10 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Det trengs mer til jernbanen Side 1 

Frustrasjoner og konsekvenser Side 6 

Gevingåsen tunell Side 20 

Nr. 10 – 2011. 104. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Tidsmålinger Side 4 

Frustrasjoner og konsekvenser Side 6 

På kryss og tvers Side 8 

Statsbudsjettet 2012 Side 16 

Gevingåsen tunell Side 20 

Spansk mellomdistanse: 

– med AvANT til Segovia Side 22 

Første møte med pensjonerte lokomotivførere 

i gamle Oslo distrikt Side 24 

Sporkryss Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 8 000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4 000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2 000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1 000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Tre stykker med lang ansiennitet, lengst har nok en EL 14 og men godt etterfulgt av 

lokomotivførerne Rune Sande og Arne Bjerke på Hønefoss. Foto: Gjermund Hansen. 

Redaksjonen avsluttet: 07.10.11 

Redaktør: Rolf Jørgensen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Grafica Hundsnes 

Trykk: Gunnarshaug AS

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Rolf Jørgensen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 10 2011 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

NOVEMBER 2011 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 500,– pr. år. 

104. årg. 

Det trengs mer penger til jernbanen 

Forbundsleder Rolf Jørgensen 

Statsbudsjettet ble lagt fram i 

oktober med en økt bevilgning til 

jernbanen på en milliard kroner. 

Det utgjør 12,5 milliarder og er en 

økning på 8,7 prosent. En økning 

vi er fornøyd med og det er en helt 

annen holdning til jernbanen enn i 

tidligere tider. 

Bevilgningene til offentlig kjøp 

av persontrafikk øker med 300 millioner 

kroner og vil i 2012 være på 

2,5 milliarder kroner. Det er med 

på sikre persontrafikken i både i 

sentrale strøk og i distriktene og vil 

være med på å trygge våre arbeidsplasser 

i NSB. «Nye tog» (type 74 og 

75) blir finansiert gjennom offentlig 

kjøp, men NSB må få økonomisk 

handlingsrom til å benytte seg av 

opsjonen på 100 togsett til. Dette for 

å møte en forventet trafikkvekst på 

Østlandet. 

Bevilgninger til drift og vedlikehold 

i Jernbaneverket øker med 

8 prosent og er på 5, 28 milliarder. 

Dette betyr at en får fullført de store 

vedlikeholdsprosjektene i Oslo og 

på Østlandsområdet. Med en slik 

økning vil det være midler til å 

gjennomføre tiltak mot ras og flom 

over det ganske land. Vi kan ikke 

ha en infrastruktur som blir stengt 

et titalls ganger i løpet av et år på 

grunn av dårlig vær. 

Det bekymrer oss at bevilgningene 

til investeringer i infrastrukturen 

er for liten. Vi krevde for 

to år siden at det måtte være en 

investering på minst 5 milliarder 

per år. For 2012 foreslår regjeringa 

4,67 milliarder, noe som resulterer 

i et etterslep på 1,6 milliarder i 

forhold til Nasjonal Transportplan. 

Det betyr at vi ikke får fullført en 

moderne jernbane i intercity-trianglet 

innen 2025, det ligger ikke inne 

vesentlige midler til godsterminaler 

og kryssningsspor og det er ikke ei 

krone til å få ferdig fjernstyringa på 

Nordlandsbanen. Skal jernbanen 

kunne ta i mot den forventede trafikkveksten 

i de nærmeste årene, 

holder ikke dette. 

Den største svakheten i budsjettet 

er at regjeringen gjør ingenting med 

rammevilkårene for gods på bane. 

Politiske vedtak om å overføre gods 

fra vei til bane er bare tomme ord 

hvis ikke noe gjøres. Budsjettet 

vedtas ikke før i desember og her 

må både regjeringa og Stortinget 

bokstavlig talt på banen for å få noe 

gjort. 

Forbundet vil følge opp våre synspunkter 

på budsjettet overfør både 

Stortinget og regjeringa. Det trengs 

rett og slett mer penger til norsk 

jernbane. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10 – 2011 

1

Aktuelle 

forbundssaker 

Den økonomiske situasjonen 

i CargoNet 

Den økonomiske situasjonen i CargoNet 

er svært dårlig, og det er forventet et 

underskudd på mange millioner kroner for 

2011. Med bakgrunn i dette har ledelsen 

kommet med flere innsparingstiltak. 

Disse er: 

• Salg av diesellokomotiv Di8. 

• Produksjonen for 2012 blir omtrent som 

i dag 

• Nytt stasjoneringsmønster for lok førerne 

• Avvikling av innenlands produksjon i 

Sverige fra april 2012 

• Prisøkning: CargoNet gjennomfører forhandlinger 

med de største kundene. 

• Tilbakeføring av innleide vogner og salg 

av vogner. 

NLF er svært kritisk til flere av innsparingstiltakene, 

og forbundet mener at for 

eksempel salg av Di8 vil være skadelig for 

CargoNet i fremtiden. Det er nettopp Di 8 

som har vært redningen ved avvikshåndtering 

ved flom, ras, lok havari osv. 

Det er fortsatt ikke enighet om nytt 

stasjoneringsmønster i CargoNet. STU har 

utarbeidet forslag til streklister for R 161.1 

der alle stasjoneringssteder blir opprettholdt 

som i dag, men CargoNet ønsker å 

fjerne flere stasjoneringssteder og mener 

det er en reell overtallighet i lokførerenheten. 

Forbundet har dessverre inntrykk av 

at det er liten vilje i NSB-konsernet til å 

gjennomføre kostnadsreduserende tiltak i 

CargoNet. 

Statsbudsjettet 2012 

NLF er fornøyd med at regjeringen øker 

bevilgningene til norsk jernbane. Bevilgningene 

til drift og vedlikehold har en tilfredsstillende 

økning og følger spesielt opp 

drifts og vedlikeholdsprosjekter som er satt 

i gang i Oslo og Østlandsområdet. 

NLF er skuffet over at ikke rammevilkårene 

for godstransport på bane blir prioritert. 

For å beholde og øke godsmengden er 

det helt avgjørende at en snarest gjennomfører 

strakstiltak. 

NLF mener at investeringer i forhold 

til nasjonal transportplan må økes. NLF 

mener at en må øke innvesteringene til: 

• Bygge ut hele banestrekninger 

(Østfoldbanen) 

• Forser utbyggingen av Follobanen 

• Bygge ut Inter City triangelet til en 

moderne Jernbane innen 2020 

• Utbyggingen av Alnabru terminalen må 

forseres 

• Rask utbygging av ERTMS, herunder 

investeringer i ERTMS - kompatible sikringsanlegg/signalanlegg 

på strekningen 

Sandnes – Stavanger, Ganddal godsterminal 

og strekningen Mosjøen – Bodø 

For å sikre målene i nasjonal transportplan 

om å overføre transport fra vei til bane må 

remmevilkårene for godstransport med 

jernbane styrkes. Det er helt avgjørende at 

en finner løsninger på kort og lang sikt. 

• Terminalene må være en del av infrastrukturen 

• Avgiftslettelse for transport som har 

kombinasjoner med bil/tog 

• Kompensasjon for manglende infrastruktur 

• Regulariteten må bedres, punktlighet og 

regularitet er prioritet nr.1 

Forbundets studiekonferanse 

Forbundets studiekonferanse ble avholdt 

den 19. – 20. oktober, og årets konferanse 

var lagt til hyttene på Stolkilen i Søgne 

kommune. Deltakerne på konferansen 

består av studietillitsvalgte fra alle foreninger 

i tillegg til forbundets studieutvalg 

Da de nye hyttene ble bygd på Stolkilen, 

ble en hytte bygd større, og med en større 

stue enn de andre hyttene, med tanke på at 

det skulle være mulig å avholde møter og 

kurs på stedet. Forbundet har derfor valgt 

å legge en del av sin kursvirksomhet til 

Stolkilen, og i år har det i tillegg til studiekonferansen 

vært avviklet kassererkurs og 

kurs for nye tillitsvalgte på Stolkilen. 

Et av diskusjonstemaene på konferansen 

var derfor en gjennomgang av erfaringene 

med å avholde kurs på Stolkilen, og om 

dette bør videreføres. På studiekonferansen 

er også fastleggelse av neste års 

kursprogram et fast innslag. Programmet 

fastsettes på bakgrunn av innspill fra foreningene, 

samt faste kurs som forbundet 

ønsker å kjøre. Hvert år er det også et 

aktuelt tema på konferansen, og årets tema 

var «Ny forbundsledelse – Hvordan jobber 

forening og forbund». 

Deltakerne på konferansen var samstemte 

i at det fungerer godt å avholde 

kurs på inntil 12-15 deltakere på Stolkilen, 

og det ble derfor besluttet å legge noen 

kurs til Stolkilen også neste år. 

Oppgjørssaken i NSB 

Denne saken har nå versert i lengre tid, og 

det har vært avholdt flere møter med NSB 

i sakens anledning. Etter å ha gått nitidig 

igjennom den dokumentasjonen som 

forbundet har mottatt fra medlemmene, 

har NLF dokumentert at det har vært både 

gjennomgående feil i de tekniske systemer 

og at det har skjedd en del menneskelige 

feil. Forbundet er blitt forsikret om at det 

vil bli ryddet opp i de tekniske feilene, og 

NSB vil gjennomføre følgende: 

• Informasjonsoppslag angående viktigheten 

av å levere timeskjema med 

alle endringer i forhold til opprinnelig 

arbeidsplan, vil ligge i alle hyllene innen 

utgangen av uke 41 

• Den automatiske registreringen ved 

forsinkelser har resultert i at noen lokomotivførere 

ble registrert med for lav 

diettdel i oppholdsgodtgjøringen. Dette 

har skattemessige konsekvenser og vil bli 

rettet opp før utgangen av året. 

• En gjennomgang med IKT DROPS med 

målsetning om å avvikle den automatiske 

registreringen ved forsinkelser. Dersom 

det ikke lykkes vil representant for IKT 

DROPS møte i neste møte med NLF 

• En innskjerping av rutinene ved DROPS 

i forbindelse med rammevakt og lokaltogstillegg 

• Alle lokomotivførere kan henvende seg 

til Assistor dersom de mener de ikke har 

fått riktig kompensasjon. Assistor kan 

også bistå den enkelte lokomotivfører 

hvis det er usikkerhet om regelverket og 

utregning 

• Å ta ut en rapport som viser alle turer 

med opphold like i overkant av hhv 6 og 

12 timer 

NSB hevder at samtlige som har vært 

utsatt for feil pga de tekniske feilene som 

har ligget i NSBs systemer for oppgjør, skal 

ha fått dette etterbetalt. NSB hevder videre 

at hvis det er noen som ikke har fått utbetalt 

det de rettmessig skal ha i henhold til 

avtaleverket, er dette kun enkelttilfeller. 

Forbundet vil oppfordre medlemmene 

til å skrive timeskjema og å oppbevare et 

eksemplar som dokumentasjon. Forbundet 

vil takke alle som har sendt inn dokumentasjon 

på feil oppgjør, og vil samtidig gjøre 

oppmerksom på at vi gjerne mottar ytterligere 

dokumentasjon når feil blir avdekket. 

NSB vil innkalle til nytt møte i saken, 

og forbundet vil komme tilbake med mer 

informasjon når det foreligger noe nytt. 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10 – 2011

Nytt fra 

vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

TRAUMATISK STRESS 

Statens arbeidsmiljøinstitutt har i samarbeid 

med Nasjonalt kunnskapssenter 

om vold og traumatisk stress, nylig utgitt 

STAMI-rapport med tittelen Posttraumatisk 

stresslidelse (PTSD) og arbeidslivet. 

Statens arbeidsmiljøinstitutt, er det 

nasjonale forskingsinstituttet innenfor 

arbeidsmiljø og arbeidshelse, og er organisert 

under Arbeidsdepartementet. Har som 

visjon at norsk arbeidsliv skal være i stand 

til å skape et arbeidsmiljø som forebygger 

sykdom og fremmer god helse. 

Nasjonalt kunnskapssenter om vold og 

traumatisk stress, er et tverrfaglig, nasjonalt 

kunnskapssenter i Norge som driver forskning, 

undervisning, veiledning, rådgivning 

og formidling innen volds- og traumefeltet. 

Temaet er sjølsagt interessant – ja, nesten 

avskyelig interessant. Da det jo dessverre 

er sånn at lokføreryrket er et av yrkene 

som er spesielt nevnt i rapporten hvor det 

i arbeidet er reelle sjanser for å komme i 

befatning med denne type lidelse. 

Posttraumatisk stresslidelse er en 

diagnose som har en alvorlig hendelse 

som et nødvendig diagnostisk kriterium. 

Hendelsene en her snakker om er såpass 

alvorlige at de kan true ens eget liv eller en 

person som står deg nært, som fremkaller 

intens frykt, redsel eller hjelpeløshet. I hele 

befolkningen vil det anslagsvis være 1 – 12 

prosent som vil få en PTSD-diagnose i 

løpet av livet. Hvor kvinner ser ut til å være 

mer utsatt enn menn. Men husk, det blir 

presisert at det kun er et fåtall av de som 

utsettes for en hendelse som utvikler og 

får diagnosen PTSD. De aller fleste evner 

å komme seg i løpet av dager, uker eller 

måneder. Den viktigste risikofaktoren i 

denne sammenheng er alvorlighetsgraden 

av stressbelastningen. Andre faktorer som 

kan påvirke utviklingen er kjønn, tidligere 

traumeerfaringer, egen eller nær families 

psykiske helse, lavt evne-/utdannelsesnivå 

og hendelser i etterkant av traumet. At 

man utvikler PTSD etter alvorlige stressbelastninger 

er å betrakte som en normal 

reaksjon på en unormal hendelse. Og i 

rappor ten påstås det at noen kan til og med 

komme styrket ut av det – med større grad 

av modenhet, kompetanse, stresstoleranse 

og aksept. 

Hvordan man reagerer på en traumatisk 

hendelse har med alvorlighetsgraden av 

følgende 5 aspekt: 

1. Legemlig skade (alvorlighet og lokalisasjon) 

2. Fare for livet (alvorlighet og varighet) 

3. Vitneopplevelser (hjelpeløst vitne til hjelpeløs 

nærstående) 

4. Trussel mot integritet (grad av krenkelse 

og umulige valg) 

5. Tap av liv (grad av nærhet til relasjon) 

Forebygging 

PTSD-diagnosen ble første gang tatt i bruk 

i USA i 1980, og har både før og etter den 

tid vært gjenstand for diskusjoner og uenigheter 

når det gjelder hva som skal være 

kvalifiserende som utløsende hendelse for 

utvikling av diagnosen. Noen mener det 

ikke er noe poeng i sykeliggjøring av et 

fenomen som menneskeheten har hatt i 

alle tider, mens andre mener det kan lette 

det kliniske arbeidet. Disse uenighetene 

har allikevel ført til en masse forskning, 

som igjen har ført til økt kunnskap. Så 

det er forventet at det blir innført nye 

diagnosesystemer i 2013. I forbindelse 

med studiene som er foretatt i arbeidslivet 

blir en bedt om å tolke resultatene med 

forsiktighet, fordi det kan være metodiske 

og klassifiseringsmessige feilkilder. Men 

det synes å være full enighet om at posttraumatiske 

stressymptomer som regel vil 

avta – med tiden. Og viktige faktorer som 

kan beskytte mot sykdommen er sosial 

støtte, et velfungerende organisatorisk og 

psykososialt arbeidsmiljø og oppfølging i 

etterkant av alvorlige hendelser. Sitat: «Følgelig 

er det viktig å utvikle et velfungerende 

arbeidsmiljø og en organisasjon som følger 

opp sine ansatte, fremmer sosial støtte fra 

kolleger og ledere, og arbeider systematisk 

med trening av ansatte». 

For å lese mer kan du for eksempel følge 

denne linken: 

http://bilder.bibits.no/stami/STAMI 

rapp/2011/STAMIrapp3_2011.pdf 

Stolkilen – NLFs hytter på Sørlandet 

Stolkilen ligger i Søgne kommune, 20 minutter fra Kristiansand. 

Helt usjenert i Sørlandets flotteste skjærgård 

• 4 Nye helårshytter fra 70 – 90 kvadratmeter med moderne 

fasiliteter 

• 8 sengeplasser pr. hytte, pluss hems på tre av hyttene. 

• Båt med motor til alle hytter 

• Passer godt til møter/kurs 

• Kort avstand til fasiliteter og attraksjoner 

• Svært gode forhold for fiske-, bade- og båtaktiviteter. 

• For mer informasjon, 

ta kontakt med Norsk Jernbanes Turistorganisasjon 

Telefon: 23 62 05 20 (man.– tor. kl. 9-13). 

www.njt.no www.stolkilen.no 


3

Tidsmålinger på ordrekontroll i Oslo og Lillestrøm 

Av lokomotivfører Grethe Thorsen 

I ukene 34 til 36 ble det gjennomført tidsmålinger på ordrekontroll på utvalgte av 

NSBs ordrerom rundt om i hele landet. Bakgrunnen for målingene er at lokførerne 

opplever de spartanske fem minuttene som er satt av til ordrekontroll foran hvert 

dagsverk som altfor lite. Det nasjonale resultatet av disse målingene er i skrivende 

stund ikke kjent, men referat fra drøftemøte mellom NSB og NLF forteller at... ny 

server er bestillt og at alle stasjoneringssteder skal få fordoblet sine IT-ressurser fordi 

dataproblemer førte til treghet i systemet og unødvendig lang tidsbruk. Det skal 

foretas en evaluering og eventuelt en ny tidsstudie når disse elementene er på plass... 

Utover dette er tallmaterialet ikke bearbeidet ennå. 

Ordrekontrollen skulle foregå «etter 

boka» og gjennomføres likt over hele 

landet. Lokførerne ble derfor ved 

oppslag bedt om å møte på jobb før 

opp møtetiden. Posthylle skulle sjekkes. 

Alle ukvitterte sirkulærer skulle leses 

gjenn om forstås og skrives ut før de 

ble kvittert. Dagsliste og vendingslister 

skulle kontrolleres før lokføreren kunne 

forlate ordrerommet. For å unngå juks 

og fanteri ble målingene gjennomført 

som et samarbeid mellom foreninger, 

lokførerledelse og «Kjøre-tog-prosessen». 

Gjennomføringen av tidsmålingene 

ble bestemt i drøftemøte med NSB 

Øst og Riks allerede i juni, men lokal 

ledelse hadde desverre ikke forberedt 

seg på å stille med folk. Vi kom derfor 

ikke igang før to dager etter at prosjektet 

skulle vært startet, og fikk totalt målt 

i 16 av de 21 dagene som var vedtatt 

brukt til studien. På ordrerommene i 

Oslo og Lillestrøm ble det foretatt 170 

tidsmålinger på ordrekontroll iløpet 

16 enkeltdager. «Kjøre-tog-prosessen» 

glimret med sitt fravær i 3 uker til ende. 

Beregninger for Oslo og 

Lillestrøm 

Osloforeningen har foretatt egne beregninger 

på grunnlag av registeringene 

på våre stasjoneringssteder. I Oslo og 

på Lillestrøm brukte lokførerne i gjennomsnitt 

8 minutter og 33 sekunder på 

å gjennomføre ordrekontrollen. Tidsforbruket 

varierte fra 2 til 28 minutter 

avhengig av hvor mye som befant seg 

i innboksen, samt omfanget av «dataproblemer». 

Gjennomsnittlig innloggingstid 

på e-sirk ble målt til ett minutt 

og to sekunder. Innloggingstiden på 

e-sirk varierte fra 30 sek til 5 minutter. 

Det betyr at vi i snitt bruker 1 minutt, 

tilsvarende 25 prosent, av våre dyrebare 

fem minutter på venting. 

Vi får i snitt 4 sirkulærer hver dag, 

men innboksen inneholder 4 sirkulærer 

i mindre enn 10 prosent av gangene vi 

åpner den. Mengden sirkulærer, og hvor 

omfattende de er, varier mye. De dagene 

innboksen er tom tar en ordrekontroll 

knapt to minutter, mens andre dager 

må man beregne en halvtime. Målingen 

viser tydelig at fem minutter altfor liten 

tid de dagene det er sirkulærer i innboksen. 

En beregnet gjennomsnittstid 

vil uansett hjelpe svært lite den dagen 

det er mye å gjøre, fordi man får uansett 

ikke tatt med seg de minuttene man 

sparte igår. 

Som nevnt overfor avslørte målingene 

at det er for få e-sirkterminaler og 

mange tekniske utfordringer. Tull med 

skriverinnstillinger, mangel på papir 

og kø var gjengangere. Til og med på 

Lillestrøm blir det kø når det kommer 

to lokførere og en aspirant til samme 

oppmøtetid som skal dele en pc iløpet 

av fem tilmålte minutter. Dataproblemer 

er og har vært lokførernes hverdag i 

mange år nå. 

Tross alt gjorde vi i Oslo og Lillestrøm 

138 tidsmålinger hvor alt gikk som det 

skulle, hvor det verken var trengsel eller 

dataproblemer av noe slag. Vi har for 

moro skyld beregnet snittet på disse 

«normaltilfellene» som utgjorde 75 

prosent av målingene. Ved fravær av 

tekniske problemer brukte lokførene 

i snitt 59 sekunder på å logge seg inn 

og totalt 7 minutter og 36 sekunder på 

ordrekontrollen. 

Brudd på regelverket 

En interessant oppdagelse var at i ca. 

fem prosent av målingene rakk ikke lokførerne 

å bli ferdig med ordrekontrollen 

før de må måtte løpe for å avløse toget 

sitt og unngå forsinkelser. Til tross for at 

de møtte i god tid rakk de likevel ikke 

å gjennomføre alle prosedyrene. Noen 

fikk ikke å logget seg inn på grunn av kø 

og dataproblemer, mens andre kvitterte 

for sirkulærene, men utsatte lesingen til 

senere. Det er ikke selve kvitteringen 

som sikrer mot uøns kede hendelser, men 

det at man faktisk setter seg inn i stoffet, 

noe som naturligvis ikke er realistisk å 

få til iløpet av fem minutter. Jeg vil påstå 

at vi alle av og til tar slike snarveier fordi 

vi selv føler vi har kontroll, og fordi vi 

ubevemme med å forsinke tog og stjele 

av kollegers fritid på grunn av dataproblemer. 

Og fordi NSB ikke bryr seg med 

å avsette nok tid til ordrekontroll. 

For utenforstående kan nok dette 

høres ut som en større sikkerhetsrisiko 

enn hva det i virkeligheten er. I de 

tilfellene hvor mangelfull ordekontroll 

ble registert, har leder og foreningrepresentant 

samvittighetsfullt notert at 

føreren i praksis har satt seg inn i det 

som er av betydning for det materiell 

og de banestreninger vedkommende 

4 


Lokomotivfører Gunnar Kristoffersen tar pliktmessig ut ordre. Foto: Kristine S. Dufey. 

skal tjenestegjøre på den dagen. Eller 

påpekt at lokføreren rekker å logge inn 

på et annet stasjoneringssted før de skal 

utføre sikkerhetstjeneste. 

Sirkulærene, men unntak av DR-sirk, 

ligger i innboksen i flere dager før gyldighetsdato. 

Derfor har man stort sett i 

forveien kontroll på om det befinner seg 

«røde sirkulærer» i innboksen som er 

gyldige for tjenesten føreren skal utføre 

den dagen. 

MEN – likevel, praksisen med å 

hoppe bukk over deler av ordrekontrollen 

er ulovlig i forhold regelverket. 

DR-sirk 95-2010 

Med bakgrunn i at det er avdekket 

flere tilfeller i alle regioner der togpersonalet 

ikke har kvittert i E- sirk 

på gjeldende sirkulærer i forkant av 

tildelt tjeneste innskjerpes følgende: 

Ved tjenestens begynnelse på oppmøtested/fordelingssted 

skal togpersonalet 

logge seg inn i E- sirk for å 

lese og bekrefte mottak av sirkulærer 

og kunngjøringer om togframføring og 

skifting. Hver bruker må logge seg inn 

med ansattnummer (rullenummer) 

og passord. Ved problemer med å få 

hentet ut sirkulærer fra E-sirk skal 

vaktleder DROPS kontaktes. 

Det gjøres oppmerksom på at linjeleder 

regelmessig foretar stikkprøvekontroll 

på at dette blir utført. 

Teoretisk kan man tenke seg at lokførerne 

burde kunne planlegge når de 

ønsker å kvittere ut sirkulærer i forhold 

til hvilket materiell og hvilke strekninger 

de skal tjenestegjøre på. Man rekker 

tross alt bare å kjøre bare et tog på en 

strekning i gangen. Men kravet er altså 

at man til enhver tid skal ha kvittert alle 

gjeldende sirkulærer på alt materiell 

og alle banestrekninger man er godkjent 

på. I praksis betyr dette at hvis 

du er godkjent på Bergensbanen er det 

forbudt å ha ukvitterte «Bergenssirkulærer» 

i innboksen, selv om du beviselig 

humper rundt i innerlokalen og overhodet 

ikke skal til Ål i inneværende 

rutetermin. 

Kontrollrutiner 

Grunnen til at alle gjeldene sirkulærer 

alltid skal være kvittert, er sannsynligvis 

at det er svært omstendelig for 

de som har jobben med å sjekke om 

lokførerne gjør jobben sin, å samholde 

ukvitterte sirkulærer opp mot hvilke 

tjenester vedkommende har utført på 

ulike dager. Kontrollregimet forutsetter 

at vi er oppdatert på alt materiell og alle 

strekninger vi er godkjent på til enhver 

tid uansett om vi anvender kompetansen 

eller ikke. Noen lokførere har fått 

utstedt kraftige advarsel og trusler om 

skriftlig advarsel på grunn av at de har 

hatt «røde sirkulærer» i innboksen 

mens de har utført sikkerhetstjeneste, 

til tross for at disse beviselig har gjaldt 

andre strekninger og materiell enn det 

førerne har utført den dagen. 

Vi kan dermed fastslå at regelverket 

ikke tillater å planlegge med å sette seg 

inn i det som er relevant for en aktuell 

tjeneste. Vi kan til og med akseptere at 

det er gode grunner til at det er sånn. 

For eksempel ved ulykker eller andre 

situasjoner hvor vårt regelverk blir vurdert 

av eksterne jurister er det viktig at 

rutinene er blitt fulgt, ellers kan det få 

ubehagelige konsekvenser både for lokføreren 

det gjelder og for NSB. Det som 

er imidlertid er vanskeligere å aksptere 

er at det forventes at store deler av 

denne jobben skal gjøres på fritiden. Så 

lenge regimet er sånn burde det være en 

selvfølge at det også legges til rette for at 

det nok tid til å gjennomføre ordrekontroll 

innenfor lokførenes arbeidstid. 

Nye e-sirk 

NSB jobber med å forbedre e-sirk. 

«Nye-e-sirk», som er under uttesting, 

blir sannsynligvis klargjort med en 

funksjon for innlogging fra mobil eller 

bærbar enhet. En slik funksjon som 

vil løsrive oss fra avhengigheten av 

bestemte terminaler og skrivere. Man vil 

kunne laste ned og oppbevare aktulle 

dokumenter på egne telefon eller lesebrett, 

og slippe unna mye av papiret. 

Parallellt jobber Jernbaneverket med et 

nytt system for «dagsferske» ruter, hvor 

du kun behøver å hente ut det som er 

gyldig for din tjeneste den dagen. 

Uansett hva framtiden bringer av nye 

løsninger er det viktig å fastholde at 

jobben som lokfører uansett krever at 

man forbereder seg til hver tjeneste og 

at dette normalt tar fra 2 til 28 minutter. 

Hele NSBs sikkerhetstroverdighet 

hviler på at denne jobben blir gjort. Enn 

så lenge er det er strengt regime på hvor 

det er tilgang på e-sirk kun på bestemte 

terminaler og førerne er prisgitt at disse 

fungerer som de skal. Enhver lokfører 

med yrkesstoltheten i behold møter 

på jobb i god tid før tjenesten starter 

for å forberede dagen, og for å unngå 

at toget skal bli forsinket på grunn av 

ordrekontrollen. Vi skulle ønske at også 

NSB hadde den samme holdningen til 

lokførernes jobb. 


5

Aktuell 

kommentar 

fra 

RUNE SANDE 

Frustrasjoner og 

konsekvenser 

En ettermiddag for noen år siden, under ei vakt i lokledelesen i CargoNet, fikk jeg 

besøk av en nær venn og kollega i et aldeles ufordragelig humør. Han var inderlig 

lei av det aller meste, og benyttet anledningen til å sitte i sofaen som vi hadde i 

vakta og øse ut av seg elendigheten. Inntil det sprakk for undertegnede. I forholdsvis 

klare ordelag fikk kameraten min beskjed om at det fantes to klare alternativer, 

det ene var å finne seg noe annet å gjøre ganske umiddelbart, det andre alternativet 

var å ta tak i situasjonen han beskrev som forholdsvis lite tilfredsstillende, for å 

bruke et diplomatisk uttrykk. Han valgte det siste. Det forandret mange holdninger 

i CargoNet på den tiden. 

Dette var mens Kjell Frøyslid og Arild 

Drageset var tospannet som ledet bedriften. 

Disse rådde over et antall medarbeidere i 

stab, de aller fleste med solid jernbanefaglig 

bakgrunn. CargoNet gikk godt, det 

var oppgangstider, og vi var alle glade og 

ørlite grann stolte av å være med på et vinnerlag. 

Vi kjørte gammeldagse godstog og 

tømmer og papir, og hadde det idet hele 

tatt omtrent som i den tiden vi var ansatt 

i NSB. Så ble kongstanken om å spisse 

forretningsideen til bedriften lansert, den 

med at vi utelukkende skulle befatte oss 

med kombinerte transporter, skalte CX-tog. 

Vekk med alt som het vognlast og systemtog, 

bort med lokale terminaler, legge ned 

banestrekninger som bare ble brukt til tømmer, 

og en betydelig sentralisering av aktiviteten. 

Det siste ville bety færre arbeidsplasser 

i distriktene i østlandsområdet, mot 

et tilbud om jobb i Oslo. Det var omtrent 

på dette stadiet kompisen min gikk i svart. 

Dette preget ham både i jobb og privatliv, 

helt til han altså fikk et tupp bak, og mobiliserte 

et hav av engasjement som har fulgt 

ham siden, både i tillitsmannsarbeidet og 

som instruktør og kjørelærer. 

Han tok rett og slett en telefon til Frøyslid/Drageset 

og oppfordret dem til å reise 

rundt i landet og forsvare de nye ideene 

på alle plasser som ville bli berørt, mange 

til dels ganske radikalt. Til gjengjeld lovet 

han å være forholdsvis lojal overfor de 

vedtakene som ble gjort, om det viste seg å 

finne noen form for tilslutning ute blant de 

ansatte. Lederduoen tok i mot utorderingen, 

og i et par uker turnerte de landet og 

fikk grisebank nesten overalt hvor de kom. 

Samtidig sto de loddrett i motvinden og 

den verbale julingen, og forsvarte sine egne 

ideer. Dette ga dem så mye kredabilitet, at 

jeg husker at en kollega fra Sundland sa til 

meg at det er på tide å «gi disse folkene en 

sjanse, fordi det faktisk kunne hende at det 

var hold i tankegodset». Bare ett år seinere 

var kombitransportene en realitet, og tømmer/fliskjøringen 

marginalisert. Papiret til 

og fra Norske Skog Hønefoss ble tatt over 

av biler, tømmeret likeså, og det var selvsagt 

ikke alt som var gullkantet, men det 

skulle vise seg å være et riktig valg for CN 

den gangen. Antall containerløft på Alnabruterminalen 

steg fra uke til uke, og var 

vel en periode oppe i 10.000 løftede enheter. 

Dette var sensasjonelt. Omtrent her 

valgte Kjell Frøyslid å trekke seg tilbake, 

og de ansatte i bedriften håpet – og så det 

som en selvfølge, at Arild Drageset skulle 

ta over. Slik ble det ikke. Nå ville det selvsagt 

være helt feil å glorifisere de to første 

lederne av CN, de var ikke noen julenisser 

som gjorde dette av sitt hjertes godhet de 

heller, men det var altså dette med en viss 

kontinuitet både i forretningsdrift, og i 

forhold til forutsigbarhet overfor de ulike 

fagforeningene. Daværende konsernsjef i 

NSB, Einar Enger, ville det annerledes, og 

– exit Arild Drageset. 

Den nye, og nåværende ledelsen i CN 

ble hentet hovedsakelig fra næringsmiddelindustrien. 

Den første tiden ble preget 

av en viss våpenstillstand for å stabilisere 

situasjonen, men det ble raskt klart at de 

ansatte og ledelsen i bedriften ikke nødvendigvis 

var enige om at glasset var halvfullt 

eller halvtomt. 

Det har nå gått en del år siden vi byttet 

ledelse. Til gjengjeld har man ekspandert til 

ti-elleve direktører i toppen, slik at det ikke 

nødvendigvis er like lett for den enkelte 

ansatte å forholde seg til hvem man skal 

adressere frustrasjonene. Men i en bedrift 

med i underkant av 900 ansatte, blir dette 

grovt regnet 75 personer pr direktør. Det 

skulle være håndterlig for de fleste. Allikevel 

er den største kilden til frustrasjon, nettopp 

mangelen på kontakt og følelsen av 

tilhørighet. I de to siste årene er det ikke til 

å komme forbi at det er fagforeningene som 

har ivaretatt informasjonsforpliktelsene på 

detaljnivå. Med fullt turnusarbeid ved siden 

av vervene som tillitsvalgte har det ikke alltid 

vært like enkelt å overholde denne plikten, 

som i parentes bemerket hovedsakelig 

burde vært ivaretatt av arbeidsgiver. 

En bedrift i endring 

Når CargoNet og NLF nylig «feiret» nesten 

tre års drøftinger om stasjoneringsmønsteret 

i østlandsområdet, har arbeidsgiver mye 

seg selv å takke for sendrektigheten. De vet 

positivt at NLF har sagt seg villig til å endre 

stasjoneringsmønsteret på sikt, og ved frivillighet. 

Dette betyr i klartekst frivillig søkning 

til stillinger på Nyland, som av en eller 

annen prinsipiell grunn skal være «navet» 

i bedriften, samt ved naturlig avgang. Når 

man nå i høst har fått kniven på strupen fra 

CNs styre med krav om å spare penger med 

umiddelbar virkning, slår det oss at mye 

kunne vært annerledes om man hadde lagt 

til rette for egen argumentasjon, det vil si å 

ha tatt ubehaget ved å reise rundt til dem 

det gjelder og fortalt om situasjonen og 

6 


Vekk med vognlasten var omstridt i det gamle NSB Gods. 

ansattes alternativer. Historien har vist oss 

at et ekte engasjement for en sak ofte kan 

bære frukter. I stedet har det vært remjende 

taust fra arbeidsgiver, i både denne og 

andre saker som de lokførere har engasjert 

seg i. En håndskrevet hilsen på et avrevet 

ruteark, hengt opp på oppslagstavlen føles 

ikke som det skulderklappet det muligens 

var ment som. Og bortsett fra sommer- og 

julehilsen fra administrerende direktør, 

framstår han dessverre litt som en viss tømmermannsønn 

fra Nasaret, som de fleste 

har hørt om, men de færreste har opplevd. 

Da griper man seg selv i å tenke at det kanskje 

ikke er så ille allikevel 

Men det er en farlig tanke. Godstransport 

på jernbane er, som kollega Kleiven 

antydet i forrige nummer, ikke akkurat 

gullkantet for tiden. Var jeg ung og nyutdannet 

lokfører i dag, ville jeg definitivt og 

uten snev av tvil, ha valgt moren i stedet for 

datteren som arbeidsgiver. Samtidig vet vi 

at gods på bane garantert får et nytt oppsving, 

vi vet bare ikke nøyaktig når. Men 

med dagens trafikk, og dagens alderssammensetning, 

vil for eksempel CargoNet ha 

et behov for rundt førti nye lokførere innen 

utgangen av 2015. Enten vi liker det eller 

ikke, arbeider vi som godstoglokførere i et 

marked som styres av den generelle markedsøkonomien. 

Og selv behøver man ikke 

være mer markedsøkonom enn at man har 

en fondspare avtale, før man forstår hvordan 

dette svinger. Det er i dagens marked 

Å kjøre kombitog betydde at du var på vinnerlaget, er det like riktig i dag 

Foto: Rune Fossum 

god margin for satsing på banerelatert 

godstransport, men viljen til å tenke nytt 

og offensivt må være tilstede. Det er og blir 

en lederoppgave som må kommuniseres ut 

til de ansatte, og hvis dette gjøres på rette 

måten kan resultatet bli noe slikt som kollegaen 

fra Sundland ga uttrykk for. 

Forbundet har i lengre tid forsøkt å motivere 

medlemmer i godssektoren til å tenke 

annerledes. Sjøl tror jeg ikke at kollegene 

våre i Peterson eller Hector eller Cargolink 

er dårligere mennesker enn oss som holder 

oss i folden av moderbedriften. Det er med 

litt undring vi ser at de nevnte bedriftene 

sliter litt med å få søkere til ledige jobber 

på forskjellige stasjoneringssteder. Derfor 

blir dette er en klar oppfordring til alle 

lokførere landet over; se mulighetene, 

stol på kompetansen deres, meld dere på 

instruktørkurs og kurs i forbundsregi og bli 

attraktive også for andre arbeidsgivere enn 

de tradisjonelle. For CN-førere er det åpnet 

for svært romslige permisjonsbetingelser, 

og det er strengt tatt ikke noe å lure på om 

det dukker opp et tilbud man er fristet til å 

søke på. Man risikerer svært lite. 

Pause 

Selv tar jeg nå en pause fra godstoglokføreryrket 

på ubestemt tid. I lange perioder 

den siste tiden har jeg vært så inderlig 

lei av sutring om nedgangstider og dårlig 

økonomi og stasjoneringsmønster og splitter 

nye lokomotiver som må parkeres og 

varsler om enda dårligere tider, at jeg gikk 

i kjelleren og hentet opp den siste rest av 

energi for å søke ny jobb i forvaltningsetaten 

Jernbaneverket. Den jobben var jeg så 

heldig å få, og jeg skal fra nå av planlegge 

ressursbruk, og gjennomføre målinger på 

det landsdekkende jernbanenettet med 

målevogna Roger 1000 og andre maskiner 

som man disponerer. Dermed fikk jeg en 

solid personlig opptur, og jeg ser veldig 

fram til å prøve noe helt nytt i et team 

med folk med en ganske annen erfaring og 

kunnskap enn meg selv. 

Slik sett fikk jeg min egen medisin til den 

frustrerte kollegaen min, rett i trynet. Men 

så gjorde jeg altså noe med det, også. Det 

skal jeg ha. I februar 2012 ville jeg ha kunnet 

feire tredveårsjubileum som lokfører i 

NSB-konsernet. Jeg har vært medlem av 

NLF like lenge. Den jubileumskaken tar 

jeg like gjerne i Jernbaneverkets lokaler på 

Stortorvet i Oslo. Lokfører og forbundsmedlem 

forblir jeg like fullt, og vil nok 

fremdeles kunne finne på å plage lesere av 

fagbladet med artikler. Det er som vernekoordinator 

Stein-Erik Olsen sa en gang, at 

vi selger ikke lojaliteten vår til forbundet, 

det er arbeidskrafta og kompetansen vi 

selger. Godt sagt! 


7

På kryss og tvers 

på de nye togsettene som allerede har 

blitt tagget ned minst to ganger. 

Drammen 

INGER MARIE T. BORUD 

Mission impossible 

I Drammen har vi en tjeneste kalt K2 

(Oppkalt etter terminservice på settene). 

Dette er en tjeneste hvor vi er 2 stk som 

hjelper skifterene å flytte sett opp og ned 

på stasjonen før og etter vedlikehold, 

reparasjoner osv. Vi var tidligere 1, men 

behovet var stort, spesiellt i vintersesongen 

og ved større avvik, så det ble tilsatt 

en til på denne tjenesten. Da Mantena 

ikke lenger ville ha dette ansvaret, ble 

det behov for personal til å ha vakthold 

på togsettene våre, spesielt type 72, 

og da vi ikke har noe vaktselskap til å 

utføre dette, ble denne jobben pålagt 

K2-førerne. Det vil si at en av førerne 

må gå fra Sundland, sjekke togene i 

«gruppa», deretter gå ned til Sundhaugen 

og til sist til Skamarken og «Flisa». 

Og dette en gang i timen. I utgangspunktet 

tar det ca 20 minutter å gå fra 

Sundhaugen og ned til Skamarken, 

ytterligere 20 minutter fra K2-rommet, ut 

i gruppa, ned til Sundhaugen og tilbake 

igjen. Hvis man kjører hele runden er det 

snakk om 7 km tur/retur. 

Det sier seg selv at dette ikke er mulig 

å gjennomføre i praksis. I tillegg blir en 

av førerne indisponible til å utføre K2 

tjenesten som det er behov for. I tillegg 

er det oppsatt fast kjøring på den første 

K2 føreren de dagene med størst behov. 

Så det vil si at på fredag og søndag er 

det flere timer hvor det ikke finnes noen 

førere i Sundland til å hjelpe skifterne. 

Dette er en tjeneste flere av oss ikke 

er så veldig glad i å utføre, da man må 

vandre skinnelangs i 8 timer natt som 

dag, og skulle man være så uheldig å 

støte på noen taggere, så er visst ikke 

disse veldig vennligsinnede, og ingen av 

oss har mulighet til å løse en slik konflikt 

hvis det skulle være behov for det. 

Jeg tror faktisk at NSB hadde hatt mye 

igjen for å leie inn et vaktselskap for å 

utføre denne tjenesten, også med tanke 

Historiske Drammen stasjon 

Den 29. september ble vårt ordre- og 

oppholdsrom på nye Drammen stasjon 

offisielt åpnet. Vi ble først forespeilet 

åpning i juni sammen med resten av 

bygningen, men arbeidet ble ca 3 måneder 

forsinket. Etter å ha pratet med 

Magnar Hartz hos Strøm Gundersen, 

som er hovedentreprenør av ombyggingen, 

fikk jeg svar på hvorfor. 

Stasjonen har vært under ombygging 

flere ganger. Stasjonen er fra 1866, 

sidebygningene (der trappene er) er bygd 

på i 1900, og en ekstra etasje ble bygget 

på i 1920. Siden den gang har det vært 

mindre oppgraderinger innvendig på 

70 tallet. Avgangshallen ble bygget mellom 

1977-78. Dette er altså den største 

ombyggingen av den gamle stasjonsbygningen 

siden 1920. I følge riksantikvaren 

i Drammen er bygget i kategori «umistelig», 

det vil si at det ville være et stort 

tap for Drammen hvis bygningen skulle 

forsvinne og deler av bygningen er og 

verneverdig, som ikke akkurat gjorde 

ombyggingen enklere. Et lite eksempel 

er vinduene mot Strømsø torg. De fleste 

av disse er originale, oppussede vinduer. 

Det er kun satt inn isolerende innervinduer. 

Inngangspartiet mot Peppens 

er også originalt, dette er fra gammelt 

av hovedinngangen til stasjonen. Det 

ble tatt prøver fra gammelt malingslag, 

så fargen på bygget er nærmest identisk 

med den originale. 

En gammel, ærverdig bygning i ny drakt. 

Magne Hartz var så snill og informerte meg 

om alle de interessante detaljene. Han sier 

at til tross for utfordringer, har ombyggingen 

gått greit, og berømmer samarbeidet med 

NSB og Jernbaneverket.»Takket være dette 

gode samspillet har arbeidet gått veldig bra 

med tanke på tid, økonomi og kvalitet». 

Da de begynte rivingen innvendig 

fant de ut at 2. og 3. etasje var hengt 

opp i 4. med massive stål wire!! Noen 

av disse kan fremdeles sees innvendig, 

de er malt røde og er et ganske interessant 

skue med tanke på historien bak. 

Under ombyggingen ble noen av diss 

fjernet pga rominndeling, og etasjene 

forsterket, men mange er der fremdeles. 

Jeg fikk omvisning av Magne Gustavsen 

som er HMS ansvarlig og forman i Strøm 

Gundersen. Han viste meg loftet hvor jeg 

fikk se stålkonstruksjonen som etasjene 

henger i, solide greier. Selve bjelkene på 

loftet hviler på ytterveggene på hver side. 

8 


Arkitekten hadde ikke sett maken før, 

og det ble en større utfordring enn først 

antatt, og derfor også forsinket. 

Til tross for disse utfordringen har 

ombyggingen gått greit, og stasjonen kan 

igjen reise seg som et ærverdig bygg som 

forhåpentligvis skal stå i hundre år til. 

Vi har fått nye flotte lokaler, og vi får 

håpe de aller fleste kommer til å trives her. 

Nydelig kake for anledningen. 

Mange møtte opp til åpningen av de nye lokalene. 

Stavanger 

Lokfører olav andreas sæther 

«Ny» lokomotiv type 

på Sørlandsbanen 

Samtidig med at CE119 forsvant fra 

fast turnering på Sørlandsbanen ved 

rute endring i desember i fjor, dukket 

det opp rykter om at vi skulle få El-16 

nedover i stedet. Det gikk lang tid før 

endelig beskjed om at det skulle startes 

test kjøring som startet i slutten av mai. 

Testene foregår i tog 5801-5800. Dette 

er tog som gutta på Langemyr kjører, 

slik at vi Orstad-folkene ikke har fått 

særlig møte med loktypen ennå, men 

tidligere i sommer fikk jeg en tur da 

ekstra tester opp mot Elkraft medførte 

en litt annen rotasjon. 

Turen gikk uten problemer, og et 

meget godt førsteinntrykk av loket. Nå 

var vær og føreforhold også gode denne 

kvelden slik at inntrykket kanskje 

blir justert under andre forhold, men 

det sies at testkjøringen er vellykket. 

Det sies at også JBV er fornøyd med 

test kjøringene og at det går mot en 

godkjenning. Manglende godkjenning 

av El-16 på strekningen Kristiansand- 

Stavanger har gått på forhold rundt KL 

og strømtilførsel. Men det er gjort betydelige 

forbedringer siden forbudet kom. 

Vi venter i spenning. Trolig vil ikke 

El-16 gå i faste tog, men være backup 

ved mangel på El-14. 

Dermed går det mot typekurs for lokpersonalet, 

både på Orstad og Langemyr. 

Kursene er sagt å kunne komme i 

mars-april 2012. Så får vi se hva tiden 

bringer. 

Samtidig ryktes det at 119 kan 

komme tilbake. Det er noe vi har litt 

delte følelser i forhold til. Arbeidsmiljømessig 

er den maskinen betydelig bedre 

enn masasje-lokomotiver av typen El14, 

der vi vagger fram og tilbake i stolen når 

vi kommer over 90 km/t på ujevn skinnegang. 

Men alle er også skjønt enige 

om at 119 ikke tilfredsstilte forventet 

fremkommelighet på glatt føre eller ved 

snøfall. Det er gjerne slik, at etter en tur 

på EL-14 føler du deg som noe James 

Bond kunne bestilt: Shaken, not stirred. 

Men samtidig er mann rimelig sikker på 

å komme seg fram. 

El16 på Orstad. Dette blir gradvis et stadig 

vanligere syn. (Foto: Olav Andreas Sæther) 

Havari El-14 

30. august ble det på nytt El 16. i 5806. 

Men denne gang på grunn av mere 

uheldige omstendigheter. Og dette må 

gå under «unntaket som bekrefter regelen» 

ovenfor, om at en alltid kommer 

seg fram med El-14. 


9


Fredrik Nilsen nyter velfortjent pizza etter å ha kommet havaristen til unnsetning. 

(Foto: Olav Andreas Sæther) 

Olav Andreas tester sovekomforten på 

EL-16. (Foto: Olav Andreas Sæther) 

På vei mot Nærbø slo «overstrømsrelé 

dempningsmotstand» ut, og alt 

av advarsler fra typekurs dukket opp i 

hjernebarken: dette er ikke noe vi tuller 

med, så på vei mot Nærbø og ordinær 

kryssing ringer jeg togleder og sier jeg 

må ha noen minutter lengre opphold for 

å feilsøke. Triller inn i avvik og stopper. 

Feilen slår automatisk ut høyspentbryter. 

Å «kjøre» tog når høyspentbryter 

ligger ute gir visse utfordringer siden 

man er uten mulighet for å gi trekkraft 

samt med begrensede muligheter for å 

løse/tilsette brems på nytt, da kompressor 

ligger ute. Men heldigvis skjedde 

dette på et oversiktlig og flatt sted hvor 

man triller greit. 

Så er det å ta fram typehåndboka 

og dobbelsjekke at jeg husker riktig 

rutine før jeg starter opp.Her skal det 

Fredrik Nilsen kjører El16 for første gang under kyndig veiledning av Audun Solberg. 

(Foto: Olav Andreas Sæther) 

kontrolleres at trinnkobler står i 0, 

trinnkoblers oljenivå, at det ikke er feil 

på gnistbrytere, at betjeningsmotor har 

tilstrekkelig luftrykk, foruten en generell 

visitasjon. Deler av prosessen skjer i 

høyspennings rommet, så jeg måtte ned 

med strømavtaker og jorde loket. 

Finner ingen feil etter gjennomgått 

instruks, og varsler da lokledelse om 

inntruffet feil som da regnes som en 

A2 feil. Rigger opp og kjører videre. Så 

håper vi at feilen ikke kommer tilbake 

da den ved andre gang hendelse vil 

kategoriseres som A1 og gi kjøreforbud. 

Men, litt forbi Hellvik skjer det. 

Triller først opp en stigning før det går 

nedover mot Egersund. Stopper innenfor 

middel, litt tidligere enn jeg hadde 

tenkt, men det skulle vise seg at det ble 

helt perfekt. (Det var akkurat nok plass 

til et hjelpende lok mellom buffer og 

utkjørhovedsignal). 

Så var det å rekvirere hjelp. Kollega 

Fredrik Nilssen var i startgropa med 

5814.Han fikk beskjed om å huke av 

toget sitt og vente på rute for løslok. 

I mens rigget jeg ned og klargjorde for 

transport. Det ble også tid til å bestille 

en pizza hos Pizzabakeren som har 

forretning på Egersund stasjon. Neppe 

noen helsekost, men når man har havarert 

er ikke sunnhetsidealer det som 

surrer mest i hodet mitt. 

10 


JBV med LM kom CargoNet til unnsetning når skiftemaskinen streiket. (Foto: Olav Andreas Sæther) 

Endelig kom Fredrik inn i spor 1 på 

Egersund. Stasjonen ble frigitt for lokalskifting 

og vi fikk skiftet loket hans inn 

foran 5806. Det har gått over 2 timer 

siden jeg stoppet, så en ny bremseprøve 

må til. Med to mann er det dog en jobb 

som er fort gjort. Etter ytterligere litt 

telefonering er det klart at det er ønskelig 

at begge to blir med til Langemyr og 

at vi tar hvert vårt ordinære returtog 

tilbake. Fører som skulle ha 5808 ender 

med å kjøre forsinket 14, mens 08 bytter 

navn til 5800 og går i ordinær rute for 

5800. Vognstamme og last for 5800 ble 

følgelig innstilt denne kvelden. 

Men stoppet utfordringene der 

Neida. Jeg så at det gikk El16 i 5806 

denne dagen, men Fredrik kom med et 

El14, så hvor dukker El16 opp 

Jo, i forsinket 5801 som er på vei i 

mot oss går det El16. Av personellmessige 

årsaker var det ønskelig å få returnert 

El16 i 06, og det var avtalt at 06 og 

01 skulle foreta ett lokbytte. Det skulle 

være problemfritt, siden 06 var «rett 

rundt svingen». Men jeg og Fredrik i 06 

var langt i fra «rett rundt svingen», vi 

var flere timer seine. 

Omsider kommer begge tog til Sira 

hvor det så blir gjennomført lokomotivbytte. 

Med totalt 4 mann (jeg og Fredrik, 

samt Tor Olav Ausland som fører på 

5801, ledsaget av Audun Solberg som 

har kurs på maskinen), gikk det kjapt å 

huke av hvert vårt lok, legge vekseler, 

bytte om, og kjøre videre. 

Så fortsetter Tor Olav alene mot 

Orstad, mens vi er totalt tre mann på 

16maskina, med havarert El-14 og 5806 

bak. Undertegnede hadde kjørt til Sira, 

og satte seg nå i assistentstolen for å 

prøve hvordan det var å sove i denne. 

Det bemerkes at «overnattingsfasilitetene» 

på El-16 er betydelig bedre enn 

på El14. 

Audun og Fredrik delte på å kjøre. 

Jeg har jo vært bortskjemt med å kjøre 

16 under testkjøringen tidligere, så jeg 

syntes det var Fredrik sin tur nå. Turen 

videre til Langemyr gikk feilfritt, ja hvis 

vi ser bort i fra en ørliten feil som kom 

under bruk av motstandsbrems. Det var 

vist ikke helt uvanlig feil ble vi forklart. 

Men vi får nok høre mere om dette og 

andre feilkilder når det blir typekurs. 

Jernbaneverket, til glede og 

undring 

Vi er avhengige av Jernbaneverket, 

naturlig nok. 11. September hadde 

skiftemaskinen på Langemyr problemer. 

JBV støttet hjelpende til og stilte opp 

med LM og betjening slik at skiftingen 

gikk unna. Takk for god hjelp. 

Men noen ganger undrer vi oss litt. 

Flere kollegaer har spurt «kan du ikke 

skrive litt om dette med at det alltid er 

saktekjøringer i bunnen av bakker, på 

høsten, samtidig som løvfallet starter». 

Herved er det gjort. Vi er selvfølgelig 

glade for at dere er ute og jobber. Vi er 

også takknemlige for at dere gjør dere 

ferdig ett sted før dere starter ett annet. 

(Høstens gjenganger er «svillebytte 

bro», hvor det ser ut til at de flytter seg 

fra bro til bro). Flere av høstens saktekjøringer 

har forsvunnet på mindre enn 

ei uke. Men denne på Sira, når skal den 

bli borte Å gå fra 40km/t inn i en lengre 

stigning på 19-25 promille kan være 

en utfordring. Man undres; kunne dette 

arbeidet vært gjort på en annen årstid 

f.eks. Vår eller sommer 

Men for all del, vi er takknemlige for 

at dere jobber. 

Månedens tog-sang: 

Forrige gang hadde jeg med en sang fra 

The Proclaimers. De har en annen sang 

med tittel 500 miles. Den handler ikke 

om tog, men det gjør The Hooters sin 

sang med samme tittel: http://www. 

youtube.com/watchv=lBdzhx-KSVA. 

Første strofe i den er «If you miss the 

train I’m on». En annen person som har 

mistet toget er Trine Rein og sangen Just 

missed the train: http://www.youtube. 

com/watchv=CHS-JA2Mc64. 


11


Trondheim 

LOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

CD 312 – situasjonen nå 

Hvordan står det til med de nye diesellokomotivene 

som CargoNet har skaffet 

seg Jeg går ut fra at det ikke bare er 

jeg som er litt interessert i det. I «gamle 

dager» kjørte vi jo alle slags tog, og fikk 

(etterhvert) opplæring/ kurs og godkjenning 

på alle typer materiell. Da visste 

vi hvordan det sto til og status for de 

forskjellige typene, og det var jo litt av 

yrkesstoltheten å «kunne» alle lokene. 

Etter at NSB blei delt opp, har vi 

desverre ikke denne muligheten lenger. 

(hvis dette har vært det viktigste i livet, 

så har en nok kunnet bytte selskap, og 

fått med seg de fleste typer, men dette er 

jo uaktuellt for de fleste) 

Så derfor tenkte jeg det kunne ha 

interesse å dele litt av den informasjonen 

jeg har fått av VO i CN i Trondheim, 

Terje Fagerheim, med dere andre. 

Terje er god til å informere, så de fleste 

i CN Trondheim er oppdatert på stoda, 

men vi er jo førere i mange selskaper og 

på mange stasjoneringsteder. 

Terje har forespurt Teknikk om endel 

av de problemene en har med lokomotivene, 

sjøl om han understreker at CD 

312 fungerer bra! Det ser ut som små 

ting, men små ting kan også være irriterende, 

og på nye lok bør absolutt slike 

fikses så fort en blir klar over dem. 

Sifa-brettet skrangler og gir fra seg 

vibrasjonslyd. Ett brett har fått påmontert 

demping, og det ser ut til å virke. 

Dette vil bli montert på alle, men det er 

en ganske omfattende jobb. Det vil derfor 

ta noe tid før alle er blitt oppgradert. 

Klimaanlegget har lagd mye støy og 

gitt mange klager. Anleggene er nå oppgradert 

mhp mekanisk innfesting, for å 

dempe støyen. Det er nå gjennomført 

støymåling på CD 312.006 av BHT. Se 

seinere i spalta. Det er også klaget på 

dugg. Dette er det ikke gjort noe med 

i denne omgang. Det kan komme ved 

skifte stilling fra auto til bare vifte, eller 

ved store justeringer fra kald til varm. 

Temperaturjusteringer må gjøres i små 

trinn! Dette er i følge verksteder «ikke 

imponerende» i våre dager, og skal følges 

opp overfor Vossloh. Det kan også 

skyldes for lavt nivå på kjølemiddel 

eller andre defekter, så det er viktig at 

det fortsatt meldes inn som feil. 

Elgbøylen er nå godkjent av SJT, og er 

når dette skrives allerede montert. 

Voltmeter har vært meldt som ønske, 

for å sjekke ladespenning. Det skal 

monteres voltmeter i ett lok på prøve. 

Det gjøres samtidig oppmerksom på at 

spenning er en meget usikker indikator 

på batteriets ladetilstand. 

Kjøleskapet har gitt klager, for støy og 

liten kjøleevne. Det er målt over 20 °C i 

skap innstillt på kjøling! Det er tatt opp 

med Vossloh, kjøleskapene er ikke bra 

nok. VOs forslag til ny dørlås (samme 

type som CE 119), på langskap får skryt 

som en god idè som er tatt opp med 

verkstedet. 

Intervallinnstilling på vindusvisker 

er et problem. Det er foreslått å bytte 

relè, men dette er visst vanskelig i følge 

CD312 . Foto: Terje Fagerheim. 

12 


Ny elgbøyle på plass! Foto: Terje Fagerheim. 

Vossloh. Det er tatt opp og en leter etter 

andre løsninger. 

Minne til FM-radio. Det er forsøkt 

med eget 12 v batteri, men dette tømte 

seg veldig fort, og er ikke noen god løsning. 

Lysbryter på WC. Det er lett å ta feil 

og trykke på frosttømming i stedet. Her 

er det tatt opp med Vossloh at det må 

monteres et lokk over bryter for frosttømming. 

Dette skal følges opp videre. 

Vibrasjoner og støy i førerrom. Løse 

bolter og skruer skaper ulyd og ekstra 

slitasje. VO har foreslått locktite gjengelim 

eller taggskive. Dette skal sjekkes 

med verkstedet, og en må komme opp 

med en egnet løsning. Det er ikke alltid 

lim er det beste på interiørplater. 

Ellers melder VO som sagt at lokomotivet 

fungerer utmerket. 

Støymåling 

Når dette skrives får jeg en melding om 

at støymåling nå er gjennomført i CD 

312, på strekningen Bodø – Mo i Rana. 

Det er tidligere målt på strekningen 

Trondheim – Dombås. Det er nå gjennomført 

støyreduserende tiltak, og en 

ville ha nye målinger for å verifisere 

disse tiltakene. Det er BHT – NSB ved 

Werner Wilhelmsem som har gjennomført 

målingene og lagd en rapport. 

Målingene viser en klar forbedring 

med redusert støynivå. En oppnådde 

en reduksjon på nesten 5 dBA (Husk: 3 

dBA er halvering). Det er fortsatt noen 

overskridelser av kravene i støyforskriftene 

i lange oppoverbakker med full 

motorytelse. Middelverdien for 1 time i 

den mest bråkete timen er på 70,7 dBA, 

altså 0,7 dBA over kravet. På denne 

turen i bakkene opp mot Saltfjellet, i 

tog 5790, med 685 tonn fra Fauske og 

sørover. 

Kjølekompressor ble målt til 75 dBA. 

Det blei brukt støymåler, kombinert 

med GPS, så en fikk et meget godt bilde 

av støybelastning i forhold til hastighet 

og belastning – stigning. Snakking, 

tyfonlyd og andre plutselige pipelyder er 

forsøkt manipulert bort fra målingene 

ved hjelp av programvare brukt på 

måledataene. Snakking kommer veldig 

nær mikrofonen, og gir et helt feil bilde 

av støyen det egentlig representerer. 

CD312. Foto: Terje Fagerheim. 

Støy viser liten sammenheng med 

hastighet når en først er kommet over 

40 km/t. Derimot er det en nær sammenheng 

med belasting – stigning/ 

motoreffekt. Målt 68 dBA i nedoverbakke, 

69,5 dBA flatt og opp til 72 dBA 

i oppoverbakke med full effekt, opptil 

73 – 74dBA når kjølekompressor gikk i 

tillegg. 

Togspor slutt 

Et lite bilde fra Åndalsnes der JBV har 

funnet ut at vi trenger å bli minnet om å 

stoppe. Det holder vel ikke med endestokk, 

så skilt må settes opp! 

Visste du at: 

• i USA er de totale helseutgiftene 

(i 2008, i flg WHO) 15,2 % av 

BNP. 

• I Norge er de 8,2 % av BNP. 

(i Tyskland 10,5%) 

• Hvis Norge skulle ligge på USAs 

nivå ville vi brukt 169 milliarder 

mer! 

• Gjennomsnittlig helsetilstand i 

USA er dårligere enn på Cuba, 

men de som har råd til å betale, 

har det mye bedre! 

Ikke kjør lenger enn hit! Foto: Terje Fagerheim. 


13


Flytoget 

Lokfører Fredrik Nørbech 

Route 66 

Kjære leser, denne utgaven av Flytogspalta 

blir av en noe annen karakter. 

Når dette skrives er undertegnede 

nemlig på reise. Det er ingen hvilken 

som helst reise det er snakk om heller. 

Sammen med min gode venn, Odd Olav 

Hvalen går turen fra Chicago til Los 

Angeles langs den legendariske Route 

66. Ferie er noe man ser fram til med 

glede, og poenget er å legge jobb og 

stress på hylla noen uker. Derfor er det 

andre og siste gang Flytoget nevnes på 

disse sidene. Neste nummer er imidlertid 

det meste tilbake i kjent stil. 

Route 66 ble «unnfanget» i 1926. En 

Skal man gjøre Route 66 trengs det skikkelig redskap. En Dodge Challenger med 5,7 liter 

HEMI V8 motor på 375 HK får jobben gjort. (Foto: F Nørbech) 

egen komite hadde da fått jobben med 

å samordne et virvar av små lokale veier 

til et nasjonalt veinett. Skilt ble satt 

opp og dermed var «The Mother Road» 

født. Etter 1926 begynte et enormt 

arbeid med å utbedre de mange små 

veistumpene som til sammen utgjorde 

US 66. Ikke før i 1938 hadde hele veien 

fast dekke. Veien fikk en stor betydning 

for alle byer og tettsteder den gikk 

igjennom, og langs hele ruta blomstret 

det lokale næringslivet. Cafeer, mo teller, 

Det rister godt i bakken når dette toget drar av sted. BNSF, som er en av de store i USA har over 6000 lok og 40 0000 ansatte. 

(Foto: F Nørbech) 

14 


Det er ingen mangel på slitne neonskilt 

langs US 66. (Foto: F Nørbech) 

bensinstasjoner og verksteder spratt 

opp som paddehatter over alt. Det 

gjaldt å gjøre seg synlig for de veifarende 

så store prangende neonskilt 

sloss om oppmerksomheten. Route 

66 spilte også en stor rolle under den 

andre verdenskrig. Tropper og utstyr 

ble fraktet langs veien til og fra havner i 

øst og vest. Veien fikk en spesiell plass 

i amerikanernes hjerter og omtales ofte 

som The Main Street of America. Veien 

har også sin egen super hit. Hvem har 

vel ikke nynnet på Bobby Troups «Get 

Your Kicks On Route 66». Mot slutten 

av 50-tallet ble det klart at veien ikke 

fungerte som en moderne og effektiv 

transportåre. Et nytt motorveiprogram 

ble langstert etter mønster fra det tyske 

Autobahn-nettet. I 1984 ble den siste 

biten av US 66 erstattet av en Interstatevei 

og den gamle ruta var historie. 

Mange av småstedene langs 66 ble fraflyttet 

og forfallet satte inn. 

Heldigvis var det folk som jobbet 

for å snu den negative trenden. Takket 

være ildsjeler langs den 3945 kilometer 

lange ruta ble mye av historien tatt vare 

på. Dette gjør at veien i dag må kunne 

betegnes som verdens lengste museum. 

Turen fra Chicago til LA er nå en svært 

populær måte å oppleve USA på. Enten 

det er fra et motorsykkelsete eller gjennom 

et bilvindu. En bonus for de med 

en, litt over gjennomsnittlig, interesse 

for tog er at store deler av Route 66 

følger jernbanelinjer. Det er med andre 

ord rikelig med muligheter til å studere 

amerikanske godstog, og de er ikke 

akkurat små. Når fem Dash 9 maskiner, 

med en samlet ytelse på 22 000 hk, drar 

i gang et 2000 meter langt containertog 

banker et lite lokførerhjerte et par slag 

ekstra. Det er intet mindre enn et imponerende 

skue. 

Nå skal jeg ikke trøtte leserne med 

private reiseskildringer på disse sidene, 

men nøye meg med å slå fast at en tur 

langs Route 66 er en helt fantastisk opplevelse. 

Turen kan trygt anbefales til alle 

som ønsker å oppleve et stykke levende 

amerikansk historie. Kort sagt: Get 

Your Kicks On Route 66. Til slutt en 

stor takk til Flytogvert Odd Olav Hvalen 

som var hjernen bak hele prosjektet, 

og til lokfører Turid Omholt som møtte 

gutta i Los Angeles og ble med på tur til 

Las Vegas og Hollywood. 

Visste du at: 

• det siste originale Route 66 

skiltet ble tatt ned i Chicago 

17. januar, 1977. 

• den første McDonald’s restauranten 

ble satt opp i San Bernadino, 

California, i 1945 på Route 

66. Den er i dag museum. 

• Arizona har det lengste strekket 

av den historiske veien som 

fremdeles er i bruk. Du kan eie 

eller adoptere en bit av Route 66. 

• Oklahoma er den staten som har 

flest originale Route 66 miles. 

• Å kjøre fra vest til øst er historisk 

feil og vanskeligere da all tilgjengelig 

dokumentasjon «goes the 

right way». 

• 91 % av den originale Route 66 

er fremdeles i bruk i Texas. 

Godt reisefølge er det viktigste på tur. Odd Olav Hvalen og Turid Omholdt på The Strip 

i Las Vegas. (Foto: F Nørbech) 


15

Samferdselsbudsjettet for 2012 

– Kommentarer fra Landsorganisasjonen 

Vi trykker her LOs kommentar til forslaget til samferdselsbudsjettet for 2012 

Generelt: 

LO er godt fornøyd med forslaget til 

Statsbudsjett for 2012, som nok en gang 

innebærer en satsing på samferdsel. 

Bevilgninger til Nasjonal transportplan 

er på til sammen 26,8 mrd. 

kroner, som er en økning på om lag 1,7 

mrd. kroner fra saldert budsjett 2011. 

Bevilgningene til vei og jernbane øker 

med henholdsvis 7,8 % og 8,7 %. Dette 

tilsvarer 1,2 milliarder mer til vei, og 1 

milliard mer til jernbane. Regjeringen 

fortsetter dermed opptrappingen av 

bevilginger til vei og jernbane i tråd med 

Nasjonal Transportplan. 

Bevilgingene til drift og vedlikehold 

ligger betydelig over plannivået. LO har 

tidligere tatt til orde for å oppjustere 

behovet for vedlikehold, og en økt 

satsing her mener vi er viktig og riktig. 

De store investeringsprosjektene samlet 

sett ligger litt under plannivå. Totalt sett 

ligger vi svært nær full oppfølging av 

rammen etter 3 år, og med en fortsatt 

opptrapping neste år, vil Regjeringen 

nok en gang overoppfylle Nasjonal 

transportplan. 

Når det gjelder to av de samferdselsprosjektene 

som er satt opp som egne 

poster i statsbudsjettet, E16 Filefjell og 

dobbeltspor Oslo-Ski, mener LO det 

er bekymringsfullt at såkalt prosjektfinansiering 

på egne poster i budsjettet 

har en lav oppfyllingsgrad i forhold til 

målsettingene i NTP. 

Kollektivtransport: 

Rekruttering til transportbransjen 

Rekrutteringssituasjonen er fremdeles 

kritisk, og LO frykter for at tilgangen 

på spesielt nye bussjåfører vil sette en 

effektiv stopper for en ønsket styrking 

av kollektivtrafikken i byene. 

Belønningsordningen 

Belønningsordningen for mer kollektivtrafikk 

i byene er i forslaget til budsjett 

kuttet med 20 mill i forhold til i fjor, 

noe som er svært skuffende og må ses 

som en reversering i forhold til økningen 

som kom i fjor. Hvis man holder 

fast ved det politiske målet at kollektivtrafikken 

skal ta all trafikkvekst i de 

kommende ti årene, må kollektivtrafikken 

økes med 80%. I Soria Moria IIerklæringen 

står det at regjeringen skal 

doble belønningsordningen, og dette 

løftet bør innfris nå. Ordningen virker, 

og flere steder er det tegnet flerårige 

avtaler om tildeling. Det er derfor viktig 

at ordningen økes offensivt nå, sånn 

at den positive utviklinga stimuleres, 

og man unngår et tilbakeslag eller en 

stagnasjon. 

Anbud 

LO har tidligere etterlyst alternativer 

til anbud i kollektivtrafikken. Vi mener 

at korrupsjonsopprullingen i Unibuss 

aktualiserer dette. Oppsplittingen og 

fragmenteringen i mindre selskaper 

undergraver åpenheten og det politiske 

innsynet. Selv om virksomheten finansieres 

med offentlige midler, behandles 

alle disposisjoner som forretningshemmeligheter. 

Vi har tidligere foreslått en 

belønningsordning til de fylkene som 

avstår fra bruk av anbud. Anbudsordninga 

fortsetter å undergrave langsiktigheten 

i kollektivsatsingen. 

Klimavennlig drivstoff i kollektivtrafikken 

Det synes klart at det blir krevende å 

realisere de nødvendige klimautslippsreduksjonene 

i transportsektoren. Det 

ligger som kjent betydelige energiressurser 

i metanutvinning fra kloakk 

og avfall, og det haster med å få fart 

på arbeidet med å ta dette i bruk som 

drivstoff i kollektivsektoren. Vi bør få 

på plass en ordning for subsidiering 

av oppgraderingsanlegg for biometan 

til drivstoffkvalitet. Det bør bevilges 

penger til bygging av fyllestasjoner, og 

det bør på plass en støtteordning for 

innkjøp av busser som kan kjøre på 

biometan. Tidligere beregninger viser at 

en god utnyttelse av energien i avløp og 

våtorganisk avfall vil kunne gi drivstoff 

til all lokal kollektivtrafikk i landet. 

Dette er kjent teknologi, der en satsing 

kan gi raske og gode resultater. 

Veg 

LO registrerer at budsjettforslaget er fordelt 

med 7,6 milliarder til trafikktilsyn, 

drift og vedlikehold av riksveinettet og 

7 milliarder til riksveginvesteringer og 

rassikringstiltak. 

LO vil også i år understreke at de 

mest presserende utfordringene i 

samferdselssektoren er knyttet til lite 

effektiv trafikkavvikling både på veg og 

i kollektivsystemene i og rundt de største 

byområdene. Dette øker bedriftenes 

transportkostnader og andre problemer 

som følge av forsinkelser ved så vel 

arbeidsreiser, som for de rene vare- og 

godstransportene. LO mener derfor at 

det er viktig at infrastrukturtiltak i disse 

områdene må sees på i en helhet og 

koordineres mellom ulike besluttende 

ledd lokalt, regionalt og statlig. Dette 

må også fremgå av budsjettframlegget 

slik at man kan se helhetlig på tiltakene 

uavhengig av om prosjektene er fullt ut 

statlig finansiert eller ikke. 

Fylkene 

LO har merket seg at fylkeskommunenes 

rammetilskudd økes med ca 1 milliard 

kroner. Det er positivt at rentekompensasjonsordningen 

på til sammen 2 milliarder 

kroner til vegformål videreføres. 

LO konstaterer med dette at rammebevilgningen 

til fylkeskommunene og 

videreføring av rentekompensasjonsordningen 

gir rom for videre satsing på 

fylkesveger. LO forutsetter at fylkeskommunene 

følger opp dette. 

16 


Er det vei eller jernbane som skal vinne 

kampen om pengene, eller skal de vinne 

begge to. Foto: Rune Fossum. 

LO registrerer at vegbudsjettet synes 

fortsatt å ha en betydelig oppfyllelsesgrad 

når det gjelder vedtatt ramme for trafikktilsyn 

og vedlikehold i første periode av 

Nasjonal transportplan fra 2010-2013. 

Samtidig er det viktig å understreke at 

bevilgningene til veiformål må øremerkes 

til vedlikeholds- og utbyggingsprosjekter, 

og ikke bli opp spist av administrative 

kostnader underveis. 

Utviklingen i anleggsmarkedet vil 

fortsatt kunne være utfordrende også 

som følge av situasjonen i internasjonal 

økonomi. Det er derfor viktig at denne 

bransjen får stabile rammevilkår både 

når det gjelder sysselsetting og rekruttering 

i tiden som kommer. LO er også 

fornøyd med at bevilgningene til Landslinjene 

for anleggsfagene videreføres på 

samme nivå som for 2011. 

Rassikring 

LO har merket seg bevilgningen på 

1,075 milliarder til rassikringstiltak 

for 2012, hvorav 538 millioner går til 

rassikring på fylkesvegene og resten 

til riksvegnettet. Selv om dette er en 

økning i forhold til 2011 budsjettet 

er behovet for rassikringstiltak stadig 

økende som følge av ustabile værforhold 

og dårlig vedlikehold. Det er 

derfor behov for ytterligere tiltak og 

det anmodes om at dette følges opp 

løpende både i forhold til eksisterende 

behov og i forhold til uforutsette værforhold. 

Forvaltningsreformen 

LO registrerer at rentekompensasjonsordningen 

for transporttiltak i fylkene 

så langt har blitt utnyttet effektivt. Dette 

innebærer en ekstra økt ramme til fylkesvegene 

på 2 milliarder kroner også 

for budsjettåret 2012. Dette vil kunne 

bidra til en bedret standard på et svært 

vedlikeholdskrevende fylkesveinett. 

Permitteringsregler 

LO konstanterer at regjeringen foreslår 

å reversere endringene i dagpenge- og 

permitteringsregelverket som ble utvidet 

på flere området 1. halvår 2009. LO 

mener at den vanskelig situasjonen 

internasjonalt, som lett kan slå tilbake 

på arbeidsmarkedet i Norge, tilsier at 

dagens unntaksregler bør videreføres. 

Under finanskrisen ble endringene i 

permitteringsreglene et viktig virkemiddel 

for ansatte anleggsbransjen. 

Reverseringen som foreslås nå skjer i 

tillegg samtidig med at NAV skjerper 

reglene for dagpenger ved permittering 

på grunn av vanskelige værforhold. LO 

frykter at konsekvensen for kan være 

at mange faste stillinger erstattes av 

midlertidige stillinger, spesielt i bransjer 

med store sesongvariasjoner. 

Helårsåpne raste- og hvileplasser 

LO mener det er svært positivt at det 

settes av 7,7 mill til igangsetting av 

arbeidet med et landsdekkende nett 

av døgnhvileplasser. Dette vil bedre 

rammevilkårene for de som ferdes på 

vei i jobb og øker trafikksikkerheten 

generelt. 

Trafikksikkerhet 

At regjeringen i tillegg setter inn økte 

ressurser på over 200 millioner når det 

gjelder tiltak for økt trafikksikkerhet og 

rassikring som er viktig for brukernes 

trygghet. LO vil understreke at tiltak for 

forebygging mot skade og ulykker som 

møteulykker, utforkjøringer og ulykker 

med påkjørsel av myke trafikanter 

må gis høy prioritet. Derfor er tiltak 

som bygging av midtrekkverk, bedre 

merking, belysning og utbedring av vegkurver 

og vegskulder viktige tiltak som 

kan forhindre ulykker. LO har merket 

seg at det for 2012 er det lagt opp til 

å fullføre bygging av midtrekkverk på 

17 kilometer veg i 2012. LO er fortsatt 

bekymret over at det ikke satses mer på 

midtdelere på de mest utsatte vegene, 

for å redusere de mest alvorlige ulykkene. 

Bygging av midtrekkverk bør etter 

LOs syn gis høyere prioritet enn det 

som fremkommer i proposisjonen. 

Vegtilsyn 

LO har merket seg at et nyopprettet statlig 

vegtilsyn vil være i drift første halvår 

2012, og at tilsynet vil være organisert 

som en egen enhet direkte under vegdirektøren. 

Det er viktig at vegtilsynet 

får klare forhåndsdefinerte oppgaver og 

mandat når det gjelder tilsynet med statlige, 

fylkeskommunale og kommunale 

veier. LO mener at man må ha fokus på 

risikovurdering av veien, og som i sitt 

mandat må kunne ta opp saker etter eget 

skjønn. I tillegg mener vi at vegtilsynets 

rapportering kun må gjøres direkte til 

Samferdselsdepartementet. 

Forskningsmidler 

LO vil understreke behovet for forskning 

på samferdselsområdet, sett i 

sammenheng med stadige uforutsette 

hendelser i transportsektoren. Det er 

viktig med kunnskap og innsikt om 

ulike sider ved transportsektoren. LO er 

derfor skeptisk til at man opprettholder 

reduksjonen til samferdselsforskning fra 

2011 med 22 prosent. 

Vrakpant 

LO mener det er positivt at vrakpanten 

foreslås økt fra kr. 1500,- til kr. 2000,-. 

Økningen er i første rekke ment å ta 

hensyn til prisvekst over flere år. LO 

mener imidlertid at vrakpantordningen 

bør brukes mer aktivt for å oppnå en 

høyere innleveringsprosent, redusert 

bilparkalder og en mer miljøvennlig 

bilpark. 

Jernbane 

LO er godt fornøyd med at regjeringen 

foreslår å øke bevilgningene til jernbanen 

med 8,7 prosent i forhold til 

2011. Det skal brukes 12,5 milliarder 

på jernbaneformål i 2012. Sammen- 


17

lignet med nivået i 2005 på 5,8 mrd., 

har bevilgningen økt med 115%. Det 

synliggjør den økte satsingen som 

denne regjering har lagt opp til, men det 

synliggjør også det store etterslepet spesielt 

på vedlikehold som er opparbeidet 

gjennom lang tid. Spesielt i tidsrommet 

2002 til 2005 var bevilgningene svært 

dårlige. NTP 2010-2019 la til grunn en 

planramme som lå 100 mrd. høyere enn 

planrammen for NTP 2006- 2015. Dette 

var et stort løft, men LO mener at tilstanden 

jernbanen den gang ble vurdert 

å være i, har vist seg å være langt dårligere. 

Dette vil måtte bety en langvarig 

økt satsning på jernbane, for at den skal 

bidra til løse framtidige samfunnsmessige 

transportbehov. 

Ny grunnrutemodell 

LO er tilfreds med at det settes av 848 

mill. kroner i budsjettet til tilrettlegging 

av grunnrutemodellen i Østlandsområdet 

og at det nå er tidfestet igangsetting 

av denne i desember 2014. LO mener 

det er viktig at man prioriterer infrastrukturtiltakene 

som er nødvendig for 

at ny grunnrutemodell kan innføres, 

samtidig som at togtilbudet gradvis 

forbedres etter hvert som de enkelte 

prosjektene ferdigstilles. 

Investeringer 

LO mener at investeringene bør legges på 

et slikt nivå at et dobbeltsporet jernbanenett 

for høyhastighet på hele InterCitytriangelet 

ferdigstilles innen 2025. Med 

nåværende bevilgningstakt vil ikke Inter- 

City-triangelet være fullført før 2046. LO 

mener at man i større grad må fokusere 

på når prosjektene skal ferdigstilles, og at 

investeringene styres etter dette. 

LO støtter en prioritering av drift og 

vedlikehold av infrastrukturen. Men 

dette innebærer på tross av økte bevilgninger, 

at investeringene i ny og bedre 

infrastruktur ikke når det nivået det er 

behov for. Flere år med en slik utvikling 

vil minske jernbanenes samfunnsmessige 

betydning. 

LO er derfor ikke tilfreds med at 

Follobanen ser ut til å forsinkes med 

2 år, med bakgrunn i endrede vurderinger 

av planleggingsprosessen. Det vil 

heller ikke være tilfredsstillende hvis 

også dobbeltsporet mellom Arna og 

Bergen skyves ut i tid. Økt kapasitet for 

person- og spesielt godstrafikk inn til 

Bergen er helt nødvendig. 

Økte investeringsmidler må brukes til å: 

• ferdigstille InterCity-triangelet innen 

2025 

• forsere utbyggingen av Follobanen 

• forsere utbyggingen av Alnabru terminalen 

• Rask utbygging av ERTMS, herunder 

investering i ERTMS- kompatible 

sikringsanlegg/signalanlegg på strekningen 

Sandnes – Stavanger, Ganddal 

godsterminal og strekningen Mosjøen 

– Bodø. 

Godstransport 

LO er bekymret over utviklingen på 

godstransportmarkedet for jernbanen. 

Bransjen har ikke rammebetingelser 

som bidrar til å oppnå lønnsomhet, og 

har ikke et konkurransedyktig tilbud i 

forhold til alternative transportformer. 

Det er flere grunner til at jernbanen 

taper konkurransekraft. LO mener 

derfor at man bør se nærmere på konkurranseforholdene 

i godssektoren, og 

iverksette tiltak som kan bedre rammevilkårene 

for godstransporten på 

jernbane på kort og lang sikt. 

Dette kan gjøres ved: 

• Innføring av kompensasjon til selskapene 

for tapt fortjeneste ved forsinkelser 

som skyldes svikt i infrastrukturen. 

• Miljøpremiering/avgiftslettelse ved 

bruk av godstransport på bane og 

kombinerte transporter. 

• Terminaler som del av infrastrukturen 

hvor Jernbaneverket eier terminalene. 

LO foreslår en forsering av JBVs overtakelse 

av alle godsterminaler, samt 

driften av disse. 

• Innføring av offentlig kjøp av terminaltjenester 

som et positivt virkemiddel. 

• Alnabru terminalen prioriteres slik at 

ferdigstillelse fremskyndes. 

• Regularitet og punktlighet gis høyeste 

prioritet. 

Offentlig kjøp 

LO er svært tilfreds med at det statlige 

kjøpet av persontrafikktjenester øker 

med 13, 4 prosent. Det vil gi befolkningen 

et bedre tog tilbud, konkret knyttet 

til innfasingen av NSBs 50 nye togsett. 

Sjøtransport 

LO konstanterer at investeringsnivået 

for Kystverkets del følger regjeringens 

investeringsnivå i Nasjonal Transportplan 

(NTP). Kystverket har fått en 

samlet budsjettøkning på 1,9 prosent 

totalt og en økning på 8,7 prosent på 

driftsiden. Dette er en beskjeden økning 

og bør økes ytterligere. 

LO registrerer at noen av tiltakene 

i utbedring av havner som først skulle 

starte i 2013, forseres og starer opp allerede 

i 2012. LO mener dette er positivt 

for næringen i sin helhet. 

LO påpeker også viktigheten av at 

arbeidet mot sosial dumping også intensiveres 

innen sjøtransporten. 

Kystavgiften 

En ytterligere reduksjonen av kystavgiften 

er positiv for å oppnå målet om 

mer gods fra vei til sjø, og innebærer 

en avgiftsreduksjon for næringa på 33 

millioner kroner. Totalt utgjør dette en 

samlet reduksjon på 89,2 millioner kroner 

de siste tre årene, noe som må ansees 

for å være betydelig. LO hadde også 

håpet at den særnorske NOx-avgiften ble 

redusert eller fjernet, men LO har merket 

seg at regjeringen vil komme tilbake til 

økt tilrettelegging for økt sjøtransport i 

tilknytning til revidert NTP. 

Riksvegferjer 

Det er foreslått 492 millioner til statlig 

kjøp av riksvegferjetjenester. En økning 

på 10% i forhold til saldert budsjett 

2011. LO registrerer at man ønsker å 

legge til grunn samme rutetilbud i 2012 

som i 2011, og vil som ved forrige budsjett 

påpeke viktigheten av at disse ferjestrekningene 

innehar et tilfredsstillende 

tilbud til brukerne. LO er opptatt av at 

det i anbudssammenheng stilles krav til 

miljøvennlige løsninger som for eksempel 

gassferjer. Det er et sterkt behov for 

at flere av de game fergene som ferdes 

langs kysten blir byttet ut med moderne 

og mer miljøvennlige ferger, eller oppgraderes 

til en tilfredsstillende standard. 

Havner 

Havner og fiskerihavner er viktige for 

18 


oppgraderes ytterligere. Det er også 

viktig at det legges opp til utskiftning av 

gammelt utrangert oljevernutstyr. 

Godstog på Raumabanen. Vil det være det i framtida Foto: Leif Johnny Olestad. 

å videreutvikle sjøtransporten og fiskerinæringen, 

samt sikre bosetting og 

annen næringsvirksomhet langs kysten. 

Dårlig fremkommelighet på norske 

veger og for dårlig tilknytning mellom 

havner og stamveger, har gjort situasjonen 

vanskelig for norsk godstransport. 

Det er derfor viktig at politiske myndigheter 

medvirker til etablering av konkurransedyktige 

multimodale havneløsninger, 

med effektive tilknytningsårer til 

næringsliv, terminaler, vegnett og jernbane. 

En effektiv havneutbygging i samvirke 

med sjøfarten er også nødvendig 

for å nå de miljømessige målsettingene 

innen transportsektoren. Det er derfor 

avgjørende at sjøtransportnæringen 

også i framtiden har rammevilkår som 

bidrar til å opprettholde en næring som 

både er effektiv og mindre miljøbelastende 

både nasjonalt og internasjonalt. 

Oljevernberedskap 

LO vil understreke at oljevernberedskapen 

først og fremst må rettes inn mot en 

kraftig styrking av Kystverkets investeringsbudsjett 

knyttet opp mot farledsmerking, 

elektroniske sjøkart og økt 

oljevernberedskap. Det er derfor positivt 

at regjeringen styrker beredskapen 

mot akutt forurensing med 15 millioner 

kroner for 2012. Også 30 millioner til 

prosjektet BarentsWatch er positivt og 

en viktig del av nordområdestrategien. 

LO vil imidlertid påpeke at det 

fort satt savnes en økt investering i 

oppmåling og innføring av elektroniske 

kart langs hele norskekysten. Det må 

understrekes at oljevernberedskapen 

må ha høy prioritet både på investeringssiden 

og i form av samordning og 

opplæring av personell. Dette har blitt 

grundig dokumentert av tidligere ulykker. 

LO vil understreke at det fortsatt er 

behov for en markant styrking av den 

totale oljevernberedskapen langs hele 

norskekysten. 

Slepebåtberedskap 

LO har merket seg at det for 2012 foreslås 

at slepebåtberedskapen for Nord- 

Norge fortsetter med dagens tre innleide 

fartøy, og vi forutsetter at det totale 

beredskapsnivået derfor opprettholdes 

på dagens nivå. LO vil understreke at 

arbeidet med å se på muligheten for 

en mer ressurseffektiv modell, ikke må 

gå på bekostning av sikkerheten eller 

ansattes arbeidsvilkår. LO forbeholder 

seg retten til å komme tilbake til dette 

etter at den bebudede konseptvalgutredningen 

om samlet statlig slepebåtberedskap 

foreligger. LO registrerer 

også at det ligger inne 77,8 millioner 

til fornying av kystverkets fartøy. Totalt 

sett er dette en styrking av den statlige 

slepebåtberedskapen i Norge. 

Samtidig mener LO at det fortsatt er 

behov for en helhetlig plan på beredskapssiden, 

og at Kystverkets flåte må 

Stad skipstunnel 

LO har merket seg at regjeringen innenfor 

planrammen av NTP har tatt høyde 

for en eventuell byggestart i siste halvdel 

av planperioden, forutsatt at prosjektet 

har tilstrekkelig samfunnsmessig nytte. 

LO tar til etterretning at utredningen av 

Stad skipstunnel nå vil bli dimensjonert 

for større fartøyer. 

LO vil understreke at den samfunnsmessige 

nytteverdi både til økt sikkerhet 

langs kysten rundt Stad og de næringsmessige 

effektene av dette prosjektet er 

svært verdifulle. 

Redningshelikopter 

LO påpeker viktigheten av at fremdriftsplanen 

for anskaffelse av nye 

redningshelikoptre følges samtidig som 

at krav til kapasitet og rekkevidde blir 

høyest mulig. Dette for å sikre at en 

fullverdig redningshelikoptertjeneste er 

på plass i 2020. 

Luftfart 

LO registrer at budsjettforslaget for 

luftfartsformål innbærer marginale 

endringer. Finansieringsmodellen for 

lufthavstrukturen videreføres og økningen 

som foreslås er i hovedsak på kjøp 

av flytjenester og bevilgningen til Luftfartstilsynet. 

Avgifter 

LO har i forbindelse med takstreguleringen 

for 2012, registret at gjennomsnittlig 

avgiftsøkning de siste årene har vært 

vesentlig høyere enn konsumprisindeksen. 

LO mener at det ikke er grunnlag 

for å øke startavgiften og passasjeravgiften 

mer enn den reelle kostnadsutviklingen. 

Luftfartstilsynet 

Bevilgningene til Luftfartstilsynet innebærer 

også i år en liten økning. LO 

minner om at vi tidligere har etterlyst en 

evaluering av tilsynets oppgaver sett i 

forhold til det totale bevilgningsnivået. 


19

Gevingåsen tunell ble åpnet 15. august 

Av lokomotivfører Terje Fagerheim 

Gevingåsen tunell mellom Hommelvik 

og Hell ble offisielt åpnet av samferdselsminister 

Magnhild Meltveit Kleppa 

den 23. august. 

Strekningen har i det siste vært utsatt 

for ras. Ett lokaltog kjørte inn i en stein 

og sporet av 28/11 2009, og en del av 

støttemuren falt i havet 10/4 2010. 

Banen ble da stengt i 5 dager. Med den 

nye banen får vi en sikker forbindelse 

forbi den rasutsatte strekningen som 

har vært trafikkert siden 1881. Tidsbesparelsen 

med å kjøre gjennom denne 

moderne tunellen, med de nyeste sikkerhetskravene 

blir på 4 – 5 minutter. 

Tunnelen var bestemt bygget med en 

rømningstunell, men etter nye regler 

i EU/EØS ble det stilt krav til at det 

skal være en rømningsutgang for hver 

kilometer. Rømningsutgang 1 og 2 

er forbundet med en 500 meter lang 

rømningstunell som går parallelt med 

jernbanetunellen, med et tverrslag fra 

rømningsutgang 2, ut i friluft ved Muruvik. 

Rømningsutgang 3 har forbindelse 

med Helltunellen (E6) og FV 950 i 

Gevingåsen. Rømningsutgang 4 har kun 

forbindelse til Helltunnelen (E6). 

Før en eventuell evakuering fra 

Gevingåsen jernbanetunell inn i Helltunellen, 

må veitunellen stenges. Det er 

rutiner mellom Togleder og Veitrafikk- 

Lokførerne Olav fra CL og Paul fra NSB. Foto: TF 

20 


sentralen som skal ivareta sikkerheten 

til de evakuerte. Rutinene skal sikre 

at evakurende ikke slippes inn i Helltunellen 

før trafikken er stanset. 

Evakueringsøvelse 

Før en kunne åpne tunellen måtte alle 

sikkerhetsfunksjoner testes. Det ble 

foretatt en røyktest for å teste viftekapasitetene. 

Resultatet fra denne testen 

var lovende. Den store øvelsen foregikk 

5. august, der senarioet var kollisjon 

mellom to tog. Det var møtt opp 150 

statister, som skulle være både skadede, 

handikappede og i sjokk. Alle redningsetater 

var med på øvelsen. Passasjerene 

ble evakuert til rømningsutgang 3 og 4. 

For å få en bedre oversikt, valgt beredskapsetatene 

å ta alle de evakuerte til 

Helltunellen. I Helltunellen var det satt 

opp telt der de skadde ble behandlet før 

de ble hentet av ambulanse. De som var 

uskadd ble kjørt ut av tunellen i busser 

til oppsamlingsplass. 

Etter øvelsen var vi som var observatører, 

og deltagere fra redningsetatene 

og togselskapene samlet til oppsummeringsmøte. 

Hovedinntrykket av øvelsen er at den 

foregikk greit, og at det var en nyttig 

gjennomgang før åpning av tunellen 

uken etter. 

Det er viktig at personalet som skal 

kjøre gjennomtunnelen, og redningsetatene 

er kjent med forholdene i tunellen. 

Alle som skal kjøre tog gjennom 

tunellen, må gjennomgå en sikkerhetsinfo, 

organisert som et E-læringsprogram. 

Fakta om Gevingåsen tunell: 

• Arbeidet startet våren 2009 

• Lengde 4400 meter 

• Lengde på rømningstuneller 

1260 meter 

• Kostnad 670 millioner 

• 400 000 kubikkmeter masse tatt ut 

fra tunellen 

• Fire rømningsutganger 

• Portene ut av evakueringstunellene 

er alarmbelagt og kamera overvåket 

av togleder 

• Mobildekning til Telenor og GSMR 

• Gangbanenes bredde er 1,2 meter 

• Nødskilt til nærmeste nødutgang 

hver 50 meter 

• Nødlys i håndløperen tennes automatisk 

før tog kjører inn i tunellen 

• Det er lagt inn brannvann i tunnelen 

med uttak fra 17 stk brannhydranter 

• 6 brannvifter i tunell 

• Strobelamper over hver rømningsdør 

Redningsetatene var godt representert. Foto: TF 


21

Spansk mellomdistanse: 

– med AVANT til Segovia 

Av lokomotivfører Kjell S Johansen, for tiden LMTs «utsendte» medarbeider i Madrid 

1 og ½ times tur med buss fra Madrid ligger Segovia. Lonely Planet reisehåndbok 

sier at vanlige tog bruker opptil 2 timer, men med det spanske høyhastighetstoget 

for mellomdistanse: AVANT, tok det 28 minutter. 

Segovia står på Unescos «verdensarvliste», 

og er vel verdt et besøk når 

man er i Spania. En liten småby med 

60 000 innbyggere og forholdsvis stille 

og rolig liv, i alle fall sammenlignet med 

Madrid. Det er 2 absolutt «must see»! 

Det mest synlige er El Acvaducto, det 

romerske akvaduktet. Det blei reist av 

romerne i det 1. århundret. Romerne 

inntok landet i år 80 før vår tidsregning. 

Den er bygd av over 20 000 granittblokker 

uten bruk av en «dråpe» sement. 

894 meter lang og 21 meter høy på det 

meste. Den består av 163 buer, og er et 

mektig syn. 

Alcazar er det andre. Et slott som tatt 

ut av Disneylands Tornerose, men det 

er motsatt. Alcazar var originalen som 

Disney etterlignet. Med mange tårn, 

vindebru, vollgraver og det hele. Store 

saler med riddere i full rustning, også 

til hest med lanse. Den blei opprinnelig 

bygd av araberne. Navnet kommer av 

arabisk; al qasr = fort. Det blei gjenreist 

og utvidet i det 13. og 14. århundre, 

men brant ned i 1862. Det som står der 

nå er gjenoppbygd fra originalen. 

Med massevis av kafeteriaer og 

«cervecerías» klarer man godt å livberge 

seg der, men altså som lokfører… var 

det jo mest interessant hvordan man 

kom seg dit. 

Vi tok sjølsagt toget fra Atocha, 

RENFE stasjonen i Madrid. Det første 

toget som kom var det beste: AVANT 

S-104. Dette er en av de typene spansk 

AVANT S 104. 

22 


Det romerske akvaduktet. 

Bagasjen blei gjennomlyst. 

jernbane – RENFE – bruker på høyhastighetsstrekninger 

med normalspor. Her 

på linjen Madrid – Vallodolid, men vårt 

tog hadde endestasjon Segovia. Serie 104 

blei bygd av et consortium bestående av 

Alstom og spanske CAF (Construcciones 

y Auxiliar de Ferrocarriles SA). De 

blei først satt i drift mellom Cordoba og 

Sevilla, den 29. desember 2004. Maks 

hastighet er 270 km/t, men vanlig topphastighet 

i trafikk er 250 km/t. Det går på 

25 kV 50 Hz, har 4000 kW og 8 boggier 

med motor. 

Motorene er 3 fase asynkronmotorer, 

og sender strøm tilbake til nettet ved 

motstandsbremsing. Togsettet har en 

lengde på 107 m og har 236 sitteplasser 

– vendbare! Egenvekt er 221,5 tonn, 

aksellast 19 t. 

Jeg skal komme tilbake til mer om 

jernbanen i Spania. Billettene koster 

€ 10,90, men vi brukte fribillett / 

FIP-kort, så vi slapp billigere fra det. 

Ulempen med høyhastighetstog er at 

en «i» Segovia ender i en stasjon som 

ligger langt ute i ødemarken. 5 km fra 

sentrum. Ny og fin, men … Det sto 

busser opplinjet utenfor, så vi led ingen 

nød. Litt varmt å vente på at (nesten) 

alle skulle få plass i de 2 første bussene, 

men vi kom greit fram til sentrum. Og 

det var vel verdt turen! 

Eventyrslott av en middelalderborg. 

Vendbare seter, og monitor med kart. 


23

Første møte med pensjonerte 

lokomotivførere i gamle Oslo distrikt 

Første møte ble avholdt 22. september på Sjøsiden 

kurs og møtesenter Oslo S. 

Vi var 11 stykker som møtte, men vi fant fort ut at 

torsdag var en feil ukedag i forhold til hva vi pensjonister 

bruker dagene til og bestemte at heretter blir 

møtene på onsdager! 

Stemningen var god og vi vil fortsette virksomheten. 

Etter avsluttende møte gikk vi opp i andre etg. og 

spiste en god lunsh! 

Hilsen Terje Asmus-Thorvaldsen 

Pensjonert lokomotivfører 

DRAMMEN DISTRIKTS PENSJONERTE LOKFØRERE 

Plan over møtedager i 2012 

Møtedatoer er: 

Tirsdag 3. januar – kl. 11.00 

Tirsdag 7. februar – kl. 11.00 

Tirsdag 6. mars – kl. 11.00 

Tirsdag 3. april – kl. 11.00 

Tirsdag 8. mai – kl. 11.00 

Ferie 

Tirsdag 4. september – kl. 11.00 

Tirsdag 2. oktober – kl. 11.00 

Tirsdag 6. november – kl. 11.00 

Tirsdag 4. desember – kl. 13.00 

Møtene holdes i Blichs gate 1, inngang Schultz gate. 

Vi har foreløpig booket oss inn der for januar – november. 

Styret 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo. 

Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening. 

24 


for Supertanker

HOBBY- 

ORG. 

SOLGT 

SLØSES 

TOTAL- 

EN 

MER 

ENN MYE 

SNAUT 

SNEVRE 

SPOR- 

KRYSS 

2011 

TOG- 

LINJE 

ETTER- 

RETTEN 

SØT- 

STOFF 

AVTALE 

NÆR.- 

MIDDEL 

DRIKK 

BY- 

MESSIG 

ENEREN SCENE KAR. SOM LIKE 

AVTAR 

ELV 

PRØVE 

GISPES 

DYR 

SPANIA 

AGN 

REKKER 

TOG- 

STASJ. 

Sporkryss i 

Lokomotivmands Tidende 

Send inn løsningen og vær med 

på trekningen av et gavekort ved 

utgangen av året. 

D.Y. 

GÅTE 

PÅ BIL 

I HUS 

LEKK 

NULL 

STA- 

SJON 

SPRÅK 

TEMA- 

ENE 

RUSTE 

LYRISK 

SJANGER 

FRITID 

ART. 

REDD 

GREP 

Adressen er: 

Lokomotivmands Tidende, 

Svingen 2, 0196 Oslo og merk 

konvolutten Sporkryss nr. 10. 

KATTE- 

DYR 

IT. BY 

LURE 

ØY- 

BOER 

FORF. 

SLEKT- 

NING 

HYPP- 

IGERE 

FISK 

BRA 

SAGT 

TOG- 

STASJ. 

Her kommer løsningen fra 

LØSNING 

forrige nummer: 

SPOR-KRYSS 

9 - 2011 

Løsning spor-kryss 

nr. 9 – 2011 

G Ø G A E 

V A N I L J E P U D D I N G 

R U S S E B I L F A R G E 

D D R E N E L E R R E T 

E K I S T E R E E L T 

R E D D E R D I S O 

O M T R E N T R E O L 

O A L U R E N S L I G 

U B E F E S T E T R I 

A T N T S T A S J O N 

S N O Ø S T E R S E N 

E N S A R T E T R I S 

I S K A K E N D A N S E 

T E S E L E S E R K L 

S A L R O A K A N O S 

S J E R N B A N E B R O 

S J O A M O E R S L A M 

O R R E R S T A S 

A N G E T O G J E T T E 

S A N G E R E I D E E N 

I N N A L N O K N R K 

A I D S H S T U E E 

A V S A T S E N E T L L 

N T B U T E S T E D E T 

NAT- 

RIUM 

SIKRE 

ISNE 

ATLET- 

EN 

FYRER 

TALL 

KORN- 

ET 

STATS- 

BEDRIFT 

DYR 

GNOM- 

ENE 

ORGAN- 

ET 

HEISEN 

ELV 

DYR 

LØFTE 

ART. 

HARD 

KORT 

SERAF KAKENE 

BE- 

KVEMT 

FLATEN 

ORDNE 

FINT 

PLANTE- 

GRUPPE 

LIKE 

SVAK 

PUBLI- 

SERER 

EBBE 

KLIST- 

RE 

PEP 

TELE 

OPPTRE KIME SKJUL 

DIGERT 

LEDD 

OMRÅDE 

SLETTE. 

NEDL. 

STASJ. 

LIKE 

UNGE 

IKKE 

OPPE 

FRUKT 

SKISSE 

TRE 

SERIE- 

FIGUR 

NYN. 

PRON. 

GRUNN- 

STOFF 

GAS- 

SEN 

LEDE 

26 


Postkort fra gamle dager 

Vi er nå på den private Thamshavnbanen i Sør Trøndelag. Banen ble åpnet den 10.07.1908. Det første er fra Thamshavn, det neste 

er fra Baardshaug stasjon, og så er Kongen på besøk på åpningen. Til slutt tar en med et kort fra Orkedalsørens stasjon. 

Otto 

Otto F. har funnet dette bildet og spør om dette er et 

kunstverk eller om det er en kraftig solslyng Svaret er 

kanskje enkelt, men kan noen svare på hvor dette er 


27

takk 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, og 

hilsen fra gutta på pensjonisttreffet samt 

besøk av deres representanter på min 

75 års dag. 

Hilsen Sveinung Berge 



FORENING ØSTFOLD, AVDELING 

MOSS 

Takk for oppmerksomheten og besøk 

i anledning min 60 årsdag. 

Hilsen Terje Karlsen 

Lokomotivfører 


FORENING ØSTFOLD 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

85 års dag. 

Hilsen Gunnar Bakkefjord 



FORENING OSLO 

Takk for nydelige blomster og hyggelig 

telefonsamtale med Johan Ruud på min 

85 års dag. 

Hilsen Ernst Svendsen 



FORENING STAVANGER 

Takk for flotte blomster og korthilsen 

jeg fikk i anledning min 65 årsdag. 

Og en stor takk til Einar Mong, Terje 

Havsø, Andreas Kristoffersen og Egil 

Røed som besøkte meg på dagen. 

Med vennlig hilsen Egil Anfinsen 

Uførepensjonert lokomotivfører 


FORENNING STAVANGER 

Hjertelig takk for at dere husket meg 

på min 80 års dag med fine blomster og 

hyggelig besøk. 

Hilsen Martin Ramsland 



FORENING KRISTIANSAND 

Takk for gaven på min 70 års dag overrakt 

av Kåre Sten Lund. 

Hilsen Knut Horverak 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen og 

den flotte vasen jeg mottok under det 

koselige samværet vi hadde i 2.etg. 

Oslo S når jeg gikk av som pensjonist 

1/8 fra NSB, og takk for mange flotte år 

sammen. 

Hilsen Roger Andersen 

Pensjonert lokomotivfører NSB 


FORENING ØSTFOLD 

Hjertelig takk for gaven jeg fikk av dere 

nå jeg gikk av som pensjonist i NSB, og 

takk for mange flotte år med dere. 

Hilsen Roger Andersen 

Pensjonert lokomotivfører NSB 

CARGONET A/S VED LOKFØRER 

LEDER STIG KRISTIANSEN, 

TRONDHEIM 

Tusen takk for den flotte gaven jeg 

mottok i forbindelse med mine 25 år på 

jernbanen. 

Hilsen Roar Grande 

Lokomotivfører 


FORENING NARVIK 

Takk for fine blomster i anledning på 

min 80 års dag. 

Hilsen Karstein Lundberg 



FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for hyggelig besøk og 

blomsterhilsen i anledning min 75 års 

dag. Hilser også til gutta på pensjonisttreffet. 

Hilsen Knut Christensen 

Pensjonert Lokomotivfører 


FORENING NARVIK 

Hjertelig takk for vakre blomster og 

vennlig deltakelse ved min mann Claus 

Tormod Johansens borgang. 

Hilsen Anna Helene Johansen 


FORENING BERGENSBANEN 

Tusen takk for blomsterhelsinga eg fekk 

på min 70 års dag. 

Helsing Edvar Ølmheim 



FORENING OSLO 

Hjarteleg takk for særs vakker blomehelsing 

på 85 års dagen. 

Helsing Johannes Kvammen 


MELDTE DØDSFALL 

DØDSFALL MELDT ETTER 30. SEPTEMBER 2011 

Aktiv lokomotivfører Morten Fjeldstad død 03.10.11 

” ” Ole Morten Tyribakken død 07.10.11 

Pensjonert lokomotivfører Ole Frog død 28.09.11 

” ” Svein-Arvid Hansen død 07.09.11 

” ” Claus Tormod Johansen død 24.09.11 

” ” Øyvind Robert Iversen død 27.09.11 

28 


Hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Bjørnefjell stasjon, Ofotbanen.(Foto: M. Walinowski) 

B 

Kopperå stasjon, Meråkerbanen. 

(Foto: M. Walinowski) 

FORBUNDSSTYRET 

Rolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24 

Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86 

Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01 

Mob 95 24 70 95 

Rune Sande Tlf. 32 12 23 73 

Mob. 92 29 24 30 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75 

Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom Tlf.: 69 18 86 77 

Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Svein Magne Morken Mob.: 91 73 91 41 

Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11 

Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34 

Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40 

Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Joar Bruland Mob.: 95 92 39 43 

Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14 


29

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Jernbanepersonalets Bank og 

Forsikring er et finanskonsern 

bestående av 

Jernbanepersonalets 

Sparebank (JS) og 

Jernbanepersonalets 

Forsikring Gjensidig (JFG). JFG 

tegner skadeforsikring for 

ansatte i jernbanedefinerte 

virksomheter, pensjonister fra 

samme, og disse gruppers 

barn og barnebarn. JS er en 

sparebank, som har sine 

primærkunder i de samme 

gruppene. Konsernet har 160 

ansatte på 8 steder i Norge. 

Vårt produktspekter omfatter 

fulldekkende egne 

skadeforsikrings- og 

bankprodukter, og øvrige 

privatfinansielle tjenester og 

produkter i samarbeid med 

bl.a. Terra-Gruppen. 

Ta gjerne kontakt med oss på 

815 59 115 

BLI TOTALKUNDE I JBF 

Ved å samle alle bank- og forsikringstjenestene 

dine hos oss får du gode betingelser, en enklere 

økonomisk hverdag, personlig service og mer 

penger i lomma. 

FORSIKRINGSFORDELER 

• Rabatt i tillegg til allerede rimelige skadeforsikringer 

• Startbonus bil: 30% for fører/eier over 23 år 

• Startbonus bil nr. 2 lik bil nr. 1 (maks 70%) 

• Ved kaskoskade på bil er leiebil inkludert med inntil 10 dager 

BANKFORDELER 

• Visakort tilknyttet lønnskonto med årlig kortgebyr inkludert 

• Gebyrfri bruk av kort i Norge 

• 0,- i egenandel ved misbruk av stjålet kort 

• Gebyrfri selvbetjening (nettbank, telebank, avtalegiro) 

• Årsgebyr sikkerhetsbrikke nettbank inkludert 

• Kredittkort med reiseforsikring og uten årsgebyr 

• Inntil 10.000 kr i kontokreditt uten etableringsomkostninger og 

provisjon 

Ta kontakt på 815 59 115 eller e-post js@js.no 

Besøk oss gjerne på www.jbf.no 

Gunnarshaug AS

10 - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?