Untitled - Steunpunt Verkeersveiligheid

Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie totverkeersveiligheidMet de aanbeveling van de Europese Commissie betreffende verlaging vande wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepenals leidraadRA-2004-32RA-2004-??Karin Van Vlierden, Lara Vesentini, Rob CuyversOnderzoekslijn GedragDIEPENBEEK, 2012.STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

DocumentbeschrijvingRapportnummer:RA-2004-32Titel: Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie totverkeersveiligheidOndertitel:Met de aanbeveling van de Europese Commissiebetreffende verlaging van de wettelijke alcohollimietnaar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepen alsleidraadAuteur(s):Karin Van Vlierden, Lara Vesentini, Rob CuyversPromotor:Rob CuyversOnderzoekslijn:GedragPartner:Provinciale Hogeschool LimburgAantal pagina’s: 52Trefwoorden: verkeersveiligheid, steunpunt, alcohol, onervarenbestuurders, motorrijders, vrachtwagenbestuurders,busbestuurders, Europese Commissie, 0,2 promilleProjectnummer Steunpunt: 4.1Projectinhoud:Relatie verkeersveiligheid en gedragUitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, februari 2004.Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende MobiliteitUniversitaire CampusGebouw DB 3590 DiepenbeekT 011 26 81 90F 011 26 87 11E info@steunpuntverkeersveiligheid.beI www.steunpuntverkeersveiligheid.be

SamenvattingAls basis voor het vooronderzoek waarover dit document rapporteert, worden de werkingvan alcohol in het lichaam en de gevolgen voor de rijvaardigheid toegelicht.Uit de literatuurstudie blijkt vervolgens dat er een sterke relatie bestaat tussen dehoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer.Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) tussende 0,5 en 0,8 promille. Typische alcoholgerelateerde ongevallen en het profiel van debestuurder onder invloed van alcohol worden teruggevonden.In België is in 8,4% van de verkeersongevallen één of meerdere bestuurders onderinvloed van alcohol. Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedraagt ditpercentage 10%. Uit Belgisch onderzoek blijkt tevens dat 8,4% van alle bestuurdersmeer gedronken heeft dan wettelijk is toegestaan. Personen die onder invloed vanalcohol rijden, hebben meestal ook stevig gedronken.In Europees verband werd in 2001 een aanbeveling gedaan aan alle lidstaten om eenalgemene verlaging van de wettelijke alcohollimiet van 0,8 naar 0,5 promille door tevoeren en een verlaging van 0,5 naar 0,2 promille voor onervaren bestuurders,bestuurders van motorrijtuigen op twee wielen – voornamelijk bromfietsers enmotorrijders -, bestuurders van grote voertuigen – meer bepaald vrachtwagens enbussen – en bestuurders van voertuigen waarmee gevaarlijke goederen wordenvervoerd. Aangezien die algemene verlaging in ons land al geruime tijd is gerealiseerd,terwijl er naar de doelgroepen toe nog niets is gebeurd, lijkt het ons interessant om onsop die doelgroepen toe te leggen.Bij bestudering van de doelgroepen worden voor de meeste ervan redenen gevonden diede verlaging van de wettelijke alcohollimiet kunnen ondersteunen. Onervarenbestuurders worden meer negatief beïnvloed door alcohol en op lagere niveaus van BAGdan rijpe bestuurders. Motorrijders krijgen best een verlaagde alcohollimiet opgelegdomdat motorrijden op zichzelf al riskant en gevaarlijk is, waarbij het toevoegen vanalcohol alleen maar het risico op ongevallen doet toenemen. Verlaging van dealcohollimiet voor vrachtwagen- en busbestuurders wordt nodig geacht omdat er meereisen gesteld worden aan deze bestuurders, zowel in termen van taken als vanuithouding. Om het even welk niveau van alcohol zal bij de meeste bestuurders vanvrachtwagens of bussen een vermindering in prestaties met zich meebrengen, waardoorhet risico op betrokkenheid in een ongeval verhoogt. Bovendien kunnen ongevallen metgrote vrachtwagens of bussen ernstige letsels of schade veroorzaken.Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA-2004-32

Aan de hand van bovenstaande informatie en van informatie die beschikbaar is inVlaanderen worden vragen voor een vervolgonderzoek geformuleerd, waarin verderebestudering van de verschillende doelgroepen in Vlaanderen centraal staat.Steunpunt Verkeersveiligheid 4 RA-2004-32

Inhoudsopgave1. INLEIDING ................................................................................ 81.1 Aanleiding 81.2 Opbouw van rapport 91.3 Terminologie rond meting en uitdrukking van alcoholgehalte in het lichaam 102. DE WERKING VAN ALCOHOL .......................................................... 112.1 Alcohol als psycho-actieve stof 112.2 De werking van alcohol op het lichaam 112.3 Factoren die het alcoholgehalte in het bloed bepalen 112.3.1 Snelheid van opname alcohol in het bloed ........................................122.3.2 Snelheid waarmee alcohol door het lichaam wordt verspreid ...............122.3.3 Hoeveelheid lichaamsvocht .............................................................122.3.4 Snelheid van afbraak alcohol in de lever ..........................................122.4 Effecten van alcoholinname op de rijvaardigheid 122.4.1 Sensomotorische vermogens ..........................................................122.4.2 Inschattingsvermogens ..................................................................133. ALCOHOL EN ONGEVALLEN ............................................................ 143.1 Relatie BAG en ongevallenrisico 143.2 Typen ongevallen 153.2.1 Dodelijke ongevallen .....................................................................153.2.2 Enkelvoudige ongevallen waarbij men van de weg af raakt .................154. RIJDEN ONDER INVLOED IN BELGIË/VLAANDEREN ................................. 174.1 Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen in België 174.2 Omvang van het rijden onder invloed 174.3 Profiel van bestuurders onder invloed 184.3.1 Leeftijd, geslacht en passagiers ......................................................184.3.2 Tijdstip ........................................................................................194.3.3 Herkomst .....................................................................................204.4 Kennis over de wettelijke alcohollimiet 204.5 Draagvlak voor de wettelijke alcohollimiet 214.6 Subjectieve en objectieve pakkans 215. RIJDEN ONDER INVLOED IN HET BUITENLAND ...................................... 225.1 Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen 225.2 Omvang van het rijden onder invloed 225.2.1 Frankrijk ......................................................................................225.2.2 Spanje .........................................................................................225.2.3 Nederland ....................................................................................235.2.4 Sartre 2 .......................................................................................24Steunpunt Verkeersveiligheid 5 RA-2004-32

5.3 Profiel van de bestuurder onder invloed 255.3.1 Risiconemer .................................................................................255.3.2 Attitude en kennis .........................................................................255.3.3 Sociale achtergrond .......................................................................265.3.4 Geslacht ......................................................................................265.3.5 Leeftijd ........................................................................................275.3.6 Leeftijd waarop men begint te drinken .............................................295.3.7 Tijdstip ........................................................................................295.3.8 Herkomst .....................................................................................295.4 Kennis over de wettelijke alcohollimiet 295.5 Subjectieve en objectieve pakkans 306. WETGEVING ............................................................................ 316.1 Europese Wetgeving 316.2 Belgische wetgeving 326.3 Besluit 347. DOELGROEPEN DIE IN AANMERKING KOMEN VOOR VERLAGING VAN DEWETTELIJKE ALCOHOLLIMIET NAAR 0,2 PROMILLE ........................................... 357.1 Onervaren bestuurders 357.1.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet...................357.1.2 Argumenten van tegenstanders van de verlaging ..............................367.1.3 Mogelijke onderzoeksvragen ...........................................................387.2 Bromfietsers en motorrijders 387.2.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet...................387.2.2 Argumenten van tegenstanders van de verlaging ..............................397.2.3 Mogelijke onderzoeksvragen ...........................................................397.3 Vrachtwagen- en busbestuurders 407.3.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet...................407.3.2 Argumenten van tegenstanders van de verlaging ..............................417.3.3 Mogelijke onderzoeksvragen ...........................................................418. DISCUSSIE ROND DE VERLAGING VAN DE WETTELIJKE ALCOHOLLIMIET NAAR 0,2PROMILLE VOOR DE VERSCHILLENDE DOELGROEPEN IN BELGIË ............................ 438.1 Jonge en/of onervaren bestuurders 438.2 Motorrijders 448.3 Vrachtwagen- en busbestuurders 459. CONCLUSIE ............................................................................. 4610. REFERENTIES........................................................................... 47Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA-2004-32

Lijst Tabellen en FigurenTabel 1: Overzicht weergave alcoholgehalte in het lichaam ........................................10Tabel 2: Vergelijking promille en mg/l UAL ..............................................................10Figuur 1: Relatie tussen BAG en relatief ongevallenrisico ...........................................14Tabel 3: Bestuurders van personenauto's, betrokken in een ongeval met minstens 1 dodeof ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol, volgens leeftijd, jaar2001 .............................................................................................................17Tabel 4: Verdeling voor rijden onder invloed in Vlaanderen ........................................18Tabel 5: Percentage bestuurders dat onder invloed rijdt, per tijdspanne ......................19Tabel 6: Verdeling van de herkomst in Vlaanderen, bij rijden onder invloed .................20Figuur 2: Aanwezigheid van substanties bij bestuurders betrokken bij dodelijkeverkeersongevallen, Spanje 1991-2000 .............................................................23Figuur 3: Aandeel bestuurders met een BAG boven 0,5 promille .................................24Figuur 4: Percentage bestuurders dat de afgelopen maand minstens éénmaal onderinvloed, boven de wettelijke alcohollimiet, heeft gereden .....................................25Figuur 5: Percentage bestuurder en controlepersonen positief getest voor alcohol,ingedeeld per leeftijdsklasse .............................................................................27Tabel 7: Percentage overtreders naar leeftijd en geslacht, 2001 .................................28Figuur 6: Geschatte waarschijnlijkheid dat men niet of zelden wordt gecontroleerd voorrijden onder invloed ........................................................................................30Tabel 8: Overzicht van de mogelijke strafrechtelijke gevolgen waartoe rijden onderinvloed kan leiden ...........................................................................................33Figuur 7: Leeftijdsverdeling alcoholgerelateerde ongevallen .......................................43Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA-2004-32

1 . I N L E I D I N G1.1 AanleidingIn het witboek ‘Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen’ staat dedoelstelling omschreven het aantal verkeersdoden op de weg in Europa te halveren(European Commission, 2001c). Dit betekent dat ook België een inspanning dient televeren om tegen 2010 het aantal verkeersdoden op haar wegen te halveren. Dit wordtook aanbevolen in de Staten-Generaal (2002). Deze doelstelling voor België vertaalt zicheveneens naar Vlaanderen. Het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit zaldoor beleidsondersteunend onderzoek hieraan een bijdrage leveren. Binnen deonderzoekslijn gedrag wordt de relatie tussen gedrag en verkeersveiligheid onderzocht,teneinde beleidsondersteunende voorstellen te doen om de verkeersveiligheid inVlaanderen te verhogen en bijgevolg ook het aantal verkeersdoden te verminderen.Alcohol is een belangrijke factor in de verkeersonveiligheid. Er bestaat een sterke relatietussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan hetverkeer. Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte(BAG) tussen de 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen,Koornstra & Commandeur, 2002). Uit Belgische ongevallenstatistieken blijkt dat in 10%van de ongevallen met doden of zwaar gewonden een betrokken bestuurder onderinvloed van alcohol was.De Europese Commissie heeft aanbevelingen gedaan, waarbij voor alle lidstaten eenalcohollimiet van 0,5 promille voor bestuurders van motorvoertuigen wordt voorgesteld.Voor onervaren bestuurders, voor bromfietsers en motorrijders, voor vrachtwagen- enbusbestuurders en voor vervoerders van gevaarlijke goederen wordt een maximumpromillage van 0,2 voorgesteld. Sommige landen, waaronder België, hebben reeds deverlaagde algemene alcohollimiet ingevoerd. Voor een aantal van de specifiekedoelgroepen is een verdere verlaging van de limiet doorgevoerd in bijvoorbeeldOostenrijk, de Verenigde Staten en Nieuw-Zeeland. Mocht België beslissen om eenverlaging naar 0,2 promille door te voeren voor deze doelgroepen dan is het interessantte weten wat de ervaringen zijn van landen die reeds deze verlaging hebbendoorgevoerd.De bedoeling van dit vooronderzoek is het definiëren van een onderzoeksvoorstel waarinde mogelijke effecten van bepaalde maatregelen tegen alcoholgebruik in het verkeerbestudeerd worden. Als uitgangspunt en leidraad hebben we de hierboven beschrevenaanbeveling van de Europese Commissie genomen. Aan de hand van de ervaringen in hetbuitenland wordt getracht een beeld te schetsen van mogelijke gevolgen indien in BelgiëSteunpunt Verkeersveiligheid 8 RA-2004-32

of Vlaanderen een verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille zou wordendoorgevoerd voor specifieke doelgroepen.1.2 Opbouw van rapportDit rapport geeft – in de hoofdstukken 2 tot en met 6 - een beschrijving vanalcoholgebruik en de relatie met verkeersveiligheid om uiteindelijk uit te monden in eenaanzet tot vervolgonderzoek – in hoofdstukken 7 tot en met 9 - waarin bepaaldemaatregelen en de gevolgen hiervan voor de verkeersveiligheid onderzocht worden.Meer concreet wordt er in hoofdstuk 2 ingegaan op de werking van alcohol op hetlichaam en wordt er onder andere besproken wat de effecten zijn van alcoholinname opde rijvaardigheid. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 de relatie tussen het alcoholgehalte inhet bloed en het risico op een ongeval beschreven. Ook wordt aangehaald welke typenongevallen het meest voorkomen indien men onder invloed van alcohol rijdt. Inhoofdstuk 4 wordt een beeld geschetst van het rijden onder invloed in België enVlaanderen. Er wordt ingegaan op het aandeel alcoholgerelateerde ongevallen, deomvang van het rijden onder invloed, het profiel van de bestuurder onder invloed, dekennis over de wettelijke alcohollimiet, het draagvlak voor de alcohollimiet en desubjectieve en objectieve pakkans. Voor het buitenland wordt een dergelijke schetsgemaakt in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 geeft aan wat er in de Europese en Belgischewetgeving is geschreven rond rijden onder invloed. De doelgroepen waarvoor eenwettelijke alcohollimiet van 0,2 promille wordt aanbevolen worden besproken inhoofdstuk 7. Hierbij wordt aangegeven waarom een verlaging naar 0,2 promille wenselijkzou zijn, maar eveneens worden tegenargumenten aangehaald. Uiteindelijk resulterendeze voor- en tegenargumenten in een aantal onderzoeksvragen. Hoofdstuk 8 probeerteen beeld te geven van de omvang van het rijden onder invloed en het aandeelalcoholgerelateerde ongevallen bij de verschillende doelgroepen in België en Vlaanderen.De voor- en tegenargumenten uit hoofdstuk 7 worden gebruikt om een discussie tevoeren over de verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor despecifieke doelgroepen. In hoofdstuk 9 worden de concrete vragen gebundeld, op basiswaarvan vervolgonderzoek opgezet zal worden.Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA-2004-32

1.3 Terminologie rond meting en uitdrukking van alcoholgehaltein het lichaamAlcohol in het lichaam kan op verschillende wijzen worden bepaald, bijvoorbeeld aan dehand van een bloedproef, een ademanalyse of een ademtest. Elke alcoholtest meet ietsanders, waardoor het resultaat ook in andere eenheden wordt uitgedrukt. Inonderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de manier waarop hetalcoholgehalte in het lichaam wordt gemeten en hoe dit wordt weergegeven enuitgedrukt.Tabel 1: Overzicht weergave alcoholgehalte in het lichaamTEST: METING VAN: UITGEDRUKT IN: AFKORTING:BloedproefAlcoholgehalte in hetbloed (BAG)Grammen alcoholper liter bloed‰ of promilleAdemanalyseof ademtest*Alcoholconcentratieper uitgeademdealveolaire lucht(UAL)Milligrammen alcoholper liter UALmg/l UAL* Alveolaire lucht is lucht die uit de longblaasjes komt. Bij een ademanalyse dient men te blazen in een toesteldat de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht meet. Bij een ademtest dient men te blazen ineen toestel dat het niveau van de alcoholopname in de uitgeademde alveolaire lucht aangeeft.Om resultaten van de ademtest of ademanalyse te kunnen vergelijken met resultatenvan de bloedproef worden hieronder de meest voorkomende waarden in de literatuurweergegeven.Tabel 2: Vergelijking promille en mg/l UAL0,8 promille = 0,35 mg/l UAL0,5 promille = 0,22 mg/l UAL0,2 promille ≈ 0,09 mg/l UALSteunpunt Verkeersveiligheid 10 RA-2004-32

2 . D E W E R K I N G V A N A L C O H O L2.1 Alcohol als psycho-actieve stofAlcohol behoort tot de psycho-actieve stoffen. Een psycho-actieve stof is een stof die hetgedrag beïnvloedt door in te grijpen op het centrale zenuwstelsel. De uitwerking van depsycho-actieve stof op het gedrag hangt af van wat de stof doet met deprikkeloverdracht in of tussen de zenuwcellen en van welke hersendelen wordenbeïnvloed. Prikkeloverdracht kan zowel gestimuleerd als geremd worden. Bovendienkunnen zowel activerende als remmende hersendelen beïnvloed worden. Het stimulerenvan de zenuwcellen in een remmend hersendeel zal ‘gedragsdemping’ tot gevolg hebben.De uitwerking van een stof op het gedrag hangt ook samen met de werkzaamheid van destof zelf en de concentratie ervan in het lichaam. Concentratie in het lichaam wordtmeestal uitgedrukt in relatie tot het lichaamsgewicht. Indien een stof zeer werkzaam is,dan kan een kleine concentratie in het lichaam leiden tot een gedragswijziging. Bijminder werkzame stoffen is al een grotere concentratie in het lichaam nodig om eenverandering teweeg te brengen. De uitwerking van een stof op het gedrag is ookgerelateerd aan de dosis. Hoe hoger de dosis hoe sterker de werking (Bernstein, Clarke-Stewart, Roy, Srull & Wickens, 1994; Brookhuis, 2002).2.2 De werking van alcohol op het lichaamAlcohol werkt op het gedrag door een onderdrukking van het centrale zenuwstelsel.Omdat aanvankelijk de gedragsremmende functies, meer bepaald de zenuwcellen in eenremmend hersendeel, worden onderdrukt is het gedragseffect van een lage dosis alcoholeen ontremming. Bij een hogere dosis alcohol worden de activerende functies van hetcentrale zenuwstelsel ook onderdrukt, zodat een demping van het gedrag optreedt. Ditbetekent dat zowel het zicht als het beoordelingsvermogen en de coördinatieverminderen (Solomon, Schmidt & Adragna, 1990; Brookhuis, 2002). Dit verklaartwaarom rijprestaties achteruit gaan na het drinken van alcohol (Ferrara et al., 1994 –geciteerd in Brookhuis, 2002).2.3 Factoren die het alcoholgehalte in het bloed bepalenAlcoholgebruik leidt tot een verhoogd alcoholgehalte in het bloed. De hoogte vaniemands BAG hangt samen met de hoeveelheid ingenomen alcohol, maar ook met eenaantal andere factoren (Mathijssen & Twisk, 2001).Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA-2004-32

2.3.1 Snelheid van opname alcohol in het bloedDe snelheid waarmee de geconsumeerde alcohol in het bloed wordt opgenomen isafhankelijk van het drinktempo, de maagvulling en de mate van activiteit van hetmaagdarmkanaal.2.3.2 Snelheid waarmee alcohol door het lichaam wordt verspreidDe snelheid waarmee het bloed de alcohol over de verschillende delen van het lichaamverspreidt, is afhankelijk van de mate van doorbloeding.2.3.3 Hoeveelheid lichaamsvochtDe alcohol moet over het aanwezige lichaamsvocht worden verdeeld. De hoeveelheidlichaamsvocht is afhankelijk van iemands gestalte, botstructuur en vetgehalte. Over hetalgemeen hebben mannen ongeveer 20% meer lichaamsvocht dan vrouwen.2.3.4 Snelheid van afbraak alcohol in de leverEnzymen bepalen met welke snelheid de alcohol in de lever wordt afgebroken. Eerstwordt de alcohol of ethanol omgezet in het giftige acetaldehyde en daarna in het nietgiftigeazijnzuur, dat door het lichaam kan worden verbrand. De afbraaksnelheid varieertvan 0,1 tot ongeveer 0,25 promille per uur en is onafhankelijk van gewicht en geslacht.Bij gewoontedrinkers en alcoholisten is de afbraaksnelheid meestal hoger dan bijpersonen die zelden alcohol innemen.2.4 Effecten van alcoholinname op de rijvaardigheid2.4.1 Sensomotorische vermogensNa het drinken van alcohol vermindert de rijvaardigheid. Dit komt doordat alcohol leidttot versuffing en slaperigheid, waardoor men minder aandachtig is tijdens het rijden(Bernstein et al., 1994; Arnedt, Wilde, Munt & Maclean, 2001; Brookhuis, 2002). Uit hetonderzoek van Donelson et al. (1987 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) blijkt dathet meest consistente effect van alcohol is dat het gedrag van eenzelfde persoonvariabeler wordt. Dit betekent dat een persoon onder invloed van alcohol op sommigemomenten heel goed kan presteren en het vervolgens op deze zelfde taak heel slechtkan doen. Tevens blijkt uit voornoemd onderzoek dat alcohol een groter effect heeft opcomplexe taken dan op eenvoudige taken. De reactietijd wordt bijvoorbeeld langer bij hetuitvoeren van complexe taken (Pauwels & Helsen, 1993 en Young, 1970 – geciteerd inMathijssen & Twisk, 2001).Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA-2004-32

Het is dan ook niet verbazingwekkend dat uit de studie van Pauwels & Helsen (1993 –geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) blijkt dat de reactietijden van onervarenbestuurders langer zijn dan die van meer ervaren bestuurders.Verlengde reactietijden zijn een typisch kenmerk wanneer men onder invloed van alcoholrijdt. De Waard & Brookhuis (1991 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) vonden inhun onderzoek dat proefpersonen met een BAG van 0,46 promille trager hun snelheidaanpasten als reactie op de snelheidsverandering van hun voorligger dan nuchterebestuurders. Verminderde rijvaardigheid tengevolge van alcoholconsumptie uit zich ookin verminderde controle over de laterale positie van het voertuig op de weg, waardoormen gaat slingeren (Louwerens et al., 1987 – geciteerd in Brookhuis, 2002; Arnedt etal., 2001). Ook ontstaat er meer variabiliteit op de snelheid (Arnedt et al., 2001;Brookhuis, 2002). Sommige studies geven aan dat er sneller wordt gereden (Arnedt etal., 2001), maar andere vermelden een lagere snelheid na inname van alcohol(Brookhuis, 2002).2.4.2 InschattingsvermogensHet gebruik van alcohol zorgt ervoor dat de bestuurder een overschatting maakt van deeigen rijprestaties (Brookhuis, 2002; Louwerens et al., 1985 en Burns & Fiorentino, 2000– geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001; Arnedt et al., 2001) en een onderschatting vande moeilijke verkeerssituaties (Brookhuis, 2002).Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA-2004-32

3 . A L C O H O L E N O N G E V A L L E N3.1 Relatie BAG en ongevallenrisicoBorkenstein et al. (1974 – geciteerd in Mathijssen et al., 2002) hebben een relatiegevonden tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed (BAG) en het ongevallenrisico bijdeelname aan het verkeer. Uit dit onderzoek blijkt dat het risico op een ongevalsignificant toeneemt bij een BAG tussen de 0,5 en 0,8 promille en exponentieel stijgt methet stijgen van de BAG. Bij een BAG tussen de 0,8 en 1,0 promille is de kans op eenongeval bijna twee keer zo groot dan bij een BAG tussen de 0,5 en 0,8 promille. Ook uithet onderzoek van Maycock (1996) blijkt dat het relatieve risico om bij een ongevalbetrokken te raken exponentieel stijgt met de hoeveelheid alcohol die zich in het lichaambevindt. Voor het risico op dodelijke ongevallen geldt dat er een snellere stijging is waarte nemen in vergelijking met het risico op letselongevallen.Figuur 1: Relatie tussen BAG en relatief ongevallenrisicoBron: Borkenstein et al., 1974Toch kan de hierboven geschetste relatie tussen BAG en ongevallenrisico afwijkingenvertonen. Bestuurders die uitzonderlijk alcohol gebruiken (één keer per maand ofminder) hebben bij alcoholinname relatief meer risico op een ongeval dan bestuurdersdie dagelijks alcohol gebruiken.Tevens blijkt dat voor jonge bestuurders het ongevallenrisico bij een BAG tussen 0,1 en0,5 promille al sterker toeneemt dan voor oudere bestuurders het geval is bij een BAGtussen 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen et al.,2002). Mathijssen & Twisk (2001) geven aan dat niet uitgemaakt kan worden of hetgrotere ongevallenrisico voor jonge bestuurders een gevolg is van de geringe rij-ervaringdan wel van geringe ervaring met de effecten van alcohol.Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA-2004-32

3.2 Typen ongevallen3.2.1 Dodelijke ongevallenOngeveer 30% van de alcoholgerelateerde ongevallen kent een dodelijke afloop (FederalOffice of Road Safety (FORS), 1996). Een reden hiervoor kan zijn dat alcoholconsumptiegeassocieerd is met verkeersongevallen op wegen met een hoge snelheidslimiet (Híjar,Carillo, Flores, Anaya & Lopez, 2000). Omdat alcohol leidt tot versuffing en slaperigheid(zie paragraaf 2.4.1) kan aangenomen worden dat de typen ongevallen veroorzaakt doorrijden onder invloed een analogie vertonen met de typen ongevallen veroorzaakt doorvermoeidheid. Uit de literatuurstudie van Vesentini, Van Vlierden & Cuyvers (2003) komtnaar voren dat veel vermoeidheidsgerelateerde ongevallen fataal zijn. Vanuit die contextkan worden bevestigd dat een aanzienlijk deel van de ongevallen veroorzaakt dooralcoholgebruik een dodelijke afloop kent.Uit een Australische studie komt naar voren dat 19% van de verkeersdoden inalcoholgerelateerde ongevallen beschonken voetgangers zijn, 51% zijn bestuurders enmotorrijders, 21% zijn passagiers van beschonken bestuurders of motorrijders en 9%zijn inzittenden van voertuigen van de tegenpartij of nuchtere voetgangers die betrokkenzijn geraakt in een ongeval waarbij de bestuurder of motorrijder gedronken had (FORS,1996).In de studie van FORS (1997) wordt benadrukt dat beschonken voetgangers eenprobleemgroep vormen. In 1997 had namelijk 42% van de overleden volwassenvoetgangers, die omgekomen waren in alcoholgerelateerde ongevallen, zelf gedronken(FORS, 1999b). Er zijn bij beschonken voetgangers ook extreem hoge BAG-waardengevonden (FORS, 1996). Hier wordt echter niet verder ingegaan op deze groepoverledenen omdat dit rapport zich richt op bestuurders onder invloed.3.2.2 Enkelvoudige ongevallen waarbij men van de weg af raaktIn de studie van Arnedt et al. (2001) werd met behulp van een rij-simulator onderzochtwat de gevolgen zijn van inname van alcohol. Uit deze studie blijkt dat er bij eenverhoogde dosis alcohol meer incidenten gebeuren waarbij men van de weg af raakt.Uit een Australische studie uit 1992 blijkt dat 43% van de verkeersdoden omgekomen isin enkelvoudige alcoholgerelateerde ongevallen. Ongeveer 27% van de verkeersdoden isomgekomen in meervoudige alcoholgerelateerde ongevallen (FORS, 1996).Een groot deel van de vermoeidheidsgerelateerde ongevallen zijn enkelvoudigeongevallen waarbij het voertuig van de weg af rijdt (Vesentini et al., 2003). Indienaangenomen kan worden dat er een analogie bestaat tussen vermoeidheids- enalcoholgerelateerde ongevallen dan is dit een bevestiging van het feit dat veel van deSteunpunt Verkeersveiligheid 15 RA-2004-32

ongevallen te wijten aan alcoholgebruik enkelvoudige ongevallen zijn waarbij hetvoertuig van de weg af raakt.Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA-2004-32

4 . R I J D E N O N D E R I N V L O E D I N B E L G I Ë /VL A A N D E R E N4.1 Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen in BelgiëUit de ongevallenstatistieken van het jaar 2001 blijkt dat in 8,4% van de ongevallen éénof meerdere bestuurders onder invloed van alcohol waren (Belgisch InstituutVerkeersveiligheid (BIVV), 2001). Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedroegdit percentage 10%. Omdat niet alle ongevallen in de officiële statistieken terechtkomen(De Mol, 1999 – geciteerd in Vanlaar, 2001) en omdat betrokkenen in een ongeval nietaltijd moeten of kunnen blazen - bijvoorbeeld als zij reeds zijn afgevoerd naar eenziekenhuis - zijn de weergegeven ongevallencijfers een onderschatting van de werkelijkeomvang van het probleem.Het percentage ernstige ongevallen – doden of ernstig gewonden - met alcoholgebruikvarieert sterk volgens de periode van de week. Voor weekdagen is dit 5,3%, voorweekenddagen 9,8%, voor weeknachten 18,8% en voor weekendnachten 23,9%. Hetaantal bestuurders onder invloed van alcohol en betrokken bij een ongeval varieertvolgens leeftijd. Bij 10,7% van de bestuurders van personenwagens tussen 25 en 29 jaardie betrokken waren bij een ernstig ongeval werd alcoholgebruik vastgesteld. Bij debestuurders van personenwagens over het algemeen was dit 7,7% (BIVV, 2001).Tabel 3: Bestuurders van personenauto's, betrokken in een ongeval metminstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol,volgens leeftijd, jaar 2001Bron: BIVV, 20014.2 Omvang van het rijden onder invloedIn het najaar van 2000 heeft het BIVV voor de tweede keer een nationale gedragsmetinggeorganiseerd om in te schatten hoeveel personen rijden onder invloed. Deze meting isgebeurd in samenwerking met de politie, gedurende de nacht van zaterdag op zondag,tussen 22.00 uur en 04.00 uur, bij bestuurders van personenwagens.Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA-2004-32

De controleplaatsen werden select, d.w.z. niet toevallig, uitgekozen. Bestuurders werdenaselect tegengehouden door zoveel mogelijk bestuurders die de controlepost passeerdente controleren, zonder hierbij rekening te houden met uiterlijk waarneembare criteria. Intotaal werden 10.112 bestuurders gecontroleerd (Vanlaar, 2001).Uit deze gedragsmeting (Vanlaar, 2001) blijkt dat in 2000 in België 8,4% van allebestuurders op een weekendnacht meer gedronken had dan wettelijk toegestaan (UAL >0,22mg/l).Personen die onder invloed van alcohol reden hadden meestal ook stevig gedronken. Dematige drinkers vormden een minderheid. Het grootste deel had een UAL > 0,35 mg/l,wat overeenkomt met 0,8 promille in het bloed (Vanlaar, 2001). Ook het Europeseproject Sartre 2 (1998) bevestigt dat Belgische overtreders van de wettelijkealcohollimiet meestal stevig gedronken hebben.De resultaten voor Vlaanderen verschillen niet wezenlijk van de landelijke resultaten (zietabel 4).Tabel 4: Verdeling voor rijden onder invloed in VlaanderenBron: Vanlaar, 20014.3 Profiel van bestuurders onder invloed4.3.1 Leeftijd, geslacht en passagiersIn de nationale gedragsmeting werd ook bestudeerd welke bestuurders het grootsterisico liepen om onder invloed van alcohol te rijden (Vanlaar, 2001). Hieruit bleek dat derisicogroep van bestuurders die met een UAL > 0,35 mg/l achter het stuur zatenvoornamelijk bestond uit mannen tussen de 26 en 54 jaar, zonder passagiers.Vrouwelijke bestuurders van minstens 55 jaar met passagiers behoorden tot derisicogroep om een alcoholconcentratie van minstens 0,22 mg/l maar minder dan 0,35mg/l per UAL te hebben.Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA-2004-32

Niet elke groep neemt even vaak deel aan het verkeer, waardoor de absolute aantallenniet noodzakelijk de typische profielen weerspiegelen. Mannelijke bestuurders tussen de26 en 54 jaar met passagiers vormden de grootste groep van bestuurders die minstens0,35 mg/l bliezen, alsook de grootste groep van bestuurders die minstens 0,22 mg/lmaar minder dan 0,35 mg/l bliezen.Het profiel van de Vlaamse bestuurder onder invloed wijkt enkel af van het profiel van deBelgische bestuurder met betrekking tot de leeftijd. De 16 tot 25-jarige Vlaamsebestuurder is verhoudingsgewijs eerder matige drinker (0,22 mg/l

4.3.3 HerkomstVan de personen in België die onder invloed van alcohol reden, kwam 30,8% niet uithotels, restaurants of andere horecazaken, maar van thuis, bij vrienden, familie of op hetwerk. Deze resultaten zijn eveneens afkomstig uit de nationale gedragsmeting (Vanlaar,2001). In Vlaanderen ligt dit percentage lager, namelijk op 23,4% (zie tabel 6).Tabel 6: Verdeling van de herkomst in Vlaanderen, bij rijden onder invloedBron: Vanlaar, 20014.4 Kennis over de wettelijke alcohollimietUit de Nationale Gezondheidsenquête (2002) blijkt dat slechts 48% van de respondentencorrect kon aangeven wat de wettelijke alcohollimiet was, uitgedrukt in het aantalglazen. Oudere personen en vrouwen waren minder goed op de hoogte van de wettelijkealcohollimiet, evenals personen uit de lagere sociale klassen. Tot slot blijkt dat personenwoonachtig in grote steden minder goed op de hoogte waren van de wettelijke limiet danpersonen die in minder stedelijke gebieden wonen (Wetenschappelijk InstituutVolksgezondheid, 2002).Uit een gelijkaardig onderzoek uitgevoerd in Limburg (Vanlaar, 2003) blijkt dat 60,1%van de respondenten een juist antwoord kon geven op de vraag naar de wettelijke limietvoor rijden onder invloed, dit keer uitgedrukt in BAG. Oudere mensen, mensen metminder rij-ervaring – uitgedrukt in aantal jaren rijbewijs – en vrouwen waren mindergoed op de hoogte van de wettelijke alcohollimiet. De resultaten voor leeftijd en geslachtwaren significant, rij-ervaring was een twijfelgeval.Uit de studie van Baum (2000) blijkt dat kennis over de wettelijke alcohollimiet over hetalgemeen goed was, maar dat men veel minder goed wist met hoeveel glazen alcohol ditovereenkomt. Zoals uit bovenstaande gegevens blijkt is er een verschil waar te nemen inhet aantal mensen dat op de hoogte is van de wettelijke alcohollimiet nationaal en inSteunpunt Verkeersveiligheid 20 RA-2004-32

Limburg. Het verschil in vraagstelling kan, volgens de uitleg van Baum, hiervan deoorzaak zijn. Er mag echter ook niet vergeten worden dat verschillende groepenpersonen werden ondervraagd.4.5 Draagvlak voor de wettelijke alcohollimietUit het Europees project Sartre 2 (1998) blijkt dat er in die tijd in België geen draagvlakbestond voor een wettelijke alcohollimiet van 0,0 promille. Uit het onderzoek blijkt zelfsdat een groot deel van de bevolking voor verhoging van de alcohollimiet – op datmoment recentelijk verlaagd naar 0,5 promille - was.4.6 Subjectieve en objectieve pakkansEen onderzoek in Limburg (Vanlaar, 2003) heeft aangetoond dat de objectieve pakkansheel laag was. 83,2% van de Limburgse respondenten zei geen enkele keergecontroleerd te zijn geweest het afgelopen jaar. Ook de subjectieve pakkans lag heellaag, want 75,1% schatte de kans om gecontroleerd te worden van onbestaande tot heelklein in.Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA-2004-32

5 . R I J D E N O N D E R I N V L O E D I N H E T B U I T E N L A N D5.1 Aandeel alcoholgerelateerde ongevallenOnderzoek in de Verenigde Staten geeft aan dat in 1997 in 7% van de ongevallen en39% van de dodelijke ongevallen de bestuurder of een niet-inzittende een BAG van tenminste 0,1 promille had. Bij dodelijke ongevallen hadden 30% van de bestuurders ofniet-inzittenden een BAG van 1 promille of meer (US Department of Transportation, 1998– geciteerd in Arnedt et al., 2001).Evans (1991 – geciteerd in Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000) schat dat 10% van demateriële schade, 20% van de letsels en 47% van de dodelijke slachtoffers bijverkeersongevallen te wijten zijn aan rijden onder invloed.In Australië had in 1997 in 28% van de dodelijke ongevallen de bestuurder een BAG vanmeer dan 0,5 promille (FORS, 1999b).Uit het SUNflower-project komt naar voren dat in 2000 in Zweden 5% van de ongevallente wijten was aan alcoholgebruik door een bestuurder die meer dan de wettelijkealcohollimiet (BAG>0,2 promille) had geconsumeerd. Specifiek naar dodelijke ongevallenwas dit 10%. In Groot-Brittannië was in 14% van de dodelijke ongevallen een dronkenbestuurder betrokken die meer gedronken had dan wettelijk was toegestaan (BAG>0,8promille) (Koornstra et al., 2002).5.2 Omvang van het rijden onder invloed5.2.1 FrankrijkIn Frankrijk is een studie uitgevoerd waarbij 900 gewonde bestuurders vergelekenwerden met 900 controlepersonen die ook op de spoedafdeling van een ziekenhuisaanwezig waren maar niet ten gevolge van een verkeersongeval (Mura et al., 2003). Uitdeze studie blijkt dat 26% van de bestuurders en 9% van de controlepersonen meer dande wettelijke alcohollimiet in hun bloed hadden (>0,5 promille).5.2.2 SpanjeIn Spanje is onderzocht in hoeveel van de dodelijke verkeersongevallen tussen 1991 en2000 de bestuurder onder invloed was van alcohol of andere psychoactieve stoffen (DelRío, Gómez, Sancho & Alvarez, 2002). Uit het onderzoek blijkt dat in 50,1% van dezeongevallen psycho-actieve stoffen bij de bestuurder werden gedetecteerd. Hoofdzakelijkging het om alcohol (43,8%), maar ook drugs (8,8%) en geneesmiddelen (4,7%)kwamen voor. In 38,2% van de dodelijke ongevallen was alcohol de enige psycho-actievestof die in het lichaam werd gevonden. In 4,0% van de dodelijke ongevallen werdenSteunpunt Verkeersveiligheid 22 RA-2004-32

naast alcohol ook drugs in het lichaam teruggevonden, in 1,2% werd samen met alcoholde inname van geneesmiddelen gedetecteerd en een combinatie van de drie productenwerd in 0,4% van de dodelijke ongevallen teruggevonden.In 32% van deze dodelijke ongevallen was het BAG van de bestuurder hoger dan 0,8promille, wat de wettelijke alcohollimiet was in Spanje tot 6 mei 1999. In 1999 en 2000hadden respectievelijk 29,8% en 32,6% van de overleden bestuurders een BAG vanmeer dan 0,5 promille, de wettelijke alcohollimiet vanaf 7 mei 1999.Figuur 2: Aanwezigheid van substanties bij bestuurders betrokken bij dodelijkeverkeersongevallen, Spanje 1991-2000Bron: Del Río et al., 20025.2.3 NederlandIn Nederland worden sinds 1970 metingen gedaan naar het aandeel bestuurders dat rijdtonder invloed (Veld, 2002). In onderstaande figuur worden de bevindingen weergegeven.Steunpunt Verkeersveiligheid 23 RA-2004-32

Figuur 3: Aandeel bestuurders met een BAG boven 0,5 promilleBron: Veld, 2002De metingen voor dit onderzoek vinden plaats op vrijdag- en zaterdagnachten tussen22.00 en 04.00 uur. Tussen 1970 en 1991 is het aandeel bestuurders onder invloed vanalcohol in weekendnachten gedaald van 15% naar 3,9%. Wettelijke maatregelen enverbeterde controleprocedures speelden daarbij een rol. Vanaf 1992 nam het rijdenonder invloed geleidelijk weer toe. Dit hing samen met de reorganisatie van de politie,die een verminderd politietoezicht tot gevolg had. In 1995 is de politie weer strengergaan controleren. In 2001 is het rijden onder invloed in Nederland gedaald tot 4,2%.5.2.4 Sartre 2In het kader van het Europese programma Sartre 2 (1998) is de omvang van het rijdenonder invloed onderzocht in de verschillende Europese landen. Er werd gevraagd hoevaak men de afgelopen week met een alcoholgehalte boven de wettelijke limiet hadgereden. In figuur 4 worden de resultaten weergegeven. België scoort hier, met eenpercentage van 0,7, relatief hoog in vergelijking met andere Europese landen.Steunpunt Verkeersveiligheid 24 RA-2004-32

Figuur 4: Percentage bestuurders dat de afgelopen maand minstens éénmaalonder invloed, boven de wettelijke alcohollimiet, heeft geredenBron: Sartre 2, 19985.3 Profiel van de bestuurder onder invloed5.3.1 RisiconemerPersonen die onder invloed van alcohol rijden zijn meestal ook personen die anderrisicogedrag vertonen, waardoor zij – onafhankelijk van alcohol – reeds een verhoogdrisico hebben om bij een verkeersongeval betrokken te raken (Horwood & Fergusson,2000; Fergusson & Horwood, 2001). Bestuurders die het meeste risico lopen ombetrokken te raken bij actieve ongevallen – waarbij de bestuurder verantwoordelijk isvoor het ongeval - zijn, volgens Horwood & Fergusson (2000), over het algemeen jongemannen, die regelmatig rijden onder invloed, die regelmatig riskant of verboden gedraguitvoeren, die een lakse houding hebben ten aanzien van de verkeersregels en die eenbeperkte rij-ervaring hebben.5.3.2 Attitude en kennisPersonen die in het verleden veroordeeld zijn vanwege rijden onder invloed hebben eenveel minder negatieve houding ten opzichte van rijden onder invloed. Dit blijkt uit eenstudie waarbij de attitude van overtreders is vergeleken met de attitude van mensen uiteen bevolkingsgroep over het algemeen. Tevens blijkt dat overtreders een negatieverehouding hebben ten opzichte van strategieën om rijden onder invloed te vermijden(Baum, 2000).Steunpunt Verkeersveiligheid 25 RA-2004-32

Op basis van deze studie kan geconcludeerd worden dat veroordelingen geen ‘lerendeffect’ hebben en de kans op recidivisme niet wordt verkleind door overtreders teveroordelen.Overtreders weten maar half zo goed als de bevolkingsgroep over het algemeen hetcorrecte antwoord op de vraag hoeveel alcoholische dranken geconsumeerd mogenworden zonder daarmee de wettelijke alcohollimiet te overschrijden. Opmerkelijk is datzij wel veel beter op de hoogte zijn van de wettelijke alcohollimiet. Gesuggereerd wordtdat hun recente arrestatie hier voor iets tussen zit (Baum, 2000).5.3.3 Sociale achtergrondEr is een verband tussen het beroepsstatuut en de mate waarin men rijdt onder invloedvan alcohol. Arbeiders en werklozen rijden relatief vaker onder invloed, terwijlbedienden, leidinggevend of administratief personeel, gepensioneerden en huisvrouwenof -mannen dit relatief minder vaak doen (Maycock, 1996; FORS, 1996). Uit een Finsestudie blijkt dat slechte schoolprestaties geassocieerd zijn met rijden onder invloed (Rialaet al., 2003). Begg, Langley & Stephenson (2003) hebben binnen een longitudinaalcohort-onderzoek mannen ondervraagd op de leeftijd van 21 en 26 jaar. De mannen dietijdens beide ondervragingen aangaven de afgelopen maand een auto te hebbenbestuurd terwijl zij eigenlijk te veel gedronken hadden om nog veilig thuis te komen,hadden een grotere waarschijnlijkheid om agressief te zijn op hun achttiende jaar enalcoholverslaafd op hun eenentwintigste. Het element agressie komt ook naar voren inde studie van Gulliver & Begg (2003). Uit deze studie blijkt dat – voor mannen - rijdenonder invloed op de leeftijd van 21 jaar voorspeld wordt door 1) agressie op de leeftijdvan 15 en 18 jaar, 2) op 18-jarige leeftijd meerijden met een bestuurder onder invloeden 3) reeds betrokken zijn geweest bij een ongeval.5.3.4 GeslachtVoornamelijk mannen rijden onder invloed van alcohol en zijn betrokken bijalcoholgerelateerde ongevallen (Maycock, 1996; FORS, 1996; Veld, 2002; Abdel-Aty &Abdelwahab, 2000).De leeftijdsverdeling van mannen en vrouwen die onder invloed van alcohol rijden is zeerverschillend. Bij jongeren, gedefinieerd als 17 tot 34-jarigen, zijn het vooral de mannendie rijden onder invloed. Er is echter een grotere proportie oudere vrouwen die het rijdenen drinken combineren (Maycock, 1996).Wordt er gekeken naar het alcoholgehalte in het bloed van mannen en vrouwen, dan iser slechts een klein verschil waar te nemen. Vrouwen die onder invloed rijden, drinkendus ongeveer evenveel als mannen (Maycock, 1996; FORS, 1996).Steunpunt Verkeersveiligheid 26 RA-2004-32

5.3.5 LeeftijdVolgens Mura et al. (2003) zijn het vooral de jongeren en de dertigers die met alcoholachter het stuur zitten (zie figuur 5). Uit Nederlands onderzoek blijkt dat in 2001 mannenen vrouwen in de leeftijdsklasse 35 tot 50 jaar de grootste groep overtreders vormdenvoor rijden met een BAG>0,5 promille (Veld, 2002). Deze resultaten wordenweergegeven in tabel 7.Figuur 5: Percentage bestuurder en controlepersonen positief getest vooralcohol, ingedeeld per leeftijdsklasseBron: Mura et al., 2003Steunpunt Verkeersveiligheid 27 RA-2004-32

Tabel 7: Percentage overtreders naar leeftijd en geslacht, 2001Bron: Veld, 2002Jongeren tussen de 20 en 24 jaar raken het meest betrokken bij alcoholgerelateerdeongevallen (Maycock, 1996; FORS, 1996). Abdel-Aty & Abdelwahab (2000) bevestigendat jongeren in deze leeftijdsklasse vaak betrokken zijn bij alcoholgerelateerdeongevallen maar uit hun onderzoek blijkt dat personen tussen de 25 en 34 jaar vaker bijdergelijke ongevallen zijn betrokken. Omdat het aandeel vrouwen in de leeftijdscategorie20 tot 24 jaar dat rijdt onder invloed beperkt is, zijn de gegevens voornamelijkgebaseerd op het gedrag van de mannen (Maycock, 1996). Naarmate men ouder wordtdaalt de ongevalbetrokkenheid (Maycock, 1996; Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000). Uit destudie van FORS (1996) blijkt wel dat enkelvoudige ongevallen voornamelijk veroorzaaktworden door bestuurders jonger dan 25 jaar maar dat meervoudige ongevallen eerderworden veroorzaakt door de leeftijdsgroep van 25 tot 39-jarigen.Stevige drinkers zijn over het algemeen wat ouder dan personen waarbij het BAG ligtrond de wettelijke alcohollimiet (Maycock, 1996; FORS, 1996). Maycock (1996) geeft aandat de leeftijd van stevige drinkers tussen de 25 en 34 jaar ligt. De studie van FORS(1996) neemt een ruimere leeftijdscategorie en geeft aan dat de stevige drinkers tussende 25 en 59 jaar oud zijn.Steunpunt Verkeersveiligheid 28 RA-2004-32

5.3.6 Leeftijd waarop men begint te drinkenIn Amerika zijn personen ondervraagd over de leeftijd waarop zij begonnen met hetdrinken van alcohol en is gezocht naar het verband met rijden onder invloed enalcoholgerelateerde ongevallen (Hingson, Heeren, Levenson, Jamanka & Voas, 2002). Uitdeze studie blijkt dat hoe jonger personen beginnen met het drinken van alcohol, hoegroter de waarschijnlijkheid onder invloed van te veel alcohol te hebben gereden enbetrokken te zijn geweest bij alcoholgerelateerde ongevallen, zelfs na correctie voorgedragingen en karakteristieken geassocieerd met vroegtijdig drankgebruik.In de groep personen die nooit alcoholverslaafd zijn geweest, blijkt dat degenen dievroegtijdig begonnen zijn met alcohol consumeren, nl. op een leeftijd beneden de 21jaar, in vergelijking met degenen die laattijdig zijn begonnen een groterewaarschijnlijkheid hebben om ooit in hun leven of het afgelopen jaar inalcoholgerelateerde ongevallen betrokken te zijn geweest.5.3.7 Tijdstip’s Avonds laat en in de vroege ochtenduren is er een piek in het aantal personen datonder invloed van alcohol achter het stuur zit (Maycock, 1996; Veld, 2002). Maar ook inde late namiddag, tussen 15.00 en 22.00 uur, is er een substantieel aantal personen datrijden en drinken combineert (Maycock,1996).De dagen waarop het meest onder invloed van alcohol wordt gereden zijn, volgensMaycock (1996), in dalende volgorde: zaterdag, zondag en vrijdag.Er is met betrekking tot rijden onder invloed geen groot verschil tussen de maanden vanhet jaar maar tussen januari en maart worden er minder personen positief getest oprijden onder invloed (Maycock, 1996).5.3.8 HerkomstUit een Nederlandse studie blijkt dat 54% van de bestuurders met een BAG van meerdan 0,5 promille uit een café, restaurant, bar of disco kwam, 24% kwam terug van eenbezoek aan familie, vrienden of kennissen. Opmerkelijk is dat 14% van de overtredersvan het werk kwam of van thuis en 5% had een sportkantine of een clubhuis bezocht.3% had een onbekende herkomst (Veld, 2002).5.4 Kennis over de wettelijke alcohollimietPersonen die in hun jeugd wel eens meegereden zijn met een dronken bestuurderhebben meer kans om een overschatting te maken van de hoeveelheid alcohol die zekunnen drinken terwijl ze nog veilig kunnen rijden (Gulliver & Begg, 2003).Steunpunt Verkeersveiligheid 29 RA-2004-32

Een nationale vragenlijst in de Verenigde Staten, uitgevoerd in 1995, vond dat slechts20% van de bestuurders de wettelijke alcohollimiet van de eigen staat kende (Jones &Boyle, 1996 – geciteerd in Beirness & Simpson, 2002). In Canada was slechts 25% vande bestuurders zich bewust van de lagere provinciale alcohollimiet (Simpson, Beirness &Mayhew, 1999 – geciteerd in Beirness & Simpson, 2002). Foss et al. (1998 – geciteerd inBeirness & Simpson, 2002) vonden dat slechts 37% van de bestuurders in North Carolinade correcte alcohollimiet kende 17 maanden nadat een lagere limiet geintroduceerd was.Al de hier vermelde gegevens duiden op een beperkte kennis van de wettelijkealcohollimiet. Er zijn in het korte bestek van deze literatuurstudie geen andere gegevensover het buitenland gevonden, die deze lage cijfers eventueel zouden kunnen nuanceren.5.5 Subjectieve en objectieve pakkansIn het Europese project Sartre 2 (1998) is onderzocht wat de subjectieve pakkans is inde verschillende Europese landen. De resultaten worden weergegeven in figuur 6.Figuur 6: Geschatte waarschijnlijkheid dat men niet of zelden wordtgecontroleerd voor rijden onder invloedBron: Sartre 2, 1998Binnen de korte termijn waarin dit vooronderzoek plaatsvond, zijn geen gegevensgevonden over de objectieve pakkans in het buitenland.Steunpunt Verkeersveiligheid 30 RA-2004-32

6 . W E T G E V I N G6.1 Europese WetgevingDe Europese Commissie geeft aan dat het verkeersveiligheidsprogramma zich dient terichten op thema’s waar elke lidstaat mee te maken heeft. Eén van deze thema’s vormthet overmatig alcoholgebruik dat leidt tot verminderde rijprestaties (OJ C 262,18.9.2001, p. 236).In de aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 (PB L 43, 14.02.2001, p. 31)wordt vermeld dat alle lidstaten een wettelijke limiet voor het alcoholgehalte in het bloedzouden moeten invoeren van 0,5 promille of lager, voor alle bestuurders vanmotorvoertuigen.Voor bepaalde categorieën weggebruikers is een limiet van 0,2 promille of lageraanbevolen. Deze categorieën weggebruikers zijn: Onervaren bestuurders Bestuurders van motorrijtuigen op twee wielen Bestuurders van grote voertuigen Bestuurders van voertuigen waarmee gevaarlijke goederen worden vervoerdOnder onervaren bestuurders wordt verstaan iedere leerling-bestuurder die niet in hetbezit is van een rijbewijs overeenkomstig Richtlijn 91/439/EEG van de Raad (PB L 237,24.08.1991, p. 1). Hieronder vallen houders van een voorlopig rijbewijs, begeleideleerling-bestuurders zonder rijbewijs die les krijgen, of bestuurders die rijles krijgen vaneen rijschool. De onervaren bestuurder is ook de nieuwe bestuurder die minder dan tweejaar een rijbewijs (overeenkomstig Richtlijn 91/439/EEG) bezit en zich al dan niet in eenproefperiode bevindt (PB L 237, 24.08.1991, p.1).Een groot voertuig wordt gedefinieerd als een vrachtwagen met een totaalgewicht inbeladen toestand van meer dan 3,5 ton of een voertuig voor het vervoer van passagiersmet meer dan acht zetels, die van de bestuurder niet inbegrepen.Een voertuig dat gevaarlijke goederen vervoert is een voertuig met een identificatieplaatwaarvan de bestuurder de opleiding heeft gekregen als bedoeld in aanhangsel B.5 enaanhangsel B.6 bij Richtlijn 94/55/EG van de Raad (ECE/TRANS/130 Vol. II).Tevens wordt in de aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 aangegeven datalle lidstaten met behulp van steekproeven ademtests zouden moeten invoeren om hetdrinken van alcohol door bestuurders te ontmoedigen. Dit dient in die mate te gebeurendat iedere bestuurder statistisch gezien een reële kans loopt om eens in de drie jaar teworden getest.Steunpunt Verkeersveiligheid 31 RA-2004-32

Lidstaten moeten zich ook inspannen om de ontwerprichtlijn voor meetinstrumenten tedoen goedkeuren, zodat de metingen met de apparatuur waarmee ademtests in hetverkeer worden uitgevoerd kunnen worden geharmoniseerd.Tot slot dienen alle lidstaten een beroep te doen op de Commissie om nauw samen tewerken bij:• Het uitwisselen van informatie over de beste praktijken, bijvoorbeeld metbetrekking tot controlemethoden, rehabilitatieprogramma’s en het verzamelen vangegevens over de ongevallen• Het ondersteunen van ontwikkeling en onderzoek, met name naar detechnologische mogelijkheden om bestuurders die gedronken hebben enbestuurders die voor een alcoholprobleem behandeld worden te verhinderen eenmotorrijtuig te besturen• De ondersteuning van publiciteitscampagnes in geheel Europa waardoorbestuurders worden aangemoedigd geen voertuigen te besturen wanneer zijgedronken hebben• Het verstrekken van alle gegevens inzake verkeersongevallen waarbij alcohol eenrol speelt en het coördineren van het gebruik ervan binnen de context van hetCare-programma om zodoende na te kunnen gaan hoe efficiënt het beleid is eneen verwijzing te hebben naar de activiteiten van het toekomstig communautaireactieprogramma op het gebied van de volksgezondheid6.2 Belgische wetgevingVroeger was in België een BAG van 0,8 promille toegestaan tijdens het rijden. Op 1december 1994 (BIVV, 1994) is het strafbare alcoholgehalte verlaagd naar 0,5 promille.In het Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 staat omschreven dat de politie enrijkswacht een ademtest (artikel 59 § 1) of een ademanalyse (artikel 59 § 2) kunnenopleggen aan de vermoedelijke veroorzaker van een verkeersongeval of aan ieder die hetmee heeft kunnen veroorzaken, aan ieder die op een openbare plaats een voertuig ofrijdier bestuurt of die een bestuurder begeleidt met het oog op scholing, en aan ieder dieop het punt staat om op een openbare plaats een voertuig of rijdier te besturen. Er wordteen ademanalyse verricht wanneer de ademtest een alcoholgehalte van ten minste 0,22mg/l UAL aangeeft (artikel 60 § 1).Steunpunt Verkeersveiligheid 32 RA-2004-32

De politie en de rijkswacht kunnen bovenvermelde personen verplichten een bloedproefte ondergaan in het geval de ademtest een alcoholgehalte van tenminste 0,22 mg/l UALaangeeft en een ademanalyse niet uitgevoerd kan worden, of in het geval noch deademtest noch de ademanalyse uitgevoerd konden worden en de betrokkene zichvermoedelijk bevindt in een toestand waarbij het alcoholgehalte meer dan 0,35 mg/l UALis (artikel 63 §1).Het besturen op een openbare plaats van een voertuig of een rijdier is verboden voor deduur van drie uur, aan iedere persoon die een voertuig of een rijdier bestuurde, daartoeaanstalte maakte of een bestuurder begeleidde met het oog op scholing, wanneer deademanalyse een alcoholgehalte meet van ten minste 0,22 mg/l UAL en minder dan 0,35mg/l UAL, of wanneer de ademanalyse niet uitgevoerd kan worden en de ademtest eenalcoholgehalte van ten minste 0,22 mg/l en minder dan 0,35 mg/l UAL aangeeft (artikel60 §2). Deze persoon wordt gestraft met een geldboete van 25 tot 500 euro (artikel 34 §1). Een zelfde straf wordt opgelegd indien de bloedanalyse een alcoholgehalte van tenminste 0,5 promille en minder dan 0,8 promille per liter bloed aangeeft (artikel 34 § 1).Het besturen op een openbare plaats van een voertuig of een rijdier is verboden voor deduur van zes uur, aan iedere persoon die een voertuig of een rijdier bestuurde, daartoeaanstalte maakte of een bestuurder begeleidde met het oog op scholing, wanneer deademanalyse een alcoholgehalte meet van ten minste 0,35 mg/l UAL, of wanneer deademanalyse niet uitgevoerd kan worden en de ademtest een alcoholgehalte van tenminste 0,35 mg/l UAL aangeeft (artikel 60 §3). Deze persoon wordt gestraft met eengevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maanden en met een geldboete van 200 tot 2.000euro of met één van die straffen alleen (artikel 34 § 2). Een zelfde straf wordt opgelegdindien de bloedanalyse een alcoholgehalte van ten minste 0,8 promille aangeeft (artikel34 § 2).In onderstaande tabel wordt een vereenvoudigd beeld geschetst van de strafrechtelijkegevolgen van rijden onder invloed.Tabel 8: Overzicht van de mogelijke strafrechtelijke gevolgen waartoe rijdenonder invloed kan leidenALcoholconcentratie Rijverbod Voorziene straffen0,22mg/l≤UAL0,8‰3 uur €25 tot €5006 uur 15 dagen tot 6 maandengevangenisstraf en/of eenboete van €200 tot €2.000Steunpunt Verkeersveiligheid 33 RA-2004-32

6.3 BesluitSinds 1 december 1994 geldt er in België een wettelijke alcohollimiet van 0,5 promillevoor alle bestuurders van motorvoertuigen. Een aantal jaar later, in 2001, werd vanuit deEuropese Commissie aan alle lidstaten aanbevolen om een wettelijke alcohollimiet van0,5 promille in te voeren, waaraan België dus reeds voldeed.De Europese Commissie gaf ook de aanbeveling om een verlaging van 0,2 promille doorte voeren voor onervaren bestuurders, bromfietsers en motorrijders, vrachtwagen- enbusbestuurders en vervoerders van gevaarlijke goederen. België heeft tot op heden geenverlaging van de alcohollimiet doorgevoerd voor deze bestuurders. Het is interessant teweten wat de verlaging van de wettelijke alcohollimiet voor België of Vlaanderen zoubetekenen. Daarom wordt in het volgende hoofdstuk ingegaan op internationaleliteratuur omtrent de verlaging voor de specifieke doelgroepen.Steunpunt Verkeersveiligheid 34 RA-2004-32

7 . D O E L G R O E P E N D I E I N A A N M E R K I N G K O M E N V O O RV E R L A G I N G V A N D E W E T T E L I J K E A L C O H O L L I M I E TN A A R 0 , 2 P R O M I L L E7.1 Onervaren bestuurders7.1.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limietDe definitie van onervaren bestuurders die door de Europese Commissie gehanteerdwordt, werd in paragraaf 6.1 weergegeven. Deze definitie bevat geen leeftijdsindicatie.Oostenrijk kent al zulk een verlaagde limiet, van 0,1 promille, voor nieuwe bestuurdersdie zich in een soort proefperiode bevinden. Ook in Nieuw-Zeeland werd een “graduatedlicensing”-systeem geïntroduceerd voor alle nieuwe bestuurders. Een essentieel elementdaarvan is de lagere alcohollimiet van 0,3 promille. De periode van deze beperkingbedraagt één tot twee jaar, afhankelijk van de leeftijd van de nieuwe bestuurder (Begg &Stephenson, 2003). In sommige landen bestaat een lagere wettelijke alcohollimiet dievolledig op de leeftijd van de bestuurder gebaseerd is. Zo kennen alle Amerikaansestaten sinds 1998 de “zero tolerance”-wetten (Hedlund, Ulmer & Preusser, 2001). Dezehouden in dat bestuurders jonger dan 21 jaar in overtreding zijn bij een BAG van 0,2promille of hoger.Het verlagen van de wettelijke alcohollimiet voor jonge en/of onervaren bestuurderswordt verantwoord vanuit internationaal onderzoek dat aangeeft dat onervarenbestuurders meer negatief beïnvloed worden door alcohol, en op lagere niveaus van BAG,dan rijpe bestuurders (Department for Transport, 1998; Stewart & Sweedler; Bernhoft &Behrensdorff, 2003; Preusser, 2002). De eerste reden hiervoor is dat ze meer bewustecontrole moeten uitoefenen op hun rijgedrag. Ten tweede hebben jonge bestuurdersminder ervaring met het drinken van alcohol, waardoor ze meer risico lopen opaantasting van hun rijprestaties bij lagere hoeveelheden alcohol. Tenslotte zijn onervarenbestuurders zich minder bewust van de effecten van alcohol op hun lichaam en op hunrijprestaties (Canada Safety Council, 2000).Een studie in de Verenigde Staten schatte dat mannelijke bestuurders van 16 tot 20 jaarmet een BAG tussen 0,8 en 1 promille 24 keer meer kans hadden om in een ongeval omte komen dan degenen zonder alcohol in hun bloed (Shults et al., 2001). Statistieken uitZweden en het Verenigd Koninkrijk tonen dat ongeveer de helft van de bestuurders diehebben gedronken en een ongeval hebben jong is. Beide landen hebben wel een ruimedefinitie van wie een jonge bestuurder is. Het gaat namelijk over bestuurders onder de35 jaar voor Zweden en onder de 30 jaar voor het Verenigd Koninkrijk (Koornstra et al.,2002).Steunpunt Verkeersveiligheid 35 RA-2004-32

In de Verenigde Staten, waar in sommige staten al een lagere limiet voor bestuurdersjonger dan 21 jaar was ingevoerd terwijl dat in andere staten niet het geval was, zagmen een snellere afname in dodelijke ongevallen in de staten met de verlaagde limietdan in de staten zonder (Department for Transport, 1998). In de betreffendeleeftijdsgroep verminderde het aantal alcoholgerelateerde verkeersdoden significant(Stewart & Sweedler; Hedlund et al., 2001). Ook in Australië en Nieuw-Zeeland werdengelijkaardige positieve resultaten bekomen (Zwerling & Jones, 1999; Begg & Stephenson,2003). In één studie in de Verenigde Staten werd bovendien een “dose-response”-effectvastgesteld, d.w.z. dat hoe lager de limiet is, hoe groter het effect op het aantalongevallen (Zwerling & Jones, 1999). In Oostenrijk zag men na het invoeren van delagere wettelijke limiet voor beginnende autobestuurders een afname van debetrokkenheid van deze bestuurders bij ernstige ongevallen met 18,7% over een periodevan vijf jaar. Het aantal ernstige ongevallen waar zij onder invloed van alcohol bij warenbetrokken, nam af met 16,8% (Bartl et al., 1997 – geciteerd in Mathijssen, 1999).Hedlund et al. (2001) zien volgende voordelen van een lagere limiet voor jonge enonervaren bestuurders : ze verbiedt iets dat duidelijk gedefinieerd is en waarvanalgemeen geweten is dat het gevaarlijk is, namelijk rijden na het drinken van alcohol;over het algemeen bestaat er een draagvlak voor zulk een maatregel, alhoewel hierbijalleen één studie bij volwassenen wordt aangehaald; zelfs een administratieve straf zoalshet intrekken van het rijbewijs, zonder strafrechtelijke vervolging, motiveert jongerenomdat ze als zwaar wordt ervaren.7.1.2 Argumenten van tegenstanders van de verlagingSommige onderzoekers of instanties twijfelen aan de effectiviteit van een verlaging vande alcohollimiet voor jonge of onervaren bestuurders. Volgens vertegenwoordigers vanhet U.K. Department for Transport (1998) is het belangrijk voor bestuurders om vanafhet begin de verantwoordelijkheid te krijgen over hun gedrag, zodat ze juiste gewoontenkunnen ontwikkelen. Een wettelijke verplichting tot nuchter rijden past daar naar hunmening niet in. Bovendien zou de invloed van wettelijke bepalingen bij jongeren niet zogroot zijn. Rijden na het drinken van alcohol wordt bij hen meer beïnvloed door de goedofafkeuring van vrienden en door verwachtingen betreffende fysieke risico’s dan doorschrik voor aanhouding en sanctie (Hedlund et al., 2001).Geen echt tegenargument maar wel een fundamentele bedenking is de volgende : hetprobleem van jonge – vooral mannelijke – bestuurders die drinken is niet toegespitst opnieuwe bestuurders of op tieners, groepen waarop gefocust wordt in de in paragraaf7.1.1 vermelde landen. Drinken en rijden blijkt meer voor te komen bij de 20 tot 24-jarigen dan bij de 17 tot 19-jarigen.Steunpunt Verkeersveiligheid 36 RA-2004-32

Volgens vertegenwoordigers van het Department for Transport (1998?) in het VerenigdKoninkrijk kan de meerderheid van bestuurders in de leeftijd van 20 tot 24 jaar nietmeer als nieuwe bestuurder beschouwd worden. Een maatregel voor nieuwe bestuurders,of voor bestuurders onder 20 jaar, beïnvloedt hen dan ook niet. Jongeren bovendientoelaten om meer te drinken op het moment dat ze stoppen om tot de categorie nieuwebestuurders te behoren, of wanneer ze 20 jaar geworden zijn, kan volgens diezelfdevertegenwoordigers een verkeerde boodschap overbrengen op een tijdstip waarop zejuist hun afgelegde afstanden vergroten, vaker en grotere hoeveelheden alcoholgebruiken en meer kans hebben om betrokken te raken in dodelijke ongevallen doordrinken en rijden. Het lijkt dus weinig zinvol om speciale maatregelen voor jonge ofnieuwe bestuurders aan te nemen wanneer deze niet toegepast worden op alle leeftijdentot 24 of 25 jaar.Tenslotte wordt door sommige onderzoekers de bedenking geformuleerd dat de reductiein het aantal ongevallen door drinken en rijden bij jonge bestuurders niet altijd eengewettigd argument is om een verlaagde alcohollimiet te verantwoorden. Deze reductiewordt immers niet altijd in zijn geheel veroorzaakt door de verlaagde limiet en dehandhaving ervan. Ook een gewijzigde attitude tegenover drinken en rijden kan eenonafhankelijke rol spelen. Deze attitudewijziging kan zelfs al aanwezig zijn voordat dewettelijke limiet verlaagd wordt. Het aannemen van de verlaagde limiet is dan eengevolg van de attitudewijziging. De publiciteit rond de verlaagde limiet vestigt op zijnbeurt meer aandacht op de veranderde normen en attitudes, waardoor nog meer mensenovergehaald worden hun attitude te herzien. Het effect dat bekomen wordt na hetinvoeren van een verlaging van de limiet voor jonge bestuurders zal dus het resultaatzijn van die wet in combinatie met educatieve en motivationele factoren en met anderefactoren buiten het gebied van verkeersveiligheid (Hedlund et al., 2001). Sommigeonderzoekers gaan zelfs zover te zeggen dat normatieve veranderingen in drinkgedragen in drinken en rijden zich voordoen door het bestaan van de wetgeving op zich,onafhankelijk van de sterkte van de handhaving of de exacte limiet die is vastgelegd(Voas, Tippetts & Fell, 2003; Beirness & Simpson, 2002). Dit wil zeggen dat er geenverlaagde limiet voor onervaren bestuurders nodig is. Deze bestuurders zoudenvoldoende beïnvloed worden door de hogere algemene limiet.Steunpunt Verkeersveiligheid 37 RA-2004-32

7.1.3 Mogelijke onderzoeksvragenOp basis van bovenstaande verantwoording en argumenten kunnen voor Vlaanderenverschillende vragen geformuleerd worden:- Welk effect hebben verschillende niveau’s van BAG op onervaren versus ervarenbestuurders? En hoe schatten beide groepen bestuurders hun rijprestaties in bij zulkeen BAG?- Welk is het aandeel van jonge of onervaren bestuurders in het totaal aantalalcoholgerelateerde ongevallen?- Wat is het draagvlak voor de verlaging van de limiet bij de bevolking over hetalgemeen en bij de jonge bestuurders in het bijzonder?- Op welke leeftijd behalen de meeste bestuurders hun rijbewijs? Welke is m.a.w. deleeftijd van de groep onervaren bestuurders?- Voor welke groep bestuurders moet de verlaging doorgevoerd worden: alleen voornieuwe bestuurders, of voor een leeftijdsgroep over het algemeen? Welke is dan dieleeftijdsgroep?- Moeten jonge bestuurders bij het overtreden van een verlaagde limiet andere straffenkrijgen dan die die worden opgelegd bij overtreding van de bestaande algemenelimiet? Indien ja, wat doe je dan met jonge of onervaren bestuurders die zoveeldrinken dat ze niet alleen de verlaagde limiet maar ook de hogere algemene limietoverschrijden (gebaseerd op Shults et al., 2001)?- Wat is het effect van wettelijke bepalingen en hun handhaving op jonge bestuurders?Worden ze er voldoende door beïnvloed, of laten ze zich vooral leiden door de meningvan leeftijdsgenoten en door hun attitudes? Welk effect hebben de wettelijkebepalingen en hun handhaving in vergelijking met educatie?7.2 Bromfietsers en motorrijders7.2.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limietIn de internationale literatuur die voor deze doelgroep werd geraadpleegd, staan vooralverwijzingen naar de situatie voor motorrijders. Bromfietsers als doelgroep wordenzelden teruggevonden.In Canada blijkt in ongeveer een derde van de ongevallen bij motorrijders alcohol in hetspel te zijn. Bij ongeveer de helft van de in ongevallen betrokken motorrijders wordt eenextreem hoog BAG, boven 1,5 promille, gemeten (Canada Safety Council, 2003).Onder normale omgevingscondities is het besturen van een motorfiets moeilijker dan hetbesturen van een auto. De motorrijder zal bijgevolg betrokken raken in een ongeval opeen lager bloedalcoholniveau dan hetzelfde individu in een auto. De technischeSteunpunt Verkeersveiligheid 38 RA-2004-32

vaardigheid vereist voor het besturen van verschillende voertuigen en de mate waarinvoor verschillende voertuigen de rijprestaties onder invloed van alcohol afnemen, zoudeneen significante determinant van de alcohollimiet moeten zijn. Motorrijden is op zichzelfal riskant en gevaarlijk, waarbij het toevoegen van alcohol alleen maar het risico doettoenemen. Daarom is een verlaagde alcohollimiet voor motorrijders aangewezen (Sun,Kahn & Swan, 1998; Colburn, Meyer, Wrigley & Bradley, 1993).Bovendien kan het verlagen van de wettelijke alcohollimiet bij de bestuurders vanmotorfietsen het besef doen groeien van de moeilijkheid te rijden onder invloed vanalcohol (Sun et al., 1998).7.2.2 Argumenten van tegenstanders van de verlagingTegenstanders van de verlaging van de limiet voor motorrijders argumenteren datalcohol een probleem van autobestuurders is. In Nederland is een BAG boven 0,5promille in het spel bij 4,5% van de ongevallen waarbij een autobestuurder gewond ofgedood wordt tijdens weekendnachten en bij ongeveer 1,5% gemiddeld over de heleweek. De overeenkomstige percentages voor motorrijders worden geschat op 1,5% en0,5%. De percentages van effectief alcoholgebruik liggen waarschijnlijk nog verder uitelkaar, omdat de kans voor motorrijders op een ernstig letsel of overlijden bij eenongeval groter is (persoonlijke mededeling van dhr. R. Mathijssen – StichtingWetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), 2003). Bij motorrijders over hetalgemeen is er weinig alcoholmisbruik in de meeste EU-landen (Noordzij, Forke,Brendicke & Chinn, 2001) en in Australië (Federal Office of Road Safety, 1999a). Dit is integenstelling met de bevindingen in Canada die hierboven werden weergegeven.7.2.3 Mogelijke onderzoeksvragenVoor Vlaanderen kunnen volgende onderzoeksvragen geformuleerd worden:- Welk is het aandeel van alcohol in ongevallen met motorrijders? Klopt de beweringdat er weinig alcoholmisbruik is bij motorrijders?- Als er maar weinig alcoholgebruik is bij motorrijders over het algemeen, hebben debestuurders die wel alcohol gebruiken dan specifieke kenmerken, en welke zijn die?- Wat is het draagvlak voor een verlaagde limiet bij de motorrijders?- Doet zulk een verlaging motorrijders stilstaan bij de gevaren die het motorrijdenonder invloed van alcohol met zich meebrengt, of is het puur de handhaving die eeneffect teweeg zou brengen?Steunpunt Verkeersveiligheid 39 RA-2004-32

7.3 Vrachtwagen- en busbestuurders7.3.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limietEen aantal bevindingen uit onderzoek geven volgens de Transportation Research Board(TRB) (Perrine et al., 1987) aan dat bij een laag BAG de vaardigheden van de meestevrachtwagen- en busbestuurders verminderen en het risico op het zich voordoen van eenongeval vergroot. Alhoewel het routinematig rijden bij een alerte, geoefende bestuurderniet beïnvloed hoeft te worden door een laag BAG, begaan ook professionele bestuurdersmeer fouten wanneer ze onder invloed van alcohol zijn en hun aandacht moeten verdelenover meerdere taken. Bovendien zijn vrachtwagen- en busbestuurders niet altijd alert. Zemaken vaak lange ritten, rijden tot 10 uur per dag en rapporteren vaak vermoeid te zijn.De frequentie van in slaap vallen achter het stuur is zelfs bij een laag BAG al verhoogd.De eisen die gesteld worden aan bestuurders van vrachtwagens en bussen zijn tenslotteveel groter dan de eisen die gesteld worden aan bestuurders van personenwagens. Dusom het even welk niveau van alcohol zal bij de meeste bestuurders van vrachtwagens ofbussen een vermindering in prestaties met zich meebrengen, waardoor het risico opbetrokkenheid in een ongeval verhoogt.Uit statistieken van de EU (European Commission, 2001b) blijkt dat ongevallen metdodelijke afloop waarbij grote vrachtwagens en bussen zijn betrokken ongeveer 18% vanhet aantal ongevallen met dodelijke afloop in de EU uitmaken. Hoewel het aantalslachtoffers per ongeval tussen ongevallen met en zonder vrachtwagens en bussennauwelijks verschillen, is de letselernst bij ongevallen met zwaar verkeer vele malengroter. Van de 2.032 slachtoffers van letselongevallen in Nederland in 1996 waarbij eenvrachtwagen betrokken was, kwam ruim 9% als gevolg van het ongeval om het leven.Bij letselongevallen met uitsluitend personenwagens lag dit percentage op 1,44%. In1997 vielen er in Nederland in totaal 954 verkeersdoden en ziekenhuisgewonden bijongevallen waar vrachtwagens of bussen bij betrokken waren. Dat is 7% van het totaleaantal ernstig gewonde en omgekomen verkeersslachtoffers. Onder de verkeersdodenalleen is dit aandeel 16% (Heidstra & Mathijssen, 1999). Slachtoffers van een botsingwaar een vrachtwagen of bus bij betrokken is, vallen vooral bij de tegenpartij. InNederland vielen van 1993 tot en met 1997 ongeveer 9 keer zoveel slachtoffers bij detegenpartij dan in de vrachtwagen of bus die in een ongeval betrokken was (Heidstra &Mathijssen, 1999). In de Verenigde Staten is ongeveer 80% van de personen die jaarlijksomkomen in ongevallen met vrachtwagens en bussen inzittende van eenpersonenwagen, fietser of voetganger in plaats van de bestuurder van de vrachtwagen ofbus zelf (Perrine et al., 1987).Steunpunt Verkeersveiligheid 40 RA-2004-32

