Handleiding voor het evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen

men dus eerder evaluatiemethoden moeten hanteren uit de gedragswetenschappen
(psychologie, marketing, …) (Delhomme et al, 2009). De effectiviteit van deze educatiemaatregelen
worden dan niet gemeten op basis van het vermeden aantal
verkeersslachtoffers, maar op basis van risicoherinnering, -herkenning en –bewustzijn.
Het effect van een opleidingsmaatregel of sensibilisatie op het aantal verkeersslachtoffers
is namelijk moeilijk na te gaan 2 . Vandaar wordt vaak het gedrag gemeten door middel
van observatie of zelfrapportering (SWOV, 2007). Risicoherinnering, -herkenning en -
bewustzijn kunnen zo gemeten worden.
2.3 Enforcement
Naast engineering en education is het ook van belang om verkeersregels op te stellen
waaraan de verkeersdeelnemers zich moeten houden. De wetgeving en regelgeving
vormen ook een belangrijk proces in de verkeersveiligheid. Er moet ook op toegezien
worden dat de verkeersdeelnemers de verkeersregels naleven zodat de veiligheid en
leefbaarheid van onze maatschappij gewaarborgd wordt. Niet alle burgers zijn echter
bereid het gevraagde gedrag spontaan te leveren, vandaar de noodzaak van controle en
handhaving. Op deze manier tracht men naast repressief voornamelijk preventief in te
spelen op het ongewenste en gevaarlijke gedrag van de weggebruikers. Het uiteindelijke
doel is dan het voorkomen van verkeersovertredingen en het verminderen van
verkeersongevallen. Enforcement, het opstellen en doen naleven van de wetgeving,
speelt dus net als education in op het gedrag van de mens.
Vaak hangen education en enforcement nauw aan elkaar. Zo controleert men dezelfde
thema’s als die bij education: snelheid, toxicologie, beschermingsinstrumenten,
hoffelijkheid, vermoeidheid en milieu. De mobiele en onbemande flitscamera’s en de
nieuwe vorm van trajectcontrole zijn één van de vele controles die er gebeuren. Zo
worden er bijvoorbeeld ook door de bevoegde instanties ademtesten afgenomen en
wordt er gecontroleerd op de gordeldracht (Vlaamse Regering, 2004). Uit een rapport
van het vorige steunpunt (Vesentini & Cuyvers, 2003) merken we dat enforcement niet
altijd hoeft samen te gaan met straffen (boete betalen). Dit kan ook aan de hand van
een beloningsprogramma. Hierbij kan veilig rijden worden beloond 3 .
Verkeershandhaving heeft 5 taakstellingen (Ruessink & Berkhout, 2007):
1. Bevordering van de vlotte doorstroming van het verkeer en van de bereikbaarheid
van belangrijke locaties
2. Zorg voor de veiligheid van de verkeersdeelnemers
3. Afhandeling van verkeersongevallen
4. Beperking van de verkeersoverlast
5. Zorg voor de naleving van verkeersregels en voor een rechtvaardige handhaving
van de regels.
Onderzoek van Rossi et al (2004) geeft aan dat de gemeten verandering op een gegeven
tijdstip na implementatie van een programma niet volledig toe te schrijven is aan dat
programma. Behalve het programma-effect spelen er dus nog andere factoren mee die
invloed hebben op de outcome variabele. Het effect dat een programma heeft kan
grafisch voorgesteld worden door figuur 2. Op de verticale as staat de outcome variable
2 Naast de grootte van de steekproef en de moeilijkheden om een controlegroep te definiëren, is er het
probleem dat verkeersongevallen doorgaans het gevolg zijn van een samenloop van omstandigheden, waarbij
mogelijk de infrastructuur ook een rol speelt.
3 Bij de BOB-campagne wordt er een BOB-sleutelhanger gegeven aan de bestuurders die geen alcohol hebben
gedronken
Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 12 RA-MOW-2009-003
Spoor Verkeersveiligheid