2-058 Planbeskrivelse.pdf - StjÃƒÂ¸rdal kommune

PLANBESKRIVELSE 

REGULERINGSPLAN 2-058 

HELL – VÆRNES 

PÅ NORDLANDSBANEN 

SAMT DEL AV HELL 

C Korrigert SK og lagt inn KU arealbruk og transport 29.11.2012 JULBJU 

B Korrigert ihht JBV og SK 26.11.2012 SRN BL JIM 

A Utkast til kontroll 01.11.2012 SRN BL JIM 

Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. 

Av 

Ant. sider Rambøll 

tegnet av 

Reguleringsplan 2-058 

Rambøll 

34 kontr. Av 

Rambøll 

Hell – Værnes på Nordlandsbanen og del av Hell 

godkj.av 

Produsent 

Planbeskrivelse 

Prod. dok. nr. 

Erstatning for 

Erstattet av 

Kontr. av 

SRN 

OBN 

SFN 

Godkj. av 

Planbeskrivelse regulering 

Prosjekt: 960249 

Hell-Værnes, hastighetsøkning og kapasitet 

Dokument nr. 

Dokument nr. 

IUP-00-A-01047 

Rev. 

A 

Rev.

Innhold 

1. BAKGRUN N OG MÅL MED PLAN ARBEIDET ................................ 3 

2. SAM MEN STILLIN G AV TEM A I HH T FASTSATT PLAN PROGRAM 4 

3. KUN NGJØRIN G, VARSLIN G OG PROSESS HITTIL ..................... 4 

4. LEVERT MATERIALE ................................................................. 5 

5. PLAN STATUS ........................................................................... 5 

6. PLAN OM RÅDET ........................................................................ 7 

7. IN FRASTRUKTUR ................................................................... 11 

8. PLAN FORSLAGET ................................................................... 12 

9. VIRKNIN GER, KON SEKVEN SER , RISIKOVURDERIN G ............. 19 

10. SAM RÅDS- OG MEDVIRKNINGSPROSESS ............................... 37 

Jernbaneverket , Stjørdal kommune RAMBØLL 2

Forslag til reguleringsplan for 

Hell – Værnes på Nordlandsbanen 

del av Hell 

og 

Jernbaneverket, 

Stjørdal kommune 

1. Bakgrunn og mål med planarbeidet 

Jernbaneverket er sammen med Stjø rdal kommune tiltakshavere og forslagsstillere for planforslag og 

utredningsarbeid. Rambøll Norge utfører det faglige planarbeidet, engasjert av Jernbaneverket. 

Jernbaneverket forbereder anlegg av dobbeltsporet jernbane mellom ny tunnel gjennom Gevingåsen og 

Værnes flyplass (taksebanen), samt sporarrangemen t langs en strekning av Meråkerbanen til vegbru 

tidligere for E6. Den anleggstekniske strekningen langs Nordlandsbanen er ca. 3 km, og for 

Meråkerbanen ca. 0,5 km. 

NTPs handlingsplan datert 1. oktober 2009 omhandler Nordlandsbanen i kapittel 2.6: “Banen skal kunne 

avvikle en dobling av dagens godsvolum innen 2012. Det er et mål å tilrettelegge for trinnvis utvikling av 

persontransporttilbudet på Trønderbanen. Det skal kunne tilbys halvtimesfrekvens og kjøretidsreduksjon. 

Gevingåsen tunnel skal ferdigstilles og ytte rligere oppgradering av Trønderbanen skal startes 

opp, herunder ny bru over Stjørdalselva.” 

I utviklingsplan for Trønderbanen vurderes tiltak for å korte ned kjøretiden på strekninga Trondheim- 

Steinkjer og øke frekvensen på togene. I planen er ulike tiltak gjennomgått og vurdert, og planen 

konkluderer med en anbefalt utbyggingsstrategi. Ny spor plan på Hell og ny bru over Stjørdalselva er en 

del av første trinn i strategien. Gevingåsen tunnel ble ferdigstilt høsten 2011. Strekningen fra Hell til 

Værnes har lite gunstig sporløsning. Brua over Stjørdalselva er gammel med store vedlikeholdskostnader 

og sporene er delvis dårlige. Disse forholdene er årsaken til lav hastighet over store deler av strekninga. 

Prosjektet forutsettes gjennomført i faser, hvor det i overgangen mellom fasene legges inn kontroller og 

avgjørelse om videreføring i neste fase. I utgangsp unktet legges det opp til fortløpende gjennomføring, 

men med forbehold om videreføring etter deta ljplanen og løpende finansiering/bevilgning. 

I kommuneplanens arealdel er det avsatt areal til næring på Hell. Adkomstveg til disse arealene er i 

kommuneplanen lagt nord for dagens bolig-/nærings område, inn mot jernbanens arealer. Flytting av 

holdeplass på jernbanen medfører behov for nytt park eringsareal og ny adkomst til dette. Planen skal 

ivareta en samordnet helhet på disse arealene og ti lgrensende boligstrøk og bedrifter. Den ivaretar 

vegadkomst sammen med de planlagte endringer på jernbanen. 

Formålet med reguleringsplanen 

Planen omfatter Jernbaneverkets egne areal og mindre deler av tilliggende areal, inkludert Hell stasjon. 

Dessuten omfattes riggområder utenfor Jernbaneverk ets arealer og temporære inngrep i elveløpet i 

forbindelse med bygging av ny bru. I tillegg omfattes et større areal på Hell i tråd med kommuneplanens 

arealdel. 

Flere av tiltakene krever planvedtak etter Plan- og bygningsloven. Det kan også forekomme motstridende 

interesser som er avveid og konkludert gjennom reguleringsplan. Redskapet reguleringsplan 

(områdeplan) med konsekvensutredning bringer dessu ten inn andre statlige etater som har interesser i 

tiltaket, på en etter loven fastsatt måte. 


Stjørdal kommune har besluttet at tiltaket skal kons ekvensutredes. For valg av utredningstema er det 

tatt utgangspunkt i forskriftens §4, og ellers hva som antas å måtte bli sentrale tema i planen. De øvrige 

tema omfattes av planbeskrivelsen og i ROS-analyse. 

2. Sammenstilling av tema i hht fastsatt planprogram 

Tema 

Landskap, kulturmiljø og 

fjernvirkninger (1) 

Biologisk mangfold og 

naturmiljø (2) 

Plan 

beskrivelse 

Konsekvens Metodikk / REFERANSER 

utredning 

x Registrering og vurdering ift. databaser. 

SVV Håndbok 140. 

x Registrering og vurdering ift. databaser. 

Naturmangfoldloven 

Arealbruk og transport (3) x Arealdelen. 

Kjente utbyggingsprosjekt. 

SVV Håndbok 140. 

Strøm- og isforhold i elva 

x Beregninger og vurderinger. 

(4) 

Landbruk (5) x Jordvern. Arealdelen. Fylkesmannen 

Grunnforurensning X Miljøteknisk undersøkelse. 

Grunnforhold X Boring og beregning, pluss tidligere 

undersøkelser 

Sosiale og helsemessige 

X 

Vurdering. 

forhold 

Barn og unges 

oppvekstvilkår 

Næring, sysselsetting og 

tilgj. tjenester 

X Registrering og behovsvurdering 

X Arealdelen. Registreri ng og behovsvurdering 

Friluftsliv og uteopphold X Befaring og vurderinger på kart. 

Støy X Vurdering. Beregning ihht retningslinjer om 

nødvendig. 

Anleggsperioden, 

faseplan 

X 

Beskrivelse 

Samfunnssikkerhet ROS-analyse ROS-metodikk. 

Flom- og skredfare ROS-analyse NVE’s retningslinjer. 

ROS-metodikk. 

Trafikksikkerhet ROS-analyse ROS-metodikk 

3. Kunngjøring, varsling og prosess hittil 

Oppstart regulering ble varslet 06.03.2012 i Stjørdalens Blad. Berørte parter og offentlige interesser er 

tilskrevet. Samtidig med varsel oppstart regulering ble det kunngjort utlegging av planprogram på 

høring, med frist 16.04.2012. Planprogrammet ble trukket tilbake 28.03.2012 av Jernbaneverket, som 

ønsket endringer i planprogrammet. 

Revidert versjon ble lagt ut på kommunens hjemme side og sendt offentlige høringsparter 21.06.2012. 

Revidert versjon av planprogrammet ble kunngjo rt sammen med annonsering av offentlig møte 

26.06.2012. 

Åpent møte ble holdt i Stjørdal rådhus 26.06.12. der planarbeidet ble presentert for ca. 20 oppmøtte. 

Planprogrammet ble fastsatt av Stjørdal kommunestyre 4.10.12. 


4. Levert materiale 

1. Plankart 1: 1000, Rambøll IUP-00-A-00162. 29.11.12, 

2. Bestemmelser, Rambøll IUP-00-A-00163. 29.11.12, 

3. Denne beskrivelse, IUP-00-A-01047. Rambøll 29.11.12, 

4. Varslingsbrevenes tekst, liste over tilskrevne eiere og naboer. 

5. ROS-analyse, Rambøll 2.11.12 

6. Konsekvensutredning, IUP-00-A-03591. Rambøll 1.11.12, 

7. Planprogram, IUP-00-A-03590, Rambøll 14.09.12, fasts. 4.10.12. 

9. Miljøtekniske grunnundersøkelser, IUP-00-A-01056, Rambøll 14.05.12 

10. Datarapport geotekn. Grunnunder., IU P-00-A-01054, Rambøll 20.06.12 

11. Støyutredning, IUP-00-O-00938 Rambøll 14.06.12. 

12. Hovedplan, IUP-00-A-02011, Jernbaneverket 11.04.12 

13. Referat fra ordinært samråd : ikke avholdt. 

14. Presentasjoner fra åpent møte 26.06.12 

5. Planstatus 

Rammebetingelser 

Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging tilsier at planlegging av 

utbyggingsmønster og transportsystem bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig 

effektiv, trygg og miljøvennlig transport og slik at transportbehovet kan begrenses. Det skal tilstrebes 

Korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transpormåter. 

Klare grenser mellom bebygde områder og landbruk og natur og friluftsområder. 

Det skal legges til rette for mulighet til å opprettholde et differensiert transportsystem og 

framtidige behov for utvidelser i veg- og banenettet. 

Økt konsentrasjon av utbygging og bevaring av grøntstruktur, biologisk mangfold og estetiske 

kvaliteter i bebygde området. 

Valg av utbyggingsmønster skal vektlegge samfunnsøkonomi, langsiktige mål i landbruket og 

hensyn til å ta vare på natur og kulturmiljø. 

Unngå omdisponering av store sammenhengende ar eal med dyrket mark eller dyrkbar mark av 

høy kvalitet. 

I gangavstand fra stasjoner/knutepunkter på hovedårene for kollektivnettet skal 

utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern under forutsetning at det planlegges konsentrert 

utbygging og tas hensyn til kulturmiljø og grøntstruktur. 

I særlig verdifulle områder skal utbygging unngås. 

Ved planlegging av nye boligområder og veganlegg bør en søke lokalisering og utforming som 

ivaretar miljøkvalitet, slik at behov for avbøtende tiltak i ettertid unngås. 

Der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening skal det ved utforming av 

utbyggingsmønstret og transportsystemet legge s vekt på å tilrettelegge for kollektive 

transportformer. 

Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår skal andre alternativer enn økt vegkapasitet 

vurderes på lik linje med for eksempel regulering av trafikk, forbedring av kollektivtilbudet. 

Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det. 

Transport av farlig gods skal tillegges vekt ved beslutning om lokalisering av virksomheter som 

medfører slik transport og planlegging av transportårer. 

Overordna 

planer 

Kommuneplanens arealdel 2011-2022 har vært på høring. Sør for jernbanen på Hell blir tidligere formål 

næringsvirksomhet og boliger videreført. Ny adkomstveg er lagt inn sør for Hell stasjon. Strandenga på 

Sandfærhus og deler av landbruksområdet nord for banen på Hell, og industriområdet sør for denne, er 

vist med signatur for flomfare. 

Fylkesdelplan for transport og utbyggingsmønster 2002-2011 (2030) (STFK 2003) ”Ny giv for 

Trondheimsregionen”, strategidokument vedtatt 21.06.00, inneholder relevant drøfting av mål. Bl.a. 

redegjøres det for ”stasjonsbymodellen” på strekningen Trondheim – Stjørdal. Planen er laget for den del 

av regionen som ligger innenfor Sør-Trøndelag fylke. 

Strandsoneplan for Trondheimsregionen (STFK 2002) angir gammel jernbanetrasé rundt Gevingåsen til 

tur- og sykkeltrasé for å binde kystsonen sammen. Planen er veiledende og rådgivende for Stjørdal. 


Berørte planer: 

2-010 Hell, kryss E6/Rv 705 Hell 1982 

2-012 Hell – Lånke 1954 

2-032 Støyskjerm Øien gård 2001 

2-033 A Meråkerbanen Hell 20092-033 B Meråkerbanen Hell 2011 

1-122 E6 ny, parsell Hell – Værnes 1991 

1-230 Sandfærhus 2011 

De fleste reguleringsplanene omfatter trafikkformå l, unntatt plan 2-012 fra 1954 som regulerer bolig, 

forretning og industri. 

Tilgrensende planer: 

1-073 A Sandfærhus, serviceområde 1985 

1-122 A E6 ny, parsell Hell tunnel – Hellstranda 1992 

1-202 Trondheim lufthavn Værnes 2007 

2-001 Sandbakken-Hellberg 1972 

2-09 A E6 Gang og sykkelveg Gevingåsen 1986 

2-026 Eks E6 Gevingåsen 1996 

1-141 Hellsentret, 1999 

Jernbaneverkets 

planarbeid 

Jernbaneverket har utredet ei rekke løsninger og gjorde et valg av alternativ i Hovedplan Hell – Værnes, 

Nordlandsbanen, hastighetsøkning og kapasitet. 

I Hovedplanen vurderte Jernbaneverket ni ulike altern ativ, tidlig i prosjektet begrenset til åtte, hvorav 

enkelte hadde overlappende funksjon er. Etter en gjennomgang («silingsfase») i forhold til prosjektets 

mål og krav, ble antallet alternativ kuttet ned til tre: alternativene 3, 7 og 8. 

De tre alternative sporplanene løste koblingen mellom Nordlandsbanen og Meråkerbanen ulikt ved Hell 

stasjon. Alt. 3 og 8 ble bearbeidet sammen til ett alternativ. Alt. 7 og 8 viste også ulike bruløsninger, 

med ny bru opp- hhv. nedstrøms eksisterende bru. En fordel med ny bru oppstrøms ville være at 

inngrepet i LNF-områder på vestsida av jernbanen kunne begrenses, mens for ny bru nedstrøms vil 

fordelene være større kurveradius for banen og av produksjons- og jernbaneteknisk karakter. Ny bru 

nedstrøms (alt. 8) ble valgt og seinere har dette alternativet blitt videre bearbeidet i Detaljplan Hell – 

Værnes, Nordlandsbanen, hastighetsøkning og kapasitet. 

Som følge av høringsrunden på planprogrammet tas nå dessuten inn silingsfasens alternativ 7, med bru 

oppstrøms eksisterende. Utenom alternativ 0 som referanse, beskrives og utredes dermed to 

alternativer, 1 og 2. Se mer utfyllende om dette i kap. 9, hvor også alternativ 2 beskrives nærmere. 

På lavere nivå gjenstår det å gjøre flere valg. De viktigste spørsmål vil være: bruløsning, gangkulvert, 

anleggsløsning, riggløsninger med adkomster, anleggsfasenes plassering ift. årstidene, adkomst til 

næringsområde sørvest for Hell stasjon, og Hell stasjons framtidige funksjon og utforming. 

Sporved 

planområdetsvestre 

avgrensning 


6. Planområdet 

Beliggenhet 

og områdeavgrensning 

På Hell omfatter planområdet framtidig sporområde, Hell stasjon, et område med småhus og bedriften 

Hell Sag, plass for anleggsrigg, samt ubebygd areal avsatt til næring i kommuneplanens arealdel. 

Planområdet avgrenses av landbruksområder i drift og vegkryssområde sør for Stjørdalselva. I elva 

omfatter planområdet eksisterende og planlagt bru samt nødvendig areal til anleggsrigg i elveløpet. 

Nord for elva omfatter planområdet framtidig spor område og nødvendig areal til anleggsrigg med 

adkomstveg. Planområdet avgrenses av våtmarksområde i vest og hotell-, parkerings- og forretningsområde 

i øst. 

Planområdet omfatter nødvendig areal for jernbanens tiltak samt areal hvor det er behov for 

regulering/reguleringsendring til bolig og næring i tråd med kommuneplanens arealdel. 

Utsnitt fra forslagtil kommuneplanensarealdel(Lillaer næring,gult er bolig,brunt er samferdselsanlegg, grønt 

er landbruk/natur/friluftsområderellergrøntstruktur.) 

Dagens arealbruk: struktur, f unksjoner, historie, særpreg 

Planområdets hovedtema er jernbaneanlegg og areal knytta til den aktuelle anleggsfasen. Med unntak av 

arealene knytta til ny kurvatur og bru over elva ligger jernbanen innenfor Jernbaneverkets egne areal, 

regulert til formålet. Hell stasjons bygninger og plattform er viktige innslag sør for elva. Det er en 

undergang for gående under sporene ved stasjonen, og ei nybygd bru for lokal kjøreadkomst nærmere 

tunnelen. 

Tett innpå stasjonen ligger Hell Sag og Høvleri på ei høyt utnyttet næringstomt. Hell Sagbruk og Høvleri 

er den viktigste arbeidsplassen i planområdet, med 11 – 15 ansatte. Øst for bedriften ligger en variert 

bolig- og næringsbebyggelse i en løs eneboligstruktur, ordnet langs Øyvegen . Utnyttelsen i dette området 

er relativt lav, og det har vært begrenset byggeaktivitet her i lang tid. 

Jordbruk på høykvalitets matjord preger ellers tilligge nde arealer og areal innenfor planområdet på Hell, 

både areal som foreslås omregulert og de som skal bestå som landbruk. 


Nord for elva grenser hotell og kjøpesenter (Hellsen teret) til planområdet. Bygningsmassen ligger relativt 

tett inntil jernbanevollen. 

Vest for jernbanen er naturområdet (våtmark og stra ndeng) på Sandfærhus et stort og markant innslag, 

som del av elveosens landskap. Jernbanen utgjør her et meget sterkt skille mellom areal med og uten 

inngrep. 

Planområdet omfattes av hele eller deler av følgende: 

g.nr. 

Br.nr. 

163 6 Jernbaneverket, Postboks 4350, 2308 HAMAR 

163 1 HARPER MAGNUS RØDDE, ØYVEGEN 31, 7517 HELL 

162 206 HELLSAGA EIENDOM AS, Øyveien 30, 7517 HELL 

162 243 Jernbaneverket 


162 1 MALVIK PETTER, 7517 HELL 

162 242 SKULBØRSTAD OLAF O, ØYVEGEN 24, 7517 HELL 

162 10 SKULBØRSTAD MARIT, ØYVEGEN 24, 7517 HELL 

162 185 Marit Skulbørstad, Øyveien 24, 7517 Hell 

502 2 STATENS VEGVESEN, Postboks 8142 Dep, 33 OSLO 

162 38 GRUDT KRISTIN, 7517 HELL 

162 22, 63, 104 OPDAL HARDIS ALICA, 7517 HELL 

162 129 1714-162/129/0/1: HUSBY ANNE, GYLLAND TORE, BRANDSVIKHAUG KURT IVAR, 

BERG KARI, JOHANSEN THOMAS, SOLEM KAMILLA. ØYVEGEN 14 A-B, 7517 HELL 


162 204 STJØRDAL KOMMUNE, Postboks 133, 7501 STJØRDAL 

162 128 HELL-TUNET AS, Wergelandsveien 12, 7500 STJØRDAL 

162 43 SKULBØRSTAD TROND, ØYVEGEN 10, 7517 HELL 


162 90 ASPAAS GRY ELIN SKATVOLD, ASPAAS ROAR, ØYVEGEN 6, 7517 HELL 

162 41 ASPAAS ADRIAN SKATVOLD, ASPAAS STINE SKATVOLD, ØYVEGEN 8, 7517 HELL 

162 209 ASPAAS ROAR, ASPAAS GRY ELIN SKATVOLD, ØYVEGEN 6, 7517 HELL 

162 229 BLEKKAN HEIDI KROGH, BLEKKAN KAI OVE, ØYVEGEN 4, 7517 HELL 

162 278 IMBSEN CECILIE, ØYVEGEN 2 B, 7517 HELL 

162 29 JULIUSSEN HALVOR, ØYVEGEN 2 A, 7517 HELL 



502 2 STATENS VEGVESEN, Postboks 8142 Dep, 33 OSLO 

162 169-171 STATEN V/FORSVARSDEP 

107 1 STATEN V/FORSVARSDEP 




162 3 Jon Arild Gundersen, 7517 Hell 

162 210 Dybvad Johan Morten, 7510 Skatval 

162 210 Rygh Odd Terje,Rådyrvegen 9, 7620 Skogn 

162 210 Veske Sissel Annette Rygh, Rådyrvegen 2, 7620 Skogn 

162 186 Stjørdal kommune 


162 64 Kvenmark Per Helge, 7240 Hitra 


162 15 Fossbakken Lisa Margrete, Øyveien 57, 7517 Hell 


Naturmiljø 

På strandenga på Sandfærhus er det registrert flere prioriterte naturtyper som konsekvensutredningen 

har gitt verdi svært viktig , samt flere viltområder som er gitt stor verdi . Området ved Sandfærhus er 

opprinnelig en del av et elvedelta, som før byggingen av ny E6 (1993-1995) var tatt inn i verneplanen 

som verneverdig våtmarksområde. Området var svært artsrikt, samt viktig som rasteområde for en 

rekke fuglearter. I dag er deler av området nedbygge t, fragmentert og tatt ut av verneplanen. Det er 

likevel knyttet store naturverdier til restområdene, både som rasteområde for fugl og på grunn av det 

rike plantelivet. Blant annet ble den rødlistede planten vasskrans (EN) registrert så sent som i 2005. 

Stjørdalselva er laks- og sjøørretførende fra Nust adfoss i Meråker til utløpet i fjorden ved Værnes 

lufthavn, en strekning på 50 km. Elva fikk i 2003 status som nasjonalt laksevassdrag. Laks er den 

dominerende arten i elva, og i 2009 ble det fanget ca 7618 kg fordelt på 1608 individer. Samme år ble 

det fanget omlag 282 kg sjøørret fordelt på 218 individer. Innenfor tiltaksområdet består elvebunnen i 

Stjørdalselva av lagdelt sand og silt. Vannhastighe ten varierer mellom slake strykpartier og roligere 

kulper. Det typiske vannføringsbildet består av vårflom i mai-juni og noe mindre høstflom i septemberoktober. 

I det aktuelle planområdet flyter elva rolig. Elvebredden består i all hovedsak av grove 

steinmasser med ulik grad av ordnet plastring. Vegetasjonsmessig domineres området av løvskog og 

blomstrende urter. Årlig middelvannføring ved utløp i sjøen er 79 m3/s. 

Laks kan uten hindring vandre fra fjorden og opp til Meråker hvor Nustadfossen stopper videre 

oppvandring. Ørret forekommer både som stasjonær elvefisk (brunørret) og i anadrom form (sjøørret). 

Videre er Stjørdalselva leveområde for Elveniøye, Havniøye, Skrubbe, Trepigget stingsild og ål. 

Stjørdalselva er også et vi ktig leveområde for oter, hv ilket er rødlistet som VU. 

Barn 

og unge 

Det er 30-35 bosatte og relativt få barn innenfor planområdet. Småhusmiljøet på Hell som helhet antas å 

ha vanlig sammensatt befolkning. Det samme gjelder de to gårdsbruk og to boligeiendommer nord for 

sporområdet. Lånke skole er nærmeste barneskole. Både skole og barnehage ligger i utkanten av rimelig 

gangavstand. 

Området ligger atskilt fra sentrum i Stjørdal og fra andre boligfelt. Jernbanen og veganleggene utgjør i 

prinsippet barrierer, men gangpassasjer under veger og over og under bane sikrer i dag barn og ungdom 

sikre forbindelser. 

Rekreasjon 

Utenfor planområdet ble det anlagt badestrand i sammenheng med anlegg av ny E6. Adkomst til stranda 

og baklandet er bygd som bru over sporområdet og undergang under E6. Stranda står i sammenheng 

med en driftsveg som følger elveskrenten mot øst, med passasje under bruhodet for ny E6. Også øst for 

jernbanebrua fins en eksisterende veg langs elveskrenten. Det er ikke pr. i dag opparbeidet tursti for 

friluftbruk i området. 

Undergangen (for gående) ved Hell stasjon antas å bli noe brukt av befolkningen på Hell for rask tilgang 

til naturområdet nord for jernbanen. 

Langs begge sider av Stjørdalselva ligger det sammenhengende grøntområder med tursti. Disse er mye 

brukt av lokalbefolkningen og tilreisende til trening, rekreasjon og laksefiske. Pr i dag er det mulig å 

krysse banen under eksisterende Stjørdal selva bru ved nordre landkar ved lavvann. 

Sosiale og helsemessige forhold 

Temaet er relevant for Hell-området. Hell er i dag et fredelig område med mye grønt og lite trafikk. 

Tilgang til friområder er god. Hell sag er en bedrift som ikke utgjør noen påkjenning på nærmiljøet og har 

ikke utslipp av betydning. 

Området er påvirket av støy fra jernbane n, i mindre grad fra ny og gammel E6. 

Areal som i framtidig situasjon skal bli tatt i bruk til næringsformål i de vestre deler av planområdet 

ligger i dag som åker. 


Sol og klima 

Området er ikke spesielt klimapåkjent og er godt solb elyst. Arealene på Hell ligger lavt og er sårbare for 

stormflo og langvarig regn som kan heve grunnva nnstanden. Havstigning er ikke et problem, da 

landhevningen (enda) er større enn havstigningen. 

Grunnforhold 

Det er i forbindelse med detaljplanarbeidet utfø rt grunnundersøkelser i planområdet. Disse, sammen 

med kvartærgeologiske kart og tidligere undersøkelser utført av Rambøll, SCC, Kummeneje og Statens 

vegvesen, viser generelt vekslende, lagdelte og lagvis faste elveavsetninger (deltaavsetninger) både 

nord og sør for Stjørdalselva. Avsetningene består hovedsakelig av sand med innslag av grovere og 

finere sandlag, delvis med pakklagt silt ned til minst 25 meter under terreng. 

Avsetningsmønsteret varierer, noe som er normalt innenfor en deltaavsetning. Innslag av finkornig 

materiale, som silt og leire, vil hyppigere finne sted ettersom en beveger seg utover mot deltafronten 

(strandlinja). Grunnundersøkelser utført langs Hellst randa i forbindelse med Gevingåsen tunnel, viser 

mer finkornige avsetninger av silt, leire og stedvis kvikk/sensitiv leire. 

Undersøkelsene i elva viser i hovedsak løsmasser beståe nde av lagdelt sand og silt, som generelt er grov 

øverst og finere i dybden. Sanden øverst er grusig, mens den i dybden er siltig, med overgang til sandig 

silt. Elvebunnen består av erosjonsømfintlige masser. 

Dybde til fjell er ikke kjent, men forventes å være stor. Sør for Stjørdalselva avtar dybden i retning 

Gevingåsen og Sandbakken. Deler av området ligger så lavt at det er særlig flomutsatt. 

Miljøforhold, 

forurensning 

Sør for elva inneholder planen store jordbruksareal som blir gitt nye formål. 

Det er utført miljøtekniske undersøkelser (rapportvedlegg) som har kartlagt forurensninger i grunnen på 

Hell. Forurensningene er resultat av jernbanens driftsvirksomhet på og langs sporområdet. 

Analyseresultatene viser konsentrasjoner av krom og PAH/B(a)P høyere enn normverdier for forurenset 

grunn. Forhøyede verdier av krom er påvist i ett punkt sør for stasjonsområdet, mens forhøyede verdier 

av PAH er påvist i blandprøve av matjord nord for Stjørdalselva bru. 

Området er påvirket av jernbanestøy. Området pass eres av 8 300 togmeter/døgn. Det eksisterer en 

parsell med støyskjerm nord fo r stasjonen, langs Øya gård. 

Området påvirkes også av vegstøy og av flystøy. Det er beregnet dagens støyeffekt fra jernbaneanlegget, 

vegtrafikk og fly. Planområdet ligger i gul sone. 

Visuelle forhold og verneverdier 

Hell stasjon representerer et kulturmiljø innen området. Stasjonsbygningene ble oppført som en del av 

Hell-Sunnanbanen i 1902. Hovedbygningen er side n 1997 vernet gjennom jernbaneetatenes interne 

vern, ”Landsverneplanen for jernbanebygninger”. Godshuset ved siden av og parken rundt skal ses på 

som vernet i henhold til ”Nasjonal verneplan for kult urminner i jernbanen”. Kulturmiljøet kan vurderes å 

omfatte tilhørende anlegg, som plattform. 

Riksantikvarens nasjonale database over automatisk fredete kulturminner angir ingen registreringer 

innenfor planområdet. 

Jernbaneverket , Stjørdal kommune 

RAMBØLL10

Trafikksikkerhet 

Lekeareal(olivengrønt)og passasjeunderFv24. 

Jernbanen og veganleggene utgjør i prinsippet barrier er, men gangpassasjer under veger og bane sikrer 

barn og ungdom sikre forbindelser ut mot omgivelsene, ikke minst skole. Det er ikke vurdert om disse 

passasjene gir fullgode traseer utenfor planområdet. 

Det er idag lite trafikk innad i planområdet, og små kjørehastigheter. 

I prinsippet utgjør toget en risiko ved ville kry ssinger, ettersom banen ikke er inngjerdet innen 

stasjonsområdet. Det eksisterer imidlertid en passasje under sporene på stasjonsområdet. 

7. Infrastruktur 

Lokalt 

vegnett 

Planområdet har adkomst fra Fv 705. Det er gang- og sykkelveg langs FV 24 sør for planområdet, men 

innen planområdet er det ingen separate tilbud for gående og syklende i dag. Trafikkmengden er 

beskjeden og er knyttet til Hell stasjon, boliger, Hell Sagbruk og Høvleri, noen andre 

næringsvirksomheter samt landbruk. I sesongen er det også en del trafikk til Hellstranda. Det har vært 

mye fokus på trafikksikkerhet i området i forbindels e med bygging av Gevingåsen jernbanetunnel og det 

er utført mindre sikringstiltak i tilknytning til kryssområdet Øyveien x Fv 705. Øyvegen ordner i dag 

bebyggelsen på Hell-flata fra hovedvegen, via Hell Sag og framtidige næringsområder, til ny bru over 

jernbanen. Brua gir vegforbindelse for gårdsbruk og boliger nord for jernbanen. Alle eiendommer langs 

Øyvegen har adkomst fra denne elle r tverrveg. Sandbakkvegen tar av fra Øyvegen til boligbebyggelse 

ovenfor flata. 

For myke trafikanter finnes en passasje under sporen e på stasjonen. Denne har lav høyde og fylles 

regelmessig med vann i bunnen, avhengig av grunnva nnstand og flomsituasjoner. Det er en smal 

vandring langs en vegg, hvor en alltid kan gå tørrskodd. Undergangen knytter seg på lokalvegsystemet 

nord for jernbanen. 

Jernbanen, 

kollektivtilbud 

Trønderbanen og banen til Meråker har stoppested på Hell stasjon. Det går buss på Fv24. 

Offentlige og private tjenestetilbud. 

Hell har i dag ingen offentlige eller private tjeneste- eller handelstilbud. 

Det finnes nærbutikk på Hell vest for Steinmohaugen, og skole, kirke og barnehage i Lånke. 

Hellsenteret, med mange typer butikker, grenser til pl anområdet i nord. Dette er et bilbasert senter, og 

brukes av mange på Hell som nærbutikk. 


RAMBØLL11

8. Planforslaget 

Planområdetsavgrensning 

Innledning 

Det er Jernbaneverkets prosjekt som har utløst behovet for ny plan. Det forventes en betydelig 

befolkningsøkning i regionen og en fortsatt regionalis ering av arbeidsmarkedet, som vil gjøre det viktig 

for jernbanen å være et transporttilbud som blir valg t på mellomlange og lange turer. Toget skal kunne 

konkurrere med privatbil og buss. Jernbaneverkets oppsatte samfunnsmål for prosjektet er: 

- Utvikle tilbudet på Trønderbanen slik at toget blir mer konkurransedyktig i forhold til transporter på 

vei. Dette vil redusere mi ljøulemper og ulykker. 

- Bidra til å følge opp Jernbaneverkets målsetting om å tilrettelegge for økt persontrafikk på 

Trønderbanen. 

- Bidra til å øke kapasiteten for godstrafikk på Nordlandsbanen og Meråkerbanen. 

I Jernbaneverkets stamnettutredning, «Mer på skinner fram mot 2040» fra 2006 er det satt opp som mål 

at ”det skal kunne tilbys halvtimesfrekvens i st ive ruter mellom Trondheim og Steinkjer. Det skal 

vurderes om det er grunnlag for å tilby kvarter sfrekvens mellom Trondheim og Værnes flyplass”. 

I «Utviklingsplan for Trønderbanen» vurderes tiltak fo r å korte ned kjøretiden på strekningen Trondheim - 

Steinkjer og øke frekvensen på togene. I planen er ulike tiltak gjennomgått og vurdert, og planen 

konkluderer med en anbefalt utbyggingsstrategi. Ny sporplan på Hell og ny bru over Stjørdalselva, 

sammen med mulig etablering av samtid ig innkjør på eksisterende og nye kryssingsspor, er første trinn i 

denne strategien. Området fra Hell til Værnes omtales som ”en flaskehals med lav hastighet over en 

lengre strekning”. 

Med ferdig Gevingåsen tunnel gjenstår utbedring av st rekningen fra og med Hell stasjon og nordover til 

Værnes holdeplass. Stjørdalselva bru er slitt (bygget år 1900) og sporene er dårlige, noe som 

framtvinger saktekjøring over store deler av strekn ingen. Eksisterende kurvatur på Nordlandsbanen 

tillater heller ikke høyere hastighet for passerende tog. 


RAMBØLL12

Plandata 

Hell ligger 2 km fra Værnes lufthavn, 4,5 km fra Stjørdal sentrum og 35 km fra Trondheim stasjon. 

Hell stasjon ligger sentralt i planområdet med lokalt og i nord-sør-retning samt betjening av Nabotåget 

Trondheim – Østersund. 

Reguleringsplanen er en områdeplan. Planen har varierende detaljnivå. Planforslaget er dokumentert ved 

beskrivelse, ROS-analyse og konsekve nsutredning, samt Jernbaneverkets hovedplan og detaljplan for 

jernbaneanleggene. 

Jernbaneverket fremmer planforsla get sammen med Stjørdal kommune. 

Planområdet har et areal på totalt 314 960 m 2 . 

Planforslaget omfatter følgende formål: 

- Bebyggelse og anlegg – næringsområde: 58,7 daa (nytt) + 13,3 daa (eksist.) = 72,0 daa. 

- Bebyggelse og anlegg – boligbebyggelse: 22,7 (sør) + 2,1 (nord) = 24,8 daa. 

- Bebyggelse og anlegg – kontor og tidsbegren set samferdselsanlegg anleggsrigg: 4,1 daa. 

- Bebyggelse og anlegg – leke plass: 1,0 daa. 

- SB/R: 11,9 daa. 

- Samferdselsanlegg – trase for jernbane , inkl. hpl./plattform: 78,6 daa. 

- Samferdselsanlegg – annen veggrunn/grøntareal 

- Samferdselsanlegg – terminalparkering m/ad komstvei (kjørebanen): 2,4 daa. 

- Samferdselsanlegg – holdeplass/plattform komb. med hensynssone kulturmiljø: 6,3 daa. 

- Samferdselsanlegg – veg 

- Samferdselsanlegg - fortau 

- LNRF-område – jordbruk og tidsbegrenset samferdselsanlegg anleggsrigg: 22,5 daa. 

- LNRF-område – jordbruk 2,6 daa 

- LNRF-område - naturvern og tidsbegrenset samferdselsanlegg anleggsrigg: 29,0 daa. 

- Sjø og vassdrag - naturområde 

- Grønnstruktur – turveg: 6,7 daa. 

- Grønnstruktur – vegetasjonsskjerm: 8,7 daa. 

Planens 

innhold 

Planforslagets hovedoppgaver er å tilrettelegge for et framtidig forbedret jernbanetilbud og nye 

næringsarealer på Hell. 

I tillegg foreslås endringer i vegsystemet. Eksisterende bebyggelse (bolig og næring) skal integreres i 

planforslaget. Arealbruksmessig er ko mmuneplanens arealdel førende. 

Planforslaget har følgende hovedelement: 

A – C: Arealbruk tilknytta omlegging av togspor vest for Stjørdalselva bru og anlegg av ny jernbanebru. 

De største arealene dreier seg om midlertidig arealbruk riggområde med kjøreadkomst. Endra arealbruk 

gjelder for øvrig permanente, men mindre utvidelser av jernbaneområdet som følge av slakere kurve inn 

mot brua, omlegging av sporarrangement og fors kyvning av stoppestedet på Hell. Endringer i 

jernbaneanlegget vil ellers i all hovedsak skje innenfor dagens jernbaneområde. 

D – F: Arealbruk sør for Hell stasjon, der planen skal detaljere ny arealbruk i området, men 

overensstemmende med gjeldende kommuneplanens area ldel. Planen løser adkomster og naboskap i 

forbindelse med utlagt nytt næringsområde. 

A Dobbeltsporet jernbane fra Gjevin gåsen tunnel til Værnes holdeplass . 

Det er et mål å øke hastigheten på banen, noe som krever endret kurvatur. På mindre deler av 

strekningen vil nytt sporområde derfor gå utenfor dagens jernbaneområde som eies av Jernbaneverket. 

Dette gjelder særlig i området sørvest for søndre bruhode. 

Eksisterende sideplattform ved Hell stasjon vil bli liggende uberørt. Det etableres en stasjonspark rundt 

den vernede stasjonsbygningen. Eksisterende mellomplattform rives. 

Ny sideplattform bygges omlag 150 m lenger mot vest enn den eksisterende. Plattformen legges mot 

spor 1 ved km 31,306 - 31,431. Den får lengde 125 m, høyde 76 cm og utforming i henhold til krav om 

universell utforming og stasjonshåndboka. 

Det etableres ny adkomstveg fra kommunal veg fram ti l ny sideplattform og gangveg mellom Hell stasjon 

og ny plattform. Nytt leskur kan gis en form som harmonerer med de vernede bygningene på stasjonen. 

Parkeringsplasser bygges for de togreisende like ved ny plattform med plass til ca 40 biler. 


RAMBØLL13

Jernbaneverket har hatt en omfattende intern prosess med utvikling av framtidig sporplan for 

stasjonsområdet (jfr Hovedplan, rapportvedlegg). Det ble vurdert 8 ulike alternative sporplaner. Av 

mange kriterier var gjennomløpende hovedspor på Nord landsbanen og hastighet sentrale. Konsekvens for 

Hell stasjon var også viktig, og det ble sett på vari anter som gjør det mulig å beholde stopp ved dagens 

plattform. Andre krav til sporløsningene, sammen med det faktum at plattformen ville måtte heves 

betydelig, har ført til valget av nytt stoppested vest for stasjonen. Det vil bli gangforbindelse direkte 

mellom de to plattformene. Det forutsettes beholdt spor for togoppstilling ved eksisterende plattform, 

men dette vil ikke være gjennomgående. 

De to av alternativene for sporplan – med bru opp- og nedstrøms - som er 

blitt med til konsekvensutredning (Hovedplanens 7 og 8) har begge den 

samme løsning for Hell stasjon. 

Det eksisterer i dag en passasje under jernbanen som benyttes til lokal 

kryssing for gående. Undergangen er trolig bygd 1899-90, og ny bruplate 

anlagt under spor 1-4 i 1963. Brukarene er tørrmurt i granitt. 

Det går en overvannskanal gjennom kulverten. Bunnen i kulverten ligger 

så lavt at den virker som del av overvannsoppsamli ngen ved flo sjø og ved store nedbørsmengder. 

I dag er svillene montert direkte på betongen. Dette er pr. i dag ikke en godkjent løsning for nybygg. 

Teknisk regelverk angir minste avstand mellom overka nt skinne og overkant brukonstruksjon til 750 mm 

for spor med gjennomgående ballast. 

Dersom man skal unngå avvik må konstruksjonen over undergangen endres. Det er vurdert en rekke 

alternative modifikasjoner som kan tillate at undergangen blir beholdt. En har konkludert med en 

utførelse som tillater at planforslaget legger til grunn at kulverten opprettholdes som i dag, uten noen 

tilpassinger eller endringer under ny bærekonstruksj on. Underkant av denne vil ligge i samme høyde som 

i dag. 

B Ny bru over Stjørdalselva . 

Nybru sett fra Hell. 

Sannsynligminimumsbehovfor riggområdervedbeggebruhoder(gråttog lyst gult felt) . 

Jernbaneverket , Stjørdal Anleggsadkomsterhelt kommune til høyre og venstre. 

RAMBØLL14

Ny bru er planlagt vest for (nedstrøms) den eksisterende. Ved nordre bruhode vil ny bru ligge tett på den 

eksisterende bruas nordligste brukar. Ny bru vil best å av 6 spenn og 5 fundament-par i elva. Det er satt 

krav til en minimumsavstand mellom vannflate og underkant konstruksjon, noe som medfører at bruas 

bærekonstruksjon i hovedsak ikke kan ligge under skinnegangen. 

Det er nødvendig med ny bru fordi den eksisterende ikke gir rom for to spor og fordi den ikke er 

konstruert for de krefter som virker ved høyere hastigheter. Videre gir den ikke rom for ønsket kurvatur i 

sporet, og er dessuten betydelig preget av alders slitasje. Den eksisterende brua, inklusive fundamenter 

over elvebunnen, forutsettes revet. 

Jernbaneverket har gjennomført en omfattende pros ess med skisse- og forprosjektering av 3 ulike 

brutyper (Jfr. rapport IUP-00-A-01051 Forprosjekt ny bru over Stjørdalselva). Kostnad har vært det 

viktigste kriteriet for valg, men også produksjonsmåte og landskapsmessige virkninger er blant de 

faktorer som har blitt vurdert. 

C Riggområder 

Riggområdene skal betjene alle typer anlegg i hele anleggsperioden. En hovedfunksjon for riggområder 

er å legge til rette for brukonstruksjonen. Arealbehov et for dette arbeidet vil være bak og ved siden av 

bruhodene. Riggområdet i nord vil også være utgangsp unkt for temporær utfylling i elva fra Sandfærhus 

for å få utført pelearbeidene og evt. montering av brukonstruksjonen. Riggområdene vil ligge på areal 

som i dag ikke har naturlig adkomst, og provisoriske adkomster vil etter behov sikres ved å være medtatt 

i planen. 

Det skal være en forutsetning at pålagte masser fjernes og området, så langt det lar seg gjøre, 

tilbakeføres til nåværende tilstand. Der riggområde legges på nåværende våtmark/strandeng på 

Sandfærhus vil vegetasjonen dø ut i anleggsfasen. Det legges til grunn at den i løpet av noen sesonger vil 

regenerere med utgangspunkt i de deler av området som ikke blir påvirket av anlegget. 

Det er lagt opp til at entreprenøren for jernbaneanlegg et skal lage sin egen produksjonsplan, bygd på et 

mål om optimal produksjon i forhold til jernbanens pris- og kvalitetsmål for anlegget. Det er derfor i 

reguleringsforslaget tatt høyde for maksimalt tenkelig omfang av arealbruk til rigg og montasje av ny 

bru. 

D Framtidig næringsareal på Hell 

Næringsområdet er av Stjørdal kommune avsatt i kommuneplanens arealdel. Områdeplanen skal legge 

rammer for en framtidig utbygging av bedrifter samt vegsystem til disse. Det er nødvendig å avklare og 

samordne adkomster til stasjonen, bolig er og til avsatte næringsformål. 

Ved behov kan det stilles krav om detaljplan, for ekse mpel ved utbygging av en del av et delområde for 

helhetlig avklaring av et delområde. 

Fordi adkomstvegen vil gå i en trang situasjon mellom boligtomter og stasjonen er det en intensjon at 

næringsområdet ikke skal være st erkt trafikkskapende. Dette innebærer at planen bør begrense: 

detaljhandel som genererer mye besøk, 

stor tetthet av arbeidsplasser (kontor). 

Det har vært sett som nødvendig å finne en kombinas jon mellom dette hensynet og gjeldende krav om 

høy utnytting ved omdisponering av landbruksareal. 

Arealene er avsatt til næring, med utnyttelsesgrad på 100 %BRA for N4 og 150 %BRA for N1-N3. Det er 

foreslått høydebegrensning på 10m for N4 og 12 m for N1-N3. Forskjellen begrunnes med at N4 ligger 

tett inn på eksisterende boliger. For å skjerme boligområdene fra næringsområdene er det regulert inn 

vegetasjonsskjerm. 

Næringsområdet kan benyttes til handel i bransjer som ikke hører hjemme i sentrum (forutsettes entydig 

definert i annet dokument) forutsatt at handelen er tilknyttet områdets næringsvirksomhet (kontor, små 

industri/produksjonsbedrifter, lager, håndverk og verksted saktivitet, herunder trelast og andre større 

byggevarer). Det tillates ikke dagligva rebutikker, varehus eller kjøpesentre. 

Næringsbedrifter innenfor N1 – N4 kan etablere forre tningsareal for direktesalg til kunde på inntil 250 m² 

BRA. Vareutvalg skal ha tilknytning til virksomhetens primæraktivitet. 

På område N3 (Hell Sagbruk og høvleri) antas grunnen å være forurenset og det stilles krav om fjerning 

av forurensede masser og at disse behandles i henhold til krav fra forurensningsmyndigheten. 

Området har lav høyde og det må forutsettes oppfyl ling opp til minimum kote 3,0-3,5 av hensyn til 

flomfaren. I denne oppfy llingsfasen vil det være viktig å ivareta vannets naturlige kanaler ut til 


RAMBØLL15

Stjørdalselva og etablere nye vannførende kanaler/rør. Overflatevann må håndteres på egen tomt, eks i 

form av fordrøyningsbasseng. 

E Framtidig 

vegadkomst 

Området blir i planen gitt detaljregulert vegtilknytning til overordnet vegsystem. Denne er plassert i 

samarbeid mellom Stjørdal kommune og Jernbaneverket, Det er en forutsetning i planen at Øyvegen blir 

rein boliggate med blandet trafikk, mens ny veg langs stasjonen blir næringsområdets adkomst, samt 

adkomst til alle boliger og bedrifter vest og nord for planområdet, pluss Hell-stranda. 

Det er i kommuneplanarbeidet tidligere gjort den vurd ering at nyskapt trafikk til det nye næringsområdet 

ikke kan føres på Øyvegen. Den strekning av Øyvegen som har småhus tett inntil er kort, men det er lite 

plass for å etablere fortau og/eller tilstrekkelige avstander til biltrafikken. Arealdelen viser en 

prinsippløsning for ny adkomstveg til næringsområdet , utenom Øyvegen-miljøet. Heller ikke denne er 

uproblematisk i forhold til nærliggende boliger, hager og bedriften Hell sag. Det har derfor vært arbeidet 

for å oppnå en best mulig vegløsning. 

I forhold til trelastbedriften har det vært vurdert å føre vegen direkte gjennom bedriften, føre den rundt 

på nordsida, og å føre den ut i Øyvegen øst og sør for bedriften. 

Å føre vegen i rett linje fram til næringsområdet ville gi trafikken en god og direkte adkomst til 

næringsområdet, men ville avskjære Hell sagbruk og Høvleri mye areal og dessuten kreve rivning av 

bygningsmasse hvor det ligger betydelige investerin ger. Nord for bedriften, mellom denne og ny 

holdeplass, er det relativt trangt . Adkomstvegen ville her føre til at passasjerparkeringen måtte skyves 

mot vest, og en ville ikke unngå rivning av lagerby gg tilhørende Hell sagbruk og høvleri. Avstandene 

mellom bebyggelse og veg ville bli for små til å kunne anlegge akseptable avkjørsler til bedriften. Det 

ville også fysisk umuliggjøre en framtidig gang-kulve rt under sporene ved plattformen, der en undergang 

ligger i dag, om gjeldende krav til allmenn tilgjengelig het skal tas hensyn til. Trelastbedriften har også i 

dag knappe tomteforhold og det er neppe ønskelig å presse situasjonen hvis det finnes enklere løsninger. 

Å føre adkomstvegen i «S» over i Øyvegens trase øst fo r Hell sag vil beskjære en hage og kreve riving av 

et uthus (på 162/242). Et bolighus med antatt relativt lav restverdi på samme eiendom vil få en svært 

trang situasjon og kan med fordel fjernes, slik at 162/242 og nabotomta 162/185 kan slås sammen og gi 

plass for tilpasset fortetting. Hell sagbruk og Høvleri får sin adkomst på samme sted som i dag. Vegen 

vil angripe næringsområdet sentralt i Øyvegens trasé, slik at det kan etableres en rasjonell tomtedeling. 

Den øvrige traséføring er resultat av en enighe t mellom Jernbaneverket og Stjørdal kommune, med 

hensyntagen til beboeres og grunneieres interesser. Også hensynet til at stasjonsområdet skal brukes til 

festivalformål har vært forsøkt tatt hensyn til. Når vegen anlegges vil støyskjerming bli ivaretatt parallelt. 

Ny adkomstveg til næringsområdet vil kreve omle gging av overvannsgrøfta langs Hell stasjon. 

Planforslaget opprettholder muligheten for videreføri ng av Hell Bluesfestival og lignende arrangementer 

på Hell Stasjon, med de krav ti l plass som stilles for dette. 

Ny veg inn i planområdet, V1, er dimensjonert som en blanding av SA2 og A2 fra håndbok 017 Veg- og 

gateforming. Deler av vegen skal ha fortau (der hv or den følger eksisterende trase for Øyvegen). Deler 

av ny veg V2 fra V1 til boligområdene utformes også med fortau. Eksisterende veger ellers opprettholdes 

i utgangspunktet som i dag, uten fortau. Det bør forutsettes 30 km/t sone og blandet trafikk i 

boliggatene. 

Kommunens normer for parkering er videreført. I detaljplaner og/eller utenomhusplaner skal antall 

parkeringsplasser samt lokalisering og utforming av disse dokumenteres. 

Fortau skal opparbeides samtidig med ny veg. Der hv or V1 følger eksisterende veg Øyvegen skal fortau 

opparbeides før nye næringsområder tas i bruk. For N2 gjelder at fortau skal opparbeides før nye 

bygg/utvidelse tillates. 

Vareleveranser skal skje fra egen grunn. Gang- og sykkeltrafikk ledes inn i boligområdet som blandet 

trafikk og langs Øyvegen vest for boligområdene i fort au fram til forbi næringsområdene. Adkomst til nye 

næringsområder skal være fra V1. Adkomst til ny e boliger i BKS1-BKS4 skal være fra V2 og V3. 

Adkomst til stasjonsområdets tradisjonelle plattf ormområde og stasjonspark skal være fra V1. 

F Areal lagt ut til boligformål 

Boligarealene et veletablert strøk, med noe innblanding av virksomheter. Det vil på sikt være et 

potensiale for fortetting innenfor planområdet, uten å ødelegge preget av villaområde. Planen skal gi 

hjemmel for en slik forsiktig fort etting. Det tilrettelegges for fortetting av bolig i eksisterende 

boligområder, BKS1-BKS3. Det legges ut et nytt area l til boliger BSK4. BSK4 er i kommuneplanen avsatt 


RAMBØLL16

til næring, men ut fra nærhet til tilliggende boliger fore slås dette delområdet regulert til bolig i stedet. For 

boligene skal utnytting ikke overstige 80% BRA for tomta. Nybygg kan oppføres i inntil to etasjer pluss 

loft. Gesims skal ikke overstige 7,0 m fra terrengnivå og mønehøyde skal ikke være over 11,0 m over 

gjennomsnittlig planert terreng. Dette gir rom for bygninger i samme volum som Paulineborg i Ole Vigs 

gate nr 37-39, hvor tilgrensende boliger er eneboliger i 1-2 etasjer. Det stilles plankrav hvis det skal 

bygges mer enn 2 boenheter for å sikre felles parkering og uteoppholdsareal (lekeareal), samt god 

kvartalsmessig utnyttelse. 

Nord for jernbanen ligger en boligeiendom som av Jernbaneverket ønskes opprettholdt (BF1). Hvis 

eiendommen skal beholdes vil ytterligere landbruksareal bli omdisponert til bolig. 

Til boligene er det knyttet krav om at nye veger skal være opparbeidet før det gis 

brukstillatelse/ferdigattest for ny bolig. Dette gjelder ny veg V2. Når ny veg V1 er bygd, skal V3 stenges 

mot V1 og V2 stenges mot Fv705. Boligområdet vil da være skjermet for gjennomgangstrafikk. For å 

skjerme boligene mot den nye næringstrafikken er det krav om støyskjerm mot nord på alle 

boligeiendommene mot V1. 

Uteareal og lekeareal skal i hovedsak være universel t utformet. På lekeplasser skal man søke å etablere 

lekeaktiviteter som alle kan delta i og bruke. 

Uteoppholdsareal skal opparbeides samtidig med boliger. De skal tilfredsstille krav i kommuneplanens 

arealdel mht størrelse, lokalisering, utforming, kvalitet, vegetasjon mm. 

De viktigste 

arealbruksendringene 

Sandfærhusvåtmark/strandeng,sett 

mot sør. 

Våtmark og strandeng med vernestatus 

Et større areal på Sandfærhus vest for jernbanen, 107/1, 29 daa, i arealdelen utlagt til LNFR/bevaring 

naturmiljø/ Støysone/ Faresone-flomfare blir regulert til Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur/ 

riggområde som tidsbestemt formål, og LNFR/ naturvern som permanent formål. 

Vedr. effekt innen henholdsvis alt. 1 og 2, se KU. 

Jordbruksområde 

Eiendommene 162/21 og 162/38, 162/22,63,104, 22 daa, i arealdelen utlagt til LNFR/jordbruk/ 

Støysone/ Faresone-flomfare ved søndre bruhode, blir i alt. 1 på tilsvarende måte regulert til 

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur/riggområde som tidsbestemt formål, og med LNFR/ jordbruk 

som permanent formål. 

Noe av arealet, 6 daa, blir også regulert til 

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur/ 

bane som permanent formål. 

Arealene blir ikke berørt i alt. 2. 

Eneboligeiendommen 162/38 blir sterkt 

beskåret i alt. 1. I alt. 2 blir den ikke berørt. 

Jordbruksareal på begge sider av Øyvegen, 

deler av 163/1, 59,3 daa, reguleres til 

Eneboligvedsøndre 

bruhode,162/38,som 

foreslåsinnløst. 


RAMBØLL17

ebyggelse og anlegg/ næringsbebyggelse som permanent formål. En mindre del av arealet går også til 

jernbaneformål idet areal må avgis til ny plattform for jernbanen, med parkering. 

Forholdet til kommuneplanens arealdel 

Kommuneplanens arealdel 2011-2022 har vært på høring. Strandenga på Sandfærhus, deler av 

landbruksområdet nord for jernbanen på Hell og industriområdet sør for denne, er vist med signatur for 

flomfare. Sør for jernbanen på Hell vises formål næ ringsvirksomhet i vest og boliger som i dag. Ny 

adkomstveg sør for Hell stasjon er vist i prinsipp. 

Reguleringsforslaget avviker i prinsi ppet ikke fra arealdelen, men vest for jernbanens vestre bruhode er 

det betydelig arealmessig avvik som følge av slaker e kurve inn mot ny bru nedstrøms eksisterende. LNFområdet 

blir her noe redusert. Løsningen for stoppest ed vest for Hell stasjo n og adkomstveg til nytt 

næringsområde blir noe endret. 

Ny bebyggelse på arealene sør for jernbanen er i tråd med kommuneplanens arealdel. Det er gjort en 

mindre omrokkering mhp vegføring og fordeling/lokalisering av formålene. 

Forholdet til rikspolitiske retningslinjer 

Det er et nasjonalt mål (RPR-samordnet areal – og transportplanlegging) å samordne planlegging av 

utbyggingsmønsteret og transportsystemet slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og 

miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til 

løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike 

transportmåter. Det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbyggingen i 

byggesonene i by og tettstedsområder. 

Fortetting av boligbebyggelsen på Hell, som en utvidelse av et eksisterende boligmiljø med allerede 

opparbeidet vegnett og infrastruktur, er i tråd med intensjonene, men området har ikke såpass kort 

avstand til skole, idrett og sentrumsområde at det vil kunne bidra til å begrense motorisert 

transportbehov i hverdagen. 

Videreutvikling av jernbanen er i tråd med RPR. 

RPR for barn og unge i planlegging skal sikre et oppvekstmiljø der de fysiske forhold skal styrke barn og 

unges interesser. Kommunen ønsker derfor å legge til rette for et godt bomiljø for barn og unge. Det er 

satt av et nytt areal til lek i området. 

Lekeplassarealet sør for planområdet ligger godt til i forhold til boligmiljøet, men er ikke sikret en 

offentlig kvartalslekeplass. 

Det er akseptable adkomstmuligheter til naturmiljøet rundt boligbebyggelsen. 

Det er tilrettelagt for trygge gangforbindelser mot skole, idrettsområder, busstopp, sentrum og 

strandområdet, men de er til dels lange og til dels mindre attraktive (sentrum). 


RAMBØLL18

9. Virkninger, konsekvenser, risikovurdering 

Som følge av høringsrunden på planprogrammet tas Jernbaneverkets silingsfase alternativ 7, med bru 

oppstrøms eksisterende inn i konsekvensutredningen som alternativ 2. (Jfr. Hovedplan, IUP-00-A-02011, 

Jernbaneverket/Rambøll 11.04.12 ) Alternativ 1 er Jernbaneverkets hovedalternativ og er det alternativet 

som er lagt inn i planforslaget. 

Utenom alternativ 0 som referanse, beskri ves og utredes dermed to alternativer: 

1. Bru nedstrøms. 

2. Bru oppstrøms. 

Disse alternativene er identiske hva angår arealene sør for jernbanen på Hell, med unntak av plassering 

av stoppestedet. Under følger en beskrivelse av altern ativ 2 der dette avviker fra alternativ 1. Alternativ 

1 er beskrevet i kapittel 8. 

H ELL 

Med bru oppstrøms nåværende (alt. 2) vil det være mulig å lage en sporplan som tillater at toget stopper 

ved nåværende plattform og de reisendes parkering forbli der den er i dag. 

Nord for jernbanen på Hell vil alt. 2 ikke gjøre inngrep i jordbruksarealet, og en enebolig vil ikke måtte 

rives/bygges om. 

Alternativ2: bru oppstrømseksisterende 

SAN DFÆRH US 

Nord for elva vil det ikke bli tatt areal av våtmark/strandeng-området på permanent basis. 

I anleggsfasen vil imidlertid graden av inngrep på Sand færhus kanskje ikke være ulik for alt.1 og 2. Det 

vil være opp til entreprenør å planlegge produksjon og rigg, mens reguleringsplanen skal legge aktuelle 

muligheter til rette, og samtidig pålegge de nødvendige begrensninger. Hvorvidt alt. 2 aktualiserer at en i 

større grad produserer brua fra elvas sørbredd («Velferden») eller fra Hellsenterets tomt, enn fra 

Sandfærhus vest, er en uavklart faktor. 

Øst for jernbanens nåværende trase på Sandfærhus vil alt. 1 ikke ha effekt i driftsfasen, mens alt. 2 vil 

innebære beskjæring av eksisterende utendørs areal, betydelig for Hellsenterets vareforsyning, og til en 

viss grad for Rica hotell. 


RAMBØLL19

De 5 første tema i dette kapitte let er sammendrag av konklusjon er fra de respektive tema i 

KU. Det vises derfor til den. 

Landskap 

og fjernvirkninger 

Tiltaksområdet består av flere landskapstyper. På Sandfærhus, nord for Stjørdal selva, finner vi nord for 

dagens jernbane ei strandeng. Denne var tidligere helt åpen, men er nå under tilgroing av vegetasjon. 

Øst for jernbanen på Sandfærhus er arealet preg et av tyngre service- og næringsbebyggelse 

(kjøpesenter, hotell). Sør for elva ligger ei flat elveslette som inntil jernbanen kom var et jordbruksland 

med gårder og småbruk. Jordbruket er fortsatt viktig , men må dele plass med jernbaneanlegg, veger, et 

sagbruk og en variert bolig- og næringsbebyggelse. Det største landskapsinngrepet i dette området i 

nyere tid skjedde i 1959 da Stjørdalselvas utløp ble flyttet til Hellstranda for å gi plass til forlenget 

rullebane over det gamle elveløpet på Sandfærhus. Derved ble også Langøra brutt og fysisk skilt fra den 

resterende elvesletten på Hell. Denne er i hoveds ak skogkledd, med innslag av nakne bergvegger. 

På tross av de mange inngrep av infrastruktur i om rådet har Hell fortsatt viktige landskapskvaliteter. 

Stasjonsområdet på Hell fra ca. 1900 er både et viktig landskapselement og et verd ifullt kulturmiljø. Elva 

og Hellstranda er markante og positive landskapsele menter, og deler av strandsonene har fortsatt store 

kvaliteter. Jordbrukslandskapet vest i området gir land skapet en ro på tross av de mange nyere inngrep i 

landskapet. Det danner overgang mellom natur og bebyggelse. I sør avgrenses området av den bratte 

Gevingåsen. 

Viktigste avbøtende tiltak vil være å bygge opp vege tasjonsskjermer («kulisser») som kan redusere og 

dempe de visuelle konfliktene mellom dagens kulturlandskap og ny arealbruk. 

Verdisetting 

På bakgrunn av beskrivelsen ovenfor vil vi samlet sett vurdere landskapsverdien av tiltaksområdet på 

Hell og Sandfærhus til å være litt over middels. 

Sårbarhet 

Landskapet i området som berøres av tiltaket er genere lt flatt og åpent. Stedvi s finner vi mindre arealer 

med trevegetasjon som lokalt bidrar til en visuell oppdeling av tiltaksområdet i mindre landskapsrom. 

Hovedinntrykket for folk som befinner seg i tiltakso mrådet er likevel at dette området er åpent og 

oversiktlig, og at landskapsinngrep generelt vil være synlige og eksponert. I dette prosjektet vil ny 

næringsbebyggelse på Hell bli en klart viktigere endring visuelt enn ny jernbanebru. Den nye brua vil 

imidlertid kunne bli et element som er visuelt eksp onert for et større område, men uansett mindre enn 

idag – på godt og vondt. 

Sårbarheten for nye inngrep vurderes samlet å være litt større enn middels. 

Omfang og konsekvenser 

Omfang av inngrepet er en vurdering av de positive eller negative virkninger som det aktuelle tiltaket har 

på landskapsbildet, uavhengig av den verdi som dagens landskap har i tiltaksområdet. Det ligger i sakens 

natur at inngrep i natur- og kulturlandskap meget sj elden vil være positive. Dette skjer som regel kun i 

de tilfeller hvor tiltaket bidrar til en visuell opprydding i tidligere negative landskapsinngrep. 

Omfanget av inngrep i landskapet i forhold til utredn ingsalternativet vurderes å ligge mellom lite og 

middels negativt. Når denne vurderingen sammenstilles med landskapets verdi i konsekvensviften blir 

landskapskonsekvensene også liggende mellom lite og middels negative. 

Fjernvirkning (visuell influenssone) 

Brua vil være synlig i forhold til de eldre boligom rådene i Sandbakkvegen og nederst i Petrinebakken, 

samt reisende langs fylkesvegen. Tiltaket som reguleres ansees imidlertid ikke å være visuelt 

dominerende fra noen av de nevnte områdene. Årsaken er fysisk avst and, skjermende trevegetasjon og 

det forhold at tiltakene i reguleringsplanen er en just ering og endring av tekniske inngrep som allerede er 

etablert i kulturlandskapet på Hell. 

Brua vil for øvrig være synlig over meget lange avstander, under gode siktforhold. 

Nye næringsbygninger og asfalterte arealer på hele den del av dagens landbruksareal som ligger sør for 

jernbanen vil endre landskapsopplevelsen. Ny bygn ingsmasse vil kunne bli sammenliknbar med dagens 

på Sutterøleiret. Togreisende og bilister vil oppleve å møte en slik tettbebyggelse med en gang de 

kommer ut av tunnelen. 

På bakgrunn av ovenstående diskusjon vil vi vu rdere det samlede omfang av virkningen for 

landskapsbildet til å være middels negativt. 


RAMBØLL20

Kulturmiljø 

og kulturminner 

Hell stasjon er et verdifullt kulturmiljø innen tiltaksområdet. Stasjonsbygningen stod ferdig til Hell- 

Sunnanbanens åpning til Stjørdal i 1902 og er vernet gjennom jernbaneetatens interne vern i 

”Landsverneplan for jernbanen” . Ilgodshuset og parken er under verneprosess i medhold av samme 

verneplan. Hall stasjon var en vi ktig stasjon fram til 1960-tallet. Stasjonen var avgreiningsstasjon 

mellom Merakerbanen og Hell-Sunnanbanen, og hadde en betydelig godstrafikk. Stasjonsområdet er 

derfor stort - med et omfattende sporanlegg og store bygninger. Godshuset brant ned på 1980-tallet. 

Stasjonsområdet på Hell er et kulturmiljø som også omfatter tilhørende anlegg som plattform, 

undergang, stabbesteiner (midlertidig fjernet), øvri ge grøntanlegg og andre elementer ved stasjonen. 

Den eksisterende Stjørdalselva jernbanebru er i dag et levende kulturminne. Den er fra 1900, men er 

stadig i bruk. I forbindelse med tiltakene i denne reguleringsplanen vil bru bli erstattet av ny en ny og 

tidsmessig bru. Dagens bru vil da bli overflødig, og er vedtatt revet. Brua er en overliggende 

stålfagverkskonstruksjon som hviler på pillarer av tilhogd naturstein. Foruten å være et levende teknisk 

kulturminne har brua uomtvistelige estetiske kvaliteter, og den bidrar sterkt til å sette stedet Hell på 

kartet. Den er også et viktig element i det totale kulturmiljøet som er knyttet til Hell stasjon. 

Verdisetting 

Det historiske stasjonsmiljøet ved Hell er stadig lang på veg intakt og autentisk. Det samme er 

jernbanebrua fra 1900. Disse fakta gjør at vi vi l vurdere verdien av kulturmiljø/kulturminner i 

tiltaksområdet til å være over middels høy. Det registrerte fornminnet som ligger ved Steinmohaugen 

blir ikke influert av dette tiltaket, og er ikke tatt med i vurderingene. 

Landskapsplan for kulturvernområdet og ny holdeplass for Trønderbanen 

Sårbarhet 

Sårbarheten for nye inngrep som vil endre de ovenne vnte kulturminner/kulturmiljø og forholdene for 

disse vurderes samlet å være mello m middels og stor. Dette beror for bruas vedkommende på at når 

brua er borte er dette et tapt kulturminne. For stasjonsanlegget vil ethvert inngrep som bidrar til å 

redusere det helhetlige anlegget som Hell stasjons framstår som i dag redusere anlegget verdi. 


RAMBØLL21

Omfang (effekt) 

I forhold til dagens situasjon vil tapet av jernbanebrua forringe det totale kulturmiljøet ved Hell stasjon. 

Et inngrep som forringer stasjonens miljø vil være den nye adkomstvegen til det regulerte 

næringsområdet sør og vest for stas jonen. Denne er foreslått kloss opp til stasjonens uteanlegg, og vil 

både i kraft av plassering, størrelse og høyde (i plan med stasjonsplassen) endre den opprinnelige 

arronderingen i form av en bratt skråningen ned mot evja sør for stasjonen. 

Alt. 1 

At toget stopper ved dagens plattform kan oppleves å gi stasjonen mer mening enn om stoppestedet 

flyttes. Stasjonen får mindre karakter av et levende kulturminne om toget ikke lenger bruker 

plattformen. Den moderne holdeplassen vest for stas jonen vil også kunne oppleves som en forstyrrelse 

av kulturmiljøet ved stasjonen. Det blir en forbin delse til dagens plattform, hvor en helt vil unngå 

inngrep. 

Alt. 2 

I dette alternativet kan det oppnås at toget kan bruke dagens plattform. Det er likevel slik at det vil 

måtte gjøres endringer, fordi sporene kommer høyere . Plattformen langs sporene må heves ytterligere 

for å oppnå den plattformhøyde som i dag brukes (76 cm). Det vil derfor ikke bli et sammenhengende 

plant plattformsområde, men et sprang mellom den yt re plattformen og arealene nærmere bygningene. 

Dette vil bryte et viktig trekk ved jernbanestasjonen som kulturminne: sammenhengen mellom bygning 

og skinnegang. 

Å beholde passasjerenes parkering på stasjonsområdet forhindrer mye av den restaurering av 

stasjonsområdet som ligger inne i reguleringsforslaget. 

Fra et kulturmiljøsynspunkt kan det dermed pekes på flere ulemper med alt. 2 og dermed fordeler ved å 

flytte stoppestedet. 

Konsekvens 

Vi må vurdere det samlede omfang av virkningen for kulturmiljø/kulturminner til å være noe mer negativt 

enn middels negativt i begge alternativer. Alternativ 2 oppfattes i sum ikke som mer positivt enn alt. 1 og 

konsekvensen er noenlunde lik i de to alternativer. 

Biologisk mangfold og naturmiljø. 

Sør for jernbanen på Hell viser søk i GIN T inge n rødlistekategorier som blir berørt av nye 

bolig/næringsarealer. Kantvegetasjon langs vassdrag skal ivaretas og det tillates sikringstiltak der det er 

nødvendig etter plan som skal godkjennes av NVE. 

Det ligger flere verdifulle naturtypelokaliteter og viltområder i utredningsområdet. Disse er spesielt 

knyttet til bløtbunnsområder i Stjørdalselva, samt strandenger og beite og hekkeområder for fugl. I 

tillegg kommer selve Stjørdalselva som har status som nasjonalt laksevassdrag. 

Samlet sett vurderes naturverdiene i utredningsområdet å være stor. 

Konsekvensene for fauna, naturtyper, flora og vegeta sjon vurderes samlet sett å være stor negativ. 

Spesielt vil riggområdet kunne påføre vegetasjonen på Sandfærhus langsiktige skader. I tillegg vil deler 

av arealet på lokalitet 4 (jfr. KU-dok) bygges ned for å gi plass til dobbeltspor for jernbanen. 

Tabellen gir en samlet presentasjon av konsekvensvurderinger for 0-alternativet og 

utbyggingsalternativet (alt. 1) i anleggs- og driftsfasen. Konsekvensen er framkommet ved å 

sammenholde områdets verdi og omfanget (påvirkningen) av tiltaket for hvert alternativ. 

Konsekvensvifta er brukt som støtte for vurderingene . Samlet sett vil både anleggsfasen og driftsfasen 

medføre stor negativ konsekvens. 

Usikkerhet 

Datagrunnlaget for naturtyper og rødlistearter vurd eres som forholdsvis godt i områder som direkte 

berøres av inngrep knyttet til utbyggingen. 


RAMBØLL22

Samlede konsekvenser for den planlagte utbyggingen. 

Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 

Anleggsfasen 0 Stor negativ Stor negativ 

Driftsfasen 0 Stor negativ Stor/middelsnegativ 

Samletutbygging 0 Stor negativ Stor/middelsnegativ 

Rangering 1 3 2 

Beslutningsrelevant 

Ingen Stor Stor 

usikkerhet 

Verdisetting 

Grunnlaget for å verdisette naturtypelokalitetene og viltområdene i området vurderes å være godt. 

Området er undersøkt og verdivurdert flere ganger i forbindelse med andre inngrep, og har også vært 

gjenstand for kartlegginger gjort av NTNU ved Vite nskapsmuseet, og Norsk Ornitologisk forening. 

Omfang 

Omfangsvurderingene er generelt usikre. Det er vans kelig å forutsi hvordan vegetasjonen vil reetableres 

etter en overdekning i forbindelse med riggområde. Også for fugl er omfangsvurderingen forbundet med 

usikkerhet. En ny bru, samt rivning av den gamle vil føre til endrede strømforhold i elva. Endrede 

strømforhold vil i sin tur påvirke partikkeltransport og sedimenteringsforholdene, og vil dermed også 

kunne påvirke littoralsonen som er et viktig beiteområde for vadefuglene i området. Det er også 

vanskelig å forutsi om endrede strømforhold vil påvirke de viktige bløtbunnsområdene nedstrøms tiltaket. 

Eventuelle endringer kan slå ut både i positiv og negativ retning for fugl. 

Tiltaksplanene innebærer at det vil gjøres midl ertidig inngrep i elveløpet under bygging av ny 

jernbanebru. Dette vil medføre endrede strøm- og sedimenteringsforhold under anleggsperioden. 

Konsekvenser 

Da det er knyttet noe usikkerhet til omfangsvurderingen e, vil det da også være knyttet noe usikkerhet til 

konsekvensvurderingene. Spesielt gjelder dette for flora og fugl. 

Avbøtende tiltak 

Flora 

En bør vurdere om det finnes alternative arealer til bruk som riggområde, f.eks. med tilgang til 

tiltaksområdet under nåværende jernbanebru. Alternativt bør arealet som brukes til riggområde på 

Sandfærhus begrenses så mye som mulig. Videre bør det lages en overdekning som kan fjernes når 

arbeidene er over. Da vegetasjonen ved Sandfærhus på grunn av tidligere inngrep står i fare for å endres 

negativt på grunn av uttørring, vil en restaurering av arealet som ble brukt som riggområde på sikt 

kunne gi en positiv effekt. Dette arbeidet bør da planlegges sammen med et kompetent fagmiljø for å få 

et godt resultat. Tiltak som kan føre til ytterlig ere drenering av området ved Sandfærhus må unngås. 

Fugl 

Arbeidene med brua og jernbanesporet nord for elva bør foregå utenom hekketiden(april-juni). 

Fisk 

Utfylling og gravearbeider i elva bør ikke foregå i den tiden laksen vandrer opp i elven for å gyte(maiaugust 

med hovedmengden i juni-juli). 

Strøm og isforhold i elva 

Det er foretatt en hydraulisk analyse av forholdene ved ny jernbanebru ved Hell i Nord-Trøndelag. Den 

beregnede 200 års flommen er funnet å være 1860 m3/s. Dette gir vann- hastigheter på opp mot 3 m/s 

ved fjære sjø. Ved flo sjø vil hastighe ten reduseres og være 1 til 1.5 m/s. 

Den dimensjonerende 200 års vannstanden er funnet å være 3.25 moh. For å ta hensyn til usikkerhet i 

beregningen og ta høyde for is og drivgods under flom anbefales å plusse på 1.0 m slik at nedre kant bru 

ikke bør legges under kote 4.25. 

NVE anbefaler at det må sikres mot lokal erosjon rund t pilarer og landkar. Det er beregnet en nødvendig 

steinstørrelse på D50 = 75 cm for plastring av landkar og pilar. 

En utfylling i elva under anleggsperi oden vil øke flomfaren oppstrøms fyllinga betraktelig. Det bør tenkes 

gjennom hvordan denne økte flomfaren kan reduseres me st mulig. Dette kan for eksempel gjøres ved la 

deler av fyllinga være lette å ta hull på ved varsel om stor flom. Dette vil redusere flomfaren oppstrøms 

betraktelig. 


RAMBØLL23

Dersom den nye jernbanebrua bygges etter nevnte anbefalinger og den gamle jernbanebrua fjernes, vill 

ikke erosjons- og flomforholdene fo rverres. Hvis i tillegg fundamente r fra den gamle veibrua fjernes vil 

dette forbedre forholdene sett ut fra dagens situasjon. De to alternativene gir like konsekvenser. 

Jordbruk 

Jordbruksområdene på Hell består av lettdrevne åkerarealer som i dag i alt vesentlig benyttes til 

kornproduksjon. 62 daa åkerareal omdisponeres til næringsområder sør for jernbanen på Hell. Dette er 

likt i begge brualternativer. Omdisponering av disse arealene er tidligere medtatt i kommuneplanens 

arealdel og vurderes derfor ikke på nytt her. 

Jordbruksarealene vil i alt. 1 bli netto redusert med 6,9 daa, som medgår til jernbaneareal. 

Arronderingen av jordbruksarealene på grunn av de ny e jernbaneanleggene vil ikke bli særlig endret i 

forhold til dagens situasjon. Den nye adkomstvegen til Nesvoll vil imidlertid føre til en oppstykking av to 

jordbruksteiger som i dag er sammenhengende. Dette vil være en ulempe for driften av arealene. 

Konsekvensen kan unngås ved at eiendommen reguleres til landbruk og går over til jordbruksformål, og 

adkomsten går langs jernbanen (som idag.) Alternativ 2 gir liten eller ingen virkning for 

jordbruksarealene. 

Figur1: kartet viserkvalitet på dyrketmarki tiltaksområdet.Denmørkefargenviserarealermedjord av sværtgodkvalitet,mens 

denlysefargenviserjord avgodkvalitet. 

Arealbruk og transport : Temaet er utredet av Stjørdal kommune og framgår av ikke av 

separat KU-dokument utarbe idet av Rambøll. 

Arealbruk 

og transport 

Samordnet areal- og transportplanlegging tilsier at man ved kollektivknutepunkt bør bygge tett og variert 

innenfor en radius på om lag 500m. Hele planområdet ligger innenfor 500 m fra eksisterende og ny 

planlagt togholdeplass. Innenfor denne sonen bør arbeidsplass -og besøksintensiv virksomhet 

fortrinnsvis plasseres. Det bør legges til rette for innfartsparkering. Samtidig skal virksomheter som 

skaper tungtransport lokaliseres til områder med god tilgjengelighet til overordnet infrastruktur. Også 

dette kriteriet er tilfredsstilt i området. Framtidig utbygging i området bør derfor balansere disse to 

fordelene. 


RAMBØLL24

Trønderbanen og Meråkerbanen stopper i dag på Hell stasjon ved behov. For å ta ut effekten av 

Gevingåsen tunnel og nytt spor fra Hell til Værnes, vu rderer Jernbaneverket om stoppet på Trønderbanen 

skal legges ned. Dette for at reisetiden på streknin gen Trondheim-Steinkjer skal kunne forkortes. Det kan 

også være et alternativ at noen av Trønderbanens tog stopper på Hell. Når Jernbaneverket har foretatt 

tiltak på Trønderbanen slik at kapasiteten er øket, og det er mulighet for å kjøre differensierte tog, vil 

togtilbudet på Hell kunne øke igjen. Dette er Jernbaneverkets mål fram mot 2023 og 2040. I tillegg er 

området delvis dekket av buss på ”gammel E6 over Gevingåsen, Fv 24”. 

Framtidssituasjonen er noe usikker og trolig varier ende mhp togbetjening. Signaler om mulig redusert 

togtilbud i framtida tilsier at man skal være forsiktig med å fortette for mye. Samtidig tilsier muligheten 

for et like godt eller bedre tilbud enn i dag at ma n bør fortette. Nærheten til lufthavnen Værnes gjør 

området attraktivt for både næringsreiser og boligpendlere. 

I en næringsanalyse utført av Asplan Viak i 2002 er det påpekt at areal øst for bekken kanskje er best 

egnet til bolig. Næringsvirksomhet nær etablerte boli gområder vil kreve restriksjoner mhp støy, støv og 

andre miljøulemper. Analysen konkluderer også med at deler av området er lite egnet for forretning, men 

godt egnet for enkelte kontor og salgsvirksomheter samt lettere produksjon. Forutsatt etablering av ny 

adkomstveg med god standard vil området også være godt egnet til industri, lager og transport i følge 

næringsanalysen. Ny veg i grenseområdet mellom jern banens areal og boligområdene gjør det trangere 

for Jernbaneverket og gir konflikt med nærliggend e boligers hager og nærføring til boliger samt det 

verneverdige stasjonsmiljøet. 

Foreslåtte reguleringsplan tilrettelegger for økt fort etting i eksisterende boligområder, samt et nytt 

boligområde for konsentrert småhusbebyggelse (flermannsboliger, rekkehus, mindre leilighetsbygg). I 

tillegg tilrettelegges det for et større næringsområde. Eksisterende boliger i sør ligger med direkte utsyn 

og forholdsvis kort avstand til næringsarealene. Spesielt N4 bør derfor ha en lettere utnyttelse enn resten 

av næringsområdene. Sentrale boligområder er attrak tive og bør derfor ha en noe høyere utnyttelse enn 

dagens eneboligstruktur. Det er sykkelavstand til flere målpunkter og med god kollektivdekning foreslås 

konsentrert småhusbebyggelse, opp mot lettere blokkbebyggelse. 

Uforutsigbarheten mhp det framtidig togtilbudet i områ det kan gjøre området mindre attraktivt for folk 

som ønsker/må reise kollektivt og vil gi økt bilandel. Dette er uheldig siden området ligger midt i 

arbeidpendlermarkedet Heimdal-Steinkjer og således trolig er attraktivt. 

Planforslaget opprettholder dagens tilgjengelighet til stasjonsområdet og legger til rette for ny holdeplass 

med parkeringsplass samt forbindelse langs sporene til eksisterende stasjonsmiljø. Det legges til rette 

for gode adkomster til både ny holdeplass og eksisterende stasjonsmiljø fra nærliggende bebyggelse. 

Planforslaget opprettholder dagens tilgjengelighet til friområde/badeplass og elvebredden. Planforslaget 

gir bedre muligheter for fine rundturer langs elva på Hell, inkl Hellstranda gjennom at det blir passasje 

ved brukar på ny jernbanebru. Det er langt å gå fra boligene til Hellstranda, hvis man ikke tillater bruk av 

kulvert under jernbanen. Planforslaget opprettholde r kulverten. Adkomsten til kulverten er sikret 

gjennom adkomstveg og parkeringsplass for ny holdeplass på jernbanen og areal satt av til 

jernbaneanlegg øst for parkering PI. 

I kommuneplanen ligger det inne en vegtrase for å betjene de nye næringsområdene. Planforslaget har 

flyttet denne ut fra de ulemper opprinnelig trase hadde. Se eget notat. Intensjonen om å skjerme 

boligområdene er ivaretatt ved den nye alternative traseen. Samtidig har man greid å skjerme deler av 

kulturmiljøet i stasjonsområdet og det nye holdeplassområdet slik at det er rom for for eksempel Hell 

Bluesfestival. 

I tillegg til justering av vegtraseen er det omrokke ringer mhp arealbruk i forhold til det som ligger i 

kommuneplanen. I kommuneplanen ligger det inne indu stri, erverv, offentlig byggeområde samt bolig. 

Planforslaget viderefører i hovedsak formålene, men industri/erverv er erstattet med næring og er noe 

redusert. Boligareal er noe økt. Offentlig byggeområde er ikke videreført, men deler av arealet er satt av 

til et større felles lekeareal for boligområdene BKS 1-BKS4 og deler til bolig. 


RAMBØLL25

Planforslagets endringer av kommuneplanens arealbruk vurderes å ivareta kommuneplanens intensjoner, 

ved å legge næringsarealenes adkomstveg ut av boligo mrådet og ved å tilrettelegge for videre utvikling i 

området som skjermer eksisterende boliger fra næringstrafikken 

Området har gode kvaliteter gjennom nærhet til kollekti vtilbud og Hell kjøpesente r samt Værnes flyplass. 

Planforslaget gir rom for flere arbeidsplasser og følgelig større mulighet for beboerne i området til å finne 

seg jobb i nærområdet. Området har sentral, strategi sk beliggenhet og vil kunne være interessant for 

virksomheter som ønsker nærhet til E6, Værnes flyplass samt det store arbeidspendlermarkedet Heimdal 

– Steinkjer. Planforslaget vurderes å ha positive ko nsekvenser mhp næring, sysselsetting og tilgjengelige 

tjenester. 

Planforslaget separerer bolig og næringstrafikken i større grad enn i dag. Ved bygging av nye boliger skal 

kommunes krav til uteareal inkl lekeplasser følges. Areal avsatt til uteopphold skal være solrike, skjermet 

mot støy og trafikksikre. Det er satt av et areal til lek i tilknytning til boligområdene. Det ligger et 

lekeareal i tilknyting til boligene rett sør for området. I tillegg er Hellstranda et aktuelt turmål. Ved 

nybygging stilles det krav om opparbeidelse av lekeareal. 

Hele planområdet er i gul sone mhp støy som følge av nærhet til flyplass, jernbane og E6. Dette betyr at 

alle byggetiltak kraver vurderinger og dokumentas jon mht at støykravene i T-1521 tilfredsstilles. Ny 

næringsvirksomhet med ny adkomstveg vil gi ytterligere støy i forhold til dagens situasjon. Støynivået er 

på et nivå hvor man ved tiltak (støyskjermer og fasa detiltak) bør tillate boliger ut fra områdets sentrale 

beliggenhet. 

Grunnforurensning 

Analyseresultatene fra de miljøtekniske undersøkelsene viser konsentrasjoner av krom og PAH/B(a)P 

høyere enn normverdier for forurenset grunn. Forhøyed e verdier av krom er påvist i ett punkt sør for 

stasjonsområdet, mens forhøyede verdier av PAH er påvist i blandeprøve av matjord nord for 

Stjørdalselva bru. 

Det er estimert masseunderskudd i prosjektet og JBV ønsker å gjenbruke alle gravemasser. Med dagens 

arealbruk («industri og veiareal») skal gjenliggende masser tilfredsstille tilstandsklasse 3, jfr. Klifs 

veileder. Sammenstilt med Klifs klassifiseringssystem klassifiseres prøver med forhøyede verdier innenfor 

tilstandsklasse 2 (forurensningsgrad «god»). Alle gravemasser kan derfor gjenbrukes i prosjektet. 

Etter krav i forurensningsforskriften § 2-9 er tiltaksh aver ansvarlig for at det utarbeides en sluttrapport 

for terrenginngrep i forurenset grunn, som skal beskrive gjennomføring av tiltaket i henhold til godkjent 

tiltaksplan. 

Grunnforhold, geoteknisk sikkerhet 

På grunnlag av utførte grunnundersøkelser (vedleggsrappor t) er det klart at dette arbeidet vil fokusere 

bygging av ny bru, for å forebygge og unngå erosjon i forbindelse med anleggsfasen. 

Med grunnlag i de utførte undersøkelser er vurderinge n at påfylling av masser på land og i vann for 

midlertidig anleggsrigg ikke krever at det tas spesielle geotekniske hensyn. 

Det vil være vanskelig å forutse eller beregne alle virkninger av de ulike deler av anleggstiltakene. 

Det vil derfor generelt være nødvendig med tett geot eknisk oppfølging av anleggene hele veien, for 

løpende å kunne håndtere eventuelle konsekvenser som krever tiltak. 


RAMBØLL26

Sosiale og helsemessige forhold 

I denne sammenheng vil sosiale og helsemessige forhol d knytte seg til mulighetene for lek og friluftsliv, 

og for mulighetene for å bevege seg trygt til fots og på sykkel til andre dele r av Hell der en finner 

barnehager, skoler, butikker og fritidsaktiviteter. Gangavstandene er generelt store til de fleste 

funksjoner, og det er mange barrierer mot omgivels ene: jernbanen, breie veger, kryssområder og 

Steinmohaugen. Å sikre tilgjengelighet ligger i stor grad utenfor planens område. 

Dagens undergang under jernbanen ved stasjone n er forutsatt beholdt i planforslaget. 

Innholdet i temaet er ellers dekket opp i neste to avsnitt. 

Barns og unges oppvekstvilkår. Trafikksikkerhet 

Ved fortetting vil det kunne bli flere barn i området. Skoleveien vurderes som trygg og ikke til hinder for 

dette, men den er i overkant lang. Derfor er forutsetningene for å kunne bruke sykkel viktige. Bare lite av 

denne strekningen ligger innenfor planområdet. Lekemulighetene er bra i omgivelsene. Det eksisterer i 

dag dessuten et lekefelt innenfor småhusmiljøet, men utenfor planområdet (kartutsnitt side 11). Plassen 

er sikra i egen plan. 

I planforslaget legges ny adkomstveg nord for boligomr ådet og det blir derfor mindre gjennomkjøring i 

området. Barns sikkerhet i forhold til jernbanen kan utenfor stasjonsområdet løses med gjerder. 

Anleggstrafikk for opparbeiding av det nye næringsomr ådet kan bli et sikkerhetsproblem hvis den føres i 

Øyvegen. I forslaget til reguleringsbestemmelse sies at ny veg skal være på plass før det gis 

igangsettingstillatelse for nye næringsområder. 

Friluftsliv 

Etter at Gevingåsen tunnel ble satt i drift er trafikken på den gamle banen langs fjorden til Muruvik 

opphørt. Det er tvilsomt om denne parsellen blir traf ikkert med tog igjen. Det er langt mer sannsynlig at 

denne traséen blir en del av et framtidig turvegnett som strekker seg helt fra Trondheim til Stjørdal. For 

å sikre allmenheten en framtidig fremkommelighet forb i det området som nå er under regulering er det 

viktig at den nye jernbanebrua kan forseres i en gjennomgang/kulvert søndre brukar, i likhet med hva 

som er gjort under E6, slik at turvegen (avlingsvege n) langs elva fra Hellstra nda kan videreføres østover 

mot Hell sentrum. 

Hellstranda er et viktig friluftsomr åde for Stjørdalsregionen. Adkomsten til utfartsparkeringen ved stranda 

ble vesentlig bedret i 2011 da den nye overgangsbrua over jernbanen ble bygget i forbindelse med da 

Gevingåsen tunnel ble realisert. De nye tiltakene som følger av reguleringsplanen for Hell-Værnes vil ikke 

endre på dette. 

Nærmiljø/uteopphold 

Det vil i hovedsak være eiendommene nord for jernbane n som vil få en endret situasjon i forhold til dette 

temaet etter at tiltakene i reguleringsplanen blir gjennomført. For eiendommene sør for jernbanen vil 

endringene bli små. 

For Øya gård (163/1) vil forholdene for uteopphold i gårdstunet bli noe forbedret ved at jernbanen og 

støyskjermen vil bli liggende ca. 8 meter lenger sør og lenger vekk fra tunet enn i dag. 

For boligeiendommen 162/38 øst for Øya gård vil im idlertid nærmiljøet bli vesentlig forverret. 

Eiendommens hage og uteareal vil bli strekt beskår et, og de nye jernbanesporene vil komme tett innpå 

husene. Høgdeforskjellen mellom jernbanen og boligtomta gjør at det mot sørøst vil komme en bratt og 

sjenerende fyllingsskråning med støyskjerm på toppen tett innpå boligen. 

For småbruket Nesvoll (162/63) vil uteoppholdsområdet bli lite endret. Jernbanen kommer noe nærmere 

boligen enn i dag, Dette vil neppe oppleves som en vesentlig negativ endring. En forlenget støyskjerm og 

ny bru med mindre støy vil oppleves som en forbedring i forhold til dagens situasjon. 

Eiendommen 162/21 er innløst av Jernbaneverket og vil bli slettet som boligeiendom. 

Næring, sysselsetting og tilgj. tjenester 

Området har i dag en større arbeidsplass (Hell sagbruk og Høvleri) samt en del andre virksomheter bl.a. 

Hellsaga eiendom AS, Hell Bil lakkering, Jernbaneverk et trafikk Hell, og en del enkeltpersonsforetak. 

Planen åpner for flere, nye større muligheter. Områ det har sentral, strategisk beliggenhet og vil kunne 

være interessant for virksomheter som ønsker nærhet til Værnes flyplass samt det store 

arbeidspendlermarkedet Heimdal – Steinkjer. 


RAMBØLL27

Planforslaget kan få positive konsekvenser med hensyn til næring, sysselsetting og tilgjengelige 

tjenester, men ettersom det ikke er klart hva slag s virksomheter som kan komme på området, er dette 

ikke mulig å vurdere. 

Hell-området har idag 15-20 arbeidsplasser. Antall et vil kunne øke betydelig over lang tid. 

Det ligger ikke trafikalt til rette for etablering av bilbasert handel og tjenester i særlig grad. 

Alternativ 1 

Alternativet vil ikke få betydning for næringsvirksomhet i området. 

Alternativ 2 driftsfasen 

Nord for elva vil alternativ 2 ha konsekvenser for næringseiendommene. Kartutsnittet side 19, med 

sporplan for alt. 2, viser med grønn stiplet linje fyllingsfot for forskjøvet jernbanevoll. Hellsenterets 

økonomiside blir med beskåret i bredden med fra 5 til 15m. Vareinnlasting vil ikke kunne skje som i dag. 

Det er en mulighet for at anlegget må bygges om og at bygningen må reduseres i størrelse, for å få løst 

logistikken på bygningens økonomiside. Med st øttemur i stedet for fyllingsskråning 1: 1,5 vil 

konsekvensene kunne bli noe mindre. Det er ikke sett på planløsnings konsekvenser i detalj. 

Hotellets utendørsareal mot jernbanen vil bli beskåret fra 1 til 4m i bredden, noe som trolig ikke vil ha 

betydning for bygningens drift og logistikk. 

Alternativ 2 anleggsfasen 

I anleggsperioden vil det kunne bli betydelige driftsfo rstyrrelser for Hellsenteret fordi arealene mellom 

jernbanen og kjøpesenteret i en periode blir byggeplass. 

Det er også mulig at deler av bruas konstruksjon må skje fra dette området, fordi eksisterende 

jernbanebru er et hinder for sammenhengen med riggomr ådet på Sandfærhus vest. I så fall vil ingen del 

av Hell-senterets logistikkside kunne brukes i anleggsperioden. Det er også mulig at deler av bygningens 

bakside må rives for å få gjennomført en slik prosess. Forslaget til reguleringsplan hjemler ingen slike 

inngrep. 

Hvis en del av produksjonen skjer fra Hellsenterets to mt vil behovet for riggareal på Sandfærhus vest bli 

mindre. 

Hotellet vil også få sine areal beskåret mer i anleggsperioden, men det er trolig at problem her blir klart 

mindre. 

Anleggstekniske forhold og sporgeometri 

Alternativ 1 

Brukaret på nordsida vil bli lagt på en mindre utfylling i elva, fram til flukt med elvebredden. Midlertidig 

utfylling i elva vil være basis for spunting, pæling og montasje av brua. Fyllinga står i direkte forbindelse 

med stort riggområde på Sandfærhus vest. 

Elva har erosjonsgroper på nedstrøms side av eksisterende pilarer, noe som har betydning for 

fundamentdybde. 

Transport av større elementer på elva er komplisert på grunn av sjeté og bru for E6. Med trasé nedenfor 

eksisterende jernbanebru er transportmetoden likevel en mulighet. 

Alternativ 2 

Lengde av bru: 

Alt 2 er plassert umiddelbart oppstrøms eksisterende bro. Ved normal vannstand er elvas bredde ca. 

180 m, dvs. ca. 10 m kortere enn for alternativ 1. Siden det for alternativ 1 er planlagt en mindre 

utfylling i elva for bruhodet kan forholdet ikke uten videre utnyttes til å forkorte selve brua. Det 

understrekes at en tilsvarende utfylling for alternat iv 2 anses som mindre aktuell fordi en da ville 

innsnevre elvestrømmen. 

Grunnforhold: 

Grunnforholdene for alternativ 2 er ikke kartlagt, men det forventes at disse er som i trasé for alternativ 

1. Det legges i denne sammenheng spesielt vekt på andre undersøkelser i området og mektigheten av 

løse masser. 

Arealbehov i byggefasen: 

Tilgjengelig areal for arbeider på landsiden av landkar er mindre for alternativ 2 enn for alternativ 1. For 

samme type bru vil entreprenørens arealbehov i liten grad påvirkes av om det gjelder alternativ 1 eller 2. 


RAMBØLL28

I praksis er det tilstrekkelig plass for selve monteringen også i alternativ 2, men mellomlagring av 

konstruksjoner må antagelig skje lenger unna brua. Dette er dog ikke noen stor ulempe. 

Arbeider i elva: 

Elva er uten erosjonsgroper på oppstrøms side, dvs. elvebunnen er jevner e. Fundamenteringen kan 

derfor gjøres på mindre dyp for fundamentet nærmest Hell-sida. Totalt ser dette ut til å utgjøre ca. 2 m 

på høyden av pilaren. 

For alternativ 2 må transport på elva også krysse eksisterende bru for jernbane og hvilket gjør dette 

nærmest uaktuelt. 

Arbeider nær bygninger: 

Alternativ 2 innebærer i første rekke arbeider nærmer e bygninger på Værnes side enn for alternativ 1. 

Risiko for skadelige setninger og rystelser på bygningsmassen øker. Dette er forhold som må vurderes 

nærmere før det kan vurderes i hvilket omfang dette er aktuelt. 

Arbeider nær eksisterende bru for jernbane: 

Flere av fundamentene i alternativ 2 ligger nærmere eksisterende jernbanebru enn for alternativ 1. Ved 

ramming av peler må det påregnes forskyvninger og setninger på eksisterende jernbanebru. Omfanget 

av justeringsarbeidet og forstyrrelser for driften er derfor større for alternativ 2 enn for alternativ 1. Det 

understrekes at usikkerheten mht. betydningen av dette er stor. 

Anleggstrafikk nær annen virksomhet: 

Anleggstrafikken kommer nærmere annen næringsvirksom het som har stor trafikk enn om alternativ 1 

velges. Forholdet har betydning først og fremst for behovet av sikringstiltak. 

Oppsummert vurdering anleggstekniske forhold: 

Alternativ 2 vurderes som en noe mer komplisert byggeplass enn alternativ 1. 


RAMBØLL29

Støy 

13boliger,F R,vil berøres 

avgul sone.Den 

eksisterendestøyskjermen 

er forutsatt flyttet inntil 

endret jernbanespor.De 

berørteboligeneer 

grønne. 

Støysonekartfor kunjernbanestøyiht T 1442.Støyetter ombygging.Deneksisterendeskjermener flyttet inntil dennye 

traséen.Degrønnehuseneer boligerberørtav støyovergrenseverdienefor jernbanestøy.(Sekartet i størredetalj i 

vedleggtil støyrapport.) 


RAMBØLL30

Dagens og framtidig støybilde er beregnet. Anvendt prinsipp for framtidig støy er at der jernbanen isolert 

sett fører til overskridelse av norm, brukes aggregert effekt av tog, veitrafikk og fly for dimensjonering 

av skjerming. For støyutredningen (rapportvedlegg) er det forutsatt at den eksisterende støyskjermen på 

nordsiden av jernbanetraséen på Hell flyttes inntil den nye jernbanetraséen. I samråd med 

Jernbaneverket er det vurdert at støyskjermen forlen ges (ca. 180 meter) østover, for å skjerme en utsatt 

bolig. Siden den støyfølsomme bebyggelsen i området påvirkes av støy fra flere kilder, har man kommet 

fram til en måte å vurdere i hvilket omfang Jernbane verket skal være ansvarlig for støybelastningen i 

området. Jernbaneverket bør sørge for avbøtende tiltak for den støyfølsomme bebyggelsen som faller 

innenfor gul eller rød sone i henhold til T-1442 når kun jernbanestøy inkluderes. Dette utgjør om lag 18 

boliger/fritidsboliger, samt Hell hotell. Dimensjonering av tiltak for de berørte boligene bør imidlertid 

gjøres med hensyn til sumstøyen fra jernbane, vegtrafi kk og flytrafikk. Vegtrafikken er prognosert 15 år 

fram i tid, til år 2027, og tar høyde for en økning i trafikkmengde over tid. 

Bidrag i støy fra flytrafikk er ikke inkludert i vurdering av støy på uteareal, siden støybidraget fra 

flytrafikken i stor grad vil komme ovenfra, og vil være vanskelig å skjerme for med lokale støyskjermer. 

Effekten av lokale skjermer vurderes derfor i forhold til støy fra jernbane og vegtrafikk. Dersom støy fra 

flytrafikk tas med i vurderingen, vil det trolig føre til at uteområdene må innglasses for å kunne 

overholde grenseverdiene. En slik vurdering må komme på et senere tidspunkt, og sammenfalle med 

ønskene til den enkelte boligeier. 

Ca. 11 av de berørte boligene bør vurderes videre for lokal skjerming for å ivareta kravet til en stille side. 

En lokal støyskjerm vil kunne være effektiv for skjerming fra jernbanest øy, og vil også kunne skjerme for 

støy fra vegtrafikk ved strategisk plassering, noe en skjerm langs jernbanetraséen ikke vil gjøre i særlig 

grad. Effekten av en 2,5 meter høy lokal støyskjerm er vurdert for tre berørte boliger, for å 

sannsynliggjøre at det kan være et tilstrekkelig effektivt tiltak. Boliger som ligger i området mellom 

Nærbildeav støysonekartetfor 

vestredelavplanområdet. 5 

boliger,A E,vil berøresavgul sone. 

Deberørteboligeneer grønne. 

jernbanen og E6 vil være spesielt utsatte for støy, og vil trolig behøve innglasset oppholdsareal utendørs. 

For disse boligene er det spesielt viktig at krav til innendørs støy overholdes. Plassering og 

dimensjonering av lokal skjerming må vurderes for hv er bolig etter befaring og detaljerte beregninger i 

byggeplanfasen. 

Strukturlyd vil kunne forplante seg 30-50 meter fra skinnegangene. Siden det vil ligge boliger innenfor 

denne distansen, bør tiltak ved fundamentering vurd eres ved planlegging av byggingen. Tiltak innebærer 

normalt forbedring av banefundament, fundamente ts dynamiske egenskaper og resonansfrekvenser. 

Stålbruer bør utføres med ballast for å redusere avgitt støy. 

Utslipp 

av klimagasser 

Planen vil ikke få konsekvenser av betydning for klim autslipp. En elektrifisering av Trønderbanen kan 

føre til lavere utslipp tilsvarende mer eller mindre lik dagens. 

Anleggsfasen, 

faseplaner 

Prosjektet gjennomføres konsentrert i løpet av 4 år. Deretter blir det en avslutningsfase på vel 0,5 år 

med rivning av eksisterende bru, opprydding, tilsåing, etc. 


RAMBØLL31

Bygging av ny bru er tidkrevende og grenser til ma nge andre aktiviteter, blant annet oppfylling mot 

landkar og etablering av overbygning. Dette arbeidet må prioriteres ved anleggsstart. 

Det er utarbeidet en detaljert faseplan med tilhørende framdriftsplan. Her er det vist behov for totalt 

6 togfrie perioder på banestrekningene. 


RAMBØLL32

ROS-analyse 

(sammendrag) 

Hensikten med denne ROS-analysen er å avdekke om planforslaget vil medføre endring i risiko for 

mennesker eller omgivelser, og hvorvidt disse endringe ne er akseptable eller ikke, slik at den videre 

arealplanleggingen kan ta hensyn til de forhold som avdekkes i denne analysen. ROS-analysen er 

gjennomført som en kvalitativ risikoanalyse. ROS-an alysen følger som vedlegg. Et sammendrag er tatt 

inn i det følgende. 

Tema: 

Samfunnssikkerhet. 

Herunder: 

Spredning av forurensa masser 

Støv- og støyforurensning 

Skade på kulturmiljø 

Skade på naturmiljø 

Støy i driftsfase 

Flom- og skredfare. 

Herunder: 

Skred i anleggsfase 

Oversvømmelse/flom 

i anleggsfase 

Trafikksikkerhet (veitrafikk og jernbanedrift). Herunder: 

Trafikkulykker 

Trafikkulykker 

i anleggsfase 

i driftsfase 

Følgende farer/sårbarheter er identifisert som del av analysearbeidet og presentert som uønskede 

hendelser: 

# Fare/sårbarhet Beskrivelse 

Anleggsfasen 

1 Spredning av forurensede masser - 

2 Støv- og støyforurensning i anleggsfase - 

3 Skred i anleggsfase - 

4 Trafikkulykker i anleggsfase Gjelder for mo toriserte kjøretøy og myke trafikanter 

tilknyttet veg. 

5 Skade på kulturmiljø - 

6 Skade på naturmiljø - 

Driftsfasen 

7 Støy i driftsfase - 

8 Oversvømmelse/flom Høy grunnv annstand. Mange eiendommer er 

flomutsatte. 

9 Trafikkulykker driftsfase Gjelder for mo toriserte kjøretøy og myke trafikanter 

tilknyttet veg. 

Togframføring 

driftsfase 

10 Avsporing - 

11 Sammenstøt tog-tog Front-/flankekollisjon i forbindelse med samtidighet. 

12 Sammenstøt tog-objekt Sammen støt med objekt på sporet. 

13 Brann I togsett eller nære omgivelser som kan påvirke 

togframføringen. 

14 Ulykke med personer på plattform Skli- og fallskader. 

15 Ulykke med personer ved PLO Påkjørsel tog – kjøretøy eller tog – person. 

16 Ulykke med personer i og ved spor Påkjørsel av person langs sporet, villkryssing, 

bevisste handlinger. Påkjør sel/skade på drift- og 

vedlikeholdspersonell. 


anleggsfase 

17 Brann i anleggsfase - 

18 Ulykke med personer i og ved spor i anleggsfase Påkjørsel av person langs sporet, villkryssing, 

bevisste handlinger. 

Påkjørsel/skade på drift- og vedlikeholdspersonell. 

19 Sammenstøt tog i anleggsfa se Sammenstøt mellom tog eller mellom tog og objekt. 


RAMBØLL33

Vurderinger: 

Av de 19 identifiserte hendelsene er det 6 hendelser som er vurdert å få økt risiko sammenlignet med 

dagens situasjon. Disse hendelsene er: 

Støv- og støyforurensning i anleggsfase 

Skred/ras 

Trafikkulykker i anleggsfase 

Skade på kulturminner 

Skade på naturmiljø 

Ulykke med personer 

i og ved spor 

Hendelsen «Ulykke med personer i og ved spor» er tilk nyttet togframføring i driftsfasen, mens de øvrige 

er tilknyttet anleggsfasen. Det er videre identifisert 3 hendelser som vurderes å få redusert risiko 

sammenlignet med dagens situasjon. Disse hendelsene er: 

Avsporing 

Brann 

Ulykke med personer 

på plattform 

Samtlige hendelser med redusert risiko er tilknytte t togframføring i driftsfasen. Øvrige identifiserte 

hendelser vurderes å være uendret sammenlignet med dagens situasjon. 

I analysearbeidet er det identifisert forslag til risiko reduserende tiltak. Tiltak tilknyttet hendelser med økt 

risiko er: 

Forebygge skader på kulturmiljø; gjennomføre sikker jobb-analys e ved usikkerhet om mulige 

skader på bygninger og andre konstruksjoner. 

Redusere støy- og støvproblematikk i anleggsfasen ; planlegge gjennomføring av støyintensive 

tiltak mellom kl. 07: 00 og 19: 00, i størst mulig grad unngå støyintensivt arbeid om natten, ved 

særlig støyende aktiviteter varsles berørte parter, ved behov kan det utføres støyovervåkning 

(lydmålinger) av arbeidene for dokumentasjon av støybidrag til forskjellige tider av døgnet, 

vanne særlig støvende 

masser etter behov slik at støvet ikke oppstår. 

Forebygge ras/skred ; sikre at geotekniske anbefalinger blir fulgt opp i prosjekteringen og 

byggingen av ny bru. 

Begrense skade på naturmiljø i anleggsfase ; arbeidene med brua og jernbanesporet nord for elva 

bør foregå utenom hekketiden, utfylling og gravearb eider i elva bør ikke foregå i den tiden laksen 

vandrer opp i elven for å gyte, en bør vurdere om det finnes alternative arealer til bruk som 

riggområde, f.eks. med tilgang til tiltaksområdet under nåværende jernbanebru. 

Forebygge ulykker med personer i og ved spor ; sette opp skilt på Hell stasjon som viser retning 

for gangvei mot Værnes, skilting på synlige steder om at ferdsel i sporet er forbudt (vurdere 

skilting på både på norsk og engelsk), etable re kryssingspunkt (undergang) under jernbanebru 

på sørsiden for fiskere og vilt, beholde undergang til Øya gård. 

Det er kjent at området har problemer med høyt høy grunnvannsstand og problemer med tidvis 

vann i kjellere i eksisterende bebyggelse. Alle de nye næringsarealene unntatt rundt gårdstun er 

flomutsatte. Den midlertidig anleggsvegen bygd i forbindelse med Gevingåsen tunnelanlegget 

medførte oversvømmelser i noen kjellere. Ved bygging av ny veg og nye bolig og 

næringsområder må det derfor gjøres tiltak som sikrer at situasjonen utbedres. Det stilles krav til 

fordrøyning av overvann på egen tomt. Det må bygges kapasitetssterke overvannsledninger som 

kan sikre at vannet ledes ut til Stjørdalselva. Rapport om havnivåstigning skal brukes ved 

planlegging av nye utbygginger og stormflo skal hensyntas. Vann og spillvann fra området 

forutsettes sanert mot nye hovedledninger i veg langs jernbanen. For spillvann vil det være 

behov for eget pumpeanlegg i området, plasser i vestre del. Overvann og spillvannsledning må 

krysse jernbanen for utløp i Stjørdalselva. 


RAMBØLL34

Som tabellen nedenfor viser så er det totalt 6 hendelser som medfører økt risiko. 5 av disse 6 hendelsene 

tilhører anleggsfase, mens den siste tilhører togframføring driftsfase. 

Totalt 3 hendelser er vurdert å få redusert risiko sammenlignet med dagens situasjon. Disse hendelsene 

er tilknyttet togframføring. Øvrige hendelser vurder es som uendret sammenlignet med dagens situasjon. 

# Uønsket hendelse 

Endring i risiko sammenlignet med 

dagens situasjon 

Anleggsfase 

1 Spredning av forurensede masser Uendret risiko 

2 Støv- og støyforurensning i anleggsfase Økt risiko 

3 Skred/ras Økt risiko 

4 Trafikkulykker i anleggsfase Økt risiko 

5 Skade på kulturminner Økt risiko 

6 Skade på naturmiljø Økt risiko 

Driftsfase 

7 Støy i driftsfase Uendret risiko 

8 Oversvømmelse/flom Uendret risiko 

9 Trafikkulykker i driftsfase Uendret risiko 


driftsfase 

10 Avsporing Redusert risiko 

11 Sammenstøt tog-tog Uendret risiko 

12 Sammenstøt tog-objekt Uendret risiko 

13 Brann Redusert risiko 

14 Ulykke med personer på plattform Redusert risiko 

15 Ulykke med personer ved PLO Uendret risiko 

16 Ulykke med personer i og ved spor Økt risiko 


anleggsfase 

17 Brann i anleggsfase Uendret risiko 

18 Ulykke med personer i og på spor i anleggsfase Uendret risiko 

19 Sammenstøt tog i anleggsfase Uendret risiko 

I tabellenovenforpresenteresidentifiserterisikoreduserendetiltak. Tiltakeneer presentertmedhensiktog 

beskrivelsesammenlignetmeddagenssituasjon,samthvilkenuønskethendelsede er tilknyttet. 

Fargekodeneillustrererom risikoer økt,reduserteller uendret. 


RAMBØLL35

Oversikt over identifiserte risikoreduserende tiltak. Tiltak tilknyttet togframføring driftsfase er hentet fra 

RAMS-analyse /2/. 

Tilknyttet 

hendelse 

nr. 

5 

2 

3 

6 

16 

1 

8 

13 

14 

10 

Hensikt Beskrivelse av tiltak 

Forebygge skader på kulturmiljø Gjennomf øre sikker jobb-analyse ved usikkerhet om 

mulige skader på bygninger og andre konstruksjoner. 

Redusere støy- og støvproblematikk i Planlegge gjennomføring av støyintensive tiltak 

anleggsfasen 

mellom kl. 07: 00 og 19: 00. 

I størst mulig grad unngå støyintensivt arbeid om 

natten. 

Ved særlig støyende aktivite ter varsles berørte parter. 

Ved behov kan det utføres støyovervåkning 

(lydmålinger) av arbeidene for dokumentasjon av 

støybidrag til forskjel lige tider av døgnet. 

Vanne særlig støvende masser etter behov slik at 

støvet ikke oppstår. 

Forebygge ras/skred Sikre at geotek niske anbefalinger blir fulgt opp i 

prosjekteringen og byggingen av ny bro. 

Begrense skade på naturmiljø i Arbeidene med brua og jernbanesporet nord for elva 

anleggsfase 

bør foregå uten om hekketiden 

Utfylling og gravearbeider i elva bør ikke foregå i den 

tiden laksen vandrer opp i elven for å gyte 

En bør vurdere om det finnes alternative arealer til 

bruk som riggområde, f.eks. med tilgang til 

tiltaksområdet under nåværende jernbanebru 

Forebygge ulykker med personer i og Sette opp skilt på Hell stasjon som viser retning for 

ved spor 

gangvei mot Værnes. 

Skilting på synlige steder om at ferdsel i sporet er 

forbudt (vurdere skilting på både på norsk og 

engelsk). 

Etablere kryssingspunkt (undergang) under 

jernbanebru på sørsiden for fiskere og vilt. 

Beholde undergang til Øya gård. 

Forhindre spredning av forurensede 

masser 

Dersom det ved graving på tomta påtreffes masser 

med avvikende utseende eller spesiell lukt skal 

miljøingeniør varsles. Avfall skal sorteres fra og 

leveres godkjent mottak. 

Forebygge støy i driftsfase Vurdere plasse ring av støyskjerm slik at denne også 

kan redusere støy fra vegt rafikk så langt dette er 

praktisk mulig. 

Redusere sannsynlighet for 

Bruk av brannhemmende ove rflatebehandling/ maling 

brann/brannutbredelse 

på trekonstruksjoner i nye støyskjerm. 

Forebygge ulykker med personer på Avgjøre om det skal legges varmekabler på plattform, 

plattform 

ellers etablere gode ruti ner for vintervedlikehold. 

Redusere sannsynlighet og 

Vurdere om det er mulig å trekke signalet litt bort fra 

konsekvens tilknyttet avsporing sporveksel 13, for å unngå for stor fart inn mot 

endebutt ved passhendelse. 

Vurdere sanddyne el. lignende bak endebutt på 

avledende sporveksel 13. 

Samf unnssikkerhet 

I næringsområderkandet forekommenæringsvirksomhetersomoppbevarer,brukerog/eller produserer 

farligestoffer. Detforutsettesat lover,forskrifter ogretningslinjeroverholdesslikat samfunnssikkerheten 

ivaretas. Uendretrisiko. 

Trafikksikkerhet 

Planforslagetbedrertrafikksikkerhetengjennomat mani størregradskillernæringstrafikkenfra 

boligtrafikken.Boliggatenefår daet roligere,mer ensartettrafikkbilde.I tilleggskaldet byggesfortau langs 

Øyveiengjennomnæringsområdetoglangsny adkomstvegtil ny holdeplass.Økttrafikk gir økt risiko(både 

økt biltrafikk ogøkt mengdegåendeogsyklende),Foreslåtteløsningmedskjermingavboligområdetfor 


RAMBØLL36

gjennomgangstrafikkogbyggingavfortau langsnyenæringsarealergir redusertrisiko.Totaltuendretrisiko, 

evt. noeredusertrisiko. 

10. Samråds- og medvirkningsprosess 

Revidert versjon av planprogrammet ble kunngjo rt sammen med annonsering av offentlig møte 

26.06.2012. 

Åpent møte ble holdt i Stjørdal rådhus 26.06.12. der planarbeidet ble presentert for ca. 20 oppmøtte. 

Det kom 13 uttalelser til planprogrammet, hvorav 5 fra private personer og organisasjoner: 

ETATER, ORGANISASJON ER 

1 NVE Brev 21.03.12, 11.07.12 

2 NSB Plan Epost 8.03.12, 27.06.12 

3 Innherred Renovasjon Epost 4.07.12 

4 Hell vel Epost 16.04.12 

5 KLP Eiendom Brev 11.04.12 

6 Reindriftsforvaltningen i Nord-Trøndelag Epost 29.06.12 

7 ROM Eiendom Brev 23.04.12 

8 Nord-Trøndelag fylkeskomm., Regional utviklingsavdeling Brev 16.04.12, 9.07.12 

9 NTE Nett Brev 26.04.12, 3.07.12 

ANDRE 

10 Hardis A. Opdal Brev 18.07.12 

11 Magnus Harper Brev 12.04.12, 4.08.12 

12 Petter Malvik Brev 8.08.12 

13 Kristin Grudt m/vedl. Brev 12.03.12 

Planforslaget med konsekvensutredning vil etter første gangs behandling bli lagt ut til offentlig ettersyn 

på sentralt sted og på kommunens nettside. 


RAMBØLL37

2-058 Planbeskrivelse.pdf - StjÃƒÂ¸rdal kommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?