5 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Lønnsoppg j ø ret Side 1 

På k r yss og tve r s Side 10 

H j e l p, s ka l v i h a b a r n Side 22 

Nr. 5 - 2010. 103. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Tror vi alt vi leser? Side 4 

Diskusjonsforum Side 5 

Hestehandel eller ... Side 6 

På kryss og tvers Side 8 

Hjelp, skal vi ha barn Side 22 

I historisk lys Side 23 

Leserne har ordet Side 24 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 8.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4.000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2.000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Sommer i Vestfold. Her ser vi et av NSBs intercitytog passerer en planovergang ved 

Tønsberg. Foto: Rune Fossum. 

Redaksjonen avsluttet: 06.05.10 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Allservice, Stavanger 

Trykk: Bryne Stavanger Offset, Stavanger

O R G A N F O R N O R S K L O K O M O T I V M A N N S F O R B U N D 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 5 2010 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

JUNI 2010 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

103. årg. 

Lønnsoppgjøret 

Fo r b u n d s l e d e r Ø y s t e i n A s l a k s e n 

Så er lønnsoppgjøret i 

Spekter sektoren ferdig og 

skal ut til uravstemning. 

MTAS som er i NHO-sektoren, 

gjenstår fortsatt. Ramma 

for oppgjøret ligger rundt 

samfunnet for øvrig, i overkant 

av 3 %. For lokomotivførere 

betyr dette en inntektsøkning 

pr. måned på 

1100 til 1300 kroner avhengig 

av selskap. Det er gjort 

mindre endringer i overenskomstene, 

bortsett fra i NSB 

hvor overtidstillegg på fredag 

og mandag som grenser opp 

mot frihelg, er gjort om til en 

fast prosent av grunnlønn. I 

tillegg er også H-fridagen 

verdsatt til et fast beløp og 

det er mulig å velge mellom 

dette beløpet og fridagen. 

Etter forbundets oppfatning 

er disse endringene i 

NSB positive, spesielt siden 

de bidrar til å skape en økt 

forutsigbarhet i lønnsutbetalingene. 

Tilleggene er pensjonsgivende 

og som prosentvise 

tillegg reguleres de 

også automatisk. 

Det store problemet i 

NSB, nemlig begrensningen 

(taket) på medregning av de 

variable tilleggene i pensjonsgrunnlaget, 

er imidlertid 

ikke løst. Dette er en 

ordning i Statens Pensjons - 

kasse og fjerning av dette 

taket var også et krav i statsoppgjøret 

som ikke ble 

imøtekommet. NSB har 

imidlertid forpliktet seg til i 

perioden å gjennomgå hele 

pensjonsordningen, herunder 

også problematikken 

rundt det berømte ”taket”. 

Forbundets målsetting er at 

dette må være løst seinest i 

hovedoppgjøret om to år. 

Forbundsstyret oppfordrer 

medlemmene til å stemme ja 

til oppgjøret ! 

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 5 - 2 0 1 0 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Lønnsforhandlingene 2010 

Enighet i lønnsoppgjøret 

mellom NSB og NLF 

Etter nye forhandlinger 27/5 er det nå 

enighet mellom NLF og NSB om anbefalt 

forslag til lønnsoppgjøret pr. 1. april 

2010. 

Det økonomske resultatet av oppgjøret 

er: 

• Lokomotivfører gis et månedlig tillegg 

på kr. 900.- 

• Lokomotivleder, assisterende lokomotivførerleder 

og rådgivere på 

Simulatorsenteret gis et månedlig tillegg 

på kr. 1076,- 

• Lokomotivførere under grunnopplæring 

gis et månedlig tillegg på kr. 609,- 

• Øvrige administrativt personale gis 

samme lønnsmessige behandling som 

tilsvarende personale i NJF 

• Tillegg for grenseoverskridende kjøring 

økes til kr. 2100,- i måneden 

• Satsene i kompensasjon for tap av 

sikkerhetstjeneste øker med 50 % og 

utvides til å gjelde øvrige ansatte med 

krav om lokførerautorisasjon i stillingen 

• Ingen endring i kompensasjoner i forbindelse 

med overtidsarbeid 

• Kompensasjon for tjeneste i tidsrommet 

fredag12.00-17.00 og mandag 

06.00 -14.00 i forbindelse med frihelg 

endres til et fast månedlig tillegg på 6 

% av grunnlønn, med virkning fra 13. 

desember 2010 

• Valgfri ordning for arbeider oftere en 

hver 3. helg. Den enkelte kan også 

velge å innarbeide H-dagen i turnus 

med 9 tjenestetimer eller avstå fra 

denne mot en månedlig kompensasjon 

på 5 % av grunnlønn. Virkning 

fra 13. desember 2010 

• Begge prosenttillegg, 6 % og 5 %, er 

pensjonsgivende og begrenses ikke av 

taket for variable tillegg i pensjonsgrunnlaget 

• I løpet av tariffperioden skal en eventuell 

reserveordning vurderes 

• Det nedsettes et partsammensatt utvalg 

i løpet av høsten 2010 som skal 

gjennomgå og vurdere ulike alternative 

pensjonsordninger, konsekvenser 

for pensjonsytelse og kostnader samt 

eventuell framtidig økning av taket for 

variable tillegg 

I tillegg er det en del justeringer i overenskomsten 

og punkter i en protokoll. 


mellom CargoNet og NLF 

Det er enighet mellom NLF og Cargo - 

Net om anbefalt forslag til lønnsoppgjøret 

pr. 1. april 2010. 


er: 

• Lokomotivfører og lokomotivfører 

under grunnopplæring gis et månedlig 

tillegg på kr. 900.-. 

• Lokomotivleder gis et månedlig tillegg 

på kr. 1250-. 

• Tillegg for instruktører økes til kr. 

600,- pr. tjeneste. 


økes til kr. 2100,- i måneden. 


sikkerhetstjeneste øker med 50%. 



Enighet i Flytoget om lønnsoppgjøret 

for lokomotivførere 

Det er enighet mellom NLF og Flytoget 

om anbefalt forslag til lønnsoppgjøret 

pr. 1. april 2010. 

Foruten en del justeringer i overenskomsten 

gis det et generelt tillegg på kr. 

970 pr. måned fra 1. april. 

Resultatet skal ut til uravstemning, i 

denne forbindelse blir det utarbeidet en 

grundig informasjon til medlemmene i 

Flytoget om endringene i overenskomsten. 

Opplegg og frist for uravstemning 

blir det informert om senere 


mellom Cargolink og NLF 


er: 


under opplæring gis et månedlig tillegg 

på kr. 900.- 



• Det innføres en timebank for at personalet 

kan spare opp timer fra overtid, 

for igjen ta det ut i fritid. 




mellom Hector Rail og NLF 


er: 


under grunnopplæring gis et månedlig 

tillegg på kr. 900.-. 

• Lokomotivleder gis et månedlig tillegg 

på kr. 1250-. 

• Tillegg for instruktører økes til kr. 

600,- pr. tjeneste. 




sikkerhetstjeneste øker med 50%. 

Ofotbanen Drift 

Ofotbanen Drift ble registrert konkurs 

4/5-10. Det ble derfor ikke noe lønnsoppgjør 

i Ofotbanen Drift. NLFs medlemmer 

har fått jobber i andre selskaper. 

Full støtte til transportarbeiderstreiken 

Følgende uttalelse ble vedtatt på forbundets 

Representantskapsmøte: 

Representantskapsmøtet i Norsk 

Lokomotivmannsforbund gir sin fulle 

støtte til våre fagforeningskamerater i 

Norsk Transportarbeiderforbund som er 

i streik på godsterminalene til speditørselskapene. 

Kampen står om at denne 

bransjen skal bruke fast ansatte. 

Arbeidsgiverne i LTL vil ikke akseptere 

dette og ønsker en stadig større bruk av 

midlertidige ansatte og innleid arbeidskraft. 

Det er ingen tvil om at speditørselskapene 

på denne måten ønsker å undergrave 

lønns – og arbeidsvilkårene på 

godsterminalene. Dette dreier seg om å 

hindre at bransjen utvikler seg i useriøs 

retning hvor forsøk på, og bruk av, sosial 

dumping blir mer regelen enn unntaket. 

Den kampen som våre kamerater i 

speditørbransjen i dag fører gjelder alle 

fagorganiserte og spesielt oss i transportsektoren. 

Vi vil derfor støtte at 

streiken føres til full seier. 

2 

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 5 - 2 0 1 0

VNytt fra 

Vernekoordinator 

ST E I N - E R I K O LS E N 

”Menneskelig svikt” 

Det bannlyste uttrykket, ble flittig brukt 

i media - da Havarikommisjonen (SHT) 

hadde lansert sin foreløpige rapport 

etter den tragiske ulykka på Sjursøya. 

Sjøl om ulykkers årsak, alltid er en annen. 

Derfor er det grunn all til å spørre 

hvorfor media benytter dette misvisende 

uttrykket. Er det ondsinnet? Eller en 

”nødhjelp” til arbeidsgiver, for at denne 

skal slippe eller fritas for ansvar? 

Sannheten er at å bruke begrepet 

”menneskelig svikt” som årsak, bare 

gjør børa enda tyngre for de som involveres. 

Enten det gjelder ”synder” eller 

offer. 

To sitat fra Håndbok for verneombudet: 

1. Det er ingen naturlov som sier at en 

jobb må føre til ulykker. Jobben kan 

være slik at den bærer risikoen i seg. 

Men det betyr bare at det krever 

større innsats for å gjøre jobben trygg. 

Ulykker skyldes ikke skjebne, tilfeldigheter 

eller gammel tradisjon. De har 

årsaker som det går an å gjøre noe 

med. 

2. Verneombudet skal lete etter ulykkesårsaker 

som det kan gjøres noe med. 

”menneskelig svikt” er ingen slik årsak. 

Folk vil alltid gjøre tabber. Den 

som skylder på ”menneskelig svikt”, 

fritar arbeidsgiver for ansvar og 

hindrer effektivt vernearbeid. Jobben 

skal være trygg – selv om noen begår 

feil. Alle begår feil før eller senere. 

Det må ikke være dødsstraff for tabber. 

Med utgangspunkt i det faktum at 

alle gjør feil – og med fare for å gi 

Jernbaneverket enda et skudd for baugen 

– så har risikoen for denne type 

hendelse vært kjent i årevis. I hvert fall 

siden 1981, da vår eminente lokomotivleder 

Oddbjørn Fosshaug i sitt løslokomotiv 

ble tatt igjen av ei løpsk vognslerke 

rett før Bryn. Både han, og en 

passreisende Hamarfører, hadde gutts 

nok til å hoppe av før Bynsbakken – og 

på den måten redde livet. De så den 

ekstraordinære kippen forsvant førerløst 

ned bakken, kun med den beskjedne 

direktebremsen på en El-13 tilsatt. 

Heldigvis får en vel si, sporet kippen 

av, og bokstavlig talt grov seg ned på 

Loenga. Loket hadde fått verdens 

største hjulslag – og jeg som lokførerassistent, 

og alle andre en skikkelig 

tankevekker. 

På Jernbaneverkets hjemmesider 

finner du fram til ei side som heter 

”Tryggleiksfilosofi” – og her er det så 

vakkert og pliktoppfyllende beskrevet: 

Verksemda i Jernbaneverket skal 

gjennomførast i tråd med følgjande 

tryggleiksprinsipp: Kontinuerlig betring 

av tryggleiksnivået. Risiko skal reduserast 

så langt det er praktisk mogleg. 

Enkeltfeil skal ikkje kunne føre til 

tap av menneskeliv eller alvorleg personskade. 

Samtidig på de samme hjemmesider 

står følgende om SHTs foreløpige rapport: 

For Jernbaneverket er det viktig å 

understreke at det ikke skal være slik at 

en misforståelse skal kunne føre til så 

fatale konsekvenser som dette. Dette 

tyder på at vi etter hvert som bruken av 

Alnabru har endret seg, ikke har klart å 

fange opp de endringer i risikobildet 

dette har medført, og derfor ikke har 

fått etablert tilstrekkelig med barrierer – 

sier jernbanedirektør Elisabeth Enger. 

Verden vil bedras 

Når vi i tillegg husker hendelsen fra 

2006 – som også kunne fått fatale følger, 

så kan det - ærlig talt – i et 30 årsperspektiv, 

ikke være snakk om å fange 

opp endringer i bruken av Alnabru som 

er det essensielle. Vi kommer nok 

nærmere sannheten hvis en for eksempel 

går inn og studerer hvordan det står 

til med reell ansvarsfølelse, reell sikkerhetskultur, 

tilstedeværelse av cowboykultur, 

kommunikasjonskultur, organisering, 

kompetanse, evne til å fokusere 

på risikoforhold, evne til å omsette papirtigre 

i form av sikkerhetprosedyrer og 

-filosofier ut i praktisk handling. 

Og altså – i dette perspektivet, er det 

kanskje et menneske, helt ytterst i organisasjonen, 

som skal få skylda? Det 

kan vi som fagbevegelse ikke finne oss i. 

Vi må kunne forvente at ledere i en så 

vidt risikofylt bransje som jernbanen jo 

er, har et engasjement og fokus på sikkerhet, 

som strekker seg lenger enn å 

jakte på folk uten vernevest. Mitt engasjement 

i saken er vel åpenbar, men jeg 

finner grunn til å minne om at vi har 

hatt andre stygge hendelser med løpske 

tog ned mot Oslo – også fra Grefsen stasjon. 

Og at skadepotesialet strekker seg 

lenger enn til noen stakkars ansatte er 

det vel ingen tvil om? 

Jernbanepensjonistenes Forening Trondheim 

Plan for møtedager i 2010 

Torsdag 26. august - Medlemsmøte 

Torsdag 30. september - Medlemsmøte 

Torsdag 13. oktober - Medlemsmøte 

Torsdag 28. oktober - Hyggekveld med dans 

Torsdag 25. november - Åpent møte 

Trimmen starter mandag 07. september 

Plan for møtedager i 2011 

Torsdag 06. januar - Nyttårsmøte 

Torsdag 27. januar - Medlemsmøte 

Torsdag 24. februar - Årsmøte 

Torsdag 10. mars - Hyggekveld med dans 

Torsdag 31. mars - Medlemsmøte 

Torsdag 28. april - Medlemsmøte 

Torsdag 26. mai - Medlemsmøte 

Alle medlemsmøter starter kl. 13.30 i Håndverkeren, Kjøpmannsgata 12. 

Leder: Ruth Palmer tlf.: 73968671/46931992 

Kasserer: Sigmund Nordli tlf.: 73901783/90724064 


3

Aktuell 

kommentar 

fra 

AR U N E S A N D E 

TROR VI ALT VI LESER? 

I begynnelsen av mai leverte Statens Havarikommisjon 

for transport en foreløpig rapport om ulykken på Oslo 

havn, hvor et tomvognssett i drift fra Alnabru treffer 

bygninger og biler, og tre mennesker omkommer. 

Ulykken var tragisk og vakte naturlig nok stor oppmerksomhet 

i media. Når rapporten nå foreligger, er det ingen overraskelse at de 

samme avisene leter etter en katt og henge bjella på. Nok en gang er det 

Jernbaneverket som må ta støyten, mens det er jernbanen, uavhengig av selskap, 

som er den store taperen. Slik det har vært i hele vinter. 

Statens Havarikommisjon for transport 

selger seg ikke ut med store bokstaver og 

sjokkerende bilder. De benytter snarere 

den motsatte teknikken for å formidle 

budskapet. Det blir ikke mindre rystende 

lesning av den grunn. Den foreløpige 

rapporten er forholdsvis grundig i sin 

analyse av hendelsesforløpet, og man 

blir slått av hvor lite som skal til i den 

rutinepregede hverdagen vår før det kan 

gå galt. Rapporten er tilgjengelig på nettet, 

og vi skal ikke bruke spalteplass på å 

analysere den her i fagbladet. Det er 

derimot flere i dags- og fagpressen som 

har gjort. Med varierende nøyaktighet, 

for å si det slik. 

Det har i det senere vært interessant å 

følge medienes dekning av jernbanerelaterte 

avvik. Nå kan det sies at dem har 

det vært mange av, men det er ikke sikkert 

det unormalt mange, vær og 

temperatur tatt i betraktning. 

Sammenligner vi oss med for eksempel 

Sverige, kommer norske jernbaner 

skadeskutt, men ganske greit ut av det 

som for de fleste av oss har vært en hektisk 

vinter med unormalt store snømengder 

og streng kulde. 

I enkelte aviser omtales imidlertid årets 

vintersesong friskt med «kaos», «helvete», 

«katastrofe» og lignende superlativer. 

Særlig VG har fått et horn i siden 

til alt som er skinnegående, og der i 

gården toppet det seg med egen facebook-side 

og overskrifter som «..NSB 

kan brenne i helvete». Nå er man selvsagt 

vant med varierende sannhetsgehalt 

og seriøsitet fra den tabloide dagspressens 

side, og som sådan godt impregnert 

mot den slags verbalangrep, men det 

skal ikke være lett å være nytilsatt ved et 

jernbaneselskap og ta imot denne formen 

for avansert mobbing. Likeens har 

Aftenposten kjørt heftige artikkelserier 

med tungt skyts mot jernbanenorge, men 

allikevel på et adskillig mer etterrettelig 

nivå og med rom for nyansering av problematikken, 

blant annet ved å belyse 

årsaksforholdene bak de enkelte hendelsene. 

Det er en form for journalistikk 

vi kan og må leve med. 

Men vi undres igjen; kan vi stole på 

avisene vi leser? Når så mye rart blir 

skrevet om noe vi vet så mye om, hva 

blir da skrevet av uriktige påstander om 

andre samfunnsaktuelle temaer? 

Samtidig åpner i dag nesten alle aviser 

på nett for såkalt blogging eller 

kommentarer fra leserne. Det er når man 

leser disse man skjønner hvordan opinionsdanning 

foregår. Skriver en avis at 

jorden er flat, skal det mange leserinnlegg 

til før ryktet er avkreftet. 

Det finnes i dag flere betalte medierådgivere 

enn journalister. Sjansen for at 

det du leser i avisen er skrevet eller utformet 

av en person utenom redaksjonen 

er dermed stor. Samtidig legger 

nettopp det et stort press på journalistene 

i egen redaksjon, fordi et egendefinert 

«marked» forlanger oppdaterte nyheter 

hele tiden. Skjer det en ulykke 

sentralt i en hvilken som helst by, er 

sjansene store for at fotografer og journalister 

er på stedet lenge før redningsetaten. 

Slik har det for så vidt vært så 

lenge politiradioen har eksistert, men 

når man da tar i betraktning kravet om 

produktivitet, skjønner man at kvantitet 

ofte går utover kvalitet. I tillegg betaler 

en del aviser godt for tips. Men det er 

stor forskjell på avisene. Dagbladet og 

VG er klart «verstinger,» og er nødt til å 

bruke fete overskrifter i kombinasjon 

med forsøksvis sjokkerende uttykk som 

det tidligere omtalte «helvetet» eller 

«dødstoget» for å nevne noe som er relevant 

til innledningen. Aviser som ikke 

er avhengig av kun løssalg, opptrer ofte 

langt mer edruelig, og man kan lese 

samme sak i for eksempel Dagbladet og 

Dagsavisen uten at man forstår at det 

handler om det samme. 

Dagens Næringsliv og Klassekampen 

er vel i så måte de mest edruelige, på 

grensen til totalavholds, for å holde oss i 

terminologien, selv om begge har særdeles 

friske lørdagsutgaver. Likeens 

kommer lokalavisene som regel godt ut 

av diskusjonen rundt sant og usant i 

medier, selv om hele debatten nødvendigvis 

preges av «bukken og havresekken»-problematikk. 

For når leste du sist 

et godt synlig dementi i en avis? 

Statens Havarikommisjons rapport fra 

ulykken på Sjursøya resulterte i 38 artikler 

på nett samme dag den kom ut. 

Absolutt dårligst ut kom en side som 

kaller seg «Klar tale.no». Maken til 

hjelpeløs tolkning av en skriftlig rapport 

man har hatt liggende på bordet til 

innenat lesning skal man lete lenge etter. 

Takke meg til VG. Og det sier sitt. 

Bremsen på Alnabru der vognene 

som kom i drift ned til Sjursøya sto 

hensatt. 

4 


Diskusjonsforum på NLFs hjemmeside 

Forbundstyret har vedtatt å opprette et 

diskusjonsforum på forbundets 

hjemmeside. Dette forumet vil være et 

lukket diskusjonsforum forbeholdt 

NLFs medlemmer, og vil være aktivt fra 

og med 1/3-2010. For å få tilgang til 

Norsk Lokomotivmannsforbunds diskusjonsforum 

må hvert enkelt medlem 

registrere seg. Dette gjøres på følgende 

måte: 

1. Gå til forumet i nettleseren din, enten 

via lokmann.no eller direkte med 

adressen 

http://www.lokmann.no/forum/ 

2. Trykk «Registrer deg» 

3. Les gjennom retningslinjene og trykk 

«Jeg godtar disse vilkårene» 

4. Du kommer nå til et skjema, hvor diverse 

opplysninger må fylles inn. 

a. Brukernavn: Brukernavnet skal 

være ditt fulle navn. 

b. E-postadresse: Oppgi din 

e-postadresse, denne vil benyttes 

av diverse forumfunksjoner. 

c. Bekreft e-postadresse: Gjenta 

e-postadressen. 

d. Passord: Velg et passord, dette må 

være på mellom 6 og 30 tegn. 

e. Bekreft passord: Gjenta passordet. 

f. Språk: Forumet har norsk og engelsk 

språkpakke, standard er 

«norsk», men det er også mulig å 

velge «engelsk». 

g. Tidssone: Sett denne til 

«[UTC + 1, A]», dersom dette ikke 

allerede er valgt. 

h. Arbeidsgiver: Oppgi arbeidsgiver, 

eks: «NSB», «CargoNet», 

«Flytoget». Studenter uten ansettelsesforhold 

skriver «Student». 

i. Stasjoneringssted: Dette feltet er 

valgfritt. Dersom du skriver et stasjoneringssted 

her, vil dette vises 

under navnet ditt på forumet. 

j. Medlemsnummer: Dette finner du i 

adressefeltet bak på Lokomotiv - 

mands Tidende. 

Medlemsnummeret vil benyttes 

som en identifikator, og er obligatorisk. 

k. Bekreftelseskode: Skriv til slutt inn 

bokstaver/tegn som vises på bildet, 

dette er kun et sikkerhetstiltak. 

NB: Registreringsforsøk uten fullt 

navn eller korrekt medlemsnummer 

godkjennes ikke. 

5. Trykk «OK» 

6. Registreringsprosessen er nå fullført. 

Hver enkelt bruker blir imidlertid 

godkjent manuelt, så det kan ta noe 

tid fra du registrerer deg til du får tilgang 

til forumet. 

Forbundet håper at mange medlemmer 

vil engasjere seg i diskusjonene på 

forumet, og at dett vil bidra til mange 

gode og fruktbare diskusjoner. 


5

Hestehandel i dag eller investeringer for 

framtiden? To måter å bygge landet på 

Av lokomotivfører Jørgen Sundt 

Hvorfor bevilger man ikke mer penger til opprustning av jernbanen, men i stedet ser 

på at den ruster opp -i bokstavelig forstand? En litt kald, men ikke utypisk, norsk 

vinter har nok en gang åpenbart for alle og enhver, inklusive samferdselsministeren, 

at tiår med etterslep i vedlikehold og investeringer på jernbanen får konsekvenser. 

Infrastrukturens bedrøvelige tilstand er kartlagt og ansvarsforhold er definert. 

Landet har penger i overflod. Likevel opplever vi at den reelle viljen til virkelig å 

satse på jernbanen ikke er god nok til å sette varige og kjørbare spor. 

Som omtalt i Lokomotivmands Tidende 

nr. 3 i år har stortingsrepresentant Per 

Olaf Lundteigen ambisjoner om å endre 

måten utbygging av infrastruktur finansieres 

på i statsbudsjettet. I den forbindelse 

var en del av oss i samtale med 

ham på Stortinget for å orientere litt 

generelt rundt jernbanens situasjon. På 

det tidspunkt (februar) hadde vi allerede 

opplevd flere kaotiske uker, og 

verre skulle det bli. Temaet var med andre 

ord høyaktuelt. 

Målet var å ta opp dette på regjeringens 

budsjettkonferanse i mars, og i et 

intervju i Dagens Næringsliv 24. mars 

spør Lundteigen, som Senterpartiets finanspolitiske 

talsmann på Stortinget, 

hvorfor vi ikke bygger landet når vi har 

muligheten. Det er ikke bare jernbanen 

som «råtner på rot». Tilstanden langs 

veiene og vedlikehold av offentlige bygg 

mm. lider også, slik stadig flere oppfatter 

det, under måten større investeringer 

behandles på. Det er dette Lundteigen 

vil gjøre noe med ved å forandre bokføringsprinsippet 

i statsbudsjettet fra 

kontantprinsippet til periodiseringsprinsippet. 

Prinsipper for bokføring 

Kontantprinsippet går kort fortalt ut på 

at alle utbetalinger bokføres som utgift 

det året de påløper, selv om det gjelder 

investeringer som kan gi avkastning i 

mange tiår framover. Periodiserings - 

prinsippet, som benyttes stort sett overalt 

ellers i samfunnet (med unntak altså 

for statsbudsjettet og mindre idrettslag) 

innebærer at investeringsbeløpet avskrives 

over investeringens levetid. 

Ettersom vi her snakker om jernbaneinfrastruktur 

som er ment å gi avkastning 

i mange tiår, er det viktig å ha 

langsiktige perspektiver også på finansieringen. 

Så lenge finansdepartementet 

holder seg til kontantprinsippet er det 

nesten umulig å få gjennomslag for å 

sette av store beløp til fullføring av 

sammenhengende utbygginger som f. 

eks dobbeltspor Skien-Lillehammer- 

Halden og/eller Ringeriksbanen. Det er 

selvfølgelig ikke vanskelig å se for seg at 

størrelsen på de utgifter som det ville 

innbære, langt på vei ville knekke både 

budsjettet innenfor et gitt år og handlingsregelen. 

Men det betyr ikke nødvendigvis 

at det er fornuften i prosjektene 

det er noe galt med. Som 

Lundteigen påpeker dreier dette seg om 

utvikling av samfunnet og langsiktige 

perspektiver. Da må man kanskje tillate 

seg å se på bokføringsprinsippene, når 

pengene og viljen blant både velgere og 

folkevalgte faktisk er til stede, uten at 

det ser ut til å hjelpe nevneverdig. 

At store prosjekter blir tatt inn i 

Nasjonal Transportplan er heller ikke 

garanti for noe som helst. Den faktiske 

gjennomføringen er uansett avhengig av 

at det finnes flerårlig politisk vilje og 

evne til å bevilge de nødvendige beløp 

år for år. 

Det er i denne sammenheng verdt å 

merke seg at blant OECDs medlemsland 

har 35 % innført periodiseringsprinsippet 

for statsregnskapet, bl.a. 

Canada, Finland og Sverige m. fl. Alle 

er land vi gjerne sammenligner oss med. 

OECD anbefaler også Norge å gjøre det 

samme. EU-kommisjonen er også iferd 

med å innføre periodiseringsprinsippet 

for kommisjonens eget regnskap og 

budsjett. 

Økonomisk kontroll 

Dagen etter at Lundteigen luftet sine 

tanker var Jens Stoltenberg, Kristin 

6 

Det meste av dagens jernbanenett ble anlagt og bygget mens dette amerikanske 

damplokomotivet fra 1896 ennå hadde fremtiden foran seg. Det setter jernbaneinvesteringers 

potensielle levetid i perspektiv (Foto: Baldwin Locomotive 

Works). 


Halvorsen og Sigbjørn Johnsen raskt 

ute med å tilbakevise ideene ved å peke 

på at en uansvarlig bruk av oljepenger 

ville føre til økt rente og ledighet 

(Stoltenberg), mens Halvorsen ville 

bort fra en tro på at det «bare er stål og 

betong som er investeringer, det er rett 

og slett veldig umoderne». Mon det. 

Hun er jo kunnskapsminister og ønsker 

selvfølgelig mer satsing på utdanning 

uten at man trenger å konstruere motsetninger 

av det. 

Alle disse høyt utdannede, nå og i 

fremtiden, som jeg antar hun gjør seg til 

talsmann for, trenger også å transportere 

seg selv og sine høyt utviklede produkter 

på en rask og pålitelig måte. 

Derfor er ikke stål og betong umoderne, 

men tvert imot en forutsetning 

for å kunne leve godt i det moderne 

kunnskapssamfunnet (Noen må fortsatt 

stable varer i butikken og kjøre vekk 

søpla di’, Kristin. Stål, betong og håndkraft 

blir aldri umoderne). På lederplass 

i DN den 25. mars blir ideene tilbakevist. 

Det pekes på at det ikke blir mer 

penger av å endre bokføringen og at investeringene 

koster akkurat det samme, 

og det er jo for så vidt riktig, men poenget 

er jo nettopp at ved å benytte et 

annet bokføringsprinsipp kan vi 

kanskje oppnå at pengene kommer. 

Dagens finansieringsordning viser i 

hvert fall med all tydelighet at det ikke 

er mulig å få til fullstendige og tilfredsstillende 

resultater. Små, årlige bevilgninger 

gir bare en klattvis utbygging 

som i svært liten grad gir noe igjen for 

investeringene. Ved å avskrive utgiftene 

over anleggets levetid vil det faktisk 

være mulig å bygge dobbeltspor «hele 

veien» og ikke bare i usammenhengende 

parseller. Planlegger man samtidig 

å avskrive utgiftene over anleggets levetid, 

kan man fortsatt holde norsk økonomi 

stabil. Man får nesten inntrykk av 

at Finansdepartementet snur alt på 

hodet: Istedet for at målet er velfungerne 

jernbane til beste for samfunn og 

næringsliv, blir jernbaneutbygging brukt 

som en «konjunkturregulator». Det vil 

si et middel til å regulere tilbud og etterspørsel 

i norsk økonomi. Bevilgninger 

holdes igjen i økonomisk gode tider og 

det bygges ut i nedgangstider. 

Sigbjørn Johnsen var, halvannet år 

Noe utvikling har det vært på det 

norske jernbanenettet. Her ser vi fra 

Gardermobanen, som må sies å være 

den største enkeltsatsingen på jernbanen 

de siste tiårene. Foto: Rune 

Fossum. 

før han ble finansminister igjen, sammen 

med Matz Sandman og Tormod 

Hermansen, ute i Aftenposten og pekte 

på de enorme gevinstene man kunne 

oppnådd ved en raskere og sammenhengende 

utbygging og pekte blant 

annet på Lysaker-Asker. En strekning 

på to mil som vil ha tatt over 10 år å 

bygge når den står ferdig neste år. Ifølge 

Jernbaneverkets beregninger har staten 

tapt opptil 560 millioner kroner (2008) 

på å bygge strekningen bit for bit over ti 

år, mens tapte driftsinntekter er på over 

én milliard kroner. Om det stemmer, 

slik Aftenposten skrev den gang, at han 

som fylkesmann i Hedmark «brant for 

jernbanen», må ilden ha blitt grundig 

slukket av det øvrige regjeringskollegiet 

siden. 

En av de som støtter Lundteigens 

forslag er sosialøkonom og tidligere 

statsråd Hallvard Bakke. Han ble invitert 

til å innlede til debatt på et utvidet 

styremøte i Lokomotivpersonalets 

Forening Oslo i midten av april. Der 

pekte han bl. a. på det faktum at finansdepartementet 

bruker en kalkulasjonsrente 

på 4,5% når lønnsomheten i samferdselsprosjekter 

skal beregnes. Til 

sammenligning har Pensjonsfondet gitt 

en avkastning på 2,75 %. 

Pensjonsfondet investerer dessuten i 

aksjer som innebærer en alltid tilstedeværende 

risiko for tap, mens den 

største risikoen ved å investere i velfungerende 

samferdsel nok vil være om 

landet blir avfolket. Den risikoen er 

heller liten. 

Penger er ikke alt 

Det er også slik at det finnes andre 

aspekter ved samfunnsbygging enn de 

strengt økonomisk målbare. Hadde det 

ikke vært det, ville nok både 

Frognerparken og Slottsparken med 

sine attraktive beliggenheter vært utbygd 

med boliger for lengst. I sin årstale 

i vinter sa sentralbanksjef Gjedrem at 

selv om ikke senketunellen i Bjørvika 

er lønnsom etter de brukte regnemetoder, 

vil den gjøre Oslo til «…en bedre by 

å bo og leve i for en million mennesker 

og gi verdier som ikke er lette å tallfeste…» 

Det går altså an selv for barkede økonomer 

å tenke i de baner. Da burde vi 

kunne håpe at slike tanker kunne 

trenge inn i departementets mest konservative 

kroker, og snart oppleve at 

selv om jernbaneutbygging i seg selv er 

dyrt, så kan det på sikt gi store gevinster 

tilbake til samfunnet. Både målbart i 

kroner og øre i form av at næringslivet 

har tilgang til pålitelig og rask transport, 

men også i ikke målbare verdier. 

For hvor mye er det verdt for samfunnet 

at befolkningen ikke bare kommer seg 

tidsnok til jobb, det kan jo i og for seg 

måles i kroner og øre, men også i tide 

hjem? Det er i hvert fall gevinst. 

Beredskap 

Innledningsvis nevnte jeg de kaotiske 

vinteruker, men i midten av april kom 

jernbanen for en stakket stund til heder 

og verdighet igjen. Vulkanutbruddet på 

Island som lammet all flytrafikk i 

Norden og det meste av Europa gjorde 

at folk måtte finne andre måter å reise 

på. 

Etter litt fomling fra Flytogets side, 

som plutselig mistet trafikkgrunnlaget 

sitt da OSL ble stengt, ble det innledet 

et samarbeid med NSB som sørget for 

at materiellet ble best mulig utnyttet og 

flest mulig kunne bli tilbudt transport 

mellom de største byene i Sør-Norge. 

Alt kaoset i vinter da togene i stor 

grad sto, og den jobben jernbanen 


7

gjorde da det var flyenes tur til å stå, 

burde vise tydelig at det ikke bare er behov 

for å ruste opp dagens jernbane, 

men også investere nytt, og det etter 

bokføringsprinsipper som sikrer fullført 

og sammenhengende utbygging etter en 

overordnet nasjonal strategi og ikke 

etter tilfeldige distriktspolitiske hestehandler. 

Artikkelforfatteren omtaler finansieringen 

av framtidas jernbane. Her ser 

vi samferdselsminister Kleppa tar det 

første spadetaket i forbindelse med 

ombyggingen av Ski stasjon og nytt 

dobbeltspor mellom Oslo og Ski. 

Samtidig kom hun med den glade nyhet 

om en tilleggbevilgning på 64 

millioner kroner. Det er bra det, men 

typisk norsk for finansiering av store 

prosjekter. Foto: SD. 

Valg av ansatte representanter til konsernstyret i NSB 

og styrene i datterselskaper 

I forbindelse med valget var det innkommet 

kun 1 liste over forslag til ansatte 

representanter til konsernstyret i 

NSB, CargoNet AS, NSB Gjøvikbanen 

AS, Trafikkservice AS, MiTrans AS og 

Mantena AS. 

I orienteringen som ble tilsendt de 

ansatte var frist for innsending av listeforslag 

til valgstyrene senest 20. april kl 

08.00. Valgstyrene i konsernet og datterselskapene 

hadde møter om godkjenning 

av valglister samme dag. Alle 

listeforslag ble godkjent, men det var 

kun innkommet 1 liste til styrene i ovennevnte 

selskaper. 

I representasjonsforskriftene § 14 står 

det: Dersom det bare fremkommer ett 

forslag til liste, er de som er foreslått på 

denne listen valgt i den rekkefølge de er 

foreslått. Konsekvensen av dette er at 

det for ovennevnte selskaper ikke vil bli 

ytterligere avstemming om valg av representanter. 

Til konsernstyret var listen en fellesliste 

mellom Norske Jernbaneforbund, 

Norsk Lokomotivmannsforbund, Norsk 

Transportarbeiderforbund og Fagfor - 

bundet: 

1. styremedlem: Audun Sør-Reime 

NSB AS, Bergen (NJF) 

2. styremedlem: Øystein Aslaksen 

NSB AS, Oslo (NLF) 

3. styremedlem: Jan Audun Strand 

Nettbuss Trøndelag AS 

(NJF) 

Vararepresentanter: 

1. varamedlem: Lise Lotte Solum 

NSB AS, Oslo (NJF) 

2. varamedlem: Yngvar Venemyr 

Nettbuss SørAS (NTF) 

3. varamedlem: Ole Roger Berg 

Team Trafikk AS, 

Trondheim (FF) 

4. varamedlem: Rolf Jørgensen 

CargoNet, Oslo (NLF) 

5. varamedlem: Kjell Næss 

Mantena AS, Oslo 

(NJF) 

Denne listen er nå valgt. 

Til styret i CargoNet AS var det mottatt 

en fellesliste fra NJF og NLF. Fra NLF 

er Rolf Jørgensen valgt og Eirik Larsson 

på varplass. 

Til styret i NSB Gjøvikbanen AS er 

det mottatt en fellesliste fra NJF og 

NLF. Fra NLF er Ingeborg Vestre valgt 

og Erik Egge på varaplass. 

Funksjonstiden for de sittende representanter 

i styret opphører ved avslutning 

av den ordinære generalforsamling. 

Da vil de nye representanter tiltre 

styrene. 

Forbundsleder Øystein Aslaksen er 

gjenvalgt i konsernstyret i NSB. 

8 



9

På kryss og tvers 

Kristiansand 

XLO K F Ø R E R H A R A L D H AV R E 

Nattoget sporet av 

Natt til mandag 26. april sporet nattog 

705 av i de ytterste sporvekslene på 

Kristiansand stasjon. Ingen personer 

ble skadet, men det oppsto en del skade 

på vognene som sporet av. Den siste 

boggien på første vogna bak lokomotivet 

sporet av, samt den første boggien på 

den andre vogna i toget. Skinnegangen 

To boggier sporet av i tog 705, nattoget. En boggi på første vogn og en på andre 

vogn. 

Alle vognene sto oppreist og hang sammen. 

Bufferne hadde vært helt ute på siden av nabovogna, men overgangen for 

passasjerene mellom vognene kunne fortsatt brukes. 

fikk bare mindre skader. 

Farten på stedet er kun 20 km/t, og 

toget stoppet derfor ganske fort. Ingen 

reisende oppholdt seg i vognene som 

sporet av, på grunn av at de var stengt 

for reisende og ikke skulle brukes. De 

tre første vognene bak lokomotivet var 

med som ekstra sitteplasser, i forbindelse 

med askeskyen fra Island som tidvis 

stengte for flytrafikken. 

Som følge av avsporingen ble hele 

stasjonen sperret for all trafikk. Tre tog 

som alle skulle ha kjørt fra Kristiansand 

stasjon tidlig om morgenen ble 

innestengt. 

Etter en nøye inspeksjon av toget, var 

vurderingen til togpersonalet at 

strømmen kunne settes på igjen. Med 

strømmen på, ville varmen i vognene 

fortsatt virke. Batteriene til lyset fikk 

også lading slik at de ikke gikk tomme 

for strøm. Vurderingen til togpersonalet 

var nemlig at alle kunne bli sittende på 

plassenne sine til bussene var kommet, 

og det ville antakelig ta noe tid. 

Busser ble rekvirert av NSBs driftsoperative 

senter i Oslo for å befordre 

passasjerene videre vestover, etter at 

situasjonen var vurdert. Da de reisende 

skulle over i bussene, kunne de spasere 

innvendig igjennom hele toget og gå ut i 

den første døra nærmest lokomotivet. 

Derved kom de ned på plattformen, og 

evakueringen gikk uten problemer. 

En sporveksel ble slått over til et 

annet spor under toget av hjulene som 

var sporet av, og derfor begynte toget å 

1 0 


kjøre inn på to forskjellige spor like før det stoppet. Av den 

grunn ble vognene stående ganske mye ut til siden for sporet, 

hvor lokomotivet og den første vogna helt riktig hadde kjørt 

inn på. 

Utover dagen ble passasjerene befordret med busser til 

Vennesla stasjon og Nodeland stasjon, alt etter som, om de 

skulle østover eller vestover. Togene mellom Oslo og 

Stavanger ble kjørt via Dalane stasjon. Først seint utpå ettermiddagen 

var det klart for normal trafikk igjen, på 

Kristiansand stasjon. 

Lokomotivføreren som kjørte toget sier: Det var en ubeskrivelig 

god følelse, oppi skrekken, å få bekreftet at ingen var 

kommet til skade. Lokomotivet ristet noe mer enn vanlig ved 

innkjøring på stasjonen, og slik ble jeg oppmerksom på hva 

som var i ferd med å skje. Min jobb er jo alltid å sørge for at 

våre kunder er sikre, at de føler seg sikre, at de har en behagelig 

tur og kommer fram som avtalt. Så dette var en opplevelse 

jeg gjerne skulle vært for uten, avslutter han etter å ha fått 

hendelsen noen dager på avstand. 

Skadene på skinnegangen var små. 

Oslo 

XLO K F Ø R E R J Ø R G E N S U N DT 

Bysykkel i Oslo 

Hvorfor stå som sild i tønne når man 

kan hoppe av toget på Skøyen og ta en 

bysykkel inn til sentrum? Frisk luft og 

litt mosjon langs Frognerkilen, over 

Rådhusplassen og forbi Oslo S er en bra 

start på dagen og et godt alternativ til 

trengselen på tog, buss og trikk i morgenrushet. 

Det var på vei inn til foreningens 

kontor i Schweigaardsgate en vårmorgen 

jeg tenkte at det måtte være en 

god ide. Som sagt så gjort. Under jernbanebrua 

på Skøyen er to store stativer 

med bysykler, så for en som har hatt 

kort siden ordningen ble lansert i 2003 

er det bare å forsyne seg. Men det er 

klart, man sitter nokså rett opp-og-ned, 

man har tre gir, en bred sal, brede antitrikkeskinnedekk 

og for tiden reklame 

for Paracet på bakskjermen, så helt som 

en av gutta blant alle Thor Hushovdwannabe’s, 

som farer forbi meg på 

Frognerstranda føler man seg jo ikke. 

Men det er jo ikke det jeg er ute etter 

heller på en slik dag. 

Bysykler i Oslo 

Bysykkelordningen kom på plass i 

2003 og er reklamefinansiert. Både 

syklene og stativenes nærmest genialt 

enkle form og funksjonalitet er utviklet 

av industridesignere i det lille Oslo - 

firmaet Frost Produkt, rammen er laget 

på samme fabrikk som Hard Rocx-syklene, 

og patentet er etter hvert å se i 

mange europeiske byer, samt i 

Washington DC og Mexico City. I løpet 

av syv år er 1200 sykler plassert ut på ca 

100 stativer i Oslo innenfor Ring 2 

(Barcelona brukte to år på plassere 

6000 sykler og 400 stativer, men jeg skal 

dy meg for å trekke paralleller til norsk 

og spansk jernbanepolitikk…) og ordningen 

er blitt mektig populær overalt 

hvor den er etablert. For 80,- kr sesongen 

er syklene tilgjengelig mellom kl. 6 

og 24 fra begynnelsen av april og til 

snøen kommer. Det er flere stativer 

rundt Oslo S, ved Nationatheatret, i 

Cort Adelersgt. like ved Filipstad og ovenfor 

kjøreporten til Lodalen i 

Dyvekesvei. Det finnes også nedlastbare 

applikasjoner til iPhone som viser oppdatert 

informasjon om ledige sykler og 

stativer. Hvorfor ikke ta en sykkeltur til 

uttak på Filipstad, eller benytte det 

lange oppholdet til en tur på Bygdøy 

eller til å se igjen gamle tomter på 


1 1


Blindern, for de som gikk 

Jernbaneskolen den gang den lå der? 

Kort til bysyklene bestilles og betales på 

www.oslobysykkel.no. God tur! 

Renhold på lok 

Å nei, ikke nå igjen? Joda, det tar visst 

aldri slutt. Det er nå ca. ett år siden CE- 

119 ble satt i trafikk, skinnende blanke 

både utenpå og inni. Fra kollega 

Tormod Askeland har jeg fått noen bilder 

som viser at den tiden er forbi. Er 

man i tvil om hvor man skal gå fra den 

ene enden til den andre, er det bare å 

følge stien av møkk gjennom maskinrommet. 

I førerrommet har gulvet fått 

en klebrig og lite delikat patina og i 

hjørnene ligger skitt og støv og vitner 

om at renholdet ser ut til å være begrenset 

til at noen kun bærer en kost 

gjennom førerrommet og ut. Hvorfor 

blir det slik? 

Ikke bare litt støv i krokene (Foto: Tormod Askeland) 

er jo fint til å gå langs sporet på, men 

det er ofte behov for å gå på tvers også. 

Høyt gress er også koselig om sommeren 

når det er grønt og friskt, men ikke 

resten av året. Er det rart materiellet 

vårt forfaller så raskt som det gjør? 

Vi kan jo ikke unngå å trekke møkka 

inn når vi beveger oss mellom og i lokene. 

Men dette er selvfølgelig ikke bare 

et ledelsesproblem, både lokførere og 

verkstedpersonalet kan med fordel begynne 

med seg selv, ta med egen søppel, 

ikke sette seg i stolen, eller lene seg 

oppetter veggen med oljete vernevest 

eller kjeledress osv. Likevel nøler jeg 

ikke med å peke på at det først og 

fremst må finnes en ledelse ett eller 

annet sted som snart må få øynene opp 

for at de elendige utearealene på 

Nyland og den slette utførelsen av renholdet 

har konsekvenser både for personalets 

trivsel og kanskje også for 

CargoNet når leasingperioden for lokene 

utløper. Ting tyder på at CargoNet 

kanskje ikke bør satse på disse lokene, 

men da bør det ikke være 10 nedgrisete 

svinestier som leveres tilbake. Slikt får 

man regninger på. 

Organisasjonskurs 

Faglig grunnkurs trinn II ble avholdt i 

uke 17 med tolv deltakere, hvorav en 

fra MTAS, en fra Gjøvikbanen og resten 

fra NSB. Det er absolutt ønskelig å se 

flere fra andre bedrifter på framtidige 

kurs. Kursleder var Tor Gimse, som 

med sikker rutine ledet forsamlingen 

gjennom avstemningsregler, protokoll- 

Dyretråkk eller svinesti? (Foto: 

Tormod Askeland) 

Noen har som oppgave å gjøre rent 

og det gjør de åpenbart ikke godt nok. 

Da må man spørre seg om det er tilstrekkelig 

tilrettelagt for å ha mulighet 

til å gjøre en god jobb. At de som skal 

utføre arbeidet faktisk ønsker å gjøre en 

god jobb tar jeg i min grenseløse tiltro 

til mine medmennesker for gitt. Derfor 

kan det ikke være lett å holde rent når 

både lok og privatbiler står stallet/parkert 

på et jorde som i perioder er temmelig 

gjørmete. En stripe grus langs sporet 

Stein Erik Olsen tegner og forteller (Foto: Jørgen Sundt) 

1 2 


Frokoststemning i Schweigaardsgate (Foto: Jørgen Sundt) 

Lokfører Terje Holtet med Jernbanemusikkens fane foran minnetavlen over 

falne jernbanefolk i Østbanehallen. (Foto: Jørgen Sundt) 

føring, forretningsorden, dagsorden, 

styremøte, medlemsmøte og siste dag, 

Årsmøte. Kort sagt, det meste av det 

formelle man som tillitsvalgt kommer 

borti i en avdeling eller forening. Kurset 

sikter seg jo nettopp også mot de som 

enten nettopp har fått, eller kunne 

tenke seg med tiden å ta verv. Men selv 

uten slike ambisjoner er kurset interessant 

da det gir en generell innføring i 

drift av foreninger og demokratiske 

prinsipper i sin mest grunnleggende 

form. I tillegg hadde kurset besøk hver 

dag av sentrale personer i forbundsledelsen 

som orienterte om aktuelle saker 

innenfor mange forskjellige felt. Både 

vernearbeid, faglig beredskap, aktuelle 

forbundssaker og toppskoleringen ble 

berørt. 

1 mai 

Årets 1. mai-markering startet med frokost 

kl. 8.00 i foreningens lokaler i 

Schweigaardsgate og med smått og stort 

var vi etterhvert borti 25 som hadde 

funnet veien denne regntunge morgenen. 

Der er en fin start på dagen når medlemmer 

og familiemedlemmer kan møtes 

rundt et felles matbord til sosialt samvær 

før vi utstyrt med foreningens fane 

og flagg går bort til Østbanehallen. 

Der er det en markering ved minne - 

tavlene i inngangspartiet. Minnetavlene 

inneholder navn på jernbanefolk og 

medlemmer av Osvaldgruppen som falt 

1940-45. Jernbanemusikken spilte bl. a 

«Internasjonalen» og «Ja vi elsker». I 

tillegg ble det holdt appeller ved nestleder 

i NJF, Jane B. Sæthre, og Glenn Noss 

fra Mantena Lodalen. Etter at korpset 

hadde iført seg regnhabitter gikk ferden 

videre under fanene, til Yongstorget der 

vi sluttet oss til hovedarrangementet. 

OSLO JERNBANEPENSJONISTERS FORENING 

Foreningen har sitt kontor på Sonja Heniespl. 4, 6. etg., 0185 Oslo 

Kontortid tirsdager i tiden kl. 10.00 – 12.00. 

Tlf. 24 10 26 65 - Ikke betjent under høytider og i juli mnd. 

Møteplan for sesongen 2010 

Onsdag 25. august Medlemsmøte 

Onsdag 27. oktober Medlemsmøte 

Onsdag 29. september Medlemsmøte 

Onsdag 24. november Medlemsmøte 

Møtene holdes i Velferdssalen Verksted Grorud (Nyland holdeplass) 

Nye og gamle medlemmer ønskes velkommen 


1 3


XStavanger 

LO K F Ø R E R H A A KO N BJ E RT N E S 

Driftsbanegården 

Det ble i forbindelse med åpningen av 

det nye dobbeltsporet mellom 

Stavanger og Sandnes, tatt en beslutning 

om at hensatt materiell ikke skulle 

stå på Stavanger stasjon. Det de derimot 

ikke greide å ta en beslutning på i 

starten, var hvor settene skulle plasseres 

når de ikke var i trafikk. 

Til slutt ble det bestemt at den gamle 

driftsbanegården skulle oppgraderes, 

men den beslutningen hadde både 

ROM Eiendom og lokale politikere mye 

de skulle ha sagt noe om. Dermed kom 

den byggeprosessen ganske sent i gang 

og det var aldri en reel mulighet for at 

den skulle stå ferdig til åpningen av 

dobbeltsporet. 

Det var også ganske sterke krefter 

som presset på for at vi skulle ta den i 

bruk lenge før den var ferdig, men 

verneombudet vårt gjorde en god jobb, 

han holdt igjen og sørget for at vår sikkerhet 

ble ivaretatt. Noe som det til tider 

virket som svært få andre var interessert 

i. Det var direkte livsfarlig å ferdes der 

Betjeningspanelet på varmeposten Foto; H. Bjertnes 

nede, med dårlig belysning og noen fine 

hull man kunne falle ned i. 

Driftsbanegården i Stavanger er faktisk 

i skrivende stund ennå ikke ferdig, 

men det begynner å nærme seg veldig. 5 

måneder etter at behovet meldte seg, du 

verden.I mellomtiden har vi gjort som 

før og plassert settene på stasjonen og 

ute i stallen (Kvalaberg), noe som har 

fungert relativt bra. 

Med oppgraderingen av Driftsbane - 

gården i Stavanger og Skiftetomten i 

Egersund (Burma) kom det også nye 

varmeposter. Disse varmepostene er litt 

mer avansert enn den gamle typen, hvor 

pålitelige de er sånn driftmessig vet jeg 

svært lite om da vi nylig har tatt de i 

bruk. Undertegnede har bare brukt de 

en eneste gang og da fungerte det i alle 

fall ikke. Den gangen endte det med at 

toget ble innstilt, da satt jeg i to og en 

halv time for å vente på personell som 

var kvalifisert til å legge inn en sikring. 

Slik at jeg kunne få spenning på tråden. 

Noe mer grunnlag enn dette har jeg 

ikke å uttale meg på enda, men jeg skal 

heller komme tilbake til det litt senere i 

år når de har vært i drift over en lengre 

periode. 

Varmepostene er uansett slik at man 

nå følger en litt lengre prosedyre enn 

tidligere, og når man har utført denne 

trinn for trinn og i korrekt rekkefølge. 

Så har man både lagt ut spenningen på 

kjøretråden samt koblet settet til 1000V. 

Alt gjøres fra et panel på selve varmeposten. 

(Jada, du må fortsatt plugge i 

kabelen selv. Så slipper jeg 30 festlige 

kommentarer på akkurat det). Så må 

jeg bare helt til slutt ta med at på bildene 

er det snø, det er ikke på grunn av 

at snøen ligger enda her i Rogaland, 

men at spaltisten har en tendens til å 

være usedvanlig treg av og til. Eller 

ganske ofte egentlig, jeg legger meg 

kupert! 

Lokfører Magnus Maurseth var instruktør for dagen og ga oss god opplæring på 

de nye varmepostene. Foto: H. Bjertnes 

Spor 11 

Når vi begynte å kjøre egne Sandnes - 

vendinger så var planen at vi skulle ut i 

spor 11 ved ankomst Sandnes stasjon, 

for så å bytte ende og stå der til de andre 

lokalene var ferdige med sin kryssing. 

Deretter skulle vi inn i spor 3 for å 

1 4 


Lokfører Ruben H. Larsen har på tross av vrakingen i «Top 

model», fortsatt tro på en modellkarriere. Han poserer 

villig og setter sin lit til at Lokomotivmands Tidene starter 

med «midtside lokføreren» i kommende utgaver. Foto: H. 

Bjertnes 

Til venstre i bilde står Sandnes lokalen og venter i spor 11, 

og til høyre ser vi Nærbø lokalen som kommer fra 

Ganddal. Foto: H. Bjertnes. 

starte på returen inn mot Stavanger. 

Dette fungerte dessverre ikke, da det 

ble mye klatt med akseltellerne. Derfor 

har vi inntil nylig stått i spor 1 i 

Sandnes og ventet i 20 min på at kryssingene 

skulle bli ferdig før vi kjørte på 

signal ut mot Ganddal, byttet ende og 

kjørte på signal inn igjen i spor 3 på 

Sandnes. Dette medførte at tiden til å 

bytte ende ble noe kort og stressende. 

Nå er problemene fikset og vi følger 

den opprinnelige planen, noe som er 

ganske suverent i forhold til slik vi har 

holdt på til nå. Dette fortjener absolutt 

en liten applaus. 

Drammen 

XI N G E R M A R I E T. B O R U D 

Infomøte i Drammen 

Torsdag 22. april ble det avholdt infomøte 

i Drammen og det var det først 

infomøte på ganske lang tid for både 

lokomotivførere og konduktører. 

Jernbaneverket var invitert, og møtte 

mannsterke opp med 6 stk. Fra oss var 

det ca 22 stk som møtte opp. 

Møtet ble åpnet med litt info om 

LOS, som er styringssystemet til NSB 

som alle kan gå inn på via intranett. 

Der kan man søke opp diverse dokumenter 

som for eksempel organisasjonskart, 

ledelsedokumenter og produktdokumenter. 

Det ble og en liten repetisjon av E- 

sirkulæresystemet da det nylig har blitt 

noen små forandringer som kanskje 

ikke alle er riktig fortrolig med ennå. 

Hvis systemet av en eller annen grunn 

ligger nede, må vedkommende kontakte 

vaktleder DROPS for å få fakset 

over sirkulærer før man kjører. En 

annen ting som er viktig å få med seg; 

Hver pc har vært sitt id-nummer. 

Noen har funnet ut at hvis man ikke 

kommer inn på en pc, har man prøvd 

å logge seg inn med et annet nummer. 

Det som skjer da er at man sperrer 

den maskinen med det aktuelle 

nummeret, og det kan å være en pc 

med E-sirkulære. Det er derfor viktig 

og kun logge seg inn med nummeret 

til den aktuelle maskinen! Når det 

gjelder sirkulære som ikke gjelder for 

oss, for eksempel på grunn av at man 

ikke har type kurs, skal man klikke på 

mottatt, slik at man senere kan trykke 

på angre for å hente fram og lese dette 

sirkulæret. 

Det ble og minnet på RAMS som er 

et system på intranett hvor vi kan søke 

opp feil på aktuelle togsett/lokomotiv 

en aktuell dato. Dette er et bra hjelpemiddel. 

Jernbaneverket 

Så kommer vi til Jernbaneverket. De 

har regnet ut at i 2009 hadde vi 

1155timer med forsinkelse pga infrastrukturen. 

Og disse timene jobber de 

med å få ned. Blant annet så skal 

saktekjøringene fjernes raskere. Dette 

er nå mulig pga at budsjettet er styrket 

med 25% sammenlignet med i fjor. 

Vinter beredskapen skal og styrkes, 

mer og nyere utstyr og mer personale. 

Det skal bli bedre rassikring ved 

Larvik, samt skinne og sville bytte 

mellom Larvik og Eidanger. 

KL-anlegget skal opprustes, bedre 

kabelanlegg. Varmeanlegget for sporveksler 

skal utbedres og forbedres. 

Når det gjelder prosjekter i 2010 så 

skal plattformen på Lier forlenges. 

Vestfossen skal ferdigstilles og det blir 

videre utbygging av diverse informasjonsanlegg. 

Det viser seg at det er en utfordring 

med tanke på plassering av de nye togsettene. 

Det skal bygges på hver ende i 

nyverkstedet, men foruten det så er 

det visst et problem å få plassen til å 

strekke til. På bakgrunn av blant annet 

dette blir Skamarken etterhvert 

bygd ut med tanke på hensetting av 

togsett. Ellers jobber de med flere muligheter 

som må undersøkes nærmere. 

Mens vi var så heldig å ha Jernbane - 

verket på besøk så falt det seg naturlig å 


1 5


spørre om grunnen til at noen planoverganger 

blir lagt ned i forbindelse med 

sikkerhet, mens andre blir opprettet. Da 

tenker vi på den overgangen i 130 sonen 

mellom Steinberg og Hokksund. 

Forklaringen var at det her egentlig 

alltid har vært en planovergang..? De 

har bare gjort den tryggere... For oss 

virker jo dette helt bakvendt, men i 

følge Jernbaneverket måtte de rette seg 

etter hva grunneier ønsker, og vedkommende 

vil ha en overgang der! Ikke 

så mye vi får gjort med det. Bare husk å 

varsle godt sier nå jeg! 

Ellers så hadde vi besøk av Ross 

Phillips fra Transportøkonomisk 

Institutt får å formidle resultatene av 

undersøkelser vedrørende hendeleser 

på jernbane som noen av oss har deltatt 

i. Sist men ikke minst ble det vist skisser 

av de nye oppholdsrommene våre 

som er planlagt å bli ferdig i mai/juni 

neste år. De skal ligge i 2.etasje, mens 

kontorene skal ligge i 3. Det er noe å 

glede seg til! 

Siste arbeidsdag 

Ole Sylling hadde sin siste arbeidsdag 

den 09.04.2010, etter 30 år på jernbanen. 

Han var i et strålende humør da jeg 

møtte han på plattformen. Han har sett 

fram til tilværelsen som pensjonist, og 

var glad for å slippe å jobbe helger og 

netter. Ellers synes han det har vært en 

flott arbeidsplass med gode kollegaer. 

Han har trivdes veldig godt. 

Vi ønsker han mange lykkelige dager 

i framtiden! 

Ole Sylling stråler om kapp med sola 

på den siste arbeidsdagen. 

Det var noen glade karer som møtte opp fra Jernbaneverket. Fra venstre; Per 

Olav Gjerden, områdesjef for txp,Bjørn Ståle Varnes, banesjef Drammen og 

Vestfoldbanen, Atle Berg Sørensen, fornyelsesleder Kongsberg, og rassikring, 

Ove Lisle Lid, prosjektleder for utbygging av signal, Ove Knutsen, sikkerhets og 

kvalitets rådgiver og til sist John Bredahl, fungerende togdriftsleder i Drammen. 

Historisk kuriositet 

I mars dro min gode kollega og venn, 

Line Hassel, meg med en tur til 

Zanzibar. Som ekte jernbaneentusiaster 

måtte vi jo sjekke ut om det var noe av 

interesse på vårt reisemål. Siden 

Zanzibar er en øy, trodde vi kanskje vi 

måtte til fastlandet, Tanzania, får å 

finne noe av interesse. 

Det trengte vi ikke! Det viser seg at 

en rik sultan på 1880 tallet ville kjøre 

lokomotiv til sommerstedet sitt, og derfor 

fikk Zanzibar Øst Afrikas første 

damp lok! Det var og en liten jernbane 

på ca en mil til byen Bububu fra 1905 

til slutten av 1920 tallet. Det sies og forøvrig 

at byen Bububu (uttales Bobobo), 

fikk navnet sitt på grunn av lyden toget 

lagde. Dessverre var det ingen rester å 

få øye på, men dog en interessant 

historie. 

DRAMMEN DISTRIKTS PENSJONERTE LOKFØRERE 

Plan over møtedager i 2010 

Det er tirsdager kl. 11.00 på Schulz kafe, inngang Schultz gate. 

Møtedatoer er: 

07.09. 05.10. 02.11. 

Den 07.12. kl. 13.00 blir det antagelig på Park Hotel som vanlig. 

Styret 

1 6 


Flytoget 

XLO K F Ø R E R F R E D R I K N Ø R B E C H 

Nye førere 

Den triveligste delen av jobben som 

spaltist i LMT, er å ønske nye kolleger 

velkommen til Flytoget. Mens dette 

Fire av de fem nye førerne: Lars Christian Arvesen, Bjørn Mæhlumshagen, 

Øystein Hjelmfoss og Anna Kvalsnes. (Foto: F Nørbech) 

skrives er fem lokomotivførere i ferd 

med å fullføre siste del av opplæringen 

sin hos oss. Lars Puntvold (35) kommer 

rett fra Norsk Jernbaneskole, men har 

tidligere jobbet som kundeveileder i 

Flytoget. Lars Christian Arvesen (26) er 

også rykende fersk fra skolebenken. 

Den tidligere elektrikeren har nå lyst på 

en jobb med høyere spenningsnivå. 

Narvikgutten Øystein Hjelmfoss (24) 

har litt fartstid i CargoNet, men ønsker 

å prøve seg på nye jaktmarker. Anna 

Kvalsnes (41) har to år som fører i NSB 

på merittlista og ser fram til nye kolleger 

i nytt miljø. Bjørn Mæhlumshagen 

(29) er et nyskrevet blad i lokførersammenheng, 

men har en tur over 

Grønnlandsisen i loggboka, så vi kan 

vel fastslå at han har vært ute en vinternatt 

før. Det er en stor glede og ønske 

alle fem lykke til på Flytoget. 

Flytogkonferansen 2010 

To helger i april var satt av til historiens 

første Flytogkonferanse. Programmet 

var så og si identisk på begge arrangementene. 

LMTs utsendte reporter var til 

stede på den første konferansen som 

gikk av stabelen lørdag 10. og søndag 

11, mars. Klokken tolv på lørdagen 

sørget busser for transport fra Oslo S 

opp til Holmenkollen Park Hotell. Vel 

framme ble det servert pølser og vafler 

ved hoppbakken, der en representant 

for Ski-VM 2011 orienterte om det 

kommende verdensmesterskapet. Etter 

dette gikk turen bort til hotellet hvor 

selve konferansen ble avviklet. 

Deltagerne benket seg rundt flere bord, 

og alle fikk sin egen mentometerknapp. 

Denne skulle brukes til å svare på 

spørsmål og stemme over forslag underveis. 

Stand Up komiker Øyvind Loven 

ledet showet, som inneholdt alt fra 

spørrekonkurranser om Melodi Grand 

Prix til utforming av husregler for det 

nye «felles hjem» i posthuset. Flytogets 

ledergruppe delte også ut ti års nålen til 

et knippe flotte flytogveteraner. 

Da den faglige biten av programmet 

var over, ble salen kjapt gjort om til festlokale. 

En rikholdig tapasbufe ble satt 

fram, og festen kunne begynne. Etter 

maten ble det ryddet plass på gulvet slik 

at noen kalorier kunne brennes vekk 

med heftig dans. Tre musikere sørget for 

rytmene, og stemningen steg sakte men 

sikkert. Etter, for manges vedkommende, 

en alt for kort søvn startet konferansen 

opp klokken ti på søndagen. Nå 

fikk førere og verter et helt forskjellig 

program. Morten Brandt fra Euro 

Business School holdt et langt innlegg 

med tema, motivasjon i førersetet. Om 

hensikten med dette var å øke lokomotivførerens 

arbeidslyst vites ikke, men 

flere reagerte på at det underforstått ble 

antydet at førergruppa er dårlig motivert. 

Teknisk instruktør Erlend Nyheim 

leverte en nyttig gjennomgang av 


1 7


Stand Up komiker Øyvind Loven og administrerende 

direktør Linda Bernander Stilseth startet showet. (Foto: 

F Nørbech) 

Flytogenes bremsesystem, og driftsjef 

Jarle Røsland diskuterte problematikken 

rundt den dårlige punktligheten i 

vinter. Etter dette var det hele over og 

busser fraktet en fornøyd gjeng ned til 

Oslo S igjen. Konferansen var en fin 

miks av faglig input og sosialt samvær, 

så kanskje dette kan bli starten på en ny 

tradisjon. 

Her jobbes det hardt med nye husregler. (Foto: F Nørbech) 

Askepermittering 

Natt til onsdag 14. april eksploderte det 

under isbreen Eyjafjallajökull på Island. 

Et kraftig vulkanutbrudd slynget aske 

og røkt flere tusen meter opp i atmosfæren. 

Allerede 

dagen etter lammet 

en stor askesky 

store deler av flytrafikken 

i Norge. 

For Flytoget fikk 

stengingen av Oslo 

lufthavn straks 

store konsekvenser, 

og antall reisende falt dramatisk. 

Samtidig var det et enormt behov for 

landbasert transport i landet. I en slik 

situasjon forventer man at ledelsen viser 

handlekraft og fatter de rette beslutninger. 

At Flytogets ledelse viste 

handlekraft hersker det ingen tvil om, 

men om beslutningen de fattet var riktig 

må det kunne settes et stort spørsmålstegn 

ved. 

Allerede dagen etter utbruddet sendte 

Flytoget ut et to dagers permitteringsvarsel 

til alt operativt personell. De aller 

fleste fikk dette i form av en kort tekstmelding 

på sin mobiltelefon. Det var 

nok ikke bare undertegnede som satte 

kaffen i halsen den dagen. At, det statseide, 

Flytoget som første bedrift i landet 

gikk til dette skrittet var nok et kraftig 

sjokk for mange. Bedriften har solid 

økonomi og signaliserer at den tar sine 

ansatte på alvor; samtidig disponer 

Flytoget over 3900 togseter, som det i 

den gjeldende situasjon var et stort behov 

for. At et ubetinget permitteringsvarsel 

ble sendt ut så fort er nærmest 

ubegripelig. Heldigvis ble Flytoget kontaktet 

av NSB, og etter en uvanelig rask 

prosses var de første Flytogene i drift på 

Østfoldbanen søndag 18. april. Dermed 

ble permitteringsvarslet raskt trukket 

tilbake. At et vulkanutbrudd på Island 

1 8 


skulle skape så store forstyreleser for 

europeisk luftfart hadde vel de færreste 

tenkt seg. At det i tillegg skulle lamme 

Flytogets ledelse på en lignende måte 

var en tilsvarende overraskelse for oss 

som jobber i bedriften. 

Når flytrafikken gikk inn for landing 

i Norge, var Flytoget rekordraskt ute 

med permitteringsvarsel. (Foto: F 

Nørbech) 

Flytog til Halden 

Søndag 18. april var en minneverdig 

dag på jernbanen. For første gang skulle 

Flytogmateriell trafikkere Østfoldbanen. 

På grunn av askeproblemene i luftfarten 

hadde NSB behov for flere togsett, og 

leide inn fire BM 71 fra Flytoget. 

Togene ble bemannet med personell fra 

begge selskap. Presis klokken elleve la 

tog 113 ut på turen mellom Oslo S og 

Halden. Bak spakene satt lokfører på 

Flytoget Erling Flatmoen, mens lokfører 

Rune Aardahl fra NSB hadde det formelle 

framføringsansvaret. Bak i toget var 

det konduktør Kåre Tveit og Flytogvert 

Anne Lise Hansen som sørget for ro og 

orden. Erling innrømte at pulsen nok 

var litt raskere enn vanlig, når han for 

første gang på elleve år skulle ut på tur 

til Halden. Rune kom med noen råd og 

vink underveis, men Erling hadde ellers 

full kontroll. Toget besto av to togsett, 

men på grunn av manglende godkjenning 

måtte maskinstrømretterne på det 

ene stenges. På tross av dette var toget i 

rute til Halden. 

En lystig gjeng fra Flytoget, ønsker 

velkommen om bord for reisende til 

Halden. (Foto: F Nørbech) 

I seks hele dager var Flytoget i sving 

på Østfoldbanen og fikk en kjærkommen 

inntekt på 2,5 millioner kroner. Om 

dette var en god butikk for NSB vites 

ikke, men selskapet kunne øke sin produksjon 

betydelig på andre strekkinger. 

Dette prosjektet viser at det er mulig å 

tenke «utenfor boksen», å finne nye 

løsninger. Alt togpersonell LMT har 

vært i kontakt med utrykker stor tilfredshet 

med opplegget. At personalet i 

de to selskapene samarbeidet så godt er 

svært gledelig. Håpet er at neste gang 

asken senker seg over mor Norge, kan 

et lignende opplegg gjennomførers enda 

raskere. 

Visste du at; 

• i oldtidens Romerrike var det å bli 

født med en krokete nese sett på som 

et tegn på lederskap? 

• Pepsi sitt slagord "Come alive with 

the Pepsi Generation" oversatt til kinesisk 

ble "Pepsi bringer dine forfedre 

tilbake fra graven"? 

• Budweiser Clydesdale-hestene veier 

opp til 1.050 kg og har en mankehøyde 

på nesten 1,83 m? 

• Franklin D. Roosevelt ble valgt til president 

i USA i 1932 på valgløftet om å 

avvikle alkoholforbudet? 

• i det 16. århundre ble termometerne 

fylt med brandy i stedet for kvikksølv? 

• jorden er den eneste planeten som 

ikke er oppkalt etter en gud? 

• jordens gjennomsnittshastighet i banen 

rundt solen er 107.220 km/t? 

• Al Bundy sa de velvalgte ord, "I've got 

a woman so lame that she actually 

thinks that when I groan during sex it 

has anything to do with her". 

Lokførerne Erling Flatmoen, og Rune Aardahl fikk tog 113 trygt fram til Halden. 

(Foto: F Nørbech) 


1 9


Trondheim 

XLO K F Ø R E R K J E L L S. J O H A N S E N 

Lagring av JBV-materiell? 

Det er fortsatt mange planoverganger 

her i distriktet som ikke er sikret. Det er 

til stor bekymring for både lokførere og 

bilister, men enkelte steder har en sikret 

seg dobbelt. På Åsen er det flere år siden 

det blei bygd bru over sporet, og veien 

blei lagt om. Den gamle planovergangen 

blei satt ut av bruk. Etter hvert 

har det også kommet opp gjerde der 

veien tidligere gikk inn på planovergangen. 

Likevel står fortsatt de gamle 

bommene med tilhørende signal på 

plass. Hva om de pga en feil viser stopp 

en gang? Vi må vel stoppe og forvisse 

oss om at ingen biler kjører gjennom 

gjerdet og ut på sporet, og passere veirestene 

i maks 10 km/t? 

Det er muligens en praktisk ordning 

for JBV at bommene står på stedet inntil 

de kan flyttes til et nytt sted som 

trenger bommer, men det virker unektelig 

litt merkelig. Det har alltid blinket 

hvit lys når jeg har passert, så vi får 

håpe at ingen får stopp her. 

Bom og gjerde 

Bakveggen i førerrommet på 

Type 93! 

Denne har lenge vært til stor frustrasjon 

for lokførerne som betjener settene. Det 

er som kjent ingen bakvegg, bare tynne 

glassdører mellom førerrom og kupe. 

Disse isolerer ikke noe for støy fra 

kupeen. Ofte er det familier med små 

barn i setene «helt oppå» førerstolen. 

Det virker i alle fall som om de sitter 

helt oppå oss. Og ettersom alle og enhver 

har fått mobiltelefoner og helt 

usjenert «roper ut» om sine erfaringer 

og følelser over telefonen og til alle som 

sitter rundt, har sjølsagt problemet bare 

blitt større. 

Helt siden settene var nye i 2001 har 

Tynne glassdører. 

dette vært tema for verneombud og tillitsvalgte. 

I alle fall i 7 år har saken 

versert i AMU-systemet. Vi ble lenge 

møtt med at det ikke var noe å gjøre 

med dette siden togsettene ikke var 

formelt overtatt av NSB. Nå er de jo overtatt, 

men fortsatt ingen løsning. 

Nødutgangen fra kupeen er lagt gjennom 

disse dørene, så det har komplisert 

saken. En har prøvd å finne alternative 

nødutganger gjennom vindu i kupeen, 

men dette har vist seg å være vanskelig. 

Nå har vi endelig kommet fram til et 

«konsept» som skal forsøkes. Det er 

vedtatt at det skal gjennomføres i AMU 

Drift, men så blei det stoppet av 

Teknikk! At NSBs sikkerhetskontor har 

godkjent løsningen er tydeligvis ikke 

nok, Teknikk vil ha det sendt til 

Jernbanetilsynet. Dessuten vil de ha 

mer penger, alt som bygges om i 

Trondheim blir jo svært dyrt! Nå får vi 

se hva tilsynet sier – hvis noen får ut 

fingeren og får sendt en søknad dit. 

På andre togsett har vi tidligere fått 

krav om egne låser i dørene, så ingen 

kan bryte seg inn i førerrommet og 

kapre toget. Men det gjelder vel bare på 

Østlandet, på dieselstrekningene skal 

det tydeligvis være lettest mulig å forstyrre 

føreren og komme seg inn i førerrommet. 

En påminnelse 

1. mai – egentlig burde jeg gått i tog – 

ikke kjørt et. Vi nærmer oss Verdal, fra 

nord. Her er det en usikret planovergang. 

Tidligere var det mye vegetasjon 

og trær. Uoversiktlig og ekkelt å se, men 

nå er området ryddet og terrenget er 

planert så det er blitt mye mer oversiktlig. 

Det er lenge siden jeg har vært i 

nærheten av noe problem her. De som 

pleier å kjøre bil her stopper i god avstand 

fra sporet, på toppen av bakken. 

«Tog kommer» – ingen biler å se. Godt. 

Verdal er blitt en viktig arbeiderkommune 

med Aker Verdal og andre store 

arbeidsplasser. De har nettopp fått store 

oppdrag. 1. mai er en viktig dag her. 

Plutselig, over haugen fra høyre, sjølsagt 

fra høyre i dag, en hvit bil i stor 

fart. Jeg hiver meg på tuta, rekker ikke 

bremse. Jeg ser ned til høyre, stanser 

den? Ja, ingen smell, jeg ser i speilet: 

der står den 1 – 2 meter fra sporet. Av 

2 0 


Her kommer ingen biler! 

I dyp konsentrasjon i Tunellen. 

2 lokførere blant Jernbanemestrene i år også. 

og til tenker man tanker 

man ikke bør. Det blir en 

bra 1. mai likevel, på tross 

av sluddbyger. 

Skytende lokførere? 

Det har vært JM i skyting 

igjen. Denne gang i 

Trondheim, på Marienborg. 

Vi skøyt med luftpistol, luftgevær 

og noen med miniatyrgevær 

på 15 meter. Det er 

plass til mange flere deltakere, 

og lokomotivpersonalet 

har mange gode resultater å forsvare. 

Hvis det finnes noen der ute som skyter 

pistol eller gevær, hiv dere med i jernbanemesterskapene. 

Ta kontakt med 

det lokale jernbaneidrettslaget og få 

info om når og hvor. Det finns et der du 

jobber! Eventuelt kontakt meg. 

Og veggdekorasjonene dere ser på 

bildet er også gjort av en tidligere lokfører, 

Georg Jensen. 

Visste dere at? 

Jeg får ta litt etter Fredrik i Flytoget, 

men kanskje med en litt annen innretning. 

• I Tyskland er pensjonsalderen økt fra 

65 til 67 år 

• De 25 best betalte Hedgefond bestyrerne 

i USA hadde en gjennomsnittsinntekt 

i 2009 på 1 milliard dollar. 

Han som tjente mest, David Tepper, 

tjente $ 4 milliarder. Nummer 2 på 

lista, som enkelte kanskje har hørt 

om, var George Soros, inntekt $ 3,3 

milliader. Hedgefond er lite lovregulert, 

består vanligvis av opptil 100 

partnere og har en innskuddskapital 

på mellom $ 75 millioner og $ 10 

milliarder. Denne beholdningen låner 

de mye på, og forvalter derved mye 

større kapital. Til sammen forvaltet de 

opptil $ 2,5 billioner i 2008. De kalles 

ofte «Spesialfond (mutual funds) for 

de superrike». 

• I USA må du minst ha en formue på $ 

1 million, og ha investeringskunnskaper 

for å få delta. Hedgefondene 

skaper ikke noen verdier, de går ikke 

inn med nyskapingskapital for å støtte 

nye bedrifter. Driver ofte med derivater 

og såkalt «shortselling». De setter 

den kapitalistiske ideen på spissen: få 

penger til å skape mer penger», uten 

noen forstyrrende produksjon eller arbeidere. 

Fondene har blitt mye kritisert 

for drastisk å forverre den såkalte 

finanskrisen. I den senere tid har 

mange fond vært aktive med å spekulere 

mot økonomien i Hellas, og 

derved gjort situasjonen for vanlige 

folk mye verre. 

• Hedgefond har vært forbudt i Norge, 

men blir i disse dager tillatt. Børsen 

jubler. 

• USA har en fattigdomsrate på 14%, 

Sverige 5 %. 


2 1

Hjelp, skal vi ha barn? 

Av lokomotivfører Jørgen Sundt 

På temakvelden 11. mai var det rettigheter i forbindelse med svangerskap, fødsel/ 

adopsjon og permisjonsrettigheter i barnets første leveår det handlet om. Dermed 

var det også en noe lavere gjennomsnittsalder på publikum enn ellers. Flere hadde 

også med seg sin bedre halvdel for å få innsikt i et regelverk som kan være ganske 

komplisert, i allefall hvis man ønsker å benytte seg av noen av de fleksible mulighetene 

regelverket gir rom for. Representanter fra både Flytoget, NSB og NAV var 

invitert for å snakke om regelverket og hvordan det blir håndhevet. 

Fra NAV i Oslo kom Hanne Rüppel og 

orienterte generelt om lovverket. En 

grunnleggende forutsetning er selvfølgelig 

medlemskap i Folketrygden, noe alle 

som er bosatt i Norge er. Formålet med 

ordningen er å sikre inntekt for foreldre 

i forbindelse med svangerskap, fødsel 

og adopsjon. Retten til foreldrepenger 

opptjenes gjennom yrkesaktivitet, og 

både mor og far opptjener rettigheter. 

Man kan velge å ta ut 46 uker med 

100 % lønn, eller 56 uker til 80 % lønn. 

De ni første ukene er forbeholdt mor, 

og 10 uker forbeholdt far. Resten kan 

foreldrene (i utgangspunktet) dele som 

de ønsker. Bortsett fra de tre siste ukene 

før og seks første etter fødselen, som av 

medisinske grunner må tas ut av mor, 

kan fars kvote tas ut når som helst og 

fordeles som man vil. Foreldrene kan 

også velge å ta hele, eller deler av, 

permisjonen som gradert uttak. For eksempel. 

kan far velge å kombinere 

fedrekvoten med 50 % arbeid og på den 

måten strekke permisjonen over 20 

uker. De to første ukene etter 

fødsel/adopsjon har far dessuten rett til 

velferdspermisjon som således ikke 

trekkes fra fedrekvoten. 

Det er viktig at søknad om permisjon 

sendes både arbeidsgiver og NAV. Uten 

at arbeidstaker sender søknad til NAV 

vil ikke arbeidsgiver få ettergitt sine utgifter. 

Men vanligvis vet man jo opptil 

ni måneder før, hva som skal skje, så 

det burde være overkommelig for de 

fleste å få av gårde en søknad i tide. 

Egen praksis i NSB 

NAVs omfattende innledning, ble etterfulgt 

av NSBs Rune Naustdal. NSB 

hevdet at fedrekvoten må tas sammenhengende 

og at gradert uttak måtte tas i 

minst 6 mnd med en stillingsprosenten 

på minst 50 prosent, ellers ble vanskelig 

å tildele tjeneste. 

Det ble reaksjoner fra salen på at 

NSB opererer med retningslinjer som 

innskrenker de rettigheter som lovverket 

gir rom for. Det ble også gitt eksempler 

på at NSB har dratt fordel av at lokførere 

tar ut delvis permisjon og bidrar 

med helgetjeneste i løpet av permisjonstiden. 

Her var nok opplevd praksis fra 

personalets side, noe annerledes enn 

administrasjonens teori om hva som var 

fornuftig. NSB var ikke 

avvisende til dette. Det 

ble også snakket om at 

lokførere bør ta ut 

permisjon på en måte 

som både arbeidstaker 

og arbeidsgiver kan leve 

med. 

meste sagt da Therese Kvehaugen fra 

Flytoget fikk slippe til. Som vanlig er 

Flytoget nr. 1 i personalbehandling, så 

da passer det jo å ta det beste tilslutt. 

Flytoget gjør det enkelt ved å kalle inn 

de som står foran en permisjon til en 

samtale med personalavdelingen, for å 

klargjøre hvilke ønsker den ansatte har 

for uttak av sine rettigheter. Dermed er 

det meste er på plass når 

fødselen/adopsjonen står for døra. 

Flytoget er også i ferd med å gjøre avtale 

med jordmor for å kunne rådgi 

gravide som tjenestegjør i tog best mulig, 

og legge opp, evt. legge om, tjenesten 

deretter. Forbilledlig igjen! 

Hva med studenter? 

NSB hevdet at studenter ved Norsk 

Jernbaneskole ikke er ”arbeidstakere” i 

Folketrygdens forstand og således ikke 

tjener opp rettigheter verken til foreldrepenger 

eller sykepenger den tiden 

de går på skolen. Fulle rettigheter forutsetter 

pensjonsgivende inntekt i minst 

seks av de siste 10 månedene før permisjon 

skal tas ut, noe som kan være vanskelig 

å opparbeide i løpet av skoleperioden. 

Hanne Rüppel fra NAV. Foto: Jørgen 

Sundt. 

Flytoget er best 

Etter at NAV og NSB 

hadde redegjort etter 

beste evne, var det 

Rune Naustdal fra NSB, til venstre på bildet, 

møtte motbør. Foto: Jørgen Sundt. 

2 2 


Historisk 

lys 

H I STO R I K E R H A R A L D B E R N T S E N 

ÅRETS LØNNSOPPGJØR 

I dag er arbeidsgiverne i hele den kapitalistiske 

verden, også i Norge, igjen på 

offensiven for å få bort de landsomfattende 

avtalene og i neste omgang kollektivavtaler 

og fagbevegelse i det hele tatt. 

De allmenne betingelsene for dette er 

den internasjonale massearbeidsløsheten 

som har prega den samme verden sia 

midten av 1970-tallet, som sterkt har 

svekka fagbevegelsen og de posisjonene 

den hadde oppnådd under den lange 

oppgangen etter andre verdenskrig, og 

som med våre dagers såkalte finanskrise 

har nådd nye rekordhøyder i mange 

land. 

I det oljeproduserende Norge, som 

sia 1993 har sleppi forholdsvis lett unna 

massearbeidsløshet, var det tariffoppgjøret 

i år 2000, der 63 prosent av LOmedlemmene 

stemte nei til et anbefalt 

forslag fra LO-ledelsen, som fikk arbeidsgiverne 

i NHO til for alvor å knesette 

en anti-faglig strategi. Det skjedde 

gjennom utarbeidelsen av et såkalt arbeidsgiverpolitisk 

program. 

Programmet, som gjelder for NHO i 

dag, tar opp de krava som NHO mener 

at den internasjonale konkurransen 

stiller om lønnsmoderasjon og såkalt 

fleksible arbeidsvilkår – for eksempel i 

form av oppmjuking av normalarbeidsdagen. 

Det framhever også behovet for 

å få gjennomført det som lenge har vært 

NHOs strategiske mål i tariffoppgjøra, 

men som hittil faktisk har kommi lengst 

i offentlig sektor: Desentralisering av 

lønnsfastsettinga ned til den enkelte bedrift 

og individualisering av lønnsfastsettinga 

ned til den enkelte arbeider. 

Med dette programmet går NHO inn 

for å få fjerna landsomfattende kollektivavtaler 

av den typen som blei innført 

i og med Verkstedsoverenskomsten for 

103 år sia, i 1907. Slike avtaler svekker 

nemlig, i følge NHO, arbeidsgivernes 

evne til å konkurrere på et globalisert 

verdensmarked, der det i mange land 

ikke fins slike avtaler eller en tilsvarende 

fagorganisasjon. Kollektive avtaler 

og dermed fagorganisasjonen i seg sjøl 

er for NHO en konkurransemessig 

ulempe som Norge må kvitte seg med. 

NHO vil altså at lønns- og arbeidsforhold 

i Norge skal ned på et langt 

lavere internasjonalt nivå. Og for å oppnå 

dét vil de gjenopprette den gamle 

konkurransen arbeiderne imellom fra 

før det kollektive avtalesystemet vant 

fram her i landet omkring forrige århundreskiftet. 

Det vil si: Bli kvitt det de 

kaller en utdatert fagbevegelse. Det er 

da ikke lenger bare tale om å klare seg i 

konkurransen fra land i andre verdensdeler 

som Kina og India, der det er ubegrensa 

tilgang på billig arbeidskraft og 

det knapt fins eller er tillatt noen fri fagbevegelse. 

Den langvarige massearbeidsløsheten 

i vår egen del av verden 

har brakt fagbevegelsen ned på knea og 

ført til at i dag kjemper de tyske sosialdemokratene 

for ved lov å få gjennomført 

en minstelønn på 65 kroner i timen, 

i Storbritannia er den allerede lovfesta 

enda lavere, og i USA møtte Obama 

massiv motstand fra arbeidsgiverne da 

han innførte ei minstelønn på 45 kroner. 

I det kriseramma Hellas forlanger nå 

EU og IMF bortfall av kollektivavtalene 

som vilkår for å yte landet finansiell 

«hjelp» – i tillegg til ei lang rekke kontra-reformer. 

Det er slike forhold NHO vil nærme 

seg når de ikke aksepterer at de kollektive 

avtalene blir allmenngjort for på det 

ene tariffområdet etter det andre å få 

slutt på sosial dumping av arbeidsinnvandrere, 

sist i verftsindustrien. 

Argumentet er åpent at allmenngjøring 

tar fra arbeidsgiverne muligheten til å 

spille på konkurransen mellom arbeiderne. 

Den nye NHO-direktøren 

Bernander har sagt det slik: «Det kan 

virke som om LO forsøker å definere 

sosial dumping som alt som ikke er i 

samsvar med tariffavtalens bestemmelser. 

Det er vi uenige i. Hvis det skulle 

være slik, innfører man i realiteten tarifflønn 

som nasjonalt minstenivå, og vi 

får et mye mer rigid arbeidsliv.» Og han 

begrunner at verftsindustrien klaga allmenngjøringsvedtaket 

inn for EØS-organet 

ESA med frykt for «at for omfattende 

allmenngjøring av norske tariffvilkår 

vil føre til nedlegging i stor skala». 

(Klassekampen 1. oktober 2009.) Altså: 

Kollektivavtalene må undergraves og 

fjernes av omsyn til konkurranseevnen. 

Av samme grunn vil NHO, framfor 

kollektivt avtalte minstelønninger, ha 

lovfesta ei lavere minstelønn, som arbeidsgiverne 

kan utnytte til å dra alle 

lønninger ned på minimumsnivået. Det 

er den samme motstanden mot allmenngjøring, 

det vil i siste instans si 

kollektivavtaler i det hele tatt, som har 

gjort seg gjeldende i årets tariffoppgjør 

når arbeidsgiverne først har stilt seg på 

bakbeina mot alle krav om heving av 

den tariffesta minstelønna, som er gjenstand 

for forhandlinger og kan økes fra 

oppgjør til oppgjør. Det var dette spørsmålet 

streiken i bygningsbransjen 

handla om. På ny gikk bygningsarbeiderne 

i spissen for å hindre at arbeidsinnvandrere 

skal dumpes sosialt, og 

dermed hindre dumping av lønnsnivået 

for alle bygningsarbeidere og arbeidere i 

andre bransjer. 

Det andre hovedspørsmålet i årets tariffoppgjør, 

kampen for likelønn, handler 

i bunn og grunn om det samme, særlig 

når den blir konsentrert om å løfte 

lønnsnivået i de bransjene og yrkene 

som er dominert av kvinner, som arbeidsgiverne 

tradisjonelt har brukt som 

«arbeidsinnvandrere» til i praksis sosial 

dumping. 

Framfor et fortsatt kollektivavtalesystem 

og allmenngjøring av tariffene 

drømmer NHO våte drømmer om at 

rekka av dommer i EF-domstolen de 

siste åra, som har gjort det ulovlig for 

myndigheter å kreve nasjonale tariffvilkår 

i offentlige oppdrag og for fagbevegelsen 

å ta i bruk sine kampmidler som 

blokade og streik for å handheve gjeldende 

tariffvilkår. Det er dommer som til 

forveksling likner de foreningsfiendtlige 

lovene det borgerlige stortingsflertallet 

vedtok i 1933, og som gjorde det ulovlig 

å streike og gå til boikott for å tvinge 

gjenstridige mindre arbeidsgivere til å 

undertegne tariffavtale – med blant andre 

skogsarbeidere og hotell- og restaurantarbeidere 

som på denne tida 

blei organisert i LO for første gang, 


2 3

Lokførere uten grenser 

Faglig samarbeid på tvers av landegrenser 

Av lokomotivfører Grethe Thorsen 

Sosial dumping er når et selskap vinner ei kontrakt på bakgrunn i ulike arbeids- og 

lønnsvilkår, og transportsektoren tenderer til å være verst i klassen når det gjelder 

sosial dumping. Lastebilnæringen minner om et moderne slaveri. Østeuropeiske sjåfører 

arbeider for luselønn i måneder i strekk i danske og norske selskaper, som for 

eksempel Kim Johansen og Blomquist. Sjåførene jobber uten tariffavtaler. De bor i 

trailerne, er uten tilgang på dusj- og toalettmuligheter, og mangler fasiliteter for 

matlagning. 

Hvorfor er engasjement i internasjonal 

og europeisk fagbevegelse viktig for 

NLFs medlemmer? 

Jernbanesektoren i Europa åpner seg 

stadig mer. I overskuelig framtid får vi 

ERTMS og et felles ordrespråk å forholde 

oss til. Dette vil føre til at grenseoverskridende 

kjøring, og selskaper 

som etablerer seg på tvers av landegrenser, 

blir mer vanlig. Norge må også 

ta hensyn til EU-direktiver og felleseuropeisk 

lovverk. «Jernbanepakke 3» inkluderer 

direktiver om full liberalisering 

av grenseoverskridende jernbanetrafikk, 

og det foreligger EU-lovverk 

som påbyr anbud ved offentlig kjøp av 

persontrafikk, selv om jernbanen pr. i 

dag er unntatt fra dette påbudet. 

NLF forbereder seg på en forventet 

utvikling i jernbanesektoren ved å ha 

en aktiv rolle i både nordisk, europeisk 

og verdensomspennende samarbeid for 

faglige rettigheter. I praksis bekjempes 

sosial dumping i Norge ved å holde 

dikene mot konkurranse fra svenske tariffavtaler. 

Disse ligger (inkl. kronekurs) 

30-40 % under norske lønninger, 

og har billigere pensjonsordninger. En 

reel trussel i godssektoren er at Green 

Cargo eller Deutsche Bahn (DB) 

kommer inn i Norge og begynner å 

konkurrere med CargoNet om hvem 

som kjører billigst. Da ligger vi med 

norske lønninger dårligere an. 

Internasjonalt arbeid er et sentralt 

punkt på NLFs toppskoleringsprogram. 

Deltagerne fikk derfor anledning til å 

være med på et møte med europeisk 

fagbevegelse, hos Jernbaneseksjonen i 

European Transport Workers 

Federation (ETF). Møtet fant sted i 

Istanbul i Tyrkia. I framtida vil internasjonal 

samhandling antageligvis bli et 

mer betydningsfullt arbeidsomåde for 

NLF. Det er derfor avgjørende at tillitsvalgte 

er godt skolert på dette området 

og tilknyttet såvel europeiske, 

som internasjonale nettverk. 

Hva er konsekvenser av privatisering 

av persontrafikken i Europa? 

Privatisering av persontrafikken var det 

viktigste temaet på dagsorden på ETFmøtet. 

Temaet engasjerte og bekymret 

alle deltagerlandene. Deltagerne frykter 

at privatisering vil føre til at private selskaper, 

som kommer inn på markedet, 

velger å kjøre kun lønnsomme strekninger 

og avganger, men ikke de ulønnsomme 

innimellom. Hvis det offentlige 

skal dekke inn de upopolære og ulønnsomme 

avgangene vil det innebære, 

dersom disse togene fortsatt skal gå, at 

det vil bli dyrere for skattebetalerne 

fordi det ikke lenger blir noe kryssubsidiering 

mellom lønnsomme ulønnsomme 

tog. Det vil profitteres på enkelte 

linjer, og de andre må dermed subsidieres 

mer. En slik utvikling hadde 

man erfaring med fra blant annet 

Hellas. Liberalisering av persontrafikken 

vil legge til rette for at private investorer 

kan skumme fløten av markedet, 

mens det i realiteten vil bli dyrere 

for passasjerene. Private selskaper vil 

inn i dette markedet fordi det ligger 

penger her, i allefall i visse deler av det. 

Målset tingen med jernbanedrift vil utelukkende 

dreie seg om å tjene penger, 

og ikke å utføre transporttjenester samfunnet 

har behov for. 

Representantene fra jernbanepersonellet 

er naturligvis ikke bare bekymret 

for økte billettpriser og bruken av 

skattepenger. Lønnsreduksjoner, dårligere 

arbeidsvilkår og dårligere sikkerhet 

er også reelle trusler i kjølvannet av 

privatisering. 

Storbritannia, som har erfaring med 

privatisering av persontrafikken, viser 

til at det er blitt etablert «kapitalistmonopoler». 

Etter en tid med konkurranse 

viser det seg at kun store multinasjonale 

transportselskaper som 

Deutsche Bahn (DB) overlever. DB er i 

ferd med å nærmest fullstendig overta 

jernbanedriften i England. Selskapet 

har også kjøpt opp Arriva, som er store 

innen jernbane i blant annet Sverige og 

Danmark, og er etter hvert blitt dominerende 

innenfor persontrafikk. 

Tendensen er at når det fjernes et monopol, 

så etableres et nytt, men da uten 

folkevalgt styring og kontroll. En konsekvens 

av denne utviklingen er at lokførerne 

i England har gått ned mer enn 

10% i lønn. 

Danmark opplever at selskaper som 

DB ansetter «billige» svenske og tyske 

lokomotivførere, som deler landet mellom 

seg og skviser danske lokførere. I 

Belgia har man opplevd kutt i opplæringsprogrammene 

for jernbanepersonell. 

Parallelt har det inntruffet flere 

ulykker, noe de belgiske representantene 

frykter at har en sammenheng. 

Tilsvarende historier ble fortalt fra de 

2 4 


italienske og tyrkiske tillitsvalgte. 

Tyrkisk jernbane er ikke privatisert, 

men antall jernbaneansatte er de siste 

årene blitt halvert, uten at teknologien 

de jobber med er blitt oppgradert, eller 

at arbeidsmengden er redusert. Det betyr 

at halvparten så mange ansatte skal 

gjøre den samme jobben som før, med 

det samme gamle materiellet. Også 

Tyrkia har opplevd flere ulykker med 

Ingeborg Vestre og Ronny Danielsen holdt et foredrag om NLFs toppskoleringsprogram. 

Både toppskoleringen, og den norske kvinnedeltagelsen, vakte interesse 

blant de øvrige deltagerne på ETF-møtet. Her ser vi Ingeborg og Ronny, til 

venstre i bildet, sammen med Sabine Trier og Guy Greivelding fra ETF. 

skader og dødsfall, som de knytter til 

denne nedbemanningsprosessen. De 

tyrkiske lokomotivførerne har veldig 

lange dagsverk, det er helt vanlig med 

12 timer kjøring i strekk. 

Fagorganiserte jernbanearbeidere i 

Tyrkia har ikke streikerett i sin tariffavtale 

og mangler kampmidler for å påvirke 

sin arbeidssituasjon. De var også 

skeptisk til tyrkiske myndigheters satsing 

på høyhastighetsbaner, fordi fagpersonale 

ikke er blitt involvert i prosessen. 

Den nye infrastrukturen er dimensjonert 

til bare 160 km/t. Noe de ikke 

synes er verken imponerende eller særlig 

framtidsrettet. 

Hvilke verktøy har vi for å møte disse 

utfordringene? 

50/50 avtaler. Slike avtaler innebærer 

for eksempel at når svenske ansatte 

som kjører inn i Norge, skal norske ansatte 

kjøre tilsvarende like langt inn i 

Sverige. Det arbeides aktivt å etablere 

tilsvarende avtaler på europeisk basis. 

For å håndheve slike avtaler er man 

helt avhengig av et samarbeid med tillitsvalgte 

i andre land. 

NLF jobber for at norske og eventuelt 

felles nordiske arbeidstidsbestemmelser 

skal gjelde for all kjøring på norsk 

side av grensen. 

Det er også ønskelig at utenlandske 

selskaper som etablerer seg i Norge ansetter 

norske lokførere, i stedet for å 

leie inn billigere utenlandsk arbeidskraft. 

Endringer i Jernbanepersonalets Helsefond fra 1. juli 2010 

Jernbanepersonalets Helsefond ble etablert 

fra 1. januar 2006, som en tilpasset 

videreføring av Jernbanens 

Sykekasse. Sykekassen ble avviklet fra 

samme dato. Helsefondet yter refusjon 

for utgifter til tannlege, lege/røntgen og 

medisin, til dem som var medlemmer av 

Sykekassen pr. 31. desember 2005, og 

som ønsket å være medlemmer i 

Helsefondet. 

Refusjonen fra Helsefondet dekkes 

gjennom midler tilført av NSB, 

Jernbaneverket m.fl. ved etableringen, 

og en månedlig kontingent fra medlemmene. 

Forutsetningen ved opprettelsen var 

at Helsefondets virksomhet skulle drives 

i 15 år. Resultatene etter vel 4 års 

drift viser at dette ikke vil være mulig 

uten å endre kontingent og/eller ytelser. 

Styret for Helsefondet har på denne 

bakgrunn vedtatt følgende endringer 

med virkning fra 1. juli 2010: 

• Månedlig kontingent økes med kr. 10, 

til kr. 140 pr. medlem pr. måned. 

• Det innføres en nedre grense for tannlegerefusjon, 

slik at minste 

refusjonsbeløp blir kr. 300 pr. regning 

som innsendes. Innsendte regninger 

som er lavere enn kr. 1.000 gir følgelig 

ingen refusjon. 

Styret for Helsefondet håper medlemmene 

av fondet har forståelse for 

nødvendig¬¬heten av disse tiltakene, 

som gjennomføres for å kunne oppnå 

en levetid for Helsefondet i tråd med 

siktemålet ved opprettelsen. 

Med vennlig hilsen 

Jernbanepersonalets Helsefond 

Harald Sjom 

Styrets leder 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. 

Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo. 

Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening. 


2 5

Stolkilen – NLFs hytter på Sørlandet 

En ny sommersesong nærmer seg, og NLFs hytter på 

Stolkilen i Søgne kommune står klare til å ta i mot gjester fra 

fjern og nær som ønsker seg et behagelig og avslappende 

opphold i Sørlandets fineste skjærgård. 

Hyttene som ble oppført i 2009, er på 70 – 90 kvm og har 

moderne fasiliteter med innlagt strøm og vann/kloakk. Det 

finnes dusj/wc og badstue på alle hyttene, og alle hyttene 

inneholder 3 soverom med sengeplass til 8. I tillegg er det på 

hyttene 1-3 en stor hems, hvor det er lagt ut madrass til 2 

personer. Det ligger puter og dyner til 10 personer på hver 

hytte. Hyttene er for øvrig utstyrt med komfyr, kaffetrakter, 

vannkoker, mikrobølgeovn, kjøleskap, TV med Riks-Tv 

pakke og dekketøy til 12 personer. Til hver hytte følger det 

med en 13 fots pioner jolle med påhengsmotor. 

Utleieprisene for sommeren 2010 er: 

Leieperioden for ukesleie starter søndag kl. 15.00 og avsluttes 

påfølgende søndag kl. 12.00, og leieperioden for helgeleie 

starter torsdag kl. 15.00 og avsluttes søndag kl. 12.00 (3 

døgn) 

Frist for å søke om leie i sommersesongen, som går fra og 

med uke 24 til og med uke 34, er 1/4. Fordeling blir så 

foretatt umiddelart etter denne dato. Eventuell ledig kapasitet, 

fordeles deretter etter prinsippet «først til mølla». 

Dersom man ønsker å leie hyttene utenfor sommersesongen 

fordeles også det etter prinsippet «først til mølla». 

Utleieformidling foretas av Norsk Jernbanes 

Turistorganisasjon (NJT), og ytterligere informasjon kan fås 

ved henvendelse dit på telefon 23 62 05 20 

(man. – tor. kl. 9-13). Se også NJTs hjemmeside www.njt.no 

Alle er hjertelig velkommen som leietakere på Stolkilen. 

Hytte 1 og 2: 

LEIETAKER Uke Helg Dag 

Medlemmer av forening Kristiansand 2700,- 1500,- 500,- 

Øvrige leietakere 6500,- 1950,- 650,- 

Hytte 3: 

LEIETAKER Uke Helg Dag 

Alle leietakere 6500,- 1950,- 650,- 

Hytte 4: 

LEIETAKER Uke Helg Uke 

Alle leietakere 7500,- 2400,- 800,- 

266 

LLOKOMOTIVMANDS O K O M O T I V M A N D S TIDENDE I D E N D E NR. R . 53-2010 

- 2 0 1 0

Postkort fra gamle dager 

Nå får vi være litt internasjonale til en forandring. Vi starter i Tyskland på en øy utenfor Hamburg, der de har en liten smalsporet 

jernbane, bilde er fra 1969. Så tar vi turen over til England og til Waterloo stasjon. Videre derfra hopper vi like godt over dammen 

til USA, og der kommer dampen langs elva, men jeg savner cowboyer og indianere, som på cowboyfilmene. Bildet er fra ca. 1900. 

Til slutt så ser vi en riktig gammel roterende snøplog. . Otto 

Kollega Gunnar Kristoffersen 

har sendt oss dette bildet. 

Det er sikker ikke alle som 

vet at det før gikk godstransport 

på trikkenettet i Oslo 

før. Kanskje det kan være noe 

for CargoNet å prøve seg på 

for å utvide virksomheten 

sin. Det hadde nok vakt oppmerksomhet 

med en Di 8 

oppover Grünerløkka. 


2 7

T A K K 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING BERGENSBANEN 

Takk for fin blomsterhilsen til min 70 

års dag. 

Hilsen Olav Stalheim 

Pensjonert lokomotivfører 

NSB DRIFT SKIEN V/AVD.LEDER 

TROND INGE HAUGEN 

Hjertelig takk for oppmerksomheten i 

anledning min 50 års dag. 

Hilsen Arnfinn Eskilt 

Lokomotivfører 


FORENING TRONDHEIM 

Takk for blomsterhilsen og besøk på 

min 90 års dag. 

Hilsen Lars Dalsheim 


NSB DRIFT ØSTLAND 

V/AVD.LEDER PER BERGER 

Tusen takk for hyggelig blomsterhilsen i 

forbindelse med mitt sykefravær. 

Hilsen Trond Thorvaldsen 



FORENING ØSTFOLD 

Tusen takk for hyggelig blomsterhilsen i 

forbindelse med mitt sykefravær. 


FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen 

fra gutta på pensjonisttreffet, samt besøk 

av foreningens representanter på 

min 80 års dag. 

Hilsen Magnar Gjesteby 



FORENING NORD 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

75 års dag. 

Hilsen Erling Sørensen 



FORENING ØSTFOLD 

Hjertelig takk for den fine blomsterhilsen 

til min 75 års dag. 

Hilsen Kjell Aatangen 




Tusen takk for meget hyggelig blomsterhilsen 

i forbindelse med mitt sykdomsfravær. 

Med vennlig hilsen Ivar Sundsdal 

Lokomotivfører Cargonet Ål 

NSB DRIFT NORD BODØ 

Hjertelig takk for gaven jeg fikk fra 

NSB v/Rolf Adolfsen i anledning 60 

årsdagen min. Takker samtidig venner 

og kolleger for oppmerksomheten i anledning 

dagen. 

Hilsen Ståle Elstad Mosjøen 



FORENING HAMAR 

Hjertelig takk for blomstene jeg fikk på 

min 80-årsdag! 

Med vennlig hilsen Georg Andreassen 


JERNBANEPENSJONISTENES 

FORENING BERGENSBANEN OG 



Hjertelig takk for blomster og hyggelig 

hilsen i anledning min 90 års dag 8. 

mai. 

Hilsen Leif Opheim 



FORENING TRONDHEIM 

Takk for hyggelig besøk og vakre 

blomster på min 80-årsdag. 

Hilsen Arnulf Dybwad 

Pensjonert Lokomotivfører 

Hilsen Trond Thorvaldsen 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 25. MAI 2010 

Pensjonert lokomotivfører Trygg Ørnulv Ødegaard død 05.05.2010 

2 8 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Tunga stasjon, Bergensbanen 

(Foto: R. Sande) 

B 

Sjønstadalen stasjon, Sulitjelmabanen 

(Foto: M. Walinowski) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, 

Fagerheimgt 34C, 3115 Tønsberg Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Svein Magne Morken, 

Kornsiloveien 91B, 2316 Hamar Mob.: 91 73 91 41 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Arnt Reidar Larsen, 

Sangesland, 4715 Øvrebø Mob.: 90 10 68 33 

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34 

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Kjell-Arne Rondestvedt, 

Reinroseveien 15, 8515 Narvik Mob.: 95 92 39 45 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


2 9

P OS T E N NOR G E 

P 

. 

P. 

T A L T 

P O R 

T O 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

B 

E 

Vi minner om at du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

Allservice

5 - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?