Tekst - Vlaams Parlement

16 Stuk 55 (2009-2010) – Nr. 2
Europa 2002; in 1994 het Vlaams Infrastructuurplan (VIP); in 1995 het Verkeers- en Vervoersplan
Vlaanderen II enzovoort. Die zijn allemaal dode letter gebleven.
Pas met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) van 1997 en het Mobiliteitsplan
Vlaanderen 2001 is er stilaan een kentering gekomen in de benadering van het beleid.
Voordien ontbrak het aan een echt beleidskader voor planmatig infrastructuurbeleid op
langere termijn. Er was ook geen afwegingskader om prioriteiten onderbouwd vast te leggen.
Sinds de publicatie van het Nederlandse rapport is er wel wat water naar de zee gevloeid
en werd stilaan werk gemaakt van een meer onderbouwde en gestructureerde aanpak. Het
staat onomstotelijk vast dat het succes van een goed en slagvaardig mobiliteitsbeleid voor
een groot deel afhangt van een efficiënte besluitvorming. Ondanks de inspanningen die
sindsdien zijn geleverd, blijft het beleidsproces vrij mistig en blijven tal van vragen onbeantwoord.
Hoe werden de missing links geselecteerd Hoe worden prioriteiten vastgelegd
Wie beslist Wanneer wordt beslist Waar kan een stand van zaken van de projecten worden
gevonden
We hebben in ons rapport trachten te onderzoeken hoe dat infrastructuurbeleidsproces in
de loop van de jaren vorm heeft gekregen. Op basis van dat onderzoek hebben we in het
beleidsproces een vijftal grote fasen kunnen onderscheiden. Ten eerste is er de politiekstrategische
fase. Een tweede noemen we de beleidsvoorbereidingsfase. Een derde en een
vierde fase gaan over de beleidsvoorbereiding naar de effectieve uitvoering van het beleid.
Een vijfde fase is die van de monitoring, een zeer belangrijk aspect van de hele beleidscyclus.
Binnen deze processen hebben we ook gekeken naar het consultatieaspect en de plaats van
het middenveld en de stakeholders.
Ik blijf even stilstaan bij de verschillende fasen van het beleidsproces. Het begin van de
ketting situeert zich in de strategische fase op politiek niveau. Daarin spelen twee elementen
mee: ten eerste de overkoepelende legislatuuroverschrijdende strategische plannen,
namelijk het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Mobiliteitsplan Vlaanderen, die
het richtingskader vormen voor het infrastructuurbeleid in Vlaanderen; ten tweede de
politieke beleidslijnen en -keuzes die zijn geconcretiseerd in het regeerakkoord, de beleidsnota’s
en de beleidsbrieven. Deze elementen zijn gebonden aan de legislatuur. Beleidslijnen
en -keuzes worden ook vertaald in de begroting.
Zo komen we tot de eigenlijke beleidsvoorbereiding. In het kader van het beleidsproces
voor wegeninfrastructuur en de beleidsvoorbereiding is de administratie, namelijk het
Agentschap Wegen en Verkeer, de belangrijkste speler. Het agentschap is een onderdeel
van de administratie van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken en staat in
voor het beheren, het onderhouden en het optimaliseren van het wegenpatrimonium. De
rol van die administratie in de beleidsketting is meervoudig. Enerzijds staat ze in voor het
ontwikkelen en het beheren van de planmatige voorbereiding, dus het ontwikkelen van
instrumenten die het beleid kunnen voorbereiden. Het belangrijkste is hier wel de ontwikkeling
van de zogenaamde objectieve behoefteanalyse (OBA). Anderzijds staat de administratie
in voor de eigenlijke beleidsuitvoering van dat infrastructuurbeleid op het terrein
en de doorvertaling van de beleidsopties in concrete acties.
Ik ga kort in op de instrumenten die de administratie ter beschikking heeft. Het belangrijkste
instrument is de OBA. Een van de grootste knelpunten in het infrastructuurbeleid
is de volstrekte onduidelijkheid over de wijze waarop over infrastructuurprojecten wordt
beslist en prioriteiten worden bepaald. Vanaf eind jaren negentig werd door de administratie
gewerkt aan een methodiek om de behoeften objectief te analyseren en te prioritise-
V L A A M S P A R L E M E N T