Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder ...

Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en
rijden onder invloed
Beschrijving en technische aspecten van systemen in voertuigen die
vermoeidheid en alcoholgebruik detecteren
RA-2004-45
Johan Verlaak
Onderzoekslijn Voertuigtechnieken
DIEPENBEEK, 2012.
STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving
Rapportnummer:
Titel:
RA-2004-45
Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en
rijden onder invloed
Ondertitel:
Beschrijving en technische aspecten van systemen in
voertuigen die vermoeidheid en alcoholgebruik
detecteren
Auteur(s):
Promotor:
Onderzoekslijn:
Partner:
Johan Verlaak
Leen Govaerts
Voertuigtechnieken
Vito
Aantal pagina’s: 38
Trefwoorden: vermoeidheid, slaapdetectie, alcoholslot,
rijstrookbewaking
Projectnummer Steunpunt: 3.2
Projectinhoud: Voertuigtechnieken: haalbaarheid en
beleidsondersteuning
Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, december 2004.
Steunpunt Verkeersveiligheid
Universitaire Campus
Gebouw D
B 3590 Diepenbeek
T 011 26 81 90
F 011 26 87 11
E info@steunpuntverkeersveiligheid.be
I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting
Vermoeidheid en rijden onder invloed zijn twee belangrijke oorzaken van
verkeersongevallen. In beide gevallen is het de bestuurder, die niet in staat is om met
een voertuig aan het verkeer deel te nemen.
In dit rapport bespreken we de voertuigtechnologie die in geval van vermoeidheid of
rijden onder invloed de bestuurder wijst op het mogelijke gevaar. Door systemen in te
bouwen, die een tijdige waarschuwing genereren of die zelfs verhinderen dat de
bestuurder met een voertuig vertrekt, indien geoordeeld wordt dat hij niet veilig zal
kunnen rijden, kan de verkeersveiligheid verhoogd worden. In een eerste deel van dit
rapport gaan we in op vermoeidheid, terwijl in het tweede deel alcoholgebruik aan bod
komt.
Vermoeidheid, met als gevolg het verslappen van de aandacht voor het verkeer door
microslaap (korte momenten van inslapen) of zelfs het in slaap vallen achter het stuur, is
een probleem dat vooral in het vrachtverkeer voorkomt. Door de hoge werkdruk die er in
deze sector heerst gebeurt het vaak dat bestuurders lange werkdagen presteren, met
vermoeidheid tot gevolg. En vermoeidheid achter het stuur veroorzaakt
verkeersongevallen. Dit probleem werd reeds in de jaren ’50 vastgesteld, en resulteerde
toen in de invoering van de tachograaf. Met dit instrument worden rij- en rusttijden van
de vrachtwagenbestuurder geregistreerd. Op deze manier is het mogelijk dat controle
kan worden uitgeoefend op werktijden van bestuurders en dat wordt tegengegaan dat
men onverantwoord lang achter het stuur zit.
In de jaren ’70 werd de tachograaf wettelijk verplicht op Europees niveau voor alle zwaar
vervoer (vrachtwagens en bussen). Op een individuele tachograafschijf werden de
rijtijden van de bestuurder tot op heden analoog geregistreerd. Door een nieuwe richtlijn
van de Europese commissie wordt op 5 augustus 2004 de digitale tachograaf verplicht.
Hierbij worden de gegevens over rij- en rusttijden op een digitale manier opgeslagen,
waardoor misbruik heel wat moeilijker wordt.
Over het effect op de verkeersveiligheid van de tachograaf werden geen gegevens
gevonden.
Naast de controle van de rijtijden kan de technologie ook worden ingezet om de
bestuurder rechtstreeks te controleren. Op basis van het gedrag kan het verslappen van
de aandacht voor het verkeer door vermoeidheid worden gedetecteerd. Via een camera
en complexe beeldverwerking kan op basis van de oogbewegingen gedetecteerd worden
Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA-2004-45

of gevaar voor inslapen bestaat. Dergelijke systemen worden momenteel door een aantal
bedrijven ontwikkeld.
Ook kan op basis van het rijgedrag worden nagegaan of de verkeersveiligheid in gevaar
is. Door middel van het detecteren van het ongewenst verlaten van de rijstrook kan een
waarschuwing worden gegeven aan de bestuurder. Rijstrookbewakingssystemen worden
door een aantal fabrikanten (vrachtwagens) reeds als optie aangeboden.
Bij dergelijke systemen kan men zich echter de vraag stellen of zij niet eerder aanleiding
kunnen geven tot een risicocompenserend gedrag van de bestuurder, die erop vertrouwt
dat het voertuig voor verkeersveilig rijden zorgt ondanks zijn vermoeidheid.
Om het rijden onder invloed van alcohol tegen te gaan kan men gebruik maken van
alcoholsloten. Met een dergelijk systeem geïnstalleerd in het voertuig zal het onmogelijk
zijn voor een bestuurder met een te hoog alcoholgehalte in zijn bloed om het voertuig te
starten.
Voor de toepassing van dit systeem volstaat echter zeker niet enkel de techniek, maar
dient een volledig programma te worden uitgebouwd. Immers alcoholsloten worden
voorgeschreven door het gerecht aan bestuurders die betrapt werden op het rijden onder
invloed. Eenmaal hun voertuig uitgerust met een alcoholslot dienen ze te worden
begeleid en opgevolgd.
Uit tal van alcoholslot programma’s in de Verenigde Staten en Australië blijkt dat het
alcoholslot een wezenlijke vermindering van het rijden onder invloed heeft zolang het
systeem in de auto ingebouwd is. Van zodra het systeem werd uitgebouwd, vervallen de
meeste bestuurders weer in hun oude gewoonte.
Steunpunt Verkeersveiligheid 4 RA-2004-45

Summary
Drowsiness and driving while impaired are two important causes of traffic accidents. In
both cases the driver is not capable of executing the driving task safely. By applying
vehicle technology, the traffic safety can be improved by warning the driver when a
dangerous situation occurs.
In the first part of this report vehicle technology that warns the driver in case of
drowsiness is discussed. In the second part, technical aspects of alcohol locks are
considered.
Drowsiness, which results in microsleep or even falling asleep while driving, is a problem
that mainly occurs in the goods transport. Due to the high work pressure in this sector,
drivers often drive too long, which results in sleepiness. This causes accidents. The
problem was observed in the fifties, and resulted in the installation of the tachograph in
trucks. This instrument registers the ride and rest times of the driver. It makes control of
the working hours possible and prevents driving too long.
In the seventies the tachograph became mandatory in Europe for heavy duty vehicles
(trucks and busses). For each driver ride times were registered analogue, by writing time
and vehicle speed on a chart. A new European directive makes the digital tachograph
mandatory in new vehicles from August 4 th 2004. Ride and rest times are recorded
digitally, and misuse will be decreased.
Data on the effect of the tachograph on traffic safety were not found.
Besides the control on driving times, technology observing the driver can be applied. One
may detect, whether his attention to the traffic decreases due to drowsiness, based on
the drivers behaviour. A system, with a camera and image analysis, that traces the eye
movements can detect whether there is a risk of falling asleep. Several manufacturers
are developing this type of technology.
Also based on the driving behaviour one can detect whether a dangerous traffic situation
may occur. When unintended leaving of the lane is detected, a warning to the driver can
be given. Lane departure warning systems are offered by a number of manufacturers
(trucks).
One may wonder whether these systems contribute to traffic safety. Possibly these
systems may result in risk compensating behaviour, by drivers who rely too much on the
system.
For preventing drunk driving, alcohol locks can be used. An alcohol lock prevents the
vehicle from starting when the alcohol content in the drivers blood is to high.
When this technology will be applied, one has to consider not only technical aspects. The
application of alcohol locks needs to be embedded in a broader program, that also takes
into account behavioural and legal aspects. Alcohol locks are installed in vehicles of
drivers who were caught on drunk driving. They have to be supervised while the alcohol
lock is in the vehicle. From several projects it is seen that drivers take their former
habits, once the alcohol lock is removed from their vehicle.
Steunpunt Verkeersveiligheid 5 RA-2004-45

Inhoudsopgave
1. INLEIDING ................................................................................ 8
2. VERMOEIDHEID ACHTER HET STUUR ................................................. 10
2.1 Vermoeidheid achter het stuur en ongevallen 10
2.2 Tachograaf 11
2.2.1 Analoge tachograaf .......................................................................11
2.2.2 Digitale tachograaf ........................................................................12
2.2.3 Wetgeving ....................................................................................13
2.3 Systemen met visuele detectie van de waakzaamheid van de bestuurder 13
2.3.1 Oogbewegingdetectie (sluiten van de oogleden) ................................13
2.3.2 Detectie van hoofdbewegingen .......................................................14
2.3.3 Systemen in ontwikkeling bij autofabrikanten en toeleveranciers .........14
2.4 Rijstrookhandhaving 15
2.4.1 Opbouw van het systeem ...............................................................16
2.4.2 Marktrijpe systemen ......................................................................16
2.5 Voertuigonafhankelijke systemen 17
2.6 Onderzoek geïnitieerd door de overheid 17
2.6.1 AWAKE (Europees project) .............................................................18
2.6.2 Lane departure warning assistant (Verkeer- en Waterstaat Nederland) 18
2.6.3 Projecten rond intelligente bestuurders ondersteuningssystemen ........19
2.7 Effectiviteit op de verkeersveiligheid 19
3. RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL ............................................. 21
3.1 Rijden onder invloed en verkeersveiligheid 21
3.2 Beschrijving van een alcohol interlock systeem 22
3.2.1 De bemonsteringsmodule ...............................................................22
3.2.2 De stuureenheid............................................................................23
3.2.3 Voorkomen van misbruik ................................................................23
3.2.4 Enkele bemerkingen ......................................................................24
3.3 Technische specificaties 24
3.3.1 NHTSA standaards(VSA) ................................................................24
3.3.2 Australische standaard ...................................................................24
3.3.3 Alberta standaard (Canada)............................................................25
3.3.4 Bijkomende technische specificaties voor bepaalde doelgroepen .........25
3.4 Alcoholslot programma’s 25
3.4.1 Alcoholslot in België (project BIVV) .................................................26
3.4.2 Alcoholslot in het buitenland ...........................................................26
3.5 Marktsituatie alcoholsloten systemen 27
Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA-2004-45

3.6 Mogelijke struikelblokken bij programma alcoholsloten 28
3.7 Effectiviteit van het alcoholslot 28
4. AANBEVELINGEN AAN DE VLAAMSE OVERHEID ..................................... 31
4.1 Vermoeidheid achter het stuur 31
4.2 Rijden onder invloed 31
5. CONCLUSIES ........................................................................... 34
5.1 Vermoeidheid in het verkeer 34
5.2 Rijden onder invloed van alcohol 34
6. LITERATUURLIJST ...................................................................... 35
Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA-2004-45

1 . I N L E I D I N G
Voertuigfabrikanten hechten steeds meer belang aan verkeersveiligheid.
In het verleden lag hierbij de nadruk op passieve veiligheid. Deze is erop gericht om bij
een ongeval de ernst van de gevolgen voor de inzittende zoveel mogelijk te beperken.
Om de passieve veiligheid te verhogen werden de veiligheidsgordel, de hoofdsteun, de
airbag, de kreukelzone, het verstevigde koetswerk, … ontwikkeld.
De laatste jaren wint actieve veiligheid aan belangstelling. Hierbij stelt men zich tot doel
om ongevallen te voorkomen. Bij de actieve veiligheid speelt de ontwikkeling van de
voertuigelektronica een belangrijke rol. Binnen deze categorie vallen de
bestuurderscontrolesystemen, die we in dit rapport bespreken..
Bestuurderscontrolesystemen zijn systemen die de bestuurder van een voertuig op een
of andere manier observeren. Het kan hierbij gaan over een observatie van het rijden
(rijtijden, rijgedrag) of een observatie van de persoon van de bestuurder. Op basis van
de resultaten van de observatie geeft het systeem desgevallend een beoordeling van de
rijvaardigheid van de bestuurder. Indien deze niet voldoet aan vooraf ingestelde criteria
wordt een signaal gegeven.
Inslapen achter het stuur en rijden onder invloed zijn voorname oorzaken van
ongevallen. We bespreken daarom in dit rapport systemen die betrekking hebben op
deze aspecten.
Steunpunt Verkeersveiligheid 8 RA-2004-45

Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA-2004-45

2 . V E R M O E I D H E I D A C H T E R H E T S T U U R
2.1 Vermoeidheid achter het stuur en ongevallen
Uit onderzoek blijkt dat vermoeidheid aan de basis ligt van 1 % van de ongevallen, als
men zich baseert op politiegegevens. Er mag echter verondersteld worden dat dit
percentage hoger ligt, tot 7 % op basis van ondervragingen van de betrokkenen. Het
gaat hierbij vooral om enkelvoudige ongevallen, en meestal zit de bestuurder alleen in
het voertuig (Vesentini, Van Vlierden, 2003). In een rapport van de ‘European Transport
Safety Council’ wordt gesteld dat vermoeidheid een belangrijke oorzaak is in 20 % van
de ongevallen bij commercieel transport (ETSC, 2001).
Indien men gedurende 2 seconden in slaap valt aan een snelheid van 70 km/u (of 19,5
m/s) heeft men een afstand van 39 m afgelegd. Uit proeven blijkt dat men inderdaad
gedurende meerdere seconden de aandacht verliest, in tegenstelling tot de eigen
gewaarwording, waarbij men ervaart dat wegvallen van de aandacht helemaal niet zo
lang duurt.
Een van de oorzaken van vermoeidheid is bij vrachtvervoer het hoge werkritme, als
gevolg van de sterke concurrentie die speelt in de transportsector. Om een te hoge
werkdruk te vermijden is daarom controle door de overheid belangrijk. De tachograaf is
een eenvoudig instrument dat hierbij helpt door de registratie van rij- en rusttijden.
Samen met handhaving vormt de tachograaf een belangrijk hulpmiddel in de strijd tegen
vermoeidheid achter het stuur bij vrachtvervoer.
Door de steeds verdere ontwikkeling van de technologie is het mogelijk om meer
gesofisticeerde systemen te ontwikkelen voor het bestrijden van de verkeersonveiligheid
door vermoeidheid achter het stuur.
Om ongevallen door vermoeidheid via voertuigtechnologie te voorkomen, dient men
eerst de vermoeidheid te detecteren, om daarna acties te initiëren om de alertheid van
de bestuurder te verhogen. Men kan een systeem installeren dat de vermoeidheid van de
bestuurder detecteert door een visuele controle of door de analyse van het stuurgedrag.
Systemen voor het detecteren van de vermoeidheid van de bestuurder zijn erg complexe
systemen. Immers om op een eenduidige manier vermoeidheid van de bestuurder te
detecteren volstaat het niet om één gedragsaspect te evalueren, maar dient een
combinatie van gedragingen te worden beoordeeld.
Door zowel een aantal autofabrikanten als hun toeleveranciers wordt gewerkt aan de
ontwikkeling van systemen voor het voorkomen van inslapen achter het stuur. Men kan
hierbij verschillende benaderingen toepassen. Enerzijds kan men de gedragingen van de
bestuurder rechtstreeks detecteren. Anderzijds kan men het afwijken van het voertuig
ten opzichte van de rijstrook bekijken. Hiervoor zijn meerdere sensoren in het voertuig
nodig en dienen gesofistikeerde algoritmen te worden ontwikkeld.
Bij het vaststellen van een gevaar voor inslapen worden een aantal acties op gang
gebracht, die de aandacht van de bestuurder opnieuw verscherpen. Dit geeft hem dan de
gelegenheid om de gepaste acties (zoals even pauzeren langs de weg) te nemen.
In de volgende paragrafen lichten we de hierboven genoemde systemen toe.
Steunpunt Verkeersveiligheid 10 RA-2004-45

2.2 Tachograaf
De tachograaf is het oudste instrument ter controle van de bestuurder.
Alle vrachtwagens en bussen (zwaar vervoer) zijn voorzien van een tachograaf, waarmee
de rij- en rusttijden worden geregistreerd op een tachograafschijf. Dit maakt het voor de
overheid mogelijk om controle uit te oefenen door na te gaan of de voorgeschreven
limieten op het vlak van rijtijden niet worden overschreden. Hierdoor wil de overheid
vermijden dat bestuurders onverantwoord lang achter het stuur zitten, met het gevaar
van in slaap te vallen.
De eerste tachografen werden vrijwillig door de voertuigfabrikanten en vlooteigenaars
ingebouwd. Toen in de jaren vijftig een groot aantal ongevallen werd toegewezen aan de
vermoeidheid van de bestuurders, raakte de tachograaf breed verspreid in de markt van
de commerciële voertuigen. De tachograaf maakte het de handhavers immers mogelijk
om op een betrouwbare manier de rijtijden te controleren.
Om de naleving van de voorgeschreven rij- en rusttijden beter te kunnen handhaven
werd in Duitsland de tachograaf in 1953 verplicht werd voor vrachtwagens vanaf 7 ton.
Europa volgde dit voorbeeld in 1970 door de tachograaf verplicht te stellen voor alle
voertuigen met een gewicht hoger dan 3,5 ton.
Inmiddels is de tachograaf een onmisbaar instrument geworden voor vlootbeheer en het
handhaven van een veilig transportverkeer over de weg (www.siemensvdo.com).
2.2.1 Analoge tachograaf
Momenteel de meest verspreide uitvoering van de tachograaf is de analoge tachograaf
(beschreven in richtlijn (EEC) 3821/85), die de rijtijden en de voertuigsnelheid
mechanisch registreert op een tachograafschijf (24 uur). Deze schijf is persoonlijk voor
de bestuurder, en bij meerdere bestuurders in een voertuig dient elk zijn eigen
tachograafschijf te plaatsen van zodra hij achter het stuur plaatsneemt.
Het systeem met de tachograafschijven is niet helemaal fraudebestendig. Gezien de druk
die op het goederentransport heerst wordt er daarom nogal eens misbruik van gemaakt.
Schijven die toebehoren aan spookchauffeurs, die op papier een dubbele bemanning
vormen met de echte chauffeur. Zij vormen een ideale manier om het teveel aan rijuren
te maskeren. Maar men gebruikt ook elastiekjes om de pen legale gegevens op de schijf
te laten schrijven en toch de maximale toegelaten snelheid te overschrijden... en dit zijn
dan nog maar enkele van de mogelijke misbruiken.
Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA-2004-45

2.2.2 Digitale tachograaf
Reeds een aantal nieuwe vrachtwagens zijn uitgerust met een digitale tachograaf die
wettelijk verplicht is vanaf 5 augustus 2004. Doordat de automobielindustrie niet tijdig
klaar kon zijn is echter een overgangsperiode bepaald tot 5 augustus 2005, tijdens
dewelke de analoge tachograaf nog wordt toegelaten. Op Europees niveau wordt over
deze overgangsregeling nog gesproken
(http://vervoer.ivw.nl/algemeen/Vervoer_per/Vrachtauto/Tachograaf/).
De technische specificaties werden vastgelegd in de regelgeving van de Europese
commissie (EC) 1360/2002, gepubliceerd op 5 augustus 2002.
De digitale tachograaf ((Richtlijn (EC) 2135/98, OJECNo L274) is een betrouwbaarder en
nauwkeuriger registratieapparaat dan zijn mechanische voorganger.
De digitale uitvoering zal ook rij- en rusttijden registreren. Maar in plaats van de
tachograafschijf komt een microchipkaart (met identificatie van de bestuurder) en is de
het toestel uitgerust met een printer voor het afdrukken van gegevens ten behoeve van
controlerende instanties. Naast rij- en rusttijden worden tevens snelheid, afgelegde
afstand, werkzaamheden (laden-lossen) en onregelmatigheden (stroomonderbreking,
gebruik ongeldige kaart) geregistreerd.
Het risico voor het plegen van fraude is sterk verminderd in vergelijking met de analoge
tachograaf. De bestuurder beschikt immers over een persoonlijke bestuurderskaart,
waarop ook de rij- en rusttijden over een periode van minimaal 28 dagen worden
opgeslagen. De controlerende instanties hebben de mogelijkheid om de gegevens op
deze kaart te lezen, maar kunnen ook de gegevens opgeslagen in de digitale tachograaf
uitlezen, en dit over een periode van 365 dagen. Een eventueel misbruik kan over deze
periode worden gedetecteerd.
Door de digitale technologie kunnen meerdere functies worden toegevoegd met
betrekking tot vlootmanagement en logistiek, maar ook ongevalanalyse.
Momenteel vindt tussen een aantal Europese landen overleg plaats over de
mogelijkheden om ook de handhaving te verbeteren, indien dit nog mocht blijken. Hier
dient dan nauw overleg te gebeuren met alle betrokkenen, zoals politie, gerecht,
transportindustrie, fabrikanten van systemen en kaarten…
Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA-2004-45

Enkele fabrikanten van tachografen zijn Siemens-VDO (vroeger Kienzle), Actia,
Stoneridge, …
2.2.3 Wetgeving
In België is de Europese wetgeving van kracht en dienen alle vrachtwagens te zijn
uitgerust met een tachograaf (Koninklijk besluit van 13 juli 1984 houdende uitvoering
van de verordening EEG nr. 3821/85 van de Raad van de Europese Gemeenschappen
van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer).
(www.wegcode.be).
2.3 Systemen met visuele detectie van de waakzaamheid van de
bestuurder
Hieronder verstaan we systemen die op basis van het gedrag van de bestuurder bepalen
of er gevaar voor inslapen bestaat. Ze detecteren wanneer de bestuurder vermoeid
wordt, en geven in dat geval een passende waarschuwing.
Het detecteren van de vermoeidheid (microslaap, het inslapen gedurende enkele
seconden) kan gebeuren op basis van de oogbewegingen of ook op basis van
hoofdbewegingen en bewegingen van het bovenlichaam.
Indien het systeem meet dat de bestuurder dreigt in slaap te vallen achter het stuur,
genereert het een signaal (bv. geluidssignaal) om de aandacht van de bestuurder terug
te vestigen. Dit signaal kan intenser worden indien de slaperigheid toeneemt of indien
geen acties worden genomen om het inslapen te vermijden.
Een dergelijk systeem maakt de bestuurder bewust dat hij vermoeid is en dat hij best
even een rustpauze inlast. Het is zeker niet de bedoeling om de bestuurder ondanks zijn
vermoeidheid aan te sporen om door te rijden. De bestuurder zou immers ervan uit
kunnen gaan dat hij kan blijven rijden daar hij bij in slaap vallen toch weer wordt gewekt
door het systeem.
2.3.1 Oogbewegingdetectie (sluiten van de oogleden)
Momenteel lopen een aantal ontwikkelingen waarbij via een camera de oogbeweging van
de bestuurder wordt geëvalueerd. De knipperfrequentie van de ogen kan als maat voor
de vermoeidheid worden genomen (Vesentini, Van Vlierden, 2003).
Bij een wakkere bestuurder gebeurt het knipperen van de ogen snel en minder vaak,
terwijl een slaperige bestuurder vaker knippert, maar trager. Bovendien vallen zijn ogen
steeds meer dicht.
Wanneer het systeem op basis van de knipperfrequentie van de ogen detecteert dat de
bestuurder dreigt in slaap te vallen, zal het een waarschuwing genereren om de aandacht
van de bestuurder terug bij het rijden te brengen.
Met een (infrarood) camera worden de ogen van de bestuurder geobserveerd. De
beelden worden geanalyseerd via een algoritme in de berekeningseenheid van het
systeem en op basis van de uitkomst van deze berekening oordeelt het systeem of de
betrokken bestuurder dreigt in slaap te vallen.
Een maat voor de vermoeidheid is de relatieve duur van het sluiten van de oogleden,
PERCLOS (Percent Eyelid Closure, het percentage van de tijd dat de oogpupillen voor 80
% of meer bedekt zijn gedurende een welbepaald tijdsinterval)).
Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA-2004-45

Belangrijk bij de ontwikkeling van een dergelijk systeem is te zorgen voor een draagvlak
bij de bestuurder. Daarom dienen de juiste besluiten worden genomen met betrekking
tot de vermoeidheid van de bestuurder, zodat zeker geen valse meldingen optreden.
2.3.2 Detectie van hoofdbewegingen
Een andere manier om vermoeidheid te detecteren is door de bewegingen van hoofd en
bovenlichaam te observeren. Een nadeel van dergelijke systemen is dat ze pas
vermoeidheid in een later stadium detecteren. Immers bij het voorover zakken van het
hoofd is de vermoeidheid al ver gevorderd.
2.3.3 Systemen in ontwikkeling bij autofabrikanten en toeleveranciers
De firma Fijitsu beweert op korte termijn op de markt te zullen komen met een
commercieel beschikbaar ‘driver monitoring system’, waarbij via een camera de
oogbewegingen van de bestuurder worden geanalyseerd (gepresenteerd op Intelligent
Transport Systems and Services op 16-20 november 2003 te Madrid).
Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA-2004-45

De firma Delphi-Delco Electronics Systems ontwikkelt momenteel een systeem om de
oogbewegingen van de bestuurder te detecteren. Op basis van de knipperfrequentie van
de ogen kan een oordeel gevormd worden over de vermoeidheid van de bestuurder
(artikel in Automotive Engineering International, september 2002).
Een probleem bij deze systemen dat nog moet worden opgelost is de observatie van de
ogen wanneer de bestuurder een zonnebril draagt.
BMW ontwikkelt in zijn concept van ‘Connected Drive’ een waarschuwingssysteem tegen
inslapen achter het stuur. Op basis van de oogbewegingen van de bestuurder wordt
geoordeeld of de bestuurder vermoeid is. Er worden vier fazen van vermoeidheid
onderscheiden. Het concept van het detecteren van de vermoeidheid is reeds goed
ontwikkeld. Momenteel wordt er vooral over nagedacht op welke manier de bestuurder
dient te worden gewaarschuwd. Men kan hiervoor een alarm installeren, maar men zou
ook informatie kunnen geven over de dichtstbijzijnde stopplaats of het dichtstbijzijnde
hotel (www.bmwboard.com).
Autofabrikant Ford-Volvo werkt momenteel ook aan de ontwikkeling van een dergelijk
systeem. Hierover is echter nog niet veel bekend.
2.4 Rijstrookhandhaving
Ook door het rijgedrag te evalueren kan vermoeidheid gedetecteerd worden. Hier wordt
de verkeersveiligheid rechtstreeks gecontroleerd. Systemen die het traag ongewenst
overschrijden van een rijbaanafbakening (lijn) detecteren (lane departure detection)
worden momenteel ontwikkeld, en worden zelfs al aangeboden als optie bij een aantal op
de markt verkrijgbare voertuigen.
Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA-2004-45

De systemen worden vooral al aangeboden door vrachtwagenfabrikanten, maar ook een
aantal personenwagens worden er optioneel mee uitgerust.
2.4.1 Opbouw van het systeem
Door middel van camera’s (in de (binnen)achteruitkijkspiegel) gericht op het wegdek
detecteert dit systeem de belijning. Het signaal van de camera en de snelheid van het
voertuig gaan naar een verwerkingseenheid, die deze informatie gebruikt voor het
berekenen van de afstand tussen het voertuig en de wegmarkering, en de laterale
snelheid in de richting van de wegmarkering.
Hieruit wordt afgeleid of de bestuurder traag zijn rijstrook verlaat. Bij het traag verlaten
van het rijstrook, zonder richtingaanwijzer, wordt ervan uitgegaan dat het hier niet gaat
over een uitwijkingsmanoeuvre , noch om afdraaien.
Bij het vaststellen van het ongewild verlaten van de rijstrook wordt een
waarschuwingssignaal (visueel en/of auditief) gegenereerd (lane departure warning,
LDW), om de bestuurder ertoe aan te zetten corrigerend op te treden.
Bij een actief LDW-systeem wordt een korte draaiing aan het stuur gegeven om de
bestuurder aandachtig te maken. Actieve systemen zijn momenteel nog in een
ontwikkelfase (proto-types).
Dit soort systemen is specifiek voor de autosnelweg ontwikkeld, en wordt pas actief
vanaf een bepaalde snelheid (vb. 60 km/u bij het Lane Guard System van MAN).
2.4.2 Marktrijpe systemen
Vrachtwagens
De firma Iteris heeft in samenwerking met DaimlerChrysler een rijstrook handhaving
(lane keeping) systeem AutoVue ontwikkeld voor toepassing in vrachtwagens
(beschikbaar als optie bij een vrachtwagen van het type Actros, richtprijs 2.000 euro).
Het ‘Lane Guard System’ is een systeem van MAN Truck & Bus B.V. en is uitgevoerd met
een videocamera en twee luidsprekers. De bestuurder wordt gewaarschuwd door een
ratelend geluid. Als hij de 60 km/uur overschrijdt, treedt de alarmering in werking, tenzij
de chauffeur zijn richtingaanwijzer aan heeft. Wanneer geen rijstrookherkenning mogelijk
is (sneeuw op het wegdek), geeft een display dit aan.
DAF beschikt over een het Safe TRAC systeem (Fabrikant Assistware, verkoop Visteon).
Op basis van contrastverschillen in het camerabeeld wordt de plaats van het voertuig op
de weg bepaald. Het systeem geeft een waarschuwingssignaal via de radiospeaker bij
overschrijding van de belijning. De chauffeur kan de gevoeligheid van de signalering zelf
instellen. Hiermee kan hij anticiperen op de verschillende wegsituaties. Het Safe TRACsysteem
geeft de mate van alertheid van de chauffeur aan. Bij een te lage score
adviseert het systeem de chauffeur om rust te nemen. Dit systeem werkt bij alle
snelheden (in tegenstelling tot de hierboven genoemde systemen), tenzij de rem of
richtingaanwijzer wordt gebruikt.
Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA-2004-45

Personenwagens
Honda heeft een bestuurder ondersteuningssysteem ontwikkeld (HIDS, Honda Intelligent
Driver Support System) dat uitgerust is met een ‘Lane Departure Warning system’. Dit
systeem is beschikbaar in de voertuigen uit de hogere prijsklasse in Japan en de
Verenigde Staten, maar nog niet op de Europese markt.
2.5 Voertuigonafhankelijke systemen
Voor de volledigheid van het overzicht melden we hier nog dat op de markt ook
allerhande ‘losse’ systemen worden aangeboden, die het in slaap vallen (ondermeer)
achter het stuur tegengaan.
Het gaat hierbij over apparaatjes die een alarm genereren van zodra
de bestuurder dreigt in slaap te vallen. De detectie hiervan gebeurt
op basis van het neerbuigen van het hoofd (NapZapper, Doze Alert,
die over het oor wordt geplaatst), of op basis van stuurbewegingen
(Steering Attention Monitor, SAMG3). Ook is er zelfs een soort
wekker voor montage op het stuur te koop (Snooze-Alert). Deze
apparaatjes worden via het internet aangeboden, hoofdzakelijk
gericht op de Amerikaanse markt.
Op deze zaken wensen we hier echter niet verder in te gaan. Het zijn hulpmiddeltjes die
onafhankelijk van de automobielindustrie werden ontwikkeld en ze vallen dus niet onder
de noemer voertuigtechnologie.
2.6 Onderzoek geïnitieerd door de overheid
Door de Europese commissie, maar ook op nationaal niveau, werden een aantal
projecten opgezet waarin onderzoek wordt gedaan naar systemen voor het voorkomen
Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA-2004-45

van ongevallen door vermoeidheid. We sommen er hier enkele op (deze lijst is zeker niet
exhaustief):
2.6.1 AWAKE (Europees project)
Het project AWAKE (System for effective Assessment of driver vigilance and Warning
According to traffic risK Estimation) loopt in samenwerking met meerdere toeleveranciers
voor de automobielindustrie (Siemens, DaimlerChrysler und Fiat). Ook het Belgische
Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) is een partner in het consortium dat voor de
uitvoering van dit project werd opgericht. Er wordt onderzoek gedaan naar een systeem
dat enerzijds de vermoeidheid van de bestuurder evalueert en anderzijds ook de
verkeerssituatie bekijkt. Daartoe worden er meerdere modules of subsystemen
ontwikkeld binnen het AWAKE-project:
Een eerste module (Hypovigilance Diagnosis Module, HDM) spoort onmiddellijk
slaperigheid op bij de bestuurder. De detectie gebeurt d.m.v. sensoren die permanent de
verschillende fysieke, fysiologische en gedragseigenschappen van de bestuurder
opmeten: zichtbereik, oogbewegingen, snelheid en oogknipper frequentie, druk van de
handen op het stuur, temperatuur, vochtigheidsgraad en zoutgehalte van de huid,
gebruik van de rem- en versnellingspedalen, bewegingen van het stuur,… . Het
vooropgestelde doel is vermoeidheid op te sporen in meer dan 90% van de gevallen en
het aantal foute waarnemingen van het systeem te beperken tot minder dan 1%.
Een tweede module (Traffic Risk Estimation, TRE) berekent het verkeersgevaar dankzij
apparatuur zoals camera’s, dode hoek camera’s etc.
Tenslotte voorziet AWAKE een waarschuwingssysteem voor de bestuurder in geval van
gevaar, via sonore, visuele en tastapparatuur. Meerdere waarschuwingsniveaus zijn
voorzien, in functie van het gevaar van het verkeer en van de waakzaamheid van de
bestuurder.
Het BIVV stond in voor de evaluatie van een systeem op een vrachtwagen.
Het project werd onlangs afgerond en de resultaten zullen voor zover ze openbaar zijn
gepubliceerd worden op de website van het project, www.awake-eu.org.
Samenvattend kan men stellen dat door het project AWAKE vooruitgang werd geboekt op
het vlak van onderzoek naar vermoeidheidsdetectiesystemen, maar dat verder onderzoek
zeker nodig is alvorens dergelijke systemen gecommercialiseerd kunnen worden. Een van
de grote problemen die nog moeten worden opgelost is het definiëren van een objectieve
referentiestandaard voor vermoeidheid, op basis van dewelke het systeem beslist of de
bestuurder al dan niet vermoeid is. De parameters (vermoeidheidsindicatoren) die het
systeem (dat in het project werd ontwikkeld) observeert werden immers niet uitsluitend
door vermoeidheid bepaald. Hierdoor komt het voor dat het systeem onterecht
vermoeidheid detecteert. Indien dit te vaak gebeurt, leidt dit tot irritatie van de
bestuurder, waardoor de acceptatie van het systeem laag wordt. Verder onderzoek zal
zich onder andere moeten toespitsen op meer gesofisticeerde sensoren en fysiologische
kenmerken om vermoeidheid te onderscheiden.
De ervaringen en kennis opgebouwd in AWAKE zullen gebruikt worden in andere
projecten (integrated projects AIDE, SENSATION).
2.6.2 Lane departure warning assistant (Verkeer- en Waterstaat Nederland)
Dit was een proef met een Lane Departure Warning Assistant (LDWA). De proef werd
gedurende acht maanden uitgevoerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van
het ministerie van Verkeer en Waterstaat, samen met een groot aantal partijen uit de
internationale auto industrie, transportondernemingen, kennisinstituten en
Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA-2004-45

ancheorganisaties. Er namen 36 voertuigen deel (15 MAN, 15 DaimlerChrysler en 5
DAF vrachtwagens en 1 touringbus).
Het effect van het systeem op de verkeersveiligheid werd onderzocht door een
veldonderzoek, via een rijsimulator (objectieve veiligheid) en door vragenlijsten
(subjectieve veiligheid).
Uit de resultaten van het onderzoek (Korse, 2003) wordt afgeleid dat het systeem een
positief effect kan hebben op de verkeersveiligheid. Men spreekt van een maximale
vermindering van 9 % van het aantal slachtoffers buiten de bebouwde kom in ongevallen
met vrachtwagens (in Nederland). Hierbij gaat men uit van een penetratie van 100 %.
Op lange termijn wordt een deel van het positieve effect teniet gedaan. Een verklaring
hiervoor wordt in het rapport niet gegeven.
2.6.3 Projecten rond intelligente bestuurders ondersteuningssystemen
In een aantal projecten rond intelligente bestuurdersassistentie systemen wordt ook het
aspect vermoeidheid meegenomen. We sommen er hier enkele op zonder er verder op in
te gaan:
Adase2 (http://www.adase2.net/),
Stardust (http://www.trg.soton.ac.uk/stardust/index.htm),
2.7 Effectiviteit op de verkeersveiligheid
Over de effectiviteit van de hier besproken systemen op het aantal verkeersslachtoffers
werden geen goed onderbouwde gegevens gevonden. We formuleren hier enkele
bedenkingen bij het effect van de invoering van deze systemen op de verkeersveiligheid.
De invoering van de digitale tachograaf maakt het moeilijker om te knoeien met
gegevens over rij- en rusttijden. Hierdoor zal de verkeersveiligheid toenemen, maar in
welke mate kan onmogelijk gezegd worden. Over het effect van het verplicht stellen van
de (mechanische) tachograaf zijn geen cijfergegevens bekend.
Indien een systeem voor het detecteren van de vermoeidheid van de bestuurder zou
worden ingebouwd, zouden heel wat ongevallen vermeden kunnen worden. Vooral in het
geval van commercieel vervoer geeft dit mogelijk een verbetering van de
verkeersveiligheid, omdat hier het aantal ongevallen met vermoeidheid als oorzaak het
grootst is.
Belangrijk hierbij is te bedenken dat het gevaar bestaat dat de bestuurder teveel gaat
vertrouwen op de techniek. Hij zal mogelijk ondanks zijn vermoeidheid toch blijven
doorrijden, omdat hij ervan uit gaat dat het voertuig hem tijdig zal waarschuwen
(Tijerina et al., 1999; Häkkänen & Summala, 2001 Sagberg, 1999). Dit soort gedrag, op
basis van een vals gevoel van veiligheid, dient zeker te worden vermeden. Mogelijk kan
dit worden voorkomen door een uitvoerige toelichting over de werking van het systeem
aan de bestuurder.
Bij deze systemen dienen we echter het aspect van het risico compenserend gedrag
onder ogen te nemen. Het gevaar is niet denkbeeldig dat de bestuurder een te groot
Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA-2004-45

vertrouwen stelt in de technologie en ervan uit gaat dat deze hem, ondanks zijn
vermoeidheid toch in staat zal stellen veilig te rijden. Onderzoekresultaten hierover
werden niet gevonden. Het is echter belangrijk dat bestuurders goed worden
geïnformeerd over de werking van een vermoeidheid detectiesysteem, waardoor ze zich
bewust worden van de mogelijkheden, maar ook van de beperkingen van een dergelijk
systeem.
Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA-2004-45

3 . R I J D E N O N D E R I N V L O E D V A N A L C O H O L
3.1 Rijden onder invloed en verkeersveiligheid
Rijden onder invloed is een belangrijke oorzaak van ongevallen. Geconsumeerde alcohol
wordt via de maag en de dunne darm opgenomen in het bloed en vervolgens door het
hele lichaam verspreid. Alcohol die op deze wijze de hersenen bereikt, beïnvloedt het
waarnemingsvermogen en het gedrag, en als gevolg daarvan de kans op een ongeval.
Al vanaf 1 à 2 glazen neemt de ongevalkans licht toe. Bij een bloedalcoholgehalte (BAG)
van 0,5‰, dat bereikt wordt na het drinken van circa 3 glazen alcoholhoudende drank,
is de kans op een ongeval ongeveer anderhalf keer zo groot als zonder alcoholgebruik.
Bij grotere hoeveelheden alcohol wordt die toename steeds groter.
(Borkenstein et al., 1974)
Behalve op de kans op een ongeval heeft alcoholgebruik ook een sterk effect op de
letselernst. Bestuurders met meer dan 1,5‰ alcohol in hun bloed hebben ongeveer 200
keer zoveel kans om bij een verkeersongeval om het leven te komen als nuchtere
bestuurders. Onder hen bevinden zich relatief veel mannen van 18 t/m 24 jaar (bijna een
kwart) (www.swov.nl).
Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA-2004-45

3.2 Beschrijving van een alcohol interlock systeem
Het alcoholslot (alcohol ignition interlock) is een in het voertuig ingebouwd systeem dat
het alcoholgehalte in de adem analyseert en verhindert dat het voertuig gestart wordt,
indien het resultaat van deze analyse een vooraf bepaalde grens overschrijdt.
Het alcoholslot is opgebouwd uit twee delen: de bemonsteringseenheid en de
stuureenheid (Bax, 2001).
(SmartStart)
3.2.1 De bemonsteringsmodule
Via de bemonsteringsmodule wordt een ademhalingsstaal van de bestuurder genomen.
Om een voldoend hoge nauwkeurigheid te halen gebeurt dit in veruit de meeste gevallen
door het uitblazen van de adem via een mondstuk in de bemonsteringsmodule. Er zijn
ook apparaten die de omgevingslucht analyseren maar de nauwkeurigheid hiervan is erg
laag.
(Dräger)
Steunpunt Verkeersveiligheid 22 RA-2004-45

Voor het detecteren van het alcoholgehalte kan men gebruik maken van twee types
sensoren: halfgeleider sensoren en elektrochemische sensoren.
Halfgeleidersensoren zijn gemakkelijker te implementeren, duurzaam en kosteneffectief.
Ze hebben echter als nadeel niet stabiel te zijn, en dus is een regelmatige herijking
nodig. Verder zijn ze ook gevoelig voor andere stoffen, waardoor dus de mogelijkheid op
foutieve diagnose bestaat. Dit kan tot ontevredenheid van gebruikers leiden, en daarom
dient men bij het vastleggen van de limieten dient hiermee rekening te houden (niet te
enge grenswaarden).
Elektrochemische sensoren zijn alcoholspecifiek, wat wil zeggen dat ze enkel reageren op
alcohol. Dit maakt de diagnose betrouwbaarder.
De bemonsteringsmodule is een losse eenheid die verder ook de bediening van het
alcoholslot bevat. Ze is met een kabel verbonden met de stuureenheid, die vast is
ingebouwd in het voertuig.
3.2.2 De stuureenheid
Deze module voorziet koppeling van het alcoholslot met het boordnet van het voertuig.
In deze module is de startonderbreking ondergebracht, die voorkomt dat het voertuig
start wanneer het toegelaten alcoholgehalte wordt overschreden. Er is een alarm
ingebouwd dat operationeel wordt bij het overtreden van de regels voor het gebruik van
het alcoholslot.
Een alcoholslot kan zodanig geprogrammeerd worden dat bij herhaaldelijke vaststellingen
van pogingen tot misleiden van het systeem, de bestuurder gevraagd zal worden zich
binnen een korte tijd naar de service dienst te begeven. Indien dit niet gebeurd zal het
voertuig bij een volgende gelegenheid niet meer starten.
De stuureenheid bevat ook een datalogger. Tijdens het gebruik wordt alles geregistreerd:
de tijdstippen waarop het systeem gebruikt werd, het aantal positieve en negatieve
uitslagen, het aantal weigeringen, de pogingen om het systeem te misleiden, enz… De
bestuurder wordt dus als het ware continu geobserveerd bij zijn autogebruik.
Met de nieuwere uitvoeringen van alcoholsloten zou men ook informatie kunnen opslaan
over de ritten (tijdstip, duur, afstand). Eventueel kan het systeem worden gekoppeld aan
een plaatsbepalingsysteem (GPS). Dit is momenteel echter nog toekomst.
Op regelmatige tijdstippen worden de geregistreerde gegevens uitgelezen door een
daartoe gemachtigde dienst. Ze komen van pas bij verder onderzoek.
3.2.3 Voorkomen van misbruik
Een belangrijk aspect bij een alcoholslot is het feit, dat het zo goed als onmogelijk moet
zijn het beveiligingssysteem te omzeilen, waardoor het toch nog mogelijk zou zijn om
met een te hoog alcoholpercentage in het bloed te rijden. Er worden allerlei maatregelen
genomen om dit te voorkomen.
Zo kunnen alcoholsloten onderscheiden of het bij gebruik gaat om uitgeademde lucht of
lucht afkomstig van een pomp (door middel van temperatuur- en druksensoren).
Het alcoholslot wordt zodanig geprogrammeerd dat tijdens het rijden op regelmatige
tijdstippen nieuwe testen vereist worden. Hierdoor wordt vermeden dat bij het vertrek de
test door een andere persoon kan worden gedaan. De motor zal tijdens het rijden echter
niet stilvallen bij een negatieve of geweigerde test. na een negatieve test dient de
bestuurder zich aan te melden bij de instantie die het gebruik van het alcoholslot
begeleidt. Hier worden de nodige acties getroffen. indien de bestuurder zich niet
aanmeldt zal het voertuig na enige tijd niet meer starten.
Steunpunt Verkeersveiligheid 23 RA-2004-45

Momenteel wordt er ook gewerkt aan de implementatie van bestuurdersherkenning door
het alcoholslot. Dit kan door voor de persoon specifieke blaaskarakteristieken op te
slaan. Ook het neuriën tijdens het inblazen van de lucht kan als herkenning dienen.
3.2.4 Enkele bemerkingen
Daar het systeem is ingebouwd in het voertuig, dient elke bestuurder van dat voertuig
het te gebruiken. Dus indien niet-drinkende familieleden met de auto rijden dienen ze
een ademtest af te leggen.
Het alcoholslot dient op regelmatige tijdstippen bij een betrokken dienst te worden
aangeboden die betrokken is in het alcoholslot programma (zie 3.4 ). Hier vindt een
uitlezing van de gegevens plaats en wordt het apparaat geijkt.
3.3 Technische specificaties
Op een aantal plaatsen (Verenigde Staten, Australië, Canada) lopen programma’s rond
alcoholsloten (BAIID, breath alcohol ignition interlock devices). Voor deze programma’s
(zie 3.4) werden specificaties opgesteld waaraan de gebruikte apparatuur dient te
voldoen. We geven hier een overzicht van de ons bekende specificaties voor
alcoholsloten (Bax, 2001).
3.3.1 NHTSA standaards(VSA)
De Amerikaanse National Highway Traffic Safety Agency (NHTSA) definieerde op 7 april
1992 de technische standaarden waaraan alcoholsloten moeten voldoen.
Hierin zijn de volgende zaken opgenomen:
Het starten van het voertuig moet verhinderd worden indien in normale
omstandigheden 18 van de 20 bemonsteringen 0,1 g/l boven de toegelaten
grenswaarde ligt. Starten van het voertuig mag indien 18 van de 20
bemonsteringen 0,1 g>/l onder de grens liggen. In niet normale omstandigheden
(extreme temperaturen) mag de overschrijding 0,2 g/l bedragen.
De afwijking van 0,2 g/l is ook toegestaan 7 dagen na afloop van de
onderhoudsperiode.
Het voertuig mag niet meer kunnen starten indien de uiterste datum voor het
onderhoud met meer dan 7 dagen is overschreden.
Het systeem moet foutief gebruik registreren of voorkomen. Het moet op een
willekeurig moment (tussen 5 en 30 minuten na de start) een herhaaltest
genereren tijdens het rijden.
De NHTSA erkennen duidelijk het probleem van het ‘misleiden’ van het alcoholslot en
leggen heel wat voorschriften op van maatregelen om dit te voorkomen.
3.3.2 Australische standaard
In Australië werd een technische specificatie opgesteld op 17 juni 1988, die werd
aangepast op 15 maart 1993.
Net als in de NHTSA-richtlijn worden nauwkeurigheid en stabiliteit beschreven. De
voornaamste verschillen zijn:
Steunpunt Verkeersveiligheid 24 RA-2004-45

De nauwkeurigheidstest vraagt een correcte werking van het alcoholslot in 10 van
de 10 bemonsteringen, bij het overschrijden of niet overschrijden van de
toegelaten limiet met 0,05 g/l. Er wordt geen onderscheid gemaakt voor
uitzonderlijke omstandigheden.
Het apparaat moet een nauwkeurigheidstest doorstaan na een door de fabrikant
voorgeschreven tijdsinterval, met de bijkomende eis dat het apparaat de
nauwkeurigheid dient te behouden voor minimaal 30 dagen.
Het apparaat dient een hoorbaar of zichtbaar signaal te geven zodra de periode
van 30 dagen of de door de fabrikant voorgeschreven periode is overschreden. Dit
is niet van toepassing op zelf calibrerende apparaten.
Enkel de ademcontrole wordt beschreven, en niet de mogelijkheden tot
misbruikpreventie.
3.3.3 Alberta standaard (Canada)
In deze specificatie (Electronics Test Centre, 1992) is veel aandacht besteed aan het
voorkomen van het misbruiken van het alcoholslot.
De alcoholsloten die gebruikt worden in de Canadese provincie Alberta dienen robuust te
zijn, alcoholspecifiek, de nauwkeurigheid te behouden tussen de door de fabrikant
voorgeschreven ijk periodes en moeilijk te misleiden. Bovendien moet de fabrikant of
uitvoerder van het programma voortdurend de overeenstemming tussen de verschillende
alcoholsloten te kunnen aantonen.
Alle alcoholsloten dienen te kunnen voldoen aan vier groepen van testen:
Groep 1: Duurzaamheidstesten
Groep 2: Nauwkeurigheid bij omgevingstesten
Groep 3: Alcoholslot performantie testen
Groep 4: Elektromagnetische compatibiliteit
3.3.4 Bijkomende technische specificaties voor bepaalde doelgroepen
Voor bepaalde doelgroepen zou men nog bijkomende eisen kunnen stellen. Zo men het
gebruik van het voertuig kunnen beperken in de tijd (enkel op bepaalde dagen of
tijdstippen van de dag rijden).
Ook dient men rekening te houden met wetgevingen in bepaalde landen met betrekking
tot het telefoneren tijdens het rijden. Immers bij een herhaalde alcoholtest dient men het
bemonsteringsapparaat ter hand te nemen, een handeling vergelijkbaar met telefoneren.
De boodschap is om alles zo eenvoudig mogelijk te houden en vooraf de gebruikers
voldoende te laten oefenen met het alcoholslot.
3.4 Alcoholslot programma’s
De inzet van alcoholsloten moet gekaderd worden in een omvattend programma.
De doelgroep voor alcoholsloten zijn immers bestuurders die betrapt werden op een te
hoog alcoholgehalte in het bloed tijdens het rijden. Deze bestuurders worden beboet al
Steunpunt Verkeersveiligheid 25 RA-2004-45

naargelang de ernst van hun overtreding. Bij herhaalde overtredingen dringen zich
strengere maatregelen op.
Een alternatieve straf is de installatie van een alcoholslot in het voertuig. Hierdoor kan de
bestuurder blijven deelnemen aan het verkeer, in tegenstelling tot hetgeen het geval is
bij de intrekking van zijn rijbewijs.
De installatie van een alcoholslot in een voertuig dient echter begeleid te worden door
een aantal andere maatregelen. Zo zal een dienst moeten instaan voor het operationeel
houden van het alcoholslot. Er moet een regelmatige calibratie gebeuren en de gegevens
moeten worden uitgelezen. Deze gegevens zullen door een bepaalde instantie verwerkt
worden (gerecht, politie, …).
Belangrijk is ook dat een regelgeving wordt opgesteld rond alcoholsloten.
Tenslotte is het belangrijk dat het gebruik van een alcoholslot ook gekoppeld wordt aan
het rijbewijs.
Bij de introductie van een alcoholslot zijn dus heel wat instanties betrokken. Om dit op
een goede manier te laten verlopen is het van belang dat er een degelijk plan wordt
opgesteld van zodra men eraan denkt alcoholsloten te gaan toepassen als alternatieve
straf.
3.4.1 Alcoholslot in België (project BIVV)
In het kader van een Europees consortium (deelnemers uit België, Spanje, Noorwegen en
Duitsland) rond alcoholslot wordt door het BIVV een pilootproject opgestart in september
2004 (Drevet, 2004). Doel van het Europese project is om na te gaan of alcoholsloten
een toepassing kunnen vinden in Europa. Men wil onderzoeken wat de invloed is van
alcoholsloten op de gebruikers en hun omgeving (en niet het effect op het hervallen in
rijden onder invloed of de verkeersveiligheid).
In het Belgische pilootproject zullen 20 alcoholafhankelijke personen en 20 recidivisten
worden opgevolgd gedurende 1 jaar (september 2004 - september 2005). De
alcoholafhankelijke personen worden door hun arts doorverwezen naar CARA (afdeling
BIVV voor rijgeschiktheidsonderzoek en dienstverlening aan personen met verminderde
functionele vaardigheden) voor een rijgeschiktheidstest. De recidivisten krijgen van de
rechter een voorstel tot het installeren van een alcoholslot (op dit moment werden reeds
een aantal voorstellen uitgesproken). Tijdens dit project zal men de psychologische,
sociologische, gedragsmatige en praktische impact van het alcoholslot in kaart brengen.
Technische ondersteuning van het project gebeurt door de leverancier/fabrikant van de
toestellen (Guardian). De keuze voor deze fabrikant gebeurde na vergelijkende metingen
aan apparaten van Dräger en Guardian.
Naast het pilootproject in België lopen de pilootprojecten in Spanje en Noorwegen bij
busbestuurders (openbaar vervoer) en in Duitsland bij vrachtwagenchauffeurs.
3.4.2 Alcoholslot in het buitenland
In de Verenigde Staten, Canada en Australië lopen reeds gedurende een aantal jaren
alcoholslot programma’s. In de Verenigde Staten hebben een aantal staten alcoholsloten
opgenomen in hun wetgeving.
Steunpunt Verkeersveiligheid 26 RA-2004-45

