Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

92 HOOFDSTUK 8
8.4 Sturingsmechanisme: tijdelijk regulatoir MAS en
informele sturing
8.4.1 Sturingsmechanisme 1: regulatoir MAS
Het relatieve effect van Lelystad binnen een MAS voor het vrijspelen van capaciteit op Schiphol
is beperkt: in het gunstigste geval kan maximaal ca. 7% van de bewegingen op Schiphol worden
vrijgespeeld. Dit komt neer op 2 á 3 jaar groei op Schiphol. Echter, een belangrijke overweging
om toch een regulatoir en/of informeel gestuurd MAS te realiseren is het risico van ‘autonome’
low-cost groei op Lelystad. Deze ‘autonome’ groei (1) draagt niet bij aan de
mainportontwikkeling en (2) houdt zelfs het risico in zich van substitutie van mainport-relevant
verkeer op Schiphol.
Om een bijdrage aan de mainportdoelstelling 75 te kunnen leveren zou daarom voor Schiphol,
Lelystad en Rotterdam de regulatoire status van EU luchthavensysteem kunnen worden
aangevraagd. Hierbij is het van belang om voorrang te geven aan dat verkeer op Lelystad dat
daarvoor slots inlevert op Schiphol. Wil men ook aan het ‘Herenakkoord’ tussen Rotterdam en
de Schiphol Group gevolg geven, dan kan ook Rotterdam Airport daarin meegenomen worden:
slots op Lelystad kunnen ook worden verkregen onder inlevering van slots op Rotterdam
Airport. Op deze wijze wordt het ongewenste scenario, beschreven in de vorige paragraaf
geblokkeerd.
In hoeverre het buitensluiten van volledig nieuwe toetreders op Lelystad door de EC in de
voorgestelde wijziging van de Verordening geaccepteerd wordt als non-discriminatoir naar
nationaliteit en vooral identiteit van luchtvaartmaatschappij, dient tijdig met de Commissie te
worden afgestemd. Onder de huidige EU Verordening hoeft het MAS slechts aangemeld te
worden bij de Europese Commissie. Goedkeuring is onder de vigerende Verordening niet
noodzakelijk. Maar ook tegen de achtergrond van de aanklachten van verschillende
luchtvaartmaatschappijen (zie hoofdstuk 4) tegen discriminatie op nationaliteit of identiteit in
andere EU luchthavensystemen lijkt het ook in de vigerende Verordening aan te bevelen om
tijdig te sonderen in hoeverre de voorgestelde distributieregels als discriminatoir zouden kunnen
worden opgevat.
Wellicht dat een dergelijk regime slechts een tijdelijk karakter kan dragen voor een afzienbare
‘verhuisperiode’: alleen in een beperkte periode van enkele seizoenen na openstelling van Lelystad
airport wordt voorrang gegeven aan migrerende operaties/ maatschappijen van Schiphol (en
Rotterdam) naar Lelystad. Deze periode zou na consultatie van de potentieel migrerende partijen
kunnen worden vastgesteld. Na deze periode kunnen ook nieuwe toetreders van Lelystad gebruik
gaan maken.
Indien hoofdzakelijk Transavia migreert naar Lelystad kunnen in het huidige slotallocatieproces
de vrijvallende slots worden overgedragen aan andere partijen binnen de SkyTeam alliantie op
75 Het is belangrijk op te merken dat ook andere argumenten dan de mainportdoelstelling een rol kunnen
spelen bij de afweging voor of tegen een regulatoir luchthavensysteem. We komen hierop terug in
hoofdstuk 9 en 10.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK