Lokomotivmands Tidende Nr.3 - 2009. 102.årgang - Norsk ...

Nasjonal Transportplan Side 1 

Helse og sikkerhetstjeneste Side 3 

Etikk på norske spor Side 6 

Nr. 3 - 2009. 102. årgang

I N N H O L D 

Redaksjonen avsluttet: 03.03.09 Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Offentlig tjenestepensjon Side 4 

Etikk på norske spor Side 6 

På kryss og tvers Side 8 

Reiseskildring Side 22 

I historisk lys Side 23 

Leserne har ordet Side 24 

Minneord Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 8.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4.000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2.000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Lokførerne Tor Bjerke (f.v), Stig Malvik og Arne Bjerke sjekker at gutta i 5505 gjør en tilfredsstillende 

jobb ved Haugastøl. Foto: Rune Sande. 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Allservice, Stavanger 

Trykk: Bryne Stavanger Offset, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 3 2009 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

Med årlige investeringsrammer 

på 5 milliarder fordobles investeringene 

i forhold til inneværende 

plan og forslaget innebærer 

også en strek økning av midler 

til drift og vedlikehold. De 

økonomiske rammene tilsvarer i 

grove trekk forbundets tidligere 

forslag, det samme gjelder prioriteringene. 

Så langt er mye 

gjort. 

APRIL 2009 

Så er det et faktum at 5 milliarder 

i dag ikke er det samme 

som 5 milliarder om 10 år ved 

planperiodens utløp. For at det 

skal være mulig å gjennomføre 

de planlagte prosjektene, må 

derfor summene justeres i forhold 

til kostnadsøkningene som 

kommer. Videre er det selvsagt 

en forutsetning at Stortinget 

faktisk bevilger pengene i hvert 

års statsbudsjett. 

Prioriterte prosjekter innen 

persontrafikken er dobbeltsporutbygginger 

i Østlandsområdet, 

som også selvsagt kommer togtrafikken 

i mesteparten av landet 

til gode. Nytt dobbeltspor 

Oslo – Ski er en av de største og 

mest vesentlige investeringene. 

Dette prosjektet burde prioriteres 

og ferdigstilles så tidlig som 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2009 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

102. årg. 

Forslaget til Nasjonal Transportplan – 

en sterk økning av satsingen på jernbane 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

mulig i perioden. 

Planen tar sikte på tiltak for å 

doble kapasiteten for godstrafikk, 

i første rekke i form av 

utbygging av krysningsspor og 

kapasitet på terminalene. Her er 

det viktig med en strekningsvis 

utbygging slik at alle flaskehalser 

fjernes på en strekning samtidig. 

Jernbanesikkerheten er gitt 

en egen omtale. NLF setter 

spesiell pris på at utbygging av 

sikkerhetsbarrierer i forbindelse 

med signalsystemene er nevnt 

spesielt, sammen med tiltak i 

forhold til ras og planovergangsulykker. 

En bra plan, men det viktigste 

gjenstår; at en regjering med 

gjennomføringsvilje blir valgt til 

høsten! 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Utbygging av NSB-skolen 

Styret i NSB har vedtatt å gå til utbygging av 

NSB-skolen på Sundland. Beregnet kostnad 

for selve bygget er over 100 mill. NLF har 

etterlyst et samarbeid med Norsk 

Jernbaneskole og Jernbaneverket for å se på 

mulighetene for samlokalisering, siden også 

Norsk Jernbaneskole er i ferd med å realisere 

planer for utbygging av skolen på Grorud. 

Å drive to slike opplæringsinstitusjoner på 

hvert sitt sted er både kostnadsdrivende, 

resurskrevende og gir i tillegg et dårligere faglig 

resultat. Innen en bransje som er så liten 

som jernbanen, burde etter NLFs syn, samarbeid 

om opplæring være en selvfølge. 

Responsen på dette fra NSBs side er 

negativ. 

Lodalen som verkstedsområde 

Mantena og Flytoget har tatt initiativ 

overfor Jernbaneverket for å få meldt 

hele eller store deler av Lodalen ut 

av det nasjonale jernbanenettet. 

Begrunnelsen for dette ønsket er å 

slippe unna kravet til lokførerkompetanse 

i kompetanseforskriften fastsatt 

av Statens Jernbanetilsyn, slik at 

man skal kunne fremføre materiell i 

Lodalen uten lokførerkompetanse. 

Forbundet er av den oppfatning at 

Lodalen ikke er et verkstedområde, 

men i hovedsak et skifte- og hensettingsområde. 

I tillegg er Lodalen et 

område med et svært komplekst trafikkbilde, 

hvor mange forskjellige 

jernbaneselskap/trafikkutøvere er involvert. 

Ingen konklusjoner er så 

langt trukket, og forbundet følger 

opp saken videre. 

H-fridagens lengde - 

Gjennomsnittlig dagsverk 

i NSB 

Ved inngåelsen av helgeavtalen 30/8- 

2007 ble det enighet om at H-fridagen 

inngår i turnus med tjenestetimer 

tilsvarende et gjennomsnittlig dagsverk 

og at pålagt tjeneste på H-fridag, 

uavhengig av dagsverkets faktiske 

lengde, skal beregnes til minst 

2 

lengden i timer av et gjennomsnittlig dagsverk. 

Utregning av gjennomsnittlig dagsverk for 

inneværende rutetermin er nå foretatt av 

sentralt tjenesteutvalg (STU) og av NSB. 

Dette betyr at H-fridagen vil inngå i turnus 

med 9 tjenestetimer og ved pålagt arbeid på 

H-fridag vil dette utbetales med minimum 8 

timer forhøyet overtidsgodtgjørelse. Endring 

av satsene vil bli foretatt f.o.m. mars lønn. 

Ny uniform i NSB 

I et møte med NSB ble sammensetningen av 

uniformen gjennomgått. Startpakken vil 

inneholde alle plagg for lokomotivføreren og 

blir satt sammen av uniformskontoret og leverandøren 

i et samarbeid men basert på erfaring 

og kvalitet. 

Ved årlig bestilling er det er meningen at 

den enkelte bruker selv bestiller det de mener 

de har bruk for i løpet av påfølgende år. 

Bestillingen vil basere seg på tillit men vil 

kunne sjekkes av leder dersom dette skulle 

være nødvendig. 

Oppstartstidspunktet for ny uniform er 


planlagt til 1. februar 2010 men det er tatt et 

forbehold i forhold til NSBs budsjett siden 

dette ikke er med i 2009 og uniformen må 

leveres i god tid før oppstartstidspunktet. 

Siden det fortsatt er en god del som ennå 

ikke er på plass er det enighet om at spørsmålet 

om egenbetaling tas på et senere tidspunkt. 

Kurs for potensielle pensjonister 

Forbundet har informert foreningene om at 

det vil bli muligheter for å avholde kurs i 

pensjonsspørsmål, vinklet i forhold til de 

som sysler med tanken om å gå av med alderspensjon. 

Foreningene er bedt om å registrere 

interessen og gi tilbakemelding innen 

1. april og som det ser ut nå kunne interessen 

vært større. 

Kurset er tenkt avholdt lokalt i foreningene 

og er tenkt som et endagskurs. Georg 

Knudsen vil være kursleder. 

De som har interesse for et slikt kurs men 

som enda ikke har meldt seg må snarest gi 

foreningen melding om dette.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Helse og sikkerhetstjeneste 

I forbindelse med alle medieoppslag og 

påstander om dårlig helsetilstanden 

blant ansatte med sikkerhetstjeneste, 

har vi hatt saken til behandling i AMU- 

Drift, og anmodet BHT utarbeide en 

faktabasert oversikt over hvordan situa- 

sjonen faktisk er blant ansatte med 

sikkerhetstjeneste i NSB. Her er oversikten 

over de 825 ansatte som var inne 

til helseundersøkelse i 2008: 

Kurs for tillitsvalgte og 

verneombud som rykker ut 

når uønskede hendelser inntreffer 

Den 17. og 19. mars ble det avholdt 

dagskurs for de av oss som står oppført 

på forbundets varslingsliste, som benyttes 

når det skjer uønskede hendelser i 

forbindelse med togframføring. Kursene 

ble gjennomført etter påtrykk fra forbundet 

og var ledet av NSBs bedriftshelsetjeneste, 

hvor hensikten var å gi de 

41 «ikke godkjent» - fordeling 

29 «ikke godkjent» – minus aspiranter 


utrykkende et visst påfyll av ideer til 

hvordan de på en bedre måte kan 

håndtere og mestere et slikt verv – særlig 

med tanke på å ta hensyn til sitt eget 

ve og vel, etter sterke inntrykk en kan 

risikere å få på et uhellsted. Det var totalt 

21 lokførere fra CargoNet, Flytoget 

og NSB som deltok. Etter de tilbakemeldinger 

jeg har fått, var kurset nyttig 

og godt målrettet for de aller fleste. Og 

erfaringsutvekslingen mellom kursdeltakerne 

og representantene fra BHT var 

nyttige. (Å ha en oppegående bedriftshelsetjeneste 

som rådgivere og støttespillere 

på dette området er svært viktig). 

I denne sammenheng kan det være 

greit å minne om at forbundet 

har inngått sentrale 

avtaler om varslings- og 

støtteordninger – både med 

nordiske fagforbund og jernbaneselskap. 

I denne avtalen 

er det blant annet beskrevet 

når varsel til og bistand 

fra verneombud/tillitsvalgte 

skal skje: 

• Når en ansatt innblandes i 

eller er vitne til en ulykkeshendelse 

der mennesker 

er drept eller hardt skadd 

– og/eller når det er inntruffet 

store materielle 

skader. 

• Når en ansatt utsettes for 

vold eller trussel om vold. 

• Når en ulykkeshendelse av 

annen karakter har 

skjedd, hvor den ansatte 

ber om å bli avløst. 

• Når det oppstår situasjoner 

hvor politi eller andre 

undersøkelsesmyndigheter 

begjærer en ansatt avhørt. 

Og merk: Dette er retningslinjer 

som på ingen 

måte er ment å erstatte de 

lovbestemte retningslinjene 

som er fastsatt i 

Arbeidsmiljøloven, når det 

gjelder involvering av 

verneombudene i forbindelse 

med yrkessykdommer, 

arbeidsulykker og tilløp til 

ulykker innenfor sitt område. 

3

Det partssammensatte utvalget som skulle se 

på tilpassing mellom den vedtatte pensjonsreformen 

og pensjonene i det offentlige 

(OfTP) la fram sin rapport 11. mars. 

Utvalget ble ledet av Dag Terje Andersen, 

statsråd for AiD. Videre satt Roar Flåthen og 

Anders Folkestad der. Det var altså lederne 

av hovedsammenslutningene og deres motparter 

som satt i utvalget. NHO og HSH var 

representert. Jeg var på et seminar som LO 

Stat i Trondheim avholdt for å informere om 

rapporten fra utvalget. Odd Jørgen Sørengen 

var innleder. Han var LO Stats representant i 

arbeidsgruppen som jobbet for utvalget. Han 

sa at de var forbauset over sammensetningen 

av utvalget. «Hva vet disse om offentlig pensjon?» 

Her satt ikke Morten Øye eller Vidar 

Davidsen, dette var over «vårt nivå». 

Rapporten finnes med 8 vedlegg på regjeringa 

/AiD sine hjemmesider på nettet. Den 

er ikke noen endelige forslag til løsning på 

hvordan offentlig pensjon skal være. Det er 

ikke noen enighet om ett forslag i utvalget, 

men heller ikke dissenser. Den legger fram 4 

modeller til hvordan offentlig pensjon kan 

tilpasses prinsippene for Ny Folketrygd og 

Ny AFP i privat sektor. 3 av 4 modeller bryter 

med Stortingsforliket, som eksplisitt sier 

at vi skal ha en bruttopensjon med 66 % av 

sluttlønn. «Noen» insisterte på å regne på 

disse modellene. Det er brukt mye plass i 

rapporten til å behandle dette, og jeg vil 

anta; mye tid. Dette til tross for at Roar 

4 

Offentlig tjenestepensjon og 

AFP i offentlig sektor (OfTP) 

Magnus Marsdal, forfatter av boka 

«Mye å miste». 

Av lokomotivfører Kjell S. Johansen 

Flåthen i forbindelse med kampen om AFP i telling for inntekter opp til 12 G, men det 

privat sektor i fjor, sa at det å kreve andre sier nok noe om utvalget. De «må» ikke 

modeller var å kreve «omkamp» om pen- motvirke andre av reformens uheldige virksjonsreformen. 

Likevel har han her vært med ninger, for eksempel dens usolidariske inn- 

uten protester. Verken LO, UNIO e.a., har retting, eller at deltidsarbeidere kommer dår- 

reist forslag til modeller som er mer solidarlig ut. Skal vi tippe at alle i utvalget og ariske. 

Utvalgets mandat går lenger enn beidsgruppen har en inntekt på over 7,1 G? 

Stortingsforliket i forhold til offentlig pen- Utvalget sier at det å kombinere arbeid og 

sjon, ved å videreføre den usosiale profilen i pensjon er en stor «velferdsreform som de 

den Nye AFP og Folketrygden. 

offentlige ansatte også må få del i». Men 

Utvalget har ikke fått tid til å komme i mål hvem har krevd at en skal kunne stå i full 

med å behandle særaldersgrensene. De har jobb, få full lønn og få full pensjon samtidig? 

heller ikke behandlet uføredelen av pensjon- Hvis vi ser bort fra enkelte 

en, mest fordi det ikke foreligger noen Stortingsrepresentanter og diverse toppled- 

Stortingsmelding om omleggingene av ere er dette neppe et folkekrav. Det har vært 

uførepensjonen ennå. Men det skal bli van- en del diskusjon om taket på inntekt 

skeligere å bli uførepensjonist, og uførepen- (15.000,-) som en kan tjene ved siden av å ta 

sjonen skal skattes som lønn! 

ut AFP, men dette kunne jo vært justert. Og 

De 4 modellene som legges fram er: AFP har vært en ordning for de som er ut- 

Modifisert bruttomodell, ytelsesbasert slitt, så de kunne få gå av med verdighet. Da 

påslag, netto ytelsesmodell (uten samordn- er ikke full jobb videre aktuelt. 

ing) og innskuddsordning. Det er forskjell på Rapporten har regna på en del modeller, 

hvem som har ønsket hva: AiD vil ha en yt- men det er veldig uoversiktlig. Siden 3 av 4 

elsesbasert påslagsordning, NHO vil gjerne modeller bryter med forutsetningene, er det 

ha en innskuddsordning, men som sagt bryt- også vanskelig å ta stilling til hva en skal ta 

er disse med Stortingsforliket. 

på alvor. Det er viktig å huske at bakgrunnen 

for pensjonsreformen var å spare penger, at 

Hvorfor regne på andre modeller? 

en eksplisitt har sagt at omlegging av OfTP 

ikke skal gjøre den dyrere og at de som står 

Hvorfor insisterer de på å regne på dette, når lenger i jobb skal tjene på det. Da må noen 

slikt blei heftig avvist i fjor, og det bryter med tape! Hele systemet legger opp til at de som 

arbeidstakerorganisasjonenes vedtatte stand- går av tidlig skal tape pensjon i forhold til 

punkt? De ønsker nok å skape splid. Noen dagens ordning. 

vil tjene på andre ordninger enn brutto, i alle Det kan se ut som en taper over 50.000 i 

fall på mellomlang sikt. De ønsker kanskje at 

motstanden skal gå 

seg bort i de konkrete 

modellene. Ingen av 

modellene viderefører 

den solidariske 

holdningen som har 

vært grunntanken 

bak pensjonsordningene. 

Utvalget sier de 

«må» gjøre noe med 

at Folketrygden har 

en øvre grense for 

opptjening på 7,1 G. 

Dette er ikke uventet 

gjennomsnitt pr år i løpet av pensjonstida 

siden SPK har gitt ut- Forsvar Offentlig Pensjons konferanse 5. mars. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2009

ved å gå av som 62 åring. Og huske at aldersjustering 

/ delingstall vil gjøre tapet 

større jo høyere gjennomsnittsalderen blir. 

Ett års øking i levealder vil gi et pensjonskutt 

på 5 % eller høyne pensjonsalder med 8 måneder. 

Dette slår inn for alle som er født etter 

1949. Tommelfinger¬regelen er 1 års økning 

pr 10 år, men dette vil nok avta noe. Hvis en 

ikke finner en bedre løsning for særaldersgrensene 

gjelder alt dette også lokførere. 

Samtidig skal noen få 150 % av sluttlønna 

som pensjon, hvis de har en jobb de kan stå i 

til de er over 70 år! 

Særaldersgrensene 

Disse blir ikke endret i tariffoppgjøret. 

Utvalget har ikke sett på aldersgrenser eller 

hvem som skal ha særaldersgrense. De har 

sett på alternative ordninger for å finansiere 

tidlig avgang. Og dette kan sjølsagt være en 

måte å «omgå» problemet på. Hvis en begynner 

å tape så mye på å gå av ved 62 år 

(eller andre særaldersgrenser + 85 årsreglen) 

at en ikke ser seg råd til det, vil nok mange 

jobbe videre hvis de i det hele tatt har helse 

til det. Til 65 år, og eventuelt presse på for å 

endre aldersgrensen oppover! 

Sekretariatet for utvalget har laget en rapport 

om særaldersgrensene der de har lagt 

følgende forutsetninger til grunn: 

- det gis alminnelig rett til fleksibel tjenestepensjon 

fra 62 år. 

- nøytralt uttak etter fylte 62 år. 

- plikten til å fratre ved særaldersgrensene 

60, 63 og 65 år videreføres. 

- 85 årsregelen. 

Her sniker de inn «nøytralt uttak». Dvs at 

du skal få livsvarig lavere pensjon hvis du 

begynner å ta den ut fra du er 62 år, enn om 

du fortsetter til du er 65 år. Dette er stikk i 

strid med dagens ordning. Det ligger tydeligvis 

sprengstoff her fordi utvalget snakker om 

at en må «hindre en vesentlig inntektsreduksjon 

ved overgangen fra tidligpensjonsordn- 

Leder i LO i Trondheim, Arne Byrkjeflot forsvarer 

uførepensjonen. 

ing til alderspensjonssystemet» – uten at jeg 

helt forstår hvor dette skulle oppstå hvis vi 

skal få 66 % av sluttlønn. 

Grunnlovsvernet 

I følge et vedlegg til OfTP fra lovavdelingen i 

Justisdepartementet kan det se ut som om 

grunnlovsvernet av de opparbeidede pensjonsrettighetene 

ut fra nåværende regler er 

ganske sterkt. Dette kan være til hinder for å 

innføre delingstall på offentlige pensjoner, i 

alle fall for de som ikke har så lang tid igjen 

til pensjonering. Dette til tross for 

Stortingsforliket og vedtatt mandat for utvalget. 

Her kan Stortinget ha gjort opp regning 

uten vert. Men hva er «lang tid igjen»? 

Hva med dem som har «lang tid», eller som 

ennå ikke har begynt i offentlig sektor? Skal 

deres rettigheter bare selges ut? De synes 

ikke samordningsfordelen ved 67 år har 

samme grunnlovsvern, den utgjør minst 6 %, 

ofte mye mer for lokførere. Den vil de fjerne! 

Tariffoppgjøret 

Tariffoppgjøret i fjor la mye av retningslinjene 

for hva som kan bli vedtatt i år. Sjøl om 

de fleste nok ikke var klar over det, blei det i 

fjor bestemt at AFP i offentlig sektor skal 

legges om «etter mønster» fra AFP i privat 

sektor. Den skal være såkalt «nøytral». Det 

betyr at den skal være et livsvarig påslag, 

som blir mindre jo tidligere du tar den ut. 

Summen du får i pensjon skal være lik, uansett 

når du begynner å ta den ut, og de beregner 

den som om du lever til du blir 83 år. 

En skal ikke overføre midler fra rike til fattige, 

de høytlønte skal få mer pensjon enn i 

dag, de lavtlønte mindre. Men nøytral er den 

ikke, de slutter ikke å utbetale pensjon når 

en fyller 83 år, altså får disse mer. Og de overfører 

fra de som dør tidlig (lavtlønte i 

tunge yrker) til de som dør seint (høytlønte i 

lette yrker). I følge regjeringens egne tall betyr 

det også at en tredjedel av kvinnene som 

i dag går av med en 

bra AFP ved 62 år, 

ikke lenger får lov til 

å gå av. De må jobbe 

til de blir 63 eller 

eldre! 

Ellers la tariffoppgjøret 

føringer for 

pensjonen i offentlig 

sektor som går langt 

utover 

Stortingsforliket. De 

følger opp den usosiale 

løsningen for pri- 

vat sektors AFP og 

prinsippene for Ny 

Folketrygd, men det 


såkalte «nøytrale uttaket» står ikke i mandatet. 

Men statens representanter prøver å få 

det inn, så det står over det meste av rapporten. 

Det kan ofte med fordel leses som 

«usolidarisk», for å få en god forståelse av 

innholdet. 

Ingen uravstemning i 

Spekterområdet 

Fordi vi ikke er en del av Statens Pensjonskasse 

(SPK), men bare tilsluttet via tariffavtale, 

får vi ikke stemme over resultatet. Vi 

må bare godta det sånn det blir, eller trekke 

oss ut og opprette en ny pensjonsavtale! 

Hvis det kan være noen trøst betyr dette at 

vi ikke kan ha stemt for føringene for årets 

forhandlinger om pensjon eller offentlig AFP 

heller. 

Det gjenstår å se hva «Staten» vil gå for 

forhold til langsiktig innfasing og derved utsettelse 

av innsparing. Det kan være at utgiftene 

lempes over på kommunene og selskapene 

i Spekterområdet. Så det framstår 

som at «kravstore offentlige pensjonister» 

ødelegger kommunenes økonomi eller tvinger 

selskapene til konkurs. Vi veit jo heller 

ikke hva våre forhandlere kan komme til å 

selge. I fjor blei vi forbauset over forvandlingen 

av AFP fra en hjelp til de utslitte til en 

ekstrapensjon til de velhavende. Da kan 

eventuelt grunnlovsvernet måtte testes i 

rettssalen. Og hva med oss i Spekterområdet, 

er vi beskyttet av grunnlovsvernet på samme 

måte som statstjenestemenn? Ut fra det som 

skrives om kommuneansatte med tariffmessig 

tilslutning til offentlig pensjon i utredningen 

fra lovavdelingen, bør vi være det, men 

hva kan de finne på for å spare penger? 

Kravene må fortsatt være: 

- 30 års opptjening må gi rett til en bruttopensjon 

på minst 2/3 av sluttlønn. 

- Full pensjon (2/3 av sluttlønn) ved avgang 

med særaldersgrense + 85 årsregelen eller 

uførhet 

Odd Jørgen Sørengen legger fram OfTP 

rapporten. 

5

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Bestanden av storvilt, og da særlig elg, 

har økt betydelig de siste 20-30 årene, og 

noe av økningen gjenspeiles i det høye 

antallet drepte dyr i trafikken generelt, og 

på jernbanen spesielt. En snørik vinter, 

slik vi har hatt i år, trekker elg og hjort 

ned til jernbanesporene hvor det er lettere 

å ta seg fram. Jernbaneverket har over 

en periode hatt prøveordninger på 

Røros- og Nordlandsbanen, blant annet 

ved å kjøre snøscooterspor ved siden av 

jernbanen, brøyte skogsbilveier, og opprette 

foringsplasser. Ordningen gjennomføres 

i samarbeide med grunneiere, vegvesenet 

og de respektive kommunene. 

Ansvarlige for tiltaket sier at det så langt i 

år – på tross av en snørik vinter - ser ut 

til å ha vært færre påkjørsler langs forsøksstrekningene, 

ifølge Jernbaneverkets 

nettsider. 

Også andre tiltak for å jage storvilt er 

under vurdering, det skal blant annet 

finnes både lys- og lydsystemer som har 

vist seg virkningsfulle andre steder i 

Europa. Ellers kan vi jo mimre om OLåret 

1994, da til og med urin fra ulv ble 

sprøytet langs sporene for å skremme elgen. 

Fjernet våpnene 

For et drøyt år siden vedtok NSB å fjerne 

våpnene på eget materiell. CargoNet 

fulgte trofast opp med tilsvarende ordning. 

Dermed ble det lokførerne i togene 

som satt igjen med svarteper når det 

smalt. Og smalt gjorde det forrige vinter 

også, like ofte som det ser ut til å gjøre 

denne vinteren. Det er ikke de store 

smellene som er verst, man skal ikke 

være rakettingeniør for å skjønne når 

dyret dør momentant. Da hører man et 

høyt og ekkelt dunk, og en utrivelig 

rumling i løpeverket på maskinen når 

6 

Etikk på norske spor 

Siden år 2000 er nesten 13000 dyr drept av tog i Norge. Dette er 

et formidabelt antall, og informasjonsdirektør i Jernbaneverket 

(JBV), Anne Marie Storli sier til NRK Hedmark og 

Oppland at etaten har en utfordring i forhold til å rydde skog 

og å etablere foringsplasser for storvilt langs sporene. Som vi 

skrev i en tidligere utgave av bladet, er JBV nå i gang med å 

rydde skog langs deler av det nasjonale nettet. Ut fra egen erfaring ser dette arbeidet svært tilfredsstillende 

ut. Parallelt med dette bør togselskapene nå gå en runde, for på nytt å vurdere å 

gjeninnføre våpen på materiellet. Det ville gitt en etterlengtet ro i sjelen for den som ikke synes 

det er hyggelig å plukke pels og tarmer ut av lokomotivenes hulrom. Temaet er i høyeste grad 

aktuelt, særlig etter årets vinter med rekordmye snø flere steder. 

350 kilo skogens konge eller dronning 

ruller under hele loket. Bryr man seg om 

å stoppe for å sjekke forholdene, finner 

man som regel de før omtalte restene av 

dyret, samt et ikke ubetydelig lass med 

møkk, som elgen slipper fra seg i det den 

blir sprengt i kollisjonen. For det er rått 

parti, tog mot elg. Som regel. 

Problemet, rent arbeidsmiljømessig, 

oppstår når elgen ikke dør momentant. 

Dagens ordning innebærer at vi tar kontakt 

med togleder og melder fra om påkjørselen. 

Ikke sjelden får da et kryssende 

eller etterfølgende tog beskjed om å 

sjekke forholdene på kollisjonsplassen. 

Et annet sted i denne utgaven av fagbladet 

er det gjengitt en rapport, skrevet 

av en svært erfaren lokfører som opplevde 

nettopp dette. Vi finner det ganske 

unødvendig å kommentere denne rapporten, 

annet enn å si at tilgangen til et 

våpen her hadde spart både folk og dyr 

for mye lidelse. 

Geværene ble i sin tid fjernet fordi den 

daværende oppbevaringen ikke var i 

samsvar med våpenloven, samt mangelfull 

opplæring av personalet. Begge disse 

argumentene faller nok på stengrunn, det 

finnes i dag gode systemer for innlåsing 

av våpen. NSB Gjøvikbanen er et godt 

eksempel på dette. Opplæringen handler 

vel om et relativt enkelt kurs i egen sikkerhet, 

samt å sikte på stillestående blink 

fra svært kort hold. Det er jo ikke jakt 

man skal bedrive, men ren og skjær 

vådeskuddsavlivning. 

Samtidig skal man ikke glemme at en 

gjeninnføring av våpen i tog for mange 

vil oppleves like kontroversielt som da 

arbeidsgiver fjernet dem. Ikke alle mener 

seg kompetente til å behandle en rifle, og 

en eventuell ordning om avlivning må 

derfor gjøres ut fra en streng forutsetning 


om frivillighet. Likeens må varslingen av 

dyrepåkjørsler kvalitetssikres bedre, vi er 

ikke overbevist om at en kollisjon mellom 

tog og storvilt har topp prioritet til 

enhver tid verken hos togledelse eller politi 

dersom det koker på andre hold. Når 

det er sagt, er vi allikevel ganske overbeviste 

om at de operative lederne i begge 

nevnte etater tar slike ting på alvor, det 

handler rett og slett om prioritering. At 

man skal måtte vente i timer på hjelp i et 

uveisomt område er allikevel uhørt, og 

en helt unødvendig psykisk belastning 

for personalet i togene. 

Om en jeger skadeskyter et dyr under 

jakt, finnes det strenge regler for videre 

jakt. Jaktlaget skal ha godkjent ettersøkshund, 

og all annen jakt skal innstilles 

inntil hunden sporer opp viltet som er 

skadet og kan avlives. Finnes ikke dyret 

første dag, skal et annet jaktlag tilkalles, 

samtidig som viltnemda koples inn. 

Sett ut fra et jaktetisk ståsted, ville 

både Jernbaneverket og mange togselskaper 

vært utestengt fra ethvert jaktlag 

for all fremtid. Det kan vi ikke være 

stolte av, all den tid det faktisk finnes 

alternativer. 

Elg etter å ha blitt påkjørt av toget. 

I slike tilfeller kan det være nyttig å få 

avlivet elgen umiddelbart. Foto: Terje 

Fagerheim.

Rapport ang. påkjørt elg ved innkjørhovedsignal 

A til Trolldalen stasjon 

Fredag xx.xx. xxxx kjørte jeg forsinket 

godstog xxxx. Kjørte fra Hønefoss ca. 

klokka 18.00, 3 timer og 52 min. forsinket. 

Det var klarvær og god sikt, men mørkt. 

Etter en stund ringte togleder og sa at tog 

603 (som også var en del forsinket) hadde 

kjørt på 2 elger ved innkjørhovedsignal A 

til Trolldalen stasjon. De hadde ikke stoppet 

og undersøkt hvordan det hadde gått 

med dyra, så togleder ønsket at jeg skulle 

stoppe for å klarlegge situasjonen. 

Det gjorde jeg. Ca. klokka 18.30 stoppet 

jeg 60-70 m fra innkjørhovedsignal A til 

Trolldalen stasjon. Jeg hadde på avstand 

sett at det lå et dyr i sporet helt inntil den 

ene skinnestrengen, på utsiden. Dyret 

levde og strevde med å reise seg. Men det 

greidde det ikke. Det andre dyret så jeg 

ikke noe til. Jeg slukket alle lys, for ikke å 

skremme og uroe dyret unødvendig, og 

med det påføre ekstra lidelse. Ringte togleder 

og forklarte situasjonen, og at jeg 

ikke kom til å kjøre videre før dyret var avlivet 

og trukket ut av sporet. Jeg oppfordret 

til at det måtte handles raskt og at viltnemda 

i nærområdet burde varsles. Han sa at 

banevakt og viltnemda ville bli varslet. 

Mest sannsynlig ville de komme fra Ål stasjon, 

en kjøretid på ca. 1 time og 30 min. 

for et godstog. 

Etter en stund ringte jeg togleder opp 

igjen og fikk da opplyst at robeltralle med 

folk ville komme fra Al. Jeg syntes det ville 

ta alt for lang tid, og ringte sjøl politiets 

alarmtelefon, (02800). Dette for å få tak i 

stedets viltnemd og snakke med dem. Ca. 

klokka 19.10, etter flere telefoner rundt 

om, kom jeg til Kjell Sevre, i viltnemda pa 

Flå. 2 stasjonslengder fra Trolldalen, 

oppover Hallingdalen. Han hadde blitt 

varslet og ventet på å høre fra robeltralla 

og folkene fra Ål. Jeg spurte om de ikke 

kunne komme i bil, for de kunne kjøre opp 

til gamle og nedlagte Ørgenvika stasjon, 

som ligger ved forsignal A til Trolldalen 

stasjon. Dit var det brøytet veg og jeg 

kunne møte dem når de kom. Dette ble avtalt 

og han ville komme med en gang og ta 

med seg en person til, som het Lindkvist 

og hadde vært ansatt på jernbanen i 30 år. 

Men hadde nå sluttet. De var godt kjent i 

området og visste godt hvor dette var. 

Dette hadde jeg foreslått for togleder tidligere, 

men fikk da til svar at folk fra viltnemnda 

ikke kunne bevege seg i sporet 

uten at det var med jernbanefolk. Jeg sa da 

at «jeg sitter jo her. JEG ER JO JERN- 

BANEMANN» «Ja, ja, ... jeg skal se hva 

jeg kan gjøre», svarte togleder på det. Men 

det varte og rakk og jeg fikk aldri noe svar. 

Det var da jeg sjøl gikk i gang med å ringe. 

Klokka 19.45 var de der. Toget ble forsvarlig 

avbremset og jeg gikk for å ta imot 

dem. Vi vasset framover igjen i dyp snø 

langs togsida. Det var slitsomt og det tok 

litt tid å komme fram til der dyret lå. Da vi 

kom fram, så vi at det var ei elgku. Klokka 

20.10 ble dyret avlivet. Det ble brukt 4 

skudd mot hodet. Elgkua hadde ligget der 

så lenge og kjempe mot døden og mobilisert 

indre krefter så det var vanskelig å få 

en ende på livet. Den rautet og skrek, 

mens blodet fosset fra munnen. Mest sannsynlig 

var det andre dyret kalven hennes, 

og hun forsøkte å varsle den på et vis. De 

rutinerte elgjegerne syntes dette var fælt. 

Etter det 4. skuddet måtte vi bare gå 

derifra. Da stilnet hun og hodet gled sakte 

ned i snøen og livet ebbet ut, endelig. Jeg 

har hørt det før, og med dette fått et bevis 

på, at det kan være noe i det som sies, - 

dyr som er påført store skader og blir liggende 

lenge før det blir gjort en ende på lidelsene, 

henter fram indre krefter for å 

holde på livet så lenge som mulig. I dette 

tilfellet hadde hun også kalven sin å tenke 

på. Hun trodde kanskje den sto inne i 

skogen i nærheten et sted og ventet på 

henne. Men den var kjørt sønder og sammen, 

så der hadde livet endt fort. Vi fant 

restene av den litt lenger ned mot 

Trolldalen stasjon, da vi gikk fra elgkua for 

å la henne få ro til å dø. 

Så fikk vi henne omsider ut av sporet. 

Jeg takket Sevre og Lindkvist for at de 

gjorde sitt ytterste for å komme så raskt 

som mulig og for å hjelpe til med dette. 

«Jammen det skulle bare mangle. Det 

handlet jo om et liv, et dyr som led», var 

deres kommentar. Men de fortjente en stor 

takk. Det tok ca. 1 time fra de ble varslet 

av meg og til dyret døde. Og da kunne de 

kjøre bil nesten helt fram. Men måtte jo 

vasse i dyp snø ca. 1 km. 

Etter hvert kjørte jeg fra Trolldalen 

klokka 20.25, 5 timer og 45 min. forsinket. 

Kom til neste stasjon, Gulsvik, gikk inn i 

spor 2, der et persontog sto i spor 1 og 

ventet. Etter ei stund kom robeltralla med 

folkene som skulle avlive og ordne med 


elgene. De var kanskje oppe i Trolldalen 

ca. ved 9 tiden, over 3 timer etter at elgene 

ble kjørt på. 

Jeg satt og så på dyret i 1 time og 40 

min., som lå der i dødskamp. Tilslutt avslutningen 

av livet på den forferdelige måten 

det ble. Synet av dette har brent seg 

fast. Har ikke sovet skikkelig på flere netter, 

og jeg sliter med tankene på denne 

hendelsen. Den ble marerittet som ble til 

virkelighet Tidligere i uka kjørte jeg sjøl på 

en elg litt syd for Nesbyen. Den ble slengt 

ut av sporet og ned i ei skråning. Så den 

sperret ikke sporet. Men var i live. Kunne 

ikke reise seg og la der og viftet med ørene 

og var livredd. Da varslet jeg togleder og 

måtte bare reise videre uten å kunne avslutte 

lidelsene for dyret. Jeg er veldig glad 

i dyr. Hater å se dem lide. Gruer meg hver 

gang jeg skal på arbeid for å oppleve 

nettopp slike ting. Vet ikke hvordan jeg 

takler en slik hendelse neste gang. Jeg vet 

at de fleste lokførere har det likedan. Det 

er snakk om arbeidsmiljøet vårt og om å 

skape motivasjon til å gjøre en god jobb og 

innsats. 

Det er ikke alltid det er så lett framkommelighet 

til stedet der et dyr ligger og 

lider. Så for det meste tar det mye lengre 

tid enn i tilfellet ved Trolldalen. Og så må 

viltnemda vente på at robel og jernbanefolk 

kommer. En veldig tungvinn og treg 

ordning. 

Hadde vi hatt børse på loket hadde 

situasjonen vært en helt annen. Da hadde 

lidelsene blitt minimale for de dyrene vi 

kjører på og som fortsatt lever etter påkjørselen. 

En forsvarlig og lovlig måte å få 

dette til på må kunne være mulig. Vi lever i 

år 2009. Vi får til det meste, HVIS VI VIL. 

Min datter jobbet en tid på et sykehjem. 

Der var det en forsvarlig og innbruddssikker 

kodelås på det skapet som inneholdt bedøvelse 

og morfin. Det er et eksempel. Det 

finnes sikkert mange andre løsninger. 

Selv om børsa var pø loket, trengte det 

ikke ø være et krav til lokferer om å bruke 

den. Det måtte våre frivillig. 

Jeg har måttet sykemelde meg for å forsøke 

å hente meg inn igjen etter dette. Det 

går sikkert bra. For jeg liker å kjøre tog, 

bare jeg kan gjøre det uten å være livredd 

for å påføre andre skapninger lidelser vi 

ikke kan fatte før vi har sett det med egne 

øyne. 

7

På kryss og tvers 

Nye spor i Bergen 

Endelig blir planer omsatt til nytteverdier 

på Bergen stasjon. I første omgang 

utbedres sporområdene som CargoNet 

disponerer. Riving av skiftehytten muliggjorde 

bygging av et nytt lastespor, 

som etter hvert skal avløse nåværende 

spor 9. Da slipper man dagens lite 

ønskelige sitasjon, der lastesporet har et 

nærliggende nabospor med spenningsførende 

kjøreledning. CargoNet får nytt 

hensettingsspor for sine lokomotiver 

lenger inne på tomten, og to hensettingsspor 

for andre formål skal opprettes 

i retning syd. Berge Sørstrønen ved 

Jernbaneverket i Bergen opplyser at arbeidene 

i første omgang ikke berører 

sikringsanlegget i særlig grad. Men 

sommeren 2011 blir aktiviteten mer 

omfattende. Nytt sikringsanlegg med 

akseltellere skal da monteres. Kontaktledningsanlegget 

skal seksjoneres internt 

på stasjonen. Dermed blir det slutt 

på dagens håpløse praksis, der hele 

Bergen stasjon må legges død, så snart 

et eller annet skal gjøres på eller nær 

kontaktledningen innenfor innkjørhovedsignalet. 

CargoNet får etter hvert 

avgangsspor fra sitt område. Men godstogene 

må som tidligere skiftes over til 

tomten etter ankomst, ettersom nye avgangsspor 

bare får kjøreledning i syd, 

der elektrisk lok kan kobles til avgående 

togstammer. 

Det virker som om bybaneprosjektet 

har slukt hele stasjonsområdet oppe på 

Kronstad. Men Kronstad-sporet til 

Minde skal opprettholdes. Ellers er systemet 

med akseltellere nytt for meg. 

Sørstrønen forteller at akseltellere er utbredt 

i Europa ellers. Systemet gjør 

sporfelt overflødig. Dette har nok sine 

klare fordeler, men også ulemper. At 

signalene ikke lenger vil «gå i stopp» 

når skinnestrengene kortsluttes, bryter 

fullstendig med vår tilvante sikkerhets- 

8 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

tenking. Innføring av akseltellere vil 

kreve informasjon, opplæring og endret 

regelverk. Sørstrønen sier til 

Lokmanden at de første akseltellere i 

driftsområde Vest skal styre de to 

planovergangsanleggene på/ved 

Berekvam stasjon på Flåmsbana, som 

skal idriftsettes senest 1. juli i år. 

Planene for Bergen stasjon får også 

betydning for persontrafikken. I første 

omgang skal det anlegges dobbeltspor 

over stasjonsområdet. Denne parsellen, 


Bergen – Fløen, er første ledd i prosjektet 

for dobbeltspor Bergen – Arna 

gjennom den 7670 meter lange Ulriken 

tunnel. Med indre hovedsignaler på 

plass, kan avgående tog kjøres i posisjon 

ved utkjørhovedsignalet før kryssende 

togs ankomst. Kapasiteten i 

flaskehalsen Bergen – Arna blir merkbart 

bedre allerede med denne første 

parsellen i drift. Hvor lang tid det vil ta 

før dobbeltspor gjennom Ulriken vil stå 

ferdig, er høyst usikkert. Men nylig har 

Spor 9, Bergen – liten avstand til spor 8, med spenning på tråden. Foto: O.F. 

Nytt lastespor opparbeides. Midlertidig sporbutt.

det kommet klare signaler om at 

dobbeltspor i alle fall skal bygges før en 

eventuell veitunnel gjennom Ulriken. 

Til slutt vil jeg nevne at Fløen ikke er en 

stasjon, men navn på området/bydelen 

der stasjonsgrensen til Bergen stasjon 

befinner seg. 

Personalmøte 

For lokpersonale ved NSB i Bergen, 

holdt Drift sør/vest personalmøte på 

Grand Hotel Terminus 19. februar. Den 

nye banesjefen i Bergen, Tony 

Dæmring, tok for seg utviklingen og 

fremtidsutsiktene for Bane her vest. På 

mange felt har man registrert en negativ 

trend de siste år. Det kulminerte i fjor 

sommer, da regulariteten i toggangen til 

tider var katastrofalt dårlig, for det 

meste på grunn av svikt i infrastrukturen. 

På grunn av de store problemene i 

fjor, får budsjettet for Bergensbanen et 

kraftig løft i inneværende år. På strekningen 

Myrdal – Lågheller skal det stedvis 

skytes grøfter på sidene mot tunnelveggen, 

for å få bukt med isdannelse 

og telehiv rett under sporet. Telekulen i 

Torbjørnstølen tunnel skal til pers. 

Til drift, vedlikehold og fornyelse 

gikk det med 176 millioner kroner i 

2008. Årets budsjett har fått en kraftig 

påplussing av ekstramidler, som i det 

vesentligste går til utskifting av skinner 

og sviller, og til ballastrensing. 

Raundalen skal prioriteres. Videre 

foreligger det blant annet planer om 

kryssingsspor på Ygre, og ved Vieren 

mellom Mjølfjell og Myrdal. 18 kilometer 

uten kryssingsmuligheter er for langt, 

spesielt med tanke på all turisttrafikken 

i området i sommerhalvåret. Men Ygre 

kryssingsspor kommer først, ifølge 

Dæmring. Trasé for Vieren kryssingsspor 

er foreløpig ikke bestemt. 

Årets budsjett for Bane i vest betyr 

mer enn en dobling i forhold til budsjett 

for 2008. Om vi tenker på hva investeringer 

i nye sportraséer vil koste, er nok 

dette for småpenger å regne. Likevel må 

vi se det positive i budsjettøkningen, 

slik også Dæmring oppfordret oss til. 

Personalmøtet forløp ellers som vanlig, 

med diskusjon omkring tradisjonelle 

saksområder som ferie, synergi, personalsituasjonen 

og tjenesteforhold. 

Fremmøtet var passe bra. 

Banesjef Tony Dæmring tok for seg Jernbaneverkets budsjett. Foto: O.F. 

Planløs lokaltrafikk? 

Her vest går diskusjonen om fremtidens 

lokaltogmateriell. Jeg hører at det er departementet, 

ikke NSB, som bestemmer 

hvilket materiell som skal brukes hvor. 

Men det er NSB som sitter med ekspertisen, 

og departementet går neppe 

mot NSBs ønsker på dette felt. 

Prioriteringene foretas i hovedsak på 


grunnlag av reisetall og kilometerløp. 

Lokaltrafikken på strekningen mellom 

Bergen og Myrdal varierer. Utenom 

de faste pendlerne har vi til tider stor 

skitrafikk til Voss, for det meste stor 

helgetrafikk, og til tider meget stor turisttrafikk 

i sommerhalvåret. Strekningen 

Bergen – Voss er ca. 80 kilometer 

lang. Strekningen Bergen – Myrdal er 

Lokfører Petter Bjørdal sitter komfortabelt i styrevognen på type 69 E. Men støy 

og trekk er plagsomme faktorer, spesielt i førerrommene. Og romslighet betyr 

færre seter. Foto: O.F. 

9


Dette har du krav på. Foto: O.F. Dette får du. Foto: O.F. 

ca. 130 kilometer, og lokaltoget bruker 

over to timer på turen. Da passer betegnelsen 

«regiontog» bedre. Til det 

kjedsommelige har jeg her i spalta 

hevdet, at de spesielle forholdene vi har 

på Bergensbanen vest for vannskillet, 

med svært mange og lange tunneler, må 

tas hensyn til når NSB skal vurdere 

hvilket materiell som egner seg best på 

strekningen. Lokpersonalet ønsker seg 

materiell med akseptabelt støynivå og 

best mulig sikkerhet mot brann. Det er 

det viktigste, og det burde være en selvfølge 

at slike momenter vektlegges. Når 

det er sagt; fra det tidspunkt moderne 

materiell settes i drift, vil reisetallene 

øke også i vest. 

Lokpersonalet på Bergensbanen forventer 

at våre lokale ledere snarest setter 

seg ned og får utarbeidet en strategiplan 

for å påvirke utviklingen i 

ønsket retning, der alle forhold med betydning 

for fremtidens lokaltogtrafikk 

mellom Bergen og Myrdal vurderes. Det 

er viktig å få en avklaring på materielltypen 

på et tidlig tidspunkt. En helhetlig 

plan forutsetter ikke minst et godt 

samarbeid med Jernbaneverket, som i 

god tid må påbegynne planarbeidet med 

plattformer på stasjonene, slik at plattformene 

i høyde og lengde etter hvert 

kan samsvare med den materielltype 

som blir valgt. Vi må ikke komme i den 

situasjonen, at nytt materiell en vakker 

dag settes i drift uten at noen ting er tilrettelagt 

for det. 

Teori og praksis 

På ytterdøren inn mot venterommet på 

Mjølfjell stasjon, henger det en fin 

plakat. «Du har krav på god informa- 

10 

sjon og en ren og ryddig stasjon», står 

det. Punkt 1: «Du skal finne oppdatert 

ruteoversikt for tog som trafikkerer 

strekningen.» Men, på en sliten oppslagstavle 

på venterommet finnes ingen 

ruteoversikt, og stasjonen er langt fra 

ryddig inne. Til Jernbaneverkets unnskyldning 

må det sies, at trafikken til 

Mjølfjell normalt er meget liten i januar 

måned, da bildene ble tatt. Stasjonen 

har ingen betjening, og ressurser til renhold 

er begrenset. Dessuten er det 

mange griser blant folk. Men bordet 

fanger, heter det, og en noe tilårskommen 

jernbanemann blir litt skuffet over å 

se slikt som dette. 

Takk for meg 

Gjennomsnittsalderen for lokpersonalet 

på Bergensbanen er foruroligende høy - 

og fremdeles stigende. Utfordringene 

dette representerer for operatørene på 

litt sikt, burde 

være åpenbare. 

Alder gir seg utslag 

på forskjellige 

måter. For 

min egen del registrerer 

jeg nå at 

min entusiasme 

for positive jernbanerelatertenyheter 

har minket 

noe de senere år. 

Enten det nå 

dreier seg om nyanskaffelser 

av 

materiell eller 

nye baneprosjekter,aktiviseresdempnings- 

Ha det! Foto: Elisabeth. 


motstanden i bakhodet mitt, og gir beskjed 

videre om at dette får ikke jeg 

oppleve som lokfører, ikke som pensjonist 

– ja, knapt i levende live. Jeg er 

verken lei eller utbrent, men jeg føler nå 

behov for å gi meg som fast skribent for 

bergensspalta. Likevel lar det seg vel 

gjøre å få inn et innlegg, om skrivekløen 

blir for sterk – Rolf? 

Om ikke mange år, har de fleste av dagens 

lokomotivførere på Bergensbanen 

gått av med pensjon. Det er snart på 

tide at den ungdommen som har vokst 

opp i dataalderen tar over butikken. I 

overgangsperioden frem til så skjer, 

håper jeg at en eller annen føler seg 

kallet til å overta bergensspalta. En 

skribent fra CargoNet ville passe bra, 

med tanke på balansen. 

Takk til alle for tips, for bilder, for tillit 

og for kameratslig samvær! 

Ove

Oslo 

XLOKFØRER RITA JØRGENSEN 

1. mai frokost 

Lokomotivpersonalets forening Oslo arranger 

1. mai frokost i møtelokalene 

Schweigaardsgt. 12 fra kl. 8.00. Deretter 

tilslutter vi oss arrangementene for dagen. 

Håper å se mange lokomotivførere 

med familie så vel aktive som pensjonister. 

Gammelt 1. mai postkort . 

Nye tillitsvalgte 

Februar / mars er tiden for avholdelse 

av årsmøter, årsmøtene er for så vidt 

ikke det sted hvor de store beslutning- 

Ronny Danielsen ny sekreter i avdeling 

CargoNet, Nyland. Foto: Morten 

Karlsen 

ene blir tatt, men mer en gjennomgang 

og godkjenning av det som er skjedd. 

En viktig ting med årsmøtene er valg til 

styrer og utvalg. Til tider har valgkomiteene 

hatt vanskelig ved å finne nye tillitsvalgte, 

dette har endret seg, og 

mange nye lokomotivførere stiller seg 

villige for å gjøre et stykke arbeide for 

fellesskapet, det er utrolig positiv da det 

er de unge der skal drive forbundet videre. 

Jeg vil lage en kort presentasjon av 

de nyvalgte i foreningen og avdelingene. 

Ronny Danielsen er bitt valgt til 

sekretær i avdeling CargoNet på 

Nyland. Ronny er 34 år, gift og har to 

barn, han startet som lokomotivfører i 

2002, er utdannet som børsemaker og 

har blant annet undervist på yrkesskole. 

Dette er eksempler på foto av lederen i klubben. Foto: Rune Fossum. 


Det å være medlem av fagforeninga har 

alltid vært en selvfølgelighet for Ronny, 

som ofte er å finne på medlemsmøter og 

andre steder når forbund og forening 

har bruk for aktivister. 

Jernbanenes fotoklubb 

I siste nummer av Oslo-spalta ble det 

skrevet litt om fotball, men det finnes 

mange andre fritidsaktiviteter i jernbaneregi, 

det er ikke alltid like lett å 

finne frem til disse, jeg skal derfor prøve 

å presentere en del av disse i bladet 

fremover. For min egen del kan jeg anbefale 

denne form for sosial omgang 

med kollegaer. For dem som er interessert 

i foto, det vet jeg mange er, finnes 

der en aktiv fotoklubb – Jernbanefotoklubb 

Øst er åpen for alle yrkesgrupper 

på jernbanen, pr i dag er vi ca 40 medlemmer 

hvorav det er ca 10 som er aktive, 

dvs møter opp på medlemsmøtene. 

Fotoklubben arrangerer møter en gang i 

måneden og møtene avholdes på Oslo 

S. Temaene kan være visning og diskusjon 

av bilder, opplæring i fotoshop, 

blitzfotografering (vi har eget blitzanlegg) 

og av og til drar vi ut og tar bilder 

sammen. Det er alltid plass til flere som 

deler gleden med å ta, se og diskutere 

og lære om bra bilder. Leder i klubben 

er Rune Fossum 916 544 18 eller e-post: 

rfossum@cargonet.no. 

Kantine, en overdrivelse! 

Nei, vi kan ikke skryte av at bedriftsledelsen 

i CargoNet, har lagt til rette for at 

lokomotivpersonalet har fått adgang til 

å kjøpe mat, når vanlige butikker og 

kantinen, som er lagt til rette for dagarbeid, 

er stengt. Da det heller ikke virker 

som om, det er noe ledelsen mener de 

11


Lokomotivfører Gjermund Hansen 

tester den nye «kantina». Foto: Stig 

Malvik. 

bør gå aktivt inn i, har foreningen på 

Nyland gått til innkjøp av kjøleskap og 

fryser, hvor det vil bli solgt ferdigmat 

fra. Det har gjennom lengre tid vært 

etterspurt fra lokførerne om vi ikke kan 

lage en sånn ordning, da det faktisk er 

umulig at få tak i mat på Nyland, når 

kantinen er stengt. Personlig er jeg positiv 

til ordningen, men mener at det 

burde være bedriften som skaffer automater 

som gjør det mulig for personalet 

at føre en sunnere livsstil. Det vil være 

en vinn-vinn situasjon ut fra de meldninger 

som kommer fra bedriftshelsetjenesten 

om lokførernes helse. 

Hva skjer på opphold? 

En øl kan ofte føre til at mange diskusjoner 

og ideer får fritt løp. Dette er et 

eksempel på det: 

Det er en kjensgjerning at vi lokførerne 

i CargoNet sliter «litt» med mange 

og lange opphold på utestasjoner. 

Til tross for en iherdig jobb av STU 

og lovnader fra administrasjonen samt 

avtaler om at tiden på utestasjon skal 

reduseres, se skjer det veldig lite i 

praksis. Det ser heller ikke ut til at den 

ønskede reduksjonen kommer med det 

første. Denne problematikken er det 

ikke bare vi i CargoNet som merker til, 

men det er kanskje vi som roper høyest, 

andre selskaper har og lange opphold 

og disse er ikke akkurat lagt til de mest 

attraktive tettstedene i Norge eller 

Sverige. 

12 

Så hva gjør vi med dette? Vel, på sikt 

så får man da håpe at oppholdene blir 

redusert slik at de kommer innenfor akseptable 

rammer. Men uansett så vil de 

ikke forsvinne, det er faktisk en del av 

jobben, hvis du da ikke er ansatt i 

Flytoget. En må gjøre det beste ut av 

situasjonen. 

For noen år siden når jeg var stasjonert 

på Nyland så kom jeg i prat med en 

av de andre lokførerne som kjørte fast 

på Skøvde og der var det et langt opphold 

hele dagen. Vi begynte da å prate 

om hva vi lokførere gjør når vi er på en 

utestasjon. Foruten om det opplagt som 

er å sove, så finner vi på litt av hvert. 

Ikke alle har evnen til å sove en hel dag 

når man legger seg på den tiden andre 

står opp. Dagene kan med andre ord bli 

lange før man skal avløse igjen på ettermiddagen 

eller kvelden. 

Det var på dette punktet i samtalen at 

tankene mine begynte å fly av sted, 

hvorfor kan ikke vi lokførerne bli flinkere 

til å fortelle hverandre om hva vi 

gjør på utestasjoner 

og ikke minst 

komme med tips 

om hva vi anbefaler, 

eventuelt hva 

vi fraråder å gjøre. 

Men som man har 

en egenskap til så 

går mye i glemmeboka, 

helt til den 

samtalen for noen 

år siden igjen fikk 

aktualitet for en 

måned siden når 

jeg var i Oslo i forbindelse 

med tillitsvalgtkonferansen 

i CargoNet. Da 

kom jeg i samtale 

med stedstillitsvalgt 

på 

Nyland, som og er 

ansvarlig for å få 

inn stoff til 

Oslospalta i fagbladet 

vårt. Vi 

kom da frem til at 

dette kan vi gjøre 

noe med, og derfor 

drar jeg nå i gang 

en uendelig stafett 


om «Lokomotivførerens Do and Don't 

på utestasjon». 

Jeg vet at det sitter mange rundt om 

kring i Norges langstrakte jernbaneland 

som har noe å bidra med i denne stafetten, 

så alle dere utfordrer jeg til å 

sende sine bidrag til Oslospalta for 

publisering til andre interesserte. 

Noen må være først ut og da får jeg 

bare trå til selv. Da vil jeg som et eksempel 

nevne hva man kan skrive om. 

Mat; for det må vi alle ha i oss, har vi 

noen spisesteder vi vil anbefale, og kom 

med en veibeskrivelse slik at nye lokførere 

på en utestasjon også kan finne 

frem. Ikke minst så kan vi og komme 

med tips om hvilke steder vi bør holde 

oss unna. Husker selv om et tips jeg 

skulle hatt når jeg var aspirant, nemlig 

og ikke spise Finnbiff med rosenkål på 

Røros, da jeg havnet i fosterstilling i 

bakre førerom på et 93-sett og endte 

opp på legevakta på Hamar med magesmerter 

som selv ikke en hardhudet 

nordlending taklet. 

En annen fritidsaktivitet på utestasjon. Lokfører Tor- 

Anders Backe og Jørn Bjerk på fjellklatring på Åndalsnes i 

Romsdalen.

Så kan jeg komme med et par anbefalinger 

med aktualitet: 

Denne lokføreren jeg nevnte innledningsvis 

hadde en anbefaling som han 

benyttet seg av og da blant annet i 

Skøvde, det var frisør. Ikke det at vi 

lokførere sliter ut frisørstoler, men fra 

tid til annen så kan det korte ned et 

opphold, og så slipper man å bruke tid 

til det når man kommer hjem. Får man 

det gjort i vårt naboland så sparer man i 

tillegg et betydelig beløp. For ikke å 

nevne den kjempegevinsten som venter 

når vi kommer hjem nyfrisert til vår 

livsledsager(!). 

Selv er jeg stasjonert i Narvik, og vi 

har av og til lange opphold i Kiruna og 

der har jeg fast frisør. Det er «Salong 

Jaqueline» i Hjalmar Lundbohmsvegen 

(første etasje i tredje blokka til venstre) 

God service, 300,- SEK og kaffe. 

Det andre jeg vil anbefale i Kiruna er 

hvis man har et langt dagopphold, er en 

tur ned i «Besøksgruvan». Det er en 

daglig sightseeingtur med buss ned til et 

museum ca 500 meter under bakken i 

gruven. Normalt sett så kjøres det en 

tur hver dag, men jeg anbefaler å ringe 

Kiruna turistbyrå +46-980-188 80 for å 

høre om klokkeslett og om det går tur. 

Da er først etappe unnagjort av 

Jørn Bjerk 

Fra en kjørelærers hverdag 

Der er ingen tvil om at mange steder i 

landet skjer en del kjøring ut fra «sånn 

har det alltid vært». Oftest er fremgangsmåten 

fornuftig, men av en eller 

annen årsak, er avviket fra de normale 

bestemmelser ikke nedfelt verken i 

drifthåndboken eller andre steder. Det 

bør komme en skikkelig gjennomgang 

av dette problemet, det vil være en fordel 

for alle, både kjørende personale, 

operatører, jernbaneverket osv, og vi 

som lokomotivfører skal være de første 

til å påpeke hvor der trenges tilpasninger. 

Som det er i dag sløves sikkerhetsfokuseringen, 

hva skjer ved et evtuelt 

uhell osv. Men de som merker dette 

mest i hverdagen er kjørelærerne. 

Lokomotivfører og kjørelærer Ingrid 

Kalstad Sjødalstrand beskriver det slik: 

For noen år siden. (den gangen vi 

kunne ringe opplæringsenheten for lok 

for å få svar på sikkerhetsspørsmål) 

skrev jeg en rapport/meldingsskjema til 

min nærmeste overordnede. Det jeg tok 

opp der var mangel på dokumentasjon 

for kjøring fra Skøyen stasjon til 

Bestum, samt ditto fra Filipstad til 

Skøyen. Jeg ba vel ikke om endring i rutinene, 

men om at det kunne komme 

inn i Driftshåndboka. 

Når det gjelder Skøyen stasjon så har 

det kommet inn bestemmelser for: 

Skifting mellom Skøyen og Bestum 

«snustasjon». 3.11.6 på side 61. Endelig 

står det i klartekst det vi før måtte 

bruke unntak i JD350-skifting, avsnitt 9 

for og forklare.»Når det i det enkelte tilfelle 

er avtalt på forhånd kan lokomotivfører 

sette skiftet i gang når fast 

skiftesignal stilles til signal «skifting tillatt» 

eller «varsom skifting tillatt». 

Flott! 

Så står vi igjen med Filipstad: 

Filipstad har blitt endret fra driftsbanegård 

til stasjon uten at dette har gjort 

saken bedre. 

Lokomotivførerstudenter stiller i alle 

fall spørsmålstegn ved dette. De kan bestemmelsene 

mer ordrett enn meg, og 

har ikke rukket å bli påvirket av at 


«sånn har det alltid vært». 

Hva gjør vi egentlig når vi kjører tog 

fra Filipstad stasjon? Vi melder oss 

klare hos txp. Får beskjed om «å kjøre 

på dverg». Sitat slutt. Vi kjører ut fra en 

stasjon på dvergsignal som viser «varsom 

skifting tillatt». Ser vi utkjør 

Filipstad? Finnes det forresten? I følge 

ruteboka er Filipstad en stasjon. 

Hovedsignal nr 169 og 171 er merket 

som et indre hovedsignal i innkjørtogvei 

Skøyen. Før var det merket som et 

indre hovedsignal i utkjørtogvei, uten at 

det gjorde saken bedre. Det var utkjør 

fra Oslo V. 

Jeg er i hvert fall takknemlig for at 

lokomotivførerstudentene stoler på 

kjørelæreren sin, men det hadde hjulpet 

på autoriten om det også kunne stått i 

Driftshåndboka. 

40 år i LO 

Halvor Ruud har vært sammenhengende 

medlem i LO i over 40 år. 

Halvor har gjennom tidene hatt flere 

tillitsverv, blant annet som kasserer og 

innen tjenestelistearbeid. Han ble 

æret med både «medalje» og diplom. 

Vi gratulerer! 

Halvor Ruud fikk overrakt «40års-nålen» fra LO av forbundsleder Øystein 

Aslaksen på årsmøtet på Nyland. Foto: Morten Karlsen. 

13


Kursaktivitet i Cargonet 

Av opplæringsleder Rune Fossum i 

CargoNet har jeg fått denne teksten 

om kursvirksomheten: 

Aktivitetsnivået på opplæring er og 

blir høyt i CargoNet dette året. Vi er 

allerede godt i gang med kursing på de 

nye lokene CE 119. Disse typekursene 

startet i februar og vil nok holde på 

frem til sommeren, da bør alle lokomotivførere 

som kjører Bergens- og 

Sørlandsbanen være utlært. Lokene 

virker veldig fine, med et stort lyst og 

romslige førerrom, det er stille og det 

er varmt. Litt uvant med to spaker for 

pådrag og to ( tre) for bremsing, men 

slik blir man vant til. På det typekurset 

jeg var med på hadde samboeren til 

Rolf Marvin virkelig ordnet det til, hun 

hadde laget en kasse full av servise, 

kaffe, det var smørbrød, kylling, laks 

og eggerøre!! Snakk om å kose seg på 

øvelseskjøringstur. 

Rolf Marvin blir servert av Bjørn Vidar Berntsen. Foto: Rune Fossum. 

Bjørn Vidar kjører. Foto: Rune Fossum 

14 

Opplæringsleder Rune Fossum med dokumentene som skal gjennomgåes. 


I Sverige gjør de store endringer på 

sine fremføringsforskrifter, så innen 1 

juni må våre 60 lokførere inn på kurs 

for omskolering, førere fra Cargolink 

og Lisselotte Lööf vil også delta sammen 

med CargoNet førere. Siden det blir 

store endringer blir dette et fire dagers 

kurs, disse kursene starter etter påske. 

De nye norske forskiftene har jo 

kommet og vi i CargoNet jobber 

sammen MTAS om opplæringsprogram 

og lokførerhåndbokdelen. Dette er en 

tidkrevende prosses, planen er at vi 

skal ha det meste ferdig til sommeren 

og starter kursing på de nye norske 

forskiftene i september. 

Rune Fossum 

Nye tillitsvalgte ll 

Merethe Lyngra Lund som er 33 år ble 

på årsmøtet i avdelingen på Gjøvikbanen 

valgt som sekreter/kasser. I 

2001 startet hun som lokomotivfører i 

NSB, og har siden mai 2007 vært stasjonert 

på Gjøvikbanen. De siste tre år 

har en del nye lokomotivfører stiftet 

bekjentskap med Merethe som kjørerlærer. 

I tiden på høyskolen i Vestfold var 

hun med i studentrådet og har organisasjonserfaringer 

derfra. 

Høyskoleoppholdet resulterende i utdannelse 

som elektro/automasjonsingeniør. 

Fritiden blir ofte brukt til friluftsliv, 

med hagla på jakt etter skogsfugler og 

ryper.

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Typekurs Di-4 

Så var det tid for typekurs igjen, denne 

gangen på Di-4. Som jeg tidligere har 

skrevet er denne typen kurs kjærkomne, 

og det har kommet i ordnede 

former, så vi får kurs med jevne mellomrom. 

Lokleder Frode Veddeng var 

kursinstruktør. Ofte lærer vi jo vel så 

mye av hverandre og våre erfaringer 

som av det som står på undervisningsplanen. 

Dette har instruktørene tatt 

hensyn til, så mye tid var satt av til at vi 

skulle komme med spørsmål og erfaringer. 

Vi var en liten gjeng på fire lokførere, 

Roar Tøndel fra Mosjøen, Paul 

Brandslett, Hans Petter Bredeli og jeg 

fra Trondheim. 

Vi fikk en diskusjon om lokomotivet 

og de pågående ombygningene. Lok 

4.651 har kommet tilbake etter HMSmodifikasjoner, 

og skal nå vurderes for 

å se hva som skal gjøres med de resterende 

Di-4 lokene, spesielt med henhold 

til støyisolering. Det som er ombygd er: 

lys (xenon), vindusviskere (elektriske 

viskere) og førerstol. Det vil si når det 

gjelder førerstolen er denne ikke mont- 

Nytt interiør i lyse farger. 

ert, noen trudde at det var standard innfesting 

av stolene i de 5 lokomotivene, 

men det er det sjølsagt ikke (som jeg 

flere ganger har skrevet om), så det må 

lages ny brakett. Førerrommet er også 

pusset opp og er blitt lyst og fint. Det er 

lagt på nytt gulv, med demping. 

Tilsvarende er gjort i vegger og tak. Et 

brannhemmende ullstoff er trukket på 

sponplater, så det skal være mindre utsatt 

for brann også. Det er også gjort en 

stor innsats for å dempe støy fra førerbord. 

Frontlyset er blitt mye bedre, men 

en del klager på utseendet på fronten. 

Dette loket er altså støyisolert. 

Støynivå er målt på samme strekning 

både før og etter isolering, for å se hva 

I ivrig diskusjon ved loket. F.v. Paul, Hans Petter, Frode og Roar. 


som er den reelle dempingen en får ut 

av tiltaket. Resultatet har verneombudet 

eller foreningen ennå ikke fått når jeg 

skriver dette. Effekten av isoleringen vil 

være avgjørende for om en skal isolere 

også de andre lokene. De som har kjørt 

det i tog melder om lavere støy ved pådrag 

under trinn 7, men lite effekt på 

trinn 7 og 8. Jeg håper de likevel vil 

gjennomføre støyisolering av alle lokomotivene, 

vi kjører jo ganske mye på 

lavere trinn enn 7, spesielt trinn 4 = 

tomgang med togvarme. Sjøl om det 

eventuelt ikke skulle tilfredsstille kravene 

til maks støy, vil en reduksjon være 

en stor fordel for oss som kjører. Sjøl 

bruker jeg hørselvern når jeg kjører 

over trinn 4, det er smart for å bevare 

hørselen, men ikke alt for behagelig i 

lengden. 

Ellers kom vi litt inn på ting som kan 

være viktig som vi kanskje ikke helt 

husker fra typekurset (den gang da, begynner 

å bli lenge siden for mange av 

oss). Sjekk dieselnivå ved uttak! Jada 

alle skal fylle ved innsett, men hva 

hvis …? Det har hendt at noen har gått 

tom for diesel. Det er unødvendig og 

flaut. Det koster lite å sjekke når vi tar 

ut, vi må bare huske det! Det er 950 liter 

smøreolje, 200 liter mellom maks og 

min merke (6 cm) på peilestaven. 

Kjølevann er 970 liter. 

Det har vært noen motorhavari pga 

manglende kjølevann. Det har stort sett 

vært vannpumpa som har svikta. Har 

15


Bedre frontlys, men stygge lykter. 

også hatt havari pga ventilbrudd, eventuelt 

skadd – utett ventil. Flere topper 

er byttet. Ventilbrudd kan høres i lokstall, 

men er vanskelig å høre ute i friluft. 

Det høres en «puffing», men er 

vanskeligere å høre på Di-4 enn det var 

på Di-3 pga turbo. Kan høres ved å dra 

ned turtallet (dra pådraget manuelt mot 

deg), men bør heller pålegges lokstallbetjening 

– Team Di-4. De har lokomotivet 

mer i stall, og bør lettere kunne 

høre forskjeller i lyden ved oppstart og 

innsett. Vi prøver jo å komme rasket 

mulig ut, så vi ikke skal forurense lokstallen 

så mye. 

E-bremsen er bygd om siden vi var 

inne på rep-kurs sist. Den skal ligge 

inne når vi kjører. Hvis den faller ut ved 

oppstart skal den kunne legges inn 

igjen ved å legge driftsvender i start, så 

over i drift igjen. Den skal nå slå inn litt 

annerledes, være bedre å kjøre med og 

ikke ta togvarmen så lett. Vi var også 

inne på en del feilmeldinger i tablået og 

tilbakestillinger vi kan / må gjøre. 

Gjevingåstunnelen 

Det er som de fleste vet satt av ca 150 

millioner i budsjettet i 2009 for å starte 

prosjektet med tunnel gjennom Gjevingåsen. 

Kristoffer Østvik er tilsatt 

prosjektleder for hele prosjektet. Dette 

har jo stått omtalt i Vingehjulet, men jeg 

tenkte jeg måtte skrive litt om dette jeg 

16 

Innslag Gjevingeåsen fra Hellsida. 

også. Det blir jo en svært viktig forbedring 

for oss som kjører togene. Jeg fikk 

meg en samtale med Stig Herjuaune, 

som er informasjonsansvarlig for prosjektet. 

Innslaget fra Hommelviksida blir 

nederst i Solbakken, mellom eksisterende 

jernbanespor og fylkesveien. Det 

blir en svak høyrekurve (1400 m) inn 

mot innslaget, for ikke å dele Hommelvik 

stasjon, og unngå et område en mistenker 

å være leire. Det blir en 2 km 

lang rettstrekning i fjellet, ca 20 m under 

veitunellen. Så blir det en tilsvarende 

sving tilbake mot venstre. En kommer 

ut 30 m sør for eksisterende spor 

(«innafor» veitunellen). Hastighet blir 


130 km/t. Det bygges med samme kravspesifikasjoner 

som Romeriksporten i 

forhold til skinner (64 kg/m) og pukk 

m.m., men en kan ikke komme ut av 

fjellet og inn på Hell stasjon i 160 km/t. 

Endring av brua over Stjørdalselva er 

ikke del av prosjektet, men en har fått 

anledning til å gjøre noe med sporløsningen 

for Hell stasjon. Denne er 

uendret siden åpningen av Meråkerbanen 

i 1881! Dette er imidlertid del av 

et annet prosjekt som jeg skal komme 

tilbake til. JBV skal stå for rivingen av 

det gamle sagbruket på Kjelstadtomta. 

Her vil sporet gå nærmere stranda og gi 

en slakere kurve enn for nåværende 

spor. 

Karl Erik Lium og Olav Bjørnstad rydder plass for tverrslaget i Muruvik.

Prosjektet er delt i forskjellige entrepriser, 

4 er ute til anbudskonkurranse 

nå. For 3 av disse går fristen ut 6. mars. 

Tunnelen blir en egen entreprise. Noe 

av det første en skal begynne med er å 

legge ned planovergangen i sørenden av 

Hell st. Her blir det bro eller overgang. 

Dette arbeidet er planlagt påbegynt i 

april. 

På Hommelviksiden blir det anlagt 

en stor kulvert. Det skal her klargjøres 

for 2 spor. JBV har kjøpt inn eiendommer 

og fått omregulert området så 

det klargjøres for 2 spor, men en får 

bare bygge ett i denne omgang. På 

Hellsiden eier «vi» grunnen (Jernbaneverket/ 

ROM Eiendom?), der gjøres det 

ikke spesielle forberedelser for 2 spor. 

En fikk 120 millioner ekstra i år på 

grunn av av krisepakka. Det gjør at en 

har 270 millioner å bruke i år. Hele prosjektet 

er beregnet til 675 millioner. 

Som meldt i Vingehjulet regner en med 

at lokførere vil kunne kjøre gjennom 

Gjevingåsen tunell senhøstes 2011. 

Det skal som sagt gjøres noe med 

sporet på Hell. Dette er del av et prosjekt 

som er ledet av Heidi Midtun: 

«Hastighetsøkende tiltak Hell – 

Værnes». Dette har nettopp startet. De 

kan så langt si at en planlegger at 

Nordlandsbanen ikke skal ha avviksspor 

over Hell st. Det blir en kurve ut 

av Gjevingåstunellen, men en ønsker 

høyest mulig hastighet. Det blir satt i 

gang en utredning forhold til neste 

Nasjonal Transportplan (NTP), der det 

planlegges «dobbeltspor» Hell – 

Værnes. En får ikke til dobbeltspor 

under flyplassen, og ny bru over 

Stjørdalselva har en i utgangspunktet 

ikke tenkt å bygge som dobbeltspor, sjøl 

Trykkluft til hensatte togsett. 

om den planlegges med tanke på 

dobbeltspor. Imidlertid kan sporarrangement 

inn til Værnes og behovet 

for kryssing føre til at en allikevel må 

bygge dobbeltspor på en ny bru når den 

kommer. På kort sikt skal den nåværende 

brua fikses så vi i alle fall får tilbake 

40 km/t igjen. De kan ikke love 

annet enn at det blir gjort i løpet av 

året, men så fort som mulig. Det skal 

også skiftes noen veksler og «engelskmannen» 

i sommer. 

Trykkluft utenfor stallen 

Når BM 92 står stallet utafor stallen har 

det medført at vi må stå opptil en halv 

time (av og til mer) på tomgang før vi 

får nok trykk i hovedluftbeholder. Dette 

har gjort at uttakstid kan bli knapp, og 

har medført klager fra naboen på grunn 

av støy. Dette har nå etter hvert blitt 

bøtet på ved at en har fått uttak for 

trykkluft fra stasjonært anlegg på de 

fleste spor der en hensetter materiell. 

Nå sist ut er «stikksporet» utafor spor 1 

i lokstallen. Der har en nå fått tilkoplingsmulighet 

til trykkluft så en kan 

starte opp med fulle trykklufttanker. 

Dette er en stor fordel ved uttak, men 

vær obs på at en må kople fra også 

denne slangen, ikke bare togvarme når 

en står i stikken! 

Reint tjuveri! 

I midten av januar var det mye skriverier 

om Eivind Reiten og skyhøy etterlønn 

og ublu pensjonsavtale. Mange, 

blant dem finansminister Kristin 

Halvorsen synes Reiten har tjent for 

mye, men mener han likevel har gjort 

en «god jobb», pga god «verdiskaping». 

Riktignok har Norsk Hydros aksjekurs 

gått opp (inntil den 

kollapset med finanskrisen), 

men Reiten har jo aldeles 

ikke skapt disse 

verdiene. Tvert imot har 

han rasert Hydro og 

Hydros tradisjon. 

Industrielt har han delt 

opp selskapet i tre. 

Dermed steg aksjekursen, 

dels fordi oppdeling 

av selskaper og såkalt 

«synliggjøring av verdier» 

har vært populært på 


børsen og dels fordi prisen på aluminium 

har vært skyhøy i mesteparten av 

Reitens periode. Og dels fordi salget av 

olje og gassdelen til Statoil ga aksjonærene 

masse penger i kassa. 

Oppdelingen av Hydro gjør det umulig 

for selskapet å ta samfunnsansvar 

ved å bruke inntekter fra de delene som 

i en periode går bra til å forsvare eller 

omstille de delene som av ulike årsaker 

går dårlig. Reitens eneste mål har åpenbart 

vært å berike aksjonærene og 

seg selv. Nesten 20 millioner (inkludert 

pensjon) pr år er for reint tjuveri å 

regne. I disse pensjonkamptider har det 

vært argumentert mot gunstige AFPordninger 

at de fjerner motivasjonen til 

å jobbe videre utover pensjonsalderen. 

Dette gjelder i alle fall de etterlønns-, 

pensjons- og fallskjermsavtaler som 

norske toppledere har skaffet seg, sjøl 

om det ikke gjelder den gamle AFP. 

Finanskrisen har vist meget tydelig at 

det ikke er ledernes lønn som avgjør 

om de er dyktige. Noen av verdens best 

betalte ledere har ført selskapene sine 

rett i konkurs (sjøl om diverse stater har 

hindret en god del av de reelle konkursene, 

hittil i alle fall) Vi har også sett at 

ledere enkelt som bare det går fra en 

bransje til en annen, det er altså lite 

«bransjespesifikt» ved de «tjenester» de 

leverer. Her har vi absolutt et område 

der EUs anbudsregler burde gjelde. Og 

her burde private selskaper absolutt 

likestilles med offentlige. Alle «ledelsestjenester» 

(les direktørjobber) til en 

verdi av over 500.000,- pr år, burde vært 

underlagt kravet om anbud og laveste 

anbud (les: lønnskrav) får anbudet der 

anbudskravene ellers oppfylles. Det 

ville med ett slag gjort slutt på gyldne 

fallskjermer og skyhøye pensjonsavtaler. 

Sjølsagt burde Norge manne seg 

opp til å kreve at det må gjelde like regler 

for private som offentlige selskap 

innafor EU/EØS på alle områder. 

Hvorfor skal offentlige oppdrag diskrimineres? 

Hvis internasjonale selskap 

hadde blitt underlagt kravet om åpne 

anbud der de bruker underentrepriser i 

andre land innafor eget konsern, ville 

en internasjonalt kommet svært mye 

skatteunndragelse til livs. Det ville blitt 

mye mindre attraktivt med skatteparadis. 

Noe å tenke på? 

17


Nye lokomotivførere 

Den faste leser av Flytogspalta har 

sannsynligvis fått med seg at Flytoget, 

sakte men sikkert, har økt antallet 

lokomotivførere. Dette blir gjort for å 

sikre seg nok førere den dagen Flytoget 

forlenges til Nordens Venezia, 

Drammen. 

Håpet er at det første Flytog har avgang 

fra byen en gang til høsten. 

Sjansen for at en av de fem nykomlingene 

på laget får være med på den begivenheten 

er så avgjort til stede; for 

innen den tid skulle alle være klare til 

innsats bak spakene. Fire av de fem 

kommer rett fra skolebenken, mens 

Beate Korth kommer fra NSB. Mads 

Larsen har tidligere jobbet som 

Flytogvert. Vi ønsker alle velkommen. 

En lokomotivfører er en 

lokomotivfører 

Flytoget har i lengre tid hatt det romslig 

med lokomotivførere. Dette har ført til 

at det på enkelte dager har sittet mange 

18 

Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

på beredskap. Samtidig har selskapet 

manglet Flytogverter og gjentatte ganger 

har lokomotivførere blitt brukt til 

tjeneste bak i toget. Det har heller ikke 

vært uvanlig å se lokomotivpersonale 

utføre plattformtjeneste og fungere som 

Nye lokomotivførere på Flytoget, fra venstre: Kjell Øyvind Nordahl, Knut 

Harald Hagen, Beate Korth, Mads Larsen og Daniel Mc Namara. (Foto: F 

Nørbech) 

Det er fremdeles lov å hjelpe til der det trengs, men jobben vår er å kjøre tog. 

Lokomotivfører Kjell Rune Sunde trår til som vaktmester i et forsøk på å få 

oppvaskmaskinen i vater. (Foto: F Nørbech) 

kundeveiledere. I LMT nummer 11/12 

2008 kunne du lese mer om denne problemstillingen. 

Siden den gang har det vært et 

turbulent forhold mellom lokomotivførere 

og ledelse på Flytoget. Folk har na- 


turlig nok ikke vært motivert for ekstra 

innsats. Møter mellom ledelse og tillitsvalgte 

har vært nødvendig for å få 

ting på plass. Flytoget anerkjenner nå 

at de som har valgt et yrke som lokomotivfører 

har gjort dette i et ønske om 

å kjøre tog. Dermed skal lokomotivpersonalet 

på Flytoget kun unntaksvis settes 

til andre arbeidsoppgaver. 

Flytogsimulator 

For å sikre seg at togpersonalet til en 

hver tid innehar den nødvendige kompetansen 

er trening og videreutvikling 

sentrale stikkord. Derfor har Flytoget, i 

samarbeid med Norsk Jernbaneskole, 

startet arbeidet med å utvikle et simulatorsenter. 

Arbeidet har vært omfattende 

og arbeidskrevende, men i løpet 

av 2010 ventes senteret å være operativt. 

Det skal bygges hele seks flytogførerrom. 

Disse skal bli helt identiske med 

sine virkelige forbilder. I tillegg bygges 

det en trafikkstyringssimulator for trening 

og utdanning av togledere. Alle 

disse enhetene kan kjøres enkeltvis, eller 

samlet i mer komplekse simuleringer. 

Hele strekningen mellom Drammen og 

Eidsvoll, inkludert Hoved- og 

Drammensbanen, skal kunne trafikkeres. 

Flytogets utviklingssjef Espen Narum 

forteller at jobben med å levere simulatorsenteret 

gikk til det Australske

Det blir mulig å simulere alle situasjoner som tenkes kan i det nye senteret, men landing på flyplassen i Sao Paulo står 

neppe på programmet. Her gjør lokomotivfører Jonny Leivann de siste forberedelser før «touch down». (Foto: F Nørbech) 

selskapet Sydac, som har lang erfaring 

på dette feltet. Selve førerromsmodellene 

bygges av Svenske MSE. Når hele 

senteret står ferdig vil det ha kostet i 

overkant av 30 millioner kroner. Det er 

Norsk Jernbaneskole som eier 

størstedelen av senteret og skolen vil 

bruke simulatoren under utdanning av 

nye lokomotivførere og togledere. 

Flytoget på sin side ønsker å bruke 

senteret til trening og utvikling av egne 

førere. I tillegg til alle tenkelige og 

utenkelige trafikksituasjoner kan også 

over 300 tekniske feil simuleres. Du 

skal være en meget dreven lokomotivfører 

hvis du ikke blir satt på prøve her. 

Tøffe folk på tøffe kjelker. Her venter gjengen på banen opp til toppen igjen. 

(Foto: F Nørbech) 


Bruken av senter er ikke endelig fastsatt, 

men mulighetene er mange. Spalta 

følger saken. 

Flytoget i Korketrekkern 

At jernbanefolk kun kan ferdes på 

skinner er en myte som nå kan avlives 

for godt. Mandag 23. februar arrangerte 

Flytogets idrettslag, Tøff, en aketur i 

den berømte Korketrekkern. Bakken 

ble anlagt tidlig på 1900-tallet og går fra 

Frognerseteren til Midtstuen. Korketrekkern 

er hele 2000 meter lang og 

fallhøyden er på 255 m. Turen ned tar 

ca 8 minutter for den som ikke skrubber 

alt for mye i svingene. Det aller første 

VM i aking ble arrangert i her i 1955, så 

den som liker fart å spenning bør 

kjenne sin besøkelsestid. 

Med innleide superkjelker og friskt 

mot satte de 11 oppmøtte tøffingene utfor 

bakken med dødsforakt. Glemt var 

sikkerhet og service, her var det bare en 

ting som gjaldt, og det var førstemann 

ned. Vel nede på Midtstuen hadde, overraskede 

nok, ingen mistet noen 

kroppsdeler av betydning. Dermed var 

det bare å ta første bane opp igjen. De 

19


aller fleste rakk fire heseblesende turer 

før kjelkene motvillig måtte leveres tilbake. 

På banen ned mot sentrum 

kunne adrenalinet sakte synke ned til et 

normalt nivå. Til stutt en stor takk til 

Flytogvert Stine Møller som stod som 

ansvarlig for turen. 

Uniform på nett 

Bestilling og utlevering av uniformseffekter 

har siden Flytogtidenes morgen 

foregått i lokalene på Oslo S. Her har 

Administrasjonskoordinator Trine Graff 

Moen hatt et svare strev med å holde 

alle velkledde til en hver tid. Utallige 

kasser med skjorter og bukser har blitt 

båret inn og ut av lager og oppholds- 

20 

Hamar 

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS 

Vinterjakt på elg 

Distriktet vårt har mye skog og mye elg. 

På jernbanen og veiene blir det årlig 

kjørt i hjel flere hundre elger. Alle mine 

år på «bruket» her i Hamar har elgen 

vært et problem. Men de siste 20 årene 

Her ser vi resultatet av et møte med skogens konge. 

rom. Nå har imidlertid dataalderen innhentet 

også denne sektoren. Nå skal all 

supplering og bestilling av uniform 

gjøres over internett. På firmaet Voice’s 

hjemmeside krysser du ganske enkelt 

av for det du ønsker, og henter plaggene 

på ditt lokale postkontor etter noen 

få dager. Ordingen er ny, men de som 

har prøvd beroliger en skeptisk skribent 

med at det hele fungerer knirkefritt. 

Så da så. 

Visste du at: 

• i Arkansas har en mann rett til å 

banke kona si, men bare en gang i 

måneden? 

• i Rumford, Main, er forbudt å bite 

har påkjørsel av elg vært størst. Mange 

har hatt meninger om emnet nedskyting 

av elg før de blir til «togmat». Men regler 

har satt en effektiv stopper for dette 

og mange mener at det ikke har noe for 

seg heller. Særlig på Rørosbanen har vi 

sett at elg som går fast på en plass blir 

ihjelkjørt etter en viss tid. Det går det 

ikke an å motsi. Elgen blir også kjørt i 

hjel på en slik måte at menneskemat er 

det ikke snakk om. Det er jo i bunn og 

grunn synd at så mye mat går dukken. 

Mye har vært prøvd og i år har 

Jernbaneverket kostet på Rørosbanen 

20 millioner kr til foring og skogshogst 

nettopp får å få ned antallet påkjørsler. 


husverten, uansett hvor mye han fortjener 

det? 

• forfatteren Robert Frost sa: «Hjernen 

er et fantastisk organ. Den begynner å 

arbeide straks du slår opp øynene om 

morgenen og gir seg ikke før du 

kommer på jobben»? 

• skilpadder kan puste gjennom rumpen? 

• på McDonald’s og Burger King får 

pommes fritesen et tynt lag med sukker 

på, slik at de blir gyllenbrune når 

de stekes? 

• en gjennomsnittlig franskmann spiser 

500 snegler i året? 

• det er mer alkohol munnskyllevann 

enn i vin? 

I år har Stor Elvdal Grunneierlag uttalt 

at de ønsker å sende en felles søknad 

med Jernbaneverket til Direktoratet for 

naturvern om å få lov til felle elg langs 

sporet. De må jakte når elgen trekker 

og det aller helst når det er mørkt. 

Planen er å bruke snøskuter og kunstig 

lys. Dette er ikke lov så derfor må en 

søke. 

Grunneierlaget har i mange år med 

støtte fra Jernbaneverket drevet med 

foring av elg. Dette har til en viss grad 

vært nyttig. Man venter stor motstand 

mot forslaget om jakt på denne måten. 

Mest for at skal jaktes der elgen fores. 

Forsøket er planlagt å gå over tre år. Vi 

får ønske dem lykke til. Problemet er 

stort og det må gjøres noe med det. 

Oppe i alt dette er det jo bra at «trikken» 

på Rørosbanen har fått igjen geværet 

etter å ha vært avvæpnet et par år. 

Hurtigruta 

På havna i Åndalsnes har det ligget to 

hurtigruteskip i opplag. Rundt juletider 

rente et skip i brygga i Trondheim så da 

trengte de det ene av opplagskipene 

mens det skadde skulle repareres. Men 

her om dagen forsvant det andre også. 

Det skulle ned til Middelhavet å fungere 

som hotell får en sjeik og familien 

hans. Hva skal en si om sånt? Her i 

landet må vi betale miljøavgift på 

bensin som vi bruker til jobben. Alt 

dette henger på greip når en tenker på 

dette skipet med sine hjelpemotorer 

som hyler 24 timer i døgnet for sjeiken

Et av skipene til hurtigruta ved kaia i Åndalsnes. 

og hans familie på seks. Det hjelper 

ikke å betale seg ut av forurensning. 

Har en brukt en liter olje så har man 

brukt en liter olje. 

Rydding av skog langs linja 

Temaet er en ting som til gangs har vært 

nedprioritert av Jernbaneverket. 

Problemet har vært kjent i mange år. 

Nedprioriteten av rydding av skog og 

kratt langs linja har også vært årsaken 

til mang en forsinkelse opp igjennom 

årene. Signaler har vært og er vanskelige 

å se. Planoverganger nesten borte 

og de reisende ser ikke noe annet en 

skog. Kjedelig! 

Raumabanen startet opp med turisttog 

i fjor og kunne vise fram skogen 

Rørosbanen ved Rudstad stasjon. Her kan en nesten ta ned en B747. 


mellom Åndalsnes og Bjorli. Det som 

egentlig overrasker meg mest er til tross 

for alle de gangene en har sagt i fra om 

problemet, så har ingen tatt tak i det. 

Det er jo veldig viktig at en blant annet 

ser signaler. Men nå skal det skje saker 

og ting. Vår gode kollega Rune Sande 

har skrevet litt om dette i et nummer av 

lokmands Tidende. Så en skal ikke 

repetere så mye, men Jernbaneverket 

skal bruke 150 millioner kroner for å få 

ned skogen på ca 3000 km spor. Det 

skal ryddes 15 meter på hver side av 

sporet og det beste av det hele er at det 

skal brukes skogsmaskiner. 

I gamle Hamar distrikt er der jo også 

skog. Her synes jeg prioriteten er litt 

feil. Det som burde vært tatt først er 

mellom Minnesund og Ringebu. Får vi 

her en mengde med bløt snø er det 

satans flere plasser. Trærne står helt inn 

på jernbanegjerdet. På Rørosbanen er 

det tatt en del mellom Rudstad og 

Rena. Flott har det blitt. Jeg håper at 

resten av landet får samme standard. 

Jernbaneverket sier også at de regner å 

bruke 14 millioner kr i året på og holde 

nede skogen etter at storhogsten er 

ferdig. Ja det er viktig for skogen har 

god grobunn langs jernbanelinjene 

våre. 

21

Vi tok en ferietur till Søramerika høsten 

2007. Hoveddelen var vi i Argentina. 

Vi reiste rundt en hel del under de tre ukene 

vi var der. Argentina er stort, så det 

ble stort sett med innenriksfly vi tok oss 

fram. 

Fra Iguazufossene ved grensen til 

Brasil till Nordpatagonia til San Carlos 

de Bariloche. Samt en knapp uke i Chile 

fra Santiago till Puerto Montt i sør, som 

ligger sør for Afrika! 

Argentina har hatt en av verdens mest 

omfangsrike jernbanenett med tre forskjellige 

sporvidder, 1676mm, 1435mm 

og 1000mm,. I slutten av 1980-tallet var 

sporlengden på tillsammen cirka 40 000 

km . Dog har jernbanen blitt kraftigt redusert 

med årene og det vi så var i stort 

sett bara lokaltog omkring Buenos Aires. 

Det går tog till Mar del Plata som ligger 

cirka 300 km sørover. 

Fram till 1980 kunde man reise med 

tog mellan Buenos Aires og Santiago i 

Chile gjennom Anderna, med høyde over 

havet på 3000m der grensestasjonen ligger. 

Fra Chile var jernbanen elektrifisert 

med 3000 V og banan var meterspor. I 

dag følger riksvei 7, fra Mendoza till 

Santiago, jernbanen. Man ser nesten hele 

tiden jernbanen og rester av stasjonsbygninger 

langs veien, även kilometerstolper 

finnes fortsatt! Traseen går av og til høyt 

oppe i fjellsiden. 

I Chile så er også persontrafiken kraftig 

redusert. I Valparaiso går det lokaltog 

lang kysten med moderne materiell. 

Jernbanen till Puerto Montt är nedlagt og 

jernbanestasjonen er idag rutebusstasjon , 

dog så står ett par dampmaskiner og personvogner 

igjen ved havnen som rustn- 

22 

Reiseskildring fra Argentina och Chile 

ende monumenter. Fra Puertto Montt 

reiste vi tilbake til Argentina via nationalparkene 

som utgjør Chiles og Argentinas 

sjødistrikt. Vi reiste med buss, båt, buss 

,båt osv fram till San Carlos de Bariloche. 

Et fantastisk vakkert landskap med 

vulkaner og sjøer og fjell. Grensen 

kryssade vi på 900 moh i verldens sørligste 

regnskog, det vokser bambus der 

bland snøen som var igjen fra vinteren. 

Siste strekningen till San Carlos de 

Bariloche ble med buss til rutebilstasjonen 

som ligger rett ved jernbanestasjonen 

der det stod et antal personvogner. Det 

skal vist gå persontog fra stasjonen, 

Patagonia Express. 

I nationalparken i Iguazu var det på 

Argentinsk sida en 

turistbane som nesten 

kjørte fram till 

det størsta fallet. 

Sporvidde var 

750mm og toget 

drives av naturgass. 

Hvis man har til 

hensikt å se på jernbane 

i Argentina og 

Chile så er mulighetene 

gode, men 

standarden idag er 

lav. Dog så har man 

besluttet å bygga en 

ny høyhastighetsbane, 

TGV,mellan 

Buenos Aires- 

Rosario-Cordoba, 

en strekning på 

omtrent 700 km 

vestover. 

Men det går alldeles 

utmerket å 

trøste seg med det 

goda argentinska 

kjøttet og vinen og 

at det for oss er 

veldig billig å reise 

der, dette som et resultat 

av at den argentinskaøkonomien 

brøyt 

sammen på begynnelsen 

av åttitallet. 

Kari Korkala, 

lokomotivfører i 

NSB, Oslo 


Vi trykker her en del av boldene fra Kari (og Kikki) sin 

reise.

Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

DELING AV ARBEID? 

Etter hvert som den nye kapitalistiske 

verdenskrisa griper om seg og blir djupere, 

kan det være grunn til å rippe opp i 

erfaringer arbeiderbevegelsen gjorde 

under den forrige store depresjonen, 

mellom første og andre verdenskrigen. 

På hvilken måte svarte for eksempel 

fagforeningene på driftsreduksjoner 

som, den gangen som i dag, følgte av 

sviktende avsetningsmarkeder? 

Det «ensidige» industristedet 

Eydehavn ved Arendal – med de to 

store fabrikkene Arendal Smelteverk og 

Det norske Nitridaktieselskap (DNN) – 

kan tjene til å illustrere ulike svar som 

blei gitt. 

Ved DNN gikk fagforeninga, med 

navnet Elektrokjemisk Arbeiderforening, 

nesten konsekvent inn for å 

rasjonere eller dele på det arbeidet som 

blei igjen hver gang drifta blei redusert. 

Selskapet gikk også med på kravet, og 

slik blei arbeidstida satt ned til 3-4 dager 

i uka for alle arbeiderne i stedet for 

at noen blei sagt opp. Lønna gikk tilsvarende 

ned, men alle beholdt jobbene 

og den daglige kontakten med arbeiderkollektivet 

og fagforeninga. 

På nabofabrikken Arendal Smelteverk 

hadde fagforeninga, Eydehavn 

Arbeiderforening, svakere solidariske 

tradisjoner. Allerede i andre halvpart av 

1920-tallet hadde foreninga – der flertallet 

av medlemmene var skiftarbeidere, 

men der et «aristokrati» av faglærte 

mekanikere og andre dagarbeidere 

styrte – latt seg presse til å gå med på 

harde rasjonaliseringer og oppsigelser 

av dem som blei «overflødige». På 

denne måten sto det etter hvert flere og 

flere arbeidsvillige utafor porten, klare 

til å ta over for folk som fikk sparken 

fordi de ikke lystra ordre. De utaforstående 

blei brukt av bedriften til å utvikle 

et løsarbeidersystem som fagforeninga 

ikke hadde mot til å gjøre noe med. 

Hver morgen måtte de arbeidsløse 

stille opp utafor fabrikken og vente på å 

få en løsjobb, ofte forgjeves. De kunne 

ikke fagorganisere seg, for de fikk ikke 

noe bevis på at de var ansatte. De som 

hadde vært så heldige å ha arbeid i flere 

dager og ba om å få et slikt bevis, blei 

straks utelukka fra arbeidet igjen før de 

kunne bli tatt inn igjen noen dager 

seinere. Dermed turde de ikke be om 

noe bevis. Folk kunne arbeide på 

Smelteverket opp til et år uten å få ansettelsesbevis. 

Systemet med midlertidige 

ansettelser er altså slett ikke noen 

ny oppfinning av i dag. Da det i 1935 

kom klage fra De arbeidsløses forening 

på dette systemet, avviste Eydehavn 

Arbeiderforening klagen med at gjeldende 

ordning var «tilfredsstillende, å 

komme med noget krav, kunne føre til 

det verre for de arbeidsløse». 

Eydehavn Arbeiderforening sto også 

på at ved innskrenkninger måtte utabygdsarbeidere 

gå foran dem som 

hadde hjemstavn i kommunen. 

Elektrokjemisk på DNN holdt derimot 

fast ved at arbeidet skulle deles likt 

mellom alle arbeidere, uansett hvor de 

bodde. I den foreninga var klassetilhørighet 

og ikke hjemstavn det avgjørende. 

Også under arbeidsledighets- og 

gjeldskrisa under Gro Harlem 

Brundtland på begynnelsen av 1990tallet, 

da ledigheten i 1993 nådde opp i 

180 000 og bankrenta på boliglån steig 

til 14-15 prosent, blei spørsmålet om å 

dele på arbeidet aktuelt. Det var 

Heismontørenes Fagforening som, da 

det kom varsel om innskrenkninger ved 


heisbedriften Reber Schindler, krevde 

såkalte rullerende permitteringer. Det 

vil si ei deling på arbeidet ved hjelp av 

at permitteringene skulle gå på omgang 

og ingen sies opp. 

Men dette ville NHO ikke ha noe av. 

Så da Reber Schinder, etter en gå-sakteaksjon 

fra heismontørene, ga etter for 

kravet, statuerte NHO et eksempel ved 

å ekskludere bedriften fra arbeidsgiverorganisasjonen. 

Etter dette samarbeidda 

klubben og bedriftsledelsen 

nært om å vurdere arbeidsmengde og 

behov for rullerende permitteringer til 

enhver tid. 

På tross av NHOs sterke motstand 

den gangen må rullerende permitteringer 

og andre former for deling av arbeid 

ses på som en klart defensiv linje fra arbeidernes 

side. De blir gjennomført 

uten lønnskompensasjon og betyr kutt i 

lønnsutbetalinga pr. måned. Men arbeiderne 

ofrer altså ikke en del av 

lønna for ingen ting. Ved deling av arbeidet 

oppnår de å avverge at ellers 

«overflødige» folk forsvinner ut av arbeidslivet 

og fagbevegelsen. Dermed 

hemmes veksten i en hær av helt arbeidsløse 

som arbeidsgiverne kan bruke 

til ytterligere å svekke arbeidernes rettigheter. 

NHO ønska på 1990-tallet ikke noe 

av dette. I sin innbitte motstand fikk arbeidsgiverorganisasjonen 

full oppslutning 

fra Harlem Brundtland-regjeringa 

og dens talerør, som kunne vise til at 

den såkalte Sysselsettingskommisjonen 

under tidligere finansminister Per 

Kleppes ledelse – og med LO-leder 

Yngve Hågensen som medlem – avviste 

arbeidstidsforkortinger og dermed 

lavere arbeidsløshet med at dette kunne 

skape lønnspress og inflasjon i år 2010! 

Du leste riktig: År to tusen og ti – 

altså neste år! Den som lever, får se – 

høyst sannsynlig noe helt anna, som 

gjør deling på arbeidet til et bare enda 

mer aktuelt krav enn på mange tiår. 

A/L JERNBANESAMFUNDET HAMAR 

Avholder Generalforsamling onsdag 22. april 2009 kl. 18.00 i Jernbanesamfundet. 

Dagsorden i følge vedtekter. 

Styret 

23

✐Leserne 

har ordet 

Kan opplæringsavdelinga i 

NSB ta kontakt? 

Under siste omorganiseringenprosess i 

NSB ble det opprettet en egen rekrutterings- 

og opplæringsavdeling. 

Denne avdelingen har ansvaret for opplæring 

av nye lokførere i bedriften. 

Både studenter fra Jernbaneskolen og 

lokførere fra andre selskaper som søker 

jobb i NSB. Så vidt jeg vet har avdelingen 

et helhetlig ansvar. De har ansvar for 

intervjuer og utvelgelse av nye lokførere, 

kjørelærere og instruktører. De har 

lederansvar for studentene på internopplæring. 

De har ansvar for tjeneste 

og varslinger, og de står for varslinger 

og kontakt med kjørelærere. Altså 

det meste som angår opplæring av nye 

lokførere. 

Jeg er kjørelærer og jeg oppfatter det 

slik at opplæringsavdelingen har et indirekte 

arbeidsgiveransvar for meg i 

kjørelærerfunksjonen. Jeg finner det 

derfor merkelig at det er nærmest umulig 

å få kontakt med denne avdelingen. 

Gjentatte forsøk på å nå dem via telefon, 

sms og mail, har mislyktes. En telefon 

til NSBs sentralbord avslørte atpåtil 

at den avdelingens nye leder ikke er til- 

24 

gjengelig via sentralbordet. Hvis dette 

tilfeldigvis gjelder bare meg, er det ikke 

noe stort problem. Hvis det derimot 

gjelder kjørelærere generelt, er det langt 

alvorligere. 

Jeg har ikke fullstendig oversikt over 

hvem som er tilkyttet denne avdelingen, 

noe jeg synes er avdelingens oppgave å 

formidle til kjørelærerne. 

Kjørelærernes oppgaver 

Nylig var jeg innkalt på kjørerlærersamling 

på Jernbaneskolen. Samlingen 

var veldig bra og skolen er veldig tydelige 

på å formidle hva som forventes av 

kjørelærerne. Vi har fått opplæringsplaner 

og har god mulighet til å sette 

seg oss inn i hvilket opplæringsnivå 

studentene er på, og hva det forventes 

de skal beherske i løpet av etappen. Det 

ble tydelig kommunisert hva som forventes 

av kjørerlærerne i forhold til tilbakemelding 

etter kjøreetappene. Vi vet 

hvem som er skolens kontaktpersoner 

og hvordan vi skal få tak i dem. 

Tilbakemeldinger når det gjelder lokførere 

som er i internopplæringa i NSB 

(...eller øvrige togselskapene for den 

saks skyld...) var imidlertid ikke et tema 

på kjørelærersamlingen. Pr i dag er jeg 

faktisk usikker på hva NSB forventer av 

meg som kjørelærer. 

Tilbakemeldinger er naturligvis ikke 

hovedessensen i kjøreopplæringa, men 

det er et problem at jeg føler at jeg 

nærmest driver privat kjøropplæringen 

uten noen overordnet å forholde meg 

til. Det bør være en kanal der det er 

mulig å formidle skryt av studentene, 

eventuelt en 

sjelden gang 

varsle om at 

ting ikke er som 

de skal. 

Studentene 

som kommer 

rett fra jernbaneskolen 

og 

med ferske 

typekurs er generelt 

veldig 

oppdaterte og 

dyktige når det 

gjelder prose- 

Lokomotivfører og kjørelærer Grethe Thorsen stille spørsmål 

ved hvordan opplæringsavdelinga i NSB fungerer. 

dyrer og sikkerhetsreglement. 


Ikke sjelden opplever jeg at studenten 

har andre oppfatninger enn meg om 

hva som er korrekte prosedyrer. I slike 

tilfeller ville det vært til stor nytte at 

opplæringsavdelingen kunne vært tilgjengelig 

for veiledning til kjørelærerne. 

Dette er viktig både for studenten og for 

kjørelærer, og sansynligvis også for 

NSB. For studentene er det viktig at 

deres opplæring blir mest mulig konsistent. 

Det kan føre til usikkerhet at 

prosedyrer oppfattes som varierende. 

Det er heller ikke tilfredstillende for 

kjørelærer å være studenten svar skyldig. 

Pr. idag finnes det ikke noe tilbud 

om veiledning. 

Tilbakemelding på kjørelærerjobben. 

Det finnes en teoretisk mulighet for at 

jobben jeg og andre gjør som kjørelærer 

ikke er perfekt. Det ville derfor være 

fint å få tilbakemelding på hvordan man 

fungerer i jobben, og eventuelt få en 

pekepinn på om noe bør endres eller 

forbedres. Eller om man er skikkelig 

rævva. Slik tilbakemelding er fraværende. 

Ofte er varslingene til kjørelærer og 

student ikke samstemte. På grunn av 

kurs og annet studentene skal delta på, 

får de ikke nok hviletid i forhold til nattjenester. 

Slike ting kunne det vært enkelt 

å rydde opp i for eksempel ved å 

flytte litt på vakter. Så lenge det ikke er 

mulig å få kontakt med ansvarlige som 

kan bidra til å rydde opp i rot i varslingene, 

blir ikke dette gjort. Noe som faktisk 

fører til at opplæringen blir dyrere 

for NSB. Tjenestekontoret henviser til 

opplæringsavdelingen i slike tilfeller. 

Jeg har forståelse for at avdelingen som 

er ny, med ny ledelse og nytt team (...inkludert 

gamle travere...) ikke helt har 

funnet formen. Og at de helt sikkert 

driver med noe veldig viktig. Situasjonen 

er desverre likevel, at jeg som 

kjørelærer føler meg usynlig og ignorert 

av opplæringsavdelingen. Og sitter med 

følgende spørsmål: Hvem er dere? 

Hvem er min kontaktperson? Hvem er 

studentens kontaktperson? Telefonnummret 

mitt ligger på svareren... 

Grethe Thorsen 

Lokomotivfører i NSB, Oslo

Medlemstilbud 

Flott vindtett og vann-avstøtende Umbro treningsdress 

med forbundets logo kan bestilles og hentes hos din 

forening. 

Leveres i størrelse XS - XXL 

Pris Kr. 650,-

❁Minneord 

Lokomotivfører i CargoNet, 

Svein Olav Foss f. 12.03.54 

d. 28.01. 2009 

Onsdag 28. januar kom beskjeden om 

at Svein Olav hadde gått bort, og selv 

om vi alle visste at han var alvorlig syk, 

kom beskjeden brått og helt uventet. En 

kjempegod kollega og venn er gått bort, 

sorgen er stor, og våre tanker går til 

hans far Ivar og hans trofaste 

følgesvenn hunden Klang. 

Svein Olav begynte som lokomotivføreraspirant 

i NSB januar 1987,videre 

som lokomotivførerassistent og loko- 

❁Minneord 

Minneord Rolf Simensen 

Lørdag 14.02.09 fikk vi det triste budskap, 

en god kamerat, venn og kollega, 

pensjonert lokomotivfører Rolf 

Simensen hadde plutselig falt om i sitt 

hjem. 

Rolf var født den 29.06.1938 og ble 

med dette bare vel 70 år. 

Rolf begynte som ung gutt ved 

Drammen jernstøperi i lære som dreier 

og var der til han begynte ved Jernbanen 

som fyrbøteraspirant den 

3.12.1962. Han gikk jernbaneskolen fra 

høsten 1967 til våren 1968. Han ble da 

ansatt som fyrbøter, siden som lokomotivfører 

i personlig stilling den 

1.01.1977, senere i normert stilling. 

Som alle den gang, ble det et langt lerret 

å bleke før han ble ansatt som lokomotivfører. 

26 

motivfører (CargoNet fra 2002), en jobb 

han trivdes i og mestret på en forbilledlig 

måte. Svein Olav var en flott kollega, 

både sosialt og faglig var han på topp. 

Blant kollegaene fant han mange 

med samme interesse og hobby som seg 

selv, det dreide seg om jakt, skyting og 

biler, men også alt av motorer var hans 

spesialfelt. På de fleste områder hadde 

Svein Olav peiling, en handy-man er vel 

kanskje det rette ordet. 

Han deltok aktivt i samtaler og diskusjoner, 

og ble både hørt og respektert 

for sine meninger, Svein Olav hadde 

også alltid en historie på lur, fortalt med 

innlevelse og glimt i øyet. 

Tidlig våren 2008 ble Svein Olav sykmeldt, 

uten at diagnose var stilt, først 

utpå forsommeren kom beskjeden at 

det var konstatert kreft. Operasjon og 

cellegiftkur til tross, Svein Olav beholdt 

troen og humøret. 

Kameratskapet og samholdet i over 

20 år blant oss lokførere i CargoNet 

Han gikk av 

med pensjon den 

31.08.2000, etter 

38 års tjeneste, 

nesten uten fravær. 

Rolf tjenestegjorde 

hele tiden i 

Drammen, bortsett 

fra en kort 

periode i Narvik, etter Jernbaneskolen. 

Han tok også sine verv innen foreningen. 

I en årrekke var han med i den 

sosiale velferdskomiten og fanekomiteen. 

Dette medførte at han var 

med og arrangerte høstturer og formiddagstreff 

for pensjonister og deres respektive. 

Det ble også en del besøk til 

pensjonister ved runde år. 

Uansett når du møtte Rolf, enten i 

tjeneste eller privat, så var det et smil og 

en spøkefull bemerkning å få. På denne 

måten fikk han også mange venner. 

Rolf kan vel også betegnes som en 

tusenkunstner. Trengte du et godt råd 

angående bil eller andre ting så fikk du 

det etter all sannsynlighet av Rolf. Ikke 

bare gode råd, han hjalp også gjerne til 

om det trengtes. 

Det kan bekreftes av oss som møtte 


Trondheim, gjorde at vi alle var bekymret, 

og vi holdt kontakten med han ved 

både besøk og via telefon. 

Mot jul så vi Svein Olav bli mer og 

mer preget av sykdommen, noe som 

sikkert ikke er unaturlig i og med den 

tøffe behandlingen han var gjennom, 

men stadig var han ved godt mot, i 

hvert fall overfor oss. 

Tirsdagen uka før dødsfallet var jeg 

på kveldsbesøk hjemme hos han, vi 

snakket om gamle dager på skytebanen 

på Jonsvannet og kjente derfra, og da 

jeg dro derfra tenkte jeg overhodet ikke 

at dette var siste gang jeg skulle se han. 

Derfor var det mer som et sjokk og helt 

uvirkelig da beskjeden kom onsdagen 

etter om hans bortgang. 

Svein Olav etterlater seg et stort tomrom, 

vi savner han, men gode minner vi 

har vil leve blant oss. Hvil i fred. 

S.K. 

han på Motorklubben. 

At han kunne det meste, ser vi på 

huset han pusset opp hjemme i 

Fjelsveien. For ikke å glemme all 

dugnad han var med på i Sanitetsforeningens 

hus i Skoger. Han var en 

aktiv pensjonist. 

Det er sikkert mye mer som kunne 

vært sagt om Rolf, men det ble bevist 

ved en fullsatt Skoger Kirke da Rolf ble 

bisatt den 24.02.09, hvor prest Bjørn 

Vidar Lie beskrev et flott bilde av Rolf, 

og hva han hadde betydd for Tove med 

barn, barnebarn og svigerbarn. 

Foreningens fane med fanevakter 

viste han den siste ære ved bisettelsen, 

noe Rolf også hadde vært med på som 

medlem av fanekomiteen. 

Det ble lagt ned kranser og blomster 

fra nær familie og venner og fra 

Lokomotivpersonalets forening 

Drammen. 

Etter Rolf sitt ønske, ble det samlet 

inn pengegave til Skoger 

Sanitetsforening. 

Venner, kamerater og arbeidskollegaer 

av Rolf føler med deg Tove, og din 

familie og lyser fred over Rolf sitt 

minne. 

L.A.

Postkort fra gamle dager 

Nå blir det en liten tur på Drammensbanen med et bilde av Sandvika stasjon ca. år 1880. Så har jeg valgt ut tre bilder fra Hvalstad 

stasjonsområdet. Det første kortet er av den gamle stasjonsbygningen og er fra ca. år 1906. I 1875 var det ansatt en stasjonsmester, 

en telefrafist og en bærer der. Det andre kortet er stasjonsbygning nr. to, og er fra ca. år 1919 (nummer tre ligger mellom spora). Til 

høyre på bildet ser en terrassen av den gamle banene før den ble lagt om slik bildet viser. Det siste kortet denne gangen ser en broa 

på den gamle terrassen av banen. Otto 

Lokomotivfører Bodil 

Jakobsen i CargoNet, 

Trondheim, sendte oss 

noen pussige bilder 

fra Heimdal fra 

mobiltelefonen. 

Først lurte vi på hva 

hun hadde kjørt på, 

men raskt så vi at det 

var en halmball. 

Det hadde vært noe å 

ha dytta ned på E-6en 

som nettopp var blitt 

kryssa av toget. 


27

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Hjertelig takk for all vennlig deltakelse og 

blomsterhilsen i anledning min kjære mann 

Kåre Snedsbøls bortgang. 

28 

Hilsen Karin Snedsbøl med familie 

CARGONET V/LOKFØRERLEDER 

ARNE BJERKE 

Takker for hyggelig lag, gaver, blomster og 

fine ord da jeg gikk av med pensjon. 

Hilsen Oddvar Bråthen 

Pensjonert lokomotivfører 

NSB AS DRIFT-NORD V/ SVERRE, 

EINAR OG ÅGE 

Hjertelig takk for blomsterhilsen jeg fikk til 

jul. 

Hilsen Nils Ivar Herjuaune 

Lokomotivfører 


FORENING KRISTIANSAND 

Hjertelig takk for vakker krans og deltagelse 

ved pensjonert lokomotivfø’rer Kaare 

Abrahamsens bortgang. 

Med vennlig hilsen 

Signe Abrahamsen og familien. 

NSB AS LOKFØRERENHETEN ØST- 

FOLD 

Hjertelig takk for gavekort og blomsterhilsen 

ved en sammenkomst i anledning min 60 års 

dag. En takk til ass.lokførerleder Bjørn 

Kristiansen. 

Hilsen Tor William Olsen 

Lokomotivfører i Halden 

LOKOMOTIVPERSONALETS FOREN- 

ING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen fra 

Gutta på Globus samt besøk av foreningens 

representanter på min 70 års dag. 

Hilen Rolf Simensen 


T A K K 

TIL LOKOMOTIVPERSONALETS FOR- 

ENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for oppmerksomheten i anledning 

min 75 års dag. 

M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 12. MARS 2009 

Hilsen Erling Hagen 

Pensjonert Lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALET I TROND- 

HEIM 

Hjertelig takk for all deltakelse ved min 

kjære sønn Svein Olav Foss sin bortgang. 

Hilsen Ivar Foss 

CARGONET VED ARNE BJERKE, 

TORGEIR APALSETH OG JØRGEN 

SUNDT OG LOKOMOTIVPERSONAL- 

ETS FORENING OSLO, AVD CARGON- 

ET. 

Tusen takk for gaver og blomster jeg fikk på 

den hyggelige tilstelningen i forbindelse med 

min 60-årsdag. 

Hilsen Bjørn Kristensen 



FORENING OSLO, 

AVD. CARGONET V/TOR KLYVE 

Jeg takker styret for et hyggelig lag med 

velsmakende middag, gave, blomster og 

varmende ord i forbindelse med at jeg gikk 

over i pensjonistenes rekker. Sender også en 

takk til Rolf Jørgensen for diplom og fine 

ord. 

Hilsen Oddvar Bråthen 


NSB AS LOKFØRERENHETEN V/LOK- 

FØRERLEDER JON ORVIN OG 

ASS.LOKFØRERLEDER ODDVIN 

SANDVIK 

Hjertelig takk for hyggelig sammenkomst og 

gave i anledning min 50 års dag. 

Hilsen Stefan Käld 


Pensjonert lokomotivfører Per Willy Sandum død 04.09.06 

” ” Rolf Simensen død 14.02.09 

” ” Rolf Martin Bjerkseth død 13.03.09 

” ” Gunnar Vardehaug død 12.04.08 

” ” Sverre Hov død 07.01.09 



ING OSLO, AVDELING LILLESTRØM 

Hjertelig takk for vakre blomster og hyggelig 

besøk av Kjetil Asak i anledning min 85 års 

dag. 

Hilsen Erik Hermansen 



ING ØSTFOLD 

Tusen takk for den fine gaven og hilsen på 

med min 60 års dag. 

Hilsen Tor William Olsen 

Lokomotivfører Halden 

NSB AS LOKFØRERENHETEN HAMAR 

V/LOKFØRERLEDER TOM NILSEN 

Takk for gaven og bevertningen ved min 50 

års dag. 

Hilsen Tormod Sjøli 



ING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen fra 

Gutta på Globus samt besøk av foreningens 

representanter på min 90 års dag. 

Hilsen Bjarne Løwer. 



ING KRISTIANSAND 

Hjertelig takk for nydelige blomster i anledning 

min mann og kjære far, pensjonert 

lokomotivfører Rolf Bjerkseth´s bisettelse. 

Vennlig hilsen Turid Bjerkseth med familie 

LOKFØRERLEDELSEN I NSB, IDRAMM- 

EN V/ARNE LARSEN 

Vil sende en stor takk for enestående støtte 

under min sykdomsperiode. 

Takker også for flere fine blomstergrupper. 

Hilsen Kjell-Magne Ellingsen 

Lokomotivfører

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Tlf. 73 91 30 12 

Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Hvor er dette? 

Mob. 91 62 75 77 

A 

B 


Forrige nr. 

Mosjøen stasjon, Nordlandsbanen (Foto: T. Fagerheim) 

Namsos stasjon, Namsosbanen (Foto: O. T. Kleiven) 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34 

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Dag Børge Eriksen, 

Hattebergvn. 51, 8520 Ankenesstrand Mob.: 95 92 39 44 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 

29

Vi minner om at du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

P OS T E N NOR G E 

P . P. P O R T O B E T A L T 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Allservice

Lokomotivmands Tidende Nr.3 - 2009. 102.årgang - Norsk ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?