3 - Norsk Lokomotivmannsforbund

L e d e l s e o g ka o s Side 1 

– D e t t e s ka l v i få t i l ! Side 6 

S p a n j o l e n e e r h e r Side 20 

Nr. 3 - 2010. 103. årgang

I N N H O L D 

Redaksjonen avsluttet: 03.03.10 Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

– Dette skal vi få til! Side 6 

Huldra på Hallingskeid Side 10 

Diskusjonsforum Side 11 

På kryss og tvers Side 12 

Historisk lys Side 19 

Spanjolene er her Side 20 

Uttalelser fra Trondheim Side 24 

Økte forskjeller er helsefatlige Side 25 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 8.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4.000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2.000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Vinteren er nå på hell. Her ser vi statsbanenes tog fra Kongsberg på vei til Eidsvoll, nærmere 

bestemt mellom Vestfossen og Hokksund. Foto: Olav Terje Kleiven. 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Allservice, Stavanger 

Trykk: Bryne Stavanger Offset, Stavanger

O R G A N F O R N O R S K L O K O M O T I V M A N N S F O R B U N D 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 3 2010 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

Fo r b u n d s l e d e r Ø y s t e i n A s l a k s e n 

Når dette leses er forhåpentligvis vinterproblemene 

på jernbanen over. Vi 

har fått erfare at Norge fortsatt er et 

vinterland hvor kuldegrader og snø 

kan forekomme flere måneder i strekk 

og det er også helt sikkert at denne 

vinteren ikke er den siste. Spørsmålet 

er nå hva Jernbaneverket og operatørselskapene 

foretar seg for å unngå en 

repetisjon av årets sørgelige tilstand. 

Det enkle svaret er selvsagt at neste 

vinter skal vedlikeholdsstatus for spor 

og materiell være bedre og beredskap- 

APRIL 2010 

Ledelse og kaos 

en i forhold til ekstremsituasjoner være 

høyere. Med andre ord mer av det 

meste. Etter forbundets oppfatning er 

imidlertid ikke dette tilstrekkelig fordi 

det ikke gir svar på spørsmålet om 

hvorfor disse tiltakene ikke ble iverksatt 

før. 

Det må være helt åpenbart at årsaken 

til svak regularitet og punktlighet 

ikke bare er ressursmangel, men også 

problemer i organisasjon og ledelse. 

Dette gjelder i første rekke for de store 

aktørene som Jernbaneverket, NSB og 

CargoNet som selvsagt også står for 

brorparten av de store trafikkavvikene. 

Dette dreier seg om i hvor stor grad 

selskapene konsentrerer seg om å 

holde den daglige driften gående og 

skjønner at andre aktiviteter blir fullstendig 

meningsløse dersom passasjerene 

ikke kommer fram i tide eller godset 

kommer til kundene når det skal. 

Vi har dessverre en situasjon hvor 

færre og færre i ledelsene har drifts- 

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 3 - 2 0 1 0 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

103. årg. 

kompetanse. Til og med i lederfunksjoner 

i ytterste ledd, rekrutteres det nå 

folk som med respekt å melde ikke vet 

hva de snakker om og som har svært 

lite å bidra med ute i togene eller i andre 

driftsoperative miljøer. 3 dagers 

orientering om sikkerhetsmessige forhold 

kan ikke kompensere for driftserfaring. 

Dette gir seg også utslag i at løsningen 

på ledelsesmessige utfordringen er 

konstruksjonen av store byråkratier 

som ikke er rettet inn mot å holde 

togene gående og løse driftsproblemer, 

men å tilfredsstille et behov for formell 

kontroll beskrevet i kilovis med papirer 

fulle av prosedyrer. Avstanden fra toppledelse 

til ytterste operative ledd øker, 

ansvarsforholde pulveriseres og gjøres 

uklare. 

De fleste av oss ønsker å beholde 

jernbanen som arbeidsplass i noen år. 

Vi forventer at jernbanen organiseres 

og ledes slik at den overlever. 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Bruk av Synergi – NSB 

Etter påtrykk fra forbundet har NSB 

nå endret prosedyrene som gjelder 

bruken av synergisystemet, og forbundet 

mener at endringene vil bidra 

til at Synergi-systemet vil bli brukt 

mer i tråd med de opprinnelige intensjonene 

da systemet ble innført. 

Skulle imidlertid medlemmer oppleve 

at systemet ikke blir brukt på en fornuftig 

måte, ønsker forbundet å få 

snarlig tilbakemelding. 

Forbundet vil oppfordre sine medlemmer 

til å bruke synergi-systemet 

aktivt for å melde inn uønskede 

hendelser i forhold til trafikksikkerhet, 

arbeidsmiljø og ytre miljø. 

Hendelser kan meldes inn både skriftlig 

og muntlig (se pkt. 1.1.9, del 2 i 

Førers regelbok i NSB for detaljert 

beskrivelse). 

H-fridagens lengde - 

Gjennomsnittlig dagsverk i 

NSB 

I henhold til overenskomstens pkt. 

5.10.5 og 5.14.4 gjelder følgende: 

• H-fridagen inngår i turnus med tjenestetimer 

tilsvarende et gjennomsnittlig 

dagsverk 

• Pålagt tjeneste på H-fridag, uavhengig 

av dagsverkets faktiske 

lengde, beregnes til minst lengden i 

klokketimer av et gjennomsnittlig 

dagsverk 

Utregning av gjennomsnittlig dagsverk 

for inneværende rutetermin er 

nå foretatt av sentralt tjenesteutvalg 

(STU) og av NSB. Det er enighet om 

at lengden er henholdsvis 9:05 tjenestetimer 

og 8:16 klokketimer. 

Det betyr at H-fridag vil inngå i 

turnus med 9 tjenestetimer, og ved pålagt 

arbeid på H-fridag vil dette utbetales 

med minimum 8,5 timer forhøy- 

2 

et overtidsgodtgjørelse. Endring av 

satser vil bli foretatt f.o.m. april lønn. 

Lønnsoppgjøret 

Etter det forbundet får opplyst vil de 

innledende sentrale forhandlingene 

mellom Spekter og LO Stat vil finne 

sted 13. og 14. april. Dette betyr at 

lønnsforhandlingene om B-delen kan 

starte etter dette og NSB har berammet 

det innledende møtet fredag 16. 

april Og i CargoNet blir det oppstart 

…..? 

Konkrete krav til lønnsoppgjøret 

vil bli vedtatt på forbundsstyremøte 

13. april for alle selskaper vi har overenskomst 

med.. 

CargoNet saboterer kompetanse 

og faglig utvikling 

For å opprettholde faglig kompetanse 

til å kjøre i Sverige i Sarpsborg 

var det nødvending å sende en lokomotivfører 

i Sarpsborg på kurs for å 

få denne kompetansen. Bakgrunnen 

for det hele er at på grunn av langtidssykefravær 

og for å få mest mulig 

effektive tjenester i Sarpsborg med 

kjøring i Sverige er det fornuftig med 

minst 3 lokomotivførere i Sarpsborg 

med denne kompetansen. Forbundet 

ba derfor at en lokomotivfører fra 

Sarpsborg kom med på et kurs som 

starter en uke etter påske. Dette er 

det ingen tekniske hindringer for. 

Men ledelsen i CargoNet sier nei 

til dette i den hensikt at de ønsker å 

bygge ned Sarpsborg og på den måten 

«tvinge» personalet i Østfold til å 

søke Nyland ved å nekte rettmessig 

opprettholdelse av faglig kompetanse 

for å utføre jobben som lokomotivfører 

på stasjoneringsstedet. 

Forbundet tar sterk avstand fra en 

slik holdning som nesten kan karaktiseres 

som trakassering og som 

høyst sansyneligvis er på kanten av 

både arbeidsmiljøloven og avtaleverket. 

Hvis dette er linja som ledelsen i 

CargoNet legger seg på i forhold til 

utviklingen av et framtidig stasjoneringsmønster, 

er det grunn til bekymre 

seg over det framtidige samarbeidsklimaet. 


NLF går mot datalagringsdirektivet 

NLF er sendt følgende høringssvar 

om datalagringsdirektivet: 

NLF er i utgangspunktet svært 

skeptiske til at det innføres ytterligere 

kontrollog overvåkingsmuligheter 

overfor enkeltmennesket – uavhengig 

av om det er et reelt grunnlag for slik 

overvåking. Det vil innebære en 

svekkelse av menneskets personlige 

sfære og integritet. Og være et ytterligere 

skritt mot et totalitært kontrollog 

overvåkningssamfunn. 

Sjøl om direktivet ikke kan knyttes 

opp og benyttes som et redskap til 

bruk for kontrollog overvåking i arbeidslivet, 

vil det være naivt å tro at 

det ikke vil bli en legal realitet i framtida, 

eller at useriøse arbeidsgivere vil 

forsøke å misbruke systemet i den 

hensikt. 

Faglig sett, er våre medlemmer vant 

og inneforstått med en relativt streng 

og kontinuerlig overvåking og lagring 

av data og samtaler som skjer for 

ivaretakelse av trafikksikkerheten ved 

togframføring. Disse data- og samtaleloggene 

blir håndtert av 

Jernbaneverket som driver og forvalter 

et eget nett, kalt GSMR-nettet. 

Driften av nettet er regulert gjennom 

lovverk utgitt av Statens 

Jernbanetilsyn. 

Pr i dag skal systemet skille mellom 

hvilke data som er arbeids- og privatrelatert. 

Om datalagringsdirektivet 

innføres vil det muligens innebære en 

noe lenger lagringstid av dataene. Det 

vil være uproblematisk mhp. de trafikksikkerhetsrelaterte 

dataene, men 

det blir en utfordring å få tilfredsstillende 

rutiner for de privatrelaterte 

data. (Jernbane verket har pr dato 

ennå ikke utarbeidet tilstrekkelig 

gode prosedyrer for hvordan informasjon/data 

i GSMR-nettet skal 

håndteres. Dette er spesielt viktig når 

det fortas avspilling av loggen – etter 

en hendelse, eller som kontroll - 

avspilling). 

Ut fra dette vil vi anbefale LO å 

råde regjeringen til ikke å foreslå overfor 

Stortinget at direktivet innlemmes 

i EØS-avtalen.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

ST E I N - E R I K O LS E N 

IA – IA – Å 

LOs presentasjon av den nye 

IA-avtalen: 

Nå har LO, sammen med de andre partene, 

inngått en ny IA-avtale som gir oss 

en gylden mulighet for virksomhetene til 

å ta sats og jobbe med virkelig å få til et 

inkluderende arbeidsliv. I forhandlingene 

har det vært avgjørende for LO å 

stille som garantist for fortsatt rett til full 

lønn under sykdom, og det har vi klart å 

få til. For LO er det et viktig prinsipp at 

det er lov å være 100 % sykmeldt. 

Samtidig vet vi at for mange spiller det å 

ha et arbeid å gå til en viktig rolle for å 

bli frisk. 

Nå er det opp til arbeidsgivere å vise 

at de tar på alvor sitt ansvar for å arbeide 

systematisk med helse, miljø og sikkerhet, 

med tilrettelegging og med oppfølging 

av sykmeldte. Nå er det også opp til 

tillitsvalgte å oppfylle sitt medansvar slik 

at hele fagbevegelsen jobber for målet 

om inkludering. Det innebærer også et 

nært samarbeid mellom ledelse, tillitsvalgt 

og verneombud. Men det er 

også opp til hver enkelt av oss å gjøre 

det vi kan for å få oppfylt avtalens delmål, 

ved å medvirke i oppfølgingsarbeidet 

når vi er sjuke og ved å bidra til tilrettelegging 

for en kollega med redusert 

funksjonsevne. 

Vi har et felles ansvar for å jobbe konkret 

i egen virksomhet, slik at vi får det 

arbeidslivet fagbevegelsen har vært opptatt 

av – et arbeidsliv som har plass til 

alle – og et arbeidsliv der det er godt å 

være. Slik sett er ideen om et inkluderende 

arbeidsliv ikke noe nytt for oss. 

Avtalens struktur 

Den nye IA-avtalen, som gjelder frem til 

31. desember 2013, har en litt annen 

struktur enn den tidligere avtalen. 

Endringen går ut på at den nå er delt inn 

i en avtale og en protokoll. Disse to 

dokumentene må sees i sammenheng. 

Selve avtalen har et sterkere virksomhetsfokus, 

slik at den skal fungere som 

et bedre verktøy for IA-virksomhetene. 

I protokollen blir tiltakene nærmere 

utdypet, og protokollen tar også for seg 

endringer i lovverket som vil gjelde for 

alle virksomheter. 

Sykelønnsordningen 

LO har vært garantist for sykelønnsordningen 

og vi har kjempet for at den 

skal bestå. Det vil den også i neste avtaleperiode. 

Men debatten omkring 

sykelønnsordningen har gått varmt også 

i denne runden før IA-forhandlingene. 

LO har hatt fokus på at kutt i sykelønnsordningen 

vil ramme urettferdig og 

skjevt. De med høyest sykefravær ville 

blitt hardest rammet økonomisk. Det er 

de med hardest og mest slitende arbeid, 

ofte lavlønte, og ofte kvinner. LO har 

ingen tro på at folk vil bli mindre syke av 

å få svekket økonomi. Det er ingen som 

blir friskere av å bli fattigere. 

Vi må stadig kjempe for å bevare sykelønnsordningen 

vår. Det er nå viktig at vi 

tar vår del av ansvaret og tar et skikkelig 

krafttak i arbeidet med IA. På den måten 

kan vi bevise at det nytter, og sikre sykelønnsordningen 

også i fremtiden. 

Når det gjelder finansieringsordningen, 

vil dagens ordning videreføres, og 

skal ikke endres innen den neste fireårsperioden, 

med mindre partene er enig i 

dette. 

Den utvidede egenmeldingsordningen 

på 24 dager per år og inntil 8 sammenhengende 

dager per sykefraværstilfelle 

vil fortsatt videreføres for IA-virksomheter. 

For andre vil regelen om 

maks 3 dager sammenhengende og opptil 

12 dager per år fortsatt være gjeldende. 

Arbeid med helse, miljø og 

sikkerhet, IA og opplæring i 

dette 

Med IA-avtalen har vi fått gjennomslag 

for at innsatsen skal rettes mot at vi i 

fellesskap skal se mulighetene som ligger 

i det enkelte mennesket. Så skal virksomhetene 

få hjelp til tilrettelegging på 

arbeidsplassen dersom det er nødvendig 

for at den enkelte skal kunne utnytte 

sin arbeidsevne. 


Avtalen legger vekt på å synliggjøre at 

systematisk helse, miljø og sikkerhetsarbeid 

er en forutsetning i arbeidet for et 

inkluderende arbeidsliv. Bare gjennom 

en kobling mellom forebygging og tilrettelegging 

på arbeidsplassen samt 

gjennom tiltak som bedrer folks mulighet 

til å få jobb, kan det overordnede 

målet om et inkluderende arbeidsliv 

oppnås. At det er slik, vises ved at de 

virksomhetene som driver systematisk 

HMS- arbeid, også er de som får til 

gode resultater i forhold til IA-avtalens 

tre delmål. 

Et viktig gjennomslag i avtalen er 

synliggjøringen av at forutsetningen for 

godt systematisk HMS/IA-arbeid i virksomhetene 

er gode kunnskaper om hva 

dette innebærer – både i store og små 

virksomheter. Det betyr at øverste leder, 

mellomledere, verneombud og tillitsvalgte 

må ha opplæring. Da er det 

helt avgjørende at arbeidsgiver tar opplæringsbehovet 

på alvor og legger til 

rette for dette. 

Verneombudsopplæringen og hvilket 

omfang og innretning denne skal ha er 

allerede lovpålagt. Tillitsvalgtes rolle er 

også tydeliggjort ved at IA-avtalen skal 

underskrives av arbeidsgiver og tillitsvalgte 

i fellesskap. LO har tatt tillitsvalgtes 

rolle i IA-arbeidet på alvor 

ved å utvikle et IA- kurs for tillitsvalgte i 

regi av AOF samt å utarbeide en perm 

spesielt rettet mot tillitsvalgte. 

forts. side 4 

3

Oppfølging av syke 

Det er slik at det å være lenge borte fra 

jobben øker sjansen for ikke å komme 

tilbake. Jo lenger man er sykmeldt, og 

ikke har kontakt med arbeidsplassen, jo 

større blir altså sjansen for å falle ut av 

arbeidslivet. Dette er i de fleste tilfeller 

ikke ønskelig verken for den enkelte, 

for arbeidsplassen, eller for samfunnet. 

Det er derfor helt nødvendig å ha en 

tett og god oppfølging av de som er i 

ferd med å bli syke eller som er blitt 

syke. Det har vært samstemthet blant 

partene om at oppfølgingen av syke må 

bli enda bedre enn den har vært til nå. I 

den neste avtaleperioden vil derfor 

«stoppunktene» (dialogmøter og oppfølgingsplan) 

i sykefraværsoppfølgingen 

framskyndes, slik at oppfølgingen av 

den syke starter tidligere. Jo tidligere arbeidstaker 

og arbeidsgiver kan diskutere 

mulige tilretteleggingstiltak, jo 

bedre. 

Legenes sykmeldingspraksis skal 

også sees nærmere på, og gradert sykmelding 

skal brukes i større grad enn i 

dag. Å være delvis sykmeldt i stedet for 

100 % sykmeldt sørger for en tilknytning 

til arbeidsplassen, noe som øker 

sjansene for å komme tilbake i jobb. 

LO støtter dette, men det er da en helt 

klar forutsetning at arbeidsgiverne oppfyller 

tilretteleggingsplikten sin! Sam - 

tidig mener vi at det skal være lov å 

være syk – også 100 % i de tilfeller hvor 

det er nødvendig. Mistenkeliggjøring av 

syke og uføre støtter vi ikke opp om! 

Det er arbeidsgiver som har ansvaret 

for at tilrettelegging og sykefraværsoppfølging 

blir gjort i tråd med lovverket. 

Som medundertegner av IA-avtalen har 

tillitsvalgte likevel en viktig rolle i sykefraværsoppfølging 

på sin arbeidsplass. 

De kan være med på å utvikle gode retningslinjer 

og rutiner for oppfølging, og 

være pådrivere for at arbeidsgiverne 

gjør jobben sin. Tillitsvalgte skal også 

være med ansatte på oppfølgingsmøter 

og dialogmøter, hvis den ansatte selv 

ønsker det. Dette kan være en kjempeviktig 

støtte for mange arbeidstakere. I 

tillegg kan de tillitsvalgte gjøre en jobb i 

tilretteleggingsarbeidet. Kanskje ser de 

muligheter for tilrettelegging som kan 

bidra til å inkludere flere? 

Godt partssamarbeid lokalt på ar- 

4 

beidsplassene er en suksessfaktor i IAarbeidet. 

Det er derfor uhyre viktig at 

de tillitsvalgte deltar aktivt i arbeidet, 

for å komme frem til gode løsninger 

sammen med arbeidsgiver, på sin arbeidsplass. 

Sykmelders rolle 

I arbeidet for å øke nærværet på arbeidsplassene 

har sykmelderne en viktig 

rolle. Legene/sykmelderne har et ansvar 

for å vurdere mulighet for arbeidsevne 

og aktivitet i samråd med den enkelte 

sykmeldte. Det er et mål å øke 

bruken av gradert sykmelding, der det 

antas å være hensiktsmessig, slik at den 

ansatte beholder kontakten med arbeidsplassen 

sin. Dette øker som sagt 

sjansen for å komme tilbake i jobb. 

Når dialogmøter avholdes kan både 

arbeidsgiver og arbeidstaker innkalle 

lege til å delta. Det er viktig å påpeke at 

lege ikke skal være tilstede dersom arbeidstaker 

ikke ønsker det 

I den nye IA-avtalen stilles det krav 

om obligatorisk opplæring i IA-arbeidet 

for legene. De skal også få regelmessige 

tilbakemeldinger fra NAV om egen sykmeldingspraksis. 

I tillegg vil det utarbeides 

faglige veiledninger i sykmeldingsarbeid 

til støtte for legene og andre 

som sykmelder. Dette må ikke forveksles 

med den svenske sjablongordningen 

for lengde på sykmeldinger. 

Selv om legene har en sentral rolle i 

sykmeldingsarbeidet, er det viktig å ha i 

mente at arbeidsgiver og arbeidstaker 

på den enkelte arbeidsplass i fellesskap 

skal forsøke å finne gode løsninger, 

både før og etter at en arbeidstaker er 

blitt syk. 

De tre delmålene i IAavtalen 

De tre delmålene fra den tidligere avtalen 

videreføres også i den nye avtalen. 

Vi har vært opptatt av at arbeidet med å 

inkludere syke, funksjonshemmede og 

eldre fortsatt skal ha hovedfokus. Vi er 

fornøyd med at det ikke er bragt for 

mange nye elementer inn i avtalen, slik 

at vi kan få ro til virkelig å arbeide med 

IA, og la arbeidet få den tiden det trenger 

for å virke. Målene i IA-avtalen er 

langsiktige og oppnås ikke over natta. 

Det kreves langsiktig tenkning og 


langsiktig jobbing. 

Den nye avtalen fokuserer på tilrettelegging, 

og tilrettelagte arbeidsplasser er 

en forutsetning for å oppnå målene i 

IA-avtalen. På den måten kan vi hindre 

at flere faller utenfor, og havner på 

trygd. For å oppnå dette må vi ha engasjerte 

ledere og engasjerte tillitsvalgte 

ute på arbeidsplassene. For det er på arbeidsplassene 

jobben gjøres. Mange bedrifter 

kan fortelle solskinnshistorier 

om resultatene de har oppnådd med 

IA-arbeidet. Nå er det viktig at vi henter 

inspirasjon fra de gode eksemplene 

og ser mulighetene i å jobbe systematisk 

med målene i IA-avtalen. 

Delmål 1 

Når det gjelder delmål 1, som går på å 

redusere sykefraværet, vil målet om en 

reduksjon på 20 % bestå. Sagt med andre 

ord skal sykefraværet på nasjonalt 

nivå ikke overstige 5,6 prosent. Det er 

viktig å huske på at dette målet er et 

samlet nasjonalt mål, og at ikke alle 

enkeltvirksomheter skal redusere sykefraværet 

sitt med 20 %. Noen bransjer 

og sektorer har større utfordringer enn 

andre, og dette er det tatt høyde for i 

den nye avtalen. Det skal utvikles næringsspesifikke 

aktiviteter og mål, slik at 

alle kan jobbe mer målrettet i forhold til 

de utfordringene som er størst i de enkelte 

næringer. Erfaringer fra tidligere arbeid 

viser at ikke alle virkemidler fungerer 

like godt innen alle bransjer, og 

dette skal det nå sees nærmere på. 

Alle parter er enig i at en sterk felles

innsats må nå til for 

å redusere sykefraværet. 

Vi må få opp 

trykket, slik at vi 

sammen kan oppnå 

resultater. 

Delmål 2 

Selv om diskusjonen 

stort sett har 

dreid seg om sykefravær 

de siste månedene, 

må vi ikke 

glemme at IA-avtalen 

ikke er en sykefraværsavtale. 

I den 

kommende perioden 

må vi få opp 

fokuset på de med 

redusert funksjonsevne 

og seniorene. 

Delmål 2 i IA-avtalen har som mål å 

rekruttere og beholde flere med redusert 

funksjonsevne i arbeidslivet. Og her 

har vi et enormt potensial! Over 90 000 

funksjonshemmede står utenfor arbeidsmarkedet, 

selv om de ønsker å 

jobbe! Dette er kompetente mennesker 

som vi altså har parkert utenfor porten 

til arbeidslivet. LO har krevd et sterkere 

fokus på delmål 2, og ønsker spesielt å 

se på de unge som aldri kommer inn - 

eller raskt faller ut - av arbeidslivet. 

Dette er mennesker som skulle hatt et 

aktivt yrkesliv foran seg, men som 

havner på uføretrygd omtrent før de har 

fått prøvd seg i arbeidslivet. 

Det er utrolig viktig med gode attføringsordninger 

og andre virkemidler som 

motvirker en slik utvikling. Ordninger 

som betalte arbeids- og studiereiser, 

funksjonsassistent på arbeidsplassen og 

traineeprogrammer er eksempler på 

gode tiltak som bør gjøres tilgjengelige 

for alle dem som trenger det. Dette har 

LO spilt inn i forhandlingene, og vi 

håper at det vil gi resultater når virkemidlene 

skal sees nærmere på i tiden 

fremover. 

Det er også viktig at arbeidslivet tar 

sin del av ansvaret i forhold til delmål 

2. Arbeidsgiverne må bli flinkere til å gi 

funksjonshemmede en sjanse, og tillitsvalgte 

må bli flinkere til å påse at 

funksjonshemmede ikke blir diskriminert 

i ansettelsesprosesser. De til- 

litsvalgte har også en viktig rolle i det 

holdningsskapende arbeidet ute på arbeidsplassene, 

og kan i den sammenheng 

gjøre en viktig jobb. Å skape en 

arbeidsplass med rom for alle er et felles 

ansvar! I tillegg gir det et positivt løft 

til arbeidsplassen. Mange virksomheter 

som har tilrettelagt for funksjonshemmede 

melder om høyere trivsel og et redusert 

sykefravær. I tillegg er gjerne 

terskelen for å tilrettelegge for alle ansatte 

lavere. 

Delmål 3 

Når det gjelder delmål 3 i IA-avtalen, 

altså seniormålet, ble dette oppnådd i 

forrige avtaleperiode. Det betyr at vi 

klarte å øke gjennomsnittlig pensjoneringsalder 

med 6 måneder. Forskere (i 

Econ Poyry) har regnet ut at dette gir 

en årlig samfunnsøkonomisk gevinst på 

over 10 milliarder kr! Det er viktig at vi 

klarer å formidle disse gode resultatene, 

slik at det også gir motivasjon til å arbeide 

videre der hvor vi faktisk oppnår 

resultater! 

Delmål 3 er formulert litt annerledes 

enn i tidligere avtale. Der vi tidligere 

snakket om å øke pensjoneringsalderen, 

sier vi nå forlenge yrkesaktiviteten. 

Dette henger sammen med pensjonsreformen, 

og muligheten for å kombinere 

arbeid og pensjon. I neste avtaleperiode 

vil vi arbeide for å øke yrkesaktivitet 

etter fylte 50 år med ytterligere 6 måneder. 

Det er viktig at hver enkelt virk- 


somhet retter blikket 

mot hva som skal 

til for at eldre arbeidstakere 

skal 

velge å stå i jobb litt 

lenger. 

Arbeidstakere 

som har mulighet 

for å lære nye ting 

og som føler seg 

verdsatt på arbeidsplassen 

blir lenger i 

arbeid. En god dialog 

mellom arbeidsgiver 

og seniorene 

på arbeidsplassen 

har også vist seg å 

være tingen! Igjen 

handler det om å 

finne de gode mulighetene 

og løsningene sammen. 

De ulike partenes 

forpliktelser 

Det er viktig å ha noen egne virkemidler 

for virksomhetene som forplikter seg 

i IA-arbeidet. Myndighetene stiller fortsatt 

midler til disposisjon for bedrifter 

som tegner IA-avtale. Virkemidler som 

fast kontaktperson i arbeidslivssentrene 

og tilretteleggingstilskudd er eksempler 

på gode tiltak som videreføres og fortsatt 

vil være eksklusive for IA-virksomheter. 

Arbeidslivssentrene har vært det aller 

viktigste virkemiddelet for IA-bedriftene, 

og vi er derfor glad for at 

Arbeidslivssentrene nå skal videreutvikles 

og at det skal opprettes en nasjonal 

koordineringsenhet for disse. 

I den nye avtalen er også de ulike 

partenes roller og ansvar mer tydeliggjort. 

Det vil bli stilt krav om rapportering 

både på aktiviteter og mål for alle 

parter i avtalen. 

Dette betyr at vi må utvikle gode systemer 

og rutiner for å samle opp informasjon 

om våre aktiviteter, og vise at 

vi har gjort vår del av jobben! 

Arbeidsplasser med IA-avtale har tilgang 

til støtteordninger som ikke andre 

arbeidsplasser har. Det er viktig at vi 

husker på at det også ligger noen forpliktelser 

i dette forholdet, og at vi 

jobber aktivt for å oppnå de felles målsetningene. 

5

Er takknemlig for at de ansatte har tålt presset i vinter : 

- Dette skal vi få til! 

Einar Enger 

intervjuet av 

lokomotivfører 

Gunnar Berg 

Kristoffersen 

På bordet står to kopper kaffe og ryker. 

Døra går opp. Einar Enger kommer et 

par minutter tidlig til vår avtale. Han er 

blid, uformell. Jeg griper meg i å tenke 

at jeg egentlig hadde ventet han skulle 

se sliten ut. Mannen leder tross alt et 

6 

konsern som har fått mer juling i media 

enn de fleste i vinter. En organisasjon 

med ikke mindre enn rundt 10 000 ansatte 

og ti milliarder kroner i omsetning. 

I tillegg sluttet som kjent for kort 

tid siden sjefen for persontog, Stein 

Nilsen, på kort varsel og til stort medieoppstyr. 

En pendlerforening var ikke 

snauere enn at de forlangte Engers avgang 

også. Sånt må tære på? 

- Det er viktig å ha stayerevne, det å 

kunne si til seg selv at dette skal vi få 

til. Jeg hadde ikke vært her, hvis ikke 

jeg trodde på dét. Som leder liker jeg å 


(Foto : GBK) 

– Du kan ikke analysere deg fram til et godt omdømme. Du må levere, hver dag. 

Ruteplan for 2012 med nye tog blir et gjennombrudd for jernbanedriften i Norge. 

Det er viktig å kunne jobbe langsiktig, sier Einar Enger. Lokmannstidende har møtt 

konsernsjefen i NSB. Da Enger kom til NSB i 2001, løftet han konsernet ut av økonomisk 

krise. I dag er det andre utfordringer som gjelder. 

være med på å bygge opp noe som har 

en langsiktig målsetning. Vi i jernbanen 

er med og bygger samfunnet, og det 

vi gjør, har direkte og indirekte betydning 

for veldig mange. 

Einar Enger ser faktisk ikke sliten ut 

i det hele tatt, tvert om. Han virker energisk. 

Ansiktet er åpent, blikket fast. 

På jakkeslaget har han et lite merke 

med NSB-logo. 

Stolt av NSB 

- Men kritikken i media har ikke bare 

vært saklig i vinter? Hva gjør det med

deg, rent personlig? 

- Jeg har stålsatt meg til å tåle den 

trøkken vi har fått i vinter. Det er viktig 

ikke å bli så opptatt av kritikken at 

du blir handlingslammet. Man må 

evne å forholde seg til målene, selv om 

det stormer rundt en. Og så er det viktig 

ikke å bli kritisk til de som kritiserer 

en, sier Enger. Han lener seg frem. 

- NSB er en organisasjon jeg er stolt 

av. Det at de ansatte engasjerer seg så 

mye, er en stor ressurs. Min oppgave er 

å sørge for at NSB leverer det vi har 

avtalt til kundene, og legge til rette for 

at organisasjonen er best mulig 

rustet til dette. Jeg har ikke tenkt 

å gi opp. 

- Det positive med mediedekningen 

i vinter, er at den har resultert 

i at mange har innsett at 

jernbane har vært et forsømt område 

i Norge. 

Et lite tilbakeblikk kan være på 

sin plass. Enger ble sett på som 

selve redningsmannen, da han ble 

ansatt i et NSB i trøbbel i 2001. 

Dagens Næringsliv skrev for eksempel 

noen år etter : «I løpet av 

snaut fem år, har konsernsjef 

Einar Enger snudd NSB fra krise 

til å bli en lønnsom bedrift.» Og 

Ukeavisen Ledelse skrev samme år 

: «Staten kan neppe få noen bedre 

enn Einar Enger til å holde orden 

på landets togtrafikk.» 

Så kom altså en skikkelig god, 

gammeldags norsk vinter og synliggjorde 

årevis med små bevilgninger 

og manglende politisk satsing på jernbanen. 

- Jeg synes det er leit, at vi i vinter 

ikke har greid å levere det vi skal. Vi 

må begynne der, med å erkjenne realitetene. 

Kritikken tar jeg til etterretning 

- jeg er opptatt av at vi skal gjøre den 

til skamme. Jeg tror vi snart er tilbake 

i normalt gjenge etter vinteren, vi får 

ikke bare juling lenger. De fleste 

togene går jo i rute. 

- Stein Nilsen sluttet som leder for 

NSB persontog for noen måneder siden. 

Nå frykter kanskje mange ansatte 

for kontinuiteten i ledelsen, at du skal 

ta din hatt og gå også? 

- Stein Nilsen er en dyktig leder som 

løste sine oppgaver meget bra, og jeg 

skulle gjerne hatt ham med videre. 

Samtidig må jeg respektere hans valg, 

svarer Enger og fortsetter : - Han har 

beredt grunnen for store og nødvendige 

endringer framover, ledelsen vil 

bygge på dette arbeidet og sørge for at 

NSB når sine mål. 

- Det er en lederoppgave å gjøre det 

man kan for å komme gjennom vanskeligheter. 

Jeg mener å ha evnen til å 

stå lange løp, jeg gir meg ikke ved 

første sverdslag. Selv om det stormer i 

perioder, skal vi vise at vi kan få dette 

til. 

- Det er viktig ikke å bli kritisk til de som kritiserer 

en. Man må ha evne til å forholde seg til 

langsiktige mål, selv når det stormer rundt en, 

sier Einar Enger. (Foto : GBK) 

Jernbanen, en kulturbygger 

- Du kom jo i sin tid til et NSB i krise? 

- Det vi har nå, er ikke en krise hvor 

det står om selskapet. Da jeg begynte i 

NSB i mars 2001, stod det om selskapets 

eksistens rent økonomisk, og i tillegg 

opplevde vi en tillitskrise. I 2009 

ser vi et jevnt bra økonomisk resultat 

for konsernet som helhet. NSB er mye 

mer enn persontog, vi har mange ben 

å stå på, områder der det har gått bra. 

Når det gjelder persontog, så har det 

ikke vært et så godt år. Men dette skal 

vi få til å bedre. Det er andre prioriteringer 

som gjelder nå, enn da jeg først 

kom hit. 

Engers mobil piper. Han får en tekstmelding, 

leser, ser opp igjen. 


- Jernbanen er en kulturbygger, en 

samfunnsbygger, og NSB er midt i 

sentrum av dette. Da jeg begynte i bedriften, 

ble jeg imponert over det faglige 

nivået hos medarbeidere på alle 

plan. Hvis det virkelig er noen som 

kan jernbane i Norge, så er det NSB. 

Dette er en organisasjon jeg er stolt av. 

Det gjør noe med kulturen i hele bedriften, 

når de ansatte er så engasjerte 

i driften som de er hos oss. 

Mens han sitter og snakker, griper jeg 

meg i å tenke at det er noe jordnært – 

går det an å si… nesten traust?..noe 

trygt og tillitvekkende – over Einar 

Enger. Han kommer fra Enebakk 

og er utdannet sivilagronom fra 

Ås. Han har tidligere blant annet 

vært administrerende direktør i 

Tine Meierier i mange år og med 

stor suksess. 

Brettet opp ermene 

Ukeavisen Ledelse analyserte 

Engers overgang til NSB blant 

annet slik : «Einar Enger var rett 

mann fordi han visste hva han 

gikk til. Han forsto kulturen i 

NSB. Han kjente igjen særpreget 

fra bondeeide samvirker i den 

trauste litt bakpå kulturen som 

preget monopolbedriften NSB. 

Einar Enger brettet opp skjortermene, 

og tok fatt på arbeidet…» 

Enger snakker fort og mye, når 

temaet er NSB. Spør man ham om 

mer personlige ting, kommer svarene 

langsomt, med færre ord. 

Ettertenksomt. Jeg mistenker ham for å 

være genuint beskjeden. 

- Det har vært ytret ønske om at du 

skal bli mer synlig i media? 

- Jeg har sett at det er kommet krav 

om at jeg må være mer synlig. Jeg må 

gjøre noe med dét. Jeg mener at jeg har 

vært tydelig og aktiv der beslutninger 

blir tatt, i de politiske miljøene og i 

Samferdselsdepartementet. Og jeg har 

vært aktiv i forhold til å være synlig 

for egne medarbeidere. I mange forskjellige 

jernbanefora har jeg også 

vært mye til stede og aktivt med. Jeg 

har ikke noe personlig behov for, eller 

ønske om, å være høyt profilert i 

media. Men i den grad det er nødvendig 

for NSB, vil jeg bli mer synlig. 

7

Einar Enger er 59 år gammel. Han 

ble enkemann og alene med tre tenåringsbarn 

for ti år siden. Barna er i dag 

fra 23 til 27 år gamle, en gutt og to jenter. 

Enger er friluftsmann og trives best i 

«naturlig air condition», som han selv 

sier det. Når han har fritid, er han glad i 

jakt, og å være ute i naturen. 

Da Enger selv var ung mann, lærte 

han seg en leveregel som har fulgt ham 

siden : «Du skal ha respekt for alle, 

men ikke frykte noen.» Konsernsjefen i 

NSB karakteriseres i dag av mange i 

norsk næringsliv som en uvanlig dyktig 

relasjonsbygger. Han liker å snakke 

med folk, og har en sterk tro på mennesker. 

«Alle ønsker å bidra, folk ønsker 

å gjøre ting stadig bedre», gjentar han 

ofte. Han er også kjent for å være en 

mann som trives i praktiske miljøer. 

Nattskift i Lodalen 

- Med ansvar for tusenvis av ansatte og 

milliardomsetting, blir det vel ikke så 

mye tid og anledning til å følge praktiske 

aktiviteter i NSB? 

- Jeg har vært med og kjørt godstog 

med Øystein Aslaksen. Det var en 

veldig spesiell opplevelse å få være 

foran i et tog med 920 tonn på kroken 

nedover mot Kristiansand, se 

hvordan det hele foregår. Og jeg er 

imponert over at folk kan kjøre sånn, 

hele natten. Jeg ble veldig trøtt på 

slutten. 

- Jeg er nok en person som er mye 

praktisk orientert. Jeg er satt sammen 

sånn, at jeg som type i en viss grad er 

avhengig av å se ting, for å danne 

meg en forståelse av dem. 

- Og så har jeg vært med på nattskift 

i Lodalen. Det er først når du 

står og ser på den, at du forstår 

hvordan en boggi er bygget opp. 

Engers mobil piper igjen, ny tekstmelding. 

- Trofors – Svenningdal er åpnet 

igjen, sier han, ser opp og smiler. 

- Mener du at du har..? 

- Jeg liker å følge med på meldingstjenesten, 

se hva det er som faktisk 

skjer ute i driften til enhver tid. 

- Hvordan vil du bygge opp NSB 

som merkevare igjen? 

- For meg er vårt ry som merkevare 

tett bundet opp til vår evne til å 

8 

levere det produktet 

vi skal, som avtalt. 

Du kan ikke 

analysere deg frem 

til et godt omdømme. 

Godt 

renomme får vi når 

kunden får det han 

har betalt for. I desember 

2012, når vi 

har fått på plass ny 

ruteplan med 50 

nye togsett – minst 

– vil vi merke at 

NSB får en annen 

tillitt enn vi har i 

dag. Når vi kan 

levere det tilbudet 

vi planlegger, vil vi 

vise at NSB er en 

organisasjon med 

kontinuitet og stabilitet. 

Det vi gjør 

påvirker veldig 

mange. 

Sette mot i 

medarbeiderne 

- Dette vil jo påvirke også veldig mange 

ansatte. 

- Min oppgave er å sette mot i medarbeiderne. 

Det er en lederoppgave. 

Jeg må få den daglige driften til å 

fungere etter målsettingene, sørge for 

at vi når våre mål når det gjelder 

punktlighet. Vi trenger et høyt faglig 

nivå. Ruteplan for 2012 med nye tog 

blir et gjennombrudd for jernbanedriften 

i Norge. Vi må også forebygge 

og gjøre ting bedre, så vi står bedre 

rustet for neste vinter. 

- En strømlinjet, velfungerende jernbanedrift 

krever mye penger… 

- Det handler om bevilgninger så vi 

kan bringe jernbanen opp på et annet 

nivå enn der den er i dag. Jeg er opptatt 

av at vi ikke bare fokuserer på 

budsjettøkninger, men at vi får tidfestet 

når ting skal være ferdige. Det 

blir det samme som når du og jeg skal 

bygge hus. Vi må lage en timeplan, 

bestemme når de forskjellige stadiene 

skal være ferdige - når skal grunnmuren 

stå der, når skal taket være 

lagt? Det er politikernes oppgave å 

legge til rette for finansieringen. 


- Det er verdt å merke seg at våre kundeklager nesten 

aldri retter seg mot medarbeiderne, sier Einar Enger. 

(Foto : GBK) 

- Du er kjent blant annet for å være 

god til å forholde deg til ulike politiske 

landskaper? 

- Jeg er egentlig ikke så opptatt av 

politiske farger i denne sammenhengen. 

Det er tverrpolitisk enighet om å 

løse problemene ved jernbanen. 

Samfunnet søker stadig grønne løsninger, 

og her er jernbane et satsingsområde. 

Dette er politiske avgjørelser 

som handler om det å bygge landet. 

Det at vi har ulike politikere, trenger 

ikke gjøre det vanskelig. I NSB må vi 

respektere eieren vår, her som i alle 

organisasjoner. Det er politikerne som 

skal legge til rette for en godt fungerende 

jernbane i Norge. 

Må lykkes sammen 

- Hvordan fungerer samarbeidet med 

Jernbaneverket? 

- Jernbaneverket og NSB må lykkes 

sammen, gjennom et forpliktende 

samarbeid. Vi må skape en vinn – 

vinn situasjon sammen. Jeg samarbeider 

meget godt med Jernbaneverket 

med Elisabeth Enger i spissen. Vi har 

ukentlige møter med oppfølging, for å

sikre at vi når de målene vi setter oss 

i fellesskap. Vi har også regelmessige 

møter med den politiske ledelsen. 

- Hvor er NSB og jernbanen 

om fem år? 

- Om fem år er det orden på infrastrukturen. 

Vi har nye togsett og ny 

ruteplan på plass. Vi har lykkes ikke 

bare med persontog, men også med 

gods. Arbeidet med dobbeltspor i intercity-triangelet 

er godt i gang, og bør 

være ferdig i 2018 . Jeg tror politikere 

av alle slag ønsker et felles løft for 

jernbanen. Min viktigste oppgave er å 

få driften til å fungere etter målsettingene. 

Om fem år er de ansatte stolte 

og offensive. 

Lokomotivpersonalets Forening Oslo tilbyr medlemmer og 

andre å leie hytte ved sjøen. 

Foreningens hytter på Granholtet, ligger ved Vestre Årefjorden 

i Rygge kommune. Avstand fra Oslo ca 65 km, Moss stasjon 

6 km, Moss lufthavn Rygge 11 km. 

Granholtet består av 3 utleiehytter hvorav den største er totalrenovert 

i 2008. Alle hytter har innlagt strøm. 

Her er det gode muligheter for fiske og bading. Nærmeste 

badestrand ligger ca 100 m fra hyttene. Det er også en båt 

som kan disponeres av leietakerne. Granholtet er ett 

ypperlig utgangspunkt for turer til fots og på sykkel. 

- Hvilke grep vil få virkning for driften 

allerede i dag? 

- Vi har hatt store merkostnader i 

vinter, store avvikskostnader. Det var 

nødvendig for å forsøke å opprettholde 

og gjenopprette stabilitet i driften. 

Vi har nylig fremlagt en handlingsplan, 

og denne planen vil bidra 

til at vi gjenvinner bedre kontroll på 

egen drift. Og selvfølgelig har vinterens 

erfaring blitt lagt til grunn ved utarbeiding 

av planen, sier Enger. 

Takker de ansatte 

- Vi rekrutterer også i stort omfang til 

driften. Jeg er stolt av det nivået vi har 

på medarbeidere og ledere i dag, ansatte 

som tar ansvar og gjør det beste 

ut av tingene. Det er verdt å merke seg 

Feriehjemmet Granholtet 


at våre kundeklager nesten aldri retter 

seg mot medarbeiderne. Vi har dyktige 

folk i alle ledd. Det viktige er at man 

må evne å spille på lag. 

Vårt intervju har gått en halvtime 

over tiden. I et naborom sitter neste 

møte og venter. Enger viser ikke tegn til 

å ville gå før vi er ferdige. Denne muligheten 

til «en prat» med de ansatte er 

åpenbart prioritert. 

- Med det trøkket vi har hatt i vinter, 

mener jeg det er grunn til å ta av 

seg hatten for de ansattes innsats, og 

jeg takker for at de har tålt presset i en 

krevende periode for NSB, sier konsernsjefen 

og smiler. 

Og jeg kjenner smilet smitter litt. 

Einar Enger har reddet NSB ut av krise 

før. 

Det er også kort vei til Østfoldbyene og fornøyelsesparken 

Tusenfryd. 

For informasjon om utleie og priser ring tlf.480 03 988. 

Søknadsfrist 1.mai. 

Mer informasjon og bilder på www.lokpers.org 

9

Aktuell 

kommentar 

fra 

AR U N E S A N D E 

1 0 

HULDRA PÅ HALLINGSKEID 

Noen historier og opplevelser skal man holde for seg 

selv. I alle fall en stund. Forsiden på forrige nummer av 

fagbladet, som viste lokfører Tor Kristian Andersen i 

CargoNet mens han tilberedte Fjordlandmiddag til seg 

selv og undertegnede, er en slik historie. Nå har det 

gått så lang tid, at vi kan fortelle den uten å rødme. Nesten. 

Forhistorien er grei. Den handler om 

hyggelige opplevelser på jobb, med det 

litt spesielle bakteppet som den såkalte 

annenmannstjenesten på Bergensbanen 

gir. Denne aktuelle lørdagen for etpar 

år siden hadde jeg kjørt et tog fra 

Bergen, og på Voss plukket jeg opp Tor 

Kristian som skulle ha annenmannstjenesten 

over fjellet, for så å være med 

til Hønefoss, hvor han skulle overta 

toget og kjøre videre til Alnabru. Denne 

sesongen var det Nyland som hadde 

tjenesten på lørdager, og vi hadde 

mange flotte og sosiale turer med gode 

kolleger derfra, som alltid stilte opp 

med kaffe og kaker, eller som i dette tilfellet, 

full middag. 

Allerede like etter Voss var vi ille ute 

og kjøre denne lørdagen. Vi spiste middag. 

Alt. Tor Kristian laget mat og sto 

for serveringen, jeg spiste og kjørte. 

Etter middag drakk vi kaffe, slik det 

høver seg etter et godt måltid. Tre stasjonskift 

senere var vi stinne som mopedpotter 

begge to. Og tomme for mat, 

med unntak av noen havrekjeks på 

bunnen av veska til Tor Kristian, litt 

sjokolade, og noe frukt fra hotellfrokosten 

i Bergen. Men pytt, det var en 

kort og grei tur, og vi var gode og mette. 

Men vi hadde ikke tatt med snøkoordinatoren 

på Finse i beregningen. 

Jernbaneverket har en egen vaktpost på 

Finse for å sjekke været til enhver tid. 

Han har tittelen snøkoordinator, og 

hvis han sier «hopp» eller «stopp», så 

hopper og stopper togledelsen i Bergen. 

Denne aktuelle lørdagen snødde det 

bikkjer på fjellet, og vi ble stoppet på 

Myrdal for å avvente situasjonen. 

Myrdal er betjent, og der hvor det er 

togekspedisjon, er det kaffe og alt er på 

stell. Men så åpnet plutselig banen igjen 

etter bare en halv kaffekopp, og vi ble 

sendt videre østover med en litt ullen 

«dere får sjå kor langt dere kjem..». Det 

var ikke langt. 

Stasjonen etter Myrdal er 

Hallingskeid. Der var det definitivt 

stopp, og vi ble sittende en stund i stille 

undring i hva galt vi hadde gjort som 

ble jaget ut av det forholdsvis urbane 

Myrdal, til det usedvanlig gudsforlatte 

fjellhølet Hallingskeid. Togleder opplyste 

om at banen var stengt, at vi skulle 

få oppdatering om situasjonen, og 

ønsket lykke til. Det var det. 

Etter to timers venting tok vi i rein og 

skjær optimisme en ny bremseprøve på 

toget. Vi var klare til ny innsats! Det 

samme gjorde vi to timer seinere, nå 

med vesentlig mindre entusiasme. Etter 

den andre bremseprøven, valgte vi å 

bytte miljø, og fant til vår store overraskelse 

et åpent venterom. Ikke stort, 

kanskje tre ganger fire meter, men det 

var noe annet enn halvannen kvadratmeter 

inne på fjortenmaskinen. Og 

toalett. Med vaskevann og såpe! Vi var 

reddet. 

Tor Kristian og jeg er gode venner. 

Men det er klart, etter å ha sittet skulder 

ved skulder i snart seks timer, går 

man - smått om senn - tom for samtaleemner, 

om man da ikke tilter over i det 

helt private og intime. Så langt kom vi 

ikke. Men jeg ble oppdatert på Tor 

Kristians bulldozersamling. Jeg tuller 

ikke. 

Etter fem-seks-sju timer gikk døren 

til venterommet opp, og bare den bevegelsen 

fikk oss nesten opp i grunnstilling. 

Og det er her det virkelig går 

over stag. Følg bare med. 

Feiende inn av ytterdøra fra et relativt 

friskt fjellvær, og med snø i håret, 

kom det en ung og blond og blåøyd 

dame, kanskje rundt femogtyve. 

Blendende vakker var hun muligens 

ikke, men i ettertid kan jeg ikke huske 

annet enn at hun var svært søt, og et 

perfekt og 

etterlengtet avbrekk 

fra den 

etterhvert ugreie 

situasjonen vi befant 

oss i. Hun 

skvatt sikkert 

minst like mye 

som oss, og lurte 

selvsagt på hva i 

allverden vi gjorde 

på Hallingskeid 

stasjon en lørdagsettermiddag. 

Ethvert fornuftig 


menneske måtte jo ha reagert slik. Etter 

å ha utvekslet årsakene til hverandres 

tilstedeværelse, hvor Tor Kristian og jeg 

i parentes bemerket gjorde vårt for å 

hale ut tiden, meldte hun at hun bare 

skulle hente et par ski i venterommet, 

at hun var på en hytte rett nedi lia 

sammen med tre jevnaldrende venninner, 

at de hadde lammesteik (!) i ovnen 

og rødvin til temperering og fyr på peisen, 

og om vi kanskje hadde lyst til å bli 

med ned på hytta og få litt middag med 

gratinerte poteter og cola siden vi var 

på jobb, bare som en avveksling fra 

venterommet?? Og det er da det skjer, 

det vi ikke har fortalt til andre enn 

svært spesiellt utvalgte. 

- Neitusentakk, sier vi, nesten i kor. - 

Vi må være her og passe på toget, 

kvekker vi samstemt videre. 

- Du skjønner, vi får muligens 

kanskje snart lov til å ta en ny bremseprøve 

og kjøre videre, sier vi. 

- Ellers mange takk, og god middag, 

og hils resten av jentene på den varme 

hytta deres, sier vi. 

Og så forsvant hun. 

Etter det ble Tor Kristian og jeg sittende 

svært tause. Lenge. Så ser Tor 

Kristian bort på meg, og rister på hodet. 

- Dette må vi aldri fortelle noen, sier 

han. - Det er ingen som kommer til å 

tro oss. Jeg hadde ingen problemer med 

å være enig. 

Men nå er det gjort. Toget ble fjorten 

timer forsinket. Det ga vi blaffen i. Det 

var verre å si nei til Huldra på 

Hallingskeid. 

Hvem skulle tro at Huldra bodde her? Foto: Rune Sande

Diskusjonsforum på NLFs hjemmeside 

Forbundstyret har vedtatt å opprette et 

diskusjonsforum på forbundets 

hjemmeside. Dette forumet vil være et 

lukket diskusjonsforum forbeholdt 

NLFs medlemmer, og vil være aktivt 

fra og med 1/3-2010. For å få tilgang til 

Norsk Lokomotivmannsforbunds diskusjonsforum 

må hvert enkelt medlem 

registrere seg. Dette gjøres på følgende 

måte: 

1. Gå til forumet i nettleseren din, enten 

via lokmann.no eller direkte med 

adressen 

http://www.lokmann.no/forum/ 

2. Trykk «Registrer deg» 

3. Les gjennom retningslinjene og 

trykk «Jeg godtar disse vilkårene» 

4. Du kommer nå til et skjema, hvor 

diverse opplysninger må fylles inn. 

a. Brukernavn: Brukernavnet skal 

være ditt fulle navn. 

b. E-postadresse: Oppgi din e-po- 

Sikkerhetspakkene leveres av Trygg og Sikker AS. 

stadresse, denne vil benyttes av diverse 

forumfunksjoner. 

c. Bekreft e-postadresse: Gjenta e-postadressen. 

d. Passord: Velg et passord, dette må 

være på mellom 6 og 30 tegn. 

e. Bekreft passord: Gjenta passordet. 

f. Språk: Forumet har norsk og engelsk 

språkpakke, standard er «norsk», 

men det er også mulig å velge «engelsk». 

g. Tidssone: Sett denne til 

«[UTC + 1, A]», dersom dette ikke 

allerede er valgt. 

h. Arbeidsgiver: Oppgi arbeidsgiver, 

eks: «NSB», «CargoNet», 

«Flytoget». Studenter uten ansettelsesforhold 

skriver «Student». 

i. Stasjoneringssted: Dette feltet er 

valgfritt. Dersom du skriver et stasjoneringssted 

her, vil dette vises 

under navnet ditt på forumet. 

j. Medlemsnummer: Dette finner du i 

(Deltronic PS 1201) 

Kun for LO medlemmer 

Bestilles på: www.lo.tryggogsikker.no 

adressefeltet bak på Lokomotiv - 

mands Tidende. Medlemsnummeret 

vil benyttes som en identifikator, og 

er obligatorisk. 

k.Bekreftelseskode: Skriv til slutt inn 

bokstaver/tegn som vises på bildet, 

dette er kun et sikkerhetstiltak. 

NB: Registreringsforsøk uten fullt navn 

eller korrekt medlemsnummer 

godkjennes ikke. 

5. Trykk «OK» 

6. Registreringsprosessen er nå fullført. 

Hver enkelt bruker blir imidlertid 

godkjent manuelt, så det kan ta noe 

tid fra du registrerer deg til du får tilgang 

til forumet. 

Forbundet håper at mange medlemmer 

vil engasjere seg i diskusjonene på 

forumet, og at dett vil bidra til mange 

gode og fruktbare diskusjoner. 

Har du godkjente røykvarslere? 

Røykvarslere redder mange liv hvert år. Sjekk hva du har, ikke 

alle selger godkjente røykvarslere. De skal være merket med DSB 

235, DBE eller CE. Er røykvarslerne mer enn ti år anbefaler både 

leverandør og forsikringsselskaper at de byttes ut. 

(Deltronic PR 1211) 

2 X TRÅDLØSE 

SERIEKOBLEDE 

RØYKVARSLERE 

Før 1311,- 

NÅ! 

Seriekoblede røykvarslere ” ”snakker” kk ” 

sammen. Begynner det å brenne i ett 

rom, varsles hele boligen. 

2 X FRITTSTÅENDE DE 

RØYKVARSLERE 

MED BRANN- 

HEMMENDE 

SPRAY 

Før 631,- 

983,- 

inkl. porto kr. 84,- 

NÅ! 

333,- 

inkl. porto kr. 84,-

På kryss og tvers 

Stein Nilsen slutter i NSB 

10. februar ble det kjent at persontogdirektør 

Stein Nilsen gir seg etter to år i 

NSB. Hans engasjement for en bedre 

jernbane er udiskutablet, men som han 

sier i en pressemelding «– Det er ganske 

stor avstand mellom hva politikerne 

sier de ønsker og det de har lagt til rette 

for gjennom bevilgninger.» Nilsen har 

fått mye positiv oppmerksomhet rundt 

sin avgang nettopp fordi han sier klart 

ifra at under de rådende rammebetingelsene 

for jernbanen er det umulig å 

gjøre en god jobb på det nivået han befinner 

seg. Gjennom vinterens problemer 

for togdriften har Nilsen vært hyppig 

i media og forsøkt å forklare situasjonen. 

Der skal han ha honnør for ikke å 

legge fingrene imellom når han har beskrevet 

både dagens situasjon og en 

eventuelt framtidig situasjon, gitt at 

«satsingen» på jernbane har like lavt 

ambisjonsnivå som i dag 

Hva Stein Nilsen fikk utretta innad i 

NSB i den perioden han var persontrafikkdirektør 

er en annen sak. 

1 2 

Oslo 

XLO K F Ø R E R J Ø R G E N S U N DT 

Ny leder i avdelinga på Gjøvikbanen, Ingeborg Vestre. 

Årsmøte i avdeling 

Gjøvikbanen 

9. februar ble det avholdt Årsmøte i 

Lokomotivpersonalets Forening Oslo, 

avd. Gjøvikbanen. Møtet ble holdt i 

kurslokalene til NSB Gjøvikbanen på 

Gjøvik. 12 medlemmer hadde møtt opp 

og sørget for et historisk valg da lokomotivfører 

Ingeborg Husmo Vestre ble 

valgt til avdelingens første kvinnelige 

leder. Vi gratulerer! Deretter ser listen 

over tillitsvalgte slik ut: 

Leder: Ingeborg Vestre 

Nestleder: Erik Egge 

Sekretær/Kasserer: Ingrid Kalstad- 

Sjødalstrand 

Verneombud: Halvard Raanaa 

Tjenestutvalget: 

Stein Olav Engebråten (Gjøvik) 

Jan Stefan Holme (Oslo) 

Vara VO: Jon Arne Halvorsen 

Stedstillitsvalgt Oslo: Jan Stefan Holme 

Etter møtet var det duket for sosialt 

samvær. 

Temakveld om opplæring av 

nye lokførere i NSB 

«Opplæringssituasjonen i NSB» - 

kvantitet og/eller kvalitet?» Et spørsmål 

mange finner det betimelig å stille 

for tiden. Temaet ble derfor valgt til årets 

første, i rekken av temakvelder i regi 

av Osloforeningen. Over 30 lokførere 

fant veien til møtelokalene i 


Schweigaardsgate som etterhvert ble 

temmelig fullsatte. Leder for opplæringsavdelingen 

i NSB, Elin Alseth, var 

kveldens første innleder, og ble etterfulgt 

av lokleder Aleksander Dahl. 

Alseth redegjorde for avdelingens oppbygging 

og mål. Målet er selvfølgelig å 

dekke NSB’s behov for utdanning av 

lokførere. Avdelingen består for tiden 

av 11 fast ansatte og er voksende. 

Det å «produsere» en lokfører, fra 

ansettelse til autorisering er en ganske 

kompleks prosess der mange brikker 

skal falle på plass på rett sted. Det er 

mange både kjørelærere og studenter 

som opplever at ikke alt går på skinner 

og Alseth vedgikk at det fortsatt er «utfordringer» 

knyttet til opplæringen. 

Mange i salen oppfattet det slik at 

«kvantiteten» er på plass, men at det 

skorter på kvaliteten. Mange kjørelærere 

opplever å befinne seg i et vakuum 

der de ikke får noen tilbakemeldinger 

fra bedriften på opplæringsjobben de 

gjør. Kjørelæreren er en svært viktig 

person i utdanningen av nye lokomotivførere, 

og mangelen på oppfølging av 

lærerne kan således bli et problem for å 

opprettholde motivasjonen hos denne 

gruppen. Oppfølging og utvikling av 

kjørelærerkompetansen er også viktig 

for å styrke kvaliteten på kjøreopplæringen 

for studentene. 

Lokleder Aleksander Dahl orienterte 

om DROPS’ og lokledernes rolle i dette. 

I tillegg til tjeneste på DROPS skal de 

også holde typekurs, gjennomføre høringer 

etter disse, samt avvikle øvelseskjøring 

i såkalte loklederturer. Et annet 

problem er at de som har ansvaret for 

planleggingen ikke planlegger øvelseskjøringen 

i sammenheng med typekurs. 

Dermed har det oppstått situasjoner der 

enkelte har opplevd at det har gått så 

lang tid mellom typekurs og øvelseskjøring 

at de har måttet ta typekurset på 

nytt. Definitivt dårlig ressursbruk. 

Mange tok ordet underveis og 

temperaturen på diskusjonen ble etterhvert 

ganske høy. Som tidligere nevnt, 

påpekte flere kjørelærere mangelen på 

tilbakemeldinger og at dette i ytterste 

konsekvens kan få fatale følger for sikkerheten. 

Andre pekte på det de opplevde 

som uensartet holdning til kjøreteknikk 

og materiellbetjening mellom

Tom Myhrvoll fra Opplæringsavdelingen og lokleder Ove Johnny Velle fra 

DROPS. Foto: Jørgen Sundt 

lokledere og kjørelærere. 

Undertegnede skal ikke trekke noen 

konklusjoner utover det faktum at 

frammøte og engasjement viste at valg 

av tema og kvelden som sådan var 

svært vellykket, og til tross for heftige 

diskusjoner, satt latteren løst. Etter det 

formelle arrangementet var det mange 

som benyttet anledningen til sosialt 

samvær med gode kolleger i større og 

mindre grupper. 

Besøk på Stortinget 

På initiativ fra lokfører Bjørn W. 

Kristensen på Hønefoss var vi en 

gruppe jernbanefolk som den 2. februar 

ble invitert til Stortinget, til stortingsrepresentant 

Per Olaf Lundteigen (Sp) for 

å snakke jernbane i forkant av budsjettbehandlingen. 

Et av Lundteigens mål 

foran neste statsbudsjett er å få gjort 

noe med finansieringen av jernbanens 

infrastruktur i retning av prosjektfinansiering, 

eller å gi Jernbaneverket 

mulighet til å ta opp lån. På den måten 

kan man få mer forutsigbarhet i utbyggingen 

og unngå at Stortinget må blande 

seg inn i alt som koster mer enn 50 mill. 

Slik det er i dag, blir investeringer i 

jernbanens infrastruktur i sin helhet utgiftsført 

innenfor ett budsjettår, i stedet 

for å bli avskrevet over mange år slik 

vanlig er i alle andre budsjettsammenhenger. 

Dette vil Lundteigen prøve å 

gjøre noe med. 

Hensikten med besøket var å samtale 

litt rundt jernbanens problemer i dag, 

og slik forholdene var sist vinter var det 

nok å snakke om. Vi var både lokførere 

og togledere som med til sammen svært 

mange års erfaring kunne gi til beste 

mange beskrivelser av de problemer 

jernbanen lider under. Lundteigen på 

sin side snakket seg varm om hvordan 

mange problemer kunne vært løst, dels 


med en annen finansieringsform, dels 

med flere politikere som VIL noe med 

jernbanen i et nasjonalt perspektiv. 

Akkurat det er mangelvare i dag. Enten 

kjemper man for utopiske høyhastighetsprosjekter, 

eller så tror man at konkurranse 

slokker alle sorger. Ingen av 

delene er slik undertegnede ser det, 

noen god løsning. 

Manns minne 

Når dette skrives (24. februar) er det 

kaos i trafikken, men når dette leses bør 

vinteren definitivt være på retur, småfugl 

synger i hekken og knapt noen 

husker snøen som falt sist vinter. Men 

til de få som husker hvor ille det var, og 

som eventuelt allerede har begynt å 

grue seg til neste vinter, kan det nevnes 

at den svenske avisen Aftonbladet 23/2 

forteller sine lesere at i Norge går togtrafikken 

«som på räls», med bare 1-2 

timers forsinkelser, og trekker frem et 

søskenpar som har brukt to døgn på 

reisen fra Göteborg til Falköping, sittet 

fastfrosset i tog i 14 timer, bodd på herberge, 

reist med taxi hit og dit, og fått 

nok av vinteren generelt og av SJ spesielt. 

Reisen skal vanligvis ta en time og 

13 minutter… Det var den gang. Nå er 

våren på vei, la oss nyte det. 

Fra v. Bjørn W. Christensen, Stein Erik Olsen, Jan-Even Nystad og Per Olaf 

Lundteigen. Foto: Jørgen Sundt. 

1 3


Trondheim 

XLO K F Ø R E R K J E L L S. J O H A N S E N 

Allmøte – Jernbaneverket på 

Marienborg 

Jeg var på Marienborg og satte inn loket 

fra nattoget, da jeg fikk vite at Elisabeth 

Enger skulle komme og ha et møte med 

medarbeiderne i Jernbaneverket. Det 

var greit at jeg deltok, så jeg ville høre 

om det var noe interessant for lokomotivpersonalet 

i det hun hadde å si. 

Direktøren i Jernbaneverket startet 

med å si at det nå var en politisk vilje til 

å satse på jernbane. All jernbanekompetanse 

er nå i full sving. Nasjonal 

Transportplan (NTP) var en ny giv, men 

bl.a. med diskusjoner i media det siste 

året har forventningene steget – nå virker 

NTP puslete. Og fortsatt et det spørsmål 

ved finansieringen. Gapet mellom 

forventninger og ressurser øker 

nærmest fra måned til måned. 

Jernbaneverket er blitt mer framtidsretta, 

planlegger ut fra hva politikerne 

sier de vil ha, mens vi tidligere planla ut 

fra de penger vi fikk. Vi kan ikke gjøre 

mer enn vi får penger til, men har da 

planer klar hvis jernbane får mer penger. 

Direktør i Jernbaneverket Elisabeth Enger. 

1 4 

Godt oppmøte. 

Region nord fikk en del nye penger i 

fjor og fulgte opp med arbeider som 

gikk 45 % ut over det opprinnelige budsjettet. 

Alle pengene blei ikke helt brukt 

opp, det tok lengre tid å komme i gang 

med Gevingeåsen tunell enn planlagt. 

Sjøl om alle politikerne nå snakker 

om at de vil satse på jernbane, er det 

uenigheter om hva en skal satse på, for 

eksempel høyhastighetstog og organisering. 

Partiene har forskjellige syn på 

staten og privat drift. I Sverige legges nå 

Banverket ned fra 1. april, i Finland er 

tilsvarende organisasjon lagt ned fra 1. 

januar. Begge steder skal dette nå legges 

under Samferdsel, i Sverige felles for 

alle sektorer, i Finland som en egen av- 


deling under en felles overbygning. 

Det er gjort en undersøkelse av «det 

norske folk» sitt syn på Jernbaneverket. 

Kun 16 % sier de har et godt inntrykk, 

60 % har et dårlig inntrykk, og det er 

ikke særlig mye bedre i Trøndelag enn i 

Oslo. Kun 22 % sier de har et godt inntrykk 

av at Jernbaneverket har god 

kompetanse/ fagkunnskap! Dette kan 

og må vi snu. 

Bør det satses på Jernbaneverket? - 

Jeg har gått på som leder fordi jeg tror 

det er mulig å få til gode resultater. 

Forsinkelser, vi lå faktisk godt an til å 

få en bedring på 10 % utover høsten. 

Mye av dette blei spist opp pga ekstraordinære 

arbeider, så kom desember! 

Og januar! Målsetting for 2010 er 20 % 

færre feil som skyldes infrastruktur, fra 

februar og ut året. Vi har også vært 

uheldige med at NSB har hatt problem 

med materiell når infrastrukturen har 

vært i orden, for kundene har det uansett 

betydd forsinkelser eller innstillinger. 

JBV har vært ridd av store målsettinger 

som ingen helt har trudd på – 

dette skal snues. Vi må ha målsettinger 

vi har tru på, og som vi slås for å nå. 

Dere må også lage lokale målsettinger 

dere kan tru på. 

Det er/blir gjort en del organisatoriske 

endringer. Det er bl.a opprettet 

egne stillinger som regionale Plan- og 

utviklingsdirektører. Anne Skolmli er 

ansatt i Nord. Det er gjort endringer av

Banesjef Knut Haugen. 

Trafikkdivisjonen (Nye Trafikk). Bane - 

divisjonen skal rendyrkes. Det skal 

gjøres et klart skille mellom strategiske 

oppgaver og felles administrasjon, støttetjenester. 

Ellers er direktøren glad for at det er 

en statsetat. Det betyr at en er direkte 

styrt av statsråden, men gir også nær 

kontakt og dialog. Men det betyr også 

at det er grenser for «hvor høyt en kan 

skrike i media». NSB kan skrike høyere, 

men også de er statsselskap og må 

tenke på det. Ellers mener jernbaneverkdirektøren 

at samarbeidet med 

NSB er bra. Hun avsluttet med å si at 

ledelsen skal stille krav til organisasjonen, 

men det skal være samsvar mellom 

krav og muligheter. Og de skal få støtte. 

Så skal Jernbaneverket gjøre sitt til at 

det blir realiteter av politikernes ønsker. 

200 km/t over Dovre? 

Egentlig så gikk jeg innom 

Jernbaneverkets lokaler for å få vite 

hvordan det står til med planene om 

elektrifisering av Nordlandsbanen, og 

hva som gjøres på Dovrefjell. Heldigvis 

hadde banesjef Knut Haugen tid til å 

snakke noen ord med LMT. 

På Dovre har en begynt å sette ned 

nye fundament til el-master. Det har 

lenge vært et problem å få de gamle 

mastene til å stå ordentlig, pga at det er 

mye myr på strekningen. De har også 

begynt å sette opp nye stålmaster. De er 

av tilsvarende konstruksjon som på 

Gardermobanen, men de skal se ut som 

tremaster. Dvs at de er en form for Hbjelke, 

som er lakkert i en brunfarge, og 

tåler belastningen som hastigheter over 

200 km/t krever. Men for å kunne kjøre 

i slike hastigheter må en også har kjøretråd 

og oppheng som tåler dette. Det er 

det ikke bevilget penger til ennå. Da 

kontaktledingsnettet blei satt opp i 

1967, var det konstruert for en hastig- 

El-mastene skal se ut som treverk 


het på 80 km/t. Det er senere forsterket 

til å tåle 130 km/t. 

JBV har som jeg har skrevet om tidligere 

begynt å skifte ut skinner og sviller 

fra Dombås. Da hadde en 6 mil med 

tresviller, lagt ut for 45 år siden, med en 

beregnet levetid på 30 år! Det blei skiftet 

ut nesten 20 km i 2009, og en har fått 

penger til ytterligere 8-9 km i år. Det må 

sjølsagt være et problem at en ikke får 

større bevilgninger. Her er det jo arbeid 

som er avhengig av mye utstyr, og det 

burde kunne utnyttes bedre/ lenger når 

det først er på plass. 

Målet sier Haugen, er en bane der en 

kan kjøre over 200 km/t. 

Elektrifisering til Steinkjer og 

Sverige? 

Men det var elektrifiseringa av «nye» 

strekninger jeg var mest interessert i. 

Det er «spilt inn» i Nasjonal Transport - 

plan. Det står bl.a. « Ytterligere moderniseringstiltak, 

som for eksempel 

elektrifisering av Trønderbanen, vil bli 

vurdert i andre del av planperioden.» 

Det er et stykke fram i tid, men Jern - 

bane verket i Trondheim ønsker i alle 

fall å fremskynde det. Det er en del 

kontakt direkte mellom svenske jernbanemyndigheter 

og ditto i Norge. 

Svenskene skal ha sagt at de kan 

komme over og sette ned stolper, hvis vi 

ikke har kapasitet til å gjøre det sjøl. 

Hvordan det blir med dette vites ikke 

nå, ny bru over Stjørdalselva må 

komme først. Anne Skolmli, som er ny 

Plan- og utbyggingsdirektør sa uformelt 

at det tidligst kan komme noen nye 

signaler om elektrifisering til høsten. 

Det er ikke satt ned noe prosjekt, men i 

følge Knut Haugen regner en løselig 

med at det vil koste 3-4.000 kr/m, dvs 6 

- 800 millioner for strekningene 

Trondheim – Steinkjer (120 km) og Hell 

– Storlien (70 km). Det er ikke mye erfaringer 

fra slike anlegg de seinere år, så 

det blir bare grove overslag. Det blir behov 

for en ny omformer nord for 

Trondheim, som kan dekke begge strekninger. 

Så får vi for NSBs del håpe at 

det er mulig å framskynde en avgjørelse. 

Behovet for nye lokaltogsett viser seg jo 

tydeligere for hver måned som går, men 

de høye herrer er lite villig til å investere 

i nye dieseltog. 

1 5


Sikkerhetskurs 

Selv om man daglig praktiserer sikkerhetstjeneste, 

gjennom framføring av tog, 

skader det ikke med en aldri så liten 

oppfriskning av kunnskapene. Derfor 

avholdes det hvert år sikkerhetskurs for 

førere og verter på Flytoget. 

Under årets kurs ble det lagt vekt på 

erfaringene den enkelte hadde gjort seg 

med de nye trafikksikkerhetsbestemmelsene. 

Etter å ha praktisert det nye regelverket 

i noen måneder var de fleste 

enige om at det ennå er et stykke igjen 

til de nye reglene har fått alle de nødvendige 

tilpassinger og justeringer. 

Heldigvis ser det nå ut som at forbedringer 

er underveis. Forhåpentligvis er 

de første justeringene på plass lenge før 

dette leses. 

Foruten diskusjonen rundt trafikksikkerhetsbestemmelsene 

var det problemstillingene 

om brann i tog som stod 

i fokus. Togsett 71-03 som fikk omfattende 

skader under en brann på 

Nationaltheatret stasjon søndag 7. juni i 

fjor har ennå ikke kommet i drift, og 

prislappen for reparasjonen blir på 

svimlende 40 millioner kroner. Det er 

derfor forståelig at nettopp dette var et 

hett tema på kurset. 

Etter noen timer i «klasserommet» 

1 6 

Flytoget 

XLO K F Ø R E R F R E D R I K N Ø R B E C H 

Instruktørene Morten Mattson og Trond Paulsen går 

igjennom sikkerhetsbrudd i 2009. (Foto: F Nørbech) 

Avtroppende leder Steinar Vold mottar blomster fra påtroppende leder Jan G 

Gundersen. (Foto: F Nørbech) 

var det tid for en ekspedisjon ut i den 

store verden. På Nationaltheatret stasjon 

fikk kursdeltagerne en gjennomgang 

av branvarslingssymet og en tur 

gjennom nødutgangene under plattformen. 

Deretter gikk turen videre til 

Asker stasjon hvor en ventende minibuss 

sørget for transporten opp til 

Bikkjedammen. Herfra bar det til fots 

ned nødutgangen til Skagumtunnellen. 

De fleste ble overrasket over hvor bratt 

og mørkt det var i dette tverrslaget. Vel 

nede ved skinnegangen fikk man oppleve 

det sterke suget fra passerende tog. 

På tur oppover igjen begynte undertegnede 

sterkt å vurdere noen timer i 

treningsstudio. Det blir neppe noen 

dans på roser å evakuere reisende ut 

dette tverrslaget. Vel tilbake i Asker var 

det kun en kjapp togtur til Oslo som 

gjensto på programmet. 


Selve kontrollprøven i sikkerhetstjenesten 

skal denne gangen avikles utenom 

kurset, trolig til høsten. Dette fører til at 

kurset får et litt annet preg enn tidligere, 

men lærerik var det uansett. 

Ny leder i avdelingen 

På årsmøte til NLF avdeling Flytoget 

tredje mars ble lokomotivfører Jan G 

Gundersen enstemmig valgt til ny leder. 

Avtroppende leder, Steinar Vold, har 

bekledd dette vervet i hele ti år, og 

ønsket nå å trekke seg tilbake. Jan har i 

en årrekke bekledd vervet som avdelingens 

sekretær, og har følgelig en solid 

faglig erfaring som kan komme godt 

med i det nye vervet. Steinar fortsetter i 

styret en tid fremover, men nå som et 

vanlig styremedlem. På denne måten 

kan han bidra med verdifull kompetanse 

i en overgangsfase. LMT håper å 

Utenfor nødutgangen til Nationaltheatret stasjon ble det 

tid til en liten fotostopp. (Foto: F Nørbech)

Steinar Vold ønsker Svein Torgeir Fossum lykke til som pensjonist. (Foto: F 

Nørbech) 

komme tilbake med et intervju av både 

den gamle og nye lederen. 

Loknytt 

For å skifte defekte togsett inn og ut av 

toghallen i Lodalen har Mantena anskaffet 

seg en liten "lokomobil". Zafhir 

LOK E heter den lille tassen, som kan 

gå like godt til lands som skinnelangs. I 

tillegg til toghjul (styrehul) er maskinen 

utstyrt med tradisjonelle bilhjul, som 

drives av to 30 kW elektriske motorer. 

Disse blir forsynt av en batteripakke på 

1000 Ah 80 V. 

Den Italienske produsenten har i en 

årrekke levert lignende kjøretøyer til en 

rekke forskjellige jernbanerelaterte virksomheter. 

Mantenas variant er imidlertid 

den første batteridrevene modellen 

fabrikken har produsert av denne typen. 

Sammen med en tilsvarende maskin 

på Sundland verksted er dermed lokomobilen 

en liten verdensnyhet. Om 

dette produktet blir en suksess er fore- 

Ikke like stort og imponerende som CargoNets nye lokomotiv, men til gjengjeld 

kan den kjøre på bakken (både frivillig og ufrivillig). (Foto: F Nørbech) 


løpig uvisst. Etter en rekke avsporinger 

har Zahfir LOK E fått kjøreforbud. 

Lystige tunger i bergningsavdelingen 

har døpt den lille gule og blå veltepetteren 

for "gulkalven. Eksperter fra 

fabrikken er underveis, og forhåpentligvis 

blir det snart orden på sakene. 

Ny pensjonist 

Et sikkert tegn på at flytoget har vært i 

drift noen år er at tallet på pensjonister 

sakte øker. Etter ni år i bedriften trer nå 

lokomotivfører Svein Torgeir Fossum 

over i pensjonistenes rekker. 

Avtroppende leder for NLF avdeling 

flytoget, Steinar Vold, overrakte ham 

Oslo foreningens tradisjonelle modellokomotiv 

og forbundets diplom, samt 

et gavekort fra avdelingen under åpningen 

av årsmøtet tredje mars. Svein 

har vært en hyggelig og positiv kolega, 

og vi ønsker han alt vel i pensjonisttilværelsen. 

Visste du at: 

• Det amerikanske militæret driver 234 

golfbaner? 

• Mennesket er den eneste arten som 

drikker melk fra andre arters mødre? 

• Hæren fra Uruguay vant et sjøslag 

ved å bruke edamerost som kanonkuler? 

• Verdens dyreste krydder er safran, det 

koster ca. 90.000 kr. pr. kg? 

• Som Petter Solberg så treffende sa 

det: "i drived and then it was a sving 

and a sving til så a stein and pang i 

drived rett in the juletre" 

• George W. Bush sa de velvalgte ord: 

Våre fiender er oppfinnsomme og ressurssterke. 

Det er vi også. De slutter 

aldri å pønske ut nye måter å skade 

vårt land og vårt folk på. Det gjør 

ikke vi heller. 

• Han også sa: I NASA er verdensrommet 

fremdeles høyt prioritert. 

• Og: Vel, jeg synes at hvis du sier at du 

skal gjøre noe, og så ikke gjør det, det 

er pålitelighet. 

• Chuck Norris has the best poker-face 

of all time: He won the 1983 World 

Series of Poker, despite holding only 

a Joker, a Get out of Jail Free 

Monopoloy card, a 2 of clubs, 7 of 

spades and a green #4 card from the 

game UNO. 

1 7


XStavanger 

Årsmøtet 2010 

Lørdag 13.03 ble det avholdt årsmøtet 

for Lokomotivpersonalets forening 

Stavanger, møtet var lagt til Quality 

Hotel Residence i Sandnes. 

Som vanlig var det ganske bra oppmøtet, 

men vi har alltid plass til flere. 

Tradisjonen tro møtte mange pensjonerte 

lokførere og det er noe vi alle setter 

stor pris på. 

Selve årsmøtet bød ikke på de store 

utfordringene og styre består av de 

samme som fra året før. 

Fra NLF hadde Rolf Jørgensen og 

Stein Erik Olsen tatt turen sammen 

med Grete Thorsen som deltar i lederutviklingsprogrammet, 

Lok drift 

sør/vest Stavanger var også representert 

ved Andreas Kristoffersen. 

Etter møtet var det selvfølgelig middag 

og tid for litt sosialt. Alt i alt et 

hyggelig og vel gjennomført årsmøtet. 

1 8 

LO K F Ø R E R H A A KO N BJ E RT N E S 

Leder Knut-Sigve Stene ønsker velkommen 

til årsmøtet 2010. Foto: H. 

Bjertnes. 

Stein Erik Olsen holdt et bra innlegg om blant annet synergi. Foto H.Bjertnes. 

Et fokusert årsmøte. Foto: H. Bjertnes. 

Datakurs? 

Bruken av PC blir en stadig større del 

av arbeidsdagen til de aller fleste, så 

også lokomotivførerne. Det er jo lettvint 

og praktisk samt at man sparer en 

del papir, noe som igjen er gunstig for 

miljøet. Så hos NSB er blant annet 

kvittering for sirkulærer, medarbeiderundersøkelser, 

bestilling av nye uniformer 

og EL -sikkerhetskurset man må 

ta det året man ikke er på Sundland, 


flyttet over på elektroniske løsninger. 

Så langt ganske greit, men og det er 

et ganske stort men. For det er ikke alle 

lokførere som har den samme kunnskap 

og interessen for pc, og som ei 

heller fikk opplæring i dette på skolen. 

Og når bedriften da viser så utrolig liten 

vilje til å lage et opplegg for disse, så er 

det bare håpløst. Min oppfordring til de 

ansvarlige er følgende: Skjerp dere!

Historisk 

lys 

H I STO R I K E R H A R A L D B E R N T S E N 

Den akutte krisa som det kapitalistiske 

verdenssystemet i dag fortsatt er inne, er 

ikke den første som har fått tilhengere 

av det samme systemet til å kaste skylda 

for den arbeidsledigheten som det om og 

om igjen skaper, dels på de arbeidsledige 

sjøl og deres angivelige hang til latskap, 

dels på fagbevegelsen og dens alt for 

høye lønnskrav. Heller ikke var statsråd 

Bjarne Håkon Hanssen den første til å si 

at folk på forsorgen – eller på sosialtrygd, 

som det så pent heter i våre dager 

– må lære seg å stå opp om morran. Og 

Høyreekteparet Clemet og Tetschner er 

slett ikke de første til å mene at for å bli 

mindre bortskjemte og mer arbeidsvillige 

må arbeidsfolk ha lavere lønn, og de 

må sjøl betale for å holde seg hjemme 

når de er sjuke. 

Denne måten å tenke på er like 

gammel som kapitalismen sjøl. Så langt 

tilbake i historia skal vi ikke gå her. Vi 

skal nøye oss med å rippe opp i enkelte 

hendinger som fant sted under den forrige 

sterke veksten i arbeidsledigheten 

her i landet, det vil si under Gro Harlem 

Brundtlands to regjeringer før og etter 

1990, da ledigheten til slutt – våren 1993 

– nådde en hittil uslått etterkrigsrekord 

på 180 000 offisielt arbeidsløse. 

Under denne krisa fant statsråd Tove 

Strand Gerhardsen (nå: Tove Strand, direktør 

ved Ullevål Sykehus) – som først 

(1987-1989) var sosialminister, så (1990- 

1992)arbeids- og administrasjonsminister, 

at tida inne for å introdusere den 

såkalte arbeidslinja. Det skjedde særlig i 

form av det tiltaket som blei kalt 

ARBEIDSLINJA – FØR OG NÅ 

«Arbeid for trygd». Som navnet sier, 

gikk dette ut på at alle som var støtt ut 

av det regulære arbeidsmarkedet og blitt 

mottakere av arbeidsledighetstrygd eller 

andre sosialtrygder, skulle arbeide for 

trygda – for eksempel og ikke minst med 

å vedlikeholde skoler og andre offentlige 

bygninger og anlegg i stat og kommune. 

Alle som har minst et par tiår som 

voksen på nakken, husker hva som 

skjedde med dette framstøtet mot fagorganisasjonen 

og de kollektive avtalene. 

Verken Kommuneforbundsmedlemmer 

eller de organiserte bygningsarbeiderne 

og andre som utførte ulike arbeider for 

det offentlige på tarifflønn, ville bli fortrengt 

av ofte helt ukyndige arbeidsledige 

på mer eller mindre luse-trygd og 

dermed sjøl gå ut i arbeidsløshet og begynne 

å yte arbeid for trygd, i stedet for 

på avtalt tarifflønn. Framstøtet blei derfor 

møtt med kraftig motstand og blei i 

høy grad stoppe av Kommuneforbundet 

der Liv Nilssons var leder, og ikke minst 

bygningsarbeidernes organisasjoner. 

Framstøtet dukka først opp igjen i det 

første utkastet til nytt partiprogram som 

Fremskrittspartiet sendte ut på høring i 

juli 2008. Da Per Sandberg lanserte utkastet, 

sa han at Fremskritts partiet var 

enig i Bjarne Håkon Hanssens krav til 

sosialhjelpsmottakere om at de måtte stå 

opp om morran, men ville gå lenger og 

kreve arbeidsplikt av dem. Oslo kommunes 

utgifter på å fjerne tagging på 70 

millioner i året kunne for eksempel 

fjernes ve då sette sosialhjelpmottakere 

på jobben, eller de kunne jobbe med å 

aktivisere ensomme eldre, sa han. 

(Dagens Næringsliv, 14. juli 2008.) 

Men Tove Strand nøyde seg ikke med 

å undergrave fagbevegelsen og de kollektive 

avtalene med «Arbeid for trygd». 

I oktober 1991 stilte daværende Frem - 

skrittspartileder Carl I. Hagen spørsmål 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. 

Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo. 

Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening. 


til arbeidsministeren i samband med to 

saker, nemlig den såkalte Krysset-saka i 

Bodø og Go’biten-saka i Lillesand. 

Begge sakene dreide seg om arbeidskonflikter 

i to mindre bedrifter der arbeiderne 

krevde rett til å opprette tariffavtale 

med en minstelønnsgaranti. Carl I. 

Hagen lurte på om regjeringa ikke syntes 

at det var bedre at folk hadde en arbeidsplass 

å gå til enn at de var arbeidsløse, 

uansett om de blei lønna lavere 

enn det som var avtalt mellom LO og 

NHO. 

Dette svarte statsråden ja på, og dette 

skapte storm i fagbevegelsen. Etterpå 

prøvde Tove Strand riktig nok å mildne 

stormen ved å hevde at hu bare hadde 

snakka om høytlønna som hu mente 

burde gå ned i lønn, men dette svekka 

ikke den prinsipielle tilslutninga hu i realiteten 

hadde gitt til Carl I. Hagen. Og 

stormen blei ikke mer laber da det på 

samme tid kom fram at Strand 

Gerhardsen, som arbeids- og administrasjonsminister, 

var ansvarlig for at 

statens egne direktører på denne tida 

hadde fått hemmelige avtaler om 

lønnsøkinger. 

Blant dem som reagerte skarpt, var 

landsmøtet i Hotell- og Restaurantar - 

beider forbundet i slutten av november 

1991, drøye måneden etter at statsråden 

hadde svart Carl I Hagen i Stortinget. I 

en uttalelse pekte landsmøtet på at dersom 

en statsråd i en tidligere Arbeider - 

partiregjering hadde vist så liten forståelse 

for den prinsipielle tariffpolitiske 

siden ved Carl I. Hagens spørsmål, ville 

en straks ha stilt et spørsmålstegn ved 

vedkommendes politiske grunnsyn. 

Etter landsmøtets mening burde statsråd 

Tove Strand Gerhardsen derfor få avløsning, 

som det hette. 

Blei det dermed satt en standard som 

ikke bør glemmes? 

1 9

Kort historikk 

Det er lenge siden forrige artikkel om 

Euro4000 sto på trykk, og LMT har fått 

en del nye lesere siden da. Av hensyn til 

disse, og lesere som har glemt det hele, 

bringer vi derfor en kort historikk. 

Allerede da NSB Gods i desember 

2001 bestemte å gå til anskaffelse av et 

mindre antall class 66, var det klart at 

dette skulle være en midlertidig løsning 

av den enkle grunn at lokomotivene 

med sine 3000 HK verken tilfredsstilte 

kravet til ytelse eller personalets arbeidsmiljø. 

Årsaken til at man likevel 

gikk for denne kontroversielle lokomotivtypen 

var at tilgangen på gjennomprøvde 

store diesellokomotiver var 

svært begrenset. Class 66 var på det 

tidspunktet det eneste diesellokomotivet 

i denne ytelsesklassen som var levert 

i et stort antall, og driftsikkerheten på 

disse enkle maskinene ble rapportert å 

være svært høy. Ikke uventet inngikk 

CargoNet derfor leiekontrakt med 

HSBC Rail (eier) og EMD (leverandør) 

2 0 

Spanjolene er her! 

Av lokomotivfører Øyvind Svärd 

I LMT nr. 10-2007 skrev vi en artikkel om Euro4000, diesellokomotivet som 

CargoNet skulle leie inn påfølgende år. Av ulike årsaker ble introduksjonen utsatt, 

med det resultat at CD 66 fortsatt er bærebjelken i godstogene på Nordlandsbanen. 

Men, den som venter på noe godt, venter imidlertid ikke forgjeves, og nå er 

Euro4000 endelig i ferd med å materialisere seg. 

CD 312-001 klar til levering i Valencia. Foto: Øyvind Svärd. 

om levering av 6 slike lokomotiver, som 

hos CargoNet fikk betegnelsen CD 66. 

På det tidspunktet kontrakten ble 

forhandlet frem, antydet EMD at de 

ville ha et diesellokomotiv med 4000 

HK klar for det europeiske marked innen 

fem år. Altså, et lokomotiv som 

kunne levere den nettopp den ytelsen 

CargoNet hadde behov for på 

Nordlandsbanen. 

Spania, mer enn Tapas og 

Tempranillo 

I 2006 ble endelig dette vidunderet av et 

diesellokomotiv presentert på Innotrans 

i Berlin. Lokomotivet, som ble lansert 

under navnet Euro4000, var bygget av 

Vossloh España og EMD i fellesskap. 

Drivlinjen som benyttes i Euro4000 er i 

stor grad hentet fra EMD SD70, som er 

en av de mest utbredte lokomotivtypene 

i USA og Canada, og kjent for sin høye 

pålitelighet. Vossloh España er bygget 

på tuftene til Macosa, en bedrift med 

aner tilbake til 1879, og som siden 1947 


har syslet med jernbane- og sporvognsmateriell. 

De har i noen tiår produsert 

diesellokomotiver. Mest kjent for oss 

skandinaver er den spanske utgaven av 

Mz, som Macosa har bygget i 93 eksemplarer. 

Det er med andre ord ikke 

noviser i jernbanefaget som skal levere 

våre nye diesellokomotiver. Hva 

Euro4000 angår, så har Vossloh så langt 

rukket å levere en plass mellom 50 og 

70 lokomotiver, hvorav de fleste går i 

Spania, Portugal og Frankrike. To lokomotiver 

fant veien til Sverige, og 

CargoNet deltok under vintertest av ett 

av disse i Nord-Sverige vinteren 2008. 

I vår del av Europa er Vossloh 

España ukjent som leverandør av jernbanemateriell, 

ja så vidt undertegnede 

vet har det aldri blitt levert spansk jernbanemateriell 

til Norge tidligere. Ikke 

desto mindre har vi fått et svært godt 

inntrykk av denne leverandøren, som 

har strukket seg langt for å komme oss i 

møte i våre krav om et lokomotiv som 

skal fungere problemfritt under barske 

nordiske forhold. 

Lokkasse og førerrom 

Lokomotivkassen med gulvkonstruksjon 

er en selvbærende, sveiset stålkonstruksjon 

(monocoque) med platekledning. 

Luftinntak til forbrenningsluft og 

ventilasjon av traksjonsmotorer og generator 

befinner seg oppe i takseksjonen, 

et arrangement som faktisk har blitt til 

på oppfordring fra CargoNet. Vi har 

nemlig en bestemt oppfatning av at et 

høyt montert luftinntak er mindre utsatt 

for snøtilstopping enn et veggmontert 

luftinntak, som vi blant annet finner på 

CD 66. Luftinntak for dieselmotorkjølerne 

er derimot veggmontert, men erfaring 

fra CD 66 tilsier at dette ikke er noe 

stort problem, siden snøen stort sett

Førerhytta er godt beskyttet av stålprofiler. Foto: Øyvind Svärd. 

fyker rett igjennom disse. Kjølerne er 

dessuten så store at noe annet ville vært 

svært vanskelig. 

Ikke uventet er en lokomotivfører 

opptatt av førerrommet. På Euro4000 er 

dette bygget separat og opplagret i 

lokrammen over gummielementer. 

Førerhytta er i front og på sidene omsluttet 

av kraftige stålprofiler som er 

sveiset fast i lokrammen. Dermed er det 

ingen mulighet for at hele førerhytta 

skal rive seg løs ved raspåkjørsler, slik 

som vår nordnorske kollega opplevde 

da han kjørte inn i et snøras med Di 6 

for en del år siden. 

Nå er det ikke helt enkelt å tilfredsstille 

norske støykrav på et dieselloko- 

En nesten ferdig førerplass på lok 002. Foto: Øyvind Svärd. 

motiv hvor dieselmotoren er montert 

direkte i lokrammen. I skrivende stund 

har vi ingen støymålinger å vise til når 

det gjelder våre lokomotiver, men foreløpige 

målinger viser verdier som er betraktelig 

lavere enn på CD 66. 

Førerrommene har også fått en ekstra 

omgang med støyisolasjon og 

varmeisolasjon, etter erfaringene fra 

nevnte vintertest. 

Det var lenge usikkert om vi skulle få 

WC på våre lokomotiver, men spanjolene 

har faktisk funnet et vakuumtoalett 

som var tilstrekkelig kompakt til å 

kunne kiles inn i nisjen i inngangspartiet 

bak førerrom 1! Også en 

vaskeservant har de fått plass til. Det 


hele varmes opp av vannbaserte varmevekslere 

koblet til dieselmotorens kjølevannssystem. 

Det enkle er ofte det beste! 

Det er vel tvilsomt om EMD har lyttet 

til slagordet til en av de store norske 

dagligvarekjedene, men en av årsakene 

til suksessen med både SD70 og class 

66 er nettopp deres enkle konstruksjon. 

Det virker derfor beroligende på en 

gammel diesellokentusiast at Vossloh 

har valgt samme type teknologi på 

Euro4000. Hjertet i lokomotivet består 

av en 16-sylindret EMD 16-710 G3B- 

T2, som er en totaktmotor med EM- 

DEC elektronisk innsprøytning. 

Hovedgeneratoren er konstruert som 

trefase synkrongenerator med delt felt, 

som avhengig av hastighet kobles i serie 

eller parallell. 

Energien fra hovedgeneratoren likerettes 

over et antall dioder montert i 

generatoren, og ledes ned til de permanent 

parallellkoblede traksjonsmotorene. 

Og her er vi ved sakens kjerne; 

Euro4000 er utstyrt med likestrømsmotorer. 

Gammeldags, hevder noen – 

driftsikkert svarer vi. Jo da, vi innrømmer 

at en asynkronmotor er mer robust 

og mindre vedlikeholdskrevende enn en 

seriekommutatormotor. Men, AC-motorer 

krever avansert kraftelektronikk, 

og det er vel liten tvil om at nettopp 

disse komponentene har voldt en del 

besvær på det som enkelte velger å 

kalle «moderne» diesellokomotiver. 

Alle vitale funksjoner på lokomotivet 

styres og overvåkes av EM2000, som er 

et mikroprosessorbasert styringssystem 

kjent fra blant annet CD 66. Det geniale 

med dette systemet er hastighetsradaren, 

hvis avlesning benyttes som referanseverdi 

for beregning av motorstrøm. 

EM2000 vil alltid forsøke å legge hjulhastigeten 

5-6% raskere enn faktisk 

hastighet, noe som gir optimal utnyttelse 

av adhesjonsforholdene. Erfaring 

fra CD 66 er at systemet fungerer utmerket, 

men medaljens bakside er at 

hjulslitasjen kan bli uforholdsmessig 

stor. 

De som kan sin El 14 vil nikke gjenkjennende 

til ED-bremsens prinsipp. 

Også på Euro4000 kobles samtlige av 

traksjonsmotorenes felt i serie når kjør- 

2 1

Førerhytta er godt beskyttet av stålprofiler. Foto: Øyvind 

Svärd. 

bremseomkobleren sjalter over til dynamisk 

bremsing. Vi har imidlertid ingen 

«Møretorsk», de seriekoblede feltene 

oppmagnetiseres direkte av hovedgeneratoren 

på Euro4000. To og to rotorer 

kobles i serie, og de tre rotorparene 

parallellkobles til seks motstandselementer, 

anordnet i tre parallelle grener 

med to seriekoblede elementer i hver 

gren. Den strøm som traksjonsmotorene 

genererer når generatoren oppmagnetiseres, 

vil dels omdannes til varme i 

motstanselementene, og dels gå til drift 

av ED-bremseventilatoren som er parallellkoblet 

over motstandselement 2. 

Fordelen med systemet er at det er 

totalt uavhengig av ekstern hjelpedrift. 

Ulempene er at ED-bremsen dessverre 

kun kan betjenes over kjørekontrolleren, 

og at et slikt system gir svak bremsekraft 

i hastigheter under 40 km/t. På 

dette området er utvilsomt et asynkronlokomotiv 

overlegent. 

Også lokomotivets hjelpedrift er såre 

enkel. Ventilatoren som sørger for luft 

til traksjonsmotorer og generator er mekanisk 

drevet. Det samme er kompressoren, 

som er en vannkjølt, tresylindret 

compoundkompressor levert av gode 

gamle Gardner Denver. En egen trefasevikling 

i hovedgeneratoren sørger for 

trefasestrøm til de to asynkronmotorene 

som driver kjølevannsventilatorene. I 

denne kretsen finnes ingen frekvensomformere, 

slik at ventilatorenes turtall vil 

2 2 

variere med dieselmotorens turtall. 

Også hjelpegeneratoren er kjent fra tidligere, 

og leverer strøm til lokomotivets 

72 V DC-anlegg, dvs batterilading, manøverstrøm, 

lys, varme og diverse 

pumper. 

Bremser 

Euro4000 er utstyrt med et moderne 

bremsesystem fra Knorr. Skjønt moderne 

– enkelte av våre kolleger som 

har kurs på CE 119 drar på smilebåndet 

når de hører at Euro’en er utstyrt med 

HDP førerbremseanlegg. Vi later som 

om vi ikke ser det, Euro’en har nemlig 

slirebrems (hjulpussebrems), og det har 


Førerhytta er godt beskyttet av stålprofiler. Foto: Øyvind 

Svärd. 

ikke CE 119. For øvrig er lokomotivet 

utstyrt med skivebremser og parkeringsbrems 

av fjærkrafttypen. 

Direktevirkende bremser styres elektropneumatisk, 

og benytter samme 

trykkomsettere som automatisk virkende 

bremser. Hovedkomponenten i 

sistnevnte er for øvrig en KE-ventil. 

Levering 

Når dette leses, har Latvia-registrerte 

M/S Liva Greta allerede levert de to 

første av i alt seks lokomotiver til 

Grenland Havn i Brevik. Lossing på 

Grenland havn tar sin tid, siden sporene 

ligger så langt fra kaikanten at 

Våre to første CD 312 under lossing i Brevik . Foto: Øyvind Svärd.

Noen nøkkeldata: 

Akselanordning: Co’Co’ 

Dieselmotor: EMD 16-710 G3B-T2 

Konstruksjon: 16-sylindret vannavkjølt direkteinnsprøytet 2-takt V-motor 

Ytelse: 3 178 kW ved 904 min-1 (4 260 HK) 

Hovedgenerator: EMD AR20 CA6G 

Traksjonsmotorer: EMD D43TRL 

Starttrekkraft: 400 kN 

Største tillatte hastighet: 120 km/t 

Tjenestevekt: 123 tonn, med fulle forråd 

Lengde over buffere: 23 020 mm 

Hjuldiameter (ny): 1 067 mm 

Brennstoff (forbrukbart): 6 450 l 

Smøreolje: 1 300 l 

Kjølevann: 1 500 l 

Kompressor, kapasitet: Gardner Denver WLUG9A, 4 500 l / min. 

lokomotivene må mellomløftes to 

ganger ved hjelp av Havnevesenets to 

mobile kraner før de får norsk spor 

under hjulene. De øvrige fire lokomotivene 

vil ankomme samlet noe senere 

på våren. Også disse vil sannsynligvis 

bli tatt i land i Grenland. 

Lokomotivene nå er godkjent, og 

SJT har gitt de betegnelsen Di 12. I 

henhold til det 12-sifrede EVN-nummeret 

som alle trekkraftkjøretøyer etter 

hvert blir utstyrt med, har Euro4000 

fått typekode 312. Dette har gitt opphav 

til CargoNet sin betegnelse: CD 

312. De seks lokomotivene eies av det 

Londonbaserte Beacon Rail, og er utleid 

til CargoNet for tre år i første omgang. 

Det er for øvrig Beacon Rail som 

i dag sitter som eiere også av CD 66, 

etter at HSBC Rail valgte å konsentrere 

seg om utleie av persontogmateriell. 

CD 312 har så mye til felles med CD 

66, at lokførere med godkjenning på 

sistnevnte lokomotivtype vil få et redusert 

typekurs på CD 312, med en 

varighet på tre dager. Lokførere uten 

slik godkjenning, samt våre lokledere 

vil gjennomgå et femdagers kurs på 

lokomotivtypen. 

Når dette nummeret av LMT ligger i 

postkassen, har lokomotivene forhåp- 

entligvis rullet sine første testturer på 

norske spor, de er overtatt av 

CargoNet, og kursing av lokomotivpersonalet 

er allerede i full gang. Planen 

er at CD 312 skal settes i drift i løpet 

av juni. De fire siste lokomotivene er 

planlagt satt i drift i løpet av juli. 

Det er Nordlandsbanen som utvilsomt 

vil være CD 312 sin hjemmebane, 

men man skal ikke se bort fra at de 

sporadisk kan dukke opp også på andre 

strekninger. CD 66 skal leveres tilbake 

til Beacon Rail så snart CD 312 

er i ordinær drift, dvs. i løpet av sommermånedene. 


Mange har nok ønsket «CD’n» dit 

pepperen gror der de sitter i et inferno 

av støy, med ytterjakka på i trekken, og 

solgardinen på sidevinduet nede for å 

slippe å bli våt i håret av fokksnøen 

som trenger seg inn gjennom utette 

sidevinduer. Mange har også «bainntes» 

over ytterdører som må hakkes løs 

fra isen på dørken, og britisk konstruksjonsprofil 

som gjør at alle over 1,70 

føler seg som kjemper inne på lokene. 

Ikke desto mindre kommer mange av 

oss til å savne disse maskinene. 

Merkelig – kan det ha noe med pålitelighet 

å gjøre? 

CD 312 eller Euro4000 passerer Kongsberg stasjon, trukket av en Di 8, på vei fra 

Brevik til Trondheim. Foto: Terje Fagerheim. 

2 3

Lokomotivpersonalets forening Trondheim har hatt årsmøte hvor de i sine uttalelser 

slår ring om offentlig tjenestepensjon og AFP og hvor de ikke aksepterer noen angrep 

på sjukelønnsordninga. Vi gjengir her uttalelsene. 

Lokpersonalets Forening Trondheim 

mener at fjorårets avtale om videreføring 

av offentlig tjenestepensjon og AFP 

var en viktig seier for fagbevegelsen. 

I avtalen som ble inngått mellom 

partene i oppgjøret ble det slått fast at 

dagens regler for offentlig tjenestepensjon 

(bruttoordningen) og AFP i offentlig 

sektor skal videreføres. Derfor ble 

heller ikke avtalen sendt til uravstemning. 

På en rekke punkter i høringsnotatet 

fra Arbeidsdepartementet (AD) 

legger departementet nå opp til tolkninger 

som er i strid med avtalen som 

2 4 

Nei til omkamp om resultatet av fjorårets tariffoppgjør! 

Det pågår i dag noe som ligner på en 

kampanje fra regjering, arbeidsgivere og 

media mot syke og uføre. I stedet for å 

rette oppmerksomheten mot et arbeidsliv 

som støter ut de som ikke kan yte 

maksimalt, mistenkeliggjøres arbeidsfolks 

arbeidsmoral. Tall misbrukes for å 

gi inntrykk av at sykefraværet aldri har 

vært så høyt som i dag, mens sannheten 

er at det har ligget relativt stabilt de 

siste 10 årene. Ja egentlig helt siden 

karensdagene først blei fjernet. 

Hensikten synes å være å mørne befolkningen 

til å gå med på innstramminger 

i eksisterende ordninger. Spesielt 

frykter vi da for uføretrygden som skal 

behandles i løpet av året. 


går mot alle forverringer av sykelønnsordningen, 

inkludert normerte syk- 

ble inngått. Vi vil hevde at der avtalen 

ikke sier noe, skal dagens regler beholdes. 

Hvis det er tvilstilfeller må tolkningen 

gjøres i samarbeid mellom partene. 

Departementets tolker avtalen slik at 

grunnlovsvernet bare gjelder for dem 

som er født i 1958 eller tidligere. 

Departementet hevder at grunnlovsvernet 

ikke gjelder bestemte beregningsregler, 

men bare den økonomiske 

verdien av en opptjent rettighet. 

Dette kan ikke være riktig, opptjente 

rettigheter er vernet gjennom grunnlov- 

meldinger og plikt til å skifte jobb ved 

lengre fravær. Vi går også mot forlengelse 

av arbeidsgiverperioden fordi dette 

vil føre til økt press på syke arbeidstakere. 


er redd for at forslaget til endring av 

uføretrygden drukner i debatten om 

sykelønnsordningen. Vi vil understreke 

betydningen av de 3 krav som ble vedtatt 

på LO kongressen: 

- uføretrygdede skal ikke utsettes for 

levealderjustering, 

- barnetillegget skal ikke bli mindre 

- uføre skal fortsatt skattes som pensjonister. 

I tillegg krever vi at uførepensjon 

skal være en varig ytelse. Stadig om- 


ens §§ 9 og 105 og må gjelde alle, uansett 

når de er født. Lokpersonalets 

Forening Trondheim mener videre at 

grunnlovsvernet må omfatte all opptjent 

pensjon før 1.1. 2011, også samordningstillegget. 

Det må snarest avklares hvordan 

pensjonen skal regnes ut for de med 

særaldersgrenser, og de må ikke tape på 

dette i forhold til andre. Lokpersonalets 

Forening Trondheim krever at LO Stat 

fortsatt kjemper for at tolkningen av tariffavtalen 

blir slik arbeidstakerorganisasjonene 

har krevd. 

Stopp kampanjen mot syke og uføre! 

prøving av rettigheter er en belastning 

som bare fører til dårligere helse og 

mindre sjanser for at folk får overskudd 

til aktivitet. Dette står ikke i motsetning 

til et enkelt regelverk for folk som faktisk 

ønsker og har mulighet til å prøve 

seg i jobb. 

I stedet må oppmerksomheten rettes 

mot arbeidsgiverne og den rådende ledelsestekningen, 

både i offentlig og private 

virksomheter; stadige omstillinger, 

privatisering og nedbemanning fører til 

økt press på arbeidstakerne, 

slitasjeskader, stress og sykdommer som 

ofte kan ende i uførhet. 


krever at forbundet og LO setter makt 

bak fagbevegelsen krav om å bevare 

sykelønna og en verdig ordning for 

uføre.

Hvis forskjellene i et samfunn øker, så 

øker helseproblemene. Det skjer ikke 

bare hos de fattigste, som kanskje noen 

vil tro. Nei, det rammer folk i alle sosiale 

lag. Omfattende nyere forskning viser 

at økte forskjeller virker negativt på 

helsetilstanden i hele samfunnet. Mer 

markedsmakt, som vi vet skaper større 

forskjeller, er altså helsefarlig. 

At helseforskjeller henger sammen 

med sosiale forskjeller, vet vi allerede 

mye om. Bare tenk på at levealderen 

varierer med opptil 12 år mellom områder 

øst og vest i Oslo. At helsetilstanden 

for alle er bedre i samfunn med 

stor likhet enn i samfunn med stor ulikhet, 

er imidlertid ikke like kjent. 

Det voksende gapet mellom de fattige 

og de rike i samfunnet har direkte 

virkning på hele befolkningens helse og 

velferd, fastslår professor Vicente 

Navarro ved John Hopkins Universitet i 

Baltimore, USA. Gjennom sin forskning 

har han vist at det er forskjellene i 

seg selv som skaper disse negative effektene, 

altså ulikhetene mellom sosiale 

grupper og individer og den mangel på 

enhet og samhold som disse ulikhetene 

skaper. 

Den anerkjente britiske professoren 

Richard Wilkinson ved Universitetet i 

Nottingham, som har studert dette felt- 

Økte forskjeller er helsefarlig 

Tildeling av stipend for studieåret 2010/2011 

Søknad om stipend kan fremmes av enkeltmedlemmer i 

LO med rettigheter i Utdannings-fondet og som på søknadstidspunktet 

har sammenhengende medlemskap siste 

tre år. 

Fondet yter støtte til 

a) Helårsstudium (2 semester) 

Stipendets størrelse: Inntil kr. 17.000,- pr. studieår. 

Søknadsfrist for studieåret 2010/2011: 15 mai 2010. 

b) Utdanning av kortere varighet enn pkt. a) 

Stipendets størrelse: Inntil kr. 4.500,- innen EDB/IKT 

og til øvrige kortere kurs inntil kr 8 500,- pr.studieår 

AOFs Lese- og skrive kurs med datatekniske hjelpemidler: 

kr. 10 500,-. 

Av Asbjørn Wahl 

et i over 30 år, konkluderer i samme 

retning. Gjennom sin forsking fant han 

ut at egalitære samfunn (altså samfunn 

med stor grad av likhet) hadde bedre 

generell helsetilstand enn samfunn med 

store forskjeller. Senere ble han litt overrasket 

selv over å finne ut at dette 

ikke bare gjaldt helse. De fleste sosiale 

problemer viser lignende sammenhenger, 

de øker i hele samfunnet når forskjellene 

øker. 

Problemer som vold, tenåringsgraviditet, 

andel av befolkningen i fengsel i 

hvert land osv., ser derfor alle ut til å 

være mindre i mer egalitære samfunn. 

Grunnen, mener han, er at større forskjeller 

påvirker hele holdningen i samfunnet. 

Der forskjellene er store, blir 

kampen om sosial status viktigere, i alle 

sosiale lag. Det svekker samholdet og 

øker stressnivået i samfunnet, noe som i 

neste omgang påvirker helsetilstanden – 

og andre sosiale forhold – negativt. 

Professor Navarro fant også ut at 

store forskjeller mellom rike og fattige 

hadde større negativ virkning på helsen 

i et samfunn enn fattigdommen isolert 

sett. Skal vi bekjempe fattigdom og 

bedre folkehelsen, bør det altså skje 

gjennom en mer omfattende kamp for 

omfordeling av samfunnets verdier. 

Kamp mot fattigdom er fordelingspolit- 

LOs Utdanningsfond 


ikk, og det bidrar ikke «bare» til å 

hjelpe de fattige, men til å skape et 

bedre samfunn for alle. 

I lys av dette er det ikke særlig oppmuntrende 

at de økonomiske og sosiale 

forskjellene i vårt land er økende. De ti 

prosent rikeste har opplevd en eventyrlig 

økning i sine inntekter de siste par 

tiårene, mens de ti prosent nederst på 

stigen har sakket ytterligere akterut. Fra 

1990 til 2005 har den rikeste tidelen økt 

sin andel av samfunnets totale inntekter 

fra 20 til nesten 30 prosent. I samme 

periode fikk de nederste ti prosent sin 

andel redusert fra 4 til vel 3 prosent. 

Denne utviklingen fortsetter, på tross av 

at vi har ei regjering som lovet oss å avskaffe 

fattigdom. 

Dette er en dramatisk utvikling, og 

det bidrar altså ikke bare til å gjøre livet 

vanskeligere for dem som står nederst 

på stigen. Skal vi tro forskerne, kan det 

bidra til å øke de sosiale problemene og 

svekke helsetilstanden i hele samfunnet. 

Desto mer maktpåliggende er det å 

få den sittende regjeringen ut av sin 

handlingslammelse i forhold til kampen 

mot fattigdom og sosiale forskjeller. 

(Publisert i OSS Tillitsvalgte nr. 2, 

februar 2008.) 

Søknaden må fremmes før eller mens studiene er i 

gang. For studier som avsluttes med eksamen eller fagprøve 

anses denne som avslutning av studiet. 

Søknader kan sendes fortløpende, fortrinnsvis elektronisk 

på www.lo.no og blir behandlet en gang i måneden. 

Fullstendige retningslinjer for fondet og søknadsskjema 

kan også fås ved henvendelse til Landsorganisasjonen i 

Norge, LOs distriktskontorer eller fagforbundet ditt. 

2 5

En ny sommersesong nærmer seg, og NLFs hytter på 

Stolkilen i Søgne kommune står klare til å ta i mot gjester fra 

fjern og nær som ønsker seg et behagelig og avslappende 

opphold i Sørlandets fineste skjærgård. 

Hyttene som ble oppført i 2009, er på 70 – 90 kvm og har 

moderne fasiliteter med innlagt strøm og vann/kloakk. Det 

finnes dusj/wc og badstue på alle hyttene, og alle hyttene 

inneholder 3 soverom med sengeplass til 8. I tillegg er det på 

hyttene 1-3 en stor hems, hvor det er lagt ut madrass til 2 

personer. Det ligger puter og dyner til 10 personer på hver 

hytte. Hyttene er for øvrig utstyrt med komfyr, kaffetrakter, 

vannkoker, mikrobølgeovn, kjøleskap, TV med Riks-Tv 

pakke og dekketøy til 12 personer. Til hver hytte følger det 

med en 13 fots pioner jolle med påhengsmotor. 

Utleieprisene for sommeren 2010 er: 

Hytte 1 og 2: 

Hytte 3: 

Hytte 4: 

2 6 

Stolkilen – NLFs hytter på Sørlandet 

LEIETAKER Uke Helg Dag 

Medlemmer av forening Kristiansand 2700,- 1500,- 500,- 

Øvrige leietakere 6500,- 1950,- 650,- 

LEIETAKER Uke Helg Dag 

Alle leietakere 6500,- 1950,- 650,- 

LEIETAKER Uke Helg Uke 

Alle leietakere 7500,- 2400,- 800,- 


Leieperioden for ukesleie starter søndag kl. 15.00 og avsluttes 

påfølgende søndag kl. 12.00, og leieperioden for helgeleie 

starter torsdag kl. 15.00 og avsluttes søndag kl. 12.00 (3 

døgn) 

Frist for å søke om leie i sommersesongen, som går fra og 

med uke 24 til og med uke 34, er 1/4-2010. Fordeling blir så 

foretatt umiddelart etter denne dato. Eventuell ledig kapasitet, 

fordeles deretter etter prinsippet «først til mølla». 

Dersom man ønsker å leie hyttene utenfor sommersesongen 

fordeles også det etter prinsippet «først til mølla». 

Utleieformidling foretas av Norsk Jernbanes 

Turistorganisasjon (NJT), og ytterligere informasjon kan fås 

ved henvendelse dit på telefon 23 62 05 20 

(man. – tor. kl. 9-13). Se også NJTs hjemmeside www.njt.no 

Alle er hjertelig velkommen som leietakere på Stolkilen.

Vi kom over dette bilde som 

vi vil anslå er tatt en gang på 

slutten av femtitallet. Bilde 

viser to glade gutter i 

Stavanger og en kan jo lure 

på hva dette gjør her i 

Lokomotivmands Tidende. 

Men det er ikke hvem som 

helst, begge er i dag lokomotivførere. 

Dem vi ser er Rune 

Larsen (til høyre), i dag lokomotivfører 

i Stavanger og 

Øystein Aslaksen (til venstre), 

i dag lokomotivfører i Oslo og 

forbundsleder i NLF. 

Postkort fra gamle dager 

Vi beklager at det i nr. 2 var feil bildetekster. Vi trykker derfor de samme kortene om igjen, men da med riktig bildetekst. 

Vi holder oss på Bergensbanen. Da starter vi på Gulsvik som var endestasjon en tid før banen ble åpnet derfra og til Hønefoss. Det 

første er fra ca. 1908 og det neste er et år yngre ca. 1909. Det tredje viser litt av jernbanen, men dampbåten Krøderen som gikk mellom 

Krøderen og Gulsvik. Bilde er antakelig fra riksvei 7 ved Gulsvik og er fra ca. 1908. Det siste er fra Bromma ca. 1910. 

Otto 


2 7

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen fra 

gutta på pensjonisttreffet, samt besøk av foreningens 

representanter på min 80 års dag. 

2 8 

Hilsen Paul A. Hagen 

Pensjonert lokomotivmester 


FORENING OSLO 

Takk for blomsterhilsen på min 80 års dag. 

Hilsen Guttorm Edland 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING HAMAR 

Takk for blomsterhilsen på 70 års dagen min. 

Hilsen Harald Austberg 



FORENING TRONDHEIM, NORSK 

JERNBANEIDRETTSFORBUND, JERN- 

BANENS PENSJONIST- 

FORENING TORNDHEIM, NJIF 

VETERANLAUG, BADE- 

KAMERATER M/FL. 

Hjertelig takk for hyggelig besøk, gaver og 

blomster på 80-årsdagen min. 

Vennlig hilsen Oddleiv Nordmark 



FORENING BERGENSBANEN 

Takk for fin blomsterhilsen til min 75 års 

dag. 

Hilsen Anders Fasteland 



FORENING NARVIK 

Hjertelig takk for blomstene jeg fikk til min 

80 års dag. 

Hilsen Hans M. Tollefsen 


T A K K 


FORENING OSLO 

og KRISTIANSAND 

Hjertelig takk for vakker bårebukett til vår 

far Finn Lindquist’s begravelse. En spesiell 

takk til fanevaktene Steinar Nordermoen og 

Kjetil Asak. 

M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 09. MARS 2010 

Hilsen familiene Kjell, Helge 

og Jan Lindquist 


FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig tusen takk til 

Lokomotivpersonalets Forening Trondheim 

for hyggelig blomsterhilsen på min 80-årsdag. 

Johan Henry Rørosgård 



FORENING SKIEN 

Hjertelig takk for oppmerksomheten ved 

min kjære mann og vår far Finn Kurt 

Larsens bortgang. 

Vennlig hilsen Bjørg Larsen, 

Knut og Liv Inger med familier 


FORENING ØSTFOLD 

Hjertelig takk for blomster og hyggelig besøk 

på min 75 års dag. 

Hilsen Terje O. Jensen 



FORENING SKIEN 


min 50 års dag. 

Hilsen Runar Hogstvedt 

Lokomotivfører 

NSB DRIFT SKIEN V/AVD.LEDER 

TROND INGE HAUGEN 

Hjertelig takk for oppmerksomheten i anledning 


Hilsen Runar Hogstvedt 


Pensjonert lokomotivfører Finn Kurt Larsen død 25.02.10 

” ” Torbjørn Berg død 04.03.10 


CARGONET AS BERGEN 

V/LOKFØRERLEDER TROND HANSEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen og lokomotiv 

i miniatyr i forbindelse med min 50 års 

dag. 

Hilsen Nub Arild Østenfor 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for fin blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Erling M. Ohnstad 



FORENING ØSTFOLD 

Hjertelig takk for blomst, gave og hyggelig 

besøk på min 80 års dag. 

Hilsen Arne V. Nilsen 



FORENING BERGENSBANEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen jeg fikk til 


Hilsen Kasper Olav Hansen 



FORENING OSLO 


min avgang som lokomtovfører. 

Hilsen Svein Fossum 



FORENING HAMAR 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 80 

års dag. 

Hilsen Magne Simensen 

Pensjonert lokomotivfører

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Hvor er dette? 

Mob. 91 62 75 77 

A 

B 


Forrige nr. 

Finse stasjon, Bergensbanen (Foto: R. Sande) 

Paradis stasjon, Jærbanen (Foto: H. Bjertnes) 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, 

Fagerheimgt 34C, 3115 Tønsberg Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Svein Magne Morken, 

Kornsiloveien 91B, 2316 Hamar Mob.: 91 73 91 41 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Arnt Reidar Larsen, 

Sangesland, 4715 Øvrebø Mob.: 90 10 68 33 

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34 

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Kjell-Arne Rondestvedt, 

Reinroseveien 15, 8515 Narvik Mob.: 95 92 39 44 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 

2 9

Vi minner om at du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

P OS T E N NOR G E 

P . P. P O R T O B E T A L T 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Allservice

3 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?