Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

ii
Niet-gestuurd, regulatoir en informeel gestuurd MAS:
1. Niet-gestuurd MAS: er is geen sprake van doelbewuste formele of informele sturing van
het MAS. De ontwikkeling wordt volledig bepaald door het keuzegedrag van
luchtvaartmaatschappijen en consumenten (de ‘marktkrachten’).
2. Regulatoir MAS: in een regulatoir MAS tracht de nationale overheid via EU regelgeving
de distributie van verkeer in het MAS doelbewust te beïnvloeden. Dit kan via het
instellen van een EU luchthavensysteem en het toepassen van een
verdelingsmechanisme voor de verkeersallocatie binnnen het MAS.
3. Informeel gestuurd MAS: weliswaar is geen sprake van doelbewuste sturing/
beïnvloeding van de verkeersallocatie op basis van EU regelgeving (regulatoir MAS),
maar met een diversiteit aan meer informele maatregelen wordt de distributie van het
verkeer en vervoer in het MAS toch doelbewust beïnvloed. Hierbij valt te denken aan
tariefdifferentiatie, differentiatie van luchthavenfaciliteiten, investeringen in landzijdige
bereikbaarheid en het stellen van luchtvaartpolitieke randvoorwaarden.
Eigendomsrechtelijk en niet-eigendomsrechtelijk MAS:
1. Eigendomsrechtelijk MAS: in dit MAS-type zijn de luchthavens die onderdeel zijn van
het MAS geheel of gedeeltelijk in eigendom van of worden geëxploiteerd door dezelfde
luchthavenonderneming. De exploitant kan instrumenten inzetten zoals
tariefdifferentiatie of differentiatie van het faciliteitenaanbod op de MAS-luchthavens
om de verkeersdistributie te beïnvloeden.
2. Niet-eigendomsrechtelijk MAS: er is geen sprake van dezelfde eigenaar of exploitant van
de MAS-luchthavens.
Het eigendomsrechtelijk en gestuurd MAS kunnen in de praktijk samenvallen, maar dat hoeft niet
noodzakelijkerwijs.
Hoe komt een MAS tot stand?
In een niet-gestuurd MAS treden bepaalde marktkrachten op die de ontwikkeling van een MAS
in grote mate bepalen. Inzicht daarin is van groot belang omdat die krachten ook in sterke mate
de mogelijkheden bepalen voor een meer gerichte sturing van het verkeer. Deze marktkrachten
hangen samen met de luchthavenkeuzeprocessen van de passagiers en de
luchtvaartmaatschappijen:
• Het keuzegedrag van passagiers wordt vooral bepaald door ticketprijs, frequentie en
voortransporttijd. Alleen de voortransporttijd is direct stuurbaar door overheden. Goede
bereikbaarheid van secundaire luchthavens is dan ook een essentieel onderdeel bij de
planning van een succesvol MAS.
• Het keuzegedrag van full-service maatschappijen binnen een MAS kan omschreven
worden als niet-lineair en uit zich in duidelijke concentratie van operaties op de primaire
luchthavens.
• Afgezien van specifieke marktniches als low-cost carriers en integrators geldt voor een
succesvolle uitplaatsing van traditionele netwerkmaatschappijen binnen een MAS dat de
drang van deze maatschappijen tot frequentieconcentratie op één luchthaven in het
MAS doorbroken moet worden. Dat kan pas als er een frequentieverzadiging op de
primaire luchthaven optreedt, die zich in het algemeen gaat voordoen bij een
vervoersvolume van rond 12 miljoen opstappende lijndienstpassagiers op jaarbasis.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK