Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

124 BIJLAGE 2 Ontwikkeling aantal vertrekkende lijndienstvluchten per week (passage) vanaf Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton en City, 1990-1999, 2001, 2004-2007 (3 e week juli) 83 6000 5000 # departing frequencies 4000 3000 2000 1000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2004 2005 2006 2007 City Gatwick Heathrow Luton Stansted Bron: OAG Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen Heathrow, Gatwick en Stansted zijn een eigendomsrechtelijk MAS. Ze worden alle beheerd en geëxploiteerd door de British Airport Authority (BAA), die op haar beurt sinds 2006 in bezit is van een consortium onder leiding van de Spaanse aannemer/projectontwikkelaar Grupo Ferrovial. London Luton wordt beheerd en geëxploiteerd door London Luton Airport Operations Limited, een bedrijf dat in 2005 werd overgenomen door een consortium onder leiding van het Spaanse bedrijf Abertis Infraestructuras. London City Airport Limited is een volledig private luchthaven en is in eigendom van de Ierse investeerde Dermot Desmond. 83 Geen data beschikbaar voor 2000, 2002 en 2003. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 125 Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen Londen Heathrow Gatwick Stansted Totaal Capaciteit en benutting Passagiers in 2005 67,9 32,8 22 122,7 Miljoen per jaar Huidige capaciteit* 85 42,5 35 162,5 Miljoen per jaar Capaciteitsbenutting 80% 77% 63% 76% % Restcapaciteit 17,1 9,7 13 39,8 Miljoen per jaar Ultieme capaciteit** 117,5 42,5 70 230 Miljoen per jaar Capaciteitsbenutting 58% 77% 31% 53% % Restcapaciteit 49,6 9,7 48 107,3 Miljoen per jaar * inclusief Terminal 5 te Heathrow ** inclusief 3e baan te Heathrow en 2e baan te Stansted Londen heeft verreweg het drukste stedelijke MAS ter wereld. Via de drie grote luchthavens werden in 2005 samen 123 miljoen passagiers vervoerd. Inclusief Luton en City was dit 134 miljoen. Dit is ruimschoots meer dan de multi-airport systems van New York (100 miljoen passagiers in 2005), Chicago en Tokyo (beiden 95 miljoen). Behalve het drukste MAS kent Londen ook één van de grootste capaciteitstekorten. Zoals aangegeven in de tabel heeft het Londense MAS momenteel een capaciteitsbenutting van zo’n 76%. Dit is na New York (79%) het hoogste van de onderzochte multi-airport systems. De jarenlange capaciteitsbeperkingen hebben ervoor gezorgd dat de benutting van faciliteiten op de Londense luchthavens relatief hoog is ten opzichte van andere grote luchthavens: in Heathrow, Gatwick en Stansted waren er in 2005 gemiddeld 222.000 jaarlijkse vliegbewegingen per start-en landingsbaan en meer dan 140 passagiers per vliegbeweging. Een gebruikelijke planningsparameter voor grote luchthavens is ca. 200.000 vliegbewegingen per baan per jaar. Het gemiddelde aantal passagiers per vliegbeweging voor grote vliegvelden is ca.100 in Europa, tegenover 120 in Azië en 90 in Noord-Amerika. Volgens een ‘White Paper’ over de toekomst van de luchtvaart van de Britse regering uit 2003 stijgt de vraag naar luchtvaart tot ca. 300 miljoen in 2030. Om aan deze vraag te voldoen is besloten om minimaal twee extra start-en landingsbanen te ontwikkelen in het Londense MAS. Momenteel is nog niet besloten waar deze banen worden aangelegd, maar duidelijk is dat de Britse regering niet een vierde grote luchthaven wil ontwikkelen. Uitbreiding van de drie grote luchthavens is echter moeizaam, gezien het feit dat Heathrow en Gatwick binnen stedelijk gebied liggen, terwijl Stansted minder aantrekkelijk is wegens de relatief grote afstand tot de stad. Het meest waarschijnlijk is aanleg van een derde baan te Heathrow en een tweede baan te Stansted. Hiermee wordt de capaciteit van het MAS vergroot tot ongeveer 230 miljoen passagiers per jaar. Inclusief City en Luton zou de totale capaciteit dan zo’n 270 miljoen passagiers bedragen. Ook de terminalcapaciteit van de luchthavens wordt uitgebreid. Op Heathrow wordt momenteel Terminal 5 gebouwd en zijn er plannen voor een Terminal 6, die ontwikkeld zal worden samen met de derde baan. Ook op Gatwick en Stansted wordt extra terminalcapaciteit ontwikkeld. Er zijn ook plannen om de terminalcapaciteit van London City te vergroten, zodat deze luchthaven op de lange termijn ongeveer 8 miljoen passagiers kan afhandelen. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1:
Luchthavensystemen
Page 4 and 5:
“De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7:
3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9:
8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11:
ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13:
iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15:
vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17:
viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19:
x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21:
xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23:
xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25:
2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27:
4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29:
6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31:
8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33:
10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35:
12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 36 and 37:
14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen
Page 38 and 39:
16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 40 and 41:
18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen
Page 42 and 43:
20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45:
22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47:
24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 48 and 49:
26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van s
Page 51 and 52:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54:
HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67:
Page 70 and 71:
48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73:
50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87 and 88:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 89:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4
Page 92 and 93:
70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95:
72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97: 74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99: 76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101: 78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103: 80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105: 82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107: 84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109: 86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111: 88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113: 90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115: 92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117: 94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119: 96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121: 98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123: 100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125: 102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127: 104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 133 and 134: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 139 and 140: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 145: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 165: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 168 and 169: 146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171: 148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173: 150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175: 152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177: 154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179: 156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181: 158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183: 160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185: 162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187: 164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189: 166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191: 168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193: 170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195: 172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197:
174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199:
176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201:
178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203:
180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205:
182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 207 and 208:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 185
Page 209 and 210:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?