Bovendien kunnen ongevallen met grote voertuigen ernstige schade, alsmedeontwrichting van het verkeer, vertragingen en opstoppingen veroorzaken (EuropeanCommission, 2001b).Aangezien het vrachtverkeer en het vervoer van passagiers met bussen de laatste tienjaar sterk is toegenomen, is de Europese Commissie van oordeel dat een verlaging vande alcohollimiet voor bestuurders van deze voertuigen aangewezen is.7.3.2 Argumenten van tegenstanders van de verlagingOok hier wordt het feit naar voor gebracht dat er geen groot probleem ten aanzien vanalcoholgebruik is bij vrachtwagen- en busbestuurders. Er wordt wel toegegeven dat ersprake is van een forse onderregistratie (van Kampen & Schoon, 1999; Heidstra &Mathijssen, 1999). In de Verenigde staten is ongeveer 15% van de vrachtwagen- ofbusbestuurders die in dodelijke ongevallen betrokken raken onder invloed van alcohol,terwijl dat percentage voor alle bestuurders samen 45% is (Perrine et al., 1987).In Nederland blijkt in de CAO voor de bedrijfstak transport reeds een 0-promille-beleidgeregeld te zijn (van Kampen & Schoon, 1999). In die zin is een lagere wettelijke limietin Nederland niet meer echt nodig.7.3.3 Mogelijke onderzoeksvragenVolgende onderzoeksvragen kunnen voor Vlaanderen gesteld worden :- Is er veel alcoholgebruik bij vrachtwagen- en busbestuurders? En welk is het aandeelvan alcohol in ongevallen met deze bestuurders?- Als er maar weinig alcoholgebruik is bij vrachtwagen- en busbestuurders over hetalgemeen, hebben de bestuurders die wel alcohol gebruiken dan specifiekekenmerken en welke zijn die?- In Vlaanderen is er geen 0-promille-beleid opgenomen in de CAO voor detransportsector (persoonlijke mededeling van Mevr. A. Houbrechts – KoninklijkeFederatie van Belgische Transporteurs (FEBETRA), 2003). In welke mate zou ditgerealiseerd kunnen worden? Hierin spelen zowel wettelijke mogelijkheden alsdraagvlak in de sector mee.7.4 Vervoerders van gevaarlijke goederenVoor deze specifieke groep werd geen literatuur gevonden.Steunpunt Verkeersveiligheid 41 RA-2004-32

7.5 BesluitAan de doelgroepen die door de Europese Commissie werden genoemd hebben we opbasis van de gevonden literatuur enkele wijzigingen aangebracht voor het uitwerken vanons vervolgonderzoek.De groep van onervaren bestuurders, door de Europese Commissie gedefinieerd alsbestuurders met minder dan twee jaar rij-ervaring, zal in de praktijk meestal ook degroep van jonge bestuurders zijn. Daarom bestuderen wij jonge en/of onervarenbestuurders. Wie precies de onervaren bestuurders zijn in termen van leeftijd zal verderonderzocht worden. Ook dient verder onderzocht te worden hoe breed deleeftijdsdefinitie van jonge bestuurders moet zijn, m.a.w. tot welke leeftijd jongebestuurders best een verlaagde wettelijke limiet opgelegd krijgen.Bromfietsers worden uit de doelgroep van motorrijtuigen op twee wielen weggelatenomdat er in de bestudeerde literatuur maar zeer weinig over werd teruggevonden. Wekunnen wel nagaan of het voor Vlaanderen zinvol is ze toch als doelgroep te bestuderen.Vervoerders van gevaarlijke goederen werden in de literatuur ook niet als apartecategorie teruggevonden. Wij klasseren ze bij de doelgroep vrachtwagen- enbusbestuurders omdat we ervan uitgaan dat wat we voor deze doelgroep vinden ook zalgelden voor vervoerders van gevaarlijke goederen.Steunpunt Verkeersveiligheid 42 RA-2004-32

8 . D I S C U S S I E R O N D D E V E R L A G I N G V A N D EW E T T E L I J K E A L C O H O L L I M I E T N A A R 0 , 2 P R O M I L L EV O O R D E V E R S C H I L L E N D E D O E L G R O E P E N I N B E L G I Ë8.1 Jonge en/of onervaren bestuurdersUit cijfers van het NIS blijkt dat over de jaren 1991 tot en met 2000 de leeftijdsgroepvan 21 tot 23-jarigen het meest betrokken was bij alcoholgerelateerde ongevallen inVlaanderen in alle gradaties van ernst en voor alle weggebruikers samen.Alcoholgerelateerde ongevallen worden hierbij gedefinieerd als die ongevallen waarbijeen positieve alcoholtest werd afgelegd. Ruimer bekeken kan gesteld worden datalcoholgerelateerde ongevallen gedurende die periode veel voorkwamen bij deleeftijdsgroep van 20 tot en met 30 jaar (zie figuur 7).Figuur 7: Leeftijdsverdeling alcoholgerelateerde ongevallen9008007006005004003002001000leeftijd131823283338434853586368737883Aantal ongevallenUit de gedragsmeting ‘Rijden onder invloed van alcohol in België’ (Vanlaar, 2001) blijktdat mannelijke bestuurders met een leeftijd van 26 tot 54 jaar het grootste aandeelhebben in de groep bestuurders die rijdt onder invloed. Hoe vaak jongeren rijden onderinvloed van alcohol is niet uit het rapport te destilleren, maar deze gegevens zijnvermoedelijk wel te achterhalen op basis van de door de betrokken onderzoekerverzamelde gegevens. Dit achterhalen is iets wat we in ons vervolgonderzoek zekerwillen opnemen.Uit literatuur blijkt dat jongeren reeds bij een laag alcoholgehalte een verhoogde kanshebben op een ongeval. Dit kan verklaren waarom de 20 tot 25-jarigen veel betrokkenzijn bij alcoholgerelateerde ongevallen, terwijl zij niet de grootste groep vormen die meerdrinkt dan wettelijk is toegestaan.Steunpunt Verkeersveiligheid 43 RA-2004-32

Op basis van het bovenstaande en in overeenstemming met de bedenking die werdgeformuleerd in paragraaf 7.1.2, kunnen we concluderen dat een verlaagde alcohollimietniet alleen zou moeten toegepast worden op bestuurders die minder dan twee jaar hunrijbewijs hebben. Deze maatregel lijkt aangewezen voor alle bestuurders van 18 tot 30jaar. Deze hele leeftijdsgroep had, volgens de hierboven vermelde NIS-cijfers, in het jaar2000 875 alcoholgerelateerde ongevallen, wat ongeveer 39% van het totaal aantalalcoholgerelateerde ongevallen van dat jaar was.8.2 MotorrijdersGegevens van het NIS geven aan dat in het jaar 2000 43 motorrijders betrokken warenbij alcoholgerelateerde ongevallen. Dit betekent dat 1,9% van al de alcoholgerelateerdeongevallen met motorrijders gebeurde. Als we toch ook nog even naar bromfietserskijken, blijkt dit aandeel voor hen hoger te zijn. Er gebeurden in 2000 namelijk 119alcoholgerelateerde ongevallen met bromfietsers, wat betekent dat 5,2% van allealcoholgerelateerde ongevallen bromfietsers betrof. Omwille van de beperkte weergavevan deze laatste groep bestuurders in de literatuur hebben we besloten deze groepbuiten beschouwing te laten in de doelgroep motorrijtuigen op twee wielen. Hun hogerebetrokkenheid bij alcoholgerelateerde ongevallen in Vlaanderen kan de bestudering vandeze groep toch zinvol maken. Misschien moeten we proberen te achterhalen hoe deleeftijdsverdeling bij alcoholgerelateerde ongevallen met bromfietsers eruit ziet. Indienhet vooral jonge bromfietsers zijn die betrokken zijn bij deze ongevallen, kunnen we zeopnemen in de doelgroep van jonge en/of onervaren bestuurders. Dit zou betekenen dateen verlaagde alcohollimiet voor jonge en/of onervaren bestuurders ook zou gelden voor16 en 17-jarige bromfietsers.Er zijn geen gegevens bekend over de omvang van rijden onder invloed van alcohol bijmotorrijders. Febiac, de Belgische Federatie van de Automobiel- en Tweewielerindustrie,geeft aan dat elke motorrijder zich er terdege van bewust is dat rijden en drinken nietsamengaan. Eventuele excessen zijn toe te schrijven aan een beperkte groep(persoonlijke mededeling van dhr. S. Vancuyck – 2003).Omdat het rijden onder invloed van alcohol bij motorrijders vermoedelijk laag is, kanmen zich de vraag stellen in welke mate een verlaging van de alcohollimiet naar 0,2promille zal leiden tot meer verkeersveiligheid. Anderzijds is motorrijden op zichzelf algevaarlijk en hebben motorrijders een verhoogd risico op ernstige ongevallen. Het lijktniet verantwoord motorrijders een alcohollimiet van 0,5 promille toe te staan als gewetenis dat door alcohol het ongevallenrisico alleen maar toeneemt.Steunpunt Verkeersveiligheid 44 RA-2004-32

8.3 Vrachtwagen- en busbestuurdersIn het jaar 2000 werden door het NIS 27 alcoholgerelateerde ongevallen opgetekend bijvrachtwagen- en busbestuurders. Dit is ongeveer 1,2% van de alcoholgerelateerdeongevallen in dat jaar.Het is onbekend in welke mate vrachtwagen- en busbestuurders in Vlaanderen rijdenonder invloed van alcohol. Wel vragen drie Belgische beroepsorganisaties van detransportsector aan alle beroepsgoederenvervoerders over de weg zich akkoord teverklaren met het veiligheidscharter. In dit charter staat onder andere dat men geenalcohol, drugs of opwekkende middelen gebruikt. Hoeveel van devrachtwagenbestuurders zich akkoord hebben verklaard met dit veiligheidscharter is nietgeweten. In hoeverre een dergelijk charter ook voor busbestuurders bestaat is ook nietachterhaald.Door sommige onderzoekers – vermeld in paragraaf 7.3.2 - wordt naar voren gebrachtdat zeer weinig vrachtwagen- en busbestuurders rijden onder invloed van alcohol. Zijstellen daaropvolgend de vraag of verlaging van de alcohollimiet naar 0,2 promille danwel een betekenisvol veiligheidseffect zal hebben. In Vlaanderen is slechts een klein deelvan de alcoholgerelateerde ongevallen toegespitst op vrachtwagen- of busbestuurders.Anderzijds kan geargumenteerd worden dat los van de omvang van rijden onder invloedvan alcohol en los van het hebben van alcoholgerelateerde ongevallen in deze doelgroepook de ernst van de ongevallen zwaar dient meegewogen te worden in de beoordeling ofverlaging van de alcohollimiet zinvol is. Een ander belangrijk aspect is dat al bij een laagBAG de frequentie van in slaap vallen verhoogt. Vrachtwagenbestuurders behoren tot derisicogroepen voor vermoeidheid en in slaap vallen achter het stuur (Vesentini et al.,2003). De ernstige gevolgen hiervan spreken ook voor zich.Steunpunt Verkeersveiligheid 45 RA-2004-32

9 . C O N C L U S I EMogelijke effecten van een verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promillevoor de verschillende doelgroepen zijn nog niet helemaal duidelijk. Er ontbreken eenaantal gegevens om hier een gefundeerd antwoord op te kunnen geven.Over de betrokkenheid van de verschillende doelgroepen bij alcoholgerelateerdeongevallen hebben we cijfers. We kunnen ons hiervoor baseren op de gegevens van hetNIS, waaruit we de categorie ‘bestuurders waarbij een positieve alcoholtest werdafgenomen’ geselecteerd hebben om alcoholgerelateerde ongevallen te achterhalen. Hetfeit dat niet alle alcoholgerelateerde ongevallen als dusdanig in de statistieken terechtkomen, zorgt waarschijnlijk wel voor een onderschatting. Deze kan gelden voor allevoertuigcategorieën, dus ook voor alle doelgroepen die wij bestuderen.Over de omvang van het rijden onder invloed bij de verschillende doelgroepen hebbenwe echter nog geen informatie. We weten m.a.w. niet hoeveel procent van debestuurders uit de verschillende doelgroepen rijden onder invloed van alcohol. Om in teschatten welk effect een verlaging van de wettelijke alcohollimiet op deverkeersveiligheid kan hebben is een idee over de omvang van het rijden onder invloedbij de verschillende doelgroepen heel belangrijk. Zelfs indien het een probleem van kleineomvang is, zoals dat bij motorrijders en vrachtwagen- en busbestuurders het geval zoukunnen zijn, kan bestudering van de kleine groep bestuurders die rijdt onder invloed vanalcohol, omwille van de ernst van de eruit voortvloeiende ongevallen, toch zinvol zijn.Het is belangrijk te weten wat het draagvlak is bij de verschillende doelgroepen indieneen verlaging van de alcohollimiet wordt doorgevoerd en hoe belangrijk andere factoren,bijv. sociale druk van leeftijdsgenoten bij jongeren, zijn. Tevens is het interessant teweten in welke mate handhaving van en educatie over een verlaagde limiet effect zoudenhebben. In navolging hiervan is het belangrijk te weten welke strafrechtelijke gevolgenhet meest geschikt zijn om recidivisme te voorkomen.Op al deze vragen zal ingegaan worden in vervolgonderzoek, waarvoor een voorsteluitgewerkt wordt.Steunpunt Verkeersveiligheid 46 RA-2004-32

1 0 . R E F E R E N T I E SAbdel-Aty, M. A., & Abdelwahab, H. T. (2000). Exploring the relationship between alcoholand the driver characteristics in motor vehicle accidents. Accident Analysis andPrevention, 32 (4), 473-482.Arnedt, J. T., Wilde, G. J. S., Munt, P. W., & MacLean, A. W. (2001). How do prolongedwakefulness and alcohol compare in the decrements they produce on a simulated drivingtask? Accident Analysis and Prevention, 33 (3), 337-344.Baum, S. (2000). Drink driving as a social problem: comparing the attitudes andknowledge of drink driving offenders and the general community. Accident Analysis andPrevention, 32 (5), 689-694.Begg, D. J., Langley, J. D., & Stephenson, S. (2003). Identifying factors that predictpersistent driving after drinking, unsafe driving after drinking, and driving after usingcannabis among young adults. Accident Analysis and Prevention, 35 (5), 669-675.Begg, D. J., & Stephenson, S. (2003). Graduated driver licensing: the New Zealandexperience. Journal of Safety Research, 34 (1), 99-105.Beirness, D. J., & Simpson, H. M. (2002). The safety impact of lowering the BAC limit fordrivers in Canada. Ottawa, Canada: Traffic Injury Research Foundation.Belgisch Instituut VerkeersVeiligheid (1994). Jaarverslag 1994. Brussel, Belgium.Belgisch Instituut VerkeersVeiligheid (2001). Ongevallenstatistieken 2001. Gegevensafkomstig van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS). Brussel, Belgium.Bernhoft, I. M., & Behrensdorff, I. (2003). Effect of lowering the alcohol limit inDenmark. Accident Analysis and Prevention, 35 (4), 515-525.Bernstein, D. A., Clarke-Stewart, A., Roy, E. J., Srull, T. K., & Wickens, C. D. (1994).Psychology. Boston: Houghton Mifflin Company.Brookhuis, K. (2002). Effecten van het gebruik van alcohol, drugs en psychoactievegeneesmiddelen op het functioneren van de mens en de gevolgen daarvan voor hetverkeersgedrag. Presentatie tijdens de cursus Alcohol, drugs, medicijnen enverkeersveiligheid, 21 maart 2002. Leidschendam, the Netherlands: StichtingWetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.Canada Safety Council (2000). The road ahead. Ottawa, Canada. Available:http://www.safety-council.org/info/traffic/impaired/facts-2k.html.Canada Safety Council (2003). Safety and the motorcycle rider. Ottawa, Canada.Available: http://www.safety-council.org/info/traffic/mtp.html.Colburn, N., Meyer, R. D., Wrigley, M., & Bradley, E. L. (1993). Should motorcycles beoperated within the legal alcohol limits for automobiles. The Journal of Trauma, 35 (2),183-186.Del Río, M. C., Gómez, J., Sancho, M., & Alvarez, F. J. (2002). Alcohol, illicit drugs andmedicinal drugs in fatally injured drivers in Spain between 1991 and 2000. ForensicScience International, 127 (1-2), 63-70.Department for Transport (1998?). Combating drink-driving – next steps. Consultationpaper. United Kingdom. Available : http://www.dft.gov.uk onder ‘road safety’European Commission (1991). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L 237,24.08.1991, p.1. Richtlijn 91/439/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende hetrijbewijs. Available: http://europa.eu.intEuropean Commission (1999). ECE/TRANS/130 Vol. II. Europese overeenkomstbetreffende het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (ADR) enSteunpunt Verkeersveiligheid 47 RA-2004-32

het Protocol van de ondertekening (deel II). Available:http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/docs/130corr2.pdf-13k-09/Mar/1999European Commission (2001a). Official Journal of the European Communities, C 262,18.19.2001, 236-240. European Parliament resolution on the Commission communicationto the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and theCommittee of the Regions on the ‘Priorities in EU road safety’. Available:http://europa.eu.intEuropean Commission (2001b). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L 43,14.02.2001, 31-36. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende demaximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders vanmotorvoertuigen. Available: http://europa.eu.intEuropean Commission (2001c). White paper: European transport policy for 2010: time todecide. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.Available: http://europa.eu.int.Federal Office of Road Safety (1996). Alcohol and road fatalities. (Monograph 10).Canberra, Australia.Federal Office of Road Safety (1997). Alcohol and road fatalities in Australia 1996.(Monograph 22). Canberra, Australia.Federal Office of Road Safety (1999a). Road risk for sober, licensed motorcyclists.(Monograph 27). Canberra, Australia.Federal Office of Road Safety (1999b). Alcohol and road fatalities in Australia, 1997.(Monograph 29). Canberra, Australia.Fergusson, D. M., & Horwood, L. J. (2001). Cannabis use and traffic accidents in a birthcohort of young adults. Accident Analysis and Prevention, 33 (6), 703-711.Gulliver, P., & Begg, D. (2003). Influences during adolescence on perceptions andbehaviour related to alcohol use and unsafe driving as young adults. Accident Analysisand Prevention, Article in press.Hedlund, J. H., Ulmer, R. G., & Preusser, D. F. (2001). Determine why there are feweryoung alcohol impaired drivers. (Rep. No.: DOT HS 809 348). U.S.A.: National HighwayTraffic Safety Administration.Available:http://www.nhtsa.dat.gov/people/injury/research/.Heidstra, J., & Mathijssen, M. P. M. (1999). Alcoholgebruik door beroepschauffeurs. (Rep.No.: R-99-24). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk OnderzoekVerkeersveiligheid.Híjar, M., Carillo, C., Flores, M., Anaya, R., & Lopez, V. (2000). Risk factors in highwaytraffic accidents: a case control study. Accident Analysis and Prevention, 32 (5), 703-709.Hingson, R., Heeren, T., Levenson, S., Jamanka, A., & Voas, R. (2002). Age of drinkingonset, driving after drinking, and involvement in alcohol related motor-vehicle crashes.Accident Analysis and Prevention, 34 (1), 85-92.Horwood, L. J., & Fergusson, D. M. (2000). Drink driving and traffic accidents in youngpeople. Accident Analysis and Prevention, 32 (6), 805-814.In ‘t Veld, R. (2002). Rijden onder invloed in Nederland, 2001. Ontwikkelingen van hetalcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. November 2002.Heerlen/Rotterdam, the Netherlands: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer.Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 houdende coördinatie van de wet betreffende depolitie over het wegverkeer. Available: http://wegcode.beSteunpunt Verkeersveiligheid 48 RA-2004-32

Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H.-E., Wegman, F., &Wouters, P. (2002). SUNflower: a comparitive study of the development of road safety inSweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam, the Netherlands:Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.Mathijssen, M. P. M. (1999). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijkelimiet voor alcoholgebruik in het verkeer. (Rep. No.: R-99-11). Leidschendam, theNetherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.Mathijssen, M. P. M., Koornstra, M. J., & Commandeur, J. J. F. (2002). Het effect vanalcohol-, drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten.Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk OnderzoekVerkeersveiligheid.Mathijssen, M. P. M., & Twisk, D. A. M. (2001). Opname en afbraak van alcohol in hetmenselijk lichaam. Leidschendam, the Netherlands: Stichting WetenschappelijkOnderzoek Verkeersveiligheid.Maycock, G. (1996). Drinking and driving in Great Britain – a review (Rep. No. TRL232).Berkshire, United Kingdom: Transport Research laboratory (TRL).Mura, P., Kintz, P., Ludes, B., Gaulier, J. M., Marquet, P., Martin-Dupond, S., Vincent, F.,Kaddour, A., Goullé, J. P., Nouveau, J., Moulsma, M., Tilhet-Coartet, S., & Pourrat, O.(2003). Comparison of the prevalence of alcohol, cannabis and other drugs between 900injured drivers and 900 control subjects: results of a French collaborative study. ForensicScience International, 133 (1-2), 79-85.Noordzij, P. C., Forke, E., Brendicke, R., & Chinn, B. P. (2001). Integration of needs ofmoped and motorcycle riders into safety measures. Workpackage 3 European researchproject PROMISING. (Rep. No.: D-2001-5). Leidschendam, the Netherlands: StichtingWetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.Perrine, M. W., Beard, J. D., Forman, R. J., Forney, R. B., Friedman, G. J., Majerus, L. G.,Maull, K. I., Nargelanas, L., Pendleton, O. J., Reeder, R. H., Rockwell, T. H., Smiley, A.,Soldon, S. D., & Voas, R. B. (1987). Zero alcohol and other options. Limits for truck andbus drivers. (Special Report 216). Washington DC, U.S.A.: Transportation ResearchBoard.Preusser, D. F. (2002). BAC and fatal crash risk. Proceedings of the 16th InternationalConference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Montreal, Canada. Available:http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/actes_pdf_a.html.Riala, K., Isohanni, I., Jokelainen, J., Taanila, A., Isohanni, M., & Räsänen, P. (2003).Low educational performance is associated with drunk driving: a 31-year follow-up of thenorthern Finland 1966 birth cohort. Alcohol and Alcoholism, 38 (3), 219-223.Sartre 2 (1998). The attitude and behaviour of European car drivers to road safety. Part1: Report on principal results. Leidschendam, the Netherlands: StichtingWetenschappelijk Onderzoek verkeersveiligheid.Shults, R. A., Elder, R. W., Sleet, D. A., Nichols, J. L., Alao, M. O., Carande-Kulis, V. G.,Zaza, S., Sosin, D. M., Thompson, R. S., & Task Force on Community Preventive Services(2001). Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving.American Journal of Preventive Medicine, 21 (4S), 66-84.Solomon, E. P., Schmidt, R. R., & Adragna, P. J. (1990). Human Anatomy & Physiology.Florida, U.S.A.: Saunders College Publishers.Staten-Generaal van de verkeersveiligheid (2002). Available: http://www.bivv.be.Stewart, K., & Sweedler, B. M. (?). Alcohol, other drugs, and transportation. WashingtonDC, U.S.A.: Transportation Research Board. Available:http://gulliver.trb.org/publications/millennium/00004.pdf.Steunpunt Verkeersveiligheid 49 RA-2004-32

Sun, S. W., Kahn, D. M., & Swan, K. G. (1998). Lowering the legal blood alcohol level formotorcyclists. Accident Analysis and Prevention, 30 (1), 133-136.Van Kampen, L. T. B., & Schoon, C. C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. (Rep. No.:R-99-31). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk OnderzoekVerkeersveiligheid.Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van de tweedegedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel, Belgium: Belgisch Instituut voorVerkeersveiligheid.Vanlaar, W. (2003). Rijden onder invloed van alcohol in de provincie Limburg. Resultatenvan de gedragsmeting, uitgevoerd in 2002. Brussel, Belgium: Belgisch Instituut voorVerkeersveiligheid.Vesentini, L., Van Vlierden, K., & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer. Eeninternationale literatuurstudie. (Rep. No. RA-2003-26). Diepenbeek, Belgium: SteunpuntVerkeersveiligheid.Voas, R. B., Tippetts, A. S., & Fell, J. C. (2003). Assessing the effectiveness of minimumlegal drinking age and zero tolerance laws in the United States. Accident Analysis andPrevention, 35 (4), 579-587.Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid (2002). Gezondheidsenquête door middelvan interview België 2001. Brussel, Belgium.Zwerling, C., & Jones, M. P. (1999). Evaluation of the effectiveness of low blood alcoholconcentration laws for younger drivers. American Journal of Preventive Medicine, 16(1S), 76-80.Steunpunt Verkeersveiligheid 50 RA-2004-32