Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van secundaire luchthavens is dan ook een essentieel onderdeel bij de planning van een succesvol MAS. • Het keuzegedrag van full-service maatschappijen binnen een MAS kan omschreven worden als niet-lineair en uit zich in duidelijke concentratie van operaties op de primaire luchthavens. Dit concentratie-effect heeft de neiging zichzelf te versterken omdat ook de passagiers de voorkeur zullen geven aan de luchthaven met de hoogste frequenties en het breedste pakket aan bestemmingen. • Zien we even af van de uitplaatsing van specifieke marktniches als low-cost carriers en integrators dan geldt voor een succesvolle uitplaatsing van traditionele netwerkmaatschappijen binnen een MAS dat de drang van deze maatschappijen tot frequentieconcentratie op één luchthaven in het MAS doorbroken moet worden. Dat kan pas als er een frequentieverzadiging op de primaire luchthaven optreedt, die zich in het algemeen gaat voordoen bij een vervoersvolume van rond 12 miljoen opstappende lijndienstpassagiers op jaarbasis. Reallocatie van (de groei) van dergelijke operaties van de primaire naar de secundaire luchthaven wordt dan levensvatbaar. Een ruwe schatting laat zien dat het grootstedelijke gebied van Amsterdam net onder of op deze drempelwaarde van 12 miljoen ligt. • De groei van parallelle netwerken zwakt het netwerkconcentratieprincipe af en biedt nieuwe perspectieven voor de groei van secundaire luchthavens binnen een MAS. De drempelwaarde van 12 miljoen geldt hier niet, zoals de cases van Hahn en Stansted laten zien. Tegelijkertijd dient te worden benadrukt dat de groei van secundaire low-cost luchthavens vooral gebaseerd is op autonome groei van nieuwe low-cost toetreders en slechts in zeer geringe mate op reallocatie van operaties van de primaire naar de secundaire luchthaven. 3.5.2 De mogelijkheden voor een informeel gestuurd MAS De informele sturingsmogelijkheden, die vooral in een eigendomsrechtelijk MAS de exploitant/eigenaar ter beschikking staan, zijn niet onbelangrijk en worden ook nadrukkelijk in de praktijk gebruikt. Het gaat dan om capacitaire mogelijkheden, facilitaire voorzieningen en differentiatie in de visit costs binnen het MAS. Daarnaast staan de overheid enkele informele sturingsmogelijkheden ter beschikking, die voor een belangrijk deel in de voorwaardenscheppende sfeer liggen, zoals de landzijdige bereikbaarheid, de nachtelijke openstellingsuren en de feitelijke luchthavencapaciteit binnen het MAS. Daarnaast zijn in het verleden ook luchtvaartpolitieke instrumenten in het internationale nietgeregelde luchtverkeer toegepast bij de te bedienen luchthavens binnen Nederland. Ook de ‘local rules’ als onderdeel van de EU-slotallocatieregels voor congestieluchthavens bieden aanknopingspunten voor een informele sturing door de overheid. Op deze mogelijkheden wordt in hoofdstuk 4 ingegaan. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 27 3.5.3 Slotopmerking: afweging tussen formeel en informeel gestuurd MAS Tot nu toe maken de mogelijkheden het zinvol om een zorgvuldige afweging te maken tussen enerzijds een informeel gestuurd MAS (zeker als dat ook eigendomsrechtelijk van aard is, zodat een gecoördineerde MAS-strategie door de exploitant kan worden gevolgd). Anderzijds is het informeel MAS zeker interessant als ook een formeel gestuurd, regulatoir MAS conform EUregels en gebaseerd op formele distributieregels (die overigens ook weer aan voorwaarden van non-discriminatie e.d. dienen te voldoen). Het volgende hoofdstuk gaat nader op dat regulatoire MAS in en moet duidelijk maken waar de extra toegevoegde waarde zit voor een formeel gestuurd MAS. Dan is alle informatie voor handen om in individuele gevallen van een MAS te besluiten welke keuze gemaakt moet worden voor een informeel of formeel gestuurd MAS. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1: Luchthavensystemen
Page 4 and 5: “De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7: 3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9: 8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11: ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13: iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15: vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17: viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19: x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21: xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23: xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25: 2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27: 4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29: 6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31: 8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33: 10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35: 12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 36 and 37: 14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen
Page 38 and 39: 16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 40 and 41: 18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen
Page 42 and 43: 20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45: 22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47: 24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 51 and 52: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 67: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 70 and 71: 48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73: 50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87 and 88: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 89: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4
Page 92 and 93: 70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95: 72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97: 74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99:
76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101:
78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103:
80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105:
82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107:
84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109:
86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111:
88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113:
90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115:
92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117:
94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119:
96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121:
98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123:
100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125:
102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127:
104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165:
Page 168 and 169:
146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171:
148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173:
150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175:
152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177:
154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179:
156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181:
158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183:
160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185:
162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187:
164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189:
166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191:
168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193:
170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195:
172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197:
174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199:
176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201:
178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203:
180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205:
182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?