Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

16 HOOFDSTUK 3
Dit zogenaamde S-curve effect (figuur 3.1) stimuleert een luchtvaartmaatschappij om alle
frequenties op een bestemming te bedienen vanaf één luchthaven in een MAS om niet in de val
van de S-curve te lopen. Daarom bedient KLM bijvoorbeeld alleen Heathrow op de route
Amsterdam-Londen en Charles de Gaulle op de route Amsterdam-Parijs. Omgekeerd zal KLM
de route Rotterdam – Londen overlaten aan andere partijen.
Concurrerende luchthavens in een MAS laten op geaggregeerd niveau, dat wil zeggen over de
frequenties van alle betrokken lijndienstmaatschappijen, eenzelfde patroon zien: de luchthaven
met een groter frequentieaandeel op een bestemming dan andere luchthavens in een MAS zal een
meer dan proportioneel marktaandeel naar zich toetrekken 18 .
3.3.2 Interactie passagierskeuze en keuze luchtvaartmaatschappij
Hansen (1995) spreekt van een positief terugkoppelingsmechnisme in de verkeersverdeling als gevolg
van de interactie tussen de luchthavenkeuze van de passagier en van de luchthvaartmaatschappij.
De luchthaven wordt door de luchthavenkeuze van de luchtvaartmaatschappij en het
geconcentreerde aanbod van lijndiensten aantrekkelijker voor de passagier als gevolg van de
hogere frequenties en het bredere assortiment aan bestemmingen. De betrokken luchthaven trekt
meer passagiers aan uit een groter achterland. Een groter achterland en meer passagiers
betekenen een grotere kans op nieuwe frequenties en bestemmingen, etc. Met andere woorden,
dominantie van een luchthaven in een MAS heeft de neiging zichzelf te versterken.
3.3.3 De keuze voor secundaire luchthavens in een MAS
Betekent het frequentie concentratie-effect van luchtvaartmaatschappijen samen met de
passagierspreferentie voor hoge frequenties en een breed pakket aan bestemmingen dat
secundaire luchthavens in een MAS weinig groeiperspectief hebben? Met andere woorden, is een
MAS als gevolg van marktkrachten per definitie een gedomineerd systeem?
Zoals blijkt uit Bijlage 1 is niet elk MAS een gedomineerd systeem: onder meer in Londen, Parijs,
Glasgow, Birmingham en Milaan spelen secundaire luchthavens in deze systemen een relatief
grote rol. Hoe is dit afwijkende patroon te verklaren?
Verzadiging
Het gemiddelde aantal dagelijkse frequenties per bestemming vanaf een luchthaven in het MAS
kunnen zo hoog worden dat de toegevoegde waarde van nog hogere frequenties op de primaire
luchthaven naar nul tendeert voor de reizigers. Het frequentieconcentratiemechanisme op één
luchthaven in het MAS, zoals eerder beschreven, begint dan uitgewerkt te raken. Dan wordt het
aantrekkelijker voor de lijndienstmaatschappijen om nieuwe frequenties op een secundaire
luchthaven in het MAS op te starten. Daarvoor dient het vervoerspotentieel in het
verzorgingsgebied van een MAS echter wel voldoende groot te zijn om naast de verzadigde
frequenties op de oude luchthaven ook nieuwe frequenties op de tweede luchthaven in het MAS
te kunnen voeden. Dat vervoerpotentieel dient dus ontdaan te zijn van ongeregeld chartervervoer
en van transferreizigers omdat die laatsten slechts op de eerste luchthaven te accommoderen zijn.
18 De Wit (1996).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK