Yrkestrafikk 6-2010 - Yrkestrafikkforbundet

More documents

Recommendations

Info

Y r k e s t r a f i k k 6•<strong>2010</strong> 16 TEKST OG FOTO: ROAR SKARBØE Det kommer stadig nye forbedrede løsninger for hybridbusser. Sist ute er Mercedes-Benz med Citaro G BlueTec Hybrid leddbuss som er utstyrt med en avansert hybriddrivlinje. Bussen har elektriske motorer på hvert av de fire bakerste hjulene. Hver motor har en kapasitet på 80 kW (108 hk). Bussen har en batterikapasitet som gjør at den kan kjøre på strøm over en kortere distanse. Topografi og last vil avgjøre hvor langt den kan kjøre uten at dieselmotoren blir koblet inn, men normalt vil den nok kunne kjøre minst 2-3 km uten bruk av dieselmotoren. Dette er mer enn andre store hybridbusser klarer. Derfor er det mulig å kjøre gjennom store deler av sentrum i norske byer uten dieseldrift. Av den grunn blir også støynivået meget lavt, bare lav summing. Liten dieselmotor Dieselmotoren fungerer ikke som en fremdriftsmotor, og den har ingen mekanisk forbindelse med drivhjulene. Dieselmotoren driver Citaro Hybrid leddbuss med 4- hjulsdrift Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid ser nesten ut som en vanlig leddbuss, forskjellen er batteripakken på taket rett foran leddet. bare en generator som produserer strøm. Dette er en såkalt serial hybrid som gjør det mulig å bruke en mindre motor. Normalt vil en slik vanlig buss ha en 12 liters motor, men denne bussen har bare en 4,8 liters kompakt dieselmotor for AdBlue. Vekten reduseres dermed fra ca. 1000 kg til ca. 450 kg. Siden dieselmotoren ikke driver bussen direkte, behøver den heller ikke å yte toppeffekt. Dieselmotoren kan dermed operere innenfor det optimale turtallsområdet hele tiden. Dette optimaliserer drivstofforbruket, gir lavest mulig forurensing og minimaliserer motorslitasjen. Busser av denne typen har gått i drift siden 2008 og den har blitt modifisert underveis. De første bussene hadde blant annet for høy effekt på hjulmotorene så den måtte reduseres. Navmonterte elektromotorer er for så vidt ikke noe nytt, men tidligere har man blant annet hatt problemer med varmgang. Det har så langt ikke vært avdekket noen problemer med slik varmgang på denne Mercedes bussen. Men det er klart at en slik buss er ikke beregnet på å kjøre med høy belastning i hastigheter på 80-90 km/t over lange avstander, fordi dette er en bybuss. Bussen har også blitt vintertestet i Rovaniemi i Finland hvor Mercedes-Benz gjennomfører mange tester for sine biler. Høyere vekt Alle alternative løsninger i forhold til en ren dieselbuss vil så langt medføre økte vekter, slik er det også for Citaro G BlueTec Hybrid. Selv om ikke bussen har girkasse og redusert vekt på dieselmotoren, så vil vekten av batterier og hybridsystemet gjøre at vekten på denne leddbussen øker med rundt 1000 kg. For busser med lavgulv eller laventre må batteriene plasseres på taket, dette gir selvfølgelig bussen et høyere tyngdepunkt, og det må føreren ta hensyn til. Med en total motorkraft på 320 kW tilsvarende 435 hk, så er det ingen ting å si på tilgjengelig trekkraft og akselerasjon. For føreren byr det på rela-
tivt liten forskjell å kjøre denne hybridbussen i forhold til en dieselbuss, men selvfølgelig krever det litt tilvenning. En klar fordel med denne bussen er at den har drift på de 4 bakerste hjulene, dermed vil den få en vesenlig bedre fremkommelighet på vinterføre enn en leddbuss som bare har drift på en aksel. Bussen har ellers alt av elektronisk utstyr som finnes på tilsvarende busser. Vi kan nevne kontroll av leddet mellom for- og bakpart, ESP, ABS og ASR. Passasjerdelen av denne bussen ligner svært mye på en normal lavgulvs leddbuss. Miljøregnskap Batteriene er vedlikeholdsfrie lithium-ion batterier som ikke bare lades via dieselmotoren, men også fra bremseenergien. Batteriene kan også fullades over natten på et depot eller dellades ved endeholdeplasser eller andre steder med tilgang på strøm. Selv en ladetid på bare en halv time kan hjelpe. Av totalt forbruk av energi på en bybuss går ca 50% med til bremsing. En stor del av denne energien tilbakeføres derfor til batteriene, og medvirker derfor til å redusere drivstofforbruken. Reduksjon av drivstofforbruker vil avhenge av topografi og andre lokale driftsforhold. I praksis vil reduksjon av dieselforbruk for en hybridbuss være mellom 20-27%. Den lokale forurensningen vil bli tilsvarende redusert, men den totale forurensingen blir ikke så mye redusert fordi en hybridbuss krever produksjon av mer omfattende utstyr som batterier etc. Ingen ken gi komplette svar I et kretsløp er all produksjon og destruksjon forurensende. Hva som egentlig er minst forurensende av forskjellige typer løsninger av teknikker og drivstoff er det ingen som vil gi en fullstendig oversikt over. Når produsentene blir spurt om et totalt miljøregnskap for produksjon og drift for de forskjellige løsninger, så er det ingen som vil gi komplett svar. Derfor kan en løsning som gir lave lokale driftsutslipp, være totalt mer forurensende enn et kjøretøy med dieselmotor når dette vurderes i global sammenheng. Det kan være et paradoks i vår noe ukritiske streben etter å redusere den globale forurensningen. Siden sannheten om total forurensing sjelden kommer frem, blir mange valg av løsninger fattet på svikende grunnlag. Fremtidens buss Mercedes har gjennom egne utviklingsprosjekter samt gjennom nordamerikanske og japanske samarbeidspartnere, lang erfaring med hybridbusser. Bare i USA og Canada går det rundt 1500 Orion hybridbusser. Den nyeste tekniske hybrid løsningen som Mercedes har kommet frem til, virker å representere noe av det beste som er vist så langt. Dette er konklusjon etter å ha fått en innføring i systemet av Ulrich Piotrowski fra EvoBus samt en kort prøvekjøring med bussen gjennom Oslos gater. Vi ble faktisk litt imponert. Bussen har også blitt vist i Bergen hvor den vekte stor interesse både hos Skyss, som styrer kollektivtrafikken i Hordaland, og busselskaper. Mellomstasjon på vegen mot 0 Citaro Hybrid vil bli satt i produksjon i løpet av 2011. Det legges ned store resurser i arbeidet med å finne løsninger for kjøretøy Her er det tettpakket med komponenter, helt bakerst er eksosanlegget og den lille dieselmotoren på 4,8 liter. Generatoren sitter foran motoren. med 0 utslipp, det vil si brenselselle busser. Hybridbusser er derfor bare et mellomsteg i utviklingen mot en 0-utslipps buss. Allerede i 2016 mener Mercedes at de vil kunne presentere en brenselcelle buss, men den kommer til å bli minst 50% dyrere enn dagens busser. Det vil nok derfor ta minst 10 år før brenselcelle busser blir vanlige i norske byer. Citaro G BlueTec Hybrid representerer et logisk skritt på veien mot en bybuss med brenselcelle drift. Den har allerede tilsvarende elektrodrift og batterier for energilagring som en brenselcelle - buss trenger, og behøver derfor bare å erstatte dieselmotoren med brenselceller. I tillegg vil dieseltankene bli erstattet med hydrogentanker. En slik buss vil altså ikke ha utslipp av CO2, nitrogenoksyder eller partikler, bare rent vann. Førerplassen er lett oversiktlig og virker greit ergonomisk utformet med gode muligheter til å regulere stol og ratt slik at det burde passe de fleste. Riktig sittestilling er derimot ikke alltid hva sjåføren selv tror er rett. Det er viktig å tilegne seg god informasjon om hva som er en bra sittestilling, for å kunne beholde en god helsen gjennom et langt liv som sjåfør. Y r k e s t r a f i k k 6•<strong>2010</strong> 17
Page 1: TIDSSKRIFT FOR ANSATTE INNEN GODS-
Page 4 and 5: Y r k e s t r a f i k k Forsidefoto
Page 6 and 7: Fagforbundet på Bybanen synes seg
Page 8 and 9: Y r k e s t r a f i k k 6•2010 8
Page 10 and 11: Y r k e s t r a f i k k Organisasjo
Page 36 and 37: Avd. 81 Flekkefjord og Omegn Leder:
Page 38: Y r k e s t r a f i k k Jul og bran

Yrkestrafikk 6-2010 - Yrkestrafikkforbundet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?