Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

160 BIJLAGE 3
opgericht, Incheon International Airport Corporation (IIAC), die volledig door de overheid
gefinancierd is en verantwoordelijk is voor de masterplanning en lange termijn investeringen en
die ook de grond op het eiland in eigendom heeft.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Seoul Incheon Gimpo Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 26,2 13,4 39,6 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 110 20 130 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 24% 67% 30% %
Restcapaciteit 83,8 6,6 90,4 Miljoen per jaar
De luchthaven Gimpo was in 2000, het jaar voor de opening van Incheon airport, zwaar
overbelast.
De huidige maximum capaciteit van Gimpo wordt sterk bepaald door de ATC capaciteit, waarbij
het luchtverkeer van Incheon en Gimpo merendeels door een nauwe luchtcorridor geleid moet
worden langs het Noordkoreaanse territoir. De groeiende capaciteit van Incheon lijkt dan ook
steeds meer ten nadele van Gimpo uit te pakken, omdat de maximale capaciteit voor Gimpo nu
op 20 mppa ligt.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Seoul Incheon Gimpo
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 50 20 kilometer
Wegafstand andere LH 35 35 kilometer
Trein - station nee nee
HSL - station nee nee
Metro - station nee ja
De luchthaven Incheon is via een tol snelweg verbonden met het de luchthaven Gimpo en met
het autowegennet van Korea. In aanbouw is tevens een directe treinverbinding tussen Incheon en
Gimpo (37 km) die in 2007 in gebruik genomen wordt. In 2010 wordt het tweede deel van deze
spoorlijn afgerond, namelijk het 20 km-traject dat aansluiting geeft op het Koreaanse railnet via
Seoul Station. De corridor Incheon-Gimpo vormt als zodanig geen specifieke vestigingsplaats
voor luchthavengeoriënteerde bedrijvigheid. Daarvoor is het vestigingsareaal op Incheon eiland
te ruim bemeten.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
De Koreaanse carriers Asiana en Korean Air voeren elk praktisch gescheiden operaties op
Incheon voor de binnenlandse, respectievelijk de internationale markt. Op beide luchthavens zijn
gescheiden vloten gestationeerd. De synergie die men zou mogen verwachten van een hub-andspoke
systeem ontbreekt grotendeels. Beide maatschappijen zijn op beide luchthavens sterk
geconcentreerd op het bestemmingsverkeer. Transfer is een toevallig bijproduct omdat de
dagelijkse frequenties op Incheon laag zijn en de gemiddelde vliegtuiggrootte hoog. Het
transferaandeel komt dan ook niet boven de 12% sinds de opening van Incheon Airport. Met
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK