Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

134 BIJLAGE 2 voornamelijk business jets: Le Bourget ligt relatief nabij het centrum van Parijs en het grootste zakencentrum La Défense. Orly is operationeel als civiele luchthaven sinds 1946. De ontwikkeling nam een vlucht vanaf 1952, toen Air France haar operaties vanaf Le Bourget naar Orly verplaatste. Het was de belangrijkste Parijse luchthaven totdat Charles de Gaulle werd ontwikkeld. Sindsdien bedient het voornamelijk binnenlands verkeer en charters. Charles de Gaulle is operationeel sinds 1974. Charles de Gaulle is van oudsher groots opgezet met als doel de primaire luchthaven van Parijs te worden en deze rol van Orly over te nemen. Nog voor de totstandkoming van het EU luchthavensysteem heeft de Franse overheid dan ook lange tijd geprobeerd om CDG tot de primaire luchthaven van Parijs te maken. Als eigenaar van Air France dwong de overheid eind jaren zeventig de nationale luchtvaartmaatschappij te verhuizen van Orly naar CDG. Extra kosten van deze verhuizing werden opgebracht door de staat. Grote investeringen werden gedaan in de luchthaven zelf en de landzijdige ontsluiting (onder meer een TGV station) Toch konden deze investeringen niet vermijden dat Orly tot 1991 meer passagiers verwerkte dan CDG. Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie MAS Ja Parijs Charles de Gaulle, Orly, Beauvais Netwerkdimensie Deels overlappend Operator type dimensie Operator generiek Verkeersdistributie Gelijkwaardig Hub-functies Single hub Charles de Gaulle Integratie Geïntegreerd Eigendomsrechtelijk systeem Ja Aeroport de Paris Regulatoir Ja Maximum aantal frequenties per bestemming per dag op Orly. Maximum aantal passagiers per jaar per bestemming op Orly Informeel gestuurd Niet bekend Toegepaste distributieregels en maatregelen voor verkeersverdeling Op grond van een Besluit (Arrêté relatif à la répartition du trafic intracommunautaire au sein du système aéroportuaire parisien) van 15 november 1994 zoals meermalen gewijzigd mag een EU maatschappij niet meer dan 4 vluchten per dag per route van en naar Orly onderhouden. Tevens gelden er voorwaarden met betrekking tot het maximum aantal vervoerde passagiers voor verschillende bestemmingen bediend vanaf Orly: • Meer dan 250.000 passagiers per jaar: Nice, Toulouse, Marseille, Bordeaux, Montpellier, Strasbourg, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis, Hyères (Toulon), Londen Heathrow, Perpignan, Mulhouse/Basel, Madrid, Biarritz, Lissabon, Pau, Brest, Ajaccio, Barcelona, Lyon Satolas, Porto en Bastia. • Tussen de 101.000 en 250.000 passagiers : Nîmes, Clermont-Ferrand, Grenoble, Athene, Quimper, Figari en Avignon. • Minder dan 100.000 passagiers: alle overige bestemmingen <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 135 Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen De drie Parijse luchthavens worden beheerd en geëxploiteerd door Aeroports de Paris, een voormalig staatsbedrijf dat in 2005 is geprivatiseerd. Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen Parijs CDG Orly Le Bourget Totaal Capaciteit en benutting Passagiers in 2005 53,8 24,9 0 78,7 Miljoen per jaar Ultieme capaciteit 80 35 0 115 Miljoen per jaar Capaciteitsbenutting 67% 71% 0% 68% % Restcapaciteit 26,2 10,1 0 36,3 Miljoen per jaar Het huidige banenstelsel van Charles de Gaulle met vier parallelle banen biedt capaciteit voor ca. 80 miljoen passagiers. Er is voor zover bekend geen verdere uitbreiding van het banenstelsel gepland. Wel zijn er plannen voor de ontwikkeling van een aantal nieuwe terminals, om de beoogde 80 miljoen passagiers te kunnen afwikkelen. Tot voor kort waren er plannen voor een nieuwe grote luchthaven ten noorden van Parijs, maar na de fusie van Air France en KLM zien de Fransen een functie voor Schiphol om verkeer naartoe te verplaatsen. Voor Orly zijn er geen uitbreidingsplannen. Dat is in lijn met het beleid om verkeersgroei te concentreren op Charles de Gaulle. Ook voor Le Bourget bestaan geen uitbreidingsplannen. Het accommoderen van lijndiensten is ongewenst wegens geluidsoverlast en technisch waarschijnlijk onmogelijk omdat de noordelijke aan/uitvliegroute kruist met die van de zuidelijke startbaan van CDG. Met de huidige kleine businessvliegtuigen is dit geen probleem. Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten Parijs CDG Orly Le Bourget Landzijdige connectiviteit Wegafstand stadscentrum 25 20 10 kilometer Wegafstand andere LH 40 40 5-35 kilometer Trein - station ja nee nee HSL - station ja nee nee Metro - station ja ja nee CDG heeft een goed landzijdige ontsluiting per weg (autosnelweg A1), rail en metro. De railverbinding wordt tevens gebruikt door hogesnelheidstreinen (TGV’s) richting Lille, Brussel, Nederland en naar het zuiden richting o.a. Lyon en Bordeaux. Er werken meer dan 75.000 mensen op de luchthaven. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1:
Luchthavensystemen
Page 4 and 5:
“De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7:
3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9:
8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11:
ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13:
iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15:
vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17:
viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19:
x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21:
xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23:
xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25:
2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27:
4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29:
6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31:
8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33:
10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35:
12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 36 and 37:
14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen
Page 38 and 39:
16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 40 and 41:
18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen
Page 42 and 43:
20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45:
22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47:
24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 48 and 49:
26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van s
Page 51 and 52:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54:
HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67:
Page 70 and 71:
48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73:
50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87 and 88:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 89:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4
Page 92 and 93:
70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95:
72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97:
74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99:
76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101:
78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103:
80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105:
82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107: 84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109: 86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111: 88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113: 90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115: 92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117: 94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119: 96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121: 98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123: 100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125: 102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127: 104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 133 and 134: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 139 and 140: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 155: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 165: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 168 and 169: 146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171: 148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173: 150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175: 152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177: 154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179: 156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181: 158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183: 160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185: 162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187: 164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189: 166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191: 168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193: 170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195: 172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197: 174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199: 176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201: 178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203: 180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205: 182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 207 and 208:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 185
Page 209 and 210:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?