Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

34 HOOFDSTUK 4
uitgegaan van Amsterdam – met daarbij horend bij voorbeeld Amstelveen en Zaanstad – als
‘conurbation’.
Deze steden lijken te voldoen aan het criterium van aaneengesloten bebouwing.
Ook moeten de betrokken luchthavens met Amsterdam verbonden zijn door een adequate
infrastructuur. Afstanden tussen luchthavens enerzijds, en de “conurbatie” (Amsterdam)
anderzijds, spelen een rol, maar lijken voor wat betreft Amsterdam te kunnen worden overbrugd.
Verwezen wordt naar het luchthavensysteem van Milaan waarin de luchthavens Malpensa en
Orio al Serio op 53 resp. 50 kilometer van het centrum van Milaan zijn verwijderd, welke
afstanden vergelijkbaar zijn met Amsterdam-Lelystad en Amsterdam-Rotterdam. Eindhoven lijkt
op een wat grote afstand te liggen, doch het is – afgezien van de vermelde onzekerheden over de
interpretatie van dat begrip – lastig om hierover (over de interpretatie van dat begrip) een
uitspraak te doen omdat de voorgestelde Verordening nog niet definitief is, en er uiteraard nog
geen uitspraken over de invulling van de term zijn gedaan.
Wellicht kan voor deze aangelegenheid -namelijk hoe ruim Amsterdam en omstreken als
‘conurbation’ kan worden beschouwd - in onderhandelingen tussen het Rijk en de Commissie een
oplossing worden gevonden. Ook zou het Rijk, nu het voorstel voor een wijziging van Vo
2408/92 en dus de definitie nog niet zijn aangenomen, in Brussel ideeën voor een ruime
interpretatie van dit begrip kunnen aandragen.
4.1.4 Commissie beslissingen
Frankrijk en Italië hebben een protectionistische strategie toegepast betreffende de
luchthavensystemen van resp. Parijs en Milaan. De Commissie heeft in enkele zaken betreffende
deze luchthavensystemen in de jaren negentig uitspraken gedaan.
Viva Air (1993)
In de zaak (93/347) van de Spaanse maatschappij Viva Air besloot de Commissie in 1993 dat
Frankrijk niet het recht had Viva Air te weigeren om van Madrid naar Parijs Charles de Gaulle
vluchten uit te voeren. Een principiële reden voor dit besluit was dat regels die de toegang tot de
luchthaven Charles de Gaulle beperken een inbreuk op het dienstenverkeer vormen. Dat mag in
uitzonderingsgevallen, maar zulke uitzonderingen moeten strikt worden geïnterpreteerd, terwijl
de betrokken uitzonderingsmaatregel op objectieve en transparante criteria die constant blijven
gedurende een gegeven tijdsperiode moet kunnen worden getoetst.
Een uitzonderingssituatie ten aanzien van de vrijheid van dienstenverkeer kan worden
gerechtvaardigd door milieu-redenen (geluidsoverlast). De Commissie kan die
uitzonderingssituatie aan voorwaarden onderwerpen (bijvoorbeeld beperken tot een bepaalde
periode).
Ook had de Franse overheid nagelaten de betrokken regel – over verdeling van het verkeer in het
Parijse luchthavensysteem – te publiceren. Daarmee was er noch naar Europees noch naar Frans
recht een geldig voorschrift tot stand gekomen. De Franse overheid mocht daarom haar
beslissing om Viva Air te weigeren tussen Madrid en de luchthaven Charles de Gaulle te vliegen
niet handhaven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK