Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Repskapsmøte Side 4 

På kryss og tvers Side 7 

Siste tur med Kopperå-kippen Side 23 

Nr. 6/7 - 2006. 99. årgang 

1893

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Repskapsmøte Side 4 

Ny giv for Gjøvikbanen Side 6 

På kryss og tvers Side 7 

Kopperå-kippen Side 23 

De bruker toget som våpen Side 24 

Studietur til Finland Side 28 

Leserne har ordet Side 30 

Postkort Side 31 

Takk Side 32 

Meldte dødsfall Side 32 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: «Kopperåkippen» har blitt historie etter over 100 år i drift. Elkem har stengt ovnene på 

Kopperå og grunnlaget for toget er derfor borte. Her ser vi CD 66.405 skifter på Kopperå. Foto: Mona 

Johanne Samdahl 

Redaksjonen avsluttet: 06.06.06 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr.6/7 2006 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

JULI 2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 350,– pr. år. 

99. årg. 

Lønnsoppgjøret 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Et solid flertall av NLFs 

medlemmer i NSB (57%) 

stemte nei til forhandlingsresultatet 

ved tariffoppgjøret. 

Et enda større flertall i 

CargoNet (79%) stemte ja. 

Oppgjørene hadde økonomiske 

rammer som var relativt 

like. I NSB ble mye tatt ut i 

økning av helgetillegget og i 

CargoNet ble oppholdstillegget 

økt betydelig. 

Grunnlønna i selskapene er 

lik. Hva er så årsaken til 

denne store forskjellen ved 

uravstemningen ? 

Informasjonen fra forbundets 

side om effektene av 

oppgjøret i NSB var opplagt 

alt for dårlig. Dette blir gjort 

bedre neste gang. Når dette 

er sagt er det imidlertid ikke 

til å komme bort fra at resultatet 

ved avstemningen opplagt 

er et uttrykk for sterk 

misnøye med lønnsnivået 

blant lokomotivførere ved 

NSB. Dette bør bedriften ta 

seg ad notam. 

Nå ble det ikke streik i 

område 7 (NSB-konsernet) 

som NSB og CargoNet tilhører. 

I området som helhet 

var det 82 stemmers overvekt 

for ja av 2761 avgitte 

stemmer. Det kan argumenteres 

både for og i mot denne 

type koblinger ved avstemninger 

med andre bedrifter 

og andre forbund, men i forhold 

til tidligere tider hvor 

NLF stort sett bare hadde 

medlemmer i statlig sektor 

hvor alt blir koblet, er det et 

stort framskritt. Hver enkelt 

medlems stemme veier nå 

mye tyngre enn før og veien 

til streik er svært mye kortere 

enn den var tidligere. 

Dette legger et stort ansvar 

på hver enkelt. 

Forbundets ledelse vil benytte 

anledningen til å 

ønske alle medlemmer og 

pensjonister en riktig god 

sommer ! 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 6/7-2006 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Uravstemning område 7 

Område 7 består av følgende selskaper: 

NSB AS, CargoNet AS, Mantena AS, 

Mi Trans AS, NSB Anbud AS og 

Trafikkservice AS og samtlige av disse 

selskapene inngår i uravstemningen. 

Etter at stemmene fra NLFs og NJFs 

medlemmer i disse selskapene var opptalt 

viste det et knepent flertall for JA og 

på dette grunnlag ble lønnsoppgjøret 

vedtatt. 

Eksakt resultat for hele området, for 

NSB AS og CargoNet AS finnes på forbundets 

hjemmeside. 

Uravstemning område 9 

Område 9 består av en hel del svært forskjellige 

selskaper og det er i skrivende 

stund ikke klart om samtlige innen 

dette område vil komme fram til en akseptabel 

løsning. Det er fortsatt ikke enighet 

om oppgjøret i to av selskapene, 

EDB Businesspartner og Realcom A/S. 

Meklingen i Realcom A/S førte ikke 

fram og EL & IT Forbundets medlemmer 

gikk til streik 16. juni. Det er av den 

grunn når dette skrives ikke mulig å 

fastsette tidspunkt og frister for en uravstemning. 

For NLFs overenskomstområde 

gjelder dette Flytoget AS og Ofotbanen 

AS. 

Stolkilen 

Som tidligere nevnt har forbundet blitt 

kontaktet av Kristiansandsforeningen 

og tilbudt å gå inn som deleiere av feriestedet 

Stolkilen som ligger i Søgne kommune. 

Bakgrunnen for dette er at foreningen 

på grunn av redusert medlemstall 

ikke lenger makter å foreta nødvendig 

vedlikehold/ restaurering for å opprettholde 

tilfredsstillende standard. 

Forbundsstyret ser dette som en fornuftig 

plassering av kapital som i tillegg 

også vil komme samtlige medlemmer til 

gode og har besluttet å gå inn som deleier. 

Forbundet og Kristiansandsforeningen 

er enige om følgende: 

• Eierandelen for NLF må være på minimum 

51 % 

• NLF må ha muligheter til å kunne 

pantsette hele eiendommen ved 

presserende behov. 

• Evt. salg skal kun skje ved enighet 

mellom begge parter. 

• Eventuelle uenigheter/tvister avgjøres 

av en tvistenemd som består av en representant 

oppnevnt fra hver av partene 

samt en uavhengig som begge 

parter er enige om. 

Det blir nå igangsatt et prosjekt for å 

innhente anbud på sanering av fire av 

de fem hyttene som står der i dag og erstatte 

disse med nye hytter med både 

strøm og vann. Kommunen har gitt dispensasjon 

fra strandloven, akseptert nybygg 

av hytter og også gitt tillatelse for 

utslipp av kloakk ved bruk av minirenseanlegg, 

selv om stedet ligger i 

vernet område. 

Når anbudene forligger vil forbundsstyret 

ta endelig stilling til utbyggingen. 

Planen er å komme i gang med dette arbeidet 

så snart som mulig. 

OBAS 

Det er vel ikke ukjent for noen at OBAS 

for tiden er svært dårlig stilt og har store 

økonomiske problemer. Dette har ført 

til stor usikkerhet hos lokførerne som er 

ansatt i selskapet med blant annet forsinkete 

lønnsutbetalinger. 

Selskapet er for tiden inne i forhandlinger 

med sine kreditorer om gjeldssanering 

og selvfølgelig også på jakt etter ny 

kapital. Hvordan dette går, er i skrivende 

stund ikke klart. 

NLF har tidligere fått melding om at 

styret arbeider med en omstrukturering 

av selskapet som vil redusere antall ansatte 

fra ca. 50 i dag, til ca. 15. Videre 

vil all aktivitet utenom Narvik etter 

hvert opphøre. 

Resultatet av uravstemningen i område 7. 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 6/7-2006

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Lettvint å drive jernbane? 

Så vidt jeg veit har vi for første gang fått 

en sak på bordet i forbundet som handler 

om manglende lønnsutbetalinger. At 

Ofotbanen AS i en periode har hatt problemer 

med drifta, det har vi fått med 

oss, men at det er så dårlig stelt at de 

ikke klarer å utbetale lønn er oppsiktsvekkende 

og et nesten ukjent fenomen 

i jernbanebransjen. Alle skjønner 

at det å ikke få lønn skaper en frustrasjon 

som går på sikkerheten løs. Derfor 

har selskapet overskredet en ny grense 

for hva som kan aksepteres, både når 

det gjelder lokførernes arbeidsforhold og 

minimumskravene for opprettholdelse 

av et akseptabelt trafikksikkerhetsnivå. 

Og vi forventer at Statens Jernbanetilsyn 

er sitt ansvar bevisst og handler som et 

tilsyn bør. På lik linje som de nå har 

gjort overfor Jernbaneverket, hvor de 

etter gjentatte purringer i form avvik i 

tilsynsrapporter, nå nylig fattet et historisk 

alvorlig vedtak som begrenser statsselskapets 

muligheter til å framføre sine 

arbeidsmaskiner. Dette altså fordi JBV 

ikke har klart å svare ut en mengde avvik 

med korrigerende tiltak, slik at trafikksikkerheten 

opprettholdes i henhold 

til Jernbaneloven. 

I tilsynsrapportene til Jernbanetilsynet 

er avvik definert slik: Avvik defineres 

som mangel på overholdelse av krav 

fastsatt i eller i medhold av jernbaneloven. 

– Kort og godt – men samtidig må 

det være inderlig flaut og pinelig, spesielt 

for Jernbaneverket å få seg en sånn 

sviende erfaring med skammekroken. 

De som jo skal være en myndighetsutøver 

og tilrettelegger overfor andre trafikkutøvere. 

Og vi snakker ikke om et lite 

avvik. I den siste tilsynsrapporten (05 - 

06) fra april i år er det påpekt hele 17 

avvik!! Går du inn på hjemmesidene til 

verket kan du lese om flotte visjoner og 

fokusområder som det arbeides etter, 

men der i gården er det åpenbart stor avstand 

mellom liv og lære. 

Både JBV og OBAS framstår pr i dag 

som eksempler på at det sannsynligvis er 

for enkelt eller lettvint å drive jernbanevirksomhet. 

Noe det selvsagt ikke er - 

snarere tvert i mot. Jernbanedrift er både 

komplekst og krevende og det bør for 

sikkerhetens skyld være få som gis mulighet 

for å drive i denne virksomheten. 

Om vi ønsker en fortsatt seriøs og sikker 

jernbane må denne utviklingen snus og 

negative tendenser motarbeides med de 

midler vi har. Derfor er vi fornøyd med 

at tilsynet viser hvor skapet skal stå. 

Som et apropos kan nevnes at vi i NSB 

jobber fortsatt med å svare ut pålegg gitt 

av Arbeidstilsynet. Disse ble gitt som en 

oppfølging av Arbeidstilsynet etter Åstaulykka 

og er omtalt i tidligere nummer. 

Det pålegget som ennå ikke er lukket 

handler om dette med kartlegging av 

psykiske belastninger i jobben for togpersonalet. 

Et pålegg som ble gitt blant 

annet som en konsekvens av at JBV 

ikke er spesielt gode på å tilrettelegge for 

akseptabelt sikkerhetsnivå. Dette er 

faktisk en belastning for enkelte blant 

togpersonalet og det går rett og slett på 

tillitten løs når det gjelder telefondekning, 

beredskap og utrykkingstider på 

vanskelig tilgjengelige deler av jernbanenettet. 

Vi har alltid vært positive til at det ble 

opprettet tilsyns- og undersøkelsesmyndigheter 

for jernbanen. Det var rett 

og slett ingen vei utenom hvis sikkerheten 

skulle opprettholdes. Jernbaneverket 

trenger opplagt noen som korrigerer 

kursen. At det har festet seg et inntrykk 

av at det foregår en drakamp og kompetansestrid 

mellom tilsynet og verket blant 

ansatte hos trafikkutøverne er sjølsagt 

beklagelig, men det ansvaret må nok 

JBV ta. JBV bør rett og slett innse at det 

er flere som kan noe om jernbane og 

som gjerne ønsker å være med på å 

legge premissene for jernbanedriften. 

Tilretteleggingen for sikker drift og bidra 

til at trafikkutøvere lykkes må være deres 

jobb. 

Med håp om at lokpersonalet i OBAS 

får lønna si - ønsker jeg dere alle en fin 

sommer og god ferie. 

Et samtale hentet fra nettet: 

- Kjenn på musklane mine. Med dem 

kan eg stansa eit helt tog! 

- Ikkje lyg! 

- Eg lyg ikkje. Eg er lokomotivførar!

Representantskapsmøtet 2006 

I tro med tradisjonen ble årets representantskapsmøte avholdt på Sørmarka kurs 

og konferansesenter. Møtet diskuterte forbundet faglige strategi og vedtok handlingsplanen 

for 2006/2007. 

I tillegg til handlingsplanen godkjente møtet forbundets beretning og regnskap og 

vedtok en revidering av vedtektene, vedtok et forslag om studiearbeidet og valgte 

hovedtillitsvalgt i Ofotbanen AS. 

Handlingsplanen 

Forbundets handlingsplan er forbundets 

politiske og faglige rettesnor i den 

kommende perioden. Handlingsplanen 

blir her gjengitt avsnitt for avsnitt. 

Forbundsleder Øystein Aslaksen på 

talerstolen. 

1. TARIFFOPPGJØRET 2007 

a. De konkrete kravene til tariffoppgjøret 

utformes av forbundsstyret 

etter særskilt behandling i 

foreningene. 

Østfolforeningens delegasjon, Svein 

Sembom og Jens Petter Lillegrend. 

0. GENERELT 

Jernbanene i Europa er inne i en rask 

omstillingsfase fra statlige forvaltninger 

til markedsorienterte transportbedrifter. 

Dette er en nødvendig 

omstilling for at jernbanen skal bestå 

som transportform. Samtidig medfører 

prosessen fare for oppsplitting av 

helhetlige jernbanesystemer som totalt 

sett på sikt kan føre til kostnadsøkninger 

og tilbakegang for jernbanene. 

Det er en utfordring for fagbevegelsen 

i denne prosessen å skille 

riktig fra galt. Nødvendige omstillinger 

må aksepteres og også drives fram 

offensivt, mens tiltak som svekker 

jernbanen må bekjempes. En samordning 

på europeisk og nordisk 

basis mellom fagorganisasjonene er 

nødvendig. 

Det er NLFs syn at det er statens 

ansvar at det legges til rette for både 

gods- og persontrafikk på jernbane. 

Dette må blant annet gjøres ved en 

endring av rammevilkårene som gjør 

at det i større grad blir attraktivt å overføre 

trafikk fra vei til bane. Et av de 

viktigste tiltakene i denne sammenhengen 

er en modernisering og utbygging 

av infrastrukturen. 

Jernbanen bør ha en organisasjonsform 

som både ivaretar samfunnets 

behov for styring og økonomisk 

handlefrihet. Jernbanen bør 

organiseres slik at det er mulig å utnytte 

stordriftsfordeler og ressurser 

på tvers av de ulike delene i organisasjonen. 

Jernbaneselskapene må drives 

slik at sikkerheten styrkes og videreutvikles. 

Forbundets holdning til nye jernbaneselskaper 

er avhengig av om 

disse totalt sett fremmer jernbanen 

som transportmiddel og om selskapene 

har en holdning til lov- og avtaleverk 

som gjør dem til seriøse arbeidsgivermotparter. 

Det blir viktig å sikre 

avtaleverket i forhold til ulike arbeidsgivermotparter 

mot sosial 

dumping. 

Forbundets generelle holdning er 

at norske overenskomster for lokomotivførere 

skal gjelde ved framføring 

av tog i Norge. I utenlandske selskaper 

som kjører i Norge vil forbundet 

sikre seg mot sosial dumping 

ved et samarbeid med faglige representanter 

for lokomotivførerne i disse 

selskapene. I tillegg vil forbundet arbeide 

for å i nødvendig grad sikre at 

deler av de norske overenskomstene 

blir allmengjort eller tatt inn i offentlig 

forskrift. 

Forbundet er i mot all anbudsutsetting 

av kollektivtrafikk inkludert 

jernbane. Erfaringene viser at dette 

fører til dårligere service og et sterkt 

press mot avtaleverket. Forbundet vil 

motarbeide forslag til EU direktiv om 

anbud i kollektivtrafikken. Hvis Når 

det allikevel blir er vedtatt å innføre 

anbud på strekninger med offentlige 

kjøp vil forbundet gå aktivt inn og 

sørge for at dette ikke vil svekke 

lønns- og arbeidsvilkår for forbundets 

medlemmer. Forbundet vil arbeide 

for at alle medlemmer skal sikres 

arbeid der de i dag er stasjonert 

uavhengig av arbeidsgiver. Det må 

også legges til rette for dette ved nyrekruttering. 

4 


2. ARBEIDSMILJØ 

a. Følge opp arbeidet i NTF for å 

unngå at gammelt materiell som 

ikke tilfredsstiller normale arbeidsmiljøkrav 

blir gjort til en 

innsatsfaktor i konkurransen selskapene 

i mellom. 

b. Inngå avtaler med alle aktuelle 

selskaper i tråd med utarbeidet 

nordisk avtale om varslings- og 

kollegastøtte ordninger. Følge 

opp at inngåtte avtaler etterleves. 

c. Arrangere felles samling for alle 

verneombud i NLFs organisasjonsområde. 

5. INTERNASJONALT SAM- 

ARBEID 

a. Det nordiske samarbeidet utvikles 

i retning av forpliktende organisasjonsmessige 

tiltak innenfor 

lokomotivpersonalets organisasjoner. 

Følges opp gjennom 

NTFs Jernbaneseksjon. 

b. Følge opp og påvirke reforhandlingene 

av den Europeiske arbeidstidsavtalen. 

c. Oppnå aksept fra svensk side om 

å inngå forpliktende avtaler om 

grenseoverskridende trafikk. 

d. Det må opprettes et forpliktende 

samarbeid med tillitsvalgte i alle 

utenlandske selskaper som kjører 

i Norge. 

Vernekoordinator, Stein Erik Olsen, har ordet. Ved siden av han ser vi diriget- 

og sekretærbordet med (f.venstre) Åge Bratlie (Hamar), Trond 

Loeshagen (Bergensbanen), Georg Knutsen (Trondheim) og Eirik Larsson 

(Stavanger). 

3. OPPLÆRING 

Arbeide for at forskrift om sertifisering 

av lokomotivførere ivaretar 

den faglige standarden og tilfredsstiller 

lokomotivpersonalets behov. 

4. SIKKERHET 

a. NLF vil arbeide for et felles system 

mellom alle operatører for 

elektronisk ordretildeling. 

b. Følge opp utbyggingen av ATC 

systemet for å umuliggjøre ukontrollert 

forbikjøring av hovedsignaler 

i stopp. 

c. Følge opp arbeidet med innføring 

av nye trafikksikkerhetsregler. 

d. Følge opp utarbeiding av lokførerhåndbok 

i alle selskaper. 

6. EGEN ORGANISASJON 

a. Seminar for ledende tillitsvalgte 

avholdes desember 2006 

b. Kurs for nye tillitsvalgte avholdes 

i løpet av 2006 

c. Grunnkurs 1 og 2 avholdes etter 

behov, eventuelt som samarbeidsprosjekter 

foreningene 

mellom. Forbundet bistår om 

nødvendig. Eksterne kurs går 

fortrinnsvis i regi av LO- 

Stat/AOF. 

Forbundet vil vurdere andre 

aktuelle kurs etter behov. 

d. Tillitsvalgtskonferansen i 

CargoNet avholdes vinteren 

2007 

e. Årskonferanse i OBAS avholdes 

vinter/ vår 2007 

Valg på representantskapsmøtet 

Hovedtillitsvalgt i Ofotbanen AS: 

Runar Jacobsen 

Varahovedtillitsvalgt i Ofotbanen AS: 

Knut Erik Antonsen 

Hovedtillitsvalgt i Ofotbanen AS 

Runar Jacobsen. 


5

Ny giv for Gjøvikbanen 

Av lokfører Olav Terje Kleiven 

NSB Anbud markerte overtagelsen av 

trafikken på Gjøvikbanen ved å invitere 

til underholdning og snorklipping på 

Gjøvik, Gran og Nittedal. 

I et strålende vær kunne direktør 

Margareth Nordby takke 

Jernbaneverket for samarbeidet så 

langt. Men hun understreket samtidig 

at et kryssingsspor ved Jensrud og bedre 

strømforsyning nord for Jaren står øverst 

på ønskelista. NSB Anbud er veldig 

avhengig av en infrastruktur som fungerer 

for å kunne levere punktlige tog. 

For de som møtte fram i solskinnet 

på Nittedal stasjon var nok Vazelina 

Bilopphøggers det store trekkplasteret. 

Mange var spente på om den nye vokalisten, 

Kjetil Fosseid fra «den gærne si’a 

ta Mjøsa», kunne levere lun totenhumor 

og samtidig synge. Ingen ble 

skuffet. 

Vazelina Bilopphøggers spilte fengende låter om blant 

annet biler og kvinnfolk. (Foto: Stian Carlsen) 

Vazelina Bilopphøggers musikalske morromann 

og gitarist, Eldar Vågan, fikk fanbrev 

med røde hjerter av Stine. (Foto: Stian Carlsen) 

Til slutt var det snorklipping 

ved ordførerne 

i Oslo og Nittedal og 

den «nye» Gjøvikbanen 

var åpnet. 

Vi vil komme tilbake 

med en presentasjon av 

Avdeling NSB-Anbud i 

Lokomotivpersonalets 

Forening Oslo i et 

kommende nummer av 

Lokomotivmands 

Tidende. Lokførerne i 

NSB-Anbud er som 

kjent organisert i en 

egen avdeling i 

Osloforeningen. 

Snorklipping på Nittedal. Fv: Margareth Nordby, ordfører i Nittedal Tom Christophersen, 

ordfører i Oslo Per Ditlev-Simonsen og standup-komiker fra Toten Gustav Nilsen. (Foto: 

Stian Carlsen) 

6 


På kryss og tvers 

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Kollega Kåre Vatne i full sving med å 

montere et av de mange små runde 

bordene. Foto: Harald Havre 

Både verandaen og sommeren 

er tatt i bruk 

Noen få dager etter fristen for innsending 

til spalta i forrige LMT, ble verandaen 

endelig ryddet. Den hadde da vært 

brukt som søppelplass i mange måneder. 

Søppela var «ting og tang» som 

skulle kastes etter flyttinga av vårt oppholdsrom 

og ordrerom, samt fra diverse 

kontorflyttinger. 

Omtrent samtidig kom våren med 

sommertemperaturer over hele landet. 

Sett i den sammenhengen, ble verandaen 

ryddet samtidig som det virkelig ble 

behov for den. Stoler og bord ble kjøpt 

inn, og monteringen utført av personalet 

som hadde reservetjeneste. 

Her prøvesittes møblene på verandaen 

etter montering. Nærmest sitter skribenten, 

deretter Kåre Vatne og Ingvald 

Abusland. Ingvald møtte litt tidlig til 

sin tur i tog 727 som kjøres til 

Stavanger, og benyttet anledningen til 

å slå av en prat med kollegene i det 

fine vårværet. Foto: Harald Havre 

Som nevnt i en tidligere utgave av 

denne spalta, tror jeg verandaen kommer 

til og blir et attraktivt sted på fine 

dager. Sommerens tordenbyger kan 

også beskues derfra, siden det er tak 

over. Det må også nevnes at utsikten er 

meget bra. 

Avtale om Stolkilen hyttefelt 

ferdigforhandlet. 

Planer om oppgradering av Stolkilenhyttene 

og muligheten for involvering 

av Norsk Lokomotivmannsforbund 

som medeiere, startet for om lag 7 år 

siden. 

En del av våre medlemmer har vært 

svært engasjerte i Stolkilen. Et stort arbeid 

over mange år med vedlikehold på 

dugnad, har knyttet mange sterkt til 

stedet. For noen har det vært en strevsom 

prosess å involvere andre i eierskapet, 

og dermed gi fra seg noe av 

bruksretten. Den langstrakte prosessen 

har derfor vært nødvendig. Underveis 

har saken blant annet ligget på vent 

over en 2 års periode i starten av prosessen. 

I slutten av mai i år ble avtalen ferdigforhandlet. 

I den videre saksgangen, 

skal den godkjennes av forbundsstyret. 

14. juni avholdes ekstraordinært årsmøte 

i Lokomotivpersonalets forening 

Kristiansand. Da er det bare en sak som 

skal behandles, nemlig Eierskapsavtale 

Stolkilen. I korthet går avtalen ut på at 

Norsk Lokomotivmannsforbund «tilfører 

økonomiske midler». Allerede 

foreligger det byggetillatelse på 4 nye 

hytter, samt oppgradering av hytte 5. 

Videre skal det føres fram strøm og 

vann, bygges renseanlegg, renovering av 

brygger og oppgradering av friområder. 

Eierskapet fordeles med 51 % til 

Disse to bildene gir et overblikk over hvor hytte 1, 2, 3 og 4 ligger i terrenget. Hytte 1 ytterst på odden. Vi ser i retning syd, 

blant annet mot Ny Hellesund hvor Vilhelm Krag holdt til. Foto: Harald Havre 


7


NLF, og 49 % til Kristiansandsforeningen. 

Stolkilen skal fortsatt være tilgjengelig 

for alle medlemmer av NLF. 

Hytte 1 og 2 disponeres først og fremst 

av Kristiansandsforeningen, men kan 

ellers leies ut av NLF. Hele avtalen består 

av 9 punkter og alle er viktige, men 

her er bare referert til noen av dem. 

I den senere tid har vi kunnet lese i 

LMT om stor interesse rundt mange 

Skiltet på den gamle vognramma forteller 

at godsvogna ble bygget ved 

Eidsfoss Verk og var byggenummer 

215 fra 1902. Godsvognramma er i 

dag bærekonstruksjonen i ei av de 

gamle bryggene. Foto: Harald Havre 

store byggeprosjekter i forbindelse med 

jernbanen. Også stasjonstomta i 

Kristiansand er planlagt å bebygges. Nå 

er det tross alt ganske mange år siden 

«Mack-en», eller lok type Di 2 for de 

uinnvidde, buldra fram og tilbake med 

godsvogner på stasjonen. 

Buldre gjorde den i ordets rette betydning, 

og en av mine gutter kalte den 

for Bråkebøtta da han var i 7-8 års alderen. 

Der kom det et lite sidespor, eller 

kanskje var det et skiftespor. Poenget 

mitt er at det skal bli svært spennende å 

følge ombygginga i Stolkilen. 

Det fantastisk flotte lille hytteområdet 

vårt i Søgne skjærgården, like vest for 

Kristiansand, kommer til å bli enda mer 

attraktivt for alle oss i NLF som liker å 

feriere ved sjøen! 

Vår og sommer 

Med kamera i hånda er det ikke vanskelig 

å finne motiver som forteller at 

vinteren har gitt opp. 

2. juni om morgenen, kom jeg til 

Drammen stasjon med nattoget mellom 

Stavanger og Oslo. I sporet ytterst mot 

Litt uklart er det blitt gjennom frontvinduet 

på El-18 loket, men kanskje 

dere kan se hettemåka som har bygget 

reir oppå svilla. Foto: Harald Havre 

elva hadde mange måkepar bygget reir, 

og lå og ruget på eggene. Er det virkelig 

så lite aktivitet 

på Drammen 

stasjon at måkene 

har overtatt? 

Eller har 

de bygget 

hjemmet sitt 

mellom skinnene 

fordi de 

har så stor tillit 

til jernbanen 

og føler seg 

hjemme der? 

Stryk det som 

ikke passer! 

Samme 

kveld spaserte 

jeg opp til Lodalen driftsbanegård. Jeg 

skulle gjøre forberedelser til å kjøre 

nattog hjem igjen. Der fikk jeg se en 

som har skiftet drakt nå i vår, nemlig 

Flytoget. 

Riktig flott er det blitt! Mye bedre 

enn den gamle «plastikkgrå» fronten på 

togsettet bakenfor. Gratulerer Flytoget! 

Helt til slutt et sommerbilde fra mitt 

sommerparadis. Dette er rønnsfjorden, 

som er den første fjorden vest for 

Lindesnes. Fra mitt bosted har jeg 5 minutter 

å spasere igjennom skauen ned 

til fjorden. Selv sist vinter hadde vi ikke 

problemer med is i småbåthavna vår. 

Jeg håper dere alle får en fantastisk 

god sommer! 

To Flytog i Lodalen, den nærmeste med ny drakt og den andre 

med gammel drakt. Foto: Harald Havre 

Vi ser innover Grønnsfjorden i retning nord og mot Jåsund i høyre bildekan. 

Jåsund lager skillet mellom Grønnsfjorden og Lenefjorden. I sundet er dybden 

4 meter, men på begge sider er det 200 meter dypt. Foto: Harald Havre 

8 


XOslo 

LOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Ny skribent 

Det er ny skribent i Oslo-spalta denne 

gangen. 15.mai kom vi tilbake til Oslo 

etter drøyt to år i Drammen. Om vi er 

degradert eller om vi har fått opprykk 

når vi begynner å skrive for det området 

som en gang var Statsbanenes 1. distrikt 

når vi har skrevet for statsbanenes 2. 

distrikt, er vi imidlertid usikre på. 

Det har ikke kommet noe ønske om 

endring i den linja som ble fulgt i 

Drammen, så da fortsetter vi etter fattig 

evne med det vi har drevet med før. 

Men det må det bli mindre mengder i 

Oslo enn i Drammen fordi tiden som 

står til rådighet for å drive med dette er 

mindre på grunn av pendlinga. 

Så kan sikkert leserne undres over at 

vi pendler til Oslo for å kjøre tog når 

man har oppnådd stasjonering i 

Drammen. Svaret er ikke at skribentene 

plasseres der det passer best for redaktøren 

i Lokomotivmands Tidende, men 

at vi etter kurs på type 73 kan kjøre 

lengre strekninger enn vi fikk mulighet 

til i Drammen. 

Instruktør Frank Borgerød kurser lokfører 

Tore Gustavsen på type 73. Her 

er det skjøting som observeres. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

Samtidig er Oslo et spennende 

distrikt å skrive for. Vi ser fram til det 

fordi mye interessant skjer her. I Spalta 

klarer vi å formidle en liten del av det vi 

burde ha skrevet om fordi vi ikke vet 

om alt som foregår på Jernbanen. 

Derfor oppfordrer vi til å sende et tips 

eller bilde om det er noe vi bør ta med 

på dette arket i neste utgave av 

Lokomotivmands Tidende. Vi har hylle 

200 på Oslo S. 

B7 i 160 

Lokomotivmands Tidendes kollega på 

Bryn, Norsk Jernbaneklubbs tidsskrift 

«På Sporet» kunne i vinter meddele at 

Statens Jernbanetilsyn har godkjent 

vogner type 7 for hastighet inntil 160 

km/h. Ennå har ikke Statsbanene meddelt 

denne endringen for personalet. 

Det er sikkert hyggelig for redaktør 

Tore i På Sporet å være først ute bringe 

denne informasjonen ut til 

Statsbanenes personale, men ikke alle 

er medlemmer i Jernbaneklubben. 

Meddelelser om endrede bruksforutsetninger 

skal ikke flyte raskere på denne 

måten. Derfor forventes det et sirkulære 

som sier at største hastighet for vogner 

type 7 er 160 km/h og påskrifter i henhold 

til dette. 

Ei nylakkert B7-vogn med nye 

påskrifter med 160. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Kake 17.mai 

Lokførerenhetens budsjetter gir rom for 

kake 17. mai. Ole Vidar Johansen tok 

en bytur på rød dato og satte fram 

marsipankake, kransekake og kjeks for 

lokpersonalet som hadde pause på Oslo 

S midt på dagen 17. mai. Det har vært 

servert kransekake også på tidligere nasjonaldager, 

men marsipankake er best. 

Toppen av kransekaka. 

Vi tar med en Ole Vidar-sak til. For 

han er den som ordner opp. Under 

typekurs i Lodalen ble det påpekt av de 

øvrige deltagerne at vernevesten min 

ikke lenger er godkjent. Nå er det vester 

Ole Vidar Johansen sørget for 

kakeservering 17.mai. (Foto: Olav 

Terje Kleiven 

med erme som gjelder. 

Nærmeste leder, Tom Myrvold, ble 

kontaktet på telefon med spørsmål om 

ny vest. Han henviste til Snefrid 

Pedersen. Ettersom det hadde hendt at 

vester som ble lagt i posthylla forsvinner 

legger hun ikke vester der, så jeg 

måtte stikke innom. 

En telefon til Ole Vidar, så skulle han 

legge vest i hylle og jeg rakk likevel 

første toget hjem. 

Ny undergang ved Stryken 

En lørdag og søndag i mai ble 

Gjøvikbanen stengt på grunn av arbeid 

med en kulvert som vil gjøre en planovergang 

overflødig. 

Jernbaneverket var ansvarlig for prosjektet, 

mens Mesta utførte arbeidet. 

Den prefabrikkerte kulverten ble lagt på 

plass på tretti timer mens Gjøvikbanen 

var stengt. 

Arbeid med ny undergang ved 

Stryken. (Foto: Erland Rasten) 


9


Feilmerket som gammelt 

vann 

I januar i år gikk 13 paller med vann i 

2,5 dl kartonger ut på dato hos Voss 

Production og ble solgt til NSB. 

Voss Producton AS som tapper vannet 

i kartonger hevder i telefaks til 

Halden stasjon at vannet ved en feil er 

merket produksjonsdato i stedet for 

holdbarhetsdato som er ett år. Likevel 

oppfatter de som smaker på vannet at 

det smaker tamt eller oohh, fysj, det var 

fæle greier. 

Drikkekartong fra Voss Production 

AS, Vatnestrøm. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Brann i 16 2210 på 

Bekkelaget 

Lokomotivføreren i tog 4957 oppdaget 

røyk da han så i speilet på Bekkelaget 

16.mai. Etter det vi får opplyst startet 

brannen i området ved transformatoren, 

men tilløpet ble raskt stoppet. En Di8 

ble sendt ut for å dra toget tilbake til 

Loenga. Brannen førte til betydelige 

forsinkelser på Østfoldbanen i morgenrushet. 

Årsaken til varmen var i skrivende 

stund uklar. 

Pappfiguren er der fortsatt 

Kona til pappfiguren, Ingrid Kalstad- 

Sjødalstrand, uttrykte spenning over 

hva vi skulle skrive da vi ville ha av 

henne sammen med pappfiguren. Ikke 

visste vi det selv heller. 

Ingrid Kalstad-Sjødalstrand sammen 

med pappfiguren av Harald 

Sjødalstrand. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

- Den første perioden etter at figuren 

ble satt opp skvatt jeg hver gang jeg så 

den, men etter hvert ble jeg vant til den 

og nå legger jeg ikke merke til den 

lengre, sier Ingrid, mens vi forsøker å 

vri figuren slik at blitsen ikke reflekteres 

i den delen av figuren som må kalles 

pappskallen. 

På den tiden figuren har stått framme 

har det skjedd en viss fornyelse i møblering 

og innreding i dagrom og ordrerom. 

Nå synes vi at figuren har stått der 

så lenge at tiden er moden til å ta den 

bort fra oppholdsrommet. 

Merking av dører type 69 

Dørene på de nylakkerte 69-settene har 

blitt oransje. Selv om merkingen av månedskortvognene 

er gul, oppfattes dørene 

å ha samme farge som månedskortmerkingen. 

Dette fører til forsinkelser. 

Folk uten månedskort løper nemlig 

rett forbi betjentvogna og en eller to 

vogner til for å finne ei svart dør. 

Vi stiller spørsmål om oransje farger 

på alle dørene var et riktig valg all den 

tid gult er månedskortfargen. Kunne 

man heller brukt grønne, grå, svarte eller 

røde dører i stedet slik at kundene 

slipper å stresse med å finne riktig 

vogn? 

Det kan også være at merkingen er 

for dårlig den tiden nylakkerte vogner 

går i trafikken før de får komplett merking. 

Alle dører er merket månedskort. Slik 

oppfatter kundene som ser kun 

oransje dører. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Toget på Kongsvinger kvelden før branntilløpet (Foto: Jan Haugen) 

18-lok med defekt klimaanlegg 

At vi har en varm periode i begynnelsen 

av mai er ikke unormalt. Slik var det i 

år også. Dessverre har El 18.2247 gått 

10 


med feil på klimaanlegget siden august i 

fjor. I vinterlandet er ikke det noe problem 

at luftkjølinga ikke fungerer, men 

om våren når varmen kommer sigende 

fører dette til at lokomotivet ikke skal 

brukes. 

Det er viktig å sjekke overleveringsrapporten 

før loket tas ut. I dette tilfellet 

hadde loket fått kjøreforbud, men ble 

likevel forsøkt satt i trafikk. 

-I tillegg til vanlige rutiner, er det fint 

om du melder fra til Verneombudet når 

det oppstår feil med klimaanlegg, sier 

verneombud for lokførerne i Oslo, 

Steinar Nordermoen. 

Togservice med lamper for 

kjøretillatelse mottatt 

Togservice kjører små elektriske plattformbiler 

når de leverer varer til togene. 

På taket har de gule blinklamper som 

minner meget om togenes lamper for 

«kjøretillatelse mottatt». 

Dette kan føre til misforståelser. Når 

andre farkoster enn tog bruker slike lys 

på jernbanens område synes vi det virker 

tvilsomt. Derfor bør blinklampene 

byttes ut med roterende lamper som på 

Jernbaneverkets arbeidsmaskiner. 

Når slike ting skjer, er det umulig å få 

tak i togleder. Med ett fellesanrop når 

det ble klart for togleder at et var enkeltsporet 

drift, ville vi raskt fått de reisende 

over på andre tog. 

Toget ble så snudd til 2140. Men den 

opprinnelige 2140 ble også sendt til 

Lillestrøm, så da ble det toget med flest 

vogner som fikk gå til Asker igjen først. 

Årsaken til strømbruddet var et overslag 

forårsaket av en heliumballong. 

El 18.2247 i Fjellstallen med feil på 

klimaanlegget. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Togservices biler ved Tomtekaia. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Askerlokalen i spor 1 på 

Oslo S 

Det ble strømløst på ett spor mellom 

Nationaltheatret og Skøyen 18.mai. 

Dermed ble en del tog snudd på Oslo S. 

Vi lurte fælt da vi kom ned 

Brynsbakken med 2141, som er lokaltoget 

til Asker, og ble tatt inn i spor 1. 

Askerlokalen ble tatt inn i spor 1 på 

Oslo S. (Foto: Lars Erik Stigen) 

Tilbake på sporet igjen 

Etter nesten to og et halvt års ufrivillig 

opphold er GM-Gruppen tilbake på 

sporet igjen. Med ny lisens og astronomisk 

forsikringsdekning satser iherdige 

entusiaster på at det skal være mulig 

å kjøre tog der veteranlokomotiver med 

amerikanske dieselmotorer sørger for 

stramme kobbel. 

Steinar Nordermoen. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Et greit veterantog. (Foto: Olav Terje Kleiven) 


11


- At vi endelig er tilbake på sporet og 

oppfyller myndighetenes krav er positivt, 

men driftsstansen har satt oss langt 

tilbake økonomisk, sier styreleder Jarl 

Hole i GM-Gruppen. 

Noen timers dugnadsinnsats med 

rydding og vasking ga presentable vogner 

innvendig. Utvendig på vognene er 

det sterke kjemikalier og høyttrykkspyler 

med varmt vann som skal forbedre 

inntrykket av et greit veterantog. 

Lokomotivene har stått bedre beskyttet 

og har ikke vært påført skade. 

Imidlertid er det avdekket unormal 

motorslitasje i Di3.602 som må sjekkes 

ut før hun settes i trafikk. 

En framtidig stamme på 8 vogner 

skal gi et komfortabelt tilbud til de som 

ønsker en spesiell togopplevelse for å 

reise dit de vil når de vil med sitt eget 

chartertog. 250 plasser er det i toget når 

alt driftsklart materiell settes inn, men 

de fleste turene går med under 100 

gjester. Da holder det med de fire beste 

vognene og prisen blir overkommelig 

for de som vil ha med seg slekt, venner 

eller kollegaer på tur. 

Det som volder mest besvær er spesielt 

kravet til forsikring. Da GM- 

Gruppen kjørte sin siste tur før driftsstansen 

i desember 2003 var kravet til 

dekning på ansvarsforsikingen 1500 G. 

I år er kravet 4500G. Dette tilsvarer 

svimlende 280 millioner kroner. 

- I 2003 betalte vi 35.000 i forsikringspremie, 

nå vil den årlige premien til 

Gjensidige være 316.000. For oss betyr 

det grovt sett at inntektene fra den 

første turen vi kjører hver måned går til 

forsikring. I tillegg må vi ha inntekter til 

vedlikehold av lokomotiver og vogner 

samt andre utgifter. Det blir en utfordring 

å selge tilstrekkelig mange turer og 

vi har begynt å tenke markedsføring 

også, sier Hole. 

Første helga i mai kjørte GM- 

Gruppen en tur til Finse. Senere i måneden 

lånte de tilbake lokomotivet 

Di3.616 til Jernbanemuseet ved sesongåpningen 

og i juni var det medlemstur 

på Østfoldbanen. Det eneste oppdraget 

som er spikret i skrivende stund er 

Bluestoget som kjøres for Verdal 

Bluesklubb til Østersund til høsten. 

Mange blanke sider i ordreboka må fylles 

om lyden av veteranlokomotivene til 

GM-Gruppen skal kunne oppleves på 

lang sikt. 

- Vi gir oss selv dette året for å vise at 

det skal være mulig, avslutter en optimistisk 

styreleder Jarl Hole. 

Kløfta spornummer 

Ved undergangen på Kløfta er det skiltet 

adkomst til togene. Her står det skilt 

som viser vei til spor 1 og 2. Lengre 

inne er det skiltet til spor 3 og 4. 

Gardermobanens spor er spor 1 og 2. 

Der stopper ingen tog. Ikke er det plattform 

til disse sporene heller. I spor 3 og 

4 stopper lokaltogene flere ganger i timen. 

Liertunnelen, for der har blokkpostene 

frittstående forsignaler, men det er en 

ting som bør presiseres så ikke noen 

kjører forbi stoppsignal og skylder på 

Lokomotivmands Tidende. 

- Nei, det skulle ta seg ut. 

- Dersom forsignalet for blokkposten 

er plassert på hovedsignals mast, som 

for eksempel Ljan mot Ljabru blokkpost, 

vil ATC vise nuller og ikke varsle 

med noe pip eller noe som helst. 

- Den tar vi med i Spalta neste gang. 

Tanumåsen blokkpost har forsignal 

på forrige hovedsignals mast. Da 

varsler ikke ATC ved telefonkjøring 


Q 

Noen vet at vi har ku med lange horn i 

Gausdal og ønsker å se bilde av slike 

dyr her i Spalta. Vi har sett gjennom 

bildearkivet og må få komme tilbake til 

det når vi har fått det riktige bildet. Men 

inntil videre kan vi ta med et bilde av 

den minste kalven. Hun har ikke fått 

horn ennå. 

Jarl Hole i GM-Gruppen i CB1-vogna. 


Skilt som viser vei til spor 1 og 2 på 

Kløfta. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

ATC-varsling 

- Hei, det er Erik Nymark på NSB 

Skolen på Sundland. Du skrev for et 

par nummer siden at ATC varsler når 

det er telefonkjøring og man nærmer 

seg slukket blokkpost. Det er riktig i 

Kalv uten horn. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Ikke har hun fått navn ennå heller. Vi 

må se an hvordan personligheten og utseendet 

hennes utvikler seg først. Det 

blir nesten som å sette oppnavn på 

henne. Den siste som fikk navn bærer 

12 


med stolthet navnet Babe som vel betyr 

en ung dame som har utseende med 

seg. Hun er et dyr som vi tror unge okser 

gjerne fester øynene på. 

Oksekalver er nok enklere å sette 

navn på når man blir kjent med dem. 

Det finnes nok av navn på historiske 

mannfolk å velge blant. 

I oksehamna i sommer går Newton, 

Brutus, Ferdinand og Castro. Newton 

har fått navn etter en vitenskapsmann 

som konkluderte med at gjenstander 

fortsetter sin tilstand av ro eller rettlinjet 

bevegelse dersom den ikke utsettes 

for en kraft. Videre fant han ut at 

kraft er lik motkraft. Ferdinand i eventyret 

likte best å sitte under et korktre 

og lukte på blomstene og han ville slett 

ikke være med de andre oksene på tyrefekting 

i Portugal. Den yngste av oksene 

er Castro som er rød og sønn til kua 

Cuba. 

Egil Hammerstad, Jaren. Han har lengst ansiennitet på Gjøvikbanen. (Foto: 


Anbud i gang 

NSB Anbud AS tok over trafikken på 

Gjøvikbanen ved ruteendring. Vi hadde 

innleveringsfrist før det skjedde, så vi 

må få lov til å komme sterkere tilbake 

om et par måneder. 

Ha en fortsatt fin sommer! 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Sikthastighet - hva er det? 

I siste uke av mai kom det ruteordre, 

etterfulgt av S-sirkulære, der det heter 

at alle tog skal kjøre med sikthastighet 

mellom sporveksel 1 og 2 på Myrdal 

stasjon i tidsrommet fra kl. 9 til kl. 21. 

Årsaken til dette tiltaket er alle turistene 

som virrer rundt omkring på stasjonsområdet 

i sommersesongen. De 

har ikke posisjonskontroll, mange har 

dårlig gangsyn, og noen har åpenbart 

nedsatt dømmekraft. I år har det vært 

ekstra ille; et par karer hadde moro av å 

legge seg ned i spor 2. Fem minutter 

senere kom tog 5502 kjørende der. På 

den annen side har dårligere korrespondanser 

ført til at de reisendes opphold 

på Myrdal stasjon har blitt forlenget. 

Dermed mobiliseres også folks trang 

til å utforske nærområdet, spesielt på 

fine dager. Og kan vi nekte folk å ta seg 

en tur? Det er ikke tvil om at en stor 

del av problemet ligger i manglende tilrettelegging, 

slik at turistenes kan bevege 

seg på og utenfor stasjonsområdet 

på en sikker måte. 

Til saken! Begrepet sikthastighet er 

definert i JD 340. Sikthastighet brukes i 

sikkerhetsbestemmelsene når tog må 

kjøre forbi hovedsignal som ikke kan 

vise kjør, når tog må fremføres uten 

virksom lokfløyte og når kontaktledningen 

blir spenningsløs. Høyeste tillatte 

hastighet er da som kjent 40 km/t. 

Lokfører har ansvaret for - om nødvendig 

- å redusere hastigheten ytterligere, 

slik at han kan stoppe toget på 

«halvparten av den oversiktlige foranliggende 

strekning». Dette er vi vel 

kjent med. Spørsmålet er: Har 

Jernbaneverket hjemmel til å bruke sikthastighet 

i andre sammenhenger? 

På Myrdal har Jernbaneverket tilsynelatende 

løst et problem på enkleste 

måte. Kravet om sikthastighet er tidsbegrenset, 

for ikke å ødelegge godstogenes 

punktlighet om natten. Skilt for midlertidig 

nedsatt hastighet er som konsekvens 

ikke satt opp, baliser ikke montert. 

Dermed mangler viktige barrierer mot 

ulykker. Riktig nok er strekningshastighet 

gjennom spor 1 på Myrdal 55 km/t, 

men sporet ligger i en uoversiktlig 

kurve. Flere kolleger har hisset seg 

kraftig opp på grunn av innføring av 

«sikthastighet» som eneste tiltak for å 

hindre ulykker. I realiteten skyves alt 

ansvar over på lokføreren, mener de. 

Tog kan da knapt fremføres i gangfart, 

om vi skal kunne etterleve kravet til 

siktbarhet, sies det. 

Normalt har lokfører faste holdepunkter 

for å avgjøre hva som er halvparten 

av den oversiktlige del av sporet, 

kombinert med lysforhold, når tog 

fremføres med sikthastighet. Det som 

begrenser den oversiktlige foranliggende 

strekning på Myrdal, er en levende 

vegg av mennesker langs plattformkanten, 

som ligger i kurve. Utenfor plattformen 

kan personer i bevegelse brått 

komme inn mot sporet, selv om lokføreren 

i utgangspunktet har fullgod oversikt 

- i overensstemmelse med krav til 

sikthastighet i bestemmelsene. Begrepet 

«sikthastighet» kan derfor ikke brukes i 

dette tilfellet, sier kritikerne, som også 

krever klare hastighetsangivelser, ettersom 

sikthastighet blir umulig å forholde 

seg til. 

Nå er både reaksjoner og oppfatninger 

blant lokpersonalet forskjellige omkring 

denne saken. Etter diskusjon med 

kolleger, har jeg kommet frem til følgende 

konklusjon: Vi har i mange år pålagt 

oss selv å være aktpågivende under 


13


innkjøring på Myrdal stasjon i turistsesongen. 

Dødsulykker ville ha inntruffet 

om vi ikke hadde vært oss bevisst dette 

ansvaret. Ny ordning med sikthastighet 

betyr ikke stort annet enn at maksimalhastigheten 

settes ned fra 55 til 40 

km/t. Det blir opp til lokfører å bedømme 

om ytterligere hastighetsnedsettelse 

er nødvendig, ut fra de rådende 

forhold. At det i vår gjennomregulerte 

arbeidshverdag fremdeles lages rom for 

lokførerens vurderingsevne, synes jeg vi 

må tolke som en tillitserklæring til vårt 

personale. Men å stille ubetinget krav 

til stopplengde, slik sikthastighet faktisk 

gjør, kan vi ikke leve med i dette tilfellet. 

Om noen ligger i sporet, eller 

skulle finne på å hoppe ut i det like før 

toget kommer, kan det ikke ligge automatikk 

i at en eventuell påkjørsel da er 

lokførerens skyld. Bruk av sikthastighet 

i andre sammenhenger enn det som står 

i trafkksikkerhetsbestemmelsene, finner 

jeg på høyst tvilsomt. Sikthastighet er 

en presis betegnelse direkte knyttet til 

bestemte forhold i sikkerhetstjenesten, 

og kan ikke nyttes av Jernbaneverket 

etter forgodtbefinnende. Det vil føre til 

at begrepet sikthastighet blir utvannet; 

at det mister noe vesentlig av sitt innhold. 

På Myrdal kan vi pålegges å være 

ekstra aktpågivende, og å kjøre forsiktig. 

Sikthastighet i denne sammenhengen 

er muligens resultat av en misforståelse. 

I alle fall er det feilaktig bruk av 

begrepet. 

På den annen side: Når vi sender inn 

synergi, tar mottiltakene nesten aldri 

ondet ved roten. Som regel er resepten 

restriksjoner og tiltak rettet mot lokpersonale 

og ombordpersonale, for eksempel 

nedsatt hastighet, oppsetting av 

orienteringssignal og advarsler og påbud 

gitt over høyttaler. I tillegg til meransvar 

og flere arbeidsoppgaver å holde 

styr på, blir det vanskeligere å opprettholde 

punktligheten. Og hvor er 

Jernbanetilsynet oppi dette? Med den 

store trafikken på Myrdal, er det eksempelvis 

ikke lett å forstå at tilsynet, i 

forbindelse med opprustning av stasjonen, 

ikke har forlangt undergang 

under sporet fra Flåmsbana. 

Planovergangen er farlig. Ofte er den 

sperret av tog. Det hender folk kryper 

under materiellet. 

Tog 64 kommer til Myrdal. Her var det ikke mange sjeler, så fotografen bør 

skjerpe seg. Folkemengden er størst når togene 61 og 601 kjører inn på stasjonen 

Ståplasser 

På Bergensbanen har vi kapasitetsproblemer 

på søndager. Spesielt i togene 

601 og 607 må mange ta til takke med 

ståplasser. For disse blir dermed det 

produktet vi kan tilby sterkt forringet. 

Dessuten må mange avvises. Heldigvis 

er ikke prinsippet om faste togstammer 

absolutt. I helgene ser vi at det gjerne 

settes på en vogn. Når de nødvendige 

fordyrende skiftebevegelser likevel 

iverksettes, skulle vi tro at det ikke 

koster mer å sette inn tre vogner istedenfor 

én. Med det store trafikkpotensiale 

vi har i helgene, blir dette utgifter til 

inntekts ervervelse, for å ta i bruk et uttrykk 

som har gått ut på dato. Er de ledige 

vognene vi observerer tatt ut av trafikk? 

Vi la turen innom Reisesenteret i 

Bergen for å snakke litt med dem som 

har direkte kundekontakt. Teamleder 

Trond Sunde sier at utreisen fra Bergen 

stort sett går greit, for folk drar av gårde 

både torsdag og fredag, noen også lørdag. 

Men alle skal hjem på søndag! 

Sunde tror det er reell mangel på B-7 

materiell, og mener det om mulig burde 

brukes annet tilgjengelig materiell 

(f.eks. B-5 vogner) til den konsentrerte 

søndagstrafikken. 

Sunde sier videre at mange av de som 

reiser til Ustaoset og Geilo fredager, 

spesielt eldre mennesker, lar være å 

bruke bilen over fjellet fordi de foretrekker 

togets komfort. Etter en lang arbeidsøkt, 

er det ikke så fristende å sette 

seg bak rattet 3-4 timer. Vi må bestrebe 

oss på å kunne tilby samme komfort på 

tilbakereisen til Bergen, om søndagen. 

Det er i helgene i vintersesongen det 

er verst. Allerede fra januar har vi ståplasser 

søndager. Det topper seg fra februar 

til påske. Fra 1. mai har det vært 

satt opp dobbeltsett type 73 i tog 61. Til 

ut i juni er bare det ene settet bemannet 

i returtoget 64. Sunde peker på at dette 

av og til skjærer seg. Da er det dårlig 

økonomi i å dra på tomme togsett. 

Teamleder Trond Sunde ønsker bedre 

fleksibilitet i NSB. 

14 


Tagging 

Styrevogn 69.681 fikk gjennomgå fullstendig 

forvandling en natt i april. 

Heldigvis har vi stort sett vært forskånet 

for denne form for vandalisme. 

Taggingen skjedde under Vossajazzen i 

april. Pussig nok ble det utført noe tagging 

på Voss i fjor, også da under 

Vossajazzen, som har arrangementer i 

gamle «Fraktgodsen» på stasjonsområdet. 

NSB vil nok være på vakt under 

neste Vossajazz. Forskrudde folk tiltrekkes 

forresten av mange slags miljøer. 

Taggere har ingen suksess når materiellet 

umiddelbart tas ut av trafikk, og 

når stuntet ikke får presseomtale. Slik 

var tilfellet med 81 også. Jeg tillater meg 

å vise et bilde av styrevognen her, som 

et avskrekkende eksempel på hvor omfattende 

hærverket var utført. 

Rengjøringen var en kostbar affære. 

God sommer! 

Til og med vinduene var helt tilgriset av malingssølet. 

Drammen 

XLOKFØRER VICTOR HERLAND 

Ny leder i 

Drammensforenigen 

16. mai var det ekstraordinært årsmøte i 

Drammensforeningen. På sakslisten sto 

det valg av leder. Mangeårig leder i 

Drammen, Tor Tveter, har fått stilling 

på Drops som lokleder. Han kunne derfor 

ikke fortsette som leder. 

Bjørn Roar Nilsen er ny foreningsleder 

i Drammen. 

Ny leder ble Bjørn Roar Nilsen, som 

inntil da var nestformann i foreningen. 

Han er bosatt på Kongsberg, hvor han 

også er stasjonert. Han begynte sin 

karriere i NSB i 1986. 

Da vil vi takke Tor Tveter for den formidable 

innsatsen han har gjort for 

Drammensforeningen, og ønske ham 

lykke til i hans nye stilling på Drops. Vi 

ønsker også Bjørn Roar lykke til som 

leder, og er sikker på at han takler det. 

Mens vi er inne på dette med foreningsarbeid, 

synes jeg det er en trend i 

samfunnet at vi ikke bryr oss om å stille 

på foreningsmøter, undertegnede inkludert. 

Vi må ta oss sammen, vise interesse, 

og slåss for de rettighetene vi 

har i dag så de ikke forsvinner. Vi må 

stå sammen og samarbeide i samfunnet 

som er i ferd med å bli et «meg» samfunn. 

Det vi trenger er et «vi» samfunn. 

Ut i det blå 

Suksessen med «ut i det blå» tur fra i 

fjor, ble gjentatt også i år. Denne gangen 

gikk turen til Numedalen, eller middelalderdalen 

som den også kalles, fordi 

den har den største mengde med middelalderbygninger 

i Norge. 

Undertegnede var med på turen 1. Juni, 

og vi var bare 15 stk fra lok og kond, inkludert 

5 fra ledelsen. Turen startet kl. 

11.57 i Drammen med tog til 

Kongsberg, deretter buss til Veggli. Der 

fikk vi utlevert sykkelhjelmer og hver 

vår dresin. 

Knut Jarle Berg lærer oss sikkerhetsreglemanget. 

Foto Victor Herland 

Ola Kollerud har fått et lite forsprang. 

Foto Victor Herland 


15


Det ble severt middelaldersuppe på Kravikfjord. Foto Victor Herland 

Ove Malmstrøm var smart og slapp 

unge krefter til, så han lot Ulf Glasrud 

tråkke de 9 kilometrene opp til 

Kravikfjord holdeplass, hvor vi fikk 

servert deilig middelalder suppe, som 

bestod av lammekjøtt og grønnsaker, 

krydret med urter fra blant annet 

Dagali. Noen prøvde å få oppskriften, 

men ble fortalt at den var hemmelig. 

Synd. 

Underveis til Kravikfjord, ble vi guidet 

av Knut Jarle Berg, som i tillegg til å 

Strandhugg på Kravik gård. Foto Victor Herland 

være konduktør, også er formann for 

Numedalsbanens venner. De jobber for 

å holde vedlike banen, samt at de ønsker 

museumstrafikk på banen. 

Etter et fantastisk måltid, syklet vi tilbake 

noen hundre meter, og parkerte 

dressinene. Deretter bar det utfor en 

bratt skrent ned til «Kong Ring», båten 

som skulle vise oss dalen fra sjøsiden. 

Her ble vi fortalt historie fra middelalderens 

Numedal, om svartedauen og 

Numedølenes noe avvisende holdning 

til verden rundt dem. De betalte faktisk 

ikke inntektskatt før på slutten av 1800 

tallet. Vi gjorde strandhugg på Kravik 

gård hvor vi så på et middelalderloft. 

Vi ble også fortalt om bakgrunnen for 

banen i dalen, og at Numedalen faktisk 

er korteste vei vestover. Bergensbanen 

skulle vel egentlig vært lagt her. 

Etter det besøket dro vi et lite stykke 

nedover dalen med båten, til bussen 

som kjørte oss ned til Kongsberg, hvor 

vi med knapp margin rakk toget. 

Jeg vil anbefale alle å ikke bare kjøre 

igjennom Numedalen, men å stoppe på 

Veggli, leie dresin, sykle seg en tur å 

bare kose seg i den flotte naturen dalen 

har å by på. Konklusjonen er at dette 

var den mest vellykkede «ut i det blå» 

turen jeg har vært på, så tusen takk til 

ledelsen som arrangerte den. 

Flytog til Drammen 

Drammens ordfører uttaler at han ønsker 

å få Flytoget til Drammen, og at kommunen 

vil sørge for det nødvendige 

parkeringshuset. Ikkeno galt i det, men 

han kunne jo vist litt interesse for alle 

de tusen fra Drammen og omegn, som 

hver dag drar på jobb med toget. De 

trenger i aller høyeste grad et parkeringshus. 

Jernbaneverket har for øvrig 

hatt en spørreundersøkelse på nettet, 

angående parkeringsforholdene i 

Drammen. Blir vel ikke mange positive 

tilbakemeldinger å få der nei. 

Ekstraservice…. Det er 

Mantena det! 

Her for en stund siden skulle undertegnede 

hente et Bm 72 sett på 

Filipstad. Brukte et Bm 69 sett til jobben, 

men 72 settet var egentlig ikke særlig 

interessert i noen luftetur, i hvert fall 

ikke med et slitent 69 sett. Jeg stengte 

parkbremsene i skapene og trakk de av, 

krabbet under og sjekket fysisk at alt 

var løst, alt ok. 

Kjørte av gårde, og rullet inn på 

Skøyen innhyllet i røyk. Skikkelig teatralsk. 

Hva f….. Dette var rart. Ut å 

sjekke. Tre parkbremser, bare på venstre 

siden hadde gått på. Løste dem igjen 

med unntak av en gjenstridig, og ble 

enig med togleder å kjøre opp til 

Bestum, hvor det er bedre plass å 

komme til. Fikk tak i Mantenas mobile 

16 


Hi-tech utstyr i bruk på 72005 for å vekke den til live. Foto Victor Herland. 

team, som kom og løste bremsene ved å 

legge in førerbordet i den ene enden, 

løse parkbremsen med bryteren, og fysisk 

fjerne bremseklossene på de aktuelle 

stedene. For å få strøm på settet brukte 

de en bærbar starthjelper på 24 volt. 

Så sa de at alt var ok, så etter en 

bremseprøve fortsatte turen mot 

Drammen. Full røykutvikling igjen ved 

Lysaker, ringe togleder for å bli lagt inn 

i spor 3 på Stabekk. Løper bak og 

slukker noe bremsestøv som har tatt fyr, 

ved hjelp av en søkkvåt genser som lå 

slengt der. Det regnet kraftig. Så er det 

bare å ringe det mobile teamet, å be 

dem følge skiltet til Stabekk, og gå etter 

lukta. Resten av parkbremseklossene 

blir fjernet, slik at turen kan fortsette til 

Drammen uten problemer. Da jeg ankom 

Sundlend, ventet gutta fra det mobile 

teamet med pizza til meg. Det er 

ekstraservice det! 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Sporomlegging E6 – Sørlia 

I forbindelse med at E6 legges om til 

Steinkjer, har en jobbet lenge med 

sporet blant annet ved Sørlia. Ryktet 

ville ha det til at dette skulle være en 

midlertidig omlegging mens veiarbeidet 

pågikk. Men sporomlegginga krevde 

masse arbeid og oppfylling av en god 

del masse. Dette kunne da neppe være 

midlertidig. Så fikk vi et tips fra 

Steinkjerpersonalet, gå inn på 

Vegvesenests hjemmeside! Og der sto 

det: omlegginga skjedde pga at det skal 

bygges et stort 2 planskryss, og da 

trengte en mer plass – permanent. 

Austad Maskinstasjon AS fra Inderøya 

har hatt jobben med å lage fyllingen, og 

Jernbaneverket har sjøl stått for 

sporomlegging. Dette er nå ferdig, og 

sporet tatt i bruk. Så nå går vel arbeidet 

med veien videre, når det gjelder veier 

står det ikke på midler. 

Mens arbeidet ennå pågikk. 

OPM-NOS 

Ja, det veit du vel hva er? De ansatte 

forsikrer at de har fått streng beskjed 

om ikke å bruke forkortelser, men fullt 

navn når de svarer på telefonen. Det 

det gjelder er altså «Operasjonssentral 

Marienborg – Nettovervåkingssentralen», 

forkortet som i overskriften, men 

skal ikke forkortes! For de som fortsatt 

lurer er det sjølsagt GSM-R sentralen 

Full oversikt over telefontrafikken. 

på Marienborg det dreier seg om. 

Jeg tok meg en tur en helg for å 

snakke med dem som jobber der, og 

høre hva de holder på med hele natta. 

For de har jo døgnkontinuerlig skift. 

De er 2 stk på vakt, dag og natt, lørdag 

som julaften. På dagtid, hverdager, er 

det sjølsagt flere som jobber i lokalene, 

men de har andre oppgaver, som drifting 

av systemene, brukerstøtte med 

mere, og sjefer sjølsagt. 

Kyrre Myrbostad i avslappet beredskap 

De som holder på med nettovervåking 

har bare denne oppgaven. De jobber 

som sagt skift med tjeneste hver 3. 

helg. De er 15 stk, hvorav noen få har 

deltid, og endel har ennå ikke fått faste 

stillinger. 

Nettovervåkerne har mange PCskjermer 

å forholde seg til. De har hele 


17


tida bilder – logg – av trafikken og ser 

om noe ikke fungerer. De får meldinger 

om driftsutfall og andre feil. Så er det 

deres oppgave å prøve å rette opp feil, 

evt gi beskjed til driftspersonalet i det 

aktuelle området hvis en sendestasjon 

faller ut. Disse har også vaktordninger, 

og drar raskt ut i felten for å feilsøke 

stasjonene. Det er begrenset hva 

nettovervåkerne kan rette av feil sjøl, 

ofte må de bare notere feil og melde 

disse videre til de som er eksperter på å 

drifte systemet. Hvis det er alvorlige feil 

som hindrer trafikken, har også driftspersonalet 

bakvakt, og kan kalles inn 

om nødvendig. Tilsvarende gjelder 

brukerstøtte. Det er ansatte som er 

spesialister på dette som jobber dagtid. 

Tomas Løkken har kontroll med 

skjermene. 

Nettovervåkerne er jo de som sitter 

der mest og sånn sett har mest kontakt 

med brukerne, men i stor grad melder 

de bare videre problemene til brukerstøtten. 

Nettovervåkningssentralen har 

jo alikevel ikke direkte kontakt med 

oss lokførere som brukere, kontakten 

går via f.eks. DROPS. 

Løkken mener at mye av de feilene 

vi har hatt med dette til nå, skyldes at 

OPHene er dårlige. De er ikke beregnet 

på bruk inne i tog fra førerplass, bare 

som håndholdt enhet, fortrinnsvis når 

lokfører må bevege seg utendørs. Han 

mener at vi vil se en klar bedring når vi 

nå tar Cab-radioene i bruk. De har mye 

større sendestryke og har jo fast tilkopling 

til antenne. Dette gjør jo også at det 

ikke blir begrensninger på bruken sjøl 

om en basestasjon skulle falle ut. Det 

blei gitt dispensasjon for å starte opp 

drift av GSM-R nettet med OPH fordi 

det tok lang tid å få fast installerte Cabradioer 

ferdig. Hvis en hadde ventet til 

disse var montert ville en ikke ha opplevd 

mange av de feilene vi har vært 

belemret med. På den annen side ville 

vi i dag stått nesten helt uten erfaringer 

med systemet, hvis det ikke hadde blitt 

gitt disp til bruk av OPH. 

«Stopper ikke for rødt i 300 

km/t» 

Dette er en overskrift på Teknisk 

Ukeblad sin hjemmeside (www.tu.no). 

Det de skriver om er den første jernbanestrekning 

i Europa helt uten optisk 

synlige signal (eller kontrolllys som TU 

skriver) nemlig strekningen Roma – 

Napoli, som nå er åpnet. Strekningen 

er utstyrt etter den nye europeiske 

signaleringsstandarden – ERTMS – 

European Rail Trafic Management 

System. Grunnen til at vi skriver om 

det i forbindelse med OPM-NOS, er at 

all informasjon i systemet (de har nivå 

2) går trådløst via GSM-R (i tillegg til 

baliser i sporet). Så folkene på GSM-R 

på Marienborg ser for seg at de kanskje 

får en utvidet funksjon i forhold til 

jernbanen i Norge i framtida. Det er 

også en mulighet for at det nye 

nødsambandet i Norge (for politi, lege 

etc) får sin sentral her på Marienborg. 

Jernbaneverket har i samarbeid med 

Siemens lagt inn anbud, så dette er noe 

vi kanskje må komme tilbake til. På 

Teknisk Ukeblad sine sider kan du også 

lese: 

Kineserne utvikler magnettog 

«Kinserne har lykkes i å utvikle et magnettog, 

liknende de vi finner blant annet 

i Japan og i Frankrike. Dette er et 

ledd i kinesernes bestrebelser i selv å 

utvikle teknologi på alle viktige områder, 

for på sikt å gjøre seg uavhengig av 

teknologiimport. 

Det 20 tonn tunge toget, med den 

generelle betegnelsen maglev (magnetic 

levitation), gjennomførte en vellykket 

test på en 450 meter lang testlinje i provinshovedstaden 

Chengdu i provinsen 

Sechuan, melder det kinesiske telegrambyrået 

Xinhua. Faktisk ble et av 

verdens første kommersielle magnettog 

satt i drift i Kina. Det tyskutviklede 

maglev-toget Transrapid forbinder noen 

av flyplassene rundt hovedstaden 

Beijing med sentrum. Nå vil de videreutvikle 

sin egen teknologi til en høyhastighetslinje 

mellom Shanghai og 

Hangzhou til nærmere 30 milliarder 

kroner. Dette toget skal være ferdig 

innen 2010, og skal kunne kjøre opp 

mot 400 km/h. Det vil redusere reisetiden 

på strekningen fra dagens to timer 

til en halv time.» 

«Lomme»lykt BM 93 

BM 93 ble levert med oppladbare lykter 

med holder/lader montert i det ene førerrommet. 

Disse lyktene har vel aldri 

vært noen suksess. Ikke lyste de noe 

særlig godt, og ikke har laderen fungert 

ordentlig på alle. Det er nå bestemt å 

bytte ut lyktene, og vi skal få lykt i 

begge ender av togsettet. Det ville vært 

langt å gå når det er stupmørkt, hvis vi 

måtte snuble oss til den andre enden av 

settet. Nå har vel de fleste lokførerne 

lommelykt i veska, og den lyser jo som 

regel vel så bra som de gamle lyktene 

på 93-settene, så disse har stort sett fått 

hvile i fred. Men nå skal det bli bedre. 

Her ruster det. 

Barberte moskus? 

Når vi kjører over Dovre er det i perioder 

ofte moskus å se. Vanligvis holder 

de seg godt unna jernbanesporet, men 

vi ser dem og kjører ofte sakte så de 

reisende skal få glede av synet. Her en 

dag kjørte jeg tog 44, og så moskus flere 

steder, kjørte sakte og meldte fra til 

Jøran Rolstadaas som kom i toget etter 

meg. Da de kom sto moskusen midt i 

sporet i skjæringen ved innkjør A ved 

Kongsvoll. 

Heldigvis trakk moskusen seg, for 

Jøran er kjent for å stå på. Men siden 

18 


oksen ikke trakk seg mer en ett skritt 

eller 2 ut av sporet, så tok Jøran like 

godt og «barberte» moskusen med 73- 

settet. Han fulgte med i speilet, og hele 

Moskusen holdt seg på god avstand 

da jeg kom. 

73-settet nærmest strøk seg inntil 

moskusen. Det gikk bra med både 

moskus og togsett, men den «vart nok 

skræmt», for når jeg skulle nordover 

igjen i tog 47 var det ikke noe moskus å 

se noe sted. 

«Samling et sted i Norge» 

Så har vi igjen fått samlet tillitsvalgte og 

utvekslet nødvendige erfaringer og diskutert 

felles problemer. Vi diskuterte 

også satsing på jernbane med utgangspunkt 

i innledning fra Geir Svirås, 

Nestleder i Midtnorsk Jernbaneforum, 

så dette er nok undergravende virksomhet. 

Så vi valgte å dra folket inn i 

Sverige, og over i buss tilbake til 

Teveltunet. Det er min erfaring at ingen 

i overvåkinga har fantasi til å forstå 

dette. Siden det har vært endel diskusjon 

om avliving av elg, og våpen i tog, 

fant vi også at vi måtte teste presisjonen. 

Så før middag bar det til «Idar» sin 

Skytehall i Meråker. Tilslutt sto Kjell 

Olav Fanum fra CargoNet og 

Trondheim som den suverene vinner. 

Ellers var vi innom forskjellige problemstillinger 

som forholdet mellom 

foreninger og avdelinger, parkering for 

ansatte, retrettstillinger 

og TPO. 

Ulykkesforsikring 

og synergi/ rapporter 

blei også behøring 

diskutert. Også i 

år var det plass til 

flere, men vi som 

var der hadde stort 

utbytte og en trivelig 

samling. Nyttig er 

det også, vi fikk 

blant annet «parkert» 

vår lokførerleders 

påstand om at en 

ikke kan ha T-dager 

på Rammeturer, det er svært vanlig i 

andre deler av landet. Vi fikk også et 

innblikk i hva Meråker kommune sliter 

med av problemer i og med nedlegginga 

av Smelteverket da Ordfører Bård 

Langsåvoll beæret oss med en visitt. 

Innbitt konsentrasjon om målet. 

Fjernstyring nordover fra 

Grong 

Vi har i lengre tid sett at det bygges på 

stasjonene nordover. Men blir det noe 

ut av det? Joda, vi har oppdaget at 

Harran og Lassemoen har fått fullstendig 

sikringsanlegg. På Harran har 

jeg sjøl opplevd at signalet fallt i stopp 

da jeg kom for full maskin. 

Sjokkerende, men det er i en innkjøringsfase 

og rapportene fører forhåpentligvis 

til at feilene utbedres. Men når 

blir det fjernstyring på strekningen? 

Det er bestemt at strekningen Grong 

– Mosjøen må deles i 2. Fjernstyring 

blir først åpnet til Majavatn, dette skal 

skje seint i høst. Da får vi FATC fra 

Grong til Majavatn. Altså først DATC 

Trondheim – Grong, så FATC videre. 

Forhåpentligvis blir strekningen med 

DATC oppgradert til fullstendig utbygd 

ATC i løpet av forholdsvis kort tid, 

men ...? 

Den 19. – 20. august blir togfri helg, 

da skal Eiterstraum få vekslene innlagt, 

men stasjonen taes ikke i bruk før 

fjernstyringen åpner til Mosjøen, en 

gang første halvår av 2007. Så vidt jeg 

forstår skyldes delingen av strekningen 

at det er problemer/ usikkerhet med 

sikringsanlegget på Mosjøen, utvidelse 

til 3 togspor og tilkopling til fjernstyringssentralen. 

Dette skal jeg komme tilbake 

til. Uansett betyr det at Majavatn 

blir grensestasjon og må betjenes døgnkontinuerlig. 

Når også Grong fortsatt 

må være betjent døgnet rundt, har dette 

nok ført til at en må ha større betjening 

nordover enn Jernbaneverket hadde 

planlagt med. 

Lademoen 

Lademoen HP ligger ferdig men 

ubrukt. 

Så var det Lademoen holdeplass da, 

hva skjer? Som tidligere fortalt har det 

vært uenighet /uklarhet mellom 

Jernbanetilsynet og JBV om hva som 

skal til for å få holdeplasser innafor stasjoners 

hovedsignal godkjent. Og uten 

godkjenning fra Tilsynet så kan ikke 

holdeplassen taes i bruk. Nå sier 

Regionsdirektør Anne Skolmli at de er i 

konstruktiv dialog med Jernbanetilsynet. 

Det går på avklaring av krav og 

oppfylling av disse. Sannsynligvis må 

det også gjøres noe arbeid i forbindelse 

med holdeplassen. Den vil neppe 

kunne taes i bruk før årsskiftet, men 

Skolmli håper den kan åpnes til ruteendring 

i januar 2007. 


19


XFlytoget 

LOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Defekt motorkoppling 

I midten av mai måtte ett av flytogene 

sendes til ekstraordinært vedlikehold. 

En høy, merkelig resonans lyd oppdages 

av togpersonalet under kjøring. Enda 

underligere er det at lyden fortsetter ca. 

30 sekunder etter at toget har stoppet. 

Det tilsettes ekstra lokomotivpersonale 

for å prøve å lokalisere og forklare lyden. 

Det blir gjort en rask avgjørelse om 

at toget må tas ut av trafikk, og undersøkes 

nærmere på vedlikeholdsbasen. 

Det mistenkes feil i lagret til motorkjølingen. 

Vel inne på verkstedet blir det konstatert 

at motorkoplingen er defekt. 

Motorkopplingens oppgave er å videreføre 

traksjon fra motor til girboks. Det 

som nå skjedde var at motoren bare 

spant rundt inne i motorkoplingen og 

laget ulyd og vibrasjoner. Flytogene er 

utstyrt med seks banemotorer, to i hver 

vogn. Når nå den ene motoren i den 

ene vogna ikke ga trekkraft, ble all trekkraften 

i denne vogna generert fra den 

andre motoren. Under kjøring går derfor 

denne motoren varm og gir feilmelding 

om redusert trekkraft til lokomotivføreren. 

Saken er nå under behandling i 

teknisk avdeling for å kartlegge årsak 

og omfang. 

Cola til folket 

I en stille stund på Oslo S setter lokfører 

Henning Ekeli seg ned ved PC’n og 

klikker bare for klikkens skyld. En 

stund senere får han en telefon som sier 

at han har vunnet Coca Cola Light til 

bedriften sin etter en konkurranse han 

deltok i på internett. 

11. mai kl.11:30 kommer Morten 

Søråsen og Bjørn Ola Stenvågnes, fra 

QZ Promotions i Oslo, og trommer på 

døra til oppholdsrommet. Vi rekker så 

vidt å åpne før de stormer inn med 40 

kasser boksbrus. Nesten 1000 bokser 

brus stilles på oppholdsrommet vårt til 

disposisjon; iskald og klar for konsumering. 

QZ Promotions har en kampanje 

gående ut juni i år, og vinnerne av små 

konkurranser premieres med Coca Cola 

produkter. 

Kommende lokomotivfører, Marianne 

Bøen, og lokomotivfører Pål 

Cederblad har kastet seg over de leskende 

herlighetene. (Foto: M.Forbord) 

Lokomotivfører Henning Ekeli foran 

premien sin og nyter en iskald Coca 

Cola Light. (Foto: M.Forbord) 

Gratulerer til Henning, og tusen takk 

fra alle oss. 

Innvendige detaljer av defekt motorkoppling . (Kilde: Espen Narum) 

Validatorer 

Flytoget går så det suser, og stadig flere 

velger dette elegante og raske toget når 

de skal ut på reise. Men aldri så godt at 

det ikke er galt for noe, som det nesten 

20 


heter i et gammelt ordtak. Når et fullastet 

Flytog med over 300 reisende glir inn 

i spor 2 på Gardermoen, blir det fort 

kaotiske tilstander på plattformen. Alle 

de reisende må nemlig sluses igjennom 

17 validatorer for å få betalt for togturen. 

Med hendene fulle av bagasje skal 

billetter eller kort finnes fram og leses 

av i maskinene. Dette er en prosess som 

tar smertelig lang tid og store køer bygger 

seg opp. I tillegg oppleves det stadig 

at en eller flere av validatorene er ute av 

drift med tekniske problemer. Med andre 

ord, her er det rom for forbedringer. 

Derfor jobbes det nå med en oppgradering 

av hele validatorparken. Maskinene 

skal gjøres raskere og mer driftsstabile, 

slik at våre kunder skal slippe lange irriterende 

køer. 

Køer foran validatorene er snart historie. 

(Foto: F.Nørbech) 

I den andre enden av næringskjeden 

er det et arbeid i gang med forbedringer 

på de noe lunefulle billettautomatene 

våre. Når begge disse prosjektene er på 

plass blir det forhåpentligvis en ren fornøyelse 

å betale for reisen. 

Trøbbel på Hamar 

I forrige nummer påstod vi at «å leie et 

Flytog er den beste måten å reise på». 

Det er vel et spørsmål om de rundt 150 

VIF supporterne sier seg enig i dette. 

Mandag 15. mai var de på vei til Hamar, 

for å se sine helter måle krefter med 

Hamkam. Det gjenstod nemlig kun 

noen få hundre meter til Hamar stasjon, 

da deres innleide Flytog sa takk for seg. 

Etter et stopp før innkjørsignalet på 

Hamar stasjon klarte ikke Flytogets noe 

asmatiske kompressor å produsere den 

nødvendige mengde trykkluft som 

skulle til for å løse togets bremser. 

Dermed begynte det fort å se stygt ut 

for supporternes deltagelse på fotballfesten. 

De som har den fjerneste kjennskap 

til fotball og VIF klanen, samt 

virkningen av store mengder øl, kan 

levende forestille seg stemningen om 

bord i toget. Mens lokfører Stein 

Halvorsen gjorde en heltemodig innsats 

med å lokalisere årsaken til luftmangelen, 

hadde Flytogvert Edel Anne 

Grinaker sin fulle hyre med å holde 

humøret oppe på sine noe frustrerte 

Flytogvert Edel Anne Grinaker hadde 

en stri tørn på Mjøsa. (Foto: 

F.Nørbech) 

reisende. 

Da det ble åpenbart at toget ikke 

kunne kjøres videre før kampen skulle 

begynne, ble det vurdert om man skulle 

starte en evakuering av de reisende. 

Stedet, hvor toget stod, ligger på en lav 

fylling over Mjøsa. Toget hadde også 

stoppet foran en liten, men smal bro. 

Togleder vurderte det derfor slik at en 

evakuering ville være for farlig. Flytoget 

har hele 12 dører, som alle er utstyrt med 

nødåpnere, dermed gikk det som det 

måtte gå, og supporterne begynte å forlate 

toget på egenhånd. En evakuering 

gjennomført av togpersonalet ville nok 

vært tryggere, så i etterpåklokskapens lys 

hadde kanskje dette vært en bedre løsning. 

Etter å ha lokalisert luftlekkasjen, 

som viste seg å være i togets toalettsystem, 

kunne lokomotivfører Stein 

Halvorsen kjøre de siste meterne inn til 

Hamar. Trolig var det VIF klanens store 

ølforbruk som var årsaken til havariet. 

Toalettene var så flittig i bruk at kompressoren 

ikke maktet å levere nok 

trykkluft. Når så en av toalettsystemets 

ventiler skulle stenge, var det ikke nok 

trykkluft til å utføre operasjonen. 

Ventilen ble stående i åpen stilling, og 

havariet var et faktum. Vi drister oss til 

en liten omskrivning av et kjent drikkeråd: 

tog og øl blir BØLL. Det hører med 

til historien at alle supporterne fikk 

med seg kampen, som endte 1-1. 

Spissing av kompetansen 

Flytogene våre er proppfulle av avansert 

og sofistikert teknikk. Når alt virker 

som det skal er de en sann fryd å betjene. 

Togene er også svært driftssikre. 

Det er ikke ofte vi opplever større tekniske 

feil. Når dette en sjelden gang inntreffer, 

begynner mange ting å skje i 

rask rekkefølge. I slike situasjoner 

gjelder det og holde ryggen rak, hodet 

kaldt og håpe at du er en av de 35 lokomotivførerne 

som har deltatt på 

«Espens tekniske kurs». I løpet av våren 

har utviklingssjef og lokomotivfører, 

Espen Narum, avholdt en rekke små 

kurs i Lodalen. Her har de som ønsker 

det fått en meget nyttig teoretisk og 

praktisk innføring i feilsøking. Espen 

har i tillegg laget noen hendige gule 

sjekklister som tar for seg feil i togstyring- 

og trykkluftsystemene ombord. 

Espen Narum gir oss en nøye gjennomgang 

av de nye sjekklistene. (Foto: 

F.Nørbech) 


21


Disse er plassert i alle førrerom, og er 

til god hjelp ved håndtering av de vanligste 

feilene. På kurset ble sjekklistene 

gjennomgått, og alle relevante luker og 

skap ble nøye undersøkt. I siste del av 

kurset får man anledning til å kjøre toget 

med feil i togstyringsystemene. Noe 

som er en meget nyttig erfaring å ha 

med seg ute i driften. Espen håper han 

får anledning til å holde flere kurs til 

høsten, så det er fremdeles mulig å 

melde seg på. Dette er kunnskap vi alle 

har bruk for, så her er det bare å trå til. 

folk kronene de sparer på flybilletten til 

å reise med Flytoget. Uke 19 ble det satt 

ny rekord, hele 113.751 passasjerer 

valgte Flytoget. Dette blir det selvfølgelig 

penger av, og vi får kake på oppholdsrommet. 

Baksiden av medaljen er 

at vi ikke har nok setekapasitet til å 

håndtere så mye folk, og at vi blir tykke 

av all kaka. 

For å løse denne problematikken 

vurderes det flere løsninger. Gulrøtter 

istedenfor kake er et forslag vi raskt kan 

avskrive som uaktuelt. En annen er å 

av problemene i driften har skyldtes 

nettopp leveringen av nok trykkluft. En 

ekstra vogn eliminerer behovet for kjøring 

av doble togsett, og dermed gi innsparinger 

i personalbruken. Løsningen 

frigjør også materiell slik at kjøring til 

Drammen igjen kan bli et tema. 

Dette er selvsagt en enorm investering, 

og kan bli vanskelig å forsvare rent 

bedriftsøkonomisk. Det forventes 

imidlertid en ytterligere vekst i luftfarten, 

så noe må gjøres med kapasiteten 

vår. Beslutningen må tas raskt før togsettenes 

levealder nærmer seg slutten, 

og helt nye togsett må bestilles. 

Lokomotivfører Magne Sæves lurer spent på hva som skjuler seg bak denne 

luka. (Foto: F.Nørbech) 

Fullt hus 

Prisene på flybilletter er på et historisk 

lavt nivå. Dette fører i sin tur til at antall 

flyreisende er på et historisk høyt 

nivå. Heldigvis for oss bruker mange 

Doble togsett kan snart bli historie. (Foto: F. 

Nørbech) 

leie inn setekapasitet. Problemet med 

dette er at det er lite tilgjengelig materiell 

på markedet som tilfredsstiller 

Flytogets krav. 

Nok en løsning er å bygge nye ekstra 

mellomvogner slik at togsettene 

blir på fire vogner 

totalt. Denne vognen 

ønskes fullt utstyrt med 

to motorer, skinnebrems 

og kompressor. På denne 

måten vil flytoget få ca. 

250 seteplasser mot 175 i 

dag. Samtidig vil toget 

opprettholde sin gode 

trekk- og bremsekraftraft. 

At vognen også utstyres 

med kompressor, øker 

togsettenes trykkluftkapasitet 

betraktelig. Noen 

Visste du at… 

• Måneden juni er oppkalt etter gudinnen 

Juno, gudenes dronning og ekteskapets 

gudinne. 

• Måneden juli er oppkalt etter Julius 

Cæsar, som reformerte den romerske 

kalenderen og innførte den julianske 

kalenderen i år 46 f.kr. Cæsar ble født 

i denne måneden. 

• 14.juni 1907 åpnes jernbanen mellom 

Grimstad og Froland på 

Sørlandsbanen. 

• Frosken Kermit er venstrehendt og 

har 11 tagger på kragen sin. 

• Ingen høydehopper har noen gang 

vært i stand til å holde seg i lufta mer 

enn ett sekund. 

• 20.juli 1969 setter Neil Armstrong foten 

på månen. 

• Den siste knokkelen som gror sammen 

er kragebeinet. Dette skjer vanligvis 

mellom 18 og 25 års alderen. 

• Hikke skyldes plutselige sammentrekninger 

av mellomgulvet, som drar luft 

ned i lungene så kjapt at stemmebåndene 

smeller sammen og lager en 

hikkelyd. 

• 1. juli 1954 lanseres fjernkontrollen til 

TV for første gang. 

• Et sugerør fra McDonalds rommer 7,7 

ml væske. 

• Første norske cupfinale blir vunnet av 

klubben Grane fra Nordstrand i Oslo 

14. juli 1902. (2-0 over Odd fra Skien 

i Telemark) 

• Alle måneder der den første dagen i 

måneden er en søndag, vil også ha en 

fredag den trettende… 

GOD SOMMER ! 

22 


Siste tur med Kopperå-kippen 

Av lokfører Øyvind Svärd 

Jeg hadde den tvilsomme fornøyelsen å 

kjøre togene 5745 / 5746 til Kopperå 

26. mai 2006 for aller siste gang. 

Transport med tog til og fra smelteverket 

i Kopperå har pågått uavbrutt 

siden den første kontrakten ble undertegnet 

mellom NSB og Meråker Brug i 

1899. I utgangspunktet kan det virke 

nokså uforståelig å bygge et smelteverk 

mer enn 60 km fra havna og i 300 meters 

høyde. Årsaken var det faktum at 

man hadde enkel tilgang på elektrisk 

energi i området og en ny og fin jernbane 

til å transportere både råstoff og 

ferdige produkter. Det meste av råstoffet 

har kommet med båt til havna i 

Muruvik for så å bli lastet i jernbanevogner 

for transport opp til smelteverket. 

Ferdige produkter i form av silisiummetall 

og microsilica har de i de senere 

årene for en stor del blitt lastet i 

containere for så å bli fraktet på tog og 

båt ut i den store verden. 

I moderne tid har Kopperåkippen 

kjørt mellom havna i Muruvik og 

smelteverket 365 dager i året – 17. mai 

som langfredag. Ingen tvil om at den vil 

bli et savn på tross av at de fleste av oss 

husker sure vinterdager hvor vi som 

lokførerassistenter sto og hutret og 

spyttet støv under tømming av Taoos – 

vognene. For lokomotivpersonalet i 

CargoNet utgjør dette bagatellmessige 2 

årsverk, men for bygdesamfunnet betyr 

nedleggelsen en sanering av ca 150 arbeidsplasser. 

100 mann ble satt på porten 

allerede ved årsskiftet, mens de 

øvrige 50 blir oppsagt når ovnene stenges 

31. mai. De fleste har visstnok fått 

nytt arbeid – og blir ukependlere. 

Produksjonen flyttes til Elkems anlegg 

på Thamshavn, et anlegg som er 

mer moderne og som har en mer fornuftig 

beliggenhet i forhold til transport 

av både råstoff og ferdige produkter. Da 

er det bare å håpe at CargoNet kjenner 

sin besøkelsestid og før Elkem til fortsatt 

til å bruke jernbanen som transportmiddel, 

men da av ferdige produkter 

i kombi-togene. 

Tog 5745 snart klar til avgang for siste gang fra sidesporet på Muruvik. Foto: 

Øyvind Svärd 

Samme tog på samme dag på Hell stasjon. Nå har det gått til «helvete» med 

Kopperå-kippen. Foto: Øyvind Svärd 

Kopperå-kippen fotografert på Kopperå stasjon. Dette var et kombinert systemtog 

med malm og en del containervogner. Foto: Øyvind Svärd 

Di 8 ble også brukt i Kopperå-kippen. Her ser vi toget tømmes på smelteverket 

på Kopperå. Foto: Øyvind Svärd 


23

De bruker toget som våpen 

Slik så oppslaget i Dagbladet.no ut 

etter en påkjørsel for et par måneder 

siden. Hva skjer etter en påkjørsel og 

hvordan påvirker dette arbeidsmiljøet 

for oss som tilfeldigvis kommer opp i 

en slik hendelse? Og hva får et menneske 

til å avslutte sitt liv under plogen 

på et lokomotiv? 

Verneombudet 

- Vår oppgave er først og fremst å 

hjelpe lokføreren når en uønsket 

hendelse har skjedd, sier verneombud 

for lokpersonalet i NSB Drammen, 

Atle Myhren Nilsen. –Vi blir varslet av 

den lokale lokførerledelsen og rykker 

ut til ulykkesstedet. Ofte kan vi være 

de første som kommer fram dit. Da bistår 

vi lokføreren i hans gjøremål og 

forsøker å skjerme ham fra presse og 

publikum. Både ledelsen, bedriftshelsetjenesten 

og verneombud sørger 

for oppfølging av lokføreren i etterkant. 

Verneombudet følger de retningslinjer 

som forbundet har utarbeidet for 

uønskede hendelser. Disse retningslinjer 

finnes også på www.lokmann.no 

- Vi har bistått alt for 

mange 

- Vi i Bedriftshelsetjenesten har bistått 

mange av dine kollegaer etter påkjørsler. 

Egentlig har det blitt alt for 

mange etter hvert, sier attføringskonsulent 

i NSB Bedriftshelsetjenesten, 

Kristian Svendsen. 

Svendsen har bakgrunn som konduktørassistent 

fra studietiden og dukker 

opp i NSBs tog fortsatt i den rollen. 

Av lokfører Olav Terje Kleiven 

All trafikk er stoppet på Østfoldbanen etter at et tog på vei fra Oslo kjørte på en person 

mellom Ski og Ås i Akershus i kveld. Personen omkom. 

- Vi fikk melding om hendelsen i 21.30-tida. Trafikken er stoppet i begge retninger inntil 

politiet har gjort sine nødvendige åstedsundersøkelser. Det vil trolig ta to-tre timer, opplyser 

vakthavende informasjonssjef Harry Korslund i Jernbaneverket til Dagbladet.no. 

Ifølge ham blir flere avganger med både passasjer- og godstog berørt av driftsstansen i 

kveld. 

Follo politidistrikt opplyser at personen som ble påkjørt trolig lå i skinnegangen da toget 

kom. 

Atle Myhren Nilsen (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

- Som ansatt i Bedriftshelsetjenesten 

synes jeg det er viktig å vite hva som 

foregår ute i driften, sier Svendsen. - 

Dere skriver om mye forskjellig, og 

tema selvmord og påkjørsler, som dere 

tar opp nå, er både riktig og viktig å 

skrive om. 

Forskjellige reaksjoner 

- Det er forskjellig hvordan ansatte 

reagerer etter en påkjørsel. For de 

fleste går det hele bra, men det er klart 

at en slik hendelse setter sine spor. 

Man glemmer nok ikke stedet der det 

skjedde, og hver gang man kjører 

forbi, blir man minnet om hendelsen, 

sier Svendsen. -Alle reaksjonsformer 

og behov i etterkant av en uønsket 

hendelse er like normale. Verneombud, 

tillitsvalgte, ledere og vi som 

BHT må ta hensyn til dette, og legge 

opp oppfølgingen deretter. Men et minimum 

av kontakt og oppfølging bør 

finne sted. 

- Har du kjørt på noen, spør 

Svendsen. Han kunne nok vært skribent 

også, for nå er det han som intervjuer 

og rollene er litt snudd om. 

- Heldigvis har jeg ikke det, men en 

kar i Sandesund sto på planovergangen 

der da vi kom med løslok for noen 

år siden, svarer vi. - Han valgte livet i 

siste liten. 

- En gang ble jeg nesten påkjørt på 

Skorstøl, forteller Svendsen. – Hadde 

tjeneste i tog 702 med B3-vogner og 

krysset – ja, det var vel tog 73… jeg ble 

gjort oppmerksom på en eldre kar som 

gikk i sporet, løp ut og fikk revet han 

til side like foran det andre toget. Det 

er det nærmeste jeg har vært en hendelse. 

- Vi samarbeider godt med vernetjeneste, 

tillitsvalgte og ledere i jernbanen, 

fortsetter Svendsen. - Noen 

møter vi bare når det skjer noe uønsket. 

Da ønsker vi at det går lang tid før 

vi treffes igjen når vi sier ha-det til 

hverandre. Jeg synes ansatte i jernbanen 

er flinke til å vise omsorg for kollegaene. 

Oppfølging i etterkant skal til for å 

forebygge senreaksjoner. Noen er innom 

Bedriftshelsetjenesten en gang, andre 

kanskje fire-fem ganger. Det er 

bedre med en gang for mye enn en 

gang for lite. Det er mental førstehjelp 

det er snakk om. 

- Vi jobber sammen med de berørte 

etter en hendelse. Ikke ovenfra og ned 

24 


Retningslinjer for 

tillitsvalgte/verneombud 

når uønskede hendelser 

inntreffer ved 

togframføring i Norge 

VARSEL 

1. Er du i stand til å rykke ut? 

Sjekk de fysiske og psykiske sidene 

ved deg selv! 

2. Vær om nødvendig behjelpelig med 

å finne fram til en annen TV/VO. 

3. Gjør din egen familie oppmerksom 

på hvilket oppdrag du skal ut på. 

4. Har du fått de opplysningene du 

trenger? 

Hvem - hvor - hvilket tog - 

skadeomfang - adkomst - andre representanter 

som rykker ut - telefonnummer 

til relevante personer. 

5. Ta med deg passende klær og utstyr. 

Uniform - egnet skotøy - vernetøy - 

legitimasjon - adgangskort - firkantnøkkel 

- mobiltelefon - telefonliste - 

papir/blyant. 

6. Gi beskjed til operativ ledelse og 

eventuelt din kollega om at du 

rykker ut og angi når du forventer å 

være framme. 

7. Kjør pent - vi trenger ingen ny 

hendelse. Benytt eventuelt TAXI. 

UHELLSTEDET 

1. Skadestedsleder er «sjef» - presenter 

deg og sørg for om nødvendig å 

få tillatelse til å gå inn i skadeområdet. 

2. Orienter deg om hvor din kollega 

befinner seg. Unngå å påføre deg 

selv unødige påkjenninger ved å 

komme i kontakt med skadde/omkomne. 

Ta heller noen omveier. 

3. Hils på din kollega og forklar hvem 

du er og representerer. 

4. Sjekk om toget er sikret i henhold 

til bestemmelsene. 

5. Prøv om mulig å skjerme din kollega, 

ved å få vedkommende bort 

fra selve skadestedet og vekk fra 

media og «uvedkommende». 

6. Gjør dine egne notater - navn, tilsynsrepresentanter 

osv. som tar 

kontakt. 

AVHØR 

1. Gjør vedkommende oppmerksom 

på hva som kan ventes i politiavhør. 

Og at det er hun/han som anmoder 

om bistand under avhøret. 

2. Prøv å få vedkommende til å holde 

seg så konkret som mulig til saken. 

Jernbanetypiske uttrykk har en 

tendens til å forlenge avhøret. 

3. Vis respekt og forståelse om vedkommende 

ikke ønsker din bistand. 

4. Ingen bør utføre sikkerhetstjeneste 

umiddelbart etter en alvorlig hendelse. 

5. Vær forsiktig med å uttale deg til 

journalister. Henvis til 

Skadestedsledelsen. 

AVSLUTNINGSVIS 

1. Sørg for at hun/han i nødvendig utstrekning 

fritas fra neste tjeneste(r). 

2. Sørg for å minne vedkommende om 

å skrive og sende inn 

Tjenesterapport, Synergi, 

Yrkesskadaskjema, eventuelle 

Forsikringsrapporter i nødvendig 

utstrekning. 

3. Vær behjelpelig med å få vedkommende 

hjem på en best mulig 

måte. 

4. Sørg for å gi nødvendige opplysninger 

til TV/VO på vedkommendes 

stasjoneringssted og til NLF. 

5. Gi din kollega opplysninger om 

hvordan du kan kontaktes i ettertid. 

6. Vurder din egen evne til å utføre 

sikkerhetstjeneste, i forhold til egne 

belastende inntrykk og opplevelser. 

av typen «jasså du har kjørt på noen». 

Hendelsene preger oss også. Vi er 

genuint interessert og lever oss inn i 

det sammen med våre ansatte, utdyper 

han. 

Nettverket er viktig for å komme 

gjennom en hendelse der menneskeliv 

har gått tapt eller annen alvorlig hendelse 

har skjedd. Totalpakken av den 

støtten man får av familie, venner, ledere 

og kollegaer i tilegg til den profesjonelle 

bistanden fra BHT er av betydning 

for ettertiden. Lokførere har 

nok ofte egenskapen å ikke utbrodere 

de sterkeste synsinntrykkene man har 

fått. Det er greit å ikke ta opp akkurat 

disse med sine nærmeste. 

- Problemet er at inntrykk kan 

dukke opp som mareritt om natta eller 

styre tankevirksomheten på annen 

måte. Dette må vi søke å unngå, sier 

Svendsen. - Derfor må slikt prates 

gjennom om hos oss i 

Bedriftshelsetjenesten. Gjerne flere 

ganger. 

De kaller det en emosjonell debrifing 

når de går i gjennom alt fra a til å. 

Hva skjer ved en påkjørsel? 

- Det som skjer hos oss, er at vi varsles 

av DROPS ut fra en varslingsliste, 

opplyser Svendsen. - Verneombud, tillitsvalgte, 

og leder varsles også. I de 

først minuttene er det viktig at en av 

disse kommer til stedet så raskt som 

mulig. Ofte kan det være politi, ambulanse- 

og passasjerer som skal over i 

busser, jording av kontaktledningen 

og sikring av toget. Mye på en gang. 

Derfor er en kollega som bistår av stor 

betydning. 

Ofte skjer påkjørsler sent på kvelden. 

Etter avhør hos politiet og eventuelt 

skriving av rapport sammen med 

nærmeste leder blir det gjerne langt på 

natt. Da vil lokføreren gjerne hjem for 

å sove. I slike tilfeller venter Bedriftshelsetjenesten 

til dagen etter for å ta 

debrifingen 

- Vi er hele tiden tilgjengelig for råd 

og bistand, fortsetter Svendsen. - Og 

ikke minst bistår 

Bedriftshelsetjenesten når en kollega 

sliter på grunn av akutte problemer 

eller hendelser som ikke nødvendigvis 

er jobbrelatert. 


25

Attføringskonsulent Kristian 

Svendsen med et radiostyrt 

damplokomotiv. Om sommeren kjører 

han på hagejernbanen sin. (Foto: 


- Det settes av god tid til oppfølging, 

sier Svendsen. - For arbeidsgiver vil 

det bli dyrt å miste en lokfører på 

grunn av psykiske reaksjoner i etterkant 

av uønskede hendelser. Vårt tilbud 

er unikt i Norge på den måten at 

NSB Bedriftshelsetjenesten har døgnberedskap 

og 25 personer som har 

kompetanse på krisehåndtering, fortsetter 

Svendsen. 

- Hendelser som varsles på beredskapstelefonen 

er 1. prioritet. 

Tjenesten blir satt pris på, og er nødvendig 

for å ivareta arbeidsmiljø og 

sikkerhet, avslutter Svendsen. 

Det blir fort kjent i miljøet når det 

har skjedd en påkjørsel. Kollegaer bør 

stille opp. Det er lov å bry seg og vise 

omsorg. Oppfordringen er å ta kontakt. 

Vis støtte på en kameratslig og 

god måte. Det hjelper når man kommer 

tilbake på jobb. 

Beredskap og myndighetenes krav 

gjør at bedriftshelsetjenester er dyrere 

for jernbanen enn for andre arbeidsplasser 

med krav om bedriftshelsetjeneste. 

Dette gjør at tjenesten kan 

komme til å oppleve press om effektivisering 

og kostnadskutt. I så fall vil 

både arbeidsmiljø og oppfølgingen 

etter uønskede hendelser bli dårligere. 

Det kan vi ikke akseptere. 

i Drammen. Han har flere ganger vært 

involvert i påkjørsler. 

- De gangene det har skjedd har det 

vært veldig innlysende at det har vært 

selvmord. Kanskje er jeg kald og kynisk, 

men dersom det hadde vært en 

ulykke ville det nok gjort sterkt inntrykk. 

Spesielt om det hadde vært 

barn involvert, vil jeg tro at det hadde 

vært verre. 

Toivo tar imot Lokomotivmands 

Tidende hjemme på Konnerud. En 

rallycrossbil på gårdsplassen vitner om 

en aktiv livsstil med fart og spenning. 

- Lokførernes reaksjoner etter påkjørsler 

er nok forskjellige, mener 

Toivonen. –Alle ulykker er også forskjellige. 

En lokfører vil nok også reagere 

forskjellig på samme hendelse alt 

ettersom dagsformen også. Så ofte 

som påkjørsler skjer, vil jeg si at det å 

bli brukt som våpen har blitt en del av 

jobben vår og noe vi må være forberedt 

på å kunne takle på en profesjonell 

måte. Noen er sikkert uenige i meg 

i dette, for mange kommer aldri ut for 

noen ting. 

Påkjørsel som kjørelærer 

En av påkjørslene skjedde mens 

Toivonen var kjørelærer. 

- Aspiranten kjørte, forteller 

Toivonen. -Jeg så noe stikke fram bak 

brukaret. Jeg ropte «Tut, nødbrems». 

Samtidig reiste jeg meg opp og ble stående 

foran aspiranten for å skjerme 

ham. Jeg så og hørte det. Sammen med 

konduktøren gikk jeg bakover. 

Heldigvis var en pensjonert lokfører 

med i toget og tok seg av aspiranten 

den tiden vi ble stående på ulykkesstedet. 

- Etter påkjørselen tok det lang tid 

før en sivilkledd lokfører som er bosatt 

i nærheten kom til ulykkesstedet, 

sier Toivonen. - Det oppleves ganske 

intenst med alle oppringningene på togradio, 

privatmobilen og togets mobiltelefon 

etter en slik hendelse. Alle 

henvendelsene fra togleder, Jernbane- 

- De har brukt toget mitt 

som våpen 

- Verken jeg eller andre har merket 

noen forskjell på meg før og etter påkjørslene, 

sier lokfører Toivo Toivonen 

Hva får et menneske til å avslutte sitt liv under plogen på et lokomotiv? (Foto: 


26 


verket, lokførerleder, verneombud, politi 

og ambulansepersonell opplevdes 

som masete. Derfor var det til god 

hjelp da en kollega kom ut til ulykkesstedet. 

Verneombudet var den neste fra 

Jernbanen som kom til stedet. Men det 

skjedde etter at toget var frigitt av politiet 

og den sivilkledde lokføreren 

hadde kjørt toget inn til neste stasjon. 

- Jeg sov normalt første natta, forteller 

Toivonen. Bedriftshelsetjenesten 

tok kontakt flere ganger. Det ble etter 

hvert for mye mas, så etter hvert måtte 

jeg si fra at vi måtte bryte. Det virket 

som de savnet en psykisk reaksjon. 

Samling med leder, BHT og involvert 

personale en måned etter hendelsen. 

- Men vi skal være glade for at vi 

har et system som fanger opp oss som 

har vært utsatt påkjørsler, understreker 

Toivonen. 

- For kjørelærere er det viktig å 

tenke risikoen for at uhell kan skje 

mens studenten eller aspiranten kjører. 

Når noe skjer, blir en person i tillegg 

til en selv som må tas vare på av 

lokføreren, sier Toivonen. 

Toivo Toivonen har kommet borti 

mye forskjellig i jobben som lokfører. 

Mange nesten-ulykker. De fleste er 

knyttet til planoverganger. 

Dalerulykken 

Like etter at han ble autorisert skulle 

han løse av et tog i Drammen. Det toget 

kom aldri til endestasjonen. Ved 

Daler kolliderterte toget med tilhengeren 

på en lastebil og lokføreren omkom. 

De første meldingene gikk ut på 

at det hadde vært en påkjørsel. Toivo 

tilbød seg å reise ut for å bistå sin kollega, 

men det viste seg at det ikke var 

mer å gjøre. På ulykkesstedet bisto 

han politiet med å finne ut av hvordan 

togets betjeningsutstyr sto. Hadde toget 

blitt framført i automat eller manuell? 

Hadde bremsene blitt tilsatt med 

D-ventilen eller med rattet? 

Toivo ble skuffet over var pressens 

oppførsel på stedet. En fotograf 

prøvde å ta seg inn i førerrommet for å 

ta bilder av den omkomne lokføreren. 

Han ble avvist flere ganger av Toivo, 

men ga seg ikke. Så ble han kastet ut 

så han havnet på ryggen i pukken 

nede i skråningen. Da sperret Toivo 

dørene. Toivo var utkikksmann da materiellet 

ble dyttet ned på Verksted 

Sundland. 

Vage indikasjoner 

Ved en senere anledning kom konduktøren 

fram og sa at det hadde vært 

romlelyder under toget. 

- Jeg gikk ut og så på toget og det 

var nok litt vage indikasjoner på at det 

hadde skjedd en påkjørsel, så jeg 

måtte argumentere for at politiet 

skulle tilkalles, forteller Toivo. Da de 

kom, forlangte de hele banestrekningen 

stengt. Jeg ble plassert i en politibil 

Toget som våpen er valgt som tittel for 

artikkelen. Foto: Olav Terje Kleiven. 

og kjørte ut dit påkjørselen kunne ha 

skjedd, men vi fant ingenting. Da jeg 

kom tilbake til toget, var det ønsket at 

jeg skulle kjøre videre, men jeg ønsket 

å ha en pause først, så jeg fikk drosje 

til Oslo, der jeg gikk inn i tjenesten 

igjen senere på dagen. Den gangen ble 

jeg ikke kalt inn til noen samtale av 

verken leder eller BHT. 

- Noen har brukt mine tog som våpen. 

Ellers involverer jeg meg ikke i 

det, sier Toivo Toivonen. –Jeg har aldri 

hatt noe med deres valg å gjøre. Uheldigvis 

var det jeg som kjørte våpenet. 

Vanskelig, men ikke håpløst 

Å forebygge selvmord kan oppleves 

som umulig for den som står midt 

oppe i det. 

Ensomhet, isolasjon, innsnevring, 

følelse av håpløshet, tanker som går i 

ring. Dette er ord som ofte settes i forbindelse 

med selvmord. 

Alle kan se svart på det. Men å 

virkelig tenke tanken, og ikke minst 

gjøre det, er vel utenkelig for de fleste. 

Hva skjer med et menneske som ønsker 

å ta sitt eget liv? 

Det hele er veldig sammensatt. 

Felles for mange er at de preges av 

negative tanker om seg selv. De føler 

seg som en belastning. At de ligger andre 

til bry. 

En enkelt hendelse kan være dråpen 

som får begeret til å flyte over. Men 

det er ofte underliggende årsaker bestående 

av både indre og ytre prosesser. 

Selvmord blant unge er ofte preget 

av impuls. Ungdom er ofte utsatt for 

følelsesmessige svinginger. De har 

kanskje ikke erfaring nok til å tenke at 

det går bra til slutt, slik vi voksne gjør. 

Den som ønsker å ta livet sitt, føler 

ofte at livet ikke er verd å leve. 

Det er to psykologiske veier til selvmord. 

Den ene går gjennom depresjon 

og håpløshet. Den andre går gjennom 

manglende evne til problemløsning. 

Særlig i mellommenneskelige forhold. 

Kanskje er det en kombinasjon. 

Selvmord har forekommet i alle 

kulturer til alle tider. Holdingene til 

fenomenet har variert. I dag blir selvmord 

sett på som et helseproblem 

knyttet til depresjon og psykiske lidelser. 


27

Studietur til Finland og Estland 

Av Lokfører Barbro Strømqvist og lokfører Tor S. Gimse 

Besøk hos Finsk 

Lokomotivmannsforbund 

(VML-Veturimiesten liitto) 

Vi var 15 lokførere fra CargoNet og 

NSB som møttes en tidlig morgen på 

Gardermoen for å reise til Finland og 

Estland. Det er spennende å se hvilke 

vilkår kolleger arbeider under og hva 

slags materiell de kjører. 

Første dagen besøkte vi det finske 

lokomotivmannsforbundet (VML), i 

deres lokaler i Helsingfors, der formann 

Risto Elonen tok imot oss. 

Finsk Lokomotivmannsforbund, har 

som NLF, 100 % oppslutning, rundt 

2000 medlemmer, hvor 7 er kvinner, i 

tillegg er det 1000 pensjonister. 

Forbundet har 27 lokalavdelinger, hvor 

Helsingfors-avdelingen er den største 

med 350 medlemmer til avdelinger med 

rundt 10 medlemmer. På landsmøte har 

man 1 representant fra hver avdelning, 

dvs. 27 stk, men ved avstemning i de 

forskjellige spørsmål regnes stemmen 

proporsjonalt med det antall medlemmer 

en representerer. 

De finske statsbanene 

1995 ble de finske statsbanene (VR) et 

aksjeselskap, og lokomotivførerne mistet 

sin status som statstjenestemenn. Men 

fremdeles er VR det eneste jernbaneselskapet. 

Det er de samme lokomotivførerne 

som kjører persontog og godstog. 

Innen 10 år må nesten hele lokomotivførerstyrken 

fornyes, da mange vil oppnå 

pensjonsalderen på 55 år. 

Lokførerutdannelsen 

Utdannelsen er på 10 måneder og betales 

ikke lengre av VR, hvis en ikke søker 

internt. De hadde 600 søkere til 20 

plasser og dette viser jo at det er et populært 

yrke. Et hinder for å ta inn lokførere 

fra andre land er språket, så det har 

så langt ikke vært aktuelt. 

Lønn 

Lønna er ca 42.000-45.000 euro per år. 

I mange år gikk reallønnen ned i forhold 

til andre grupper, men den har 

igjen begynt å stige de siste årene. Max 

arbeidstid er 12 timer og minst 10 timers 

hvile mellom dagsverk. De har 20 % 

tidstillegg om natten og i helgen er det 

25 %. 

Konkurranse og anbud 

EU-reglene pålegger at det åpnes for 

konkurranse i 2007 i godstrafikken. I 

persontrafikken er det i Finland i dag 

ikke anbud eller åpnet for konkurranse. 

Konkurransen er i dag mellom tog, fly, 

buss, lastebil og båt. 

Etter all denne informasjonen var det 

tid for før kroppslig renselse i den fine 

saunaen med avsvalning og gjenoppretting 

av veskebalansen på terrassen 

med utsikt til havnen. Ordentlig sultne 

benkede vi oss til den utsøkte middagen 

våre finske kamerater bød på. 

Besøk hos Illmala 

Dag to var det besøk på Illmala driftsbanegård 

og verksted, der vedlikehold 

av lokomotiver og personvogner skjer. 

Der ble vi tatt imot av lederen for driftsbanegården 

og en lokfører. Vi fikk en 

presentasjon av VR - konsernets 

struktur og oppdeling i underavdelninger. 

VR`s verdier bygger på: 

• Sikkerhet 

• Fornøyde kunder 

• Felles fremgang 

• Ansvar 

Totalt finnes det 5741 kilometer med 

jernbane i Finland hvor 2619 km er 

elektrifisert og 2448 km har fjernstyring. 

På hovedstrekningene bygges det ut 

ATC. 

Materiellet består av 414 lok, 258 

diesellok og 156 ellok, de nyeste er 46 

stk. SR2-lok, som er det samme som 

våres EL18. 

Vognparken har gjennomgått en fornyelse 

med 708 vogner hvor er 92 toetasjes. 

17 Pendelinotog, som er deres 

hurtigtog og til sist 157 stk. lokaltogsett. 

Hastigheten for godstog er normalt 80 

km/t, men enkelte går i 100 km/t, 

nattog og lokaltog i 120 km/t. IC-toget 

og de nyeste lokaltogene i 160 km/t og 

til sist Pandelinotoget i 200 km/t. 

Pandelinotoget som går 200 km/t 

fotografert inne i verkstedshallen. 

Generalsekretær Timo Tanner i Finsk Lokomotivmannsforbund orienterer. 

Etter all denne informasjon gikk vi ut 

for å røre på oss, en vandring blant 

lokomotiver, motorvognsett og vogner. 

Det første som ble inspisert var anlegget 

til sandpåfylling, en silo fylt med sand, 

via et rørsystem med trykkluft og påfyllingsmunnstykke 

hadde forenklet 

håndteringen betydelig. Det skulle ikke 

være umulig å få dette til i Norge også, 

tenk å slippe disse evinnelige plastposene. 

Man kunne merke at det hadde 

skjedd en stor fornyelse av materiell- 

28 


parken. Men som i Norge «glemmes» 

førerommet når passasjerkupeen moderniseres 

på lokaltogene. Dessuten 

merket man at det var veldig rent og 

ryddig i verkstedet. VR holdt så en tre 

retters lunsj. Mette og fornøyde reiste vi 

med et tomtog som var ute på prøvekjøring, 

ned til Helsingfors jernbanestasjon. 

Helsingfors foreningens 

sommerparadis 

Snart var det på tide å samles igjen, ut 

til foreningens eget sommerparadis på 

en øy i skjærgården. Der ble vi møtt av 

årets vaktmesterpar. Stedet ble kjøpt 

allerede i 1954, nabo med daværende 

sovjetiske ambassadens sommerresidens. 

Huset bestod av en stor stue, stor 

altan, kjøkken og fem soverom med tre 

sengekøyer hver og selvsagt tilhørende 

sauna nede ved sjøkanten. Her kan 

man leie seg inn for 2,5 euro pr person. 

Med kjøleskap på rommet er det lett at 

greie selvhusholdning, kanskje med 

middag tillaget av resultatet av fiskelykken 

i den lånte småbåten. Stedet kan 

også leies til festanledninger som 50- 

årsselskap og lignende. Vaktmesterparet 

bor her hele sommeren og hjelper til 

med det som behøves. 

Som kuriositet kan det nevnes at lokførernes 

koner har en egen organisasjon, 

som har bestått i 100 år, de har 

sommertreff, arrangerer utflukter, driver 

med håndarbeid og kanskje diskuterer 

sine menn, og sin situasjon som «lokførerinne». 

Offisersfruene, prestefruene 

etc. har liknende organisasjoner. 

Vi fikk servert en særdeles fortryllende 

finsk laksesuppe, med forsikringer 

om at det ikke var norsk laks i suppa. 

Noen av oss prøvde saunaen med en 

25 år gammelt dieselmotorvognsett på jernbanestasjonen 

i Tallin. 

etterfølgende dukkert i vannet på 

12 grader. 

Estland og Tallinn 

Neste morgen tok vi hurtigbåten over 

Finska Viken og snart var vi i Tallinn. I 

Tallinn skulle vi se på den estniske jernbanen. 

Vi ble mottatt av direktøren for 

et av de tre jernbaneselskapene som 

driver persontrafikk, Edelarandtee. 

Edelarandtee er 100 % privateid. De 

eier sporene (ca. 370 km) i den østre 

delen av Estland, med en maks. hastighet 

på 100 km/t. I tillegg eier de stasjonsbygningene, 

billettsalget, ja til og 

med et jernbanehotell. Mellom Latvia 

og Estland er det ingen passasjertrafikk 

over grensen, så hvis man vil kjøre tog 

mellom disse landene må det bli om 

Moskva. 

Banen var fra 1885 og var smalsporet, 

men i 1975 bygdes den om til 

bredspor (russisk standard). Med hjelp 

av EU-bidrag og Rail Baltic skal hele 

banenettet restaureres. Samt hvilken 

veg trafikken skal gå til Riga. Hoveddelen 

av trafikken består av regionstog 

med mange stopp, men mellom Tallinn 

og Tantu går det hurtigtog. 

Totalt har de 1.8 mill. passasjerer 

med en økning på 4-5 % pr år. 

Maskinparken består av: 19 dieselmotorvogner, 

6 diesellok og 1 damplokomotiv. 

Det er bare banestrekningen til 

Moskva som er elektrifisert. 700 ansatte, 

herav ca. 70-80 lokførere, ingen 

kvinner, med en lønn på ca. 12.000 estniske 

kroner pr mnd. (nesten 6.000 

NOK.) og 168 arbeidstimer / mnd. 

Opplæringen av lokomotivførere 

skjer internt og er på 3 år. Pensjonsalderen 

er 58 år, men så lenge man oppfyller 

de medisinske kravene er det ikke 

som hindrer en i å 

fortsette utover dette. 

Den eldste i dag er 

70 år. 

Muuga depot 

og havn 

Så var det tid for 

busstur ut til Muuga 

depot som er basen 

for det største godstogselskapet. 

Som 

toglok har de store 

amerikanske diesellok 

(2685 kW), og 

de trekker tog på 

5000 tonn. Som skiftelokomotiver 

bruker 


Amerikanske diesellokomotiver er 

hovedstammen i lokparken for godstrafikken 

i Estland. Lokfører Terje 

Solberg fra CargoNet på befaring. 

de gamle tsjekkiske dieselmaskiner. 

Miljøet på lokomotivene var ikke av de 

beste og vi hadde nok krevd mange 

endringer hvis vi skulle bruke dem. 

Bussferden fortsatte til havnekontoret 

til Muuga havneanlegg. Havnen er 

fortsatt er under utbygging. Rundt 2400 

båter anløper denne kjempehavnen 

hvert år. Transportene er framfør alt fra 

olje, trelast, kull og konteinere. 

Tilbake på jernbanestasjonen var vi 

«frie» til å gjøre det vi ville. Det ble en 

spasertur gjennom de gamle delene av 

Tallinn, som i sin tid var en Hansastad. 

Personalplanlegging hos VR 

Siste studiebesøket som var hos VR`s 

personalplanlegging. Det er 4 personer 

som arbeider med turplanleggingen 

(langtidsplan) for alle lokførere, både 

fjerntog, lokaltog og godstog. Til å 

hjelpe seg har de TPO datasystem. 

Dette brukes også av Nederland, 

England, DSB og som bekjent benyttes 

dette også av NSB. Etter en tid med 

innkjøringsproblemer virker det som de 

fleste barnesykdommene er over for 

VRs del. VR benytter TPO kun til langtidsplan, 

de har gitt opp å bruke den til 

daglig tjenestefordeling. 

Det er et poengsystem ved søking til 

tjenesteturer avhengig av hvor lenge 

man har vært ansatt og hva slags kompetanse 

en har. 

Flott tur 

Etter besøket hos VR sto hjemturen for 

tur. Trøtte og fulle av informasjon tok vi 

adjø med hverandre godt forsynt, både 

med bokstavlig og billedlig informasjon. 

En takk til våre finske kollegaer for et 

meget godt opplegg og lærerike dager i 

Finland og Estland. 

29

✐Leserne 

har ordet 

En kommentar til 

«ny togradio» 

I Lokomotivmands Tidende nr.3 i år 

skrev skribenten fra Stavanger et innlegg 

som han benevnte «Ny togradio». 

Det er tydelig at det her er behov for 

mer informasjon angående det nye 

kommunikasjonssystemet, GSM-R, 

som nå bygges ut fortløpende på alle 

banestrekninger i landet. 

Innledningsvis kan vi opplyse at det 

etter hvert vil bli innmontert en ny 

lokradio, som erstatning for den togradioen 

vi bruker i dag. 

Den «gule telefonen» det vises til i 

artikkelen, som har ført til frustrasjon 

for brukerne, er en mobiltelefon. Og i 

bruk på strekninger som ikke har utbygd 

GSM-R, er funksjonaliteten som 

på en vanlig mobiltelefon. Når den er i 

bruk på GSM-R strekning har den i tillegg 

mulighet for nød-, gruppe-, og 

kringkastingsanrop. 

Etter krav fra Statens jernbane tilsyn, 

har alt materiell som kan tenkes å trafikkere 

strekninger med utbygd GSM- 

R, nå fått innmontert GSM-R telefon. 

Type 72, som brukes i Stavanger, går 

også i turnering på Østlandet, bla Østre 

linje, og har derfor installert GSM-R. 

Installasjon og bruk av telefonen ble 

beskrevet i PS sirkulære nr. 04/2005 og 

nr. 07/2005. Her står det blant annet at 

man må taste 0 for å ringe telefonnummer 

utenfor GSM-R nettet. 

SJT krever også at lokførere som trafikkerer 

strekninger med utbygd GSM- 

R skal ha opplæring i bruk av telefonen. 

Det som er viktig nå når vi er i gang 

med å innføre det nye kommunikasjonssystemet 

på jernbanen er å klare å 

skille mellom de forbedringer dette vil 

gi oss, opp i mot de konkrete 

feil som er på telefonene. 

Prosjektet arbeider kontinuerlig med 

å forbedre installasjonen. Prioriterte 

områder er ladning, antennekoblinger 

og handsfreeinstallasjon. Det er viktig å 

merke seg at hvis lokføreren skyver 

unna mikrofonene, som på mange materielltyper 

er festet ytterst på en svanehals, 

forringes lydkvaliteten. 

Prosjektet har testet innmelding av 

GSM-R telefonen i MOT med tilfredsstillende 

resultat. Dersom brukerne 

opplever at dette ikke lar seg gjennomføre, 

kan det være en teknisk feil på 

telefonen og feilen skal meldes inn til 

DROPS, slik at telefonen kan byttes. 

Fram mot nyttår skal så godt som 

hele banenettet være utbygd med GSM- 

R. Fra januar 2007 krever SJT at nødanrop 

skal være tilgjengelig i alle tog. 

Dette medfører at de lokførere som til 

nå ikke har gjennomført et brukerkurs 

på GSM-R telefonen, vil få det i god tid 

før nyttår 2007. 

Blir de nåværende planer fra JBV 

oppfylt, så vil Scanet togradioen bli 

koblet ned 01.november 2007. I en overgangsperiode, 

til den nye lokradioen 

er på plass, vil da GSM-R telefonen 

dekke togradioens funksjoner i forbindelse 

med sikkerhetsrelatert kommunikasjon. 

Di 4 lokene og type 92 har i 

disse dager fått innmontert den nye 

lokradioen. Vi vil derfor i tida framover 

få erfart hvordan det nye systemet fungerer 

i praksis. Det som også vil oppleves 

som positivt etter hvert som nettet er 

fullt utbygd og alt brukerutstyret er på 

plass, er at vi får bare ett kommunikasjonssystem 

å forholde oss til. 

På sikt mener vi at brukerne vil bli 

tilfreds med den nye kommunikasjonsplattformen 

GSM-R. 

Ivar Dahle 

Rådgiver, Simulatorsentret på 

NSB-skolen 

Bildet viser installasjon av den nye lokradioen på loktype Di4. 

30 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen tar vi en tur på Østfoldbanen og starter med et kort fra Kongshavn i 1906, ja der er det nok store forandringer i dag. 

Det andre kortet er fra Nordstrand ca. 1910. Nordstrand hadde brevhus fra 1.10.1887, med skinnelegger Christian Pedersen som 

brevhusstyrer. Det ble poståpneri i 1.11.1891. Nordstrand ble lagt ned 1.2.1991. Det tredje kortet er fra Lian bru i 1905. Det siste 

kortet er fra Ljan stasjon i 1935. Stasjonen hette Lian fram til 1891, da den skiftet navn til Ljan. Den hadde også poståpneri fra 

15.5.1879 med stasjonsmester Edvin Olsen som poståpner. Posten hadde lokaler der i mer enn 40 år. Ljan ble lagt ned 1.3.1996.904. 

Otto 

Vi forsetter på denne siden 

med bilder av fugler nå i 

fugleinfluensaens ånd eller 

fuglegalskap som noen velger 

å kalle det. Her ser vi en 

liten krabat som forsyner seg 

av matfatet. Det vil si 

fronten på et SR2-lokomotiv, 

som er de finske statsbanenes 

svar på El 18. Hvor vil 

denne fuglegalskapen ende? 

Vi bare spør. 

Foto: Tor S. Gimse 


31

T A K K 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomster jeg fikk i forbindelse 

med mitt sykefravær. 

Hilsen Roar Amundsen 

Lokomotivfører Kongsvinger 


FORENING BERGENSBANEN 

Hjerteleg takk for nydelig blomsteroppsats 

som eg fekk til min 75 års dag. 

Vennlig helsing Nils P Brekke 

Pensjonert Lokomotivfører 


FORENING HAMAR 

Takk for vennlig deltakelse i sorgen. 

Hilsen Else Svendsen 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Eddie Corneliussen 

Pensjonert lokomotivfører 

NSB AS DRIFT V/LOKF.LEDER PER 

ÅDNE OLSEN OG ASS. LOKF.LED- 

ER IDAR GUNNESMÆL 

Hjertelig takk for koselig tilstelning og 

gave i anledning min 60 års dag. 

Hilsen Nils G. Hansen 

Lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALET I 

ØSTFOLD, LOKFØRERLEDER PER 

ÅDNE OLSEN OG ASS.LOKF.LED- 

ER BJØRN KRISTIANSEN. 

Takker så mye for gaver, hyggelig tilstelning 

og oppmerksomheten vedr. min 

50- årsdag. 

Hilsen Svein Sembom 

Lokomotivfører Halden 


FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen 

fra Gutta på Globus, og besøket jeg fikk 

av deres representant p min 75 års dag. 

Hilsen Anders Teien 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på 

min 75 årsdag. Takker også for hyggelig 

besøk. 

Hilsen Knut Toldnes 

Pensjonert lokfører 



Hjertelig takk for blomsterhilsen på 

min 80 årsdag. Takker også for hyggelig 

besøk. 

Hilsen Asbjørn Bonesrønning 



FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for vakker blomsterhilsen 

og deltakelse i forbindelse med 

Thorbjørn M. Hansens bortgang. 

Hilsen Kari og Vidar Hansen 


FORENING OSLO 

Takk for vakker blomsterhilsen og 

hyggelig besøk av Johan Ruud på min 

70 års dag. 

Hilsen Birger Olsen 




Takk for fin blomsterhilsen på min 85 

års dag. 

Hilsen Sigurd Johannessen 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomster og hyggelig 

besøk av Kjetil Asak i anledning min 75 

års dag. 

Hilsen Tor H. Bryne 


NSB DRIFT NORD V/ LOKFØRER- 

LEDER SVERRE WOLDEN 

Takk for gaven jeg fikk på min 50 års 

dag ! 

Hilsen Ragnar Grongstad 

Lokomotivfører 



Hjertelig takk for oppmerksomheten 

med blomster og trivelig besøk ved min 

70 års dag. 

Hilsen Nils Ivar Vikaunet 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 31.05.06 

Pensjonert lokomotivfører Harald Birger Nilsen død 20.05.06 

” ” Leif Jørgensen død 31.05.06 

32 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Hamar stasjon, Dovrebanen. 

(Foto: B. Lærum) 

B 

Gamle Sande stasjon, Vestfoldbanen. 

(Foto: B. Lærum) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

NSB Tlf. 65 988 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Bjørn Roar Nilsen, Tlf.: 32 72 42 00 

Lurdalsvn., 3614 Kongsberg Mob.: 90 84 22 54 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80 

Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12 

Skien: Jan Åge Fanebust, 

Tlf.: 

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


33

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?