Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

102 HOOFDSTUK 10
10.2 Afweging nut en noodzaak
In de netto-effectscore matrix werd al duidelijk dat talrijke aspecten moeten worden meegewogen
om een verantwoorde keuze te kunnen maken tussen een niet-gestuurd, een informeel gestuurd
of een regulatoir MAS. Die aspecten zijn veelal moeilijk kwantificeerbaar en dienen vervolgens
ook nog eens onderling te worden gewogen om tot een eindoordeel te komen.
Even abstraherend van alle bijkomende effecten is hier de vraag aan de orde of een
mainportbeleid gebaat is bij een regulatoir systeem conform de EU-regels. Aanbevolen wordt een
beleidsmatige afweging van nut en noodzaak van een regulatoir luchthavensysteem te maken aan
de hand van de volgende vragen.
Welke beleidsdoelstellingen dienen te worden nagestreefd met een Randstedelijk MAS?
Gaat het hier alleen om een mainportsturend beleid waarbij bepaalde verkeerssegmenten bij
voorkeur op Schiphol geaccommodeerd dienen te worden en andere segmenten bij voorkeur op
de andere luchthavens in het MAS? Zo ja welke verkeerssegmenten dienen dan bij voorkeur op
welke regionale luchthavens in het MAS te worden gealloceerd? Wordt naast een
mainportversterkend beleid voor Schiphol ook tegelijkertijd een functieverandering voor
Rotterdam nagestreefd? Of is geen van deze beleidskeuzes aan de orde en gaat het louter om het
vormgeven aan een overloopbeleid voor Schiphol, als dat tegen zijn capaciteitsgrenzen dreigt aan
te lopen? Afhankelijk van het antwoord op deze beleidsvragen kunnen verkeersdistributieregels
worden ontwikkeld die het MAS nader vorm kunnen geven.
Welke luchthavens moeten er tot het Randstad MAS gerekend worden?
Is dat alleen Rotterdam en Lelystad of ook Eindhoven? Volgens de huidige EU-Verordening
voor een luchthavensysteem is de mogelijkheid reëel om ook Eindhoven tot het systeem te
rekenen. Na de beoogde aanpassing van de Verordening wordt opname van Eindhoven in het
MAS wellicht onmogelijk.
Welke additionele capaciteit kan aan het MAS als geheel ontleend worden?
Als het alleen om de uitbreiding van Lelystad gaat blijft de extra capaciteit beperkt tot 14.000 -
30.000 bewegingen met middelgrote vliegtuigen. Wanneer die extra capaciteit beschikbaar komt
hangt sterk af van lopende planologische procedures. Indien ook Eindhoven aan het MAS kan
worden toegevoegd, zal te zijner tijd bezien moeten worden hoeveel extra civiel verkeer van de
militaire geluidsruimte gebruik kan gaan maken en wat dat aan extra civiele capaciteit oplevert.
Op afzienbare termijn lijkt de ‘declared capacity’ van Schiphol nog te kunnen worden verruimd
dankzij nieuwe invoergegevens over de vlootsamenstelling met betrekking tot de
geluidsberekeningen. Hoeveel dat oplevert aan extra slots zal nader moeten blijken.
Levert uitplaatsing wel volledig vrijval van slots op Schiphol op?
Of die extra bewegingen op de regionale luchthavens ook een volledige vrijval aan slots
opleveren op Schiphol als conform de voorgestelde regels wordt uitgeplaatst, moet nog nader
worden bezien. De herinrichting van de luchtruimtestructuur kan tot beperkingen leiden, waarbij
extra slots op Lelystad ten koste kunnen gaan van slots op Schiphol. Daarover kan de LVNL nog
geen uitsluitsel geven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK