Rapport - COWI

SEPTEMBER 2012 

KS 

SAMFUNNSØKONOMISKE 

VIRKNINGER AV 

SAMFERDSELS- 

INVESTERINGER 

Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter 

Del B: Besparelser ved mer helhetlig utbygging 

Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente

ADRESSE COWI AS 

Grensev. 88 

Postboks 6412 Etterstad 

0605 Oslo 

Norge 

TLF +47 02694 

WWW cowi.no 

SEPTEMBER 2012 

KS 

SAMFUNNSØKONOMISKE 

VIRKNINGER AV 

SAMFERDSELS- 

INVESTERINGER 


Del B: Besparelser ved mer helhetlig utbygging 

Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente 

OPPDRAGSNR. A029191/137547 

DOKUMENTNR. 1 

VERSJON 2 

UTGIVELSESDATO 25.9.2012 

UTARBEIDET C. Nordstrøm, A. Halseth, H. Samstad, H. Nordahl, T. Fordal 

KONTROLLERT 

GODKJENT 

B. S. Mehammer

SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 5 

INNHOLD 

Forord 7 

Sammendrag 8 

Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter 8 

Del B: Helhetlig utbygging 11 

Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente 11 

Summary 13 

Part A: Wider economic benefits of transport investments 13 

Part B: Integrated transport investments 14 

Part C: Time horizon and discount rate 15 

Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter 17 

1 Innledning 18 

2 Metode 20 

2.1 Nærmere om agglomerasjon 20 

2.2 Metode for å beregne agglomerasjonseffekter 22 

3 Mernytte av historiske samferdselsinvesteringer 25 

3.1 Mernytte av samferdselsinfrastruktur 25 

3.2 Indikatorer 26 

3.3 Analyse 30 

4 Oppsummering av tidligere analyser 38 

4.1 Innledning 38 

4.2 Utvikling av jernbanen i Oslo-navet 38 

4.3 Produktivitetsvirkninger av fergefri E39 42 

4.4 Nye transportløsninger Trondheim – Steinkjer 50 

5 Analyse av tre nye prosjekter 56 

5.1 Innledning 56 

5.2 Bommestad – Langangen 56 

5.3 Arnatunnelen 62 

5.4 E18 Vinterbro 67

6 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 

Del B: Besparelser ved helhetlige vegutbygginger 73 


7 Typer av besparelser 75 

7.1 Planlegging og utbygging 75 

7.2 Etter åpning 75 

8 Planlegging og utbygging 77 

8.1 Vegbygging i Norge 77 

8.2 Kontraktsformer 77 

8.3 Prosjektstørrelse og utbyggingstempo 80 

8.4 Konklusjon 85 

9 Tidligere realisering av samfunnsnytte 86 

9.1 Beregningsprinsipp 86 

9.2 Regneeksempel: Høyere nytte av tidsgevinst ved rask 

utbygging 88 

9.3 Regneeksempel: Lavere nytte av tidsgevinst ved klattvis 

utbygging 91 

10 Oppsummering 93 

Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente 94 


11.1 Bakgrunn og problemstillinger 95 

11.2 Omtale av testprosjektene 96 

11.3 Beregningsverktøy og metode 96 

12 Resultater 97 

12.1 E6 Patterød – Akershus grense 98 

12.3 Fv 714 Frøyatunnelen 99 

12.5 E134 Lifjell 100 

12.7 Rv 35 Grua – Gardermoen 101 

13 Oppsummering 102 

13.1 Analyseperiodens lengde 102 

13.2 Kalkulasjonsrente 103 

13.3 Realprisvekst 103 

VEDLEGG 1 104 

Nærmere om agglomerasjonsindekser og 

markedspotensialfunksjoner 104


Forord 

På oppdrag fra KS har COWI AS i denne rapporten behandlet noen samfunnsøkonomiske 

virkninger som vanligvis ikke tas hensyn til i standard metodikk for prissatte 

konsekvenser av samferdselsinvesteringer. Virkningene er illustrert med eksempler. 

Rapporten består av tre deler. Del A handler om produktivitetsgevinster som kan 

oppstå ved samferdselsinvesteringer når arbeidsmarkedsregioner blir utvidet og 

mer integrerte. Slik nytte inngår i det som gjerne kalles mernytte. Denne delen er 

utarbeidet av Christine Oma Nordstrøm og Arve Halseth. 

Del B belyser hvordan mer helhetlige vegutbygginger, framfor etappevise utbygginger, 

kan gi besparelser i både planlegging, anleggsfase og etter åpning. Denne 

delen er utarbeidet av Hallgeir Nordahl og Hanne Samstad. 

I del C testes hvilken betydning analyseperiodens lengde, valg av kalkulasjonsrente 

og korrigering for realprisvekst har for nytten av noen utvalgte vegprosjekter. Testene 

er utført i EFFEKT av Terje Vidar Fordal, som også har bidratt til teksten i del 

C sammen med Hanne Samstad. 

Vi takker KS ved Per Richard Johansen og Bjarne Haslund for oppdraget, for gode 

diskusjoner i forkant og kommentarer til utkast underveis.


Sammendrag 


SA.1 Innledning 

Det er en utbredt oppfatning at samferdselsprosjekter i Norge planlegges på en 

mangelfull måte. Vesentlige nytteeffekter er utelatt eller er systematisk undervurdert 

i de samfunnsøkonomiske analysene før investeringsbeslutningene. Årsaken 

kan være at det til nå har manglet gode metoder til å anslå nytten av forbedret 

infrastruktur utover verdien av innspart reisetid for trafikantene. 

I denne rapporten har vi benyttet såkalte agglomerasjonsmodeller for å anslå nyttevirkningen 

av bedre samferdselsinfrastruktur for samfunnet generelt, såkalte mernytteeffekter 

eller wider economic benefits. En agglomerasjonsmodell er basert på 

at tre mekanismer - samsvar, deling og læring - bidrar til større og mer integrerte 

regioner, og derigjennom til økt produktivitet og verdiskapning: 

› Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil gi grunnlag for en 

bedre match mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes 

behov. 

› Mer deling kan gi opphav til produktivitetsgevinster fordi bedriftene får tilgang 

til et mer komplett sett av markeder for ferdige produkter, innsatsvarer 

og tjenester, og at konkurransen i markedene blir mer velfungerende. 

› Læring og akkumulering av kunnskap kan være høyere i større og mer integrerte 

regioner. Både utvikling og spredning av nye ideer kunne skje raskere 

desto bedre integrert en region er. 

SA.2 Modellberegninger for utvalgte NTP prosjekter 

I rapporten har vi valgt ut seks forskjellige case for å illustrere ulike aspekter ved 

hvordan ny og bedre infrastruktur kan bidra til økonomisk verdiskapning. Resultatene 

viser en stor variasjon i verdiskapningseffektene, både regnet i nåverdi totalt


sett og prosentvis økning i produktivitet per sysselsatt. Tabellen under oppsummerer 

de viktigste resultatene fra analysen. 

Prosent 

endring per 

sysselsatt* 

Porsgrunn 580 0,6 % 

Bamble 150 0,6 % 

Kragerø 110 0,5 % 

Tønsberg 15 0,01 % 

SUM 1 810 

Trøgstad 50 0,6 % 

Hobøl 34 0,6 % 

Spydeberg 65 0,6 % 

Oslo 170 0,01 % 

SUM 1 090 

Osterøy 270 2,3 % 

Samnanger 55 2,0 % 

Kvam 245 1,3 % 

Bergen 835 0,1 % 

SUM 1 800 

Oslo 970 0,3 % 

Bærum 120 0,1 % 

Fredrikstad 50 0,2 % 

SUM 10 800 

Ålesund 780 0,5 % 

Ulstein 85 0,3 % 

Sula 105 0,9 % 

SUM 1 110 

Veg 5 700 0,9 % 

Jernbane 1 200 0,2 % 

Kombinert 7 300 1,1 % 

Prosjekt Kommune NV 

Bommestad- 

Langangen 

(E18) 

Østfoldgrense- 

Vinterbro 

(E18) 

Arnatunnelen 

(Bergen) 

Jernbanen i 

Oslo-navet 

Fergefri E39 

Trondheim - 

Steinkjer 

(E6) 

Tabell: Oppsummering av resultater for kommunene med størst prosentvis effekt samt kommunen 

som representerer det økonomiske tyngdepunktet i regionen. 

*) Prosent endring i produktivitet (lønn) 

Casene som er analysert dekker flere forskjellige typer infrastruktur, både vegutbygginger, 

jernbane og fergeavløsning. Vegutbyggingene representerer både innfartssystemer 

til større byer (Arnatunnelen) og oppgraderte forbindelser av Europaveier 

mellom byer. Tabellen viser at i alle de undersøkte prosjektene ligger mernytten 

fra 1 mrd NOK i nåverdi og oppover. Produktivitetsvirkningen, dvs. mernytte 

per sysselsatt, varierer fra 0,1 til over 2 prosent. 

Det er noen overordnede trekk i våre resultater som er verdt å merke seg. 

› Merverdieffektene per sysselsatt er særlig høye når ny infrastruktur gjør at 

mindre kommuner blir bedre integrert i et byområde. Sula, Osterøy og Spydeberg 

kan stå som eksempler på dette. Men siden den høye produktivitetsvirk-


ningen omfatter et begrenset antall sysselsatte, blir den samlede mernytteeffekten 

begrenset. Omvendt finner vi normalt små produktivitetseffekter i de 

store byene (for eksempel Oslo og Bergen), men totalvirkningen blir likevel 

høy siden produktiviteten til svært mange sysselsatte øker. 

› Jernbaneprosjektene i våre case viser gjennomgående lavere produktivitetseffekter 

enn vegprosjekter. Grunnen er at jernbanen har en lav markedsandel, 

typisk i underkant av 10 prosent. Dermed gir selv store forbedringer i reisetid 

og rutetilbud relativt begrensede produktivitetsvirkninger. Likevel, analysen 

av økt kapasitet for jernbane i Oslo-navet, dvs. en ny tunnel under Oslo sentrum, 

gir likefullt store mernytteeffekter, fordi den nye tunnelen gir et vesentlig 

bedre togtilbud over hele Østlandsområdet. Det må understrekes at det er 

større usikkerhet knyttet til modellresultatene for jernbane enn for veg og at 

det i analysen kan være benyttet for konservative forutsetninger. 

› Investeringer i infrastruktur for innfart til de store byene gir i våre modeller 

større virkninger enn nye transportløsninger mellom byene. Grunnen er at den 

regionaløkonomiske virkningen er høyest i den umiddelbare geografiske nærheten 

av selve infrastrukturprosjektet. Dette er i våre case illustrert ved Arnatunnelen, 

hvor selv forbedret innfart fra en lite utbygd del av Bergen kommune 

kan gi store mernytteeffekter. 

SA.3 Analyse av historiske investeringer i infrastruktur 

I tillegg til å gjøre modellbaserte beregninger av mernytteeffekter, har vi også vurdert 

virkningene av to større infrastrukturprosjekter som er gjennomført de siste 10 

årene, firefelts motorvei gjennom E6-Østfold samt Trekantsambandet langs E39 i 

Hordaland mellom kommunene Sveio, Bømlo og Stord. 

Det finnes klare holdepunkter for at det faktisk foreligger mernytteeffekter i tilknytning 

til disse infrastrukturinvesteringene. Denne konklusjonen er basert på 

analyser av tre ulike indikatorer for graden av agglomerasjon, hhv. arbeidskraftmobilitet, 

regionforstørring og arealmessig spesialisering. 

› Både for E6-Østfold og for Trekantsambandet finner vi at det klart har skjedd 

økt arealmessig spesialisering innenfor influensområdet for prosjektene. En 

slik spesialisering reflekterer at virksomhetene i en region kan oppnå fordeler 

av å samlokalisere seg i større næringssentra samtidig som boligområder lokaliseres 

i randsonen av disse sentraene. Vi finner at det i forbindelse med begge 

infrastrukturprosjektene faktisk har vært en utvikling mot sterkere næringssentra 

og derigjennom realisering av verdiskapningseffekter gjennom deling og 

læring. 

For E6-Østfold finner vi klare tegn til regionforstørring i form av at arbeidstagere 

over tid velger har valgt lengre arbeidsreiser innenfor regionen. For Trekantsambandet 

finner vi en klart økt arbeidskraftmobilitet i form av at arbeidstagerne reiser 

mer på "kryss og tvers" innenfor regionen. Infrastrukturprosjektene har således lagt 

forholdene til rette for at næringslivet innenfor influensområdet over tid har kunnet 

rekruttere arbeidstagere med kompetanse som i større grad matcher bedriftenes be-


hov. Nye transportløsninger har med andre ord bidratt til mer velfungerende arbeidsmarkeder 

gjennom økt grad samsvar av kompetanse. 

Del B: Helhetlig utbygging 

Med helhetlige samferdselsutbygginger menes at utbygginger ikke deles opp i korte 

strekninger og små prosjekter som hver for seg er avhengig av bevilgning for å 

settes i gang. Med mer helhetlig og forutsigbar utbygging kan gjennomføringen 

skje raskere og mer effektivt. 

Store prosjekter gir potensial for effektivitetsgevinster i investeringskostnadene. 

Besparelsene kan komme gjennom stordriftsfordeler som læring, lavere andel faste 

kostnader og mer rasjonelle provisoriske vegløsninger i anleggsperioden. Videre 

kan økt forutsigbarhet gi mulighet for mer rasjonell utnyttelse av maskinparken. 

Kontraktenes størrelse har også betydning for hva slags entreprenører som melder 

interesse, noe som igjen kan påvirke kostnadene. 

Raskere utbygging hvor flere strekninger er samlet i ett prosjekt gir gevinster for 

samfunnet i form av tidligere realisering av nytte knyttet til spart reisetid og sparte 

ulykkeskostnader. Det kan være andre nytte- og kostnadselementer som trekker i 

motsatt retning, som for eksempel økte miljøkostnader og vegvedlikeholdskostnader. 

Disse er imidlertid ofte av en lavere størrelsesorden en tids- og trafikksikkerhetsgevinstene. 

Man skal være forsiktig med å generalisere hvor store besparelsene ved helhetlig 

og raskere samferdselsutbygging kan være. Med utgangspunkt i virkelige vegprosjekter 

har vi presentert noen forenklede eksempler. Et stort vegprosjekt er sammenliknet 

med det tenkte tilfellet at samme prosjekt hadde vært oppdelt i tre etapper 

som sto ferdig med to års mellomrom. To mindre, tilstøtende vegprosjekter er 

sammenliknet med et tenkt tilfelle hvor de begge åpnes samlet, det vil si en framskyndelse 

av det seneste prosjektet med fire år. I tabellen nedenfor er det i begge 

tilfeller antatt at det ligger en 10 prosents gevinst i investeringskostnadene ved 

samlet utbygging. Øvrige forskjeller i nettonytte mellom samlet og oppdelt utbygging 

skyldes at nåverdien beregnes over ulike tidsperioder. 

Eksempel 1 Eksempel 2 

Samlet Oppdelt Oppdelt Samlet 

Nettonytte 567 367 -536 -492 

Endring -35 % 8 % 

Resultat av eksempler med samlet og tidsforskjøvet gjennomføring av vegutbygginger 

(mill. kr) 

Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente 

Det stilles av og til spørsmål ved hvordan effekter på lang sikt blir behandlet i nyttekostnadsanalysen 

av samferdselsprosjekter. Analyseperiodens lengde og nivået 

på kalkulasjonsrenta har betydning for prosjektenes netto nåverdi, og kan dermed 

være avgjørende både for den beregnede samfunnsøkonomiske lønnsomheten og


for rangering mellom alternativer. Standardverdier i beregningsverktøyet EFFEKT 

er 4,5 prosent rente og 25 års analyseperiode. 

Det er gjennomført følsomhetsanalyser i EFFEKT av fire testprosjekter: E6 Patterød 

– Akershus grense (Østfold), E134 Lifjell (Telemark), Fv 714 Frøyatunnelen 

(Sør-Trøndelag) og Rv 35 Grua – Gardermoen (Oppland og Akershus). Tabellen 

nedenfor oppsummerer virkningen av lavere kalkulasjonsrente og lengre analyseperiode. 

Alle prosjektene får bedre nettonytte med lavere kalkulasjonsrente. Å forlenge 

analyseperioden gjør de tre lønnsomme prosjektene mer lønnsomme mens 

det ulønnsomme (Lifjell) blir mer ulønnsomt. 

Prosjekt Standard Rente 

3% 

Endr. 

% 

Periode 

50 år 

Endr. 

% 

E6 Patterød – Akershus gr. 856 1 148 34 1 790 109 

E134 Lifjell -1 155 -797 31 -1 328 -15 

Fv 174 Frøyatunnelen 265 475 79 744 181 

Rv 35 Grua - Gardermoen 2 778 3 639 31 5 274 90 

Nettonytte (mill. kr.) ved ulike beregningsforutsetninger i EFFEKT 

Bak virkningen på nettonytten skjuler det seg et blandet bilde av virkninger på de 

ulike nytte- og kostnadskomponentene. Ulike tidsprofiler på nytte- og kostnadsstrømmene 

gjør at nåverdien fra standardberegningen ikke alltid blir forsterket 

(større tap eller større nytte) når kalkulasjonsrenta senkes eller analyseperioden 

forlenges. Resultatene av denne testen er derfor ikke generelle, men kommer an på 

tidsprofilene. Imidlertid vil det ofte være slik at lønnsomme samferdselsprosjekter 

har en relativt stor andel nytte av tids- og ulykkesbesparelser som trekker i retning 

av økt lønnsomhet ved lavere kalkulasjonsrente og lengre analyseperiode.


Summary 

Part A: Wider economic benefits of transport 

investments 

It is commonly acknowledged that neglecting the effect of wider economic benefits 

may create a significant bias in the cost/benefit analysis of transport infrastructure 

projects in Norway. The main reason is the absence of methods and models up to 

now that are capable to estimate the benefits of improved infrastructure beyond the 

value of reduced travel time for passengers. 

In this report a so called agglomeration model have been used to evaluate benefits 

of new transport solutions for the society in general. The model is based on three 

mechanisms - matching, sharing and learning - that contribute to larger and more 

integrated regions, and thereby to increased productivity and wealth creation. 

› Improved matching means that a larger labour market will imply a better 

match between the competence required by firms and the competence offered 

by employees. 

› More sharing may give rise to increased productivity through broader and efficient 

markets for products, services and supplies. 

› Learning and accumulation of knowledge may be improved in larger and 

more integrated regions. Both development and diffusion of innovations may 

be more efficient in well functioning regions. 

The report examines six cases (see table in Norwegian summary) where a COWI's 

developed model has been used to assess wider economic benefits from different 

types of infrastructure investments. The estimated benefits in the cases are from 1 

bill NOK and upwards with productivity gains in the area between 0.1 and 2.0 percent. 

The main lessons learned from our case studies are: 

› Large productivity gains (per employee) usually occur in smaller cities when 

new infrastructure leads to better access to larger urban areas. However, the 

total economic benefit is small in sum because only a few businesses are af-


fected. Contrary, the productivity gains (per employee) are usually small in 

large cities, but the overall benefits in billion NOK may be substantial because 

a high number of employees are influenced. 

› Railroad projects will in general lead to relative small productivity gains (per 

employee) due to the low market share for rail compared to road and bus 

transportation. However, in the case of a new tunnel beneath downtown Oslo, 

the economic benefits are substantial because the present capacity is a major 

source to constraints in the railroad system in the whole eastern Norway. 

› Investments in main approaches to urban areas give in general higher benefits 

than new highways between the cities. In our analysis this is illustrated by the 

high benefits related to Arnatunnelen in Bergen, even if the new tunnel connects 

a relatively sparsely populated area with the centre of Bergen. 

The report also assesses whether two infrastructure projects that was completed 

during the last 10 years has led to agglomeration effects. The projects that have 

been examined are a new highway through Østfold County and new bridge connections 

replacing ferries in Hordaland County. The conclusion is that there is strong 

evidence of agglomeration effects in the areas influenced by the new infrastructure. 

Firstly, we find an increased specialisation between areas for housing and areas for 

enterprises and hence a strong development towards larger business areas. In addition, 

our data also strongly indicates a better matching of competence between enterprises 

and employees through higher mobility and larger labour market regions. 

Part B: Integrated transport investments 

The term integrated transport investments in this context refers to larger infrastructure 

projects as opposed to fragmented development of transport infrastructure. The 

practice of relatively small road and rail projects, covering only short stretches of 

the infrastructure at a time, has raised concern. More integrated and predictable 

development facilitates a more efficient use of resources as well as faster development. 

Fortunately, there has been a tendency towards larger contracts in recent 

years. 

Larger projects have a potential for efficiency gains with respect to investment 

costs. Savings are possible due to economies of scale, such as a lower share of 

fixed costs, learning effects, and more rational design of temporary roads during 

the period of construction. Further, increased predictability enables a more efficient 

allocation of machinery and staff. The size of the contracts also affects which type 

of entrepreneurs who are interested, which in turn affects costs. 

Larger and faster projects generate benefits to society in the form of earlier realisation 

of benefits from time savings and traffic safety. These benefits may partly be 

offset by cost increases generated from earlier realisation of e.g. environmental 

costs and maintenance costs. However, the latter types of costs are often smaller 

than the benefits from time savings and traffic safety.


One should be careful in trying to generalise the size of the possible savings from 

establishing larger transport projects instead of small. As an illustration we have 

conducted a simplified analysis of two examples. In the first example, a large and 

efficient road project is compared to a hypothetical scenario in which the project is 

divided into three separate projects that are completed at different points in time. In 

the second example, two smaller, adjacent road projects are compared to a hypothetical 

scenario in which they are carried out as one project. That is, the second 

project is completed four years earlier than in the basic scenario. In the table below, 

it is assumed that there is a 10 percent efficiency gain in the investment cost for 

integrated projects as compared to separate projects. Other differences in net present 

value are due to the discounting of future benefits and costs in different time 

periods. 

Example 1 Example 2 

Integrated Separate Separate Integrated 

Net Present Value 567 367 -536 -492 

Change -35 % 8 % 

Examples illustrating the benefits from integrated, as opposed to separate, road 

projects (Million NOK) 

Part C: Time horizon and discount rate 

It is sometimes questioned how the long-term effects of transport investments are 

handled in cost-benefit analysis (CBA). The choice of time horizon and discount 

rate influence the net present value of projects. Hence, the economic profitability 

and ranking of projects may be affected. Default values in the CBA application 

EFFEKT are 4.5 percent discount rate and a time horizon of 25 years. 

By means of EFFEKT a sensitivity analysis was carried out for four projects: E6 

Patterød – Akershus border (Østfold County), E134 Lifjell (Telemark County), Fv 

714 Frøya Tunnel (Sør-Trøndelag County) and Rv 35 Grua – Gardermoen (Oppland 

and Akershus counties). The table below summarises the effect of lower discount 

rate and longer time horizon. All of the projects are better off in terms of net 

present value when the discount rate is lower. Expanding the time horizon increases 

the net present value of the three profitable projects whereas the net present value 

is reduced for the non-profitable project (Lifjell). 

Project 

Basic calculation 

Discount 

rate 3% 

Change 

% 

Time 

horizon 

50 years 

Change 

% 

E6 Patterød – Akershus 856 1 148 34 1 790 109 

E134 Lifjell -1 155 -797 31 -1 328 -15 

Fv 174 Frøya Tunnel 265 475 79 744 181 

Rv 35 Grua - Gardermoen 2 778 3 639 31 5 274 90 

Net present value (Million NOK). Sensitivity test in EFFEKT by changing discount 

rate and time horizon, respectively 

Behind the positive effect on the net present value there are mixed effects on the 

different costs and benefits. The time profile of costs and benefits affect the results.


Hence the results of these sensitivity tests are not general, but depend on the time 

profiles. However, in profitable projects, the benefits from time-savings and traffic 

safety will often constitute a large part of the benefits and contribute to increased 

profitability when the time horizon is expanded or the discount rate reduced.


Del A: Mernytte av samferdselsprosjekter


1 Innledning 

Det er en utbredt oppfatning at samferdselsprosjekter i Norge planlegges på en lite 

tilfredsstillende måte. Planleggingen fremstår som mangelfull fordi vesentlige nytteeffekter 

er utelatt eller er systematisk undervurdert i analysene før investeringsbeslutningene. 

Årsaken kan være at det til nå har manglet gode metoder til å anslå 

nytten av forbedret infrastruktur utover verdien av innspart reisetid for trafikantene. 

I denne rapporten ønsker vi å benytte såkalte agglomerasjonsmodeller for å anslå 

nyttevirkninger av bedre samferdselsinfrastruktur for samfunnet generelt, såkalte 

mernytteeffekter. Agglomerasjon 1 er et begrep som er lånt fra fysikken, og som 

samfunnsvitere nå benytter for å beskrive de fordelene mennesker og bedrifter har 

ved å være lokalisert nærme hverandre. 

Tradisjonelle nyttekostnadsanalyser av samferdselsprosjekter fanger primært kun 

opp nytteeffekter for trafikanter; de som blir direkte påvirket av prosjektet. Agglomerasjonsmodeller 

tar sikte på å fange opp økonomiske virkninger for arbeidstagere 

og næringsliv innenfor en region. Med regionale økonomiske virkninger menes 

verdiskapningseffekter av forbedret samferdsel for alle aktører i en region, ikke 

bare de reisende. 

Begrepet mernytte beskriver altså den nytten som samfunnet, utover de reisende, 

opplever ved forbedret samferdsel. 

Innfallsvinkelen for å beregne mernytteeffekter gjennom agglomerasjonsmodeller 

er mye benyttet i internasjonal økonomisk litteratur. De siste 5-10 årene er det publisert 

flere vitenskapelige artikler hvor sammenhengen mellom regionale økonomiske 

virkninger og utbygging av infrastruktur for samferdsel er modellert. De 

fleste bidragene tar utgangspunkt i geografiske modeller for verdiskapning og at 

det finnes flere mekanismer som bidrar til at fortetting (agglomerasjon) av næringsliv 

bidrar til økt produktivitet. 

1 Agglomerasjon betyr en sammenføyning av elementer til en masse (Bokmålsordboka).


Gjennom et nytt metodeverktøy, utviklet av COWI, vil vi videre i denne rapporten 

vurdere verdiskapningseffekter av nye transportløsninger. Tilpasningen til norske 

forhold og data er dokumentert i Dehlin et. al (2012) 2 . COWI har det siste året benyttet 

denne modellen til å gjøre en rekke analyser av mernytteeffekter, bl.a. i forbindelse 

med såkalte konseptvalgsutredninger (KVU). 

Agglomerasjonsmodellen er basert på hypotesen om at reduserte reisetider skaper 

mindre avstandsulemper og større økonomiske regioner. Det er tre hovedmekanismer 

– samsvar, deling og læring – som gjør at større og mer integrerte regioner vil 

lede til økt produktivitet og verdiskapning: 

› Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil representere bedre 

matching mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes 

behov. Produktivitetsgevinster kan dermed oppstå ved at færre arbeidstagere 

blir tvunget til å ta jobber de er overkvalifisert for, samtidig som bedriftene 

unngår å måtte bruke mye ressurser på opplæring av de ansatte. 

› Mer deling kan gi opphav til produktivitetsgevinster fordi bedriftene innenfor 

en godt integrert region får tilgang til et mer komplett sett av markeder for 

ferdige produkter, innsatsvarer og tjenester, samt at konkurransen i markedene 

blir mer velfungerende. Videre vil næringslivet ha fordeler av å lokalisere seg 

sammen gjennom å benytte seg av offentlige goder. 

› Læring og akkumulering av kunnskap kan være høyere i større og mer integrerte 

regioner. Både utviklingen og spredningen av nye ideer kan skje raskere 

desto bedre integrert regionen er. 

Videre i denne delrapporten vil vi i kapittel 2 gjennomgå metoden for beregning av 

agglomerasjonseffekter. I kapittel 3 vurderer vi om historiske investeringer i samferdselsinfrastruktur 

har ført til dokumenterbare mernytteeffekter. I denne analysen 

vurderes to ulike case; utbyggingen av E6 gjennom Østfold og Trekantsambandet 

på Vestlandet. 

I kapittel 4 oppsummerer vi tre tidligere analyser hvor COWI har beregnet mernytteeffekter 

for planlagte samferdselsinvesteringer. Disse tre prosjektene er mernytteeffekter 

av Fergefri E39 mellom Volda og Ålesund, Arnatunnelen og E18 fra 

Vinterbro. 

Videre vil vi kapittel 5 beregne mernytteeffekter for tre nye prosjekter som er under 

planlegging. Prosjektene vi analyserer er E18 Bommestad-Langangen, E18 fra 

Vinterbro, og Arnatunnelen i Bergen. 

2 Dehlin, F., Halseth, A. og Samstad, H. (2012): Samferdselsinvesteringer og verdiskapning. 

Samfunnsøkonomen (kommende).


2 Metode 

I dette kapittelet gjennomgår vi først hvilke mekanismer agglomerasjonseffekter 

kan gjøre seg gjeldende gjennom. Vi beskriver deretter en videreutvikling av CO- 

WIs modell for beregning av agglomerasjonseffekter som delvis tar hensyn til 

arealbruk. I beskrivelsen av modellen viser vi også resultater av den statistiske analysen 

som er gjort i forbindelse med modellutviklingen. 

Det har de senere år blitt utviklet nye metoder for å gjøre kvantitative analyser av 

verdiskapningseffekter som følge av infrastrukturinvesteringer. Et av foregangslandene 

for denne typen analyser er Storbritannia hvor slike mernytteeffekter noen 

ganger blir tatt med i verdsettingen av store transportprosjekter. I deler av disse 

analysene benyttes teorier om hvordan agglomerasjon påvirker verdiskapning på 

den ene siden og den geografiske lokaliseringen av næringsvirksomhet på den 

andre. 

2.1 Nærmere om agglomerasjon 3 

COWIs modell bygger på en teori om at en høy grad av interaksjon mellom ulike 

områder kan føre til en relativt høy produktivitet gjennom såkalte agglomerasjonseffekter. 

Det underliggende fenomenet man ønsker å forklare er forskjeller i produktivitet 

mellom områder, og at disse forskjellene skylder variasjoner i tettheten 

til den økonomiske aktiviteten i de respektive områdene. 

Graden av agglomerasjon forteller noe om hvor mye økonomisk aktivitet vi finner i 

et område, og hvordan denne blir påvirket av økonomisk aktivitet i andre områder. 

Den økonomiske påvirkningen mellom ulike områder blir i det følgende omtalt 

som agglomerasjonsimpuls. 

Interaksjon mellom aktører i ulike områder forutsetter velfungerende infrastruktur. 

Investeringer i samferdselsinfrastruktur vil lette interaksjonen mellom økonomiske 

aktører i forskjellige geografiske områder, og vil derfor også påvirke graden av 

3 Kapitlet er basert på Dehlin, F., Halseth, A. og Samstad, H. (2012): Samferdselsinvesteringer 

og verdiskapning. Samfunnsøkonomen (kommende).


agglomerasjon i et område. Tilgangen til bedre infrastruktur forsterker med andre 

ord agglomerasjonsimpulsene mellom økonomiske aktører. 

Som et eksempel kan vi i utgangspunktet tenke at det er tre byer; A, B og C som 

ligger 50 kilometer fra hverandre på en tofeltsveg. La oss si det tar 45 minutter å 

kjøre mellom byene, de blå heltrukne linjene i Figur 2.1 representerer dermed en 

reisetid på 45 min. Vegen mellom A og B blir deretter utbedret til en firefeltsveg 

slik at det nå tar 25 minutter å kjøre mellom A og B. Den nye reisetiden er illustrert 

med en orange stiplet linje. Byene ligger fortsatt 50 kilometer fra hverandre i geografisk 

forstand. Men om vi «måler» avstanden mellom byene i tid ligger B nå 

nærmere A enn det gjorde tidligere. B’s nye «lokalisering» er illustrert med en ny 

orange, stiplet by B. Veien mellom by B og C er derimot ikke utbedret og reisetiden 

mellom disse byene er derfor fortsatt 45 min, illustrert ved en blå heltrukken 

linje. Vi ser altså at byene A og B nå er lokalisert nærmere hverandre og dette vil 

fasilitere mer interaksjon mellom bedriftene i by A og B. Bedre infrastruktur fører 

dermed til at agglomerasjonsimpulsen mellom økonomiske aktører øker. Det er 

produktivitetseffektene fra denne integrasjonen agglomerasjonsmodellen har som 

mål å verdsette. 

I Figur 2.1 nedenfor har vi illustrert dette: 

Figur 2.1: Illustrasjon av økt agglomerasjonsimpuls. 

I litteraturen 4 som omhandler økonomisk agglomerasjon er det tre hovedmekanismer 

som øker produktiviteten. Disse tre mekanismene er deling, læring og samsvar. 

Deling kan føre til økt produktivitet gjennom ulike mekanismer. For det første vil 

en deling av et samlet marked for varer og tjenester kunne gi økt produktivitet. I 

områder med høy agglomerasjon er det i tillegg grunn til å forvente at bedriftene 

får tilgang til både et variert sett med varer og tjenester samt at markedene blir mer 

velfungerende. For det andre vil økonomiske aktører ha en fordel av å lokalisere 

4 For en oversikt se Duranton, G. og D. Puga (2004). Micro-fundations of urban agglomeration 

economies, i J. V. Henderson og J.-F. Thisse (Eds), Handbook of Regional and Urban 

Economics (4), 2063-2117. NY:Elsvier, Amsterdam.


seg sammen for å benytte seg av et offentlig gode. Dette bidrar til en fortetting av 

økonomiske aktører i områder hvor man har tilgang til det offentlige godet, og det 

at aktørene samlokaliserer seg gir økt produktivitet. En tredje effekt er at bedrifter 

kan få produktivitetsgevinster ved å dele et arbeidsmarked. Ved å dele arbeidsmarkedet 

vil man kunne hente ut gevinster av mer spesialisert kompetanse, samt at 

man deler risiko dersom etterspørselen fluktuerer. 

Læring og akkumulering av kunnskap i områder hvor tettheten av økonomisk aktivitet 

er høy kan skyldes ulike årsaker. Områder med høy tetthet og en allsidig næringsstruktur 

vil være attraktivt for bedrifter i en etableringsfase. En høy etableringstakt 

vil føre til en relativt sterk innovasjonstakt og produktivitetsvekst. En annen 

grunn til sterkere læring i agglomerasjoner er at det å være nær andre individer 

med bedre ferdigheter eller kunnskaper bidrar til å øke egne incentiver for å skaffe 

seg bedre kunnskap. I tillegg vil utvekslingstakten for ideer være høyere i en sterk 

agglomerasjon. På grunn av sterkere akkumulering av kunnskap i agglomerasjoner 

vil det gi en produktivitetseksternalitet gjennom økt humankapital. 

Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil representere bedre matching 

mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes behov. Produktivitetsgevinster 

kan dermed oppstå ved at færre arbeidstagere blir tvunget til å 

ta jobber de er overkvalifisert for samtidig som bedriftene unngår å bruke mye ressurser 

på opplæring av de ansatte. En annen effekt av et større arbeidsmarked er at 

det kan føre til sterkere konkurranse om arbeidskraften som igjen kan redusere bedriftenes 

kostnader. 

Deling, læring og samsvar representerer derfor ulike mekanismer som forklarer 

hvorfor områder med en høy grad av agglomerasjon ofte har høyere produktivitet 

enn områder med en lav grad av agglomerasjon. Disse mekanismene gir også rimelige 

forklaringer på effektene av økt agglomerasjon. For å tallfeste agglomerasjonseffekter 

burde vi helst hatt indikatorer som gjorde oss i stand til å identifisere 

forskjeller i graden av deling, læring og samsvar mellom ulike områder. En enklere 

tilnærming er å benytte indikatorer som måler økonomisk tetthet direkte. Indikatorer 

av denne typen vil kunne vise et områdes grad av agglomerasjon i forhold til 

andre områder og om forskjellene i agglomerasjon samvarierer med forskjeller i 

produktivitet. 

2.2 Metode for å beregne agglomerasjonseffekter 

Det teoretiske utgangspunktet i COWIs modell for å beregne produktivitetsvirkninger 

er agglomerasjonsindekser og markedspotensialfunksjoner. 

Agglomerasjonsindekser 5 benyttes til å måle tettheten til den økonomiske aktiviteten 

i et område som funksjon av avstand til- og omfang av økonomisk aktivitet i 

5 Vi har benyttet en agglomerasjonsindeks med følgende form: ∑ ( ⁄ ) 

hvor er agglomerasjonsindeksen, er reisetid i minutter mellom område og område , 

er sysselsetting i område og er antallet boliger i område .


andre områder. Den økonomiske aktiviteten kan måles på ulike måter, for eksempel 

ut fra tall for sysselsetting. En viktig egenskap til agglomerasjonsindekser er at 

man inkluderer en funksjon som beskriver hvordan agglomerasjonsimpulsene mellom 

ulike områder avtar med avstand. 

Markedspotensialfunksjoner postulerer en sammenheng mellom etterspørselen etter 

grader produsert i et geografisk område og summen av kjøpekraft i andre geografiske 

områder vektet med transportkostnader mellom områdene. Slike potensialfunksjoner 

er benyttet i teoretiske arbeider innen økonomisk geografi og handelsteori. 

Argumentet bak markedspotensialfunksjoner er at løsninger reflekterer etterspørselen 

etter varer produsert innen et geografisk område og at etterspørselen blir 

gitt av den geografiske inntektsfordelingen og avstandskostnader. 6 

Ved å kombinere en markedspotensialmodell og med en agglomerasjonsindeks får 

vi en følgende sammenheng mellom produktivitet målt ved lønn og graden av agglomerasjon 

som lar seg estimere. 

( ) (∑ ( ) ) 

Hvor er den nominelle lønnen i regionen i, uttrykket i parentesen er agglomerasjonsindeksen 

og er et restledd. Parameterne skal estimeres basert 

på følgende data: 

› Gjennomsnittlig bruttoinntekt, 2010 

› Sysselsatte etter arbeidssted, 2010 

› Antall boliger, 2010 

› Reisetider fra NTM 

Kommunedataene er hentet inn fra Statistisk sentralbyrå, mens reisetidene er hentet 

fra nasjonal transportmodell (NTM). 

Vår tilnærming er å estimere indeksen med tverrsnittsdata for et gitt tidspunkt, 

t=2010. Ettersom agglomerasjonsindeksen er ikke-lineær når avstandsforvitringsfunksjonen 

er eksponentiell har vi benyttet NLS («non-linear least squares») for å 

beregne parameterverdiene. Videre har vi estimert ligningen ovenfor. 

6 Vi har benyttet agglomerasjonsindeksen fra fotnote 5 til å sette opp en agglomerasjonspotensialfunksjon: 

∑ ( ⁄ ) . Se for øvrig et eget vedlegg med referanser og for 

fremstilling av en mer generell agglomerasjonsmodell.


Figur 2.2: Estimert parameterverdier. 

Tabellen viser at vi får svært skarpt estimerte koeffisienter med t-verdier og en justert 

lik 0,42. 

Konstantleddet, , kan tolkes som en slags minimumslønn. Arbeidstagere i Norge 

oppnår et minimum av lønn uavhengig av hvor de jobber og graden av agglomerasjon 

i kommunen de jobber i. 

Tolkningen av er at denne parameteren er produktivitetselastisiteten med hensyn 

til graden av agglomerasjon. Dette betyr at dersom graden av økonomisk tetthet 

(agglomerasjonsindeksen) øker med 1 prosent vil produktiviteten øke med 

0,027 prosent. 

Parameteren kan tolkes som effekten på produktivitet av arealbruksstrukturen i 

det området vi ser på. Dersom et område har et høyt antall sysselsatte og et lavt 

antall boliger vil modellen predikere at produktiviteten er høy. 

Den parameteren som kanskje er mest interessant i denne sammenhengen er parameterverdien 

på som avgjør hvor raskt agglomerasjonsimpulsen forvitrer med 

økende avstand. Avstanden er her målt ved reisetid.


3 Mernytte av historiske 

samferdselsinvesteringer 

3.1 Mernytte av samferdselsinfrastruktur 

Notatet tar utgangspunkt i at teori for mernytteeffekter predikerer økt grad av agglomerasjon 

i det geografiske influensområdet for infrastrukturinvesteringer. Med 

agglomerasjon menes at bedrifter i influensområdet vil kunne utnytte fordeler av å 

være samlokalisert med andre virksomheter, jfr. gjennomgangen kapitlene foran. 

Fremgangsmåten i dette notatet er å benytte den generelle agglomerasjonsteorien til 

å utledde hvilke endringer en kan forvente i bedrifters og arbeidstageres lokaliseringsvalg 

når nye og bedre transportløsninger blir tilgjengelige. 

I utgangspunktet antas det at utviklingen i realøkonomiske indikatorer for lokalisering 

av boog arbeidssted vil være mindre utsatt for utenforliggende faktorer enn 

utviklingen i lønn. I dette notatet vil vi fokusere på de realøkonomiske effektene 

gjennom indikatorer for 

› Arbeidskraftmobilitet 

› Regionsforstørring 

› Arealmessig spesialisering 

Datagrunnlaget for analysen er todelt: 

› SSB utarbeider en årlig statistikk for arbeidsreiser på grunnkretsnivå basert på 

registerstatistikk for antall sysselsatte etter boog arbeidssted. Dette datagrunnlaget 

gir et detaljert og pålitelig underlag for å gjøre analyser av regionale 

økonomiske effekter av infrastrukturutbygginger. 

› I tillegg til data fra SSB er analysen basert på en GIS database for avstanden (i 

luftlinje) mellom de ulike grunnkretsene. Ved å koble disse databasene kan vi 

beregne de tre indikatorene nevnt over på grunnkretsnivå.


3.2 Indikatorer 

3.2.1 Økt arbeidskraftmobilitet mellom kommuner 

Bedre infrastruktur må antas å føre til større arbeidskraftmobilitet. Arbeidstagerne 

vil dermed ha mulighet til å legge større vekt på å finne arbeidsgivere som kan tilby 

gode lønnsvilkår og relevante arbeidsoppgaver fremfor at arbeidsplassen ligger 

nær bostedet. Arbeidsreisene vil derfor i større grad skje "på kryss og tvers". I statistikken 

vil virkningene av nye transportløsninger komme til syne ved at bedriftene 

i større grad vil rekruttere sine ansatte fra mange forskjellige steder. 

For å teste empirisk om mobiliteten øker har vi i denne rapporten benyttet en indikator 

som ligner den såkalte Herfihndalsindeksen for markedskonsentrasjon. Vår 

indeks for arbeidskraftmobilitet (AM) er definert som følger: 

∑ ( ) 

Hvor er andelen arbeidstagere i grunnkrets j som har sin arbeidsplass i grunnkrets 

i. Dersom alle sysselsatte jobber og bor i samme grunnkrets blir arbeidsmobilitetsindeksen 

lik 1. Dersom bedriftene i område i henter sine ansatte fra mange 

andre områder, desto nærmere blir indeksverdien lik 0. Hypotesen er at når nye 

transportløsninger blir tilgjengelig, så forventer vi at mobilitetsindeksen reduseres i 

verdi innenfor influensområde. 

0,45 

0,4 

0,35 

0,3 

0,25 

0,2 

0,15 

0,1 

0,05 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Figur 3.1 Indeks for arbeidskraftmobilitet, hele landet. 2000-2010 

Figuren viser et plott av mobilitetsindeksen beregnet som et gjennomsnitt av alle 

grunnkretser i hele landet. Figuren viser en klar nedadgående trend fra 2000 til 

2009, dvs. at mobiliteten generelt har økt. I 2010 viser imidlertid indeksen en kraftig 

økning. 

Det må understrekes at å se på denne indikatoren på landsbasis trolig er for aggregert 

til å kunne gis klare tolkninger. Figurene er derfor primært ment som en illustrasjon. 

I analysen nedenfor vil vi derfor sammenligne utviklingen innenfor mer 

avgrensede områder.


3.2.2 Større arbeidsmarkedsregion 

Bedre infrastruktur kan også forventes å føre til at en arbeidsmarkedsregion vokser 

i størrelse. Bedre transportløsninger gjør at nye områder vil komme innenfor en 

reisetid under 30/45 minutter fra arbeidstagernes bosted. De sysselsatte vil derfor 

kunne gjennomføre lengre arbeidsreiser uten at reisetiden øker. 

Det er flere mulige måter å formulere en indikator for størrelsen på arbeidsmarkedsregionen. 

Ett eksempel er gjennomsnittlig reiseavstand, men en slik indikator 

vil skille seg relativt lite fra mobilitetsindikatoren. Dette illustrerer for så vidt bare 

at økt arbeidsmobilitet og større arbeidsmarkedsregion delvis er to sider av samme 

sak. Vi har derfor i stedet valgt å bruke både et spredningsmål (øvre kvartil) for 

reiseavstanden ( ) for alle par av grunnkretser i,j hvor det er registrert arbeidspendlere 

som indikator for størrelsen på en arbeidsmarkedsregion. 

( ) 

Desto større område bedriftene i et område rekrutterer fra, så vil vi finne flere lange 

arbeidsreiser i datamaterialet. Dermed vil både øvre kvartil for avstanden mellom 

arbeidssted og bostedsområdene også stige. Hypotesen er at når bedre transportløsninger 

blir tilgjengelig vil flere arbeidsreiser skje over en relativt lang avstand og 

dermed vil indikatorverdien stige. 

Dataene viser at det er de helt korte arbeidsreisene som dominerer. Figuren under 

viser et histogram for reiseavstand i kilometer (log) mellom alle grunnkretser hvor 

det er registrert pendling. 

Figur 3.2 

Fordeling av km-reiseavstand. (log-skala 2010 hele landet) 

Figuren viser at de aller fleste reisene ligger i området exp(2,5) - exp(4), dvs. mellom 

ca 10 og 50 km i luftlinje. Med unntak av en "opphopning" av reiser som er ca. 

400 km lange, følger histogrammet linjen for en normalfordeling med standardavvik 

lik 1,67.


146,5 

126,5 

106,5 

86,5 

66,5 

46,5 

26,5 

6,5 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Figur 3.3 Indikator for arbeidsmarkedsregion AR, hele landet (2000-2010) 

Figuren over viser at indikatoren for størrelsen for arbeidsmarkedsregion (AR), 

målt som et gjennomsnitt på landsbasis, har vært stigende fra 2000 til 2006, men 

falt igjen frem mot 2010. Arbeidsmarkedsregionene har tilsynelatende er blitt noe 

større i utstrekning i hele perioden sett under ett, men tallene for 2010 tyder på et 

brudd i utviklingen. 

Igjen må det understrekes at en skal være varsom med å tolke utviklingen i ARindikatoren 

for hele landet. I analysen av virkningen av infrastrukturinvesteringer 

nedenfor vil vi i stedet se på indikatoren for mer avgrensede områder. 

3.2.3 Større arealmessig spesialisering mellom bolig og 

næringsformål 

En viktig implikasjon av tankegangen i agglomerasjonsmodeller er at det over tid 

vil utvikle seg en arealmessig spesialisering mellom bolig og næringsformål. Samlokaliseringsfordelene 

vil gjøre at bedrifter vil velge å lokalisere seg i nærheten av 

hverandre i ett eller flere regionssentra. I disse regionsentraene vil bedriftenes produktivitet 

være relativt høy, slik at både betalingsvillighet og etterspørsel etter arealer 

vil presse opp eiendomsprisene. Arbeidstagerne vil dermed ha incentiv til å bosette 

seg i randsonen av næringssentraene hvor eiendomsprisene vil være lavere. 

En slik arealmessig spesialisering forutsetter at det etableres infrastruktur for arbeidsreiser. 

Desto bedre infrastrukturen er, desto større grad av arealmessig spesialisering 

er det grunn til å forvente. 

Den arealmessige spesialiseringen vil i vårt datasett komme til uttrykk ved av forholdstallet 

mellom bosatte og sysselsatte i ulike grunnkretser vil variere. I et regionssenter 

vil det være mange sysselsatte per bosatt og omvendt i boligområder. 

En mulig indikator for arealspesialisering er derfor spredningen (eller øvre kvartil) 

i antall sysselsatte per bosatt i ulike grunnkretser innenfor en region. 

( )


Dersom øvre kvartil i en region er stabilt over tid vil forholdstallet mellom sysselsatte 

og bosatte i de ulike grunnkretsene være om lag det samme, dvs. at arbeidstagerne 

og bedrifter er spredt utover et stort område. Et stigende øvre kvartil i en region 

tyder på at noen grunnkretser utvikler seg som næringssentra, mens andre 

grunnkretser primært tjener til boligformål. Vår hypotese er at bedre infrastruktur 

over tid vil føre til større arealmessig spesialisering og dermed vil indikatorverdien 

stige. 

Våre data viser at det i utgangspunktet er god spredning i antall sysselsatte per bosatt 

på landsbasis, jfr. figuren. 

Figur 3.4 

Fordeling av antall sysselsatte per bosatt (log-skala. 2010 hele landet) 

Figuren viser at i de fleste grunnkretsene er det ca. exp(-2) = 0,13 sysselsatte per 

bosatt. Spredningen er imidlertid stor fra nesten rene bostedsgrunnkretser til venstre 

i diagrammet og grunnkretser med over 500 sysselsatte per bosatt til høyre. 

0,9 

0,8 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

0,3 

0,2 

0,1 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Figur 3.5 Indikator for arealspesialisering AS, hele landet (2000-2010)


Figuren over viser forløpet for indikatoren for arealspesialisering for hele landet. 

Denne viser et forløp med stigende indikatorverdi frem til 2009, men et klart brudd 

i 2010 med klart reduserte indikatorverdier. Igjen bør det understrekes at en bør 

være varsom med å tolke tallene for landsgjennomsnittet forsiktig. 

3.2.4 Avgrensing av regioner - influensområde 

Å måle historiske mernytteeffekter tar utgangspunkt i å skaffe data for de ulike indikatorene 

og å vurdere om disse faktisk har utviklet seg annerledes enn de ville ha 

gjort dersom infrastrukturen ikke var forbedret. Metoden blir dermed å sammenligne 

den faktiske utviklingen i de ulike mernytteindikatorene for kommuner innenfor 

et influensområde med en benchmark for andre og sammenlignbare kommuner. 

I praksis vil ikke influensområde for et samferdselsinfrastrukturprosjekt være helt 

entydig definert. Mange arbeidstagere foretar daglig lange reiser, men i praksis viser 

statistikken at de aller fleste ønsker arbeid innenfor en radius på 20-30 min reisetid. 

Som en forenkling har vi derfor valgt å anta at det primære influensområdet 

for et infrastrukturprosjekt i utgangspunktet kan avgrenses til de grunnkretsene som 

ligger nærmest traseen for en infrastrukturutbygging. 

3.3 Analyse 

3.3.1 Innledning 

I dette kapitlet ser vi nærmere på de regionale økonomiske virkningene av utbyggingen 

av E6 gjennom Østfold og det såkalte trekantsambandet i Hordaland. 

3.3.2 E6 Østfold 

Om prosjektet 

E6 gjennom Østfold, inkludert en ny bru over Svinesund, ble i perioden 2001 til 

2008 oppgradert til sammenhengende 4-felts motorvei. Oppgraderingen ble gjennomført 

i flere etapper og første delstrekning (1) ble åpnet i 2003.


Influensområde og benchmark 

Vi har definert influensområdet til å omfatte grunnkretsene som ligger i inntil 1,5 

km fra traséen til E6. 

Som benchmark har vi valg å sammenligne utviklingen influensområdet med utviklingen 

for øvrig i kommunene som E6 går gjennom. Dette gjelder Halden, Sarpsborg, 

Fredrikstad, Råde, Rygge og Moss. 

Arbeidskraftmobilitet 

0,3 

0,25 

0,2 

0,15 

0,1 

0,05 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Influensområde (E6) 

Østfoldbyene 

Figur 3.6 AM-indikator (2000-2010) 

Figuren viser at mobilitetsindeksen for influensområdet (E6) har utviklet seg svakere 

sammenlignet til Østfoldbyene ellers (benchmark). I begge områdene viser 

utviklingen fallende indikatorverdier frem til 2006-2007, dvs. økt mobilitet, for


deretter å stige til 2010. Dette indikerer økt mobilitet i begynnelsen av perioden og 

redusert mobilitet igjen frem mot 2010. 

Figuren viser videre at kurvene har nærmet seg over tid, dvs. at mobilitetsindikatoren 

i influensområdet (E6) har økt relativt til indikatoren for Østfoldbyene 7 . Dette 

tyder altså ikke på at vår hypotese om at bedre veier gir økt arbeidskraftmobilitet er 

korrekt. Tallene indikerer i stedet at bedriftene som lokalisert nærmest E6 i mindre 

grad rekrutterer ansatte for mange forskjellige områder enn bedriftene lokalisert i 

Østfoldbyene ellers. 

Regionsforstørring 

44 

39 

34 

29 

24 

19 

14 

9 

4 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


Østfoldbyene 

Figur 3.7 AR-indikator (2000-2010) 

Figuren over illustrerer utviklingen i størrelsen på arbeidsmarkedsregionen i hhv. 

influensområdet (E6) og i Østfoldbyene ellers. Langs E6 indikerer figuren at omfanget 

av lange arbeidsreiser har vært varierende fra år til år, men klart stigende i 

hele perioden 2000-2010. Størrelsen på arbeidsmarkedsregionen i influensområdet 

har med andre ord vært voksende. For Østfoldbyene viser figuren et stabilt stigende 

forløp for indikatoren, men veksten er noe svakere enn for influensområdet til E6 

utbyggingen. 

Utviklingen i indikatoren tyder relativt klart på at vår hypotese om at utbygging av 

E6 har bidratt til en større arbeidsmarkedsregion for bedriftene i influensområdet er 

korrekt 8 . Med dette menes at der er en klar tendens til bedriftene innenfor influensområdet 

over tid har rekruttert sine ansatte fra et større geografisk område. 

7 Differansen mellom indikatorverdiene er signifikant redusert i perioden sett under ett med 

80 prosents signifikantnivå. 

8 Forskjellen i veksttakt mellom de to indikatorene er signifikant på 80 prosent nivå.


Arealmessig spesialisering 

1,6 

1,4 

1,2 

1 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


Østfoldbyene 

Figur 3.8 AS-indikator (2000-2010) 

Indikatoren for arealmessig spesialisering, dvs. om det i et område utvikler seg et 

klarere skille mellom boog arbeidsstedsområder, viser en stigende utvikling i influensområdet 

for hele perioden under ett, og med en særlig klar vekst fra 2000 til 

2002. Til sammenligning viser utviklingen i indikatoren for Østfoldbyene for øvrig 

en noe lavere arealspesialisering perioden sett under ett. 

Utviklingen i indikatoren synes derfor å bekrefte vår hypotese om at infrastrukturprosjekter 

fører til økt arealmessig spesialisering med et klarere skille mellom boog 

næringsområder 9 . For E6 utbyggingen innebærer dette at det i områdene i nærheten 

av den nye infrastrukturen i større grad har blitt utviklet til rene næringsarealer 

enn hva vi finner for Østfoldbyene generelt. 

9 Indikatoren for influensområdet (E6) vokser signifikant sterkere enn for Østfoldbyene 

ellers med et signifikansnivå på 70 prosent.


3.3.3 Trekantsambandet 

Om prosjektet 10 

Figur 3.9 Trekantsambandet 

Trekantsambandet er et veiprosjekt som knytter sammen øykommunene Stord og 

Bømlo med Sveio som ligger på fastlandet. 

Veien ble åpnet 30. april 2001 og består av de to hengebruene Stordalbrua og Bømlabrua, 

lavbrua Spissøybrua og den 7,8 km lange undersjøiske tunnelen Bømlafjordtunnelen 

med laveste punkt 260 muh. Trekantsambandet erstattet de fire ferjestrekningene 

Valevåg-Skjersholmane, Valevåg-Mosterhamn, Sagvåg-Siggjarvåg 

og Skjersholmane-Utbjoa. 

Prosjektet kostet til sammen 1 814 millioner kroner da det stod ferdig, og er delvis 

finansiert ved hjelp av bompenger. Bomstasjonen er plassert på Føyno og passering 

kan skje enten ved kontant betaling eller ved hjelp av AutoPASS. 

Influensområde og benchmark 

I avgrensingen av influensområdet har vi fulgt samme fremgangsmåten som for 

E6-Østfold og definerer området som de grunnkretsene som ligger nærmest de nye 

bru- og tunnelforbindelsene. 

Det er to mulige måter å definere en relevant benchmark for å vurdere de regional 

økonomiske virkningene av Trekantsambandet. Den ene er å bruke de tre kommunene 

Stord, Bømlo og Sveio som sammenligningsgrunnlag. Den andre er å bruke 

kommunene i Karmøy, Haugesund og Tysvær (Haugalandet 11 ) som benchmark. 

10 Teksten er hentet fra Wikipedia 

11 Strengt tatt omfatter Haugalandet også kommunene Sauda, Etne og Vindafjord. I vår 

sammenheng avgrenser vi Haugalandet til de kommunene som ligger nærmest E39.


Arbeidsmarkedsmobilitet 

0,5 

0,45 

0,4 

0,35 

0,3 

0,25 

0,2 

0,15 

0,1 

0,05 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Influensområde (E39) SBS Haugalandet 

Figur 3.10 AM indikator (2000-2010) 

Figuren viser fallende indikatorverdier for arbeidskraftmobiliteten for hele regionen, 

både influensområdet for Trekantsambandet, de tre kommunene Sveio, Stord 

og Bømlo (SBS) samt for Haugalandet. Figuren viser at mobiliteten har økt mest 

rundt influensområdet, både i forhold til Stord, Bømlo og Sveio og i forhold til 

Haugalandet 12 . 

Analysen av indikatoren støtter hypotesen om at ny infrastruktur gir økt mobilitet. 

Dette innebærer at bedriftene innenfor influensområdet over tid rekrutterer sine 

ansatte fra flere områder. Mobiliteten har imidlertid økt sterkt i hele regionen, noe 

som kanskje kan tyde på at Trekantsambandet har hatt virkninger utover det primære 

influensområdet. 

12 Forskjellen er imidlertid ikke tilstrekkelig stor til å være statistisk signifikant.


Regionsforstørring 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


Figur 3.11 AR indikator (2000-2010) 

Figuren over viser indikatorverdiene for regionsforstørring. For Sveio, Bømlo og 

Stord (SBS) under ett har indikatoren økt i perioden 2000-2008, men falt tilbake 

igjen frem til 2010. Vi finner samme utvikling for Haugalandet. Dette er en indikasjon 

på at hele regionen er utvidet. For influensområdet har indikatorverdien økt 

noe hele perioden sett under ett. Det er imidlertid mye "støy" i indikatoren for influensområdet, 

og det er vanskelig å avgjøre om det er noen trendmessig forskjell i 

utviklingen i de ulike områdene. 

Arealmessig spesialisering 

1,4 

1,2 

1 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 


Figur 3.12 AS indikator (2000-2010) 

Figuren viser at indikatorverdiene for arealmessig spesialisering har vært stigende 

innenfor influensområdet i hele perioden 2000-2010. Utviklingen i indikatoren for 

kommunene Sveio, Bømlo og Stord (SBS) viser først et stigende og deretter fallen-


de forløp, mens indikatorverdien for Haugalandet har vært relativt stabil gjennom 

hele perioden. Indikatorverdien for Influensområdet har steget relativt til både 

Sveio, Bømlo og Stord og til Haugalandet 13 . 

Utviklingen i indikatoren støtter hypotesen om at ny infrastruktur bidrar vil verdiskapning 

gjennom økt arealmessig spesialisering. Innenfor influensområdet har det 

i vesentlig grad utviklet seg relativt sterke næringsområder etter at Trekantsambandet 

ble åpnet. 

3.3.4 Konklusjoner 

Analysen for Østfold gir holdepunkter for at E6 utbyggingen gjennom Østfold har 

bidratt til et bedre fungerende arbeidsmarked og sterkere regionssentra hvor bedriftene 

nyter godt av vesentlige samlokaliseringsfordeler (deling, samsvar og læring). 

Både indikatorene for arealmessig spesialisering og for regionsforstørring trekker i 

retning at det er en sammenheng mellom nye transportløsninger og økt verdiskapning 

gjennom utvikling av sterke næringssentra. 

For Trekantsambandet finner vi også holdepunkter for at ny infrastruktur har bidratt 

til sterkere regionssentra. Vi finner både en sterkere utvikling i arbeidskraftmobiliteten 

og for arealmessig spesialisering innenfor influensområdet sammenlignet 

med regionen for øvrig. 

Samlet sett er det derfor grunnlag for å konkludere med at etablering av ny infrastruktur 

bidrar til en sterkere regional utvikling og til verdiskapning. 

13 Forskjellen i indikatorverdiene er signifikant på 95 prosent nivå.


4 Oppsummering av tidligere analyser 

4.1 Innledning 

I dette kapitelet vil vi oppsummere tre prosjekter der COWI har benyttet sin mernyttemodell 

for å beregne verdiskapningseffekter av samferdselsinvesteringer. 

Videre i dette kapitelet vil vi presentere litt om bakgrunnen for de ulike prosjektene. 

Noen av prosjektene har tatt for seg flere problemstillinger, men vi vil i denne 

oppsummeringen kun ta for oss de temaene som omfatter mernytte. 

Først vil vi se på prosjektet «Utviklingen av jernbanen i Oslo-navet» i avsnitt 4.2. 

Prosjektet beregner mernytte for tre ulike scenarioer for en tenkt situasjon i 2040. 

Videre vil oppsummere mernytteerfaringer fra prosjektet «Fergefri E39» i avsnitt 

4.3. Prosjektet beregner mernytte av tre ulike konsepter for fergefri veg mellom 

Skei og Ålesund. I tillegg er det et tenkt eksempel for fergefri krysning av Sognefjorden 

mellom Oppedal og Lavik. 

Til slutt vil vi oppsummere erfaringer fra prosjektet «Nye transportløsninger 

Trondheim-Steinkjer» i avsnitt 4.4. Prosjektet beregner mernytte av tre ulike konsepter 

for mulige transportløsninger mellom Trondheim og Steinkjer. 

4.2 Utvikling av jernbanen i Oslo-navet 

I forbindelse med at Jernbaneverket skal utvikle en langsiktig strategi for videre 

utvikling av jernbanen i Oslo-området (navet i det norske jernbanenettet) ble 

COWI engasjert som rådgiver for blant annet delprosjektet marked. 

Et sentralt element i dette delprosjektet var å konkretisere markedsutviklingen i de 

ulike scenarioene som skulle benyttes i analysen. Det ble gjort rede for både utarbeidelsen 

av en fremskrivningsmodell og resultatene av fremskrivninger av etterspørselen 

frem til 2040. Modellen ble utviklet særskilt for prosjektet da det hefter 

usikkerhet om resultatene i tradisjonelle transportmodeller, særlig mht. markedsandeler 

for togtransport. Et annet viktig element i dette delprosjektet var å gjennom-


føre en analyse av regionale virkninger av forbedret infrastruktur i Østlandsområdet. 

4.2.1 Scenarier for jernbanen mot 2040 14 

I arbeidet med mulige fremtidige roller for jernbanene er det tatt utgangspunkt i to 

grunnleggende usikkerheter for etablering av ulike scenarioer. Disse usikkerhetene 

skiller de fire scenarioene fra hverandre, slik at de til sammen gir en best mulig 

beskrivelse av et mulig, fremtidig utviklingsløp. De to usikkerhetene er: 

› Politisk vilje til videre satsning på jernbanen i Oslo-området 

› Styrken i areal- og transportpolitikken (ATP) i Oslo og Akershus. 

Figuren under viser scenarioene med de to grunnleggende usikkerhetene knyttet til 

fremtidig innretning på areal- og transportpolitikken og nivå på fremtidig satsning 

på jernbanen i Oslo-området. 

Figur 4.1 

Scenarioene spent ut langs de grunnleggende usikkerhetene. 

Fremskrivningen av antall reisende i referanse 2040 må tilpasses disse scenarioene. 

Det er frekvens på avganger og størrelse på geografisk marked som er de variablene 

det er blitt tatt høyde for å finne den ulike utviklingen av antall reisende i de fire 

scenarioene. De forskjellige scenarioene vil ha ulike implikasjoner for antall reisende 

og nedenfor er en oppsummering av hvordan situasjonen kan se ut dersom 

utviklingen blir som antatt i de fire scenarioene. 

14 http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Utredninger/Ny-oslotunnel-kan-dobletilbudet/


I referansealternativet er det lagt til grunn utbygging 

av Follobanen og at ny grunnrutemodell oppjusteres 

for å ta i bruk de nye mulighetene som oppstår når 

Follobanen åpner. Det er ikke gjort spesielle forutsetninger 

om en mer konsentrert arealbrukspolitikk. 

Veksten i markedsgrunnlaget følger de historiske 

trendene for boog sysselsetting. 

Kombinasjonen av sterk satsning på jernbanen i Oslonavet 

og en konsentrert arealbrukspolitikk som tilrettelegger 

for et attraktivt kollektivnett, gjør at jernbanen 

i scenario 1 i 2040 spiller en sterk rolle i kollektivnettet 

både lokalt og regionalt. Hele nettet er bygd 

opp rundt sentrale, regionale knutepunkter som betjenes 

av tog med høy frekvens og høy punktlighet. De regionale knutepunktene Ski, 

Kolbotn, Lillestrøm, Jessheim, Sandvika og Asker, har utviklet seg til å bli mellomstore 

byer i norsk målestokk. 

I scenario 2 er det fortsatt en arealbrukspolitikk som 

legger til rette for en effektiv kollektivtransport 

gjennom fortetting og knutepunktsutvikling. Den 

store satsningen på jernbaneutbyggingen i Osloområdet 

har uteblitt; blant annet dobbeltsporutbyggingen 

i IC-triangelet. I stedet ble det gjennomført 

mindre satsninger etter den nye grunnrutemodellen, samt ferdigstillelse av Follobanen 

i 2020, ble fullført. Dette har gjort at jernbanesektoren i større grad er blitt 

tvunget til å prioritere mellom togtilbud. Kombinasjonen av en arealbruk basert på 

fortetting og manglende IC-utbygging har gitt en prioritering av lokaltogtilbudet på 

bekostning av regiontogene. 

I scenario 4 gjør høy satsning på jernbanen at kvaliteten 

er hevet både på infrastrukturen og på materiellet. 

Dobbeltspor i IC-triangelet er bygget ut, men det 

er ikke realisert ny tunnelkapasitet i Oslo. ICsatsningen 

uten ny tunnel har ført til at satsningen på 

lokaltog er blitt redusert. Tilbudet på sentrumsstrekningen 

er blitt redusert i forhold til intensjonene i ny grunnrutemodell. Det styrkede 

IC-tilbudet innebærer en frekvens med inntil fire avganger per time. Kapasiteten i 

dagens togtunnel under Oslo sentrum er utnyttet til bristepunktet, og punktligheten 

er ikke så høy som ønsket. 

4.2.2 Verdien av bedre jernbanetilbud 

Tidligere har vi sett på effekter ved et forbedret tilbud av infrastruktur på vei. Tallfesting 

av verdien av bedre jernbanetilbud skiller seg noe fra de andre eksemplene 

vi har sett på. Modellen som ble benyttet i dette prosjektet er den samme som er 

blitt benyttet i de andre prosjektene, men tilnærmingen er noe forskjellig.


Driveren for verdiskapning i de ulike scenariene er også, her som i de andre prosjektene, 

reisetidsreduksjoner. I framskrivningene av togtilbudet ble det tatt hensyn 

til to kilder for redusert reisetid; 

› Raskere fremføring 

› Økt frekvens 

De direkte virkningene av raskere fremføring ble benyttet direkte i den regionale 

verdiskapningsmodellen på samme måte som reduserte reisetider på veg. 

Økt frekvens kan implementeres på flere måter, enten gjennom tidsverdier eller 

elastisiteter. I dette prosjektet ble det benyttet en elastisitetsmodell. Denne tok utgangspunkt 

i å beregne den prosentvise økningen i transportetterspørselen som følge 

av økt frekvens. Deretter ble den «ekvivalente» reisetidsreduksjonen beregnet; 

den reisetidsreduksjonen som ville gitt den samme økningen i etterspørselen forutsatt 

en etterspørselselastisitet med hensyn til reisetid tilsvarende 0,4. 

For å finne effekten av bedre jernbaneinfrastruktur, måtte vi først ta hensyn til at 

markedsandelen for togtransport er relativt lav, rundt regnet 4 prosent for Østlandet 

som sådan. Med andre ord, verdiskapningene som er vist under kan multipliseres 

med 20 dersom all infrastruktur ble oppgradert på samme måte. 

4.2.3 Resultater 

I tabellen under oppsummeres den samlede verdiskapningen for Østlandsregionen 

totalt for de ulike scenarioene. 

Scenario Netto NV 

1 10 800 

2 2 700 

4 3 400 

Referanse 8 900 

Tabell 4-1: Netto nåverdi av verdiskapningseffekter ved ulike scenarioer. Alle tall i millioner 

kroner. Nåverdiberegningen er basert på 25 års levetid og 4,5 % rente. 

Nåverdien av verdiskapningseffektene ved jernbanetiltak av den størrelsen som ble 

analysert i prosjektet er i størrelsesorden 3-10 mrd kroner. Nåverdiene er i faste 

2010 priser, referert til det året det nye rutetilbudet trådde i kraft. 

I tabellen vises altså virkningene av de ulike scenarioene i forhold til referanseberegningen. 

Den største effekten fant vi i scenario 1. Grunnen er at en ny jernbanetunnel 

gir rom for en vesentlig oppgradering av togtilbudet. 

Det må imidlertid understrekes at referansealternativet ikke tilsvarer togtilbudet på 

Østlandet per 2010, men forutsatt at den nye Grunnrutemodellen er implementert. I


tabellens siste linje vises det at verdiskapningseffektene av de nye grunnrutene 

sammenlignet med togtilbudet i basisberegningen for 2010 tilsvarer 8,9 mrd kroner. 

4.3 Produktivitetsvirkninger av fergefri E39 


COWI gjennomførte prosjektet «Produktivitetsvirkninger av fergefri E39» som et 

innspill til konseptvalgsutredningen (KVU) for utviklingen av E39 mellom Skei og 

Ålesund. I prosjektet gjennomførte COWI en analyse av produktivitetsvirkninger 

knyttet til et utvalg av konsepter som hadde blitt utredet i nevnte KVU. Arbeidet 

tok utgangspunkt i beregnede reduserte reisetider som en fergefri forbindelse vil gi 

mellom ulike områder langs E39. 

COWIs analyse er begrenset til strekningen mellom Ålesund og Volda. Denne 

strekningen omfatter de såkalte Fefast og Hafast prosjektene. I tillegg ble det gjennomført 

en forenklet analyse av produktivitetsvirkninger ved en fergefri kryssing 

av Sognefjorden. 

4.3.2 Konseptene 

I dette kapitelet vil vi gjennomgåkonseptene som ble benyttet i analysene av produktivitetsvirkninger 

med fergefri E39. For Hafast og Fefast ble det benyttet informasjon 

om reisetidsendringer fra KVU, mens det for Sognefjorden ble laget et 

tenkt eksempel. 

Hafast og Fefast 

I KVU for E39 Skei-Ålesund er det gjort en vurdering av ulike konsepter for E39 

basert på måloppnåelse for samfunnet, samt hvilken samfunnsøkonomisk effekt 

konseptene er ventet å ha. 

I kartet under har vi illustrert med sirkler hvor de to prosjektene er lokalisert. Den 

lilla sirkelen viser hvor den faste forbindelsen mellom Hareidlandet og Sula under 

Sulafjorden er planlagt, heretter kalt Hafast. Den blå sirkelen illustrerer hvor den 

faste forbindelsen under Storfjorden, heretter kalt Fefast, som skal erstatte ferjen 

mellom Festøya og Solavågen er planlagt.


Figur 4.2: Geografisk beliggenhet for Hafast og Fefast. 15 

I KVUen for E39 er det laget flere konsepter for både Hafast og Fefast, men COWI 

har valgt ut to konsepter å analysere. For Hafast er dette konsept VÅ-K2 som går 

fra Volda nordover mot Ulsteinvik. Fra Ulsteinvik er veien lagt i en ytre trase på 

Hareidlandet før veien videre blir lagt i tunnel under Sulafjorden og videre inn mot 

Ålesund over Sula. 

Videre er konseptet VÅ-K5 valgt for å representere Fefast. I dette konseptet går 

veien nordover fra Volda parallelt med eksisterende trase for riksveg 653 før den 

krysser Ørstafjorden østover. Videre går veien langs eksisterende trase for E39 opp 

mot Festøya hvor det er lagt inn en fast forbindelse under Storfjorden. Etter den 

faste forbindelsen over Storfjorden går veien over Sula og videre til Ålesund. 

For referanseprosjektet VÅ-K0 og konseptene VÅ-K2 og VÅ-K5 har COWI fått 

reisetider fra RTM. For konseptet VÅ-K5 finnes det to alternativer; med og uten 

Borgundfjordtunnelen. For å skille mellom disse to alternativene har vi benyttet 

betegnelsen VÅ-K5 Borg for alternativet med Borgundfjordtunnelen, og VÅ-K5 

for alternativet uten tunnel. 

I Figur 4.3 under er disse prosjektene vist med fargene rød for referanseprosjektet 

VÅ-K0, lilla for konseptet VÅ-K2 og blå for konseptene VÅ-K5 og VÅ-K5 Borg. 

15 Kilde: Statens vegvesen, KVU E39 Skei-Ålesund


Figur 4.3: Konsepter fra KVU E39 Skei-Ålesund mellom Volda og Ålesund. 16 

Sognefjorden 

Per i dag foreligger det ingen konkrete planer for en fast forbindelse over Sognefjorden. 

KVU for E39 mellom Lavik og Skei tangerer kun den nordlige siden av 

Sognefjorden. COWI laget derfor et case med en tenkt fast forbindelse over Sognefjorden 

som erstatter fergen Oppedal-Lavik. Denne forbindelsen er illustrert med 

en rød sirkel i Figur 4.4 under. 

16 Kilde: Statens vegvesen, KVU E39 Skei-Ålesund


Figur 4.4: Tenkt beliggenhet for den faste forbindelsen ved Sognefjorden mellom Oppedal og 

Lavik. 17 

Ettersom det ikke foreligger noen RTM-beregninger for en slik løsning lagde 

COWI en løsning med en fast forbindelse som reduserer overfarten mellom Oppedal 

og Lavik med ca. 90 %. 

Forbindelse 

Reisetid med ferge (inkl. ventetid 

og lasting/lossing) 

Reisetid med fergefri forbindelse 

Oppedal-Lavik 46 minutter 5 minutter 

Tabell 4-2: Reisetid med ferge og fast forbindelse over Sognefjorden. Egen beregning: Ventetid 

og laste-/lossetid er henholdsvis satt til 15 og 5 minutter. Gjennomsnittlig hastighet 

ved bruforbindelse er antatt å være 70 km/t. 

Videre måtte det defineres et mulig influensområde når RTM-beregninger ikke 

foreligger. De fleste kommunene langs E39 fra Bergen i sør til Ålesund i nord ble 

tatt med. 

4.3.3 Analyse 

Verdiskapningseffekter 

I dette delkapitlet oppsummerer vi de verdiskapningseffektene vi fant i analysen av 

en fast forbindelse over Hafast, Fefast og Sognefjorden. 

17 Kart: visveg.no


Basert på reisetidsendringene fra RTM- og egne beregninger beregnet COWI produktivitetsvirkninger 

for de berørte kommunene. De kommunene som opplever en 

effekt som er lavere enn 50 000 kroner per er utelatt fra tabellene nedenfor, men de 

er inkludert i «Sum». 

Hafast 

I tabellen under er resultatene fra analysen av konsept VÅ-K2 for Hafast presentert. 

Vi ser at en fast forbindelse over Hafast vil gi en produktivitetsgevinst på 75 

millioner kroner årlig. I nåverdi vil dette tilsvare litt i overkant av 1,1 milliard kroner 

over en 25 års periode. 

Kommune 

Prosent endring 

per sysselsatt* 

Konsept VÅ-K2 

Kroner per år 

alle sysselsatte 

Ålesund 0,53 % 52,5 

Sande 0,13 % 0,6 

Herøy 0,10 % 1,5 

Ulstein 0,31 % 5,8 

Hareid 0,42 % 3,1 

Volda 0,04 % 0,6 

Ørsta 0,04 % 0,6 

Ørskog 0,03 % 0,1 

Sykkylven 0,02 % 0,3 

Skodje 0,06 % 0,3 

Sula 0,84 % 7,1 

Giske 0,29 % 2,5 

Haram 0,02 % 0,4 

Vestnes 0,01 % 0,1 

Sum 75,0 

NV 1 112,0 

Tabell 4-3: Produktivitetsvirkninger for Hafast. Tallene er avrundet til nærmeste hundretusen. 

Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i millioner kroner over en 25 års 

periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. 


Her er det verdt å merke seg at store deler av gevinsten tilfaller Ålesund som representerer 

et tyngdepunkt i regionen. Videre ser vi at Sula, Hareid og Ulstein vil ta en 

relativt stor del av den totale produktivitetsøkningen sammenlignet med de andre 

kommunene. Dette kan forklares ved at en fast forbindelse under Sulafjorden vil 

innkorte reisetiden mellom Hareidlandet og Ålesund så mye at det vil bli vesentlig 

høyere grad av interaksjon av arbeid-, produkt- og boligmarkedene i dette området. 

Dette indikerer også at med en fast forbindelse vil Hareidlandet og Ålesund kunne 

representere ett marked. Dette er illustrert i Figur 4.5 under.


Figur 4.5: Potensiell integrasjon av markedene på tvers av Sulafjorden. 18 

Videre er det viktig å nevne at selv om Ålesund vil få den største økningen målt i 

kroner vil Sula kommune få den største økningen i produktivitet; 0,84 % mot Ålesunds 

0,53 %. Videre vil også kommunene på Hareidlandet få betydelige prosentvise 

produktivitetsøkninger ved at Hareid og Ulstein får en økning på henholdsvis 

0,31 % og 0,42 %. 

Fefast 

Dersom konseptet VÅ-K5 eller VÅ-K5 Borg velges vil produktivitetsgevinsten 

beløpe seg til henholdsvis 16 og 45 millioner kroner årlig. Over en periode på 25 år 

vil dette tilsvare henholdsvis 237 og 667 millioner kroner i nåverdi. 

18 Kart: visveg.no


Kommune 

Konsept VÅ-K5 

Prosent 

endring per 

sysselsatt* 

Kroner per 

år alle sysselsatte 

Konsept VÅ-K5 Borg 

Prosent Kroner per 

Endring per år alle sysselsatte 

sysselsatt* 

Ålesund 0,09 % 9,3 0,32 % 31,5 

Sande 0,03 % 0,1 0,03 % 0,1 

Herøy 0,02 % 0,3 0,02 % 0,4 

Ulstein 0,02 % 0,4 0,02 % 0,4 

Volda 0,12 % 1,6 0,12 % 1,6 

Ørsta 0,19 % 2,9 0,20 % 3,0 

Ørskog - - 0,02 % 0,1 

Sykkylven 0,02 % 0,2 0,02 % 0,3 

Skodje 0,03 % 0,2 0,04 % 0,2 

Sula 0,12 % 1,0 0,63 % 5,3 

Giske 0,03 % 0,3 0,17 % 1,5 

Haram 0,01 % 0,2 0,02 % 0,3 

Vestnes 0,01 % 0,1 0,01 % 0,1 

Sum 16,0 45,0 

NV 237,0 667,0 

Tabell 4-4: Produktivitetsvirkninger for Fefast. Tallene er avrundet til nærmeste hundretusen. 

Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i millioner kroner over en 25 

års periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. 


For Fefast forbindelsen fant vi at konseptet med Borgundfjordtunellen vil gi omtrent 

tre ganger så høy gevinst som konseptet uten tunell. Dette skyldes nok at en 

sterkere integrasjon av de lokale arbeidsmarkedene på nordsiden av Sula og Ålesund 

vil kunne øke produktiviteten i et område hvor tettheten av økonomisk aktivitet 

allerede er relativt høy, og effektene blir derfor betydelige. 

Det er også et viktig funn at gevinstene i VÅ-K5 og VÅ-K5 Borg tilfaller andre 

kommuner enn i konsept VÅ-K2. For eksempel vil Ørsta og Volda få en høyere 

produktivitetsgevinst enn kommunene på Hareidlandet. Men i likhet med VÅ-K2 

vil den største gevinsten også for Fefast tilfalle Ålesund kommune. 

Vi ser imidlertid ikke like sterke tegn på integrasjon av kommunene til et samlet 

marked for Fefast-alternativene som vi så med Hafast-forbindelsen. En mulig forklaring 

på dette er at det er for langt mellom regionsentra som Ørsta/Volda og Ålesund 

til at fastlandsforbindelsen kan skape en høy grad av interaksjon av markedene. 

En vanlig tommelfingerregel er at 45 minutter er omtrent det maksimale som en 

arbeidstager er villig til å pendle. Ettersom den nye reisetiden er beregnet til 39 

minutter mellom Volda og Ålesund vil dermed avstanden fortsatt være i overkant 

lang til at de to byene til sammen vil danne en tett integrert region. 

Sognefjorden 

I tabellen under ser vi at en fast forbindelse over Sognefjorden kun vil gi en samlet 

produktivitetsgevinst på 2 millioner kroner årlig. Dette utgjør en nåverdi på 30 millioner 

kroner over en 25 års periode.


Kommune 

Konsept Sognefjorden 



Kroner per år 

alle sysselsatte 

Bergen 0,000 % 0,2 

Lindås 0,000 % 0,1 

Gulen 0,003 % 1,2 

Hyllestad 0,000 % 0,1 

Høyanger 0,000 % 0,2 

Sum 2,0 

NV 30,0 

Tabell 4-5: Produktivitetsvirkninger av fast forbindelse over Sognefjorden. Tallene er avrundet 

til nærmeste hundretusen. Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i 

millioner kroner over en 25 års periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. 


Selv om alle kommuner fra Bergen til Ålesund er tatt med i beregningen ser vi at 

det er meget begrensede produktivitetseffekter. Dette skyldes at det ikke finnes 

noen store økonomiske tyngdepunkter nære nok til at en fast forbindelse vil gi en 

høy grad av integrasjon av arbeids-, produkt- og boligmarkedene. 

Det er kun kommunene i umiddelbar nærhet til den tenkte fast forbindelsen mellom 

Oppedal og Lavik som vil ha vesentlige produktivitetsgevinster. Som vi ser av Figur 

4.6 er disse kommunene; Gulen, Hyllestad og Høyanger, tynt befolket og gevinstene 

vil derfor bli små. 

Figur 4.6: Illustrasjon av bosettingsmønster ved den tenkte faste forbindelsen over Sognefjorden. 

19 

Oppsummering verdiskapningseffekter 

Nedenfor vises en oppsummering av resultatene fra analysen av verdiskapningseffektene. 

Den beregnede nåverdien av produktivitetsgevinsten av Hafast forbindel- 

19 Kilde: SSB Folke- og boligtellingen 2001.


sen er på 1,1 milliard kroner, mens den for Fefast forbindelsen er beregnet til 667 

millioner kroner. 

Konsept 

VÅ-K2 

Konsept 

VÅ-K5 

Konsept 

VÅ-K5 Borg 

Konsept 

Sognefjorden 

Sum produktivitetsgevinst 75,0 16,0 45,0 2,0 

Nåverdi 1 112,0 237,0 667,0 30,0 

Tabell 4-6: Oversikt over beregnede produktivitetsvirkninger. Tallene er avrundet til nærmeste 

hundretusen. Beløpene er i millioner 2010-kroner. NV=Nåverdi i millioner 

kroner over en 25 års periode. Rentefoten er satt til 4,5 %. 

De viktigste funnene fra våre beregninger av produktivitetsvirkninger er: 

› Hafast forbindelsen gir høyest produktivitetsgevinst med en nåverdi på 1,1 

milliard kroner over 25 år. Beregningene gir også tydelige indikasjoner på at 

denne forbindelsen kan integrere to viktige markeder på Sunnmøre; Hareidlandet 

og Ålesund. 

› Fefast forbindelsen gir betydelige produktivitetsvirkninger, men det er Borgundfjordtunellen 

som drar gevinsten opp. I beregninger av alternativet uten 

tunell er virkningene betydelig mindre. De største produktivitetsvirkningene i 

dette konseptet kommer fra ytterligere integrasjon i det lokale markedet rundt 

Ålesund (Sula og Ålesund kommune). 

En forbindelse over Sognefjorden mellom Oppedal og Lavik gir svært små positive 

produktivitetsvirkninger. Dette skyldes at forbindelsen ligger i et lavt befolket område 

og har for spredt bebyggelse til å kunne knytte eller forsterke integrasjon av 

eksisterende markeder. 

4.4 Nye transportløsninger Trondheim – Steinkjer 


Rapporten «Regional analyse KVU Trondheim-Steinkjer» ble utarbeidet som en 

delrapport av konseptvalgsutredningen (KVU) for nye transportløsninger på strekningen 

Trondheim-Steinkjer. Målet for KVU-arbeidet var å utvikle ulike konsepter 

for et fremtidig transportsystem i korridoren. Konseptene som ble utredet omhandlet 

systemer for både veg og jernbane. Oppdragsgiver for prosjektet var Statens 

vegvesen Region midt og arbeidet ble gjennomført i perioden november 2010 til 

mars 2011. 

Denne oppsummering tar kun for seg forholdene som berører temaet mernytte i 

KVU-arbeidet. Ytterligere informasjon og rapporter for prosjektet finnes på vegvesen.no. 

20 

20 Prosjektside: http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/trondheimsteinkjer/KVU-rapport


Figur 4.7: Illustrasjon av korridoren. Kilde: vegvesen.no 

4.4.2 Fokusområder 

I rapporten gjøres det rede for regionale økonomiske konsekvenser av forbedret 

veg- og togforbindelse mellom Trondheim og Steinkjer. Hovedoppmerksomheten 

er rettet mot de virkningene disse konseptene har på arbeidsmarkedet i regionen, og 

derigjennom betydningen for verdiskapning og næringsutvikling. Analysen har tatt 

utgangspunkt i en beskrivelse av dagens situasjon for sysselsetting og bosetting. 

Analysen er i hovedsak rettet mot de større kommunene i korridoren, samt de 

mindre kommunene som ligger nær Trondheim. 

4.4.3 Status i regionen 

Det ble gjort en gjennomgang av dagens status i regionen. Der ble blant annet pekt 

på at næringsstrukturen i Trøndelagsregionen er preget av en forholdsvis klar tredeling; 

› Trondheim kommune representerer et tyngdepunkt både næringsmessig og 

befolkningsmessig. Kommunen har en befolkning og en sysselsetting som er 

større enn alle de andre kommunene langs E6 til Steinkjer til sammen. Næringslivet 

i Trondheim har en klar overvekt av tjenester og engrosvirksomhet. 

› I de mindre kommunene rundt Trondheim er det en høy andel av befolkningen 

som har funnet seg arbeid i andre kommuner, primært i Trondheim. 

› Kommunene nordover langs E6 (blant annet Stjørdal, Verdal, Levanger og 

Steinkjer) er relativt store både befolkningsmessig og næringsmessig. Næringslivet 

i disse kommunene sett under ett er bredt sammensatt og velutviklet. 

I den enkelte kommunene ble det imidlertid vist at det har skjedd en spesialisering 

i form av en høy vekt av sysselsetting i få næringer. 

Samlet sett fremsto næringslivet i regionen som balansert i den forstand at alle deler 

av det private næringslivet er godt representert. Det ble derfor lagt til grunn at


bedriftene har en god konkurranseevne sammenlignet med hva som er vanlig i landet 

for øvrig. 

Mellom Trondheim og Steinkjer er det både veiforbindelse med europaveistandard 

og jernbaneforbindelse. Videre ble det vist at det foregår en omfattende pendling 

fra alle kommunene i regionen til Trondheim. Samtidig er det også en omfattende 

pendling mellom kommunene nord i regionen (dvs. langs strekningen Stjørdal- 

Steinkjer). Pendlingen mellom disse kommunene er høy sammenlignet med hva 

som er typisk i Norge for øvrig, både for inn- og utpendling. De høye pendlingstallene 

tyder på at god infrastruktur har bidratt til at arbeidsmarkedet i regionen er 

godt integrert. 

4.4.4 Konseptene 

I arbeidet med KVU for utbedret veg- og baneforbindelse mellom Trondheim og 

Steinkjer er det definert fem forskjellige utbedringskonsepter. Konseptene er: 

› K0: Referansekonseptet. Basert på dagens veg- og jernbanenett. 

› K2: Jernbanekonseptet. All innsats på jernbanen. 

› K3: Vegkonseptet. All innsats på E6. 

› K4: Makskonseptet. Konsept K2 og K3 gjennomføres samlet. 

I tabellen under vises reisetidsbesparelsene som ble benyttet i den regionale analysen. 

Fra Til K2 K3 K4 

Normal Rush Normal Rush 

Trondheim Malvik -3 -5 -4 -8 -5 

Malvik Stjørdal 0 -2 -2 

Stjørdal Meråker 0 0 0 

Stjørdal Frosta 0 -8 -7 

Stjørdal Levanger -4 -14 -17 

Levanger Verdal 0 -2 -3 

Verdal Steinkjer -1 -8 -8 

Steinkjer Namsos 0 0 0 

Tabell 4-7: Reduksjon i reisetid på veg og jernbane i alle konseptene. Antall minutter. Kilde: 

Egen fremstilling av tall fra Statens vegvesen. 

Tabellen viser de beregnede tidsbesparelsene for veg og bane til sammen. Beregningen 

er basert på et veid gjennomsnitt av redusert reisetid for henholdsvis veg og 

tog. Reisetidsbesparelsene tilsvarer 30 til 40 prosent for de mest omfattende utbyggingsalternativene. 

I analysen er det lagt til grunn elastisiteter på mellom -1,5 og - 

2,0, dvs. at dersom reisetiden reduseres med 10 prosent vil pendlingen øke med 

mellom 15 og 20 prosent. Elastisitetene er basert på omfattende analyser av data 

for pendling mellom alle norske kommuner.


4.4.5 Samlet konsekvensutredning 

Økt pendling 

COWIs analyse viste helt tydelig at redusert reisetid vil gi økt pendling. Dette er en 

fundamental egenskap, både i COWIs modeller og i de tradisjonelle transportmodellene. 

Siden pendlerelastisiteten, dvs. i hvilken grad pendlingen er følsom for 

endret reisetid, er anslått til å ligge rundt -2,0 så vil en 10 prosents reduksjon i reisetiden 

gi en økning i pendling på rundt 20 prosent. 

De ulike konseptene inneholder ulike utbyggingsløsninger for veg- og jernbane. 

Men i COWIs regionale modell var det ikke grunnlag for å konkludere om tilbøyeligheten 

til å pendle avhenger av om arbeidsreisene foregår med bil eller bane. I 

den videre analysen ble derfor transportmiddelfordelingen fra RTM i de ulike konseptene 

benyttet for å vekte tidsbesparelsen for bane og veg som en tilnærming til 

hvordan pendlingen påvirkes av nye transportløsninger. 

Økt sentralisering og regionsforstørring 

Det er en rimelig hypotese at utbedret infrastruktur vil føre til både økt sentralisering, 

dvs. en klarere arbeidsdeling mellom nærings- og boligområder, samt at bedriftene 

i sentrale områder i regionen i større grad kan rekruttere ansatte fra hele 

regionen (regionsforstørring). 

Tilgang til god infrastruktur er en viktig drivkraft for sentralisering. Økt sentralisering 

kan komme til uttrykk både ved at flere arbeidstagere pendler til de sentrale 

områdene og ved at befolkningen flytter ut. For enkelthets skyld ble det i våre beregninger 

antatt at det ikke skjer flytting mellom kommunene, slik at den økte 

pendlingen oppstår som følge av økt sysselsetting i sentrale kommuner på bekostning 

av de mer typiske bostedskommunene. Sagt på en annen måte; endret pendling 

mellom Trøndelagskommunene illustrer derfor også endringer i sysselsettingen. 

I tillegg er det rimelig å anta at bedre infrastruktur gir økt verdiskapning ved at bedriftene 

på kort sikt får tilgang til et større arbeidsmarked. Dette gjør dels at det blir 

enklere å få tak i riktig kompetanse. Samt at et velfungerende arbeidsmarked vil 

gjøre det mer attraktivt å utvide eksisterende virksomheter og å etablere nye bedrifter. 

Økt vekst i næringslivet gjør at man i en region på lang sikt kan oppleve økt 

produktivitet i hele næringslivet, noe som i seg selv gjør bedriftene mer vekstkraftige. 

Økt verdiskapning 

Verdiskapningseffekten av utbedret infrastruktur kan knyttes til at bedrifter i sentrale 

områder vil nyte godt av økte fordeler ved samlokalisering, samtidig vil alle 

bedriftene i regionen få tilgang til et bedre integrert arbeidsmarked. Beregningen av 

den økte verdiskapningen er basert på at det i Norge kan observeres vesentlige produktivitetsforskjeller 

mellom kommuner med ulik grad av sentralitet, samt integrasjon 

i arbeidsmarkedet. 

Virkningen av verdiskapningen vil være forskjellig mellom de ulike kommunene i 

regionen. Grovt sett kan en si at for de mindre kommunene så er verdiskapningsef-


fekten tvetydig, mens for de store kommunene er virkningen entydig positiv. Med 

dette menes at mindre kommuner vil oppleve en økt netto utpendling. Økt netto 

utpendling fører til at graden av sentralitet reduseres, slik at næringslivet forvitrer 

gjennom reduserte samlokaliseringsfordeler som fører til redusert produktivitet og 

verdiskapning. På den annen side; pendlingen vil øke i alle kommuner som følge 

av et mer effektivt arbeidsmarked. Bedriftene i de små kommunene vil også tjene 

på dette, ettersom næringslivet i større grad enn før vil finne den kompetansen de 

trenger i arbeidsmarkedet. De store kommunene vil på sin side oppleve både økt 

sentralitet pga. økt netto innpendling og økt arbeidsmarkedsintegrasjon. Bedriftene 

i de store kommunene vil derfor oppleve økt produktivitet både som følge av økte 

samlokaliseringsfordeler og som følge av bedre tilgang på relevant kompetanse. 

I Tabell 4-8 nedenfor vises de beregnede effektene på realinntekten i de forskjellige 

delregionene i interesseområdet, gitt de ulike tiltakene i de forskjellige konseptene. 

Endringene i realinntekt kan sees på som endringer i produktivitet jamført diskusjonen 

over. 

Region K2 K3 K4 

Trondheim-Stjørdal 0,2 % 0,9 % 1,1 % 

Stjørdal-Åsen 0,1 % 1,6 % 1,6 % 

Åsen-Steinkjer 0,1 % 0,6 % 0,6 % 

Vektet gjennomsnitt 0,2 % 0,9 % 1,1 % 

Tabell 4-8: Beregnet endring i realinntekt i de forskjellige konseptene. Kilde: COWIs pendlermodell. 

Tabellen viser, slik som antydet over, at virkningen av utbedret infrastruktur er forskjellig 

mellom delregionene. Alle regionene vil i gjennomsnitt få økt produktivitet 

i de ulike konseptene. Det er primært regionsforstørring som bidrar til de produktivitetsmessige 

gevinstene. 

Med de forutsetningene som er tatt 21 mht redusert reisetid i de ulike konseptene, og 

konsekvenser for pendling, har vi beregnet de verdiskapningsmessige effektene av 

utbedret veg og baneforbindelse Trondheim-Steinkjer. Verdiskapningseffektene er 

oppsummert i Tabell 4-9 under. 

Tabell 4-9 viser at verdiskapningen som kan relateres til bedre infrastruktur mellom 

Trondheim og Steinkjer ligger i intervallet 1-7 milliarder NOK, avhengig av 

hvilket konsept som realiseres. Virkningen er klart størst for Trondheim og Stjørdal. 

Verdiskapningen i området påvirkes klart positivt av både produktivitetsmessige 

gevinster og at innpendlingen øker. For de andre kommunene i regionen er virkningene 

mindre og delvis negative. Grunnen er at i alle disse kommunene vil pendlingen 

ut av området øke. Den økte utpendlingen oppveier den generelle produktivitetsøkningen 

i området, slik at sluttsummen for den enkelte kommune blir negativ. 

21 Oversikt over forutsetninger finnes i hovedrapporten Regional analyse KVU Trondheim- 

Steinkjer.


Tabell 4-9 viser også at verdiskapningseffekten av utbedret infrastruktur på hele 

strekningen Trondheim-Steinkjer (sum kolonnen). Dersom investeringene begrenses 

til utbygging på deler av strekningen vil verdiskapningseffekten bli mindre og 

fordelingen mellom de ulike delområdene vil bli annerledes. 

Region K2 K3 K4 

Per år NV Per år NV Per år NV 

Trondheim-Stjørdal 100 1 300 600 6 000 700 7 900 

Stjørdal-Åsen 0 -100 0 -300 -100 -600 

Åsen-Steinkjer 0 0 0 0 0 0 

Sum 100 1 200 600 5 700 600 7 300 

Tabell 4-9: Verdiskapningsvirkninger av tiltakene i konseptene. Alle tall i millioner kroner. Nåverdiberegningen 

er basert på 20 års levetid og 7 % rente. 

Verdiskapningseffektene viser at det er jernbanekonseptet (K2) som har minst effekt 

av konseptene. Grunnen til dette er at det er relativt få som benytter toget på 

strekningen Trondheim-Steinkjer. Transportfordelingen fra RTM viser at det er 

omtrentlig slik at 80 prosent av transportarbeidet foregår på vei, og 20 prosent på 

bane i alle konseptene. Denne fordelingen er lagt til grunn når verdiskapningseffektene 

beregnes. Så selv om reisetidsreduksjonen er stor, påvirker dette relativt sett få 

reisende sammenlignet med de andre konseptene og dermed blir virkningene mindre. 

I de andre konseptene kommer vi frem til ganske like resultater for verdiskapningseffektene. 

Dette kommer av at alle konseptene utbedrer de samme flaskehalsene i 

de mest folkerike områdene, det vil si at utbyggingen påvirker de samme pendlerne, 

og verdiskapningseffektene blir relativt like.


5 Analyse av tre nye prosjekter 

5.1 Innledning 

I dette kapitelet vil vi presentere tre prosjekter der vi har benyttet COWIs mernyttemodell 

for å beregne verdiskapningseffekter av planlagte infrastrukturinvesteringer. 

Videre i dette kapitelet vil vi presentere litt om bakgrunnen for de ulike prosjektene. 

I et av prosjektene er byggingen ferdigstilt på deler av strekningen, mens noen 

av prosjektene fortsatt er i planleggingsfasen. 

I avsnitt 5.2 vil vi se på prosjektet «Bommestad-Langangen» på E18 i Vestfold. 

Prosjektet beregner mernytte for tre ulike scenarioer for en tenkt reisetidsbesparelse 

på strekningen. 

Videre vil vi, i avsnitt 5.3, beregne mernytten av «Arnatunnelen» som er ønsket 

mellom Arnadalen og Bergensdalen som en innkortning av dagens E16. 

Til slutt vil vi beregne mernytteeffekter av delstrekningen «Akershus grense- 

Vinterbro» på E18 gjennom Østfold i avsnitt 5.4. 

5.2 Bommestad – Langangen 

5.2.1 Bakgrunn 

Strekningen Bommestad-Langangen på E18 ved Larvik er 18,9 km lang og utgjør 

siste ledd i utbyggingen av en sammenhengende 4-felts motorvei mellom Oslo og 

Telemark.


Figur 5.1: Illustrasjon av strekningen Bommestad-Langangen. 22 

Strekningen tar i dag, med normal trafikk, ca. 16 minutter å kjøre. 23 Utbyggingen er 

delt i to prosjekter; Bommestad-Sky og Sky-Langangen. Kort informasjon om de to 

delstrekningen blir presentert i kapitlene nedenfor. Ved ferdigstillelse vil den nye 

strekningen være 17,7 km lang. 

Bommestad-Sky 

Strekningen Bommestad-Sky er 6,7 km lang og tar i dag, med normaltrafikk, ca. 5 

min å kjøre. 24 

Figur 5.2: Illustrasjon av strekningen Bommestad-Sky. 25 

E18 forbi Larvik ble bygd ut som motorvei med planskilt kryss på 1970-tallet. Veien 

oppfyller ikke lenger dagens krav til miljø, trafikksikkerhet og fremkommelighet. 

Det skal derfor bygges ny firefelts motorvei. 26 

22 Kilde: Google maps 

23 I følge google maps (02.08.2012) 


25 Vegvesen.no


Sky-Langangen 

Strekningen Sky-Langangen er 11 km lang og tar i dag, med normaltrafikk, ca. 10 

min å kjøre. 27 

Figur 5.3: Illustrasjon av strekningen Sky-Langangen. 28 

Strekningen har i dag for dårlig kapasitet og for høy ulykkesrisiko samt store miljøbelastninger 

på omgivelsene. Stedvis har strekningen noe av den dårligste standarden 

på E18 mellom Oslo og Kristiansand. Formålet med utbyggingen er å gi 

trafikksikkerhets- og fremkommelighetsgevinster. Midtrekkverk vil eliminere møteulykkene 

og bearbeidelse av sideterreng vil redusere konsekvensene ved utforkjøring. 

29 Strekningen Sky-Langangen ble åpnet for trafikk 6. juni 2012. 

Videre vil vi se på hele strekningen Bommestad-Langangen ved beregning av verdiskapningseffekter. 

5.2.2 Estimering av nye reisetider 

I modellen som COWI benytter tar vi utgangspunkt i reisetider fra bosted til arbeidssted. 

For å estimere hvem som faktisk reiser strekningen Bommestad- 

Langangen har vi delt kommunene i fylkene som E18 går gjennom i to soner; sonenord 

og sone-sør. Kommunene i Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder er definert 

som sone-sør. Kommunene i Vestfold, samt deler av Buskerud, Oslo og Akershus 

er definert som sone-nord. 

Ved å dele kommunene langs E18 i to soner, nord og sør for strekningen, kan vi 

finne de nye reisetidene for de som passerer strekningen Bommestad-Langangen. 

Vi har oversikt over bostedskommuner og arbeidsstedskommuner 30 og kan derfor 

se om personer må bevege seg fra sone-nord til sone-sør eller omvendt for å reise 

til arbeid. Dersom man ikke reiser mellom de to sonene, men reiser innad i sonene 

(eller videre nordover/sørover) vil man ikke få en reisetidsreduksjon. Men dersom 

man jobber i den ene sonen og bor i den andre vil man krysse sonegrensene, og 

man vil dermed få en reduksjon i reisetid. 

26 Statens vegvesen (2012) 


28 Vegvesen.no 

29 E18 Vestfold SYD – brosjyre fra vegvesen.no 

30 Hentet fra Statistisk sentralbyrå (SSB)


For å estimere de nye reisetidene har vi i tatt utgangspunkt i at den nye strekningen 

vil få en fartsgrense på 100 km/t. Vi har derfor beregnet den nye reisetiden slik at 

den tilsvarer en snittfart på 90, 100 og 110 km/t. Dette utgjør mellom 4 minutt og 

11 sekunder, og 6 minutter og 20 sekunder i redusert reisetid. I Tabell 5-1 nedenfor 

presenteres reisetidene for de ulike scenarioene: 

Reisetid 

før 

Reisetid 

etter 

Redusert 

reisetid 

Prosentvis 

reduksjon 

Gjennomsnittshastighet 

Scenario 1 16:00 11:49 04:11 26 % 90 km/t 

Scenario 2 16:00 10:38 05:22 34 % 100 km/t 

Scenario 3 16:00 09:40 06:20 40 % 110 km/t 

Tabell 5-1: Redusert reisetid for ulike scenarioer. 

Ved beregning av nye reisetider for reiserelasjoner i scenario 1 er det altså trukket 

fra 4 minutt og 11 sekunder fra den opprinnelige totale reisetiden. Det er ikke trukket 

fra 26 % fra hele reiserelasjonen, kun for strekningen Bommestad-Langangen. 

5.2.3 Beregning av verdiskapningseffekter 

Basert på de reduserte reisetidene har vi estimert produktivitetseffekter for de 

kommunene som vil bli berørt av tiltaket. I de kommunene der effektene er mindre 

enn 100 000 kroner per år har vi latt være å presentere tall, men de er inkludert i 

«Sum» i tabellene under. 

I tabellen under ser vi at ved en snitthastighet på 90 km/t fra Bommestad til Langangen 

vil vi få en produktivitetseffekt på 78 millioner kroner årlig. I nåverdi vil 

dette tilsvare litt i underkant av 1,2 milliarder over en 25 års periode. 

I scenario 2 har vi estimert reisetiden mellom Bommestad og Langangen med en 

snittfart tilsvarende 100 km/t. Dette innebærer en reisetidsreduksjon på 5 minutter 

og 22 sekunder. I tabellen over ser vi at dette gir en årlig samlet produktivitetsgevinst 

på 102 millioner kroner. Nåverdien vil da beløpe seg til ca. 1,5 milliarder 

kroner over en 25 års periode. 

I scenario 3 har vi redusert reisetiden mellom Bommestad og Sky med 40 %. Dette 

tilsvarer en snitthastighet på 110 km/t og en reisetidsreduksjon på 6 minutter og 20 

sekunder. Dette gir en årlig samlet effekt på 122 millioner i året. Over en periode 

på 25 år vil dette tilsvare 1,8 milliarder. 

Dette betyr at regionen kan øke produksjonen av varer og tjenester til en verdi av 

1,2-1,8 milliarder kroner som følge av den oppgraderte veistrekningen.


Kommune 

Årlig 

effekt 

Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 

% endring 

per Årlig 

% endring 

per Årlig 

NV 

NV 

NV 

sysselsatt* 

effekt 

sysselsatt* 

effekt 

% endring 

per 

sysselsatt* 

Oslo 0,1 1,6 0,00 % 0,1 2,1 0,00 % 0,2 2,5 0,00 % 

Drammen - - - 0,1 1,8 0,00 % 0,1 2,1 0,00 % 

Horten 0,2 3,3 0,01 % 0,3 4,3 0,01 % 0,4 5,2 0,01 % 

Tønsberg 0,7 10,0 0,01 % 0,9 12,7 0,01 % 1,0 15,4 0,01 % 

Sandefjord 1,8 26,3 0,03 % 2,3 34,7 0,03 % 2,8 41,8 0,04 % 

Larvik 3,8 55,8 0,06 % 5,0 73,5 0,08 % 6,0 88,3 0,10 % 

Andebu - - - 0,1 1,6 0,02 % 0,1 2,0 0,02 % 

Stokke 0,2 2,3 0,01 % 0,2 3,1 0,01 % 0,3 3,7 0,01 % 

Nøtterøy 0,1 2,0 0,01 % 0,2 2,7 0,01 % 0,2 3,2 0,01 % 

Porsgrunn 25,3 375,3 0,39 % 32,9 487,6 0,51 % 39,1 579,9 0,61 % 

Skien 23,3 345,8 0,29 % 30,4 451,2 0,37 % 36,3 538,4 0,45 % 

Bamble 6,5 95,8 0,39 % 8,4 124,5 0,50 % 10,0 148,1 0,60 % 

Kragerø 4,8 71,1 0,34 % 6,2 92,5 0,44 % 7,4 110,3 0,53 % 

Drangedal 1,2 18,2 0,34 % 1,6 23,7 0,44 % 1,9 28,2 0,53 % 

Nome 1,6 23,0 0,22 % 2,0 30,1 0,28 % 2,4 36,1 0,34 % 

Bø 1,0 15,5 0,13 % 1,4 20,3 0,16 % 1,7 24,4 0,20 % 

Sauherad 0,5 8,1 0,12 % 0,7 10,6 0,16 % 0,9 12,7 0,19 % 

Tinn 0,6 9,1 0,07 % 0,8 12,0 0,09 % 1,0 14,4 0,10 % 

Seljord 0,3 4,1 0,05 % 0,4 5,4 0,07 % 0,4 6,5 0,09 % 

Kviteseid 0,2 3,1 0,06 % 0,3 4,1 0,08 % 0,3 4,9 0,09 % 

Nissedal 0,2 2,9 0,10 % 0,3 3,8 0,14 % 0,3 4,6 0,16 % 

Tokke - - - - - - 0,1 1,5 0,03 % 

Risør 1,4 20,9 0,17 % 1,9 27,4 0,23 % 2,2 32,8 0,27 % 

Grimstad 0,3 3,9 0,01 % 0,3 5,1 0,01 % 0,4 6,1 0,01 % 

Arendal 1,7 25,4 0,02 % 2,3 33,5 0,03 % 2,7 40,3 0,04 % 

Gjerstad 0,6 9,1 0,24 % 0,8 12,0 0,31 % 1,0 14,3 0,37 % 

Vegårdshei 0,3 4,8 0,15 % 0,4 6,3 0,19 % 0,5 7,6 0,23 % 

Tvedestrand 0,7 11,0 0,10 % 1,0 14,4 0,13 % 1,2 17,3 0,15 % 

Froland 0,2 2,6 0,04 % 0,2 3,4 0,05 % 0,3 4,1 0,06 % 

Åmli - - - - - - 0,1 1,7 0,05 % 

Kristiansand - - - - - - 0,1 1,6 0,00 % 

SUM 78,0 1 163,0 102,0 1 517,0 122,0 1 811,0 

Tabell 5-2: Virkninger av redusert reisetid. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års 

periode; rentefoten er satt til 4,5 %. 

*) Prosent endring i produktivitet (lønn)


5.2.4 Integrasjon av markeder 

I analysen ovenfor har vi sett at det er de to kommunene Porsgrunn og Skien som 

vil få de høyeste produktivitetsgevinstene av den nye veien. Den samlede økningen 

i verdiskapningen for disse to kommunene er også betydelig større enn for de andre 

kommunene. Dette resultatet er noe overraskende ettersom vi vanligvis ser at det er 

byer i hver sin ende av en forbedret infrastruktur som vil ha de største effektene. I 

stedet finner vi i dette caset at kommunene med størst effekt ligger i samme sone 

sør for den nye veien jfr. den blå sirkelen i Figur 5.4. 

Dette kommer enda tydeligere frem når vi ser på den prosentvise endringen per 

sysselsatt. Da ser vi at det er kommunene som er lokalisert i sone sør som vil få den 

største prosentvise produktivitetsøkningen. 

Figur 5.4: Mulig integrasjon av markeder. 

Etter nærmere ettersyn i modellen viser det seg at det er koblingen mellom kommunene 

i sone-sør, illustrert med blå sirkel, og Tønsberg, illustrert med sort sirkel 

ovenfor, som skaper de store produktivitetseffektene. Dette selv om Tønsberg vil få 

relativt lav produktivitetsgevinster av veioppdateringen. 

Grunnen til at vi finner en slik «ensidig» effekt skyldes at det er Tønsberg som i 

vår modell fremstår som det sterkeste økonomiske tyngdepunktet i Vestfold/Grenlandsområdet. 

Kommunene i sør vil derfor nyte godt av å integreres bedre 

med næringslivet i Tønsberg, illustrert med den svarte heltrukne pilen i Figur 5.4. 

Men ettersom kommunene i sør har noe svakere næringssentere vil imidlertid ikke 

bedriftene i Tønsberg dra like store fordeler av den nye infrastrukturen, illustrert 

ved den grå stiplede pilen i Figur 5.4. Dermed blir konklusjonen fra beregningene 

at de største verdiskapningseffektene blir å finne sør for den nye motorveistrekningen 

mellom Bommestad og Langangen.


5.3 Arnatunnelen 

5.3.1 Innledning 31 

Prosjektideen for Arnatunnelen har en lang forhistorie. I over femti år har det vært 

luftet ulike planer om vegtunnel gjennom Ulriken. Utgangspunktet for idéen om en 

Arnatunnel er først og fremst en innkortning av stamvegnettet (E16), men tunnelen 

er også tenkt som et ledd i det overordnede vegnettet i Bergen og Bergensregionen. 

I de siste årene er saken tatt opp igjen av Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. 

I Figur 5.5 nedenfor presenteres den tenkte lokaliseringen av Arnatunnelen. 

Figur 5.5: Illustrasjon av området og den tenkte lokaliseringen av Arnatunnelen. 32 

Befolkningsvekst 

I årene frem mot 2025 er det ventet en betydelig økning av innbyggere i Bergen 

kommune. Befolkningsprognoser viser at det er ventet en økning på over 35 000 

flere innbyggere. Den forventede økningen av innbyggere i Arna bydel i 2025 er 6 

000. Gjennom arbeidsreiser og fritidsreiser vil disse innbyggerne bidra til økt 

transportetterspørsel. 

Regional utvikling og integrasjon 

Bergensområdet er en viktig økonomi-, kompetanse-, og innovasjonsregion, og en 

motor for vekst og verdiskapning på Vestlandet og landet for øvrig. Transporttilbudet 

kan likevel sies å være en begrensende faktor for størrelsen av det funksjonelle 

Bergensområdet. Bedre tilgjengelighet til arbeid/skole og daglige gjøremål, og 

bedre transporttilbud for næringslivet, sees på som en faktor for å utnytte mulighetene 

og gjøre det mer attraktivt å bo og drive næringsaktivitet. Særlig områdene sør 

31 Informasjon hentet fra KVU Arna-Bergen 

32 Kilde: vegvesen.no


og øst for Bergen ligger i dag i ytterkant eller utenfor det «funksjonelle» byområdet 

(en times reisetid), selv om luftlinjeavstanden skulle tilsi noe annet. Kommuner 

med Arna som innfallsport til Bergen; Voss, Vaksdal, Osterøy, Fusa, Samnanger, 

Kvam mfl. er på sin side opptatt av bedre kommunikasjon mot Bergen sentrum slik 

at de i større grad kan inkluderes i en felles bo-, arbeids- og serviceregion. 

Selv om det er klare ulikheter i næringsstruktur for enkeltkommuner, kan en generelt 

si at kommunene øst for Bergen, det vil si regionene Osterfjorden/ Voss/ Hardanger, 

har et behov for å bedre næringsutviklingen i sine områder. En tettere integrasjon 

med det sentrale Bergensområdet anses derfor som viktig både for egen 

næringsutvikling og utvidete muligheter for flere med arbeid i Bergen til å bosette 

seg i disse områdene. Pendling til/fra Bergen kommune er viktig for mange av disse. 

Særlig kommuner som Osterøy, Voss og Vaksdal har mange pendlere. Det er 

også noen bosatte i Bergen som har arbeidssted i kommunene øst for Bergen. 

5.3.2 Dagens reisemønster 

Reisevaneundersøkelsen (2000) viser at Arna bydel skiller seg ut på flere måter: 

› Arna har en relativt liten andel av befolkningen i Bergen, og det skapes mindre 

trafikk 

› En mindre del av trafikken fra Arna enn fra de andre bydelene er sentrumsrettet 

› Kollektivandelen i den sentrumsrettede trafikken er vesentlig større enn den er 

fra de andre bydelene. Jernbanetilbudet gir kort reisetid til sentrum og er konkurransedyktig 

i forhold til andre alternativ 

Omtrent 40 % av trafikken øst for Bergen sentrum er fjerntrafikk med start- eller 

endepunkt utenfor Bergen kommune. Hver tredje reise inklusive fjerntrafikk fra øst 

er rettet mot sentrale bydeler. Omtrent en tredjedel av dagens persontrafikk fra Arna 

og områdene lenger øst er rettet mot Bergen sentrum og Bergensdalen. En fjerdedel 

er rettet mot Åsane og tilsvarende mot bydelene i sør. 

5.3.3 Reduserte reisetider 

Figur 5.6 viser reisetidene som er lagt til grunn i KVU for Arna-Bergen. Dersom 

reisetiden reduseres fra 23 minutter over Åsane og 30 minutter over Nesttun til 8 

minutter gjennom Arnatunnelen tilsvarer dette en redusert reisetid på 19 33 minutter 

fra Arna til Bergen sentrum. Dette tilsvarer en reisetidsreduksjon på nærmere 70 %. 

33 (23+30)/2-8=19 minutter


Figur 5.6: Dagens kjøreavstander og –tider mellom Arna og Bergen, via Åsane og Nesttun. Tilsvarende 

er vist for ny Arnatunnel. 34 

Det vil si at alle kommunene lokalisert øst for Bergen vil få en reisetidsreduksjon 

på 19 minutter inn til Bergen sentrum. Videre har vi altså gjort en forutsetning om 

at alle som pendler til Bergen kommune, pendler inne til bydelene Bergenhus og 

Årstad, eller at de i dag reiser gjennom disse bydelene. 

Videre har vi ved hjelp av Google Maps sjekket hvilke kommuner i Hordaland som 

har en slik lokalisering at det vil være naturlig å benytte Arnatunnelen dersom de 

pendler til andre kommuner. Dette gjelder et relativt lite utvalg av kommuner og 

det er stort sett kommunene øst og vest for Bergen som ville benyttet Arnatunnelen. 

Dersom reiserelasjonen mellom kommunene naturlig vil gå gjennom Arnatunnelen 

har vi redusert reisetiden mellom disse kommunene med 19 minutter. 

For reisetidsreduksjonen i Bergen kommune er det derimot litt mer komplisert. For 

å finne reisetidsreduksjonen internt i Bergen kommune har vi sett på hvor stor andel 

som reiser fra Arna til Bergenhus og Årstad, og motsatt. Denne andelen utgjør 

5,16 % av reiser i Bergen kommune. Fra vår modell har vi en gjennomsnittlig reisetid 

internt i Bergen kommune på ca. 19 minutter. Med en ny tunnel fra Arna til 

Bergen sentrum vil reisetiden i gjennomsnitt, for alle reiser internt i Bergen kommune, 

reduseres med ca. 57 sekunder. 35 

5.3.4 Beregning av verdiskapningseffekter 

Basert på de reduserte reisetidene vi har funnet i kapittel Error! Reference source 

not found. har vi estimert produktivitetseffekter for de kommunene som vil bli 

berørt av tiltaket. I de kommunene der effektene er mindre enn 100 000 kroner per 

år har vi latt være å presentere tall, men de er inkludert i «Sum» i tabellen under. 

34 Kilde: KVU Arna-Bergen 

35 19-((1-0,0516)*19)= 57 sekunder. Beregningen er ment som illustrasjon. Nøyaktige beregninger 

er benyttet for å finne de faktiske reisetidene.


Kommune Årlig effekt Nåverdi 



Bergen 56,5 837,0 0,10 % 

Kvinnherad 1,9 28,8 0,10 % 

Jondal 1,1 16,8 0,87 % 

Odda 0,2 2,8 0,02 % 

Ullensvang 0,5 7,0 0,10 % 

Eidfjord 0,2 3,3 0,16 % 

Ulvik 0,7 9,7 0,48 % 

Granvin 0,6 8,4 0,52 % 

Voss 14,3 211,6 0,66 % 

Kvam 16,5 244,1 1,29 % 

Samnanger 2,8 56,5 2,00 % 

Fjell 0,4 5,5 0,01 % 

Askøy 0,8 11,7 0,03 % 

Vaksdal 5,5 87,7 1,22 % 

Osterøy 18,4 272,1 2,33 % 

SUM 121,0 1 798,0 

Tabell 5-3: Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi 

over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 %. 


Fra Tabell 5-3 ovenfor ser vi at vi vil få en betydelig effekt av å redusere reisetiden 

inn mot Bergen sentrum. Når vi ser på prosentvis endring per sysselsatt ser vi også 

at det er en betydelig større effekt enn det vi fant ved fergeavløsningsprosjektene 

ved Ålesund. Blant annet ser vi at Osterøy kommune vil få en prosentvis økning på 

2,33 % per sysselsatt. 

Vi finner altså vesentlige verdiskapningseffekter til tross for at områdene øst for 

Bergen ikke representerer en sterk økonomisk region, og har en relativt begrenset 

boog sysselsetting. Fra Figur 5.7 nedenfor ser vi at Hordaland kommune, med 

unntak av Bergen kommune, kan betraktes som tynt befolket.


VOSS 

ARNA 

BERGEN 

Figur 5.7: Bosatte i Hordaland kommune. 36 

Det er videre relativt lite pendling mellom Bergens sentrum og kommunene øst for 

Bergen. Regionen er med andre ord i dag «naturlig» delt av fjellet mellom Arnadalen 

og Bergensdalen. Dette naturlige hinderet mellom Bergensdalen, med høy 

næringstetthet, og østover har sannsynligvis bidratt til at mange har valgt å bosette 

seg vest for fjellet, med en høy grad av press på arealene i sentrale Bergen som resultat. 

Våre beregninger illustrerer betydelige verdiskapningseffekter, selv om Arnatunnelen 

vil binde sammen et sterkt næringssenter med en relativt svak økonomisk region 

for øvrig. Når vi finner effekter som nærmer seg en nåverdi på 2 milliarder 

illustrerer det to viktige egenskaper ved COWIs agglomerasjonsmodell. For det 

første får infrastrukturinvesteringer en relativt stor effekt i områdene som ligger i 

umiddelbar nærhet av de nye transportløsningene, dvs. for Bergen kommune generelt 

og for Arna bydel spesielt. For det andre finner vi vanligvis store prosentvise 

forbedringer i produktivitet i relativt små kommuner, slik som Kvam, Samnanger, 

Vaksdal og Osterøy. 

Fra Tabell 5-3 ovenfor så vi også at det stort sett er kommunene øst for Bergen som 

vil få betydelige verdiskapningseffekter. På samme måte som at fjellet mellom Arnadalen 

og Bergensdalen er et skille, representerer sjøen mellom Bergen og 

Sotra/Askøy også et naturlig skille i den økonomiske regionen. Dette medfører at 

veldig lite av produktivitetsgevinstene vil tilfalle kommuner i vest, da de ikke er en 

del av hverken bo- eller arbeidsmarkedet øst for Bergen. 

Fra Figur 5.7 ser vi at det er først når vi kommer så langt øst som til Voss at antall 

boog sysselsatte kommer opp i en viss størrelse. For Voss finner vi en relativt høy 

produktivitetseffekt av Arnatunnelen. Dette gir indikasjoner på at Voss og Bergen 

vil bli et bedre integrert bo-, arbeids- og produktmarked. 

36 Kilde: SSB Folke- og boligtellingen 2001.


Beregningene tar ikke høyde for at på sikt vil Arnatunnelen muliggjøre en større 

sentrering av næringsvirksomhet i Bergensdalen og en økt bosetting i Arnadalen og 

på Osterøy. Den nye tunnelen vil med andre ord gi Bergen nye vekstmuligheter 

østover og avlaste presset på arealer sentralt i Bergen. I sum vil dette kunne gi opphav 

til vesentlige produktivitetsgevinster utover det vi har vist i tabellen over. 

5.4 E18 Vinterbro 


E18 gjennom Østfold er én av hovedferdselsårene mellom Norge og Sverige og 

inngår i «det Nordiske triangel» Oslo-Stockholm- København. Opp mot 25 % av 

all godstransport på veg mellom Norge og utlandet går over E18 og vegen betjener 

også det vesentligste av person og godstransporten som skal til eller fra indre Østfold. 

Utbyggingen av ny E18 gjennom Østfold inngår i den delvis bompengefinansierte 

«Østfoldpakka» som ble vedtatt av Stortinget i Stortingsproposisjon nr. 26 (1999- 

2000). Hensikten med å bygge ny E18 er å etablere en ny motorveg for tungtrafikk 

og fjerntrafikk som legges utenom tettstedene. Det er et mål å oppnå bedre trafikksikkerhet, 

spesielt en reduksjon av de mange alvorlige møteulykkene. I Figur 5.8 

nedenfor er utbyggingen av E18 illustrert. 

Figur 5.8: Utbyggingen av E18 gjennom Østfold. 37 



I denne rapporten skal vi se på delstrekning 9 gjennom Akershus; fra Østfold grense 

til Vinterbro gjennom fylkene Ski og Ås. Strekningen er i dag 13,8 km og det tar 

ca. 13 minutter å kjøre. 

Det har den siste tiden vært knyttet usikkerhet til utbyggingen på strekningen da Ås 

kommune i juni i år (2012) stemte mot Statens vegvesens forslag. Grunnen til at de 

stemte mot var at de ville utrede enda en alternativ trasé. Onsdag 29. august sa 

imidlertid formannskapet i Ås ja til Statens vegvesen plan for E18, og saken kan 

dermed gå videre for endelig vedtak. 

Det finnes i dag 7 alternativer for ny E18, disse er illustrert i Figur 5.9 nedenfor. 

Alternativene er forskjellig på hvor den nøyaktige plasseringen vil være, men følger 

i utgangspunktet den samme traséen. Startpunkt og endepunkt for delstrekningen 

er det samme, og for våre formål er disse så like at det vil ha en meget begrenset 

effekt å velge den ene fremfor den andre. Fra konsekvensutredningen 

kommer det frem at den nye strekningen vil være mellom 14,1 og 14,6 km lang.


Figur 5.9: Alternative traséer for E18 gjennom Ski og Ås kommune. 38 

5.4.2 Analyse 

I dette kapitelet vil vi beregne verdiskapningseffekter av den nye veien. I kapittel 0 

presenterer vi reisetidsendringene som vil oppstå ved åpningen av den nye veien. 

Disse reisetidsendringene benytter vi i beregningen av verdiskapningseffekter i 

kapittel 0. 

Reduserte reisetider 

Som nevnt tidligere i kapittel 5.4.1 er de alternative traséen relativt like. Dette medfører 

at det er de samme kommunene som vil bli berørt av alle alternativene, samt 

at reisetidsreduksjonene vil bli veldig like. 

Vi har likevel laget tre ulike scenarioer for redusert reisetid. Disse tre scenarioene 

er; reisetidsreduksjon ved valg av den lengst og korteste veien, og et hvor vi har 



regnet snittlengden av alle 7 alternative traséene. Videre har vi estimert nye reisetider 

ved en snittfart på 100 km/t. 

Reisetid før Reisetid etter Redusert reisetid 

Scenario 1 

(høy reduksjon) 

Scenario 2 

(snittredusksjon) 

Scenario 3 

(lav reduksjon) 

13:00 08:29 04:31 

13:00 08:39 04:21 

13:00 08:47 04:13 

Tabell 5-4: Reduserte reisetider. 

Videre har vi delt kommunene i sone-nord og sone-sør på samme måte som vi 

gjorde i Bommestad-Langangen prosjektet. Alle kommunene i Østfold er definert 

som sone-sør. Sone-nord inneholder de kommunene i Akershus som er lokalisert 

slik at de vil benytte ny E18 når de skal sørover. Samtidig inneholder den også 

Oslo, Bærum, Asker, Drammen og Lier da reisende fra disse kommunene mot Ørje 

i Sverige vil følge E18 vestover. Ås og Ski kommune er lokalisert slik at de vil få 

noe effekt fra sone-sør og noe effekt fra sone-nord. Dette har vi tatt hensyn til i 

modellen. 

Beregning av verdiskapningseffekter 

Basert på de reduserte reisetidene vi har funnet i kapittel 0 har vi estimert produktivitetseffekter 

for de kommunene som vil bli berørt av tiltaket. I de kommunene der 

effektene er mindre enn 100 000 kroner per år har vi latt være å presentere tall, 

men de er inkludert i «Sum» i tabellen under.


Kommune 

Årlig 

effekt 

Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 

% endring 

Årlig 

% endring 

Årlig 

NV 


effekt NV 


effekt NV 

% endring 


Aremark 0,6 8,9 0,52 % 0,6 8,6 0,50 % 0,6 8,3 0,49 % 

Marker 2,1 31,0 0,59 % 2,0 29,8 0,57 % 2,0 29,9 0,55 % 

Trøgstad 3,3 48,4 0,64 % 3,1 46,6 0,62 % 3,0 45,2 0,60 % 

Spydeberg 4,4 65,4 0,59 % 4,2 62,9 0,57 % 4,1 60,9 0,55 % 

Askim 10,7 158,4 0,58 % 10,3 152,3 0,56 % 10,0 147,7 0,54 % 

Eidsberg 9,3 137,3 0,59 % 8,9 132,0 0,56 % 8,6 128,0 0,55 % 

Skiptvet 1,9 27,6 0,54 % 1,8 26,5 0,52 % 1,7 25,7 0,51 % 

Rakkestad 5,6 83,6 0,52 % 5,4 80,4 0,50 % 5,3 77,9 0,48 % 

Hobøl 2,2 33,1 0,60 % 2,2 31,8 0,58 % 2,1 30,8 0,56 % 

Ski 11,1 164,9 0,22 % 10,8 159,5 0,21 % 10,4 154,1 0,20 % 

Ås 5,9 87,0 0,21 % 5,7 84,1 0,21 % 5,5 81,2 0,20 % 

Oppegård 0,8 12,1 0,02 % 0,8 11,7 0,02 % 0,8 11,3 0,02 % 

Bærum 1,6 24,2 0,00 % 1,6 23,3 0,00 % 1,5 22,5 0,00 % 

Asker 0,5 7,9 0,00 % 0,5 7,6 0,00 % 0,5 7,3 0,00 % 

Lørenskog 0,4 5,1 0,00 % 0,3 4,9 0,00 % 0,3 4,8 0,00 % 

Skedsmo 0,4 5,7 0,00 % 0,4 5,5 0,00 % 0,4 5,3 0,00 % 

Nittedal 0,1 1,7 0,00 % 0,1 1,6 0,00 % 0,1 1,6 0,00 % 

Ullensaker 0,1 1,6 0,00 % 0,1 1,5 0,00 % 0,1 1,5 0,00 % 

Oslo 11,6 171,4 0,01 % 11,2 165,3 0,01 % 10,8 159,6 0,01 % 

Drammen 0,4 6,3 0,00 % 0,4 6,1 0,00 % 0,4 5,9 0,00 % 

Lier 0,2 2,6 0,00 % 0,2 2,5 0,00 % 0,2 2,4 0,00 % 

SUM 73,0 1 086,0 71,0 1 047,0 68,0 1 013,0 

Tabell 5-5: Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi 

over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 %. 


Sammenlignet med effektene vi fant for Arnatunnelen og Bommestad-Langangen, 

ser vi at den nye strekningen lang E18 gir lavere verdiskapningseffekter, dette til 

tross for at den er lokalisert nærme det største næringssentraet i Norge; Oslo. Årsaken 

til dette er at den nye strekningen står for en begrenset andel av den totale reisetiden 

mellom de ulike kommunene i sone-nord og sone-sør. 

Vi ser også at de ulike scenarioene gir nesten identiske effekter, dette skyldes at det 

er veldig lite som skiller de ulike alternativene. Forskjellen for scenarioet med høy 

reisetidsreduksjon og scenarioet med lav reisetidsreduksjon er i underkant av 20 

sekunder. Fordi vi finner så like effekter ved de ulike scenarioene vil vi kun drøfte 

effektene av scenario 2, der vi har beregnet den gjennomsnittlige reisetidsreduksjonen 

for alle de 7 alternativene. 

I Tabell 5-5 ser vi så å si alle de berørte kommunene lokalisert i sone-sør vil ha en 

årlig effekt på mer enn 1 million. Produktivitetsveksten i disse kommunene er 

gjennomgående høye, med rundt 0,5 prosent per sysselsatt. Med andre ord tyder


våre beregninger på at den viktigste effekten av den nye vegforbindelsen er at 

kommunene i sone-sør blir bedre integrert i hovedstadsregionen, jfr. Figur 5.10. 

Figur 5.10: Potensiell integrasjon av markeder. 

Resultatene i tabellen over illustrerer igjen at de største prosentvise forbedringene i 

produktivitet ofte finnes i mindre kommuner lokalisert i nærheten av den nye infrastrukturen. 

Med andre ord er virkningene begrenset for Oslo, som er en stor kommune, 

samt for Asker, Bærum og Lørenskog som ligger langt unna den nye veien. 

Resultatet blir derfor, på samme måte som for E18 Bommestad-Langangen, en stor 

asymmetri i verdiskapningseffekter hhv. sør og nord. 

Ettersom vi ser at det er potensial for en sterke integrert region mot sone-sør er det 

nærliggende å anta at det over tid vil komme ytterligere gevinster av økt arealmessig 

spesialisering. Vi kan forvente at det i Oslo vil bli en ytterligere spesialisering 

av arealbruken til næringsvirksomhet, mens vi langs E18 i Østfold vil forvente en 

økt etterspørsel av arealer til boligformål. Slik sett gir en oppgradert vegforbindelse 

nye vekstmuligheter for hovedstadsregionen. Det er videre sannsynlig at den nye 

veien på samme måte vil kunne styrke Ski/Ås som et regionalt senter.


Del B: Besparelser ved helhetlige 

vegutbygginger


6 Innledning 

Med helhetlige samferdselsutbygginger menes at utbygginger ikke deles opp i korte 

strekninger og små prosjekter som hver for seg er avhengig av bevilgning for å 

settes i gang. Med mer helhetlig og forutsigbar utbygging kan gjennomføringen 

skje raskere og mer effektivt. Blant annet kan entreprenører planlegge disponering 

av personell og utstyr mer langsiktig og dermed utnytte ressursene mer rasjonelt. 

Ved raskere utbygging kan dessuten samfunnets nytte av bedre framkommelighet, 

trafikksikkerhet og miljø realiseres tidligere. 

I denne rapporten belyses hva slags besparelser som kan oppnås ved mer helhetlige 

samferdselsutbygginger. Kapittel 7 gir en oversikt over typer av besparelser. I kapittel 

8 går vi nærmere inn på planleggings- og utbyggingsfasen av vegprosjekter 

generelt og med noen eksempler på helhetlig så vel som klattvis utbygging. I kapittel 

9 illustreres hvilke gevinster som kan ligge i tidligere realisering av samfunnets 

nytte av vegprosjekter. Funnene oppsummeres i kapittel 10. 

Det er virkningene av mer helhetlige samferdselsinvesteringer som er tema her. 

Vurderinger av mulige finansieringsløsninger for å tilrettelegge for prosjektbasert 

finansiering er ikke en del av dette prosjektet.


7 Typer av besparelser 

7.1 Planlegging og utbygging 

For å oppnå mer helhetlige utbygginger, er det nødvendig med helhetlig tenkning 

på ulike nivåer: politisk, byggherrenivå og det enkelte prosjekt. Politisk dreier det 

seg om å tilrettelegge for finansieringsløsninger som muliggjør store prosjekter og 

forutsigbare rammebetingelser. Byggherrens organisering har betydning for ikke å 

skape ulogiske parsellavgrensninger (slik tilfellet tidligere var med fylkesvis organisering 

av Statens vegvesen), og også med tanke på samarbeid mellom etater (slik 

man har fått til mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket i utbyggingen langs 

Mjøsa). 

Enkeltprosjektenes størrelse og kontraktstrategi har betydning for investeringskostnadene 

på flere måter: 

› Entreprenørenes og konsulentenes kontraktinteresse 

› Gjentakelseseffekt (stordriftsfordel) 

› Innkjøpskostnader 

› Faste kostnader 

› Midlertidige tilkoplinger (vegprovisorier) 

› Entreprenørenes maskinpark 

› Lokale entreprenører 

Disse punktene utdypes i kapittel 8. 

7.2 Etter åpning 

Helhetlig utbygging fører til at deler av den utbygde infrastrukturen står ferdig tidligere 

enn ved etappevis utbygging. Samfunnet får da realisert nytten av utbyggingen 

tidligere. Nytte- og kostnadsstrømmer som påløper i nær framtid har høyere 

verdi for samfunnet enn de samme strømmene på et senere tidspunkt.


I nyttekostnadsanalyse inndeles konsekvensene av samferdselsprosjekter etter aktører: 

trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig (miljø og trafikksikkerhet). 

Dersom trafikantnytten ved et prosjekt er positiv, er det gunstig for trafikantene 

med tidligere gjennomføring av prosjektet. Et samferdselsprosjekt gir gjerne trafikantnytte 

i form av redusert reisetid, men av og til økning i kjørekostnader. Reisetidsbesparelsene 

utgjør imidlertid ofte en betydelig del av den totale nytten ved et 

samferdselsprosjekt. 

For operatører av kollektivtrafikk, bomselskaper, parkeringsselskaper o.l. er ulike 

konsekvenser mulig. For eksempel vil utbyggingen kunne gi raskere framføringstid 

for buss og dermed sparte kostnader og potensial for økte inntekter for busselskapet. 

Det gir økt nytte å kunne realisere disse gevinstene tidligere. 

Det offentliges konsekvenser av et prosjekt er investeringskostnad, drift og vedlikehold 

av infrastrukturen, endring i overføringer og i skatte- og avgiftsinngang. 

Investeringskostnaden vil være dominerende her, og for en gitt kostnad vil tidligere 

utbygging isolert sett være en ulempe. Samtidig er det andre forhold som kan bidra 

til å redusere investeringskostnadene når flere etapper samles i én utbygging, som 

påpekt i avsnittet ovenfor. I tillegg kan økonomiske konjunkturer gjøre at investeringskostnaden 

påvirkes av gjennomføringstidspunktet. Utbygging i høykonjunktur 

er dyrere. 

Sparte ulykkeskostnader utgjør i mange tilfeller en stor del av nytten ved samferdselsprosjekter, 

som det vil være gunstig å realisere tidligere. Miljøkostnader knyttet 

til støy, lokale utslipp og CO₂-kostnader øker ved en del prosjekter, slik at det er en 

ulempe med tidligere realisering.


8 Planlegging og utbygging 

8.1 Vegbygging i Norge 

Statens vegvesen har byggherreansvaret for utbygging og drift av riksvegnettet i 

Norge. Tidligere hadde vegvesenet en egen produksjonsavdeling som selv sto for 

deler av utbyggingen og i tillegg hadde alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver. Disse 

arbeidene ble gjennomført uten konkurranse med andre. Etter hvert ble vegvesenets 

produksjonsavdeling formelt avviklet og Mesta ble etablert som et statseid aksjeselskap. 

Mesta fikk overført vegvesenets mannskap og utstyr og konkurrerte med 

de private entreprenører om alle tradisjonelle anleggsarbeider. Mesta Entreprenør 

slet imidlertid stort sett hele tiden med lønnsomheten og la i 2012 ned anleggsvirksomheten. 

Mesta konsentrerer seg nå om drifts- og vedlikeholdsarbeider og konkurrerer 

også her mot private entreprenører. Pr i dag blir altså vegutbygging av 

riksvegnettet i Norge utført av private entreprenører etter anbudskonkurranser. 

8.2 Kontraktsformer 

8.2.1 Enhetspriskontrakter 

Det benyttes nok i Norge mange ulike kontraktsformer i forbindelse med veganlegg, 

men den desidert mest vanlige er den såkalte enhetspriskontraktsformen. 

Vegvesenet har da på forhånd utarbeidet en byggeplan bestående av tegninger og 

en teknisk beskrivelse, sistnevnte består av arbeidsoperasjoner som skal prises av 

tilbyder/entreprenør. Hver slik prosess er detaljert beskrevet etter vegvesenets prosesskode 

supplert med en spesiell beskrivelse tilpasset det konkrete prosjektet. 

Mengdene som entreprenør i tilbudsfasen priser, er satt opp så godt det lar seg gjøre 

på prosjekteringsstadiet. Endelige mengder som entreprenør til syvende og sist 

får betalt for er de som framkommer av hans dokumenterte beregninger basert på 

gjeldende måleregler. I tillegg til de justerbare oppsatte mengdene i tilbudsgrunnlaget 

kommer det tradisjonelt også i denne kontraktsformen mange endringsarbeider. 

Entreprenør vil når uforutsette ting oppstår gjøre krav på tilleggsytelser ut over 

det som er beskrevet og priset i tilbudsgrunnlaget. Byggherren vurderer så disse 

kravene og her kan utfallet bli avslag, redusert honorering i forhold til kravets stør-


relse eller direkte godkjenning. Enhetspriskontrakter styres nå etter NS 8405 og NS 

8406. 

Enhetspriskontraktsformen er basert på en svært stor grad av byggherrestyring. Det 

er en arbeidsom kontraktsform for byggherren, ikke bare i prosjekteringsfasen, men 

også i gjennomføringsfasen med oppfølging av arbeidene ute og med kontroll og 

godkjenning av entreprenørens mengdeoppgjør. Kontraktsformen medfører mindre 

risiko for entreprenør og bør derfor medvirke til at entreprenør kan operere med 

lavest mulig enhetspriser. Fordelen for byggherre er at han har svært god styring på 

det endelige produkt. Vegvesenet er en såkalt profesjonell byggherre med lang og 

god bestillerkompetanse og for dem passer denne kontraktsformen vanligvis godt. 

Arbeidene skal også gjennomføres i henhold til den formelle reguleringsplanen 

som er plannivået før byggeplan og en detaljert byggeplan styrt av vegvesenet selv 

gjør dette arbeidet oversiktlig og sikkert i forhold til planmyndighet (kommunen) 

og andre berørte parter. Det kan også nevnes at enhetspriskontrakter er fleksible 

med hensyn på hvordan de utformes. Dette kan gjelde geografisk oppdeling, oppdeling 

i fag for kun å få med firmaer med spesialkompetanse, oppdeling i passende 

størrelser slik at flest mulig kan delta i konkurransen eller annet. 

Så sant vegvesenet i framtiden får beholde tilstrekkelig med egne ansatte og klarer 

å beholde sin høye generelle vegkompetanse, så vil enhetspriskontrakter for en stor 

del være gunstig for vegvesenet. 

8.2.2 OPS-kontrakter 

I motsatt ende av skalaen finner vi de såkalte OPS-kontraktene (offentlig-privat 

samarbeid). Vegvesenet har i løpet av de siste tre årene gjennomført tre slike kontrakter 

som prøveprosjekter. Planen er at disse skal evalueres og at det senere tas 

stilling til om kontraktsformen skal benyttes også senere. OPS-kontrakter kan også 

gjennomføres med ulik grad av innhold, men de tre som hittil er utført har inneholdt: 

› Prosjektering 

› Bygging 

› Drift i en 25 års periode 

› Finansiering 

Prosjektenes størrelse har variert mellom ca.1 og 3 milliarder kroner. Det største av 

dem er utbygging av E18 mellom Grimstad og Kristiansand til 4 felts motorveg. 

Alle de tre utbyggingene har som forutsetning hatt en godkjent reguleringsplan. I 

utgangspunktet binder selvfølgelig dette opp prosjektet i stor grad da det ikke er 

store avvik som godtas før at en eventuell omregulering kreves. 

Det er allerede skrevet mye om denne kontraktsformen og vi går ikke så mye inn 

på dette her. Det er vel en utbredt oppfatning at finansieringsbiten kanskje ikke er 

så ønskelig å inkludere da staten selv som regel har rimeligere tilgang til kapital 

enn private aktører. Men når det gjelder de tre andre innslag, det vil si prosjektering, 

bygging og drift/vedlikehold, så vil disse kontraktene ganske sikkert kunne


være konkurransedyktige både med hensyn på totale kostnader for vegvesenet, 

vegvesenets egen ressursbruk, forutsigbarhet med hensyn på framtidige utbetalinger/kostnader 

med mer. I tillegg til dette kommer kort byggetid, noe som medfører 

at det ferdige produkt kan tas tidlig i bruk. 

Av negative elementer kan tas med at det er en ressurskrevende og dyr tilbudsform 

for konkurrentene. Årsaken til det er at det skal prosjekteres og dokumenteres mye 

i tilbudsfasen. Det kreves også generelt mye og mangfoldig kompetanse av tilbyderne 

som må alliere seg med store rådgivende ingeniører, finansieringsselskaper, 

drifts- og vedlikeholdskompetanse, anleggskompetanse etc. Alt dette fører til at det 

bare er de store norske entreprenørene i tillegg til tilsvarende utenlandske som har 

mulighet til å konkurrere om denne type oppdrag. Mindre entreprenører kommer 

eventuelt inn som underentreprenører og leverandører. 

Å bringe inn utenlandske entreprenører kan redusere press i det norske markedet i 

høykonjunkturer. Utenlandske entreprenører vil sannsynligvis ikke interessere seg 

for små kontrakter i Norge. Store kontrakter er slik sett en fordel. 

Slik vi vurderer det kan OPS-kontrakter absolutt være interessante og for valgte 

prosjekter de mest lønnsomme. De er mest aktuelle for større utbygginger der stordriftsfordelen 

er utslagsgivende. 

8.2.3 Andre kontraktsformer 

Vegvesenet benytter også mange andre kontraktsformer særlig på drifts- og vedlikeholdssiden. 

På anleggssiden er det likevel ikke så stort volum på arbeidene hvor 

andre typer kontrakter benyttes. For mindre arbeider vil sikkert rammeavtaler etter 

hvert få en viss andel da dette er en kontraktsform hvor anskaffelse er lite ressurskrevende. 

For planleggings- og prosjekteringsoppdrag blir dette mer og mer benyttet. 

Totalentreprise er en kontraktsform som benyttes mye innen bygge- og anleggsnæringen 

generelt, men den utgjør ingen stor andel hos vegvesenet. Årsaken er kanskje 

at det ligger for få frihetsgrader i byggeplanutformingen da denne uansett 

hvem som utfører den strengt må forholde seg til den formelle reguleringsplanen. 

Det positive er kanskje at denne kontraktsformen vil frigi ressurser i vegvesenet, 

men vi ser ikke for oss noe stort potensiale i total økonomisk besparelse for byggherren. 

Det negative for vegvesenet med totalentreprisekontraktsformen er at de 

sannsynligvis får mindre kontroll og styring med det endelige produktet. 

En del byggherrer opererer med kontrakter hvor de etter kontraktsinngåelse med 

entreprenør ønsker å binde mengdene eller deler av mengdene. Fordelen med dette 

er at partene sparer seg en god del arbeid med mengdeberegninger og kontroll av 

disse. Likevel er det ofte at typiske anleggsarbeider ikke er så egnet til å binde 

mengdene før arbeidet er utført og en ser hva realiteten er. Det kan være oversiktlig 

når det for eksempel gjelder asfaltarbeider, langt mindre oversiktlig når det gjelder 

masseflytting. Dersom mengdene på forhånd helt eller delvis bindes, vil entreprenør 

miste muligheten for å få godtgjort eventuelle reelle mengdeøkninger innenfor 

den tradisjonelle kontrakten. Som kompensasjon for denne økte risiko vil han for å


godta faste mengder legge på litt i forhold det sannsynlige utfall. Binding av mengder 

blir derfor en avveiing mellom partene. Dersom det er ressursmangel for å kunne 

utføre oppfølgings-/avregningsdelen kan det være gunstig, men her som med alt 

annet så er det vanligvis ikke gratis å overføre risiko til den andre part. 

8.3 Prosjektstørrelse og utbyggingstempo 

8.3.1 Generelt 

Vegvesenets anleggsportefølje er sammensatt og det er viktig å ikke generalisere. 

Mange av prosjektene er små, sånn som ombygging av trafikkfarlige kryss, bygging 

av busslommer, gang/sykkelveger, fortau med mer. Denne type prosjekter 

omtales ikke nærmere da det er begrenset hvilke rasjonaliseringsgrep som her kan 

settes inn. 

Andre oppgaver som vegvesenet har er utbygging av de store vegene, gjerne til 4- 

felts veger. Dersom vi konsentrerer oss om Østlandet så har utbygging til 4-felts 

motorveger pågått i nesten 50 år. Utbygging av E18 fra Oslo og sydover mot 

Drammen er blant de første prosjektene, E6 fra Oslo og nordover har pågått nesten 

like lenge. Nå er dette selvfølgelig en politisk prioritering, men man kan slå fast at 

status på motorvegutbyggingen ved starten av 1990-tallet kunne vært bedre. Det 

var på dette tidspunktet 4-felts motorveg mellom Oslo og Drammen og fra Oslo og 

nordover omtrent til Jessheim, totalt ca.10 mil. 

I 1990 startet utbyggingen av E6 fra Oslo og sydover. Strekningen mellom Ryenkrysset 

i Oslo og ned til riksgrensa mot Sverige er på ca.11,5 mil og ble ferdigstilt i 

2008, det vil si en byggetid på 18 år. Etter norske forhold er ikke dette så verst, 

men det er klart at en langt raskere utbygging ikke hadde vært noe problem. 

E6 nordover fra Oslo har pågått i over 40 år. Først i 2011 var vegen ferdig til Minnesund, 

bare 7 mil nord for Oslo. Riktig nok har det vært 2-felts motorveg fram til 

Minnesund helt siden 1993, men det er tross alt noe annet både med hensyn på trafikksikkerhet 

og kapasitet. Motorveg fram til Hamar antas å være ferdig innen ca. 

2020. Det ser nå ut som det er politisk vilje til å fortsette motorvegutbyggingen til 

Lillehammer og videre oppover Gudbrandsdalen. 

Det virker som om det er politisk enighet om at utbygging av det overordnede vegnettet 

i Norge skal prioriteres. Videre er det også en helt klar tendens til at det bygges 

ut lengre strekninger om gangen. Tidligere var det gjerne slik at en prioriterte 

strekninger eller knutepunkt hvor det var spesielle problemer og så kunne det gå 

lang tid før nabostrekningene fikk bevilgninger. Trenden nå er at myndighetene ser 

lengre strekninger i sammenheng og at det går fortere. 

Bruk av offentlige midler og bompenger til vegutbygging er selvsagt en politisk 

diskusjon. Uansett grad av utbyggingstakt, så må det være et overordnet krav at en 

skal få flest mulig meter veg pr investert krone. Under har vi sett på to store vegutbygginger 

med ulik entrepriseform og utbyggingshastighet. Vi har så forsøkt å belyse 

fordeler og ulemper ved ulik måte å bygge og investere på.


8.3.2 Prosjekteksempler 

Vi gir her en kort orientering om to sammenlignbare motorvegutbygginger og prøver 

til slutt å si noe om fordeler og ulemper ved hver av disse. 

A. E6 Vinterbro – Østfold grense, 4-felts motorveg. 

Strekningen mellom Vinterbro og Østfold grense er på ca.30 km og er bygd ut i 

følgende parseller: 

1 Korsegårdskrysset. Krysset ligger 10 km syd for Vinterbro og ble bygd ut 

først fordi det var et svært trafikkfarlig trafikknutepunkt mellom E6 og Rv 

152. Prosjektet inneholdt 1,5 km ny motorveg og ble åpnet høsten 1991. 

2 Vinterbro – Vassum: Inkluderer Nordbytunnelen, en toløpstunnel på 3,85 km, 

hele parsellen er på ca.5 km. Åpnet 1993. 

3 Korsegården syd – Vestby: En strekning på drøyt 5 km som ble åpnet i 1995. 

4 Østfold grense – Vestby: Den største av delprosjektene, ca.14 km med blant 

annet en toløpstunnel på 1 km, var et fellesprosjekt med Jernbaneverket som 

bygde dobbeltsporet jernbane. Motorvegen ble åpnet i 1998. 

5 Vassum – Korsegården nord: Ca.5 km med blant annet en tunnel på 1 km. 

Parsellen ble åpnet i 1999. 

E6-utbyggingen gjennom Follo i søndre del av Akershus ble gjennomført med Statens 

vegvesen Akershus som byggherre. Dette var før vegvesenet ble omorganisert 

til større regioner og fylkesgrensa mot Østfold ble da parsellgrense mot syd selv 

om dette ikke var noen naturlig grense rent trafikalt. Utbygging av E6 gjennom 

Østfold kom som en forlengelse av utbyggingen gjennom Follo og ble utført i tidsrommet 

2001 -08. 

Den 30 km lange E6-strekningen mellom Vinterbro og Østfold grense ble altså 

bygd i tidsrommet høsten 1990 - høsten 1998, totalt 8 år. Totalkostnad var i underkant 

av 2,5 milliarder kroner. En kan ikke si at det i utgangspunktet var noen helhetlig 

finansieringsplan for hele strekningen. Det første delprosjektet, Korsegårdskrysset 

ble utført som et helt nødvendig enkeltprosjekt da dette var et svært trafikkfarlig 

kryss mellom E6 og Rv 152. Kostnaden til denne parsellen var bare 70 millioner 

kroner. I omtrent samme tidsrom ble parsellen Vinterbro – Vassum bygd ut, 

på denne strekningen var det tidligere betydelige framkommelighetsproblemer og 

også mange ulykker. De fem delparsellene kom altså etter hvert, men uten at det 

egentlig virket som om det var en helhetlig framdriftsplan. 

Den søndre og lengste parsellen mellom Østfold grense og Vestby skulle egentlig 

vært bygd ut senere, men denne ble framskyndet som en følge av at dobbeltsporet 

jernbane skulle bygges på samme strekning og åpnes allerede i 1995. Dette var et 

fellesprosjekt mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen Akershus, og Stortinget 

bevilget i utgangspunktet midler til de deler av motorvegutbyggingen som var 

høyst nødvendig å få utført før jernbanen ble åpnet. Det var da snakk om arbeider


som sprengning, masseflytting, overgangsbruer med mer. Kontraktene som ble utarbeidet 

inneholdt derfor komplette arbeider for dobbeltsporet jernbane og disse 

nødvendige arbeidene for motorvegen. Men også etter at jernbanen åpnet i 1995 

var det usikre finansieringsplaner for fullføring av denne E6- parsellen. Det ble 

først bestemt at neste byggetrinn skulle bestå av utbygging til tofelts motorveg da 

det ikke var midler til full utbygging, dette ble innbakt i anbudsdokumentene. Men 

etter et stort lokalt initiativ ble dette omgjort og 4-felts motorveg ble fullfinansiert 

og åpnet i 1998. 

En kan helt sikkert si at 8 års byggetid er for mye for et 30 km langt motorvegprosjekt 

bygd på en relativt enkel strekning. Utbyggingen var preget av at en overordnet 

plan var for dårlig forankret og også av at de enkelte fylker hadde ansvaret for 

sine veger. Sett utenfra ville det helt sikkert vært mer naturlig med en prosjektavgrensning 

ved avkjøringen til Moss enn en avslutning i ingenmannsland på fylkesgrensa 

mot Østfold. 

Vi vil også ta med at E6-utbyggingen gjennom Østfold ble utført på omtrent like 

lang tid som nevnte utbygging gjennom Follo til tross for at denne er dobbelt så 

lang og vel så det. E6 gjennom Østfold er delvis finansiert med bompenger og her 

var det en helt annen overordnet plan. 

B. E18 Grimstad – Kristiansand 

E18-strekningen mellom Grimstad og Kristiansand er på ca.40 km. Stortinget vedtok 

at parsellen skulle bygges ut som et OPS-prosjekt som inneholdt både prosjektering, 

bygging, drift og vedlikehold og finansiering. Konkurransen mellom tilbyderne 

fant sted i 2005, kontrakt ble inngått med det tyske firmaet Bilfinger Berger 

og arbeidene i marka ble startet opp i 2006. Allerede i 2009 ble strekningen åpnet 

for trafikk. E18-strekningen inneholder blant annet 7 toløpstunneler, over 60 bruer 

og store tiltak på lokalvegnettet. 

Dette prosjektet er sammensatt i vanskelighetsgrad da det både inneholder relativt 

komplisert utbygging med mye eksisterende trafikk (spesielt ved Kristiansand), 

mye tunnelbygging, store masseflyttingsarbeider, mange byggverk, til dels vanskelige 

bergforhold med mer. Det er imponerende at et så stort prosjekt kan gjennomføres 

på så kort tid. Kontraktsum var på mellom 3 og 4 milliarder kroner, andel til 

selve anlegget er ukjent. Sannsynligvis hadde det ikke vært mulig å utføre anlegget 

med kortere byggetid. 

8.3.3 Ulike positive og negative effekter 

Vi har over gitt en del faktaopplysninger om store vegprosjekter som er utført i 

Norge den siste tiden. Det hevdes fra mange hold at vegutbyggingen går for sakte i 

Norge og at det vil være store summer å tjene på en raskere utbygging. I denne delen 

av rapporten tar vi bare for oss faktorer som har betydning for selve anleggskostnadene. 

Generelt skal en være forsiktig med å sette tall på mulige besparelser som kan oppnås 

ved annen utførelse enn den som ble valgt. Det kan være fristende å gjøre dette


da det av andre vil oppfattes oversiktlig og lettfattelig, men faren er at selv om en 

konkret besparelse kan være riktig et sted, så kan det være like feil for et annet prosjekt. 

Hvert prosjekt har sin bakgrunn og sin egenart og det er den konkrete vurdering 

som fortløpende må være avgjørende for valg av utbyggingsstrategi. Vi skal 

likevel ta for oss ulike faktorer som har betydning for sluttkostnad, men altså uten å 

påstå at dette gjelder generelt. 

Overordnet og helhetlig politisk tenkning 

Vegbygging i Norge har ganske sikkert i alt for stor grad vært preget av lite helhetlig 

tenkning. Stortingets årlige bevilgninger har nok medvirket til at det har vært 

vanskelig å tenke langsiktig, men det er også trolig at vegvesenet selv har vært for 

lite flinke til å si i fra om at dette ikke er godt nok. Stykkevis utbygging/utbedring 

er uheldig både fra et trafikalt synspunkt og det er som regel kostbart. 

E18-utbyggingen mellom Grimstad og Kristiansand er et godt eksempel på en effektiv 

utbygging. E6-utbyggingen gjennom Østfold viser en langt riktigere strategi 

enn tilsvarende i Follo, selv om heller ikke den er noen versting. Også E6- 

utbyggingen gjennom Follo ligger ganske sikkert godt på øvre del av skalaen med 

hensyn på prioritering og koordinering her til lands. 

Byggherrens organisering 

Det er tidligere nevnt at vegvesenets fylkesvise organisering førte til en parsellavgrensning 

som var ulogisk og ganske sikkert ikke optimal. Det betyr at utbyggers 

organisering har betydning. Organiseringen hos byggherren må altså i seg selv ikke 

være med på å bestemme prosjektoppdelingen. En kan også trekke dette lenger og 

si at de ulike etater må samarbeide for å oppnå en totalt optimal utbygging, det vil 

for eksempel si Statens vegvesen og Jernbaneverket. Vi har gode eksempler på dette 

nå, for eksempel E6 og Dovrebanen fra Minnesund og nordover. 

Enkeltprosjektenes størrelse og kontraktstrategi 

Når det er bestemt at et vegprosjekt skal realiseres, vil det ligge et betydelig potensiale 

i å tenke kontraktstrategi og oppdeling i egnede utbyggingsparseller. 

› Entreprenørenes/konsulentenes kontraktsinteresse: Vi har den siste tiden helt 

klart sett en tendens til at vegvesenet velger å gå for store kontrakter. Mens 

konsulentenes største byggeplanoppdrag tidligere gjerne kunne dreie seg om 5 

millioner kroner, så har vi de siste årene hatt flere prosjekteringsoppdrag som 

er over 10 ganger dette beløpet. Det samme gjelder også bygge- og anleggskontrakter 

hvor det nå har vært flere kontrakter med verdi på over 1 milliard 

kroner. Det er åpenbart et betydelig økonomisk potensiale ved å satse på store 

kontrakter. Både konsulenter og entreprenører er svært interessert i store og 

prestisjefulle oppdrag og regner så lavt som mulig for å få slike oppdrag. 

Kontraktenes størrelse har altså i selv en positiv effekt. Oppdragene må imidlertid 

ikke være så store at det bare er et fåtall som har kapasitet til å utføre 

dem og at en derfor mister konkurranseeffekten. 

› Gjentakelseseffekten: En ser i industriproduksjon generelt at gjentakelseseffekt 

er svært viktig for å få ned enhetsprisene. Det går gjerne uforholdsmessig 

mye tid til de første enheter som produseres i forhold til tiden det tar etter


hvert som aktørene produserer på ren vane. Store anlegg har også her et fortrinn 

framfor mindre. 

› Innkjøp: Jo større innkjøp en entreprenør gjør jo bedre leveringsavtale vil han 

kunne oppnå. 

› Faste kostnader: Ved et hvert anlegg er det en del kostnader som er relativt 

faste, det vil si ikke direkte avhengig av jobbstørrelsen. Vi kan her nevne 

riggkostnader, kostnader til utarbeidelse av kvalitetsplaner, HMS-planer, rapporteringsopplegg, 

faktureringsrutiner etc. Denne type kostnader slår inn med 

en større prosentandel på små oppdrag enn på store og taler også til fordel for 

store prosjekter. 

› Midlertidige tilkoplinger (jf. Figur 8-1): Ved utbygging av mindre parseller vil 

en få mange midlertidige tilkoplinger. Dette er vegprovisorier som til syvende 

og sist ikke vil inngå i det ferdige produkt og sånn sett er en ekstrakostnad. 

Ved utbygging av det nevnte Korsegårdskrysset var total lengde langs E6 som 

ble berørt av tiltaket nesten 2,5 km, mens det bare var ca. 1,5 km ny permanent 

motorveg. Vi hadde her altså nesten 1 km med innspleisinger eller provisoriske 

anlegg som ved de neste etapper måtte bygges om. 

Figur 8-1 Behov for provisorisk veg og innspleisinger ved en samlet utbygging og ved flere 

mindre utbygginger 

› Entreprenørenes maskinpark: Jo større sammenhengende arbeider som utføres, 

jo mer ligger det til rette for å anvende tungt utstyr noe som igjen medfører 

mer rasjonell drift og lavere enhetspriser. 

› Lokale entreprenører: Punktene over gir alle en positiv, til dels betydelig positiv 

effekt ved å legge til rette for store og sammenhengende utbygginger og 

store kontrakter. Men heller ikke dette er bestandig helt riktig og entydig. Vi 

ser ofte at dersom det legges til rette for lokale aktører, det vil si kontraktstørrelser 

og en framdrift som også de mellomstore entreprenører kan være med 

på, så er det ofte at det oppnås svært gode tilbud. De lokale har en fordel med 

at de generelt har lavere overheadkostnader og har en større kontraktsinteresse 

i sitt nærmiljø enn en riks- eller utenlandsk entreprenør har.


8.4 Konklusjon 

Ut fra det som er nevnt over mener vi vegbygging i Norge helt klart går i riktig retning 

med hensyn på å få mest mulig veg for investert kapital. Fra å ha en utbyggingskultur 

basert på stykkevis utbygging styrt av en fylkesvis organisering med 

årlige bevilgninger, er det nå langt mer vanlig at større strekninger sees på og planlegges 

i sammenheng og at det er en mer forutsigbar bevilgning. 

Hvor mye samfunnet kan spare på en optimal gjennomføring i forhold til de mindre 

gode valg, kan det som tidligere nevnt ikke sies noe entydig om da det er alt for 

mange faktorer som spiller inn. Likevel, det er ikke tvil om at det er et betydelig 

økonomisk potensiale i å gjøre de riktige valg. 

Skulle en prøve å sette tall på differanse i utbyggingskostnad mellom en optimal 

gjennomføring av en lengre strekning i forhold til en utbygging preget av manglende 

eller dårlig strategi og organisering, tror vi fort det kan dreie som om påslag på 

kanskje opp mot 50 % for sistnevnte. Som det framgår av teksten over vil det dog 

være store variasjoner. Dette gjelder altså kostnader bare til selve anleggsgjennomføringen, 

øvrige samfunnsmessige kostnader til sen og usammenhengende utbygging 

er omtalt for seg. 

Rent avslutningsvis kan en jo også ta med at det må være en forutsetning, også innenfor 

samferdselspolitikk at en skal få mest igjen for investert kapital. Vi ser ellers 

i samfunnet at dette er et krav på alle områder om det kanskje ikke alltid er helt 

sammenlignbart. 

Vi håper med dette å ha belyst viktige parametere som har stor betydning for den 

endelige anleggskostnaden ved en utbygging. Vi understreker faren ved å generalisere 

kostnadsforskjeller ved ulike utbyggingsstrategier, men vi understreker også at 

generelt vil det være svært store økonomiske potensialer ved å gjøre de riktige 

valg. Dette er valg som gjøres både politisk og hos vegmyndighetene.


9 Tidligere realisering av samfunnsnytte 

9.1 Beregningsprinsipp 

Basis 

Fra et samferdselsprosjekt åpnes vil det i tiden framover generere nytte og kostnader 

for trafikanter, trafikkselskap og andre operatører, det offentlige, og samfunnet 

for øvrig, herunder i form av miljø- og trafikksikkerhetseffekter. I nyttekostnadsanalysen 

beregnes den nytten og de kostnadene som påløper i en definert analyseperiode 

som vanligvis settes til 25 år. Ved analyseperiodens slutt regnes en restverdi 

som skal gjenspeile den gjenværende nytten som anlegget genererer de neste 

årene ut sin funksjonelle levetid, vanligvis fram til år 40 fra åpningen. 

Nytte og kostnader som påløper i år n neddiskonteres ved hjelp av kalkulasjonsrenten 

til et sammenlikningsår, slik at nåverdien av de framtidige nytte- og kostnadsstrømmene 

framkommer. Matematisk kan det framstilles som: 

(1) Nåverdi = U 1 /(1+r) + U 2 /(1+r) 2 + … + U 25 /(1+r) 25 

der U n er nytten i år n, og r er kalkulasjonsrenten. Det samme kan illustreres som i 

Figur 9-1, der år 2 og 25 er vist som eksempel. Neddiskonteringen skjer for alle 

årene 1 til 25. I figuren er r satt til 0,045, som tilsvarer en kalkulasjonsrente på 4,5 

prosent. 

Figur 9-1 Neddiskontering av framtidig nytte og kostnader til nåverdi


Forskyvning 

Vi skal nå betrakte to scenarier: Basisscenarioet A tilsvarer det som er skissert 

ovenfor, med nytte- og kostnadsstrømmer som påløper fra år 1 til år 25. Scenario B 

innebærer at det samme samferdselsprosjektet gjennomføres tre år senere. Anta at 

prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt i begge scenarier, i den forstand at nåverdien 

av nytte overstiger nåverdien av kostnadene (nettonytten er positiv). 

For at de to scenariene skal være sammenliknbare, bruker vi samme sammenlikningsår 

(år 0 i dette eksemplet). Det innebærer at nytte og kostnader i scenario B 

påløper fra år 4 til år 28. Vi antar at alt annet er likt. Det vil si at trafikkstrømmene 

i det enkelte år er de samme i de to scenariene. (For enkelhets skyld kan vi se bort 

fra eventuell ny trafikk som prosjektet genererer, og kun ta hensyn til trafikkvekst 

som er uavhengig av prosjektene.) 

Det som blir annerledes i scenario B i forhold til scenario A er da: 

› Nytte og kostnader i år 1, 2 og 3 faller bort 

› Nytte og kostnader i år 26, 27 og 28 kommer i tillegg 

› Restverdien regnes i år 28 istedenfor år 25 

Dessuten kommer investeringskostnaden, helt eller delvis, senere. 

På grunn av trafikkvekst og eventuelle andre forhold som endrer seg over tid, er 

ikke de udiskonterte beløpene de samme år for år. Hvis vi antar at det ikke er 

trengselsproblemer, vil trafikkvekst gjøre at den udiskonterte trafikantnytten i årene 

1, 2 og 3 er lavere enn i årene 26, 27 og 28. Dette taler til fordel for scenario B. 

Imidlertid blir effekten motvirket av at framtidige strømmer tillegges mindre vekt 

enn strømmer som er nærmere i tid. Det er mer verdt for samfunnet å oppnå trafikantnytten 

i år 1, 2 og 3 enn i år 26, 27 og 28. Dessuten er restverdien større i scenario 

A, da den neddiskonteres fra år 25 istedenfor år 28. 

Ved scenario B vil også drifts- og vedlikeholdskostnader ved infrastrukturen og 

endring i miljø- og ulykkeskostnader falle bort i år 1, 2 og 3, men komme i år 26, 

27 og 28 isteden. Her kan det ligge både positive og negative effekter av en forskyvning. 

Forventet utfall samlet sett vil være at nyttesiden av scenario B kommer dårligere 

ut enn scenario A. Årsaken ligger i at i scenario B går samfunnet glipp av den positive 

nettonytten som vegprosjektet ville ha generert i de tre første årene, og at samfunnet 

har en utålmodighet som er gjenspeilet i diskonteringen. 

Samtidig vil investeringer som forskyves utover tid tillegges mindre vekt, noe som 

framstår som en fordel når vi kun betrakter tidsaspektet.


9.2 Regneeksempel: Høyere nytte av tidsgevinst 

ved rask utbygging 

Forutsetningene i dette regneeksemplet tar delvis utgangspunkt i opplysninger om 

E18 Grimstad – Kristiansand, men er ellers et stilisert eksempel. 

Som omtalt i kapittel 8 er utbyggingen av E18 mellom Grimstad og Kristiansand et 

eksempel på et prosjekt med helhetlig planlegging og gjennomføring. I konsekvensutredningen 

for E18 Nørholm – Dyreparken (Statens vegvesen, februar 2003) 

er de prissatte konsekvensene presentert for tre delstrekninger: Nørholm– 

Tingsaker, Tingsaker–Kjerlingland og Kjerlingland–Dyreparken. Vi vil bruke denne 

tredelingen i et eksperiment der vi undersøker det hypotetiske tilfellet at utbyggingen 

skjer i tre etapper som står ferdig med noen års mellomrom. 

Anta som scenario A at hele anlegget står ferdig i 2006. I scenario B står første del 

ferdig i 2006, annen del i 2008 og siste del i 2010. Spørsmålet er hvor stor nytten 

av A er sammenliknet med nytten i B. Tabell 9-1 oppsummerer forutsetningene. 

A B1 B2 B3 

Åpningsår 2006 2006 2008 2010 

Analyseperiode 2006-2030 2006-2030 2008-2032 2010-2034 

Tabell 9-1 Forutsetninger i regneeksempel 

Sammenlikningsåret er 2006, og det brukes en kalkulasjonsrente på 4,5 prosent. 

Fra gjeldende versjon av EFFEKT er det hentet trafikkvekst for 2006 til 2010, og 

deretter prognoser, for lette og tunge biler i Aust- og Vest-Agder. Den årlige trafikkveksten 

varierer fra 1 til 2,8 prosent for lette biler og fra -1,8 til 6 prosent for 

tunge biler. Det antas at tungbilandelen i utgangspunktet er 0,15. 

Med disse enkle forutsetningene er det kalkulasjonsrenta, trafikkveksten og åpningsåret 

som er avgjørende for resultatet. Den neddiskonterte nytten av spart tid i 

år n er: 

( ) ( 

( ) 

) 

der forskrift n refererer til år, S er scenario, T 0 er trafikken i åpningsåret, a er trafikkandel 

og N er nytte per bil for henholdsvis lette (forskrift L) og tunge (fotskrift 

T) biler, v n er trafikkvekst fra år 0 til n for henholdsvis lette og tunge biler, mens r 

er kalkulasjonsrenta. Nytten b n i et gitt scenario er fallende over tid med de forutsetningene 

vi her har om trafikkvekst og kalkulasjonsrente. 

Ved hjelp av antakelser om forholdet mellom nytten for lette og tunge biler kan 

likning (2) skrives som: 

( ) ( 

( ) 

)


Når det gjelder nytten av spart reisetid, er tidsverdien for lette biler 89 kroner pr 

time og for tunge biler 523 (2011-priser). l er i dette tilfellet lik 0,17. Uttrykket innenfor 

parentesen i likning (3) kan nå summeres over de årene som inngår i analyseperiodene, 

og vi kan dermed finne faktorer for omregning mellom ulike analyseperioder. 

For eksempel vil en utsettelse i to år innebære at den nytten som før ble 

beregnet for år n=0 til 24, nå beregnes for n=2 til 26. Omregningsfaktoren blir 

( ) ∑ ( 

( ) 

) ∑ ( 

( ) 

) 

Denne framgangsmåten kan som en forenkling benyttes på alle elementer hvor trafikkveksten 

spiller inn. Vi vil her anta at trafikkarbeidet (antall bilkilometer) er 

proporsjonalt med trafikkvolumet (antall biler). Faktorer tilsvarende likning (4) er 

benyttet i dette regneeksemplet for å forskyve nytten av spart reisetid, kjørekostnader, 

ulykkes- og miljøkostnader. 

I Tabell 9-2 er de første kolonnene for B1, B2 og B3 basert på «Konsekvensutredning 

for E18 Nørholm – Dyreparken. Utvidelