Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

44 HOOFDSTUK 4 Indien Nederland zou overgaan tot de inrichting van een dergelijk systeem zouden een aantal nationale beleids- en wetgevende maatregelen moeten worden genomen. De vraag zou aan de orde kunnen komen hoe het te formuleren luchthaven beleid past in het bestaande mainport beleid, en de weergave daarvan in nationale wetgeving. Afhankelijk van de voorgenomen maatregelen zou een aantal bepalingen uit de nationale wetgeving moeten worden aangepast. Behalve aanpassingen is een nieuwe regeling ter ondersteuning van het luchthavensysteem vereist, welke regeling moet zijn gepubliceerd. Indien de voorgestelde (EG) Verordening is aangenomen zou Nederland de nieuwe regeling moeten aanmelden bij de Commissie, en de uitspraak van de Commissie (te geven binnen zes maanden) afwachten. Onder de huidige regeling (van Verordening 2408/92) is zoals gezegd aanmelding bij laat staan goedkeuring door de Commissie niet vereist. • Het nationaal treatment principe moet hier net als onder het EU recht in de gaten worden gehouden. Discriminerende effecten in de praktijk mogen bij de opstelling van maatregelen ter verschuiving van verkeerssegmenten niet voorkomen. Dit argument kan ook een rol spelen bij aantasting van het level playing field tussen maatschappijen, op basis van de clausule ‘fair and equal opportunity to compete’ in ASA’s. • Indien nodig zou het onderwerp ‘verworven rechten’ nadere aandacht kunnen krijgen. Dit hangt af van de vraag of de Nederlandse overheid inderdaad van plan is internationaal geregeld verkeer van Schiphol naar een andere luchthaven van het luchtverkeerssysteem te verplaatsen. • Het regime voor niet-geregelde diensten is niet via ASA’s maar via het ‘unilaterale’ systeem zoals neergelegd in Artikel 5 van het Verdrag van Chicago geregeld. Dat lijkt de flexibiliteit van de Nederlandse overheid ten opzichte van verkeer dat onder ASA’s valt te vergroten omdat toestemming voor landingen eerder op een ad hoc basis wordt gegeven zodat het onderwerp van ‘verworven rechten’ via ASA’s – voor zover die nietgeregelde diensten niet ook in ASA’s zijn geregeld – geen of een minder belangrijke rol speelt. Resumerend lijkt in EU-kader weinig de inrichting van een regulatoir MAS in de weg te staan. Hoogstens dient opgehelderd te worden welke regionale luchthavens in Nederland al dan niet tot een systeem samen met Schiphol mogen worden gerekend. (zie nader hoofdstuk 7.1) Alvorens echter voor een regulatoir systeem in de zin van de EU-regels wordt gekozen, moet ook worden afgewogen wat er al mogelijk is in een informeel gestuurd systeem en wat de vrijheidsgraden zijn om te sturen gegeven de reservecapaciteit in het systeem. In de volgende hoofdstukken wordt daar verder op ingegaan. Hier volgt alvast ter afsluiting van dit hoofdstuk een overzicht van de sturingsmogelijkheden die in de hoofdstukken 3 en 4 zijn gevonden binnen een regulatoir en een informeel gestuurd systeem. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 45 4.3.2 Overzicht sturingsmogelijkheden per MAS-type Terugblikkend op deze hoofdstukken kunnen de sturingsmogelijkheden van de verschillende MAS-typen per actor worden samengevat zoals weergegeven in de onderstaande tabel. Tabel 4.1 Samenvatting MAS-typen en sturingsmogelijkheden Eigendomsrechtelijk Nieteigendomsrechtelijk Niet-gestuurde MAS - Regulatoire MAS (obv EU -Distributieregels EU Verordening 2408/92 (nationale overheid/ EC) regelgeving) Informeel gestuurde MAS -Gecoördineerde tarieven binnen systeem (luchthavenexploitant, goedkeuring door overheid) -Gecoördineerde nachtelijke openstellingsuren En nachtheffingen (exploitant) -Gecoördineerde capaciteits-planning (randvoorwaardelijk door overheid en feitelijk door exploitant) -Landzijdige bereikbaarheid (overheid) -Aanwijzing ad hoc charters (overheid) -Bilaterale verdragen (nationale overheid) -Local rules slot allocatie (nationale overheid/ slot coordination committee/ luchthaven) <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1:
Luchthavensystemen
Page 4 and 5:
“De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7:
3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9:
8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11:
ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13:
iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15:
vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17: viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19: x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21: xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23: xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25: 2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27: 4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29: 6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31: 8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33: 10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35: 12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 36 and 37: 14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen
Page 38 and 39: 16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 40 and 41: 18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen
Page 42 and 43: 20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45: 22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47: 24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 48 and 49: 26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van s
Page 51 and 52: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 65: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 70 and 71: 48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73: 50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87 and 88: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 89: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4
Page 92 and 93: 70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95: 72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97: 74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99: 76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101: 78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103: 80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105: 82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107: 84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109: 86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111: 88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113: 90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115: 92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117:
94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119:
96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121:
98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123:
100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125:
102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127:
104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165:
Page 168 and 169:
146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171:
148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173:
150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175:
152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177:
154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179:
156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181:
158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183:
160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185:
162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187:
164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189:
166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191:
168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193:
170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195:
172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197:
174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199:
176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201:
178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203:
180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205:
182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?