Instorten torenkraan, Rotterdam-Alexander, 10... - Onderzoeksraad ...

5 Analyse
5.1 Directe oorzaak bezwijken torenkraan
5.1.1 Inleiding
Voor het vaststellen van de directe oorzaak was het nodig een aantal deelonderzoeken uit te voeren.
In hoofdstuk 2 staan de gegevens uit deze onderzoeken in grote lijnen vermeld. In dit hoofdstuk
worden die gegevens samengevoegd.
De Onderzoeksraad heeft drie ongevalscenario’s onderscheiden. Het eerste scenario is dat de torenkraan
gebruikt is buiten de aan de kraan gestelde gebruiksvoorwaarden en parameters. De Onderzoeksraad
heeft geen aanwijzingen in die richting gevonden. In paragraaf 5.1.2 komt dit aan de orde.
Het tweede ongevalscenario is het bezwijken van de kraan als gevolg van fouten of zwakke plekken
in de stalen constructie. Ook dit scenario verwerpt de Onderzoeksraad als basisoorzaak, omdat in het
onderzoek naar de staalconstructie geen afwijkingen zijn gevonden. De paragrafen over het bezwijken
van de staalconstructie en het modelleren ervan maken wel duidelijk dat het bezwijken een
gevolg was van overbelasting. Dit is het derde scenario. Dit scenario beschouwt de Onderzoeksraad
als het enige waarschijnlijke scenario. Aan de basis van dit scenario liggen vier deelscenario’s ten
grondslag. Deze worden toegelicht in paragraaf 5.2.
5.1.2 Scenario één: operationele parameters overschreden
Het principe van een loopkattorenkraan is gebaseerd op evenwicht. De last in de haak wordt in
balans gehouden door het contragewicht op de achtergiek. Sterkte en stijfheid van de kraan maken
dat er ruimte zit in de balans. Daardoor kan de voorgiek buiten zijn eigen gewicht een extra last dragen.
Door de hefboomwerking van het gewicht aan de giek kan het maximum gewicht dat dicht bij
de mast wel kan worden gehesen, niet naar het uiteinde van de giek worden gereden. Het moment
waarbij het evenwicht wordt verstoord, wordt op de giek verder van de mast af al bij een geringer
gewicht van de last bereikt. Het maximaal te hijsen gewicht is dus niet op elke vlucht hetzelfde. Voor
het bewaken van het evenwicht is het daarom nodig te weten welk gewicht er in de haak hangt en
op welke afstand van de giek de last hangt. Met dit lastmoment wordt de veiligheid van de kraan
beheerst.
De lastmomentbeveiliging (LMB) is hierbij een belangrijk instrument. Deze beveiliging bewaakt het
evenwicht van de kraan voor de machinist. Het principe van de LMB is dat deze niet toestaat dat een
bepaald gewicht op een te grote vlucht wordt gebracht of gehesen. De LMB doet dit door in te grijpen
in de besturing van de kraan en een opdracht tot uitkatten of hijsen niet te laten plaatsvinden, of,
als de beweging al is begonnen, de beweging te stoppen. De LMB beperkt daarmee het functionele
bereik van de kraan, tot de maximale last voor elke vlucht. Zo was voor de torenkraan in Rotterdam
de maximale toegestane last van een vlucht van 3 meter 15 tot een vlucht van 23 meter 16 ton, op
een vlucht van 40 meter 8,7 ton en op de maximale vlucht van 50 meter 6,7 ton. Het falen van deze
beveiliging levert een groot risico op voor het evenwicht van de kraan. Is het evenwicht zoek, dan
bezwijkt de kraan in principe.
De LMB is cruciaal in het beveiligen van de balans van de kraan. Uit het onderzoek naar het bezwijken
van de torenkraan aan de Prinsenlaan in Rotterdam is gebleken dat de montageschakelaar (een
schakelaar die alleen met een sleutel kan worden bediend) in de schakelkast achter op de achtergiek
op een normale operationele stand stond. Dat wil zeggen dat de LMB niet was uitgeschakeld. Zou dat
wel het geval zijn geweest, dan was de vlucht niet door de LMB beperkt. Ook op basis van de laatste
gebeurtenissen voor het bezwijken van de kraan valt op te maken dat de LMB functioneerde. Uit de
reconstructie van de gebeurtenissen bleek dat de machinist eerst heeft geprobeerd de last om het
gebouw heen te draaien. Dat lukte niet. De last is vervolgens over het gebouw gehesen.
15 De minimale afstand van het hart van de loopkat tot de mast, dus de minimale vlucht, is 3 meter.
41