Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

94 HOOFDSTUK 8
de verkeersdistributiemaatregelen. We verwijzen voor een beschrijving van de
sturingsmogelijkheden in een informeel gestuurd MAS naar hoofdstuk 3.
8.4.3 Slotopmerkingen bij de effectiviteit van de voorgestelde
sturingsmaatregelen
We hebben in dit hoofdstuk laten zien dat het relatieve effect van Lelystad binnen een MAS voor
het vrijspelen van capaciteit op Schiphol beperkt is. Echter, een additioneel belangrijke
overweging om toch een regulatoir MAS te realiseren is het risico van ‘autonome’ low-cost groei
op Lelystad. Deze ‘autonome’ groei (1) draagt niet bij aan de mainportontwikkeling en (2) houdt
zelfs het risico in zich van substitutie van mainport-relevant verkeer op Schiphol. Op basis
hiervan is het het overwegen waard een regulatoir Randstedelijk MAS te realiseren, aangevuld
met informele sturingsinstrumenten (zoals local rules, faciliteiten- en tariefdifferentiatie).
Een aantal slotopmerkingen is op zijn plaats met betrekking tot de effectiviteit van een selectieve
sturing binnen een MAS met het oog op de mainportdoelstelling:
• Een belangrijk deel van het mainport-relevante verkeer is sterk georiënteerd op de pieken
op Schiphol. Het is bij voorbaat niet duidelijk hoeveel van de slots, die op Schiphol
vrijvallen door migratie naar Lelystad, nieuwe ruimte opleveren in de piekperioden. Dat
aantal zal naar verwachting beperkt zijn.
• Een andere complicatie vormen de nachtvluchten van Transavia op Schiphol. Lelystad
zal geen mogelijkheid gaan bieden voor nachtvluchten. Dit kan een belemmering voor
Transavia gaan vormen voor migratie naar Lelystad. Bij gedeeltelijke migratie kunnen
kostenverhogende factoren gaan spelen, zij het dat Transavia al heeft laten zien dat
gespreide vakantiecharteroperaties vanaf de verschillende regionale luchthavens in
Nederland goed haalbaar is.
• In hoofdstuk 6 hebben we de onzekerheden en risico’s bij de planning van een MAS
besproken 76 . Deze risico’s gelden ook voor een Randstedelijk MAS. De kans bestaat
immers dat luchtvaartmaatschappijen -zelfs in het geval van een regulatoir MAS
aangevuld met informele sturing- niet bereid zijn te migreren naar Lelystad.
• Daarnaast bestaat de kans dat het grillige low-cost en charter segment wel migreert maar
uiteindelijk besluit de operaties toch weer naar elders te verplaatsen. In dat geval is het
risico dat er op Lelystad sprake is van overcapaciteit. Dit vergt dan ook een stapsgewijze
en zo flexibel mogelijke ontwikkeling van Lelystad, waarbij het faciliteitenaanbod geënt is
op de wensen van de toekomstige gebruikers 77 .
• De onzekerheden en risico’s in een MAS zijn niet alleen een aangelegenheid van de
luchthavenexploitant. Ook de nationale overheid dient zich bewust te zijn van de
onzekerheden en risico’s in een MAS: ondanks de sturingsmechanismen valt de gewenste
beleidsuitkomst niet te garanderen. De uitkomst blijft uiteindelijk primair afhankelijk van
bedrijfseconomische overwegingen van de luchtvaartmaatschappijen en het keuzegedrag
van de consument.
76 Zie bijvoorbeeld De Neufville (2000).
77 Zie bijvoorbeeld Paul Beck (2007). The planning of secondary airports in the era of low-cost airlines.
Presentation at First Annual Airneth Conference, 11-13 April 2007, The Hague.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK