Handleiding voor het evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen

5.2.2 Non-monetaire effecten vs. monetaire effecten
Momenteel kan men aan de hand van verschillende waarderingsmethoden 20 alle effecten
die nut hebben voor een of meerdere individuen omzetten in geldwaarde (van Lier, Van
Malderen & Macharis, 2008). De basis van deze waarderingsmethoden is de willingnessto-pay.
De economische waarde van een goed (of dienst of maatregel) is de bereidheid
tot betalen voor dat bepaalde goed, vermindert met de (consumptie)kosten van dat
goed. Zo is het mogelijk om een geldwaarde te geven aan bijvoorbeeld een (statistisch)
mensenleven (o.a. De Brabander, 2005) en milieueffecten (o.a. Bos, 2003). Ondanks het
feit dat men tegenwoordig reeds vele non-monetaire effecten kan waarderen, is de SKBA
niet altijd prefereerbaar.
De toepassingsmogelijkheden van de waarderingsmethoden zijn vrij divers met als
gevolg dat er soms grote verschillen worden opgetekend in de resultaten tussen
verschillende SKBA’s die hetzelfde project of maatregel meten. Dit komt door de grote
afwijkingen in het omzetten van moeilijk te monetariseren elementen. Zo wordt er soms
in een SKBA de klassieke waarde voor een statistisch mensenleven gebruikt van 1
miljoen euro, zoals is voorgesteld in de COST-313 studie (Alfaro, Chapuis & Fabre,
1994). Andere keren gebruikt men het 13-voudige van deze klassieke benadering,
namelijk 13 miljoen euro (De Brabander, 2005). Deze verschillen hebben dan ook vaak
een significante invloed op het beleid. Indien er hoge waarden worden gehanteerd voor
statistische mensenlevens, zoals wordt gedaan in de SUN-landen, dan zijn de baten ook
hoger indien men door een bepaalde maatregel in te voeren een mensenleven kan
uitsparen. Bijgevolg mogen de kosten van een maatregel dan ook hoger liggen om nog
een positief resultaat te realiseren. Het mogelijke gevaar is dan dat niet elke SKBA even
objectief zal uitgevoerd worden. Daarnaast is het ook zo dat vele non-monetaire effecten
moeilijk zijn te monetariseren. Zo kan er veel tijd en geld besteed aan het monetariseren
van non-monetaire effecten. De transparantere methode (MA)MCA biedt hiervoor een
oplossing. Bij de (MA)MCA werkt men met gewichten en hoeft men de effecten van de
maatregel dus niet te monetariseren (van Lier et al, 2008).
Zoals we hierboven hebben aangetoond speelt het al dan niet monetaire karakter van de
effecten van een verkeersveiligheidsmaatregel een rol in de keuze van de
evaluatiemethode. Indien de effecten van de maatregel (eenvoudig) te monetariseren
zijn, dan opteert men over het algemeen voor Sociale Kosten-Baten Analyse boven een
Multi-Criteria Analyse. Dit omdat een SKBA zowel de kosten als de effecten van een
maatregel in geld uitdrukt. Er moet bijgevolg voldoende inzicht zijn in de kosten en de
baten van de verkeersveiligheidsmaatregel. Als de effecten echter niet of moeilijk te
monetariseren zijn, zoals bij moeilijk tastbare elementen (bvb. Waarde van een
Statistisch mensenLeven), dan zal men algemeen gezien een Multi-Criteria Analyse
verkiezen boven een Sociale Kosten-Baten Analyse, omdat men bij een MCA de effecten
niet hoeft te monetariseren. Indien er overwegend non-monetaire effecten zijn, dan kan
men ook opteren voor een MCA of MAMCA.
5.2.3 Maatschappelijke belangen vs. stakeholder belangen
De stakeholderbelangen krijgen een steeds belangrijkere rol in het evaluatieproces. Er
zijn namelijk verschillende stakeholders die betrekking hebben op een
verkeersveiligheidsmaatregel. Patton (1997) maakt in zijn “Utilization-focused
evaluation” een onderscheid tussen primaire en secundaire gebruikers. Onder de primaire
gebruikers verstaat Paton stakeholders die meer willen weten over het ‘evaluandum’ en
gebruik kunnen maken van de evaluatiebevindingen. Hierbij komen voornamelijk de
maatschappelijke effecten in beeld (beleidsmakers en uitvoerders van het beleid). De
20 Gedragsvoorkeumethodes (Hedonische loon-en prijsmethode, ontwijkingsgedrag), Beweerde
voorkeurmethodes (Directe en indirecte methodes).
Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 50 RA-MOW-2009-003
Spoor Verkeersveiligheid