Deel 1 analyse en advies - Gemeente Waalwijk

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 1RapportageFietsbalans ® -2WaalwijkDeel 1 Analyse en adviesUtrecht, oktober 2009Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 2Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 3RapportageFietsbalans ® -2 WaalwijkDeel 1 Analyse en adviesColofonUtrecht, oktober 2009Dit is een uitgave van het onderzoeksteam van de Fietsersbond, metdank aan de Fietsersbondafdelingen en hun veldwerkvrijwilligersPostbus 28283500 GV UtrechtTel: 030 – 2918171E-mail: fietsbalans@fietsersbond.nlwww.fietsbalans.nl www.fietsersbond.nlOktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 4De Fietsersbond behartigt de belangen van alle fietsers in Nederland en zet zich in voor meer enbetere mogelijkheden om te fietsen. De Fietsersbond is in 1975 opgericht en heeft 33.000 leden, 150lokale afdelingen en 1500 actieve vrijwilligers die zorgen dat de belangen van fietsers overal inNederland meetellen. Op het landelijk bureau in Utrecht werken 40 professionals aan onderzoek,lobby, publiciteit en consumentenvoorlichting. De Fietsersbond zet zich in voor alle zaken die hetfietsen veiliger en plezieriger maken: veilige fietsroutes en kruisingen, goed onderhoud vanfietspaden, goede stallingmogelijkheden, goede producten, aanpak fietsdiefstal, dode hoekspiegels opvrachtwagens, digitale fietsrouteplanners, fietslessen, enzovoort.Fietsbalans ® is een geregistreerd merk. Het merk Fietsbalans is intellectueel eigendom vande Fietsersbond.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 5Inhoudsopgave1 Inleiding......................................................................................71.1 Fietsbalans ® -2: onderwerpen, onderzoek, benchmark, monitor, advies ............................ 71.2 Leeswijzer ........................................................................................................................... 82 Het nut van stimulerend fietsgebruik..........................................92.1 De fiets is een belangrijk vervoermiddel ............................................................................. 92.2 Een hoog fietsgebruik is goed nieuws voor de gemeente .................................................. 92.3 Het fietsgebruik kan nog flink groeien............................................................................... 102.4 De beleidsopgave voor de gemeente Waalwijk ................................................................ 113 Fietsgebruik en verplaatsingsgedrag in Waalwijk ....................133.1 Het fietsgebruik in Waalwijk .............................................................................................. 133.2 Vervoerwijze bij de korte ritten in Waalwijk....................................................................... 143.3 Verplaatsingsgedrag van de inwoners van Waalwijk........................................................ 153.4 Dus … ............................................................................................................................... 154 De kwaliteit van de fietsinfrastructuur in Waalwijk ...................164.1 Inleiding ............................................................................................................................. 164.2 Samenhang .......................................................................................................................174.3 Directheid .......................................................................................................................... 184.4 Comfort.............................................................................................................................. 184.5 Aantrekkelijkheid (geluidhinder) ........................................................................................ 204.6 Veiligheid........................................................................................................................... 214.7 Fietsparkeren .................................................................................................................... 254.8 Concurrentiepositie ten opzichte van auto (en openbaar vervoer) ................................... 265 Overige aspecten van het fietsklimaat in Waalwijk ..................275.1 Stedelijke dichtheid ........................................................................................................... 275.2 Fietserstevredenheid......................................................................................................... 275.3 Beleid op papier ................................................................................................................286 Gezond fietsen in Waalwijk......................................................306.1 Gezondheid, bewegen en luchtkwaliteit............................................................................ 306.2 Gemeentelijk gezondheidsbeleid in Waalwijk ................................................................... 326.3 Luchtkwaliteit en het beleid in Waalwijk............................................................................ 337 Gemeentelijk fietsbeleid in Waalwijk gewogen ........................377.1 Gemeentelijk fietsklimaat van Waalwijk globaal bekeken................................................. 377.2 Inspanningen en resultaten van het fietsbeleid van de gemeente Waalwijk .................... 387.3 Conclusies en aanbevelingen ........................................................................................... 39Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 6Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 71 Inleiding1.1 Fietsbalans ® -2: onderwerpen, onderzoek, benchmark, monitor, adviesIn Nederland wordt veel gefietst, voor dagelijkse verplaatsingen en als recreatie, door jong en dooroud. Gemeenten voeren dan ook een actief fietsbeleid. Maar levert dat ook een goed fietsklimaat op?Om gemeenten te helpen deze vraag te beantwoorden, heeft de Fietsersbond de Fietsbalans ®ontwikkeld. Met de Fietsbalans wordt het gemeentelijke fietsklimaat op verschillende aspecten vanuitde positie van de fietser op basis van objectief meetbare gegevens onderzocht 1 , geanalyseerd envervolgens beoordeeld. 2 Daarmee krijgt de gemeente een betrouwbaar inzicht in de sterke en zwakkepunten van het gemeentelijke fietsklimaat, hun eigen beleidsprestaties en is zij in staat het eigenfietsklimaat te vergelijken met dat in andere gemeenten van dezelfde grootteklasse (gemiddelden enbesten). Bovendien worden aanbevelingen gegeven voor verbeteringen: het advies. Zo kunnen deeigen sterkten worden benut en de zwakten worden verbeterd.In 2008 heeft de Fietsersbond samen met de gemeente de Fietsbalans voor Waalwijk opgemaakt:Welke kwaliteit heeft de infrastructuur voor fietsers? Neemt de verkeersveiligheid toe? Hoe staat hetmet het fietsgebruik? Welke beleidsaspecten hebben aandacht nodig? In Fietsbalans-2 wordt ookingegaan op de vraag of met het huidige beleid de uitdagingen van de toekomst kunnen wordenaangegaan: de toename van de mobiliteit, veranderde verplaatsingspatronen, behouden van debereikbaarheid, de stijging van hetfietsgebruik van de afgelopen jaren en denoodzaak om ook met het verkeerbeleid bijte dragen aan het oplossen van urgentemaatschappelijke problemen, onder anderemilieuproblemen (o.a. fijn stof, geluid enCO2) en gezondheidskwesties(bewegingsarmoede en obesitas).De Fietsbalans beoordeelt het gemeentelijkefietsklimaat in Waalwijk op elf aspecten envele onderliggende deelaspecten. Voor dezebeoordeling wordt een groot aantal objectiefmeetbare gegevens verzameld engeanalyseerd. Daarbij is gebruik gemaaktvan landelijk databestanden, enquêtesonder gemeentelijke beleidsambtenaren en onder dagelijkse fietsers, een praktijkmeting van deinfrastructuur met een speciale meetfiets en meetauto en een praktijkonderzoek fietsparkeren. Hetoordeel wordt vergeleken met:normen;gemiddelde scores van de in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten (

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 8Op het gebied van luchtkwaliteit is tijdens de praktijkmeting de blootstelling van de fietser en deautomobilist aan fijn stof onderzocht en geanalyseerd. Tevens is het gemeentelijke beleid metbetrekking tot de luchtkwaliteit geïnventariseerd met een enquête.Het gemeentelijke beleid op het gebied van de preventieve gezondheidszorg en de concrete ofpotentiële integratie met onderdelen van het mobiliteitsbeleid is geïnventariseerd met eenenquête.1.2 LeeswijzerDe rapportage van Fietsbalans-2 in Waalwijk is opgebouwd uit twee delen. Deel 1 bevat een analyseen een advies en deel 2 een uitgebreid onderzoeksverslag.In dit deel 1 volgt eerst een algemeen hoofdstuk over het nut van een stimulerend gemeentelijkfietsbeleid en over de beleidsopgave die de Nota Mobiliteit de gemeenten op fietsgebied stelt. Inhoofdstuk 3 volgt dan een beschrijving van het daadwerkelijk fietsgebruik in Waalwijk en hoe zich datverhoud tot het verplaatsingsgedrag van de inwoners van Waalwijk. Hoofdstuk 4 behandelt dekwaliteit van het fietsnetwerk in Waalwijk, aan de hand van de vijf verkeerskundige hoofdeisen(samenhang, directheid, comfort, aantrekkelijkheid en veiligheid), het fietsparkeren en deconcurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto. Hoofdstuk 5 behandelt de overige aspectenvan het Waalwijkse fietsklimaat die in de Fietsbalans zijn onderzocht en beoordeeld: stedelijkedichtheid, het beleid op papier en de fietserstevredenheid. Hoofdstuk 6 gaat over de luchtkwaliteit ende gezondheid en hoe de fiets in Waalwijk kan bijdragen aan verbetering daarvan. In hoofdstuk 7maken we ten slotte de balans op en wordt een advies geformuleerd voor het verkeers- en fietsbeleidvoor de komende jaren.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 92 Het nut van stimulerend fietsgebruik2.1 De fiets is een belangrijk vervoermiddelIn Nederland wordt veel gefietst. In 2007 was de totaal afgelegde fietsafstand maar liefst 14,2 miljardkilometer. Meer dan 26% van de verplaatsingen wordt met de fiets afgelegd (48% met de auto, 19%gelopen, 5% met het OV). Bij de verplaatsingen tot 7,5 km is het fietsaandeel opgelopen tot 35% en inde kleine gemeenten wordt de fiets voor korte verplaatsingen even vaak gebruikt als de auto.'Modal-split Nederland tot 7,5 km(2007)2%0%2%25%35%7%26%7%Modal-split verplaatsingen tot 7,5 km inkleine gemeenten (2007)2%0%0%36%FietsAuto als bestuurderAuto als passagierLopenBTMTreinOverig29%Figuur2.1 Modal split per vervoerwijze 2007 in Nederland en in kleine gemeenten. Bron: AVV-MON, bewerkt.En het fietsgebruik in Nederland is, na jaren stabiel te zijn geweest, sinds 2002 toegenomen. Hettotaal aantal fietskilometers is gegroeid van 13 miljard in 2002 tot 14,2 miljard in 2007 en het aandeelvan de fiets bij verplaatsingen over kortere afstand (tot 7,5 km) is gegroeid van 33% in 2002 tot 34,2%in 2007.Bij verplaatsingen tussen de 1 en 3,7 kilometer is de fiets de meest gebruikte vervoerwijze. Bij nogkortere verplaatsingen wordt er meer gelopen en bij langere verplaatsingen meer auto gereden. Pasbij ritten van meer dan 20 kilometer is het aandeel verplaatsingen met de trein of met BTM (bus, tramen metro) hoger dan het fietsaandeel. 3Ook als we kijken naar de verdeling van de mobiliteit over de dag blijkt het belang van de fiets. Tussen8.00 en 8.30 uur, rond 12.00 uur, rond 13.00 uur en rond 15.00 uur zijn er meer fietsers danautomobilisten op de weg. 4Kortom, de fiets levert in Nederland een zeer belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid en is eenbelangrijk vervoermiddel voor mensen om in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.29%2.2 Een hoog fietsgebruik is goed nieuws voor de gemeenteEen hoog fietsgebruik heeft vele voordelen. Zeker als dat leidt tot minder autogebruik in de stad. In diezin heeft de fiets en de fietser de stad een hoop te bieden: 53Cijfers afkomstig uit : Mobiliteitsbalans 2007, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Ministerie van Verkeer enWaterstaat, Den Haag, 2007.4Idem5Zie ook Beleidswijzer Fietsverkeer, Kennis voor fietsbeleid gebundeld, Fietsberaad publicatie nummer 9, 2005.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 10De bereikbaarheid neemt toe. Zowel de rijdende als de stilstaande fiets neemt veel minder ruimtein dan een auto (respectievelijk factor 20 en factor 10). Meer fietsers betekent dan ook eenvergroting van de capaciteit van het verkeerssysteem zonder veel (extra) ruimtebeslag en tegenrelatief lage kosten. Fietsstimulerend beleid is een ruimte- en kostenefficiënte manier om debereikbaarheid en economische vitaliteit van binnensteden, winkelcentra, bedrijventerreinen enkantoorlocaties op peil te houden. Daarmee schept het ook ruimte voor het noodzakelijkautoverkeer tegen de achtergrond van een groeiende mobiliteitsbehoefte.De leefkwaliteit neemt toe. De fiets is het enige echte ‘zero emission vehicle’ in hetpersonenvervoer: 6 fietsen stoten geen schadelijke stoffen uit, produceren geen CO 2 en makengeen lawaai. Bovendien zorgen drukke fietsverbindingen nauwelijks voor barrières in de stad enwordt het verblijfsklimaat voor bijvoorbeeld voetgangers of spelende kinderen nauwelijks negatiefbeïnvloed. Fietsers zorgen ook voor levendigheid op straat en bevorderen daarmee het gevoelvan sociale veiligheid.De gezondheid van burgers neemt toe. Bewegingsarmoede en overgewicht zijn belangrijkeveroorzakers van de grote volksziekten: hart- en vaatziekten, diabetes type-2, kanker, psychischeklachten en ziekten aan spieren en gewrichten. Dagelijks een half uur fietsen (naar bijv. werk,winkel of voor vrije tijd) reduceert de risico’s aanzienlijk en leidt dus tot een toename van degezondheid.De maatschappelijke participatie van burgers neemt toe. Met de fiets kunnen mensen tegen lagekosten zelfstandig deelnemen aan het maatschappelijk leven in de stad. Vooral voor mensen dieniet beschikken over een alternatief (autolozen, ouderen en kinderen) is de fiets belangrijk voorhun maatschappelijke ontplooiing (werken, boodschappen doen, sociale contacten, enz.).De verkeersveiligheid neemt toe. Een hoger fietsgebruik zorgt per saldo voor een toename van deverkeersveiligheid. 72.3 Het fietsgebruik kan nog flink groeienEen belangrijke vraag voor gemeenten is natuurlijk of het voeren van een fietsstimulerend beleid ookleidt tot een hoger fietsgebruik en welke elementen een dergelijk beleid zou moeten bevatten.Nederlanders hebben over het algemeen (84%) een positief oordeel over de fiets. 8 Op sommigepunten ligt de waardering hoger dan voor de auto: vooral de lage kosten, de rust, het op je zelf zijn, deonafhankelijkheid, het altijd op tijd komen en het ontbreken van vertragingen en ergernissen wordthoog gewaardeerd. Tweederde van de Nederlanders associeert de fiets met vreugde.De fiets concurreert vooral goed met andere vervoerwijzen op de relatief korte afstand. Daar zal danook de grootste groei te verwachten zijn. De meeste verplaatsingen zijn ook kort: van alleverplaatsingen is 70% korter dan 7,5 km. Van alle autoverplaatsingen is ruim 52% korter dan 7,5 km.Voor deze verplaatsingen kan de fiets dus voor veel mensen een alternatief zijn. 9In Nederland zijn er grote verschillen tussen gemeenten in de mate waarop de fiets wordt gebruikt bijde verplaatsingen op de korte afstand: Gemeenten als Groningen en Zwolle hebben een fietsgebruikvan bijna 50% van de verplaatsingen tot 7,5 km en Heerlen en Kerkrade van nog geen 15%. Deafgelopen jaren is met behulp van de onderzoeksgegevens uit de Fietsbalans 2000 – 2004 en anderelandelijke databestanden in verschillende studies uitgezocht welke factoren de meeste invloed hebben6J.A. Annema et al. Review beleidsdiscussie CO2-emissie reductie bij personenvervoer over de weg, Kennisinstituut voorMobiliteit en Milieu en Natuur Planbureau Den Haag/Bilthoven, 2007.7O. van Boggelen et al. Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Den Haag,2005.8L. Harms et al. Beleving en beeldvorming van mobiliteit, Kennisinstituut voor Mobiliteit, Den Haag, 2007.9M. Olde Kalter Vaker op de fiets? Effecten van overheidsmaatregelen, Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid, Den Haag, 2007.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 11op het fietsgebruik. 10 Daarin komen vier groepen van factoren bovendrijven waarvan de meeste goedmet gemeentelijk beleid te beïnvloeden zijn. 11Fysieke omstandigheden (temperatuur, neerslag, reliëf en ruimtelijke ordening).De karakteristieken van de bevolking (die leiden tot verschillen in ‘fietscultuur’ en kwaliteitseisenaan fietsvoorzieningen).Concurrentieverhouding van de fiets t.o.v. andere vervoermiddelen (reistijd (o.a. directheid), geld,moeite).Fietscomfort en veiligheid (inrichtingskwaliteit van het fietsnetwerk, fietserstevredenheid,verkeersveiligheidsbeleving en verkeersveiligheid).Er is een grote samenhang tussen de verschillende factoren, zodat het moeilijk is de invloed van eenenkele factor op het fietsgebruik vast te stellen. Bevorderen van het fietsgebruik heeft de meeste kansvan slagen als de verschillende factoren in samenhang verbeterd worden. Met een goede mix van hetaanleggen van fietsnetwerken van hoge kwaliteit, een hoge mate van verkeersveiligheid en voldoendecapaciteit voor de rijdende en stilstaande fiets, een grofmazig autonetwerk, sturende parkeertarievenvoor de auto bij belangrijke bestemmingen en fietspromotie gericht op verschillende doelgroepen kanhet fietsgebruik in veel gemeenten nog zeer fors groeien.2.4 De beleidsopgave voor de gemeente WaalwijkNiet geheel toevallig wordt de hierboven geschetste opgave voor gemeenten in het kader van eenfietsstimulerend beleid kernachtig samengevat in de PKB van de Nota Mobiliteit. 12 Volgens de NotaMobiliteit stimuleren alle gemeenten het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel inde ketenverplaatsing van deur tot deur. De opgave voor gemeenten is om het huidige fietsgebruik teconsolideren, fietsen een aantrekkelijker alternatief te maken voor korte autoritten en om natuur- enrecreatiegebieden per fiets bereikbaar te houden, aldus de nota. Ook dragen ze zorg voorverbindingen naar het centrum en naar het buitengebied voor wonen, werken en vrije tijd.Ze doen dat onder meer door te zorgen voor: 13Een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, comfort,aantrekkelijkheid en veiligheid.Fietsparkeervoorzieningen die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan devraag.Goede fietsverbindingen met het centrum en met het buitengebied bij de oplevering vannieuwbouwwijken.Fietsdiefstal terug te dringen waarbij de inzet is om het aantal fietsdiefstallen in 2010 te halverenten opzichte van 1999. 14Promotie van het fietsgebruik en kennisoverdracht.10O. Van Boggelen 3½ jaar Fietsbalans; een terugblik, analyses en toekomstplannen, Fietsbalans CD-rom, Utrecht, 2004.R. Ververs, A. Ziegelaar, Verklaringmodel voor fietsgebruik gemeenten, Research voor Beleid / Fietsberaad, 2006.P. Rietveld, V. Daniel, Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Transportation Research Part A 38, 531 –550, 2004.11Alle drie de studies komen met een model dat de onderlinge verschillen in fietsgebruik tussen gemeenten even goedverklaart, maar de factoren die in het model een rol spelen verschillen tussen de drie studies onderling.12Ministerie van V&W en VROM Nota Mobiliteit. Deel IV PKB, Den Haag, april 2006. Als gevolg van de Planwet moet de PKBtekst worden beschouwd als de essentiële onderdelen van beleid en die werken rechtstreeks door in het gemeentelijke beleid.13Ministerie van V&W en VROM Nota Mobiliteit. Deel IV PKB, Den Haag, april 2006, pagina 17-18.14= 500.000 gestolen fietsen in 2010.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 12Daarnaast dient volgens de Nota Mobiliteit het hele mobiliteitsbeleid van de gemeente te passenbinnen de wettelijke en beleidsmatige randvoorwaarden van veiligheid en leefkwaliteit.Daarmee zijn de uitdagingen voor het Waalwijkse fietsbeleid helder. De beoordeling van hetfietsklimaat van Waalwijk in de Fietsbalans sluit goed aan bij de opgave voor het gemeentelijke fietsenverkeersbeleid zoals die in de Nota Mobiliteit staat geformuleerd. Daarmee is de Fietsbalans ookeen uitstekend hulpmiddel om in beeld te krijgen hoe ver de gemeente Waalwijk staat in het bereikenvan de doelen voor het fietsbeleid uit de Nota Mobiliteit.De kwaliteit van het fietsnetwerk, de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto en deverkeersveiligheid voor fietsers worden ook sterk beïnvloed door de hoeveelheid autoverkeer op dewegen en kruispunten waar fietsers gebruik van maken. Een gemeentelijk fietsstimulerend beleidvolgens de opgave uit de Nota Mobiliteit heeft dan ook integraal consequenties voor het completeWaalwijkse verkeer- en vervoerbeleid.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 133 Fietsgebruik en verplaatsingsgedrag in Waalwijk3.1 Het fietsgebruik in WaalwijkHet feitelijke fietsgebruik in een gemeente is een belangrijke maat voor de kwaliteit van hetfietsklimaat. De omvang van het fietsgebruik is zowel een indicatie voor de mate waarin eengemeente er in geslaagd is belemmeringen voor fietsgebruik weg te nemen, als voor de mate waarinde gemeente er in slaagt fietsgebruik te stimuleren. Vooral op de korte afstand want daar concurreertde fiets goed met andere vervoerwijzen. Als indicatie voor het fietsgebruik is in de Fietsbalansgekozen voor het aandeel van de fiets als hoofdvervoerwijze in alle verplaatsingen tot 7,5 kilometer opbasis van een vijfjaarsgemiddelde.In Waalwijk lag het gemiddelde fietsaandeel bij de verplaatsingen tot 7,5 km over de jaren 2003-2007op 26%. Daarmee scoort Waalwijk op het aspect fietsgebruik ‘zeer slecht’ ten opzichte van dein de Fietsbalans gehanteerde norm. Ter vergelijking, zowel in Nederland als geheel als ook in dekleine gemeenten lag het gemiddeld fietsaandeel op de korte afstand op 35%. Het hoogstefietsgebruik in de kleine gemeenten is te vinden in Culemborg (49), Raalte (48) en Borne (47).Figuur 3.1 Fietsbalansscore fietsgebruik in Waalwijk. Bron: CBS-OVG/AVV-MON, bewerkt.In figuur 3.2 is de ontwikkeling van het fietsgebruik in Waalwijk bij de verplaatsingen tot 7,5 km overde afgelopen jaren uitgezet. Zoals is te zien, is het fietsgebruik in Waalwijk duidelijk en gestaaggedaald, terwijl het fietsgebruik gemiddeld in Nederland en gemiddeld in de kleine gemeenten licht isgestegen. Ook is goed te zien dat het fietsgebruik relatief lager komen te liggen.Fietsgebruik in Waalwijk50%45%40%35%30%25%1999-2003 2000-2004 2001-2005 2002-2006 2003-2007Waalwijk gemiddeld kleine gemeenten NederlandFiguur 3.2 Ontwikkeling fietsgebruik (fiets als hoofdvervoerwijze) in Waalwijk. Bron: CBS-OVG/AVV-MON, bewerkt.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 143.2 Vervoerwijze bij de korte ritten in WaalwijkOm het lage fietsgebruik van Waalwijk nader te duiden, is het interessant het af te zetten tegen deandere vervoerwijzen. Daarvoor toont figuur 3. de modal split bij de verplaatsingen tot 7,5 km inWaalwijk over de periodes 2003-2007 en 1999-2003.14%Modal-split verplaatsingen tot 7,5 km in2% Waalwijk (2003-2007)0%0%18%26%fietsautobestuurderautopassagierlopenbtmtreinoverigModal-split verplaatsingen tot 7,5km in Waalwijk (1999-2003)2%0%0%18%31%10%40%39%Figuur 3.3 Modal split naar hoofdvervoerwijze van de verplaatsing tot 7,5 kilometer in Waalwijk 2003-2007 en 1999-2003. Bron:CBS-OVG/AVV-MON, bewerkt.Uit de figuur over 2003-2007 blijkt dat de auto met een aandeel van maar liefst 54% de meestgebruikte vervoerwijze is bij deze verplaatsingen. Dat is veel meer dan gemiddeld in de kleinegemeenten (36%). Het fietsaandeel bij verplaatsingen tot 7,5 km is 26%, dat is veel kleiner dangemiddeld in de kleine gemeenten (35%). Voor korte verplaatsingen wordt in Waalwijk de auto meerdan twee keer zo vaak gebruikt als de fiets, terwijl gemiddeld in Nederland de fiets en de auto daarbijongeveer even vaak worden gebruikt. Het aandeel autobestuurders in Waalwijk is wel een stuk kleinerdan het totale aandeel autoverplaatsingen op de korte afstand maar met 40% nog steeds een stukgroter dan het fietsaandeel. Het openbaar vervoer heeft bij verplaatsingen op de kortere afstandnauwelijks een aandeel. Dat is in Waalwijk niet veel anders dan gemiddeld in de kleine gemeenten.Openbaar vervoer wordt eigenlijk alleen in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag substantieel meergebruikt, maar ook daar komt het aandeel niet hoger dan rond de 10%.Ook over de periode 1999-2003 was de auto in Waalwijk al de meest gebruikte vervoerwijze. Hetauto-aandeel is sindsdien nog sterk gegroeid ten koste van het fietsgebruik.Figuur 3.4 geeft inzicht in het aandeel verplaatsingen tot 7,5 kilometer van alle ritten in Waalwijk,uitgesplitst naar vervoermiddel.Figuur 3.4 Het aandeel korte ritten naar hoofdvervoerwijze 2003-2007 in Waalwijk, de kleine gemeenten en Nederland. Bron:AVV-MON, bewerkt.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 15In Waalwijk is 74% van de verplaatsingen kort, dat is duidelijk meer dan gemiddeld in de kleinegemeenten. Van de fietsritten in Waalwijk is 94% korter dan 7,5 km. Daarmee wordt bevestigd dat defiets vooral op de kortere afstand veel wordt gebruikt. Echter, ook opvallend veel van de autoritten inWaalwijk zijn korter dan 7,5 km (59% van de ritten als bestuurder en zelfs 69% van de ritten alspassagier). Voor deze verplaatsingen vormt de fiets dus mogelijk een alternatief. 15Het autogebruik als passagiers is bij de korte ritten in Waalwijk opvallend hoger dan elders. Dat zou erop kunnen wijzen dat kinderen in Waalwijk voor korte verplaatsingen vaker dan gemiddeld met deauto worden gebracht in plaats van (zelf) te fietsen.3.3 Verplaatsingsgedrag van de inwoners van WaalwijkOm het verplaatsingsgedrag op de korte afstand in Waalwijk beter te begrijpen, geeft het algehelemobiliteitspatroon van de inwoners van Waalwijk meer inzicht. Figuur 3.4 laat zien hoe de modal splitnaar hoofdvervoerwijze van alle verplaatsingen in Waalwijk en in Nederland er uitziet.Modal-split alle verplaatsingen in Waalwijk2% (2003-2007)0%1%19%16%fietsautobestuurderautopassagierlopenbtm21%treinoverig41%Modal-split alle verplaatsingen inNederland (2007)2%2%3%26%19%15%33%Figuur 3.4 Modal split naar hoofdvervoerwijze van de alle verplaatsingen van de inwoners van Waalwijk2003-2007 en heelNederland in 2007. Bron: AVV-MON, bewerkt.Het mobiliteitspatroon van de inwoners van Waalwijk wijkt heel sterk af van het gemiddeldeverplaatsingsgedrag van alle Nederlanders. Er wordt veel meer auto gereden, veel minder gefietst,minder gelopen en minder met OV gereisd.3.4 Dus …Het fietsgebruik in Waalwijk scoort met gemiddeld 26% van de verplaatsingen tot 7,5 km over 2003-2007 ‘zeer slecht’ ten opzichte van de in de Fietsbalans gehanteerde norm, en ook maar liefst bijna 10procentpunten slechter dan gemiddeld in de kleine gemeenten en Nederland. Wel is fietsen inWaalwijk na de auto het meest gebruikte vervoerwijze op de korte afstand.Het gemiddelde autogebruik over 2003-2007 op de korte afstand is in Waalwijk veel groter dangemiddeld in de kleine gemeenten. Kijken we naar alle verplaatsingen dan is het autogebruik van deinwoners van Waalwijk ook relatief erg groot. Bijna 60% van de autoverplaatsingen door Waalwijkersis korter dan 7,5 km. Waalwijkers maken dus zowel in totaal als op de korte afstand veelautoverplaatsingen. Voor deze korte autoverplaatsingen vormt de fiets dus mogelijk een alternatief.Het gebruik van het openbaar vervoer is in Waalwijk op de korte afstand erg laag. Ook makenWaalwijkers voor de langere afstanden zelden gebruik van de trein.15M. Olde Kalter Vaker op de fiets? Effecten van overheidsmaatregelen, Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid, Den Haag, 2007.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 164 De kwaliteit van de fietsinfrastructuur in Waalwijk4.1 InleidingDe gemeentelijke beleidsopgave voor het fietsbeleid volgens de Nota Mobiliteit betekent voor eenbelangrijk deel het realiseren van goede fietsvoorzieningen op straat.Allereerst moeten gemeenten een fietsnetwerk realiseren dat voldoet aan de verkeerskundigehoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. 16 Hoe dat moet wordtbeschreven in de Ontwerpwijzer fietsverkeer 17 van het CROW. 18 Daarbij gaat het enerzijds omeisen voor het gehele netwerk en de verhouding met netwerken voor de andere vervoerswijzen,vooral de auto, en anderzijds om eisen voor de inrichting van de infrastructuur voor de fietsers, hetontwerp van fietsvoorzieningen op kruispunten en wegvakken.Fietsparkeervoorzieningen realiseren die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoenaan de vraag 19 betekent dat gemeenten een vraagvolgend fietsparkeerbeleid moeten formuleren.Fietsen een aantrekkelijk alternatief maken voor de korte autoritten 20 kan door enerzijds hetaanleggen van een fietsnetwerk dat voldoet aan bovenstaande eisen en anderzijds door te zorgendat de fiets in tijd sneller is en qua parkeren veel goedkoper.In de Fietsbalans zijn belangrijke aspecten van bovengenoemde zaken objectief onderzocht tijdens deFietsbalans-praktijkmeting en in het fietsparkeeronderzoek. Vervolgens zijn de resultaten beoordeeldaan de hand van de eisen en normen uit de verkeerskundige handboeken en ten opzichte van anderesteden (gemiddelden en besten).In Waalwijk zijn voor de Fietsbalans-praktijkmeting binnen een cirkel met een straal van 2,5 km vanafhet centrum 33 ritten gemaakt met een speciaal ontworpen meetfiets en een meetauto. Deze rittengingen van belangrijke fietsbestemmingen naar willekeurig verspreid liggende woningen enomgekeerd. 21 Voor zowel de fiets als de auto zijn de snelste routes bepaald. De gereden routes zijnweergegeven in figuur 4.1.Figuur 4.1 Gereden fiets- en autoroutes voor de Fietsbalans-praktijkmeting 2008 in Waalwijk.16Ministerie van V&W en VROM Nota Mobiliteit. Deel IV PKB, Den Haag, april 2006, pagina 17.17CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer, Ede 2006.18Het CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, vervoer en openbare ruimte. In samenwerking met allebelanghebbende partijen worden richtlijnen, aanbevelingen en systematieken opgesteld gebaseerd op actuele kennis enconsensus binnen het betreffende vakgebied.19Ministerie van V&W en VROM Nota Mobiliteit. Deel IV PKB, Den Haag, april 2006, pagina 17.20Ministerie van V&W en VROM Nota Mobiliteit. Deel IV PKB, Den Haag, april 2006, pagina 17.21Een uitgebreide beschrijving van de Fietsbalans ® -praktijkmeting, de steekproefmethodiek en de routes in Waalwijk is tevinden in paragraaf 2.3.5 van de Rapportage Fietsbalans ® -2, deel 2 Onderzoeksverslag.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 17In Waalwijk is voor het fietsparkeeronderzoek bij 36 belangrijke fietsbestemmingen in de helegemeente op piektijden gekeken of er voldoende rekken stonden, of de rekken van goede kwaliteitwaren en of ze op de goede plek stonden. 22In dit hoofdstuk zullen de resultaten van de Fietsbalans-praktijkmeting en van hetfietsparkeeronderzoek worden weergegeven.4.2 SamenhangSamenhang heeft te maken met de mogelijkheid om ergens te kunnen komen en met de noodzaakvan een complete en begrijpelijke fietsinfrastructuur. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuitde hoofdeis samenhang de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Verbindingensluiten aan op (alle) herkomsten en bestemmingen van fietsers. Het netwerk sluit aan op hetverplaatsingspatroon van de fietsers. Fietsers hebben de keus uit verschillende routes.Hoofdfietsroutes volgen de dikste fietsstromen. Hoofdfietsroutes zijn als zodanig herkenbaar.In de Fietsbalans wordt het aspect samenhang niet nader onderzocht en beoordeeld. Dat heeft vooralte maken met het feit dat de representativiteit van de steekproef in de praktijkmeting op dit punt nietnader is onderzocht. Toch levert de Fietsbalans-praktijkmeting wel enkele indicaties op.In figuur 4.2 is te zien welke wegvakken van de Waalwijkse praktijkmeting tot de vastgestelde(hoofd)fietsroutes behoren.Figuur 4.2 Gebruikte hoofdfietsroutes in de Fietsbalans-praktijkmeting 2008 Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.Volgens de Ontwerpwijzer fietsverkeer moet 70% van het fietsverkeer op hoofdfietsroutes wordenafgewikkeld. In Waalwijk behoort 87% van de gefietste wegvakken tot het netwerk van de(hoofd)fietsroutes. Omdat de steekproef van de Fietsbalans-praktijkmeting uitgebreid is onderzocht oprepresentativiteit voor wat betreft de wijze waarop fietsers zich door de gemeenten verplaatsen, zou22Een uitgebreide beschrijving van het Fietsparkeeronderzoek in Waalwijk is te vinden in de bijlage Fietsparkeren.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 18dit er op kunnen duiden dat het Waalwijkse hoofdfietsroutenetwerk de veelgebruikte routes vanfietsers ruim voldoende bevat.Ook het recht op voorrang en het aantal afslaande bewegingen geeft enige indicatie van desamenhang (zie hiervoor verder paragraaf 4.4.1). Fietsers hebben in Waalwijk op kruispunten veelrecht op voorrang en ze moeten weinig afslaan. Naast het feit dat dit leidt tot comfort duidt dit op eenhelder en herkenbaar fietsroutenetwerk.4.3 DirectheidDe factoren die de reistijd voor de fietser beïnvloeden, zijn samengebracht in het aspect ‘directheid’. Inde Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis directheid de volgende ontwerpeisengeformuleerd voor het fietsnetwerk: Fietsers hoeven zo min mogelijk om te rijden en ophoofdfietsroutes is de omrijdfactor maximaal 1,2. Verbindingen garanderen een zo vlot mogelijkedoorstroming en op hoofdfietsroutes is de ontwerpsnelheid 30 km/uur en bij kruispunten metverkeerslichten wordt de prioriteit ten gunste van de fietsroute ingesteld.In de Fietsbalans meten en beoordelen we drie deelaspecten: omrijdfactor, oponthoud en gemiddeldesnelheid. In figuur 4.3 zijn de resultaten voor Waalwijk beknopt weergegeven.Figuur 4.3 Fietsbalansscore directheid in Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.De directheid voor fietsers in Waalwijk is ‘matig’. Door veel omrijden doen fietsers er te lang overhun bestemming te bereiken. De omrijdfactor is hoog omdat fietsers in Waalwijk bij veelverplaatsingen te ver moeten omrijden ten opzichte van de hemelsbrede afstand.Fietsers hebben in Waalwijk weinig oponthoud doordat ze weinig kruispunten met verkeerslichtentegenkomen (wel meer dan gemiddeld in de kleine gemeenten). De gemiddelde wachttijd bij wachtenvoldoet niet aan de normen van de Ontwerpwijzer fietsverkeer. Het weinige oponthoud is tevens eenbelangrijke oorzaak van de hoge gemiddelde snelheid. Wel moeten fietsers in Waalwijk te veellangzaam fietsen of lopen.De directheid is in Waalwijk iets slechter dan gemiddeld in de in Fietsbalans-2 onderzochte kleinegemeenten. Van deze steden scoort Houten met een totaaloordeel ‘goed‘ het beste. Waalwijk scoortop alle deelaspecten, het meest op oponthoud, wat lager dan het gemiddelde. Gelet op de bestscorende gemeenten zijn er flinke verbeteringen mogelijk. Zo is de omrijdfactor in Kampen 1,33 (inWaalwijk 1,40), bedroeg het oponthoud in Maarssen gemiddeld slechts 1,89 seconde per kilometer (inWaalwijk 15 sec/km) en lag de gemiddelde snelheid in Goes op 16,0 km/u (in Waalwijk 15,3 km/u).4.4 ComfortOf mensen de fiets (blijven) gebruiken hangt voor een belangrijk deel samen met het plezier en hetgemak waarmee ze kunnen fietsen: het comfort. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit dehoofdeis comfort de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Ontmoetingen tussenfiets en auto worden geminimaliseerd door drukke fietsverbindingen zo min mogelijk te combineren (inlangs en dwarsrichting) met drukke autoverbindingen. Wijken en publieksaantrekkende voorzieningenOktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 19zijn bewegwijzerd. (Hoofd)fietsroutes zijn gebaat bij een onbelemmerde doorgang (voorrang, weinigstops, ontwerpsnelheid 30 km/uur). (Hoofd)fietsroutes zijn voorzien van asfalt.In de Fietsbalans is er voor gekozen een onderscheid te maken tussen comfort (hinder) enerzijds encomfort (wegdek) anderzijds.4.4.1 Comfort (hinder)Het fietsnetwerk moet zo zijn ingericht dat zowel snelle, vaardige als langzame kwetsbare fietsersveilig kunnen fietsen zonder elkaar te hinderen of hinder te ondervinden van gemotoriseerd verkeer,inclusief brom- en snorfietsen. Onder het aspect comfort (hinder) meten en beoordelen we in deFietsbalans zes deelaspecten die verband houden met de hinder die fietsers ondervinden vanverkeerssituaties en medeweggebruikers: stopfrequentie, langzaam fietsen en lopen, verkeershinder,infrahinder, geen voorrangsrechten en afslaan. In figuur 4.4 zijn de resultaten voor Waalwijk beknoptweergegeven.Figuur 4.4 Fietsbalansscore comfort (hinder) Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.Waalwijk heeft een ‘goede’ score op comfort (hinder). Fietsers hebben er weinig last vanverstoringen omdat zij weinig hoeven te stoppen, weinig worden gehinderd door andereverkeersdeelnemers, vaak recht hebben op voorrang en weinig afslaande bewegingen moetenmaken. Wel hebben zij veel last van smalle fietsstroken en moeten zij te vaak langzaam fietsen oflopen.Het comfort (hinder) is in Waalwijk beter dan gemiddeld in de in Fietsbalans-2 onderzochte kleinegemeenten. Dat komt door lagere verkeershinder, meer voorrangsrechten en minder afslaan dangemiddeld. Op die drie deelaspecten scoort Waalwijk zelfs het beste van de kleine gemeenten.Maarssen heeft met ‘goed’ het beste totaaloordeel van de kleine gemeenten. Maarssen scoort met 0,2stops per km duidelijk beter voor de stopfrequentie dan Waalwijk met 0,7 stops. Goes scoort het besteop langzaam fietsen en lopen met slechts 10,7% van de totale reistijd (Waalwijk 12%) en Bussumheeft van de kleine gemeenten de laagste infrahinder (0,7 Fi 23 tegen 1,7 Fi in Waalwijk).4.4.2 Comfort (wegdek)De fiets is (in de meeste gevallen) een ongeveerd voertuig en daarmee is het fietsen meer dan enigeandere vervoerswijze gevoelig voor de kwaliteit van het wegdek. Een goed wegdek is allereerst vanbelang voor het comfort van de fietsrit. Maar onvolkomenheden in het wegdek kunnen ook leiden totschade aan fiets of bagage en mogelijk zelfs onveilige situaties. In de Fietsbalans meten we perseconde de trillingswaarde in m/s 2 . In figuur 4.5 zijn de resultaten voor Waalwijk beknoptweergegeven.23De score voor infrahinder over een bepaalde afstand wordt uitgedrukt in de Fietsersbond-infrahinderwaarde, de Fi.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 20Figuur 4.5 Fietsbalansscore comfort (wegdek) Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.Waalwijk heeft een ‘matige’ score op het onderdeel wegdekkwaliteit. 24 Vooral door het te vaaktoepassen van tegels en klinkers hebben fietsers te veel last van trillinghinder. Omdat de fiets eenongeveerd voertuig is, behoren tegels en klinkers slechts in uitzonderlijke gevallen te worden gebruiktvoor belangrijke fietsverbindingen. Wel is de kwaliteit van alle verhardingstypen in vergelijking metandere gemeenten beter.Op basis van de Fietsbalans praktijkmeting kunnen we ook een indicatie krijgen van de mate waarin(hoofd)fietsroutes zijn voorzien van asfalt: op dat deel van de in de praktijkmeting onderzochteinfrastructuur dat deel uitmaakt van het aangewezen (hoofd)fietsroutenetwerk is in Waalwijk slechts48% uitgevoerd met asfaltverharding, 33% met klinkerverharding en 19% met tegelverharding.Het wegdek is in de gemeente Waalwijk comfortabeler dan gemiddeld in de in Fietsbalans-2onderzochte kleine gemeenten. Van deze steden scoort Maarssen het beste: daar is eenwegdekkwaliteit gemeten van 102 Ft (Waalwijk 125 Ft). In Maarssen is slechts 9% tegelverharding en12% klinkerverharding en hebben alle verhardingstypen een hogere kwaliteit dan gemiddeld.4.5 Aantrekkelijkheid (geluidhinder)Bij ‘aantrekkelijkheid’ gaat het om de omgevingskenmerken die bepalen hoe de fietser de fietstochtbeleeft. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis aantrekkelijkheid de volgendeontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Fietsroutes zijn sociaal veilig en lopen door eenafwisselende omgeving met een goed ontworpen en onderhouden openbare ruimte.In de Fietsbalans is geluidhinder gekozen als maat voor (het gebrek aan) aantrekkelijkheid. Weinigfietsers ervaren een lawaaierige omgeving als aantrekkelijk en in een stedelijke omgeving is hetgemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van lawaai. Geluidhinder is bovendien relatief eenvoudigmeetbaar: per seconde wordt het geluidsniveau (dB(a)) vastgelegd. In figuur 4.6 zijn de resultatenvoor Waalwijk beknopt weergegeven.Figuur 4.6 Fietsbalansscore aantrekkelijkheid Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.Waalwijk scoort ‘goed’ op het aspect aantrekkelijkheid. 25 Het ontbreken van lawaai maaktfietsroutes aantrekkelijker. Toch hebben ook de fietsers in Waalwijk op fietsstroken, fietspaden engemengd profiel te veel last van lawaai. Kennelijk vallen daar doorgaande fiets- en autoroutes samenen is de afstand tot het gemotoriseerde verkeer er klein. Het samenvallen van de routes wordtbevestigd door de bevinding dat op 48% van de in de Fietsbalans-praktijkmeting gereden routes eenmaximum snelheid gold van 50 km/u.24De score voor trillingen over een bepaalde afstand wordt uitgedrukt in de Fietsersbond-trillingswaarde, de Ft.25De score voor geluidhinder over een bepaalde afstand wordt uitgedrukt in de Fietsersbond-geluidswaarde, de Fg.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 21Van de in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten scoort Houten het beste: in Houten is eengeluidhinder gemeten van 106 Fg (Waalwijk 131 Fg).4.6 VeiligheidBij de hoofdeis veiligheid gaat het erom dat de fietsinfrastructuur de verkeersveiligheid van fietsers ende overige weggebruikers waarborgt. De fietser is vooral kwetsbaar als hij zich begeeft in een ruimtemet gemotoriseerd verkeer, waardoor er verschillen ontstaan in massa en snelheid. De fietser genietdaarbij niet de bescherming van technische, externe veiligheidsvoorzieningen, zoals eenkooiconstructie, een kreukelzone of airbags. Bij een ongeval is er dus een grote kans op ernstig letsel.Voor kinderen en ouderen geldt dat hogere eisen worden gesteld aan de veiligheid van deinfrastructuur. Jongeren kunnen vaak nog niet goed gevaar inschatten en vertonen zelf vaakonvoorspelbaar gedrag. Ouderen hebben in toenemende mate problemen met het omgaan metcomplexe situaties en zijn ook in toenemende mate ‘breekbaar’. Brede gescheiden fietspaden enveilige overzichtelijke oversteken zijn voor deze groepen een groot goed.Toch leidt een toename van het fietsgebruik per saldo niet tot meer verkeersslachtoffers. 26 Alsautomobilisten jonger dan 40 jaar overstappen op de fiets leidt dat zelfs tot een verbetering van deverkeersveiligheid. Bij een hoog fietsgebruik daalt gemiddeld genomen het risico voor fietsers omslachtoffer te worden van een ernstig ongeval.4.6.1 Ongevallenrisico voor fietsers in WaalwijkIn de Fietsbalans is er voor gekozen verkeersveiligheid te beoordelen op het resultaat; hetdaadwerkelijk risico voor fietsers om slachtoffer te worden van een ernstig ongeval per gefietstekilometer. Daarnaast kan met behulp van de resultaten van de Fietsbalans-praktijkmeting eenindicatie worden gegeven van de intrinsieke veiligheid van het ontwerp en de inrichting van hetfietsnetwerk.In figuur 4.7 is het risico dat een fietser in Waalwijk loopt om slachtoffer te worden van een ernstigongeval en de beoordeling daarvan beknopt weergegeven.Figuur 4.7 Ongevallenrisico voor fietsers in Waalwijk 2003-2007. Bron: CBS-OVG/AVV-MON/AVV-BRON, bewerkt.Fietsers lopen in Waalwijk een te hoog (objectief) risico het slachtoffer te worden van eenernstig ongeval. Dat leidt tot een ‘matige’ Fietsbalans-score van Waalwijk op het aspectverkeersveiligheid voor fietsers. Waalwijk scoort slechter dan het gemiddelde van de kleinegemeenten in Nederland. Het laagste verkeersveiligheidsrisico in de kleine gemeenten vinden we inZeewolde met 3,3 ernstige fietsslachtoffers per 100 miljoen km. In de periode sinds 1999 - 2003 isgeen duidelijke trend in het verkeersveiligheidsrisico voor fietsers in Waalwijk waarneembaar.26O. van Boggelen et al. Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Den Haag,2005.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 22Ongevallenrisico in Waalwijk353025201510501999-2003 2000-2004 2001-2005 2002-2006 2003-2007Waalwijk gemiddeld kleine gemeenten NederlandFiguur 4.8 Ontwikkeling van het ongevallenrisico voor fietsers in Waalwijk 1999-2007. Bron: CBS-OVG/AVV-MON/AVV-BRON,bewerkt.Slachtoffers onder fietsers in Waalwijk vallen overwegend op gemeentelijke wegen met een 50 km/uregime. Het gaat in 12% van de gevallen om een dodelijke afloop. Alcohol speelt zelden een rol. Bijopvallend veel (92%) van de ernstige fietsslachtoffers in Waalwijk is de botspartner een gemotoriseerdvoertuig. De slachtoffers zijn gelijkmatig verdeeld over drie leeftijdscategorieën, wat betekent datouderen ten opzichte van hun aandeel in de bevolkingssamenstelling zijn oververtegenwoordigd. 274.6.2 Verkeersveiligheidsrisico-analyse Waalwijk.In de Ontwerpwijzer fietsverkeer zijn de principes van Duurzaam Veilig 28 vertaald naar eisen voor hetfietsnetwerk vanuit de hoofdeis veiligheid: Conflicten met kruisend verkeer moeten worden vermeden.Bij (grote) snelheidsverschillen (50 km/uur wegen) moeten routes voor fietsers van routes voormotorvoertuigen worden gescheiden. Als scheiden niet gaat moeten snelheidsverschillen wordengeminimaliseerd en intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer omlaag. Op kruispunten wordensnelheidsverschillen van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer geminimaliseerd. Fietsvoorzieningenen kruispuntoplossingen op (hoofd)fietsroutes zijn herkenbaar en uniform karakteristiek voor het typeweg of kruispunt. Op (hoofd)fietsroutes worden bij voorkeur geen paaltjes toegepast. Parkeren op(hoofd)fietsroutes wordt zo veel mogelijk voorkomen.In gemeenten waar fietsers vaker drukke verkeersaders moeten volgen of kruisen, is hetslachtofferrisico voor fietsers gemiddeld hoger. 29 Een goede onderlinge afstemming van het auto- enfietsnetwerk (ontvlechten) is dan ook de grondigste manier om de veiligheid van fietsers te vergroten.Bij voorkeur gaan de fietsroutes binnendoor en wordt het autoverkeer geconcentreerd op een beperktaantal verkeersaders buitenom. Het aanleggen van fietsvoorzieningen die aansluiten bij de (hoge)intensiteit en snelheid van het autoverkeer (fietspaden, rotondes) helpt wel, maar is heel veel mindereffectief. 30 Wel dragen ze sterk bij aan het gevoel van veiligheid en comfort en beïnvloeden zedaardoor weer het fietsgebruik.27Inmiddels is duidelijk dat ongevallen met fietsers zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer in het AVV-BRONbestand zijn ondergewaardeerd.28CROW Handboek categorisering van wegen op duurzaam veilige basis, deel 1: (voorlopige) functionele en operationeleeisen, CROW-publicatie 11, Ede, 1997.29O. van Boggelen et al. Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Den Haag,2005.30IdemOktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 23Het fietsnetwerk en het autonetwerk zijn in Waalwijk vanuit de verkeersveiligheid voor fietsers nietgoed op elkaar afgestemd. Fietsers moeten er vaak verkeersaders volgen of kruisen: 48% van de inde Fietsbalans-praktijkmeting gefietste infrastructuur heeft een snelheidsregime van 50 km/u en van53% van de kruispunten die de fietsers zijn gepasseerd heeft de kruisende weg een snelheidsregimevan 50 km/u. Van de fietsroutes in de onderzochte kleine gemeenten gaan die in Waalwijk na die inHellevoetsluis het meest langs 50 km/uur wegen. En van de fietsroutes in deze gemeenten hebbendie in Waalwijk het grootste aandeel kruispunten met 50 km/u-wegen. De kruispunten zijnweergegeven in figuur 4.9.Figuur 4.9 Maximum snelheid van het kruisend verkeer op kruispunten uit de Fietsbalans-praktijkmeting 2008 Waalwijk. Bron:Fietsbalans 2008.Naast de eigenschappen van de verkeersnetwerken in Waalwijk heeft de weginrichting grote invloedop de veiligheid van fietsers.Een veilige inrichting van de kruispunten is het belangrijkst, want juist daar vinden de meeste ernstigeongevallen met gemotoriseerd verkeer plaats. Het aantal ernstige ongevallen met fietsers inNederland is op kruispunten met 50 km-wegen bijna een factor 3 hoger dan op de wegvakken meteen snelheidsregime van 50 km/uur. 31Bij wegvakken heeft het ontbreken van gescheiden fietsvoorzieningen vaak een negatieve invloed opde veiligheidsbeleving van fietsers. Fietsers kunnen immers moeilijk controleren of zij wordenwaargenomen door de achterop komende bestuurders. In Waalwijk ontbreken gescheidenfietsvoorzieningen op 36% van de onderzochte wegen met een snelheidsregime van 50 km/uur. Dat isin vergelijking met andere kleine gemeenten aan de hoge kant.Gezien de kwetsbaarheid van fietsers is voldoende veilige manoeuvreerruimte van groot belang. Bijgebrek daaraan kunnen minder vaardige fietsers zoals kinderen, jongeren en ouderen niet (meer)veilig fietsen en voor ouders wordt het onmogelijk hun kinderen veilig te begeleiden. Bovendien werkt31SWOV, Factsheet Fietsvoorzieningen op wegvakken en kruispunten van gebiedsontsluitingswegen, 2004.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 24dit negatief op de doorstroming van het fietsverkeer. Op 9% van de gereden routes, wat minder vaakdan in andere onderzochte gemeenten, worden fietsers gedwongen om achter elkaar te fietsen doorde aanwezigheid van auto’s, andere fietsers en te smalle fietsinfrastructuur (zie figuur 4.10). Op hetonderzochte deel van het hoofdfietsroutenetwerk moest iets vaker achter elkaar worden gefietst (op10% van het hoofdroutenetwerk).Figuur 4.10 Achter elkaar fietsen naar reden tijdens de Fietsbalans-praktijkmeting 2008 Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.Parkeren op hoofdfietsroutes is vooral een probleem als het autoverkeer de fietsstromen moetenkruisen om in- of uit te parkeren. Indien een schrikstrook ontbreekt leiden parkeervakken terrechterzijde van het fietsverkeer tot versmalling van de voor fietsers beschikbare infrastructuur. Derichtlijnen in het ASVV 32 voor Duurzaam Veilige weginrichting staan de aanleg van parkeervakken opwegen met een snelheidsregime van 50 km/u rechts naast fietsers niet toe. In Waalwijk lagenparkeervakken rechts van de fietser op 17% van de de Fietsbalans-praktijkmeting gefietste wegen meteen snelheidsregime van 50 km/u. 4% van de totale afstand van in Waalwijk gereden routes betrof 50km/u-wegen met fietsstroken en parkeervakken.Zowel de cijfers over de snelheidsregimes als de gemeten autoroutes (zie pagina 16, figuur 4.1)duiden op een sterke spreiding van het autoverkeer in de kern van Waalwijk. Dat lijkt gunstig voor dedoorstroming van het autoverkeer en levert mogelijk ook een bijdrage aan de lage verkeershinder,maar het is voor fietsers minder verkeersveilig, zowel in objectieve als subjectieve zin, dan hetbundelen van (auto)verkeer over verkeersaders en het creëren van autoluwe verblijfsgebiedendaartussen.32CROW, ASVV 2004 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, Ede, 2004.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 254.7 FietsparkerenFietsers hebben niet alleen behoefte aan veilige, comfortabele en snelle fietsroutes, maar ook aanmogelijkheden om hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Angst voor fietsdiefstal iseen veelgenoemde reden voor automobilisten om op de korte afstand niet te fietsen. 33Fietsparkeervoorzieningen realiseren die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aande vraag, betekent het realiseren van voldoende rekken en klemmen op straat met een goede antidiefstalbescherming (aanbindmogelijkheid) en zo min mogelijk kans op beschadiging van de fiets, zodicht mogelijk bij de bestemmingen. Het bieden van een goedkoop of gratis bewaakt alternatief is eengoede aanvulling. Aan de woningkant gaat het daar waar fietsenbergingen ontbreken om hetrealiseren van afsluitbare stallingmogelijkheden zo dicht mogelijk bij de woning.In de Fietsbalans is gekozen voor een afgebakend onderzoek naar de hoeveelheid (kwantiteit), antidiefstalbescherming34 (kwaliteit) en locatie van met name onbewaakte fietsparkeervoorzieningen bij36 belangrijke (fiets)publieksaantrekkende bestemmingen verspreid over de gemeente. In figuur 4.12staat het resultaat kort samengevat (norm 4 punten, interval 1). 35Figuur 4.12 Fietsbalansscore Fietsparkeren Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.Waalwijk heeft een ‘slechte’ totaalscore op het aspect fietsparkeren. Het oordeel over defietsparkeervoorzieningen is bij de locatiecategorieën winkelgebied en OV gemiddeld ‘matig’ en bijoverige de locatiecategorieën ‘slecht’. De matige en slechte scores houden zowel verband met teweinig aanbod van fietsparkeervoorzieningen als met onvoldoende kwaliteit van defietsparkeervoorzieningen.Capaciteitsproblemen zijn vooral problematisch bij OV-opstapplaatsen, op scholen en bijbezoekersaantrekkende kantoren. Bij sportvoorzieningen staan overwegend wel voldoende rekken enklemmen. Het ontbreken van een goed bereikbare aanbindvoorziening is vooral problematisch bij OVopstapplaatsen,sportvoorzieningen, leisure en bij bestemmingen als ziekenhuis en bibliotheek. Hierkunnen fietsers hun fiets niet goed beveiligen tegen diefstal terwijl een aantal van deze bestemmingendaarvoor zeer gevoelig is. Ook bij de scholen ontbreekt de (goed bereikbare) aanbindmogelijkheidmaar deze staan veelal op privé-terrein met meestal een vorm van bewaking waardoor dat mindernoodzakelijk is. Van de 36 onderzochte locaties hebben alleen het busstation en kunstencentrum deTerp rekken die alle van goede kwaliteit zijn.De situering van de fietsparkeervoorzieningen ten opzichte van de aanrijroutes en de ingang van debestemming is doorgaans goed. Bij sport- en winkellocaties is de situering soms niet goed.33F. Borgman, Aanpak fietsdiefstal in gemeenten, Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid, Den Haag, 2005.34Het gaat om goed bereikbare aanbindvoorzieningen waarmee frame en voorwiel met een standaard kettingslot kunnenworden aangebonden.35Een overzicht van alle observaties en beoordelingen is te vinden in de aparte bijlage Fietsparkeeronderzoek van deFietsbalansrapportage Waalwijk.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 26Gratis bewaakte stallingen verhogen de score voor twee winkellocaties in het centrum en drie scholenvoor voortgezet onderwijs. Ook heeft een aantal scholen bonuspunten gekregen vanwege deels ofgeheel overkapte (2 basisscholen en 3 middelbare scholen ) of deels schadevrije rekken (2middelbare scholen).De totaalscore van Waalwijk is ongeveer gelijk aan het gemiddelde van de in Fietsbalans-2onderzochte kleine gemeenten. Van deze kleine gemeenten scoort Hellevoetsluis met eentotaaloordeel van 'matig’ het beste.4.8 Concurrentiepositie ten opzichte van auto (en openbaar vervoer)Voor de mate waarin mensen kiezen voor de fiets is niet alleen van belang hoe goed defietsvoorzieningen zijn, maar ook hoe de fiets concurreert met andere vervoerswijzen, zowel op reistijdals op kosten. Vooral de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto is van belang 36 ,maar ook het openbaar vervoer (OV) is een potentiële concurrent van de fiets. Fietsverbindingenmoeten dan ook zo direct mogelijk zijn met zo weinig mogelijk oponthoud op kruispunten. Ook helpthet om het autogebruik op de korte afstanden te ontmoedigen door parkeerregulering (beprijzen) encirculatiemaatregelen. In de Fietsbalans-praktijkmeting zijn de verplaatsingen van deur tot deur zowelmet de fiets als met de auto gemaakt. Daarnaast zijn de parkeerkosten voor de auto onderzocht. Deresultaten zijn samengevat in tabel 4.13.Figuur 4.13 Fietsbalansscore concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.In Waalwijk heeft de fiets een ‘slechte’ concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Gemiddeldis de reistijd met de fiets 34% langer dan met de auto. Bovendien is de fiets in Waalwijk bij slechts38% van de Fietsbalans-praktijkmeting gereden ritten sneller dan de auto. Vooral bij de relatief watlangere ritten is de automobilist toch vaak sneller dan de fietser (in de steekproef was de fietser bijgeen enkele rit boven de 2,9 kilometer sneller dan de automobilist).Daarnaast heeft Waalwijk onvoldoende sturende parkeerkosten voor de auto. Alleen bijverplaatsingen naar het centrum moet rekening worden gehouden met tarieven. Toch liggen degemiddelde parkeerkosten hoger dan gemiddeld in de onderzochte kleine gemeenten (dit gemiddeldewordt gedrukt door gemeenten die nog geen parkeerheffing hebben ingevoerd).De concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto is in Waalwijk slechter dan gemiddeld inde in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten. Van alle onderzochte kleine gemeenten heeft defiets in Goes de beste concurrentiepositie. Met een reistijdverhouding van 0,91 is de fiets in Bussumbeduidend sneller dan de auto. En met een percentage van 81% van alle ritten waarop de fiets snelleris, is Goes de beste. Ook heeft Goes de hoogste gemiddelde autoparkeerkosten van alle onderzochtekleine steden, namelijk € 0,36 per verplaatsing (het dubbele van Waalwijk).Voor het openbaar vervoer is met behulp van 9292OV de reistijd bepaald. De fiets heeft ten opzichtevan het openbaar vervoer in Waalwijk qua reistijdverhouding een uitstekende concurrentiepositie(bijna 2 maal zo snel).36In de diverse onderzoeken naar de verklaring van de verschillen in fietsgebruik tussen gemeenten (zie voetnoot 10) komt hetaspect concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto als een van de belangrijkste naar voren, vooral ook deparkeerkosten voor auto’s.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 275 Overige aspecten van het fietsklimaat in Waalwijk5.1 Stedelijke dichtheidDe ruimtelijke spreiding en concentratie van functies heeft grote invloed op de bruikbaarheid van defiets. In een compacte stedelijke omgeving is het aantal potentiële bestemmingsadressen binnenfietsafstand groter dan in meer ruimtelijk gespreide kernen. Het kort houden van deverplaatsingsafstanden, een compacte bouwwijze en zorgen voor dagelijkse voorzieningen opfietsafstand bevordert het fietsgebruik.Stedelijke dichtheid is een maat voor de bruikbaarheid van de fiets om verplaatsingen met de fiets temaken. In de Fietsbalans is als grootheid voor de befietsbaarheid van een gemeente gekozen voor de‘omgevingsadressendichtheid’, een grootheid die het CBS sinds 1992 hanteert als een graadmetervoor stedelijkheid. Omdat het niet reëel is om een landelijke gemeente met 20.000 inwoners op ditaspect te vergelijken met een grote gemeente als Amsterdam, is de norm gecorrigeerd naar aantalinwoners. In figuur 5.1 zijn de resultaten voor Waalwijk beknopt weergegeven.Figuur 5.1 Stedelijke dichtheid in Waalwijk. Bron: CBS, bewerktWaalwijk heeft een gemiddelde relatieve omgevingsadressendichtheid en scoort dan ook‘matig’ op het aspect stedelijke dichtheid. De gebruiksmogelijkheden voor de fiets zijn in Waalwijkdoor de wat lage stedelijke dichtheid niet ideaal want dat leidt tot langere gemiddeldeverplaatsingsafstanden. Bij langere verplaatsingsafstanden neemt het marktaandeel van de fiets af.De relatieve omgevingsadressendichtheid is in Waalwijk beter dan het gemiddelde van de inFietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten. Steden als Rijswijk, Beverwijk en Diemen scoren hetbeste van de kleine gemeenten.5.2 FietserstevredenheidUiteindelijk hoort bij een aantrekkelijk fietsklimaat dat ook de fietsers tevreden zijn. Het oordeel van defietsers zelf daarover is dan ook belangrijk. In de Fietsbalans is er voor gekozen aselect 100Waalwijkse fietsers telefonisch te vragen naar hun tevredenheid over een aantal onderdelen van hetlokale fietsklimaat. 37 Het resultaat daarvan wordt weergegeven in figuur 5.3.37Onderzoek uitgevoerd door MarketResponse Nederland BV.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 28Figuur 5.3 Fietsbalansscore fietserstevredenheid Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.De fietsers in Waalwijk zijn ‘matig’ te spreken over het fietsklimaat. Blijkbaar sluiten debeleidsinspanningen van de gemeente en de resultaten daarvan matig aan bij de wensen enverwachtingen van de fietsers in Waalwijk. Met name over de aanpak van fietsdiefstal hebben veelfietsers in Waalwijk een negatief oordeel. Over fietsenstallingen en de ambities van de gemeente zijnde fietsers wel tevreden. De gemeente krijgt een matig rapportcijfer.Ten opzichte van de gemiddelde scores van de in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten scoortWaalwijk iets slechter. In Waalwijk zijn wel duidelijk meer fietsers tevreden over de stallingen. Van dekleine gemeenten heeft Houten de meest tevreden fietsers. Over de aanpak van fietsdiefstal zijn defietsers in het hele land ontevreden.5.3 Beleid op papierWat de fietser op straat aantreft, is voor een belangrijk deel het resultaat van in het verleden gevoerdverkeersbeleid. Het fietsbeleid van vandaag zegt iets over het fietsklimaat van de toekomst. Bij eenoordeel over de fietskwaliteiten van een gemeente is het daarom logisch ook te kijken naar het beleiddat de gemeente voert. In de Fietsbalans is ervoor gekozen om door middel van een enquête aan degemeenten zelf te vragen naar het bestaan van beleidsnota’s, doelstellingen, budgetten en regelingendie betrekking hebben op het fietsen.In figuur 5.2 wordt een overzicht gegeven van de beoordeling van het fietsbeleid in Waalwijk. Daarbijmoet worden aangetekend dat het beleid op papier vooral is beoordeeld op vorm (zijn er nota’s,plannen, doelen, eisen, maatregelen, enz.?) en nauwelijks op inhoud (zijn dat ook de ‘juiste’ nota’s,plannen, doelen, eisen, maatregelen, enz.?). 3838Voorbeeld 1: Indien een breedte-eis is opgenomen voor fietspaden van 150 cm kunnen we niet beoordelen of dat gezien deintensiteit van het fietsverkeer voldoende is en daarom krijgt de betreffende gemeente de volle punten. Voorbeeld 2: indien het(hoofd)fietsroutenetwerk is vastgelegd kunnen we wegens het ontbreken van fietsintensiteitgegevens niet beoordelen of dat opde juiste plek ligt en uitgebreid genoeg is en daarom krijgt de betreffende gemeente de volle punten.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 29Figuur 5.2 Fietsbalansscore beleid op papier Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008.Het fietsbeleid staat in Waalwijk slecht op papier. Daarmee scoort Waalwijk lager dan hetgemiddelde van de in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten. Van de kleine gemeenten scoortHouten het beste.De score maakt duidelijk dat in Waalwijk het fietsbeleid op papier nog niet in voldoende mate eenvolwaardig onderdeel is van het gemeentelijk beleid. De belangrijkste tekortkomingen zijn het vrijwelontbreken van heldere en gekwantificeerde doelstellingen - met name op het gebied van fietsgebruik,fietsverkeersveiligheid en fietsendiefstal, het ontbreken van een uitvoeringsprogramma voor deverbetering van fietsparkeervoorzieningen in de gehele gemeente, het ontbreken van een integraleaanpak fietsdiefstal, de afwezigheid van financiële verankering van het fietsbeleid en de beperktestimulansen voor de eigen werknemers om voor hun werk de fiets te gebruiken. Positief is dat in hetdit jaar vastgestelde Fietsplan GGA Midden-Brabant een aantal belangrijke kwaliteitseisen zijnopgenomen voor de verschillende fietsnetwerken. Ook is er een duidelijk basis geformuleerd waarmeeeen uitvoeringsprogramma kan worden opgesteld voor de verbetering van defietsparkeervoorzieningen in de gehele gemeente.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 306 Gezond fietsen in Waalwijk6.1 Gezondheid, bewegen en luchtkwaliteitGezondheid wordt steeds belangrijker, zowel voor mensen individueel als voor de maatschappij. Eengelukkig en succesvol leven is voor steeds meer mensen afhankelijk van een goede gezondheid dieeen fit en actief leven mogelijk maakt. Anderzijds zien we een toename van de groep mensen waareen ongezonde levensstijl tot problemen leidt. De belangrijkste ‘ziekmakers’ zijn een gebrek aangezond eten, onvoldoende bewegen, roken, overmatig alcoholgebruik, verkeersonveiligheid enblootstelling aan luchtverontreiniging. 396.1.1 Gezondheid en bewegenBijna de helft van de Nederlanders beweegt te weinig, dat wil zeggen voldoet niet aan dezogenaamde beweegnorm zoals die is vastgelegd door de Gezondheidsraad. 40 Verontrustend isvooral dat zo veel kinderen niet aan de norm voldoen, omdat daardoor ernstigegezondheidsproblemen voor de toekomst te verwachten zijn. Diverse onderzoeken tonen aan datvoldoende bewegen het risico op gezondheidsklachten reduceert. Over langere termijn gaat het onderandere om 20-30% risicoreductie bij sterfte, ± 40% risicoreductie bij coronaire hartziekten, 20-25%risicoreductie bij een beroerte, ± 40% risicoreductie bij diabetes mellitus type 2 en 20-40%risicoreductie bij borstkanker. De korte termijn effecten zijn minder kans op een depressie, verhoogdekwaliteit van leven, verbetering fitheid en vermindering van (ernstig)overgewicht. 41Bij beleid dat bewegen stimuleert, worden vooral maatregelen succesvol geacht die het dagelijksbewegen bevorderen. 42 Een stimulerend fietsbeleid heeft een aantal belangrijke voordelen bovenallerlei ander maatregelen. 43 de meeste mensen weten wat fietsen is (ze kennen het), de meestemensen hebben het ooit geleerd en beschikken over een fiets (ze kunnen het) en fietsen is eenvoudigin te passen in het dagelijks mobiliteitspatroon (je hoeft er dus bijvoorbeeld niet voor naar desportschool o.i.d.). Vooral een combinatie van goede (veilige, herkenbare, directe) voorzieningen voorfietsen en lopen en concentratie van parkeren op enige afstand van de woning, blijkt een succesvollemaatregel om vooral volwassenen tot meer beweging (fietsen) te verleiden. 44 Integraal lokaal beleid,bijvoorbeeld beleid dat zich richt op het stimuleren van bewegen in het ruimtelijke ordeningsbeleid ofhet verkeersbeleid, komt in de praktijk echter slechts zeer moeizaam van de grond, terwijl dit doordeskundigen, inclusief de Inspectie voor de Volksgezondheid, wel gezien wordt als de meesteffectieve manier om het beleid vorm te geven.6.1.2 Gezonde luchtLuchtverontreiniging is een belangrijk milieu- en gezondheidsprobleem. Het RIVM schat datluchtverontreiniging verantwoordelijk is voor 6% van de totale ziektelast in Nederland. 45 In39A.B. Knol, B.A.M. Staatsen, Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 – 2020, RIVM report500029001/2005, Bilthoven, 2005.40De beweegnorm voor volwassen is 5x per week een half uur matig intensief bewegen en voor kinderen 5x per week één uurmatig intensief bewegen.41Noor Heim, Fietsgebruik in Nederland, gezondheidseffecten & bevorderende maatregelen, Faculteit voor Aard- enLevenswetenschappen, Vrije Universiteit, Amsterdam, 2006.42Onder andere: T.A. Alleman et al. Beweging en veiligheid in de wijk, RIVM rapport 270014001/2005, Bilthoven, 2005; I.Stormet al. Een gezonde omgeving ter preventie van gewichtsstijging: nationale en lokale mogelijkheden, RIVM rapport270061002/2006, Bilthoven, 2006; S.I. de Vries et al. Kinderen in prioriteitswijken: lichamelijke (in)activiteit en overgewicht, TNOKwaliteit van Leven, Leiden, 2006.43K. Breedveld Gezond bewegen vanuit tijdsbestedingsperspectief, SCP, Nijmegen, 2002.44F.R.J. den Hertog et al. De gezonde wijk, EMGO Instituut, Amsterdam, 2006.45A.B. Knol, B.A.M. Staatsen, Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 – 2020, RIVM report500029001/2005, Bilthoven, 2005.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 31verschillende wetenschappelijke publicaties wordt er van uitgegaan dat de helft van dezegezondheidsproblemen direct of indirect worden veroorzaakt door verkeersuitstoot. 46 Verschillendestudies tonen de schadelijke korte en lange termijn gezondheidseffecten van blootstelling aanverkeersuitstoot aan: ziekte/sterfte tengevolge van hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen.Verkeersdeelnemers zijn doorvoor extra gevoelig omdat ze zich dicht bij de bron van de uitstootbevinden: de uitlaat. Ten slotte is verkeersgerelateerde luchtverontreiniging afkomstig van lokalebronnen en dus ook door lokale maatregelen te beïnvloeden.Vanwege de schadelijke gezondheidseffecten van luchtverontreiniging heeft de Nederlandse overheidin Europees verband normen opgesteld voor fijn stof (PM10) en NO 2 . De norm halen betekent echterniet dat de situatie gezond is. Zo zijn de richtlijnen van de Wereld Gezondheidsorganisatie voorbijvoorbeeld fijn stof (PM 2,5) en NO 2 dan ook veel strenger dan de normen in de Nederlandse enEuropese regelgeving. 47 Gemeenten moeten bij (dreigende) overschrijding van de grenswaarden voorstikstofdioxide een actieplan opstellen. Daarnaast moeten ze maatregelen treffen die er toe bijdragendat zo snel mogelijk wordt voldaan aan de grenswaarden voor fijn stof. Dat kan het beste in eenintegraal luchtkwaliteitsplan. 48Voor de volksgezondheid zijn die maatregelen van belang die de blootstelling van zoveel mogelijkmensen aan de meest schadelijk componenten van luchtverontreiniging zo veel mogelijk beperken. 49Blootstelling van grote groepen mensen vinden we vooral in de (stedelijke) gebouwde omgeving. Demeest schadelijke componenten van luchtverontreiniging waaraan deze mensen blootstaan zijnafkomstig van het gemotoriseerd verkeer aldaar en dan vooral van de dieselauto’s. Vanuitgezondheidskundig oogpunt lijken maatregelen gericht op een duurzame transitie naar schonemobiliteit in de steden dan ook het meest effectief en zeker op de lange termijn ook het meestefficiënt. Een stimulerend fietsbeleid past uitstekend in een dergelijke strategie. De fiets is immers hetenige echte ‘zero emission vehicle’ in het personenvervoer. 50 fietsen stoten geen schadelijke stoffenuit, produceren geen CO 2 en maken geen lawaai. Bovendien concurreert de fiets op de korte afstandgoed met de auto. Fietsers moeten er dan echter wel op kunnen vertrouwen dat ze niet aan hogeconcentraties verkeersgerelateerde luchtverontreiniging blootstaan die hun gezondheid kan schaden.6.1.3 Kansen met en voor de FietsIn een recente publicatie 51 constateren een gezondheidskundige, een milieukundige en een arts dat inhet loop- en fietsvriendelijker maken een grote kans ligt om de stad gezonder te maken. Het slaat drievliegen in één klap: het wordt veiliger, mensen bewegen meer en ze ademen schonere lucht in. Omdat te bereiken is een stadsontwerp en een ruimtelijk- en verkeersbeleid noodzakelijk waarbij actievevormen van verplaatsen worden gestimuleerd en het autogebruik, vooral op de korte afstand, wordtontmoedigd. Belangrijk daarvoor is een goed gemeentelijk fietsnetwerk, onafhankelijk van hetautonetwerk. In hoofdstuk 4 is daar op ingegaan.Belangrijk is ook dat wijken voldoende woningdichtheid en een grote verscheidenheid aannabijgelegen voorzieningen hebben. Uit onderzoek 52 blijkt dat mensen in wijken die aan dezekarakteristieken voldoen meer lopen en fietsen en minder overgewicht hebben. Ook op wijkniveau46N.A.H. Jansen et al. Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en gezondheid, een kennisoverzicht, IRAS / TNO Milieu,Utrecht/Apeldoorn, 2002.47World Health Organisation, WHO Air quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen dioxide and sulfer dioxide,Global update 2005, Geneva, 2006.48CROW Plannen voor een schonere lucht, Ede, 200649"Nederland moet zich vooral richten op het terugdringen van de verkeersemissies", Tien vragen aan Bert Brunekreef van hetIRAS, Tijdschrift Lucht, jaargang 2 nummer 5, p. 22-23, oktober 2006.50J.A. Annema et al. Review beleidsdiscussie CO2-emissie reductie bij personenvervoer over de weg, Kennisinstituut voorMobiliteit en Milieu en Natuur Planbureau, Den Haag/Bilthoven, 2007.51M. van der Hoek et al. Hart voor verkeer; beleid tegen luchtverontreiniging, bewegingsarmoede en overgewicht, TijdschriftLucht, jaargang 3 nummer 4, p. 8-12, augustus 2007.52B.E. Saelens et al. Environmental corralates of walking and cycling: Findings from the transportation, urban design, andplanning literatures, Annals of Behavioral Medicine, 25, p. 80-91.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 32moeten de looproutes en fietsroutes tussen de woningen en de dagelijkse bestemmingen (winkels,scholen, voorzieningen, enz.) worden geïdentificeerd. Deze moeten vervolgens veilig en direct (snel)worden gemaakt door de infrastructuur aan te passen. Pas daarna kan het autoverkeer wordeningepast. Het merendeel van het autoverkeer zal echter buitenom moeten, waardoor lopen en fietsenook sneller worden dan de auto.Naast deze fysieke maatregelen zullen de mensen door middel van voorlichting en promotie moetenworden verleid tot lopen en fietsen. Vooral door inactieven te bereiken valt daarmee de meestegezondheidswinst te behalen. Bij voorlichting en promotie moet onderscheid worden gemaakt naarverschillende doelgroepen. Belangrijke doelgroepen zijn allochtonen, ouderen, kinderen, mensen metjonge kinderen, mensen met fysieke beperkingen en werknemers. Deze doelgroepen hebben allemaalandere eisen met betrekking tot fietspromotie, voorlichting of soms zelfs training. Maatwerk isgeboden.6.2 Gemeentelijk gezondheidsbeleid in WaalwijkHet gemeentelijk beleid met betrekking tot gezondheid is vastgelegd in de Nota LokaalGezondheidsbeleid Waalwijk 2003 – 2007. In de nota worden vijf speerpunten benoemd, te wetenjeugdgezondheidszorg, openbare geestelijke gezondheidszorg (OGGZ), preventie ten aanzien vanspecifieke situaties, toekomst van de huisartsen in Waalwijk en het Tweesteden ziekenhuis. Erworden geen inhoudelijke prioriteiten benoemd in het kader van gezondheidspreventie. Slechts bij dejeugdgezondheidszorg wordt het voorkomen van schade door riskant gebruik en misbruik vangenotmiddelen geformuleerd als concrete doelstelling. De aanpak van overgewicht,bewegingsarmoede en/of diabetes wordt in het Waalwijkse gezondheidsbeleid niet uitgewerkt.Uit de gezondheidsonderzoeken van de GGD Hart van Brabant kan ten aanzien van overgewicht enbeweging(sarmoede) het volgende beeld worden geschetst:Van de jeugdigen tussen de 0 en 11 jaar in Waalwijk heeft 13% last van overgewicht, 4% vanobesitas. Er zijn geen cijfers over het dagelijkse beweeggedrag (1 uur volgens de NederlandseNorm voor Gezond Bewegen voor jeugdigen). In de regio Hart voor Brabant speelt ongeveer 90%van de kinderen vanaf 1 jaar meer dan 3 dagen per week een half uur buiten en 57% doet datiedere dag. In de regio Hart van Brabant gaat 26% van deze groep nooit lopend of fietsend naarschool. In Waalwijk wordt 21% meestal met de auto gebracht terwijl 80% in de eigen woonwijknaar school gaat. Bijna alle kinderen hebben wekelijks gymles op school. In Waalwijk is 61% vandeze groep lid van een sportclub. 25% sport minder dan 1x per week.Van de jeugdigen tussen de 12 en 18 jaar in Waalwijk heeft 11% last van overgewicht, 2% vanobesitas. 81% sport of beweegt niet minimaal 1 uur per dag (Nederlandse Norm voor GezondBewegen voor jeugdigen). Deze cijfers zijn slechter dan gemiddeld voor de regio Noord-Brabant.In Waalwijk is 67% van deze jongeren lid van een sportclub, beter dan gemiddeld in Noord-Brabant.Van de volwassenen in Waalwijk heeft 49% last van overgewicht, 14% van obesitas. 40% voldoetniet aan de Nederlandse Norm voor Gezond Bewegen en 54% sport minder dan 1 keer per week.Opvallend is dat de 25-54 jarigen het slechter doen dan zowel de jongere als de oudereleeftijdgroepen wat betreft hun beweeggedrag.Van de ouderen in Waalwijk heeft 58% last van overgewicht, 13% van obesitas. 41% voldoet nietaan de Nederlandse Norm voor Gezond Bewegen voor 55+. Bewegingsarmoede neemt toe methet toenemen van de leeftijd. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met het Nederlands gemiddelde.In de notitie Gezondheid telt! in Waalwijk uit 2006 geeft de GGD Hart voor Brabant advies over dekernboodschappen voor het lokaal gezondheidsbeleid van de gemeente Waalwijk. Daarin wordt onderandere geconstateerd dat overgewicht een groot probleem is en dat lichamelijke inactiviteit samenmet roken en alcoholgebruik de belangrijkste leefstijlfactoren zijn die bijdragen aan ongezondheid.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 33Tevens wordt geconstateerd dat voor overgewicht en bewegingsarmoede in het huidige beleid geenaandacht is. Door de grote bijdrage van overgewicht aan de ziektelast (10%) is er volgends de GGDmeer dan voldoende reden om ook in Waalwijk aandacht aan deze thema’s te schenken. Ook wordtgewezen op het belang van integraal beleid, waarbij de aanleg van veilige fietspaden expliciet wordtgekoppeld aan (voorlichting over) bewegingsstimulering.Deze adviezen worden verwerkt in de dit najaar te verschijnen nieuwe Gezondheidsnota van degemeente Waalwijk. Ter voorbereiding hiervan is er onder andere een bijeenkomst gehouden op 12maart 2009 waarin inwoners van Waalwijk hun mening en ideeën konden geven. Ook daarin was eraandacht voor de fietsinfrastructuur.6.3 Luchtkwaliteit en het beleid in Waalwijk6.3.1 Het gemeentelijk beleid voor luchtkwaliteitIn de rapportage Luchtkwaliteit 2006 van de gemeente Waalwijk wordt geconstateerd dat er inWaalwijk op een aantal punten overschrijdingen plaatsvinden van de luchtkwaliteitsnormen. Op deA59 vindt ter hoogte van de aansluiting Waalwijk over een afstand van 700 meter een overschrijdingvan de grenswaarde van het 24-uursgemiddelde plaats. Dit is dezelfde locatie als de overschrijdingvan de NO2-grenswaarde. In totaal wordt op een lengte van 5.012 m een overschrijding gecontateerdop het onderliggend wegennet. De grenswaarde wordt met name overschreden langs de Midden-Brabantweg en de Grotestraat. In 2008 zijn in het kader van het nieuwe bestemmingsplan voor hetcentrum van Waalwijk voor een groot deel van de gemeente nieuwe luchtkwaliteitsberekeningengemaakt. Naar aanleiding daarvan wordt geconstateerd dat in het onderzochte gebied (inclusief deelA59 en Grotestraat) wordt voldaan aan de grenswaarden zoals gesteld in de Wet Milieubeheer.Waalwijk heeft geen luchtkwaliteitsplan vastgesteld. Ook zijn geen lokale maatregelen opgenomen inhet Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (BSL), onderdeel van het NSL. In het BSL zetde provincie Noord-Brabant in aanvulling op het pakket van rijksmaatregelen vooral in op acties enmaatregelen die moeten leiden tot schonere voertuigen, schonere brandstoffen en alternatieve,schonere vervoersmodaliteiten. De provinciale luchtkwaliteitsmaatregelen met betrekking tot hetverkeer worden zoveel mogelijk geïntegreerd in de uitvoeringsprogramma’s voor schoon, zuinig, stilen duurzaam vervoer, het mobiliteitsbeleid en de uitwerking van de netwerkanalyse voor BrabantStad.Omdat veel maatregelen om een lokale uitwerking en implementatie vragen, wordt intensiefsamengewerkt met de regio’s, gemeenten en het bedrijfsleven.In dat kader heeft Waalwijk een lijst met plannen/maatregelen opgesteld die de gemeente in het kadervan de verbetering van de luchtkwaliteit heeft opgestart, heeft ingepland of interesse voor heeft. Hetgaat onder andere om maatregelen in het kader van een schoner wagenpark bij de gemeente zelf enbij bedrijven, milieuzonering, bevordering schone brandstoffen, bevorderen fietsverkeer en routering.In het kader van de bevordering van het fietsverkeer noemt de gemeente het aanleggen van eenfietsbrug van de Dellenweg naar Industrieterrein Haven Zeven en de uitvoering van de Fietsbalans.Als toelichting op dat laatste stelt de gemeente: ‘De gemeente Waalwijk wil weer een stad wordenwaar de fiets op in ieder geval de korte afstanden veel gebruikt wordt. Dit is te bereiken door hetfietsklimaat te verbeteren, maar hiervoor is inzicht nodig in de knelpunten in de Waalwijksefietsinfrastructuur en inzicht in de stappen die gezet moeten worden om het fietsklimaat en daarmeede concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto te versterken.’Helaas vallen fietsstimulerende maatregelen niet onder de Brabantse subsidieregeling 'Verbeterenluchtkwaliteit in Brabant'.6.3.2 Het Fietsbalansonderzoek naar de luchtkwaliteit voor fietsers in WaalwijkOm een indruk te krijgen van de blootstelling van fietsers aan verkeersgerelateerdeluchtverontreiniging wordt tijdens de Fietsbalans-praktijkmeting de blootstelling aan twee verschillendeOktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 34vormen van fijn stof gemeten: PM2,5 53 en ultrafijn stof 54 . In de rapportage focussen we op ultrafijn stofomdat dat de beste indicator is voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging.De figuren 6.1 en 6.2 laten op kaart de exacte locaties zien waar de fietser en de automobilist inWaalwijk zijn blootgesteld aan piekwaarden ultrafijn stof. De blootstellingpatronen voor de fietser envoor de automobilist verschillen sterk.Figuur 6.1 Ultrafijn stofpieken voor de fietser tijdens de Fietsbalans-praktijkmeting Waalwijk.Fietsers hebben overwegend last van kortdurende maar wel hoge pieken (zie figuur 6.1). Dat iswaarschijnlijk het gevolg van kortdurende nabijheid van de ultrafijn stofbron en het verwaaien vanemissies in de buitenlucht. Blootstellingspieken komen voor bij ontmoetingen met (sterk) vervuilendevoertuigen. Wel is duidelijk dat de ontmoetingskans met vervuilende voertuigen toeneemt op wegenmet veel autoverkeer. Daar vind je dan ook de meeste pieken.Automobilisten hebben gemiddeld lagere pieken die echter wel veel langer duren: op wegvakken vanenkele honderden meters of meer staat de automobilist bloot aan piekwaarden. In Waalwijk komt degemeten blootstellingswaarde van de automobilist echter nauwelijks boven de gehanteerde definitievan een piek (zie figuur 6.2). Waarschijnlijk zijn de lagere pieken in de auto het gevolg van verdunningin het ventilatiesysteem van de auto en uitmiddeling door het luchtvolume van de auto. Dat de piekenlanger aanhouden is het gevolg van het feit dat auto’s vaak langere tijd achter hetzelfde (vervuilende)voertuig aanrijden en van het feit dat de vieze lucht langere nodig heeft om de auto weer te verlaten.In sommige gevallen leidt dat tot cumulatie van de ultrafijn stofconcentraties zodat ook in de auto zeerhoge piekwaarden worden gehaald.53Deeltjes van 2,5 micrometer en kleiner, uitgedrukt in microgram stof per m 3 lucht.54Deeltjes van 0,1 micrometer (100 nanometer) en kleiner, uitgedrukt in het aantal deeltjes per cm 3 lucht.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 35Figuur 6.2 Ultrafijn stofpieken voor de automobilist tijdens de Fietsbalans-praktijkmeting Waalwijk.In Waalwijk is, net als in de meeste andere kleine gemeenten de gemiddelde blootstelling van defietser aan ultrafijn stof hoger dan van de automobilist: 17.428 deeltjes per cm 3 op de fiets en 14.121deeltjes per cm 3 in de auto.Figuur 6.3 Verdeling van blootstelling van fietser en automobilist aan ultrafijn stofdeeltjes tijdens de Fietsbalans-praktijkmetingWaalwijk.Omdat de fietser ook meestal flink langer over de zelfde rit doet als de automobilist, is de totaleblootstelling tijdens de Fietsbalans-praktijkmeting Waalwijk voor de fietser zelfs 65% hoger dan van deautomobilist. De blootstelling en dus ook de blootstellingsverhouding fiets/auto kan sterk van rit tot ritverschillen. Voor de gezondheidseffecten is echter vooral van belang dat een automobilist zich in rustbevindt en een fietser een inspanning verricht. 55 Dat betekent dat de blootstelling in de longen voor defietser uiteindelijk nog weer hoger ligt dan voor de automobilist.De blootstelling van fietsers in Waalwijk op hoofdfietsroutes gemiddeld iets hoger (17.840 deeltjes percm 3 ) dan op niet hoofdfietsroutes (16.238 deeltjes per cm 3 ).Met meetgegevens van de Fietsbalans praktijkmetingen heeft het IRAS 56 analyses uitgevoerd naarhet effect van inrichtingskenmerken op de concentraties ultrafijn stof en op het voorkomen vanpieken 57 ultrafijn stof. Het gaat om een vergelijking ten opzichte van de gemiddelde55Hierdoor is de longcirculatie van de fietser gemiddeld 2 keer hoger dan van de automobilist.56Institute for Risk Assessment Sciences van de Universiteit Utrecht. De resultaten van deze analyses staan in: J. Boogaard, G.Hoek, Blootstelling aan ultrafijn stof tijdens fietsen en autorijden in Nederlandse steden, IRAS / KennispuntBètawetenschappen, Universiteit Utrecht, 2008.57Pieken zijn gedefinieerd als de waarden die liggen boven 20.000 deeltjes per cm 3 lucht + de P5-waarde.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 36blootstellingswaarden op het inrichtingstype gelijkwaardig kruispunt. De resultaten zijn te vinden infiguur 6.4. 58Figuur 6.4 Gemiddelde effecten van inrichtingskenmerken op de concentraties ultrafijn stof en op het voorkomen van ultrafijnstofpieken ten opzichte van de blootstelling op gelijkwaardige kruispunten.De waarden bevestigen de conclusie dat hoge blootstellingswaarden op de fiets direct gerelateerd zijnaan de ontmoeting met vervuilende voertuigen. De kans op een dergelijke ontmoeting neemt toeindien de fietser zich op of naast drukke wegen met of tussen veel gemotoriseerd verkeer bevindt, metname op fietsstroken, bij het wachten bij verkeerslichten of bij het wachten bij het oversteken vanvoorrangswegen. Opvallend is tevens het hoge piekrisico op solitaire bromfietspaden: passerendebrommers leiden relatief vaak tot hogere blootstelling bij fietsers.58Voor meer en uitgebreidere tabellen met resultaten van de multivariabele logistische regressie analyses zie: J. Boogaard,G.Hoek, Blootstelling aan ultrafijn stof tijdens fietsen en autorijden in Nederlandse steden, IRAS / KennispuntBètawetenschappen, Universiteit Utrecht, 2008.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 377 Gemeentelijk fietsbeleid in Waalwijk gewogen7.1 Gemeentelijk fietsklimaat van Waalwijk globaal bekeken7.1.1 Een karakterisering van het verkeersbeleid en fietsstimulerend beleid in WaalwijkWaalwijk ligt in de Langstraat. Het oorspronkelijke dorp heeft zich met name door schoenenindustrieontwikkeld. Een deel van de huidige bedrijven ligt tussen de kern Waalwijk en de N261. Ook is tennoorden van de kern, tussen A59 en de dijk van de Maas, een haven met een groot bedrijventerreinontwikkeld. De spoorlijn Den Bosch – Lage Zwaluwe had voor de schoenenindustrie een belangrijketransportfunctie. Het station werd echter in 1964 opgeheven en de spoorlijn (Halve Zolenlijn) is vanuitWaalwijk in westelijke richting omgebouwd tot een prachtig fietspad. In 1997 vond een fusie plaatsmet enkele landelijke kernen in de omgeving. Daardoor werd de ontwikkeling van woningbouwmogelijk op landgoed Driessen, ten westen van de N261. Het betreft wonen in het groen, met eenlage dichtheid.Het Collegeprogramma 2006-2010 vermeld als doelstellingen en actiepunten het terugdringen vanagressief verkeersgedrag op lokale wegen, het treffen van verkeersveiligheidsmaatregelen in dehaven en elders, de ontwikkeling van een langgerekte fietsroute over het voormalige spoortracé, deaanpassing van autoparkeertarieven waarbij kortparkeren goedkoper wordt en ander parkeergedragduurder, en aanleg van ondergrondse en andere gebouwde autoparkeervoorzieningen. Het ruimtelijkbeleid is onder meer gericht op het behoud van de regionale functie voor werk, wonen endetailhandel, op verbetering van het verblijfsklimaat in het centrum en op ruimte voor handel envoorzieningen op perifere locaties.De hoofddoelstellingen van het GVVP uit 1998 zijn het verbeteren van de verkeersleefbaarheid en hetverzekeren van de bereikbaarheid van bestemmingen. Als concrete taakstellingen worden genoemdverhoging van de verkeersveiligheid, verbetering van de verkeersleefbaarheid, bevordering van hetfietsverkeer en het openbaar vervoer, het verzekeren van de bereikbaarheid en terugdringing vanvermijdbaar autogebruik. Het GVVP is in 2006 geactualiseerd. In de actualisatie lijkt men dedoelstellingen om vermijdbaar autogebruik terug te dringen met verwijzing naar de Nota Mobiliteit loste laten, maar het staat er niet zo duidelijk. Wat de verkeersveiligheid betreft wordt verwezen naarnieuwe landelijke streefcijfers voor de daling van het aantal verkeersslachtoffers en naar DuurzaamVeilig fase 2. Bij de maatregelen in de actualisatie ligt het accent op bereikbaarheid: maatregelen voorde verkeersstructuur, aangevuld met de aanleg van een solitair fietspad tussen Waspik en Waspikzuiden aangevuld met verkeerseducatie.Het masterplan Parkeren in Waalwijk centrum uit 2005 heeft ook twee doelstellingen voorfietsparkeren: namelijk het verbeteren van de kwaliteit, de kwantiteit en de locatiekeuze vanfietsparkeren en het zo veel mogelijk voorkomen van het fout en hinderlijk parkeren van fietsen.Opvallend is een fietsparkeerverbod in de Promenade al in 2004 ingesteld. Er zijn twee gratisbewaakte stallingen, met name gericht op bezoekers van het centrum (uitgaanspubliek inbegrepen).In de programmabegroting 2008 ligt het accent wat het verkeer betreft op de ontsluiting voor hetautoverkeer en verkeersveiligheid: overleg over verkeersveiligheid en spreiding verkeer in hethavengebied, herijking parkeernormen, aanleg van een noordtangent, aanleg ongelijkvloersekruispunten op de N261, rotonde Hertog Jan ombouwen tot turborotonde, herinrichting De Lint narealisatie weg om de Noord, reconstructies gebiedsontsluitingswegen met voltooiing centrumring.In het kader van het (regionale) luchtkwaliteitsbeleid heeft de gemeente de ambitie geformuleerd weereen stad te willen worden waar de fiets op in ieder geval de korte afstanden veel gebruikt wordt. Hetuitvoeren van deze Fietsbalans ziet men als instrument om inzicht te krijgen in de knelpunten in deWaalwijkse fietsinfrastructuur en inzicht in de stappen die gezet moeten worden om het fietsklimaat endaarmee de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto te versterken.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 38Het gemeentelijk gezondheidsbeleid wordt momenteel herzien. GGD heeft duidelijk aangegeven datovergewicht en bewegingsarmoede een groot probleem is. Positief is dat deze instantie heeftgewezen op het belang van integraal beleid, waarbij de aanleg van veilige fietspaden expliciet wordtgekoppeld aan (voorlichting over) bewegingsstimulering.7.1.2 Het fietsklimaat in Waalwijk in 2008In figuur 7.1 wordt op overzichtelijke wijze de beoordeling gepresenteerd van de gemeente Waalwijk,op de 11 aspecten van het fietsklimaat die in de Fietsbalans zijn onderzocht. Naast de beoordelingvan het fietsklimaat in 2008 (oranje vlak) zijn zichtbaar de normen (blauwe lijn) en de gemiddeldebeoordeling van de in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten (groene lijn).Fietsbalansscore Waalwijkdirectheidbeleid op papiercomfort (hinder)fietserstevredenheidcomfort (wegdek)Waalwijk 2008normstedelijke dichtheidaantrekkelijkheidgemiddeld kleine gemeentenverkeersveiligheidfietsgebruikfietsparkerenconcurrentiepositieFiguur 7.1 Overzichtsgrafiek Fietsbalans-2 scores Waalwijk. Bron: Fietsbalans 2008De gemeente Waalwijk voldeed op de aspecten comfort (hinder) en aantrekkelijkheid aan de in deFietsbalans gestelde norm. De aspecten die in 2008 voor verbetering vatbaar waren, zijn duidelijk uithet spinnenwebdiagram af te lezen. Het fietsgebruik is zeer laag en het beleid staat nog niet involdoende mate gestructureerd op papier, de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de autoen de fietsparkeervoorzieningen zijn slecht. Op de overige aspecten (verkeersveiligheid, directheid,comfort van het wegdek, stedelijke dichtheid en fietserstevredenheid) scoort de gemeente Waalwijkmatig.Ten opzichte van het gemiddelde van de in de tweede ronde Fietsbalans onderzochte kleinegemeenten valt vooral op dat de gemeente Waalwijk op een viertal aspecten wat beter scoort. Fietsenis in Waalwijk wat comfortabeler en aantrekkelijker dan gemiddeld in de kleine steden. Daar staatechter tegenover dat Waalwijk duidelijk slechter scoort op fietsgebruik en de concurrentiepositie vande fiets.7.2 Inspanningen en resultaten van het fietsbeleid van de gemeente WaalwijkEen hoog fietsgebruik heeft een goede invloed op de luchtkwaliteit, bevordert de gezondheid van deinwoners, geeft kansen voor een hoge kwaliteit van de buitenruimte én schept ruimte voor het(economisch) noodzakelijk autoverkeer.Maar in Waalwijk is de auto opvallend dominant. Zelfs voor korte verplaatsingen wordt twee keer zovaak de auto gebruikt als de fiets. Het gebruik van de fiets vertoont in Waalwijk, tegen de landelijketrend in, ook nog eens een onmiskenbaar gestaag dalende trend. De slechte concurrentiepositie vanOktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 39de fiets ten opzichte van de auto heeft daar grote invloed op. Die slechte concurrentiepositie wordtkennelijk niet gecompenseerd door het comfortabele en aantrekkelijke fietsnetwerk. Dat wordt doordiverse onderzoeksresultaten van de laatste jaren bevestigd: van de factoren waarmee een gemeente59het fietsgebruik kan beïnvloeden heeft de concurrentiepositie het meeste effect.Overigens hebben culturele factoren in Waalwijk waarschijnlijk ook een duidelijke invloed op hetopvallend lage fietsgebruik, zowel direct (bij de keuze van het vervoermiddel) als indirect (bijbeleidskeuzes die het fietsklimaat beïnvloeden). Als voorbeeld voor het laatste kan worden gewezenop het in de onderzochte Waalwijkse beleidsstukken ontbreken van duidelijke doelstellingen voor defiets en het ontbreken van de fiets in de financiële stukken van de gemeente. Waalwijk scoortdaarmee duidelijk onder het gemiddelde. Een ander opvallend voorbeeld is dat alle drie onderzochtekantoren met een publieksbalie geen fietsparkeervoorziening voor bezoekers hebben. De fiets heeft inWaalwijk dus nog niet zo’n vanzelfsprekende positie als in veel andere Nederlandse gemeenten.De dominante aanwezigheid van de auto valt ook op in analyse van de matige verkeersveiligheid:gemotoriseerd verkeer is in Waalwijk opvallend vaak botspartner bij ernstige fietsongevallen, namelijkbij 92% van de ongevallen.Overgewicht en bewegingsarmoede komen in Waalwijk, net als in alle andere Nederlandsegemeenten, veel voor. Onduidelijk is of in het nieuwe gezondheidsbeleid bewegingsstimuleringintegraal wordt aangepakt door een omgeving te creëren waarin het voor de hand ligt om meer tebewegen door o.a. een koppeling met het fietsbeleid en de verkeersveilige inrichting van bijvoorbeeldschoolomgevingen. In het luchtkwaliteitsbeleid is de ambitie opgenomen om mensen te stimulerenvoor de korte ritten de fiets te pakken. Luchtkwaliteitsbeleid wordt mede gebruikt om het fietsgebruikte stimuleren.7.3 Conclusies en aanbevelingenVoor een goed fietsstimulerend beleid van de gemeente Waalwijk zullen de ambities van hetverkeersbeleid moeten worden opgeschroefd. Niet alleen worden met de huidige beleidsinspanningende doelstellingen uit de Nota Mobiliteit op fietsgebied in Waalwijk niet gehaald, veel belangrijker is datWaalwijk de mogelijkheid misloopt om een belangrijke stap te zetten naar een gezond en duurzaam(veilig) verkeers- en vervoerssysteem als onmisbaar onderdeel van een aantrekkelijke leefomgeving.Een zeer realistische en bovenal kosteneffectieve mogelijkheid voor het opvangen van de (toenamevan de) mobiliteit in Waalwijk is het aanzetten van automobilisten voor hun kortere ritten de fiets tenemen. Aangezien 59% van de autoritten door Waalwijkers korter is dan 7,5 kilometer kan hetfietsgebruik nog flink groeien. Als in Waalwijk meer verplaatsingen fietsend zullen worden afgelegd inplaats van per auto zal dat de verkeersveiligheid bevorderen. Ook is een hoog fietsgebruik vanuit hetWaalwijkse gezondheidsbeleid en luchtkwaliteitsbeleid gewenst.Een zorgelijke ontwikkeling is evenwel dat kinderen op steeds latere leeftijd zelfstandig aan hetverkeer gaan deelnemen (binnen drie decennia van zes- naar negenjarige leeftijd). Daarnaast is hetgoed te beseffen dat ook in Waalwijk door de vergrijzing het aandeel 65-plussers onder fietsers flinkzal groeien. Deze twee ontwikkelingen vragen om aandacht voor de specifieke eisen die dezekwetsbare groepen stellen. Zo hebben oudere fietsers en jonge kinderen onder meer behoefte aaneenvoudige verkeerssituaties, meer ruimte, korte oversteken over voorrangswegen en langereoversteektijden bij verkeerslichten.Uit de Fietsbalans blijkt dat de verkeersveiligheid voor fietsers in Waalwijk objectief gezien matig is endat de fietsers zelf zowel de verkeersveiligheid als de sociale veiligheid als matig ervaren. Dat is vooreen deel van inwoners wellicht geen probleem, maar dat kan wel belemmeringen opwerpen voorkwetsbare categorieën ouderen (nu relatief vaak slachtoffer in Waalwijk), vrouwen, kinderen enallochtonen. Dat heeft ook invloed op lange termijn: kinderen die niet (goed) leren fietsen, zullen in de59Zie voetnoot 10Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 40toekomst ook minder genegen zijn dat te gaan doen. Daarnaast is het ook belangrijk te beseffen dateen substantieel deel van de ouderen en kinderen grotere gezondheidsrisico’s lopen door overgewichten gebrek aan beweging.Om mensen er meer toe aan te zetten voor hunkortere ritten de fiets te nemen is het van belang tezorgen voor zowél snelle, aantrekkelijke,comfortabele en veilige fietsverbindingen, voldoendefietsparkeerplekken van goede kwaliteit op de juisteplaats áls een goede concurrentiepositie van de fietsten opzichte van de auto. Het fietsnetwerk moet zozijn ingericht dat ouderen, kinderen (én hun ouders)en allochtonen zélf vinden dat het veilig, comfortabelen prettig is om te fietsen. De daartoe noodzakelijkeinvesteringen in de verkeer- en vervoersystemenleiden tot een verhoging van de verkeersveiligheid,minder barrières in de stad en een verbetering vande zelfstandige mobiliteit van jongeren en ouderen.De meeste fietsverplaatsingen zijn niet langer dan enkele kilometers en het fietsbeleid moet zichvanwege de grootste potentie van de fiets daarom vooral richten op verplaatsingen onder de 7,5kilometer. In het geval van de gemeente Waalwijk gaat het dan het meest om verplaatsingen binnende verschillende kernen, maar ook om fietsverplaatsingen tussen de verschillende kernen onderlingalsmede naar nabij gelegen kernen die niet tot de gemeente behoren. Een deel van de bewoners zalbereid zijn om verder te fietsen, met name scholieren en forenzen. Gemiddeld in Nederland wordt alvoor 16% van de verplaatsingen tussen 7,5 en 15 kilometer de fiets gebruikt. Als er snelle routes vangoede kwaliteit beschikbaar zijn, liggen vanuit Waalwijk zelfs de grote steden Den Bosch en Tilburgnet binnen bereik, en tevens natuurlijk alle kernen daartussen.Het is positief dat dit jaar het Fietsplan GGA Midden-Brabant is vastgesteld. Het biedt een prima basisom een stevig uitvoeringsprogramma te maken voor de korte en middellange termijn. Gelet op deresultaten van de Fietsbalans wordt daarbij het volgende concreet aanbevolen:Zet in op het beïnvloeden van het autogebruik door middel van een stringent parkeerlocatiebeleiden verhoging van het betaald parkeren. Dit blijken de effectiefste prikkels te zijn waardoor demeeste keuzemobilisten op de korte afstand vaker in plaats van de auto de fiets gaan pakken.Zorg voor een grove structuur van gebiedsontsluitingswegen voor het gemotoriseerd verkeer. Datis noodzakelijk om daadwerkelijk grote verblijfsgebieden te realiseren en conflicten tussengemotoriseerd verkeer en fiets op wegvakken en kruispunten te minimaliseren.Streef naar verdere ontvlechting: zowel voor kinderen als ouderen heeft het sterk de voorkeur alshoofdfietsroutes niet samenvallen met gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer(anno 2008 rijden fietsers in Waalwijk nog opvallend vaak over en langs deze wegen met eensnelheidsregime van 50 km/u.) Werk daarom planmatig aan een zelfstandig hoofdfietsnetwerk, losvan het autohoofdnetwerk, en schenk vooral veel aandacht aan de centrumgerichte verbindingen.Denk daarbij vooral aan fietsstraten door verblijfsgebieden 60 - met , tussen twee verblijfsgebiedenin, veilig vormgegeven eigen fietsoversteken over de gebiedsontsluitingswegen (dus los van dedrukke autokruispunten), maar ook aan solitaire fietspaden (á la het Halve Zolenpad), tunnels enfietsbruggen. Vooral door deze manier van ontvlechten kan Waalwijk aan (potentiële) fietsers eenuitnodigende hoge kwaliteit op het gebied van directheid ( gestrektheid) en comfort (wegdek,ontwerpsnelheid, voorrang e.d.) bieden die zij verdienen.60Een fietsstraat is een straat binnen een verblijfsgebied waarop in beperkte mate autoverkeer voorkomt, die functioneert alseen belangrijke fietsverbinding, die op kruisingen voorrang heeft (wettelijk geregeld) en die door vormgeving en inrichting zeerherkenbaar is. Belangrijkste kenmerk van de fietsstraat is dat de positie van de auto er ondergeschikt is aan die van de fiets.Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 41Richt het hele (hoofd)fietsroutenetwerk Duurzaam Veilig in.Dwing bij kruispunten en oversteekpunten een lage snelheid van het gemotoriseerd verkeer af(door bochten in het horizontaal alignement, door versmalling van de rijstrook, door drempels ofplateaus, door flitspalen, met een passend wegbeeld) en zorg dat de verkeersdeelnemers elkaarkunnen waarnemen (door inbuigen, met Ofos, door opstelplaatsen buiten de dode hoeken).Scheid op ontsluitingswegen het fiets- en gemotoriseerd verkeer middels aparte fietsvoorzieningenvan voldoende breedte voor het aanbod aan fietsers.Pas geen fietsstroken met parkeervakken meer toe, dan ontstaat bovendien vaker ruimte voorbrede fietspaden.Geef aandacht aan de sociale veiligheid van de routes, met name op gevoelige plaatsen alstunnels en routes tussen kernen. Denk daarbij aan het bundelen van menselijke aanwezigheidlangs die routes, aan zicht vanuit woningen, aan het overzichtelijk houden van de omgeving, aanvoldoende mogelijkheden om af te slaan zodat bij bedreigende situaties kan worden omgereden ofgevlucht, aan voldoende doorzicht en aan adequate verlichting.Voer - in navolging van de in de Nota Mobiliteit geformuleerde eisen - een vraagvolgendfietsparkeerbeleid. Dat betekent het aanbieden van voldoende onbewaakte fietsparkeervoorzieningenvan goede kwaliteit en de mogelijkheid tot anti-diefstalbescherming op de plekkenwaar daar behoefte aan is. De komende jaren verdienen niet alleen het centrum en debelangrijkste bushaltes veel aandacht maar ook andere publieksaantrekkende bestemmingen,zoals de wijkwinkelcentra, kantoren met een publieksbalie, sportaccommodaties, scholen e.d.De helft van de fietsende bezoeker verblijft kort in het centrum omdat deze enkele gerichteboodschappen doet. De fiets dan kunnen gebruiken als een veredeld winkelwagentje levert in deconcurrentiepositie met de auto een enorme winst op. In het centrum moet het dan ook voor dekortparkeerders mogelijk zijn hun fiets dicht bij de winkel te plaatsen. Voorkom met slimmemaatregelen hinder van verkeerde geparkeerde fietsen.Hou voor langparkeerders de bewaakte stallingen gratis.In (vernieuwings)plannen van centra voor sport, winkels e.d. dient het fietsparkeren integraal inde ontwerpfase te worden meegenomen.Ontwikkel een beleid voor de aanpak vanfietsdiefstal, eventueel in regionaal verband. Dedoelstelling van het kabinet om het aantalfietsdiefstallen in 2010 te halveren ten opzichtevan 1999 is daarvoor een goede aanleiding. Naasthet fietsparkeerbeleid bij belangrijkebestemmingen moet daarbij onder meer wordengedacht aan de ontwikkeling van eenstallingsbeleid voor de woonomgeving (realiserenfietsenbergingen in nieuwbouw en evt.buurtstallingen of trommels), aanpak van heling enstraatverkoop en gerichte opsporing. Omdat sinds2008 het landelijk registratiesysteem van gestolenfietsen operationeel is kan de gerichte opsporingook daadwerkelijk plaatsvinden.Zorg voor een meerjarenprogramma om fietsroutes te asfalteren. Bij fietsverbindingen metklinkerverharding kan worden gedacht aan oplossingen als asfaltverharding met StreetPrint. Bijfietspaden is het gewenst de paden dan ook meteen te verbreden, mede gelet op minder vaardigefietsers alsmede op het vaker optreden van onderlinge snelheidsverschillen door de enormetoename van het aantal elektrische fietsen en ‘snor’scooters.Pak waar mogelijk de kruispunten met verkeerslichten aan. Allereerst moet worden gekekennaar het nut ervan. Circulatiemaatregelen kunnen de noodzaak van verkeerslichten beperken.Streef naar de aanleg van rotondes op de plaats van verkeerslichten, uiteraard met fietsers in deOktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 42voorrang. Rotondes zijn meestal beter voor de doorstroming van alle verkeer en bovenal veelveiliger dan met verkeerslichten geregelde kruispunten. Op hoofdfietsroutes dienen de fietsers opde overblijvende kruispunten met verkeerslichten prioriteit te krijgen.Naast het stedelijke niveau is het wijk/buurtniveau ook heel belangrijk voor het gebruik van de fiets.Korte verplaatsingen vinden vaak binnen de wijk plaats, dus ook daar zijn veilige en comfortabelefietsverbindingen van groot belang. Vooral de kwetsbare groepen ouderen en jonge kinderen makenrelatief veel fietsritten in de eigen wijk of buurt.Geef lopen en fietsverkeer een centrale plaats in buurten en wijken. Vooral in nieuwbouwwijkenliggen er grote kansen, waarbij vooral Houten-Zuid tot voorbeeld kan dienen (Houten is Fietsstad2008). Daar is gekozen voor een stedenbouwkundig en verkeerskundig ontwerp waardoor eraantoonbaar meer wordt gefietst dan in andere nieuwbouw-gebieden 61 . Zo kunnen er allebasisschoolkinderen al op zeer jonge leeftijd veilig zelf naar school fietsen. Bij een verhuizingworden de vervoerwijzekeuzen van het huishouden opnieuw tegen het licht gehouden en, doorgewoontegedrag, voor lange tijd vastgelegd 62 . Dat betekent dat de fietsinfrastructuur vooral vanuitzo’n nieuwe wijk naar andere delen van de gemeente gereed dient te zijn bij oplevering van deeerste woningen.Ook zijn er mogelijkheden bij herstructurering. Ontwerp naar belangrijke bestemmingen alsscholen en winkelconcentraties allereerst veilige en directe looproutes en fietsroutes en pasdaaromheen het autoverkeer in. Hierdoor ontstaan veilige routes die zo min mogelijk drukkeautowegen hoeven te kruisen. Concentreer autoparkeren zo veel mogelijk op enige afstand vanwoningen en bestemmingen, waar mogelijk in gebouwde voorzieningen en zo min mogelijk opstraat. Daardoor ontstaat er ook een hogere verblijfskwaliteit voor voetgangers en meer en veiligerruimte voor speelvoorzieningen op straat. Plan goede fietsparkeervoorzieningen bij de woningenen dicht bij de bestemmingen. Al deze zaken nodigen mensen uit om te bewegen en bevorderende verkeersveiligheid.Ook kan nog integraler gekeken worden naar de belangrijkste schoolroutes en de mogelijkheidom autoluwe zones rondom scholen aan te leggen met stopverboden voor halen en brengenvan kinderen. Hierdoor ontstaan rond de school veel veiliger situaties waardoor kinderen (eerder)zonder gevaar zelfstandig met de fiets (of lopend) naar school kunnen. Dergelijke projecten zijnook een goede invulling van de bewegingstimuleringsdoelstelling van het gezondheidsbeleid eneen goede aanvulling op gezondheidsbevorderende projecten en verkeerseducatie in scholen.Het aanpakken van de harde infrastructuur is echter niet genoeg om grote groepen nieuwe fietsers tekrijgen. Vooral groepen waar een fietstraditie ontbreekt, zullen niet makkelijk uit zichzelf gaan fietsen,ook niet als er veilige en comfortabele fietsvoorzieningen zijn. Om de perceptie te veranderen engewoonten te doorbreken zijn extra maatregelen nodig op het gebied van promotie, training envoorlichting.Fietspromotie is belangrijk voor de beleving en beeldvorming van de fiets en voor het overdragenvan kennis over de mogelijkheden om veilig te fietsen. Denk daarbij aan de volgende zaken:Maak duidelijk dat het gewaardeerd wordt als mensen de fiets gebruiken. Geef aan wat de voorhun belangrijke veilige fietsroutes zijn in de wijk en naar bijvoorbeeld het centrum, waar ze hunfiets veilig kunnen stallen enz.Richt u zich op specifieke doelgroepen (bijv. verhuisde of nieuwe bewoners en VMBO-leerlingen)en zoek aansluiting bij maatschappelijke organisaties en hulpverleners die dicht bij de mensenstaan.Geef als gemeente het goede voorbeeld door uw werknemers een ‘fiets van de baas’, eenfietsvergoeding te verstrekken en douchegelegenheid aan te bieden. Een ander goed voorbeeld is61Hans Nijland, ‘Vinex vergeleken’ presentatie, Planbureau voor de Leefomgeving, 2008 N.a.v. onderzoek naar het effect vaneen fiets(on)vriendelijkingerichte wijk op het fietsgebruik, Universiteit Utrecht, 2008.62 M. van Twuijver, M. Schreuders, R. Jansen, Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km., Ministerie van V&W-RWS/AVV, 2006Oktober 2009

Rapportage Fietsbalans ® -2 Waalwijk. Deel 1 analyse en advies 43als politici en ambtenaren de fiets gebruiken voor werkbezoeken en overleggen in de gemeente.Zet samen met bedrijven fietsstimulerende maatregelen in. Ook kan het gebruik van de fietsworden gepromoot bij evenementen.Organiseer samen met maatschappelijke organisaties fietsvaardigheidstrainingen voor ouderen(i.s.m. zorgcentra, enz. - ook een prima invulling van beleid om ouderen lang mobiel te houden inhet kader van de WMO), kinderen en mensen van allochtone afkomst (buurthuizen, moskee). DeFietsersbond verzorgt opleiding van docenten, heeft cursusprogramma’s ontwikkeld voorspecifieke doelgroepen en werkt momenteel aan de opbouw van een kenniscentrum. Voorinformatie: zie www.fietsersbond.nl/fietsschool .Tot slot, de Fietsbalans-2 heeft aangetoond dat Waalwijk op de beleidsterreinen verkeer, milieu,gezondheid en educatie graag toe wil naar een integrale aanpak. Er liggen in de gemeente danook duidelijk kansen om, bijvoorbeeld op en rond scholen en in de wijken, een volledig pakket aanbewegingsstimulering aan te bieden. Hiervoor dient gezamenlijk beleid te worden ontwikkeld ophet gebied van veilige schoolinrichting, fiets- en looproutes binnen de wijk, verkeerseducatie, haalenbrenggedrag van ouders en bewegingsstimulerende wijkinrichting, waarbij afstemming opprojectniveau erg belangrijk is.Oktober 2009