Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53
6 Voor- en nadelen van een MAS
Wat zijn de voor- en nadelen van een MAS? Op basis van de resultaten uit de case-analyse
(hoofdstuk 1) en de theorie over multi-airport systems (hoofdstukken 2, 1 en 1) kunnen we nu
een antwoord op deze vraag formuleren. We maken hierbij onderscheid naar een niet-gestuurd en
een gestuurd MAS (regulatoir dan wel informeel).
6.1 Niet-gestuurd MAS
In deze paragraaf gaan we uit van een niet-gestuurd MAS. Met andere woorden, het MAS
ontwikkelt zich als gevolg van marktkrachten. In paragraaf 6.2 gaan we in op de specifieke vooren
nadelen van een gestuurd MAS.
6.1.1 Voordelen
Niet-gestuurd MAS creëert additionele capaciteit
Het creëren van een MAS door de ontwikkeling van een of meer nieuwe luchthavens voor
hetzelfde stedelijke gebied biedt de potentie om de capaciteitsproblemen op de primaire luchthaven
van het MAS te verlichten.
We stellen met nadruk de potentie daar het zonder sturing niet bij voorbaat zeker is dat reallocatie
van verkeer plaatsvindt van de primaire luchthaven naar de secundaire luchthaven(s) in het MAS
dan wel dat er sprake is van autonome groei op de secundaire luchthaven.
Niet-gestuurd MAS biedt in potentie ruimte aan hub-carrier
In het bijzonder voor hub-luchthavens zou een MAS in theorie groeiruimte kunnen bieden. Voor
primaire luchthavens, die de thuisbasis zijn van een hub-carrier (zoals KLM op Schiphol), kunnen
capaciteitsrestricties in de pieken schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van deze
luchtvaartmaatschappijen. Als de hub-carrier onvoldoende in staat is te groeien in termen van
aangeboden frequenties in de pieken, maar concurrerende hub-carriers wel kunnen groeien op
hun hub, dan bestaat de kans dat de hub-carrier disproportioneel marktaandeel verliest op
concurrentiegevoelige transfermarkten 54 . Hierdoor zal een aantal operaties op een gegeven
moment niet meer rendabel zijn en worden afgestoten. Vervolgens bestaat het risico dat de
hieruit resulterende verminderde feeder weer andere operaties in gevaar brengt. De vicieuze cirkel
van de afkalvende hub is dan een feit.
Op veel hub-luchthavens bevinden zich in de pieken van de hub-carrier ook
luchtvaartmaatschappijen die niet direct afhankelijk zijn van de hub-operatie, zoals low-cost
carrier operaties en charter operaties. In theorie biedt een ‘outside option’ in de vorm van
capaciteit op een secundaire luchthaven de mogelijkheid voor deze luchtvaartmaatschappijen om
hun operatie uit te plaatsen naar deze secundaire luchthaven.
54 Via het mechanisme van de S-curve van frequenties en marktaandelen. Zie 3.3.1.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK