Yrkestrafikk 6-2010 - Yrkestrafikkforbundet

More documents

Recommendations

Info

Y r k e s t r a f i k k 6•2010 28 klippet i forhold til den makt og myndighet som ”Huvudmannen” har i dag. Dagens system med administrasjonsselskapenes detaljstyring blir avviklet. Busselskapene får nå selv bestemme hvordan trafikken skal organiseres og gjennomføres. Kan velge de mest lønnsomme I følge kollektivtrafikkloven blir det forbudt å hindre fri konkurranse. I prinsippet kan ethvert selskap kjøre på de ruter som de finner kommersielt lønnsomt. Selskap som vil kjøre på linjer man finner interessante skal melde fra om dette og overlate informasjon om rutetilbudet til et felles informasjonssystem for trafikkinformasjon. I prinsippet kan man da velge det mest lønnsomme, mens ulønnsom trafikk overlates til myndighetene å organisere som subsidiert trafikk. Også noen med tilskudd Det skilles mellom kommersielle linjer og subsidiert kjøring, på linjer som ikke er kommersielt drivverdige. Slik trafikk kan kjøres med tilskudd etter avtale med myndigheten, så fremt dette ikke skjer i konkurranse med kommersiell trafikk. Kan fritt ta med passasjerer Langruter eller ekspressruter får nå fritt ta med passasjerer uten å søke om tillatelse. Länet kan nekte dette i dag, om man vil beskytte ruter som kjøres med tilskudd. Dette er en løsning som også norske ekspressbusselskap ville ønske velkommen. Den nye loven snur dette på hodet ved at det ikke er tillatt å gi tilskudd til ruter som konkurrerer med såkalte kommersiell trafikk. Det er fortsatt uklart hvordan dette skal foregå i praksis. På Per- sontrafikmessen 2010 satt tilhørerne igjen med atskillige spørsmål etter at Departementssekretær Ulf Andersson fra Næringsdepartementet hadde holdt sin innledning om hvordan loven skal gjennomføres. Uenighet om praktiseringen Et springende spørsmål er hvordan fri konkurranse skal praktiseres i forhold til løpende kontrakter som er inngått før 2012. Dersom det blir fritt fram å konkurrere på disse linjene, vil naturligvis busselskapet som har kontrakten kreve erstatning. Representanter for administrasjonsselskapene har tatt til orde for at løpende kontrakter skal fredes for konkurranse, mens Bussbranchens Riksförbund (BR) ønsker fri konkurranse. Ønsker å gå i samme retning som Storbritannia I Storbritania gjennomførte Maggie Thatcher en svært hardhendt politikk med privatisering og deregulering av busstrafikken på 80 tallet. De store offentlig eide selskapene ble ødelagt og private selskap vokste seg kjempestore i rommet som ble skapt etter ødeleggelsen av de offentlig eide selskap. London ble fredet for de verste utskeielsene i uhemmet tro på at markedet skulle gjøre jobben. Fru Thatcher tok tross alt ikke sjansen på at kollektivtrafikken i London skulle kollapse. De ansatte måtte betale en høy pris med dårligere lønns- og arbeidsforhold. Det er liten tvil om at man ble sittende igjen med en betydeligere dårligere kollektivtrafikk. Selskapene lever av billettinntektene og kjører om kapp for å komme først på holdeplassene. I Norge og Sverige ble kollektivtrafikken konkurranseutsatt på en svært regulert måte. I begge land ble det opprettet administrasjonsselskap som styrer kollektivtrafikken og kontrollerer selskapene som kjører på kontrakt. Dette har utviklet seg slik at operatørene mener at de fratas motivasjon og muligheter til å utvikle kvaliteten på kollektivtrafikken. Det er et paradoks at operatørene lett straffes økonomisk for forhold som de knapt kan påvirke, mens muligheten til å gjøre forbedringer for kundene er små. I Sverige har Huvudmännene idag full kontroll, på samme vis som de fylkeskommunale administrasjonsselskapene har i Norge. Ny kollektivtrafikklag På slutten av sin første fireårs periode i regjeringskontorene innførte Reinfeldts regjering en radikal lovendring som tar svensk kollektivtrafikk i retning Storbritannia når det gjelder rammevilkår. Endringen hilses velkommen på arbeidsgiverhold, men i fagbevegelsen har det blitt uttrykt atskillig skepsis. Før valget gjorde sosialdemokratene det klart at de ville stoppe endringen om de vant valget. Slik gikk det ikke og ny kollektivtrafikklag gjelder fra 1.1.2012.
Adm.direktør Helge Leite i Unibuss: Spennende endringer i Sverige – viktig og positivt at selskapene får ansvar for markedet Helge Leite er administrerende direktør for Unibuss i Oslo og styreleder i Transportbedriftenes Landsforening. Han følger den internasjonale utviklingen for kollektivtrafikken og har satt seg godt inn i endringene i lovgivningen for svensk kollektivtrafikk. Vi treffer han i Stockholm og spør om hvordan han ser på forandringene som kommer i Sverige. Bruttoavtaler kan ikke overleve i lengden Leite mener det er et spennende grep man tar med den nye loven. «Svenskene er jo selv usikre på hvilke følger dette får, men at det blir store endringer er ganske klart. Uansett er det viktig og positivt at selskapene får ansvar for markedet», er hans mening. «Både Sverige og Norge har et regime med bruttoavtaler som ikke kan overleve i lengden», er Leites overbevisning. Han er oppgitt over hvor langt det går i detaljstyring fra oppdragsgiverne i Norge. – Selskapene får ikke jobbe med markedet. Slikt skaper ikke bedre kollektivtrafikk, fastslår Helge Leite. Det lille vi ser av nettokontrakter i Norge er egentlig bare i navnet, i realiteten er det bruttokontrakter vi snakker om påpeker han. Han understreker I rute også at de såkalte nettoavtaler, er ofte like detaljregulert som i bruttoavtaler. Selskapene får risikoen for billettinntektene, uten verktøy til å påvirke dette i nevneverdig grad. Det gis liten eller ingen frihet til å jobbe med markedet eller tilbudet, busselskapene får bare risiko for billettinntektene i en bruttokontrakt, sier han. Han forteller at det kun er noen få unntak – hvor selskapene selv har fått tilpasse tilbudet etter kundenes behov. Burde heller konsentrere seg om de overordnede mål Både i Norge og Sverige (før lovendringen) har oppdragsgivernes iver etter å bestemme det meste, økt betraktelig. Leite mener at dette ikke er noen fordel for passasjerene. «Busselskapene er jo nærmest kundene og kan det meste om hvordan oppdraget bør utføres på beste vis, rent funksjonelt. Valg av busstyper blant annet er det jo mest naturlig at selskapene tar seg av», mener Helge Leite. Leite synes at oppdragsgiver burde bry seg mindre med detaljstyringen og heller konsentrere seg om rammebetingelser, strategiske valg og tilrettelegging gjennom kollektivfelt, prioritering, terminaler, informasjonssystemer m.v. slik at kollektivtrafikken tiltrekker seg flere reisende. Det er jo målet som alle kan enes om. Administrerende direktør i Unibuss, Helge Leite, mener at oppdragsgivers iver etter å bestemme det meste har økt betraktelig, og at dette ikke er noen fordel for passasjerene. Foto: Arne Danielsen er en bok som skildrer en tilfeldig arbeidsdag i rutebussjåfør Arnold Fluges liv. Det er vinterdag, tidlig en mandag, og passasjerene er på vei mot målet sitt. Han føler på ansvaret, at folk skal komme trygt og behagelig frem. Så er det slik at teori og praksis ikke alltid stemmer, at forviklinger kan oppstå. Bussen er ikke alltid i rute, teori og praksis ikke alltid i samsvar, det verken for passasjerer eller sjåfør. Den gode turen, eller kanskje ei reise til besvær, sier forfatteren i en pressemeddelelse. Boka er skrevet av Håkon Repstad og gis ut på Schreuder forlag. TEKST OG FOTO: GEIR ANTHONSEN Y r k e s t r a f i k k 6•2010 29
Page 1: TIDSSKRIFT FOR ANSATTE INNEN GODS-
Page 4 and 5: Y r k e s t r a f i k k Forsidefoto
Page 6 and 7: Fagforbundet på Bybanen synes seg
Page 8 and 9: Y r k e s t r a f i k k 6•2010 8
Page 10 and 11: Y r k e s t r a f i k k Organisasjo
Page 36 and 37: Avd. 81 Flekkefjord og Omegn Leder:
Page 38: Y r k e s t r a f i k k Jul og bran

Yrkestrafikk 6-2010 - Yrkestrafikkforbundet

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?