Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

56 HOOFDSTUK 6
Risico van over- en ondercapaciteit
Het investeren in een secundaire luchthaven binnen een MAS brengt risico’s met zich mee.
Ervaringen met buitenlandse multi-airport systems laten zien dat het verkeer op secundaire
luchthavens veel grilliger is dan op primaire luchthavens. Met andere woorden, de fluctuaties op
korte termijn zijn relatief groot in termen van verkeer- en vervoersvolumes 57 58 .
Deze grilligheid heeft twee belangrijke oorzaken. In de eerste plaats is het basisvolume op
secundaire luchthavens veel kleiner dan op primaire luchthavens. De relatieve impact van
veranderingen in termen van aantallen bestemmingen of frequenties is dan ook groter dan op een
primaire luchthaven. In de tweede plaats laat een aantal low-cost carriers een duidelijke voorkeur
zien voor secundaire luchthavens in hun netwerkontwikkelingen. Low-cost carriers zijn over het
algemeen veel meer ‘footloose’ in hun netwerkontwikkeling dan full-service
luchtvaartmaatschappijen. Tot slot wordt die grilligheid verder vergroot indien de luchthaven
afhankelijk is van één of enkele carriers. De kwetsbaarheid van de luchthaven bij strategische
veranderingen in de dienstregeling van deze carrier(s) is dan groot.
Een grillige verkeersontwikkeling op secundaire luchthavens bemoeilijkt de financiële en fysieke
planning van deze luchthavens. Het risico van overcapaciteit, ondercapaciteit of een mismatch
tussen vraag naar soort capaciteit en het aanbod ervan is op secundaire luchthavens dan ook
groter dan op primaire luchthavens 59 .
Om de risico’s rond de planning en ontwikkeling van secundaire luchthavens zoveel mogelijk te
beperken, komt De Neufville (2005, 2007) met de volgende aanbevelingen voor het plannen van
een MAS:
• Zorg voor een heldere strategische visie met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het MAS
over een periode van 15-20 jaar. Welke rol dienen de verschillende luchthavens in het
systeem te spelen met betrekking tot verkeer- en vervoersafhandeling van het
grootstedelijk gebied? Welke grond moet voor deze toekomstige ontwikkelingen
gereserveerd worden (creëren van groeiopties)? Een heldere en breedgedragen
strategische visie voorkomt ‘lock-in’ situaties en tegengestelde belangen tussen
luchthavenexploitant en overheid.
• Investeer stapsgewijs: een grillige verkeer- en vervoersontwikkeling op secundaire
luchthavens rechtvaardigt geen grootschalige investeringen in luchthavencapaciteit.
Immers, gerealiseerde capaciteit kan gemakkelijk het karakter krijgen van een onbenutte
capaciteit als het geprognotiseerde verkeer zich niet manifesteert of manifesteert in een
andere vorm. De case Montreal/Mirabel en Londen/Stansted zijn hiervan duidelijke
voorbeelden (zie bijlage 2).
Incrementele of stapsgewijze planning is een middel om met deze onzekerheid over de
toekomstige verkeer-en vervoersontwikkeling op secundaire luchthavens om te gaan.
57 Cohas et al. (1995); De Neufville (2000, 2005).
58 Cohas (1993) laat zien dat de grilligheid in het verkeer op secundaire luchthavens in drie multi-airport
systems (New York, Chicago en Washington) duidelijk groter is dan op primaire luchthavens over een
periode van 11 jaar.
59 De Neufville( 2005).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK