Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

62 HOOFDSTUK 6
Een sterk gedomineerd, eigendomsrechtelijk en tevens regulatoir systeem als dat van
Kopenhagen Kastrup en Roskilde blijkt echter geen significante ruimtelijk-economische effecten
te vertonen. In hoeverre er feitelijk general aviation als enig toelaatbare verkeerscategorie naar
Roskilde is uitgeplaatst is niet bekend. De uitstralingseffecten zijn nihil.
De voorgaande voorbeelden leiden tot een aantal conclusies.
• De ruimtelijk-economische effecten in een MAS kunnen van betekenis zijn, indien
sprake is van
o een niet-dominant MAS met een geslaagde reallocatie van luchtverkeer
tussen de oude en nieuwe luchthaven;
o een dominant systeem waarvan de afzonderlijke luchthavens hun eigen
aantrekkelijkheid hebben voor het luchtverkeer;
o een aanzienlijk nieuw areaal rondom de nieuwe luchthaven;
o een duidelijk beleid, gericht op de stimulering van luchtvaart gerelateerde
bedrijvigheid.
• De keuze voor een regulatoir MAS is echter geen garantie voor het genereren van
nieuwe ruimtelijk-economische effecten rond een nieuwe luchthaven.
• Tevens draagt onzekerheid over het permanente karakter van de reallocatie niet bij
aan het van de grond komen van economische effecten rondom de luchthaven.
• In sommige gevallen kunnen de ruimtelijk-economische effecten binnen een MAS
niet in verband worden gebracht met een verkeersreallocatie. Vaak vertonen de
verschillende luchthavens in het systeem een autonome verkeersgroei, die gepaard
gaat met aanzienlijke ruimtelijk-economische effecten.
6.3.2 De ruimtelijk-economische en milieu-effecten binnen een MAS
Uit de in de bijlagen behandelde MAS-cases kan worden opgemaakt dat zowel de milieu- als
ruimtelijk-economische effecten van veranderende verkeersvolumina op de omgeving van de
luchthavens binnen een MAS aanzienlijk en zeer uiteenlopend kunnen zijn. Die effecten zijn
afhankelijk van:
• de vraag, of er sprake is van gestuurde reallocatie van verkeer binnen het MAS, dan wel
spontane groei op een van de luchthavens binnen het MAS. Alleen in het eerste geval is
sprake van een netto effect tussen beide luchthavens: de ruimtelijk-economische en –
milieu-impact op de ene luchthaven neemt toe op de andere luchthaven af of stagneert.
• de vraag, om welke verkeerscategorieën het gaat, die opbloeien op een tweede
luchthaven in het MAS dan wel om de soorten verkeer die gericht uitgeplaatst worden in
een MAS.
• de vraag, of het om een bestaand MAS gaat of om een nieuw MAS als gevolg van een
volledig nieuwe luchthaven die deel gaat uitmaken van het MAS. In het laatste geval
zullen de ruimtelijke effecten doorgaans beperkt zijn omdat de betrokken locatie nog
niet is ingekapseld in de stedelijke bebouwing. In hoeverre de ruimtelijk-economische
effecten van een nieuwe luchthaven in zo’n MAS wel van betekenis zijn, hangt sterk af
van de vraag of er gericht beleid wordt gevoerd zoals het contrast tussen Seoul Incheon
airport enerzijds en Malpensa Milaan anderzijds illustereert.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK