Handleiding voor het evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen

secundaire stakeholders (doelgroep e.d.) kunnen nuttige informatie verschaffen in een
verdere fase in het evaluatieproces, namelijk bij de uitwerking van de evaluatie. De
Peuter et al (2007) sommen 5 factoren op die invloed hebben op de selectie, de mate
waarin en de wijze waarop stakeholders worden betrokken in het evaluatieproces:
� Het evaluatiemotief
� De kenmerken van het evaluandum of te evalueren onderwerp
� De concrete evaluatievragen
� De politieke gevoeligheid van de informatie
� Het belang dat aan inspraak en participatie van stakeholders wordt gehecht
voor de opdrachtgever van de evaluatie
De multi-actor multi-criteria analyse is de enige socio-economische evaluatiemethode die
expliciet rekening houdt met de verschillende en soms conflicterende belangen van de
verschillende stakeholders. De belangen en gewichten worden namelijk mee opgenomen
in de evaluatie zelf. Er zijn in verkeersveiligheid verschillende stakeholdergroepen
betrokken: private en professionele weggebruikers, overheid, politie, rechtbanken en
autofabrikanten (World Highways, 2008). Elke stakeholder heeft zijn eigen belangen en
voorkeuren die al dan niet worden beïnvloed door de maatregel in positieve of negatieve
manier. Afhankelijk van het gewicht dat wordt gegeven aan een bepaald criterium door
een bepaalde stakeholder wordt er per stakeholder geopteerd voor een bepaald
alternatief. De verschillende verkozen alternatieven worden dan geaggregeerd in de
MAMCA procedure. Door gebruik te maken van de MAMCA is er een grotere aanvaarding
en betrokkenheid van de stakeholders met de maatregel. Dit verhoogt de kans op slagen
van de in te voeren maatregel. De Sociale Kosten-Baten Analyse houdt ook rekening met
alle effecten voor de maatschappij, maar het maakt niet kenbaar welke stakeholder
welke baat en/of kost ondervindt. Dit vereenvoudigt wel de berekening van de effecten,
maar kan potentiële conflicten niet voorzien waardoor er mogelijk een verkeerd
alternatief wordt geïmplementeerd.
5.2.4 Integrale evaluatie vs. enkelvoudige evaluatie
De SKBA en de MAMCA trachten zoveel mogelijk effecten op te nemen in de evaluatie die
de maatregel beïnvloed. In dat geval spreken we van een integrale evaluatie. Deze
manier van evalueren zorgt ervoor dat alle bedoelde en niet-bedoelde, directe en
indirecte effecten in rekening worden gebracht. Vaak houdt men rekening met de
volgende 3 thema’s in een integrale evaluatie: mobiliteit, milieu en verkeersveiligheid.
Onder het laatste verstaan we ook de subjectieve veiligheid: hoe mensen het verkeer
ervaren. Toch kan het ook nuttig zijn om slechts 1 objectief na te gaan in plaats van een
integrale evaluatie. Zeker wanneer er wordt gewerkt met een kwantitatieve taakstelling,
zoals we ook terugvinden in België. Op die manier kan men bijvoorbeeld aan de hand van
een KEA louter de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers in acht nemen in
functie van het budget. Met andere elementen zoals de mobiliteit, geluidshinder,
milieueffecten en dergelijke wordt er in deze kosteneffectiviteitsanalyse geen rekening
gehouden.
5.3 Criteria bij ex-post
Op deze criteria zijn we al eerder ingegaan (zie 4.2.2 Uitgebreid ex-post onderzoek; a.
Onderzoeksopzetten). We geven hier nog een kort overzicht
Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 51 RA-MOW-2009-003
Spoor Verkeersveiligheid