Uit de ervaringen in de genoemde landen heeft de Amerikaanse ‘International Council on
Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS)’ een aantal te voorziene punten opgesomd,
die zeker in elk alcoholslot programma moeten worden opgenomen.
Een alcoholslot, dat het starten van het voertuig blokkeert indien een vooraf
vastgestelde hoeveelheid alcohol in de ademlucht wordt gedetecteerd
Een methode die voorkomt dat een andere persoon zorgt voor de ademstaal:
detectie van een voor de bestuurde typische ademstijl, een aangeleerde
ademlucht aanlevering (neurie-code) en/of de vereiste om het alcoholgehalte in
de adem van de bestuurder te testen tijdens het rijden,
Een registratie van de gegevens over elke test en de duur van de test,
Een alcoholslot programma, dat de apparaten op een regelmatige basis
onderhoudt, inspecteert en calibreert en dat rapporteert aan de overheid of politie
of gerecht
Een aanduiding op het rijbewijs van de bestuurder aan wie een alcoholslot werd
voorgeschreven
In Zweden loopt momenteel reeds een project rond het alcoholslot. Het project startte in
1999 en loopt tot 2004 (5 jaar).
Resultaten van dit project zullen na afloop ervan worden gepubliceerd.
3.5 Marktsituatie alcoholsloten systemen
De installatie van alcoholsloten in alle voertuigen is op dit moment of in de nabije
toekomst zeker niet wenselijk. De ademtest tijdens het rijden zou dan gelden voor alle
bestuurders, ook de niet drinkers, wat zou leiden tot een niet-aanvaarding van het
systeem. Immers het afleggen van een ademtest op onregelmatige tijdstippen tijdens het
rijden zal als erg storend worden ervaren.
In onderstaande tabel zijn de momenteel op de markt verkrijgbare systemen opgesomd.
Alcoholsloten die voldoen aan de bekende standaarden
Alberta (Canada)
Standaard
Guardian WR2
Australische standaard
Guardian WR2
Dräger
NHTSA
Standaard
Guardian WR2
Guardian 1
Dräger
Autosense
Smart Start
Lifesafer
Intoxalock
Om een richtwaarde te geven voor de kosten die gepaard gaan met een alcoholslot
baseren we ons op getallen uit de Verenigde Staten. Daar bedraagt de installatiekost van
Steunpunt Verkeersveiligheid 27 RA-2004-45

een alcoholslot in een voertuig 100-150 dollar, terwijl de leaseprijs voor het systeem 65
dollar per maand bedraagt. Dit alles is door de gebruiker te betalen (Marques, 2001).
Door ontwikkelingen in de telematica zullen zich in de toekomst mogelijkheden voordoen
waarbij een alcoholslot tegen een geringe bijkomende kost in de boordcomputer van het
voertuig kan worden geïntegreerd. Indien men dit kan koppelen aan een systeem met
bestuurdersherkenning opent dit wel perspectieven. Dit zijn echter zaken voor op lange
termijn.
3.6 Mogelijke struikelblokken bij programma alcoholsloten
Ervaring uit de bestaande alcolholslot programma’s leert dat het opstarten van een
dergelijk programma zeker niet eenvoudig is. Men dient zich vooraf een aantal zaken
goed te realiseren en een aantal hinderpalen dienen te worden overwonnen (Marques,
2001).
Het beschermend effect van de het alcoholslot duurt slechts zo lang het systeem
in het voertuig is geïnstalleerd. Het rijden onder invloed herneemt na de verwijdering van
het systeem op hetzelfde niveau als voorheen.
Slechts een beperkt aantal overtreders van de wet over het rijden onder invloed komt in
aanmerking voor een alcoholslot. Daardoor is de invloed van alcoholsloten op de
verkeersveiligheid nog erg gering. Dit zou kunnen veranderen door een meer algemene
invoering.
De meest gevaarlijke overtreders komen ook zelden in aanraking met een alcoholslot, en zo ja,
dan slechts voor een beperkte periode. Dit als gevolg van de voorschriften waarop het gebruik
van een alcoholslot wordt verplicht. Onderzoek is nodig naar wat het effect zou zijn van het
verlagen van de drempel voor het toekennen van een alcoholslot en het verhogen van de
drempel voor het beëindigen van het gebruik ervan.
Niet alle bestuurders zullen gemotiveerd zijn om zich te houden aan de beperkingen die
worden opgelegd door een alcoholslot en de observering die hiermee gedaan kan worden.
Het onderzoek dat tot op heden gevoerd werd had betrekking op overtreders die zich aan de
wet hielden.
Bestuurders van wie het rijbewijs werd ingetrokken kiezen ervoor om toch te rijden. Het is
zinvol om een vergelijking te doen naar het effect op de verkeersveiligheid van het invoeren
van een alcoholslot en het intrekken van het rijbewijs.
Het is praktisch onmogelijk om een alcoholslot te plaatsen in elk voertuig dat door de
overtreder gebruikt kan worden. Er dient daarom een aanduiding op het rijbewijs te komen dat
de betrokken bestuurder enkel met voertuigen die uitgerust zijn met een alcoholslot mag rijden.
In de toekomst zullen mogelijk alle voertuigen uitgerust worden met een alcoholslot.
Momenteel hangt de effectiviteit van een alcoholslot erg af van de motivatie van de gebruiker
om zich te houden aan de voorgeschreven spelregels.
3.7 Effectiviteit van het alcoholslot
Steunpunt Verkeersveiligheid 28 RA-2004-45

De effectiviteit van een alcoholslot op het aantal verkeersslachtoffers is op dit moment
onmogelijk te kennen. Het alcoholslot kent in Europa nog geen brede toepassing. In een
aantal staten van de Verenigde Staten van Amerika wordt het wel reeds een aantal jaren
ingezet.
Uit de Amerikaanse, maar ook uit Australische en Canadese programma’s (Bax, 2001),
blijkt het effect op het gedrag slechts van de duur van de installatie van het alcoholslot te
zijn. Na verwijdering van het alcoholslot vervallen de bestuurders terug in hun gedrag
van voorheen wat betreft het rijden onder invloed.
Ons baserend op deze informatie kunnen we dus stellen dat het effect van alcoholsloten
op de verkeersveiligheid in het algemeen eerder beperkt is. Zeker als we bedenken dat
de doelgroep, afhankelijk van het programma, bestaat uit bestuurders die meerdere
malen onder invloed achter het stuur zaten. Immers de installatie van een alcoholslot
volgt pas na vaststelling van meerdere keren rijden onder invloed. Men dient zich af te
vragen of dit de groep van bestuurders is, die het merendeel van de ongevallen als
gevolg van te hoog alcoholgebruik veroorzaken. Cijfergegevens die hierover uitsluitsel
kunnen geven werden niet gevonden, en zijn niet beschikbaar op basis van informatie uit
het ongevallenformulier (ongevallengegevens Nationaal Instituut voor de Statistiek, NIS).
Zoals gezegd is het belangrijk dat de inzet van alcoholsloten gekaderd wordt in een
totaalprogramma op het vlak van bestrijding van rijden onder invloed.
Steunpunt Verkeersveiligheid 29 RA-2004-45

Steunpunt Verkeersveiligheid 30 RA-2004-45

4 . A A N B E V E L I N G E N A A N D E V L A A M S E O V E R H E I D
Op basis van het uitgevoerde literatuuronderzoek formuleren we hier enkele
aanbevelingen voor het beleid. Deze aanbevelingen zijn het gevolg van een onderzoek
naar voertuigtechnologie, en dienen nog genuanceerd te worden met bevindingen uit
andere onderzoekslijnen.
4.1 Vermoeidheid achter het stuur
De tachograaf is een middel dat helpt bij de handhaving van het naleven van rij- en
rusttijden. De invoering van de digitale tachograaf zal hier het aantal mogelijkheden
zeker vergroten. Het is zeker zinvol om na te gaan op welke manier zinvol gebruik kan
worden gemaakt van de nieuwe technologie. Dit vergt overleg met alle betrokken
partijen (beleid, transportsector, …).
Voor wat betreft de ontwikkelingen op het vlak van vermoeidheidsdetectie van de
bestuurder zien we voor de Vlaamse overheid niet direct een taak weggelegd. De
ontwikkeling van dergelijke systemen gebeurt minimaal op Europees niveau, samen met
de automobielindustrie.
Ook wat betreft de ontwikkeling van rijstrookbewakingssystemen zullen het vooral de
voertuigfabrikanten zelf zijn die voor de verspreiding van het systeem zullen zorgen.
Immers er zijn reeds een aantal voertuigfabrikanten (vrachtwagens) die het systeem als
optie aanbieden. Gezien het nog onbekende effect op de verkeersveiligheid lijkt het
(financieel) ondersteunen van de inbouw van dergelijke systemen voorlopig nog
voorbarig.
4.2 Rijden onder invloed
Voor wat de aanpak van het rijden onder invloed betreft is het alcoholslot mogelijk een
technisch hulpmiddel, dat echter gekaderd moet worden in een totaalprogramma,
waaraan alle betrokkenen hun medewerking verlenen.
Indien men besluit over te gaan tot de invoering van alcoholsloten dient men met een
aantal zaken rekening te houden (Beirness, 2001):
Alcoholsloten dienen te worden toegepast in een totaal programma (een aantal
gecoördineerde activiteiten) dat tot doel heeft dat de deelnemers niet meer rijden
onder invloed van alcohol.
De toepassing van alcoholsloten dient ondersteund te worden door een solide
wetgeving.
Het alcoholslot dient gecertificeerd te worden en moet voldoen aan een aantal
minimale (technische) specificaties.
Er dient een ondersteunende dienst te worden voorzien, die ervaren is in omgang
met overtreders van de wet op rijden onder invloed.
Overtuigde rijders onder invloed (bestuurders die vaak betrapt werden op rijden
onder invloed of die bij een controle de toegelaten grens sterk overschreden)
dienen verplicht deel te nemen aan het programma. Bestuurders die een lichtere
overtreding van de wet op rijden onder invloed begingen, mogen vrijwillig
deelnemen aan het programma.
Steunpunt Verkeersveiligheid 31 RA-2004-45

Het programma dient in nauwe samenwerking te lopen met administraties voor
rijbewijstoekenning.
Overtreders dienen op regelmatige tijdstippen gecontroleerd te worden.
De duur van de deelname aan het programma is afhankelijk van het slagen van
het individuele programma.
Een alcoholslot programma dient geïntegreerd te worden in andere programma’s
en sancties tegen rijden onder invloed.
Het succes van een dergelijk programma hangt sterk af van het aantal bestuurders dat
betrapt wordt op het rijden onder invloed. Om tot een voldoende groot aantal te komen
dient de ‘pakkans’ hoog te zijn.
Echter, zoals blijkt uit programma’s rond alcoholsloten in de Verenigde Staten, Canada
en Australië, mag men het effect op de verkeersveiligheid niet overschatten (Bax, 2001).
Het nastreven van de installatie van alcoholsloten in alle voertuigen is op dit moment
zeker geen optie. Mogelijk geeft een strenger handhavingsbeleid betere resultaten.
Hierover kunnen eventueel resultaten in onderzoekslijn 5 binnen het steunpunt mogelijk
uitsluitsel geven.
Steunpunt Verkeersveiligheid 32 RA-2004-45

Steunpunt Verkeersveiligheid 33 RA-2004-45

5 . C O N C L U S I E S
Het literatuuronderzoek naar systemen voor bestuurderscontrole maakt het mogelijk de
volgende conclusies te formuleren met betrekking tot de verkeersveiligheid.
5.1 Vermoeidheid in het verkeer
De invoering van de digitale tachograaf maakt misbruiken op het vlak van de registratie
van rij- en rusttijden moeilijker. Hierdoor zal er een beter naleven van de geldende
regels plaatsvinden. Gegevens over het effect hiervan op de verkeersveiligheid werden
niet gevonden.
Ontwikkelingen op het vlak van de detectie van de vermoeidheid van de bestuurder
resulteerden reeds in een aantal systemen die op basis van de oogbewegingen van de
bestuurder zijn vermoeidheid detecteren. Deze systemen zijn echter nog niet marktrijp.
Rijstrookbewakingssystemen vinden reeds hun toepassing in de praktijk. Meerdere
vrachtwagenfabrikanten bieden een dergelijk systeem aan als optie. Over het effect op
de verkeersveiligheid werden geen concrete (kwantitatieve) onderzoeksresultaten
gevonden.
5.2 Rijden onder invloed van alcohol
De toepassing van het alcoholslot is slechts zinvol als ze deel uitmaakt van een volledig
programma, waarbij ook handhaving en begeleiding van de bestuurders worden
meegenomen. Alcoholsloten behoeven immers een continue opvolging. Bijvoorbeeld na
het blokkeren van het voertuig door het alcoholslot dient dit door een geautoriseerde
instantie (vertegenwoordiger, fabrikant, onderhoudsdienst, …) terug te worden
vrijgegeven. Bij overmatig misbruik van het systeem dienen gepaste acties (vb; volledig
rijverbod) te worden ondernomen.
Voor het standaard installeren van alcoholsloten in alle voertuigen zal geen draagvlak
gevonden worden. Immers bestuurders worden in dat geval gevraagd om op
onregelmatige tijdstippen aan te tonen dat ze niet onder invloed rijden, door een
ademtest uit te voeren. Dit doet een ernstige afbreuk aan het rijcomfort, die door het
overgrote deel van de bestuurders niet aanvaard zal worden.
Steunpunt Verkeersveiligheid 34 RA-2004-45

6 . L I T E R A T U U R L I J S T
Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I.M.,, Mathijsen, R., (2001) Alcohol Interlock
Implementation in the European Union; Feasability Study. Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV D-2001-20
Beirness, D.J. (2001). Best Practices for Alcohol Interlock Programs. Proceedings from
the Montreal Workshop on Alcohol Interlocks, Montreal, September 2000.
Beirness, D.J., Simpson, H.M. (2003). Alcohol interlocks as a condition of licence
reinstatement. September 2003
Bekiaris Evangelos et al (2003) e-Safety architecture of a personalized driver monitoring and
warning system: the awake approach Paper ITS Conference Madrid 2003
David J. DeYoung (2002) An evaluation of the implementation of ignition interlock in
California Accident Analysis and Prevention 36 p 125-133
Dräger (2002) Dräger Interlock: Breath Alcohol Controlled Vehicle Immobilizer Handleiding
alcoholslot
Drevet, M. (2004) Alcolock Implementation in the European Union: An In-depth
Qualitative Field Trial BIVV, 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic
Safety (ICADTS), August 2004 (to be published)
Erikson, M. & Papanikopoulos, N.P. (2001). Driver fatigure: a vision-based approach to
automatic diagnosis. In: Transportation Research Part C, pp. 399-413.
ETSC (2001) The role of driver fatigue in commercial road transport crashes European
Transport Safety Council, Brussels 2001
Europese Commissie PB L 207 van 5.8.2002, blz. 1 Specificaties digitale tachograaf
Europese Commissie PB L 274 van 9.10.1998, blz. 1 Digitale tachograaf
Korse, M.J., Schemers, G., Radewalt, N.M.D., de Hoog, A, Alkim, T.(2003) Op Koers
Resultaten van de proef met het Lane Departure Warning Assistent systeem Adviesdienst
Verkeer en Vervoer i.o. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Nederland, september 2003
Krüger, HP, Vollrath, M. (2002) The alcohol-related accident risk in Germany:procedure,
methods and results Accident Analysis and Prevention 36, p 125-133
Marques Paul R., Scott Tippetts A., Voas Robert B., Beirness Douglas J.(2000) Predicting
repeat DUI offenses with the alcohol interlock recorder Accident Analysis and Prevention
33 (2001) p. 609–619
Marques, P., et al (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices: I Position Paper
International Council on Alcohol, Drugs and traffic Safety ICADTS
Rospa, The Royal Society for the Prevention of Accidents (2001). Driver fatigue and road
accidents: a literature review and position paper. United Kingdom. Available:
http://www.rospa.co.uk/cms.
Sagberg, F. (1999). Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis
and Prevention, 31 (6), 639-649.
Sheehan, M., Guthrie, D., & Edmonston, C. (2000). Current status of ignition interlocks in
Sweden and the United Kingdom. Centre for Accident Research and Road Safety –
Queensland University of Technology.
Steunpunt Verkeersveiligheid 35 RA-2004-45

Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2002). Dossier 3: Vermoeidheid achter het
stuur. Available: http://www.wegcode.be/aktueel/archief/akt18.htm.
Tanida, K. (2000). Reducing the effects of driving fatigue with the adoption of a lane
following assistance system. JSAE Review, 21 (2), 258-260.
Tijerina, L., Gleckler, M., Stoltzfus, D., Johnston, S., Goodman, M. J., & Wierwille, W. W.
(1999). A preliminary assessment of algorithms for drowsy and inattentive driver
detection on the road (Rep. No. DOT HS 808). United States: National Highway Traffic
Safety Administration. Available: http://www.ntis.gov.
Verwey, W. B., & Zaidel, D. M. (1999). Preventing drowsiness accidents by an alertness
maintenance device. Accident Analysis and Prevention, 31 (3), 199-211.
Vesentini, L., Van Vlierden, K., Cuyvers, R., (2003) Vermoeidheid in het verkeer: Een
internationale literatuurstudie. Rapport RA-2003-26, Steunpunt Verkeersveiligheid,
Diepenbeek
Voas Robert B., Blackman Kenneth O., Tippetts A. Scott, Marques Paul R. (2001)
Evaluation of a program to motivate impaired driving offenders to install ignition
interlocks Accident Analysis and Prevention 34 (2002) 449–455
Zhiwei Zhu, Qiang Ji, Peilin Lan (2002) Real Time Non-intrusive Monitoring and Prediction
of Driver Fatigue Rensselaer Polytechnic Institute
Internet
http://www.adase2.net/
http://www.assistware.com
http://www.awake-eu.org
http://www.bmwboard.com
http://www.conti-online.com
http://www.digital-tachograph.co.uk
http://www.draeger.com
http://www.drowsydriving.org
http://www.guardianinterlock.com/index.html
http://www.jhuapl.edu/ott/technologies/technology/articles/P01471.asp
http://www.ignitioninterlock.com
http://www.madd.org
http://www.ncadd.com/sanction_iis.cfm
http://www.siemensvdo.com
http://www.sleepfoundation.org/ddsummit/tragedy.cfm
http://www.snooze-alert.com
http://www.stoneridge-electronics.com
Steunpunt Verkeersveiligheid 36 RA-2004-45