Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

18 HOOFDSTUK 3
De volgende redenen kunnen worden aangevoerd voor het feit dat het concentratieprincipe op
primaire luchthavens bij low-cost maatschappijen geen opgeld doet 23 :
• Low-cost carriers richten zich niet op het genereren van netwerkvoordelen via
transferstromen. Ze houden zich (vrijwel altijd) verre van complexe en kostbare hub-andspoke
operaties. Concentratie omwille van netwerkvoordelen is daarom niet nodig.
• Kostenvoordelen worden juist ontleend aan het bedienen van secundaire in plaats van
primaire luchthavens. Secundaire luchthavens kennen over het algemeen lagere
landingsgelden en brengen minder kans op vertragingen met zich mee. 24
• Low-cost carriers bieden een ‘low-fare, no-frills’ product. Hiermee is het mogelijk een
groter verzorgingsgebied 25 rondom de luchthaven te bedienen: een grotere
voortransporttijd wordt, zoals al eerder aangegeven, gecompenseerd door een lagere
ticketprijs. De keuze van secundaire luchthavens in een MAS is daaarom voor deze
maatschappijen een goed alternatief. 26
De groei van parallelle netwerken betekent dat een nieuwe marktkracht naast het
concentratieprincipe een rol is gaan spelen, waardoor secundaire luchthavens in een MAS veel
eerder tot ontwikkeling kunnen komen dan de eerder aangegeven drempel van 12 miljoen
opstappende reizigers.
Wel dient opgemerkt te worden dat het op deze secundaire luchthavens veelal gaat om nieuwe
low-cost diensten en niet zozeer om uitplaatsing van bestaand verkeer vanuit de primaire
luchthaven naar de secundaire luchthaven. Onderstaande tabel illustreert dat op typische
secundaire low-cost luchthavens van reallocatie van de primaire luchthaven(s) naar de secundaire
luchthaven nauwelijks sprake is. Barrett (2004, p. 37) stelt dan ook: The judgement call here is that
Stansted and Hahn would not have been developed by relying on full cost airlines to transfer part of their services
from Heathrow and Frankfurt.
23 Wel is het zo dat ook low-cost carriers een concentratie van hun operaties op een beperkt aantal
luchthavens nastreven. De reden hiervoor is echter van operationele aard: een aantal vliegtuigen wordt op
een secundaire luchthaven gestationneerd. Die operationele bases worden met afzonderlijke op zichzelf
staande vluchten van en naar uiteenlopende bestemmingen bediend. Er bestaat dan ook een verschil
tussen low-cost carrier luchthavens die enkelvoudige bestemmingen van verschillende low-cost carriers
accommoderen en een low-cost carrier luchthaven die als operationele basis door een low-cost
maatschappij veel intensiever wordt bediend. Van een hub en significante transferstromen is echter in dat
laatste geval geen sprake.
24 De keuze voor secundaire luchthavens geldt lang niet voor alle low-cost maatschappijen (bijvoorbeeld
Virgin, Germanwings, DBA). Zie Burghouwt (2007).
25 Hiervoor wordt ook vaak de Engelse term ‘catchment area’ gebruikt.
26 Zie ook Pantazis & Liefner (2006).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK