Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

36 HOOFDSTUK 4
gevolg hebben dat toegang tot bepaalde luchthavens – zoals in dit geval Orly – moet worden
beperkt.
De Commissie maakte vervolgens duidelijk dat een maatregel de iure – op grond van de
formulering van de maatregel in een regeling – niet discriminerend kon zijn, maar in de praktijk
wel discriminerend kan uitpakken. Wanneer bijvoorbeeld door een maatregel vliegtuigen met een
bepaalde minimum of maximum capaciteit van/naar bijvoorbeeld Orly mogen vliegen, zonder
dat in die maatregel de nationaliteit van maatschappijen wordt vermeld, en in de praktijk alleen
Franse maatschappijen aan dat voorschrift betreffende minimum dan wel maximum capaciteit
voldoen, is die maatregel in de praktijk toch discriminerend. Dat was, aldus de Commissie, hier
niet aan de orde.
De minimumcapaciteit die de Franse overheid in een regeling had vastgelegd voldeed echter niet
aan het evenredigheidsbeginsel omdat het beoogde effect – ontlasting van Orly wegens congestie
en milieu - ook met minder beperkende maatregelen kon worden bereikt. Dit was het enige – en
eigenlijk niet zo principiële – punt waarop de Commissie het VK in het gelijk stelde.
Het VK deed ook nog een beroep op Artikel 9 van Vo 2408/92 dat Lid Staten het recht geeft in
geval van congestie of milieu of beide verkeer op een luchthaven te beperken. Volgens het VK
had de Franse overheid dus dat artikel moeten inroepen om Orly te ontlasten, en niet Artikel 8(1)
betreffende de instelling van luchthavensystemen. Daarmee was de Commissie het niet eens.
Wederom verwees de Commissie naar de bevoegdheid van Lid Staten om een ‘actief
luchthavenbeleid’ te voeren op grond waarvan de betrokken beperkende maatregelen mochten
worden genomen. Dus was Artikel 8(1) de juiste juridische basis voor de Franse maatregelen, en
hoefde Frankrijk geen beroep op Artikel 9 van dezelfde Verordening (2408/92) te doen.
Linate (1998)
Deze zaak (VII/AMA/11/98) was aangespannen door British Airways, Iberia, Lufthansa,
Olympic Airways, Sabena, SAS en TAP Air Portugal. KLM was toen in verkennende
alliantiebesprekingen met Alitalia.
De Italiaanse overheid had een regeling het licht doen zien op grond waarvan alleen vluchten van
maatschappijen, die meer dan 2 miljoen passagiers per jaar vervoerden, Linate mochten bedienen.
Overig verkeer moest naar het nieuwe Malpensa ‘uitwijken’ dat om allerlei redenen (afstand tot
de stad; gebrekkige infrastructurele voorzieningen en verbindingen met de stad) veel minder
aantrekkelijk was dan Linate. De enige maatschappij die aan de 2 miljoen drempel voldeed was
Alitalia.
De Commissie vond dat de Italiaanse regels over de verdeling van het verkeer tussen Linate
(Alitalia) en Malpensa (de genoemde EU maatschappijen) discriminerend waren, niet zozeer naar
nationaliteit maar naar de identiteit van de maatschappij. Discriminatie is niet alleen een kwestie
van formuleringen in regels maar ook van effecten van die regels in de praktijk (zie hierover de
zaak van het Verenigd Koninkrijk). Die werken in dit geval in het voordeel van Alitalia en in het
nadeel van de klagers – te weten de genoemde EU maatschappijen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK