Bouwen met Staal 2 - ConcepT - Universiteit Twente

V e r e n i g i n g
Ongebruikte infrastructuur
Wat en waarom
Tijmen Stam
Als civieltechnici houden we ons voornamelijk bezig met het bouwen
en gebruik van kunstwerken. Bij gebouwen komt het “cradle to cradle”-
principe opzetten, maar ik heb nog nooit gehoord van een stuwdam
of snelweg waar bij het ontwerp al rekening gehouden werd met wat
er na het gebruik gebeurt. Toch zijn er vele infrastructurele werken die
niet meer in gebruik zijn of zelfs nooit in gebruik genomen zijn.
In dit artikel zal ik een overzicht
geven van de oorzaken van dit
ongebruikt zijn, en bij elke oorzaak
een casestudy geven. De voorbeelden
kunnen vermakelijk opgevat
worden, maar dienen uiteraard
ook ter lering. Aan het einde zal
ik nog even in gaan op de speciale
situatie in België.
Oorzaken
Grofweg zijn er vijf oorzaken aan
te wijzen voor het niet meer in
gebruik zijn van infrastructuur.
• Verkeerde planning van het
project
• Verkeerde planning van andere
projecten
• Overbodig worden van het
object
• Einde levensduur van het object
• Onvoldoende kwaliteit van het
object
Een zesde oorzaak, het “tijdelijk”
(dit is meestal een eufemisme
voor permanent) stopzetten van
de bouw van een project kan al de
bovenstaande oorzaken als gevolg
hebben. Bovendien spelen vaak
meerdere oorzaken tegelijkertijd
een rol.
Panorama Lelystad Zuid
Verkeerde planning van het
project
Bij de verkeerde planning van een
project gaat er iets mis tijdens de
planning of bouw, waardoor het
voltooien geen zin meer heeft.
Dit kan komen door een financiele
misschatting, faillissement
van bouwer of opdrachtgever of
doordat partners of juist opposanten
er geen been meer in
zien. Zo zijn vele projecten in de
jaren ’60-’80 van de vorige eeuw
gestrand door de opkomende
milieubeweging. Zij wisten de
publike opinie zo te bespelen, dat
de politiek zich genoodzaakt zag
om het werk stop te zetten.
In het geval van het Goudriaankanaal
was het een overheid die
het niet eens was met het project.
In de vroege 19e eeuw verzandde
het IJ en dreigde Amsterdam over
de (Zuider)zee onbereikbaar te
worden. Velen vonden het net
aangelegde Noordhollandsch
Kanaal veel te lang om een efficiënte
handelsroute te zijn, waaronder
inspecteur-generaal van
Waterstaat Andrianus Goudriaan.
Hij stelde voor om het IJ af
te dammen, tussen Durgerdam
en Diemen, en via een nieuw te
graven kanaal naar Marken te
varen. Amsterdam was echter
tegen en de Koning (die toen privé
vele infrastructuurprojecten financierde
en nog veel meer wetgevende
macht had dan nu) durfde
het niet aan die stad tegen zich in
het harnas te jagen. Hij gebruikte
de watersnoodramp van 1825
echter als pressiemiddel en besloot
toch tot aanleg van het kanaal. Al
voor het werk begon was er een
financiële tegenslag: de offertes
van aannemers waren veel hoger
dan begroot en de Tweede kamer
verzette zich tegen hogere uitgaven.
De koning besloot toen het
project persoonlijk te financieren.
Ten noorden van Marken bleek
zich echter een grote ondiepte te
bevinden. Een oplossing daarvoor,
lange havenhoofden, zou
28 - ConcepTueel apr 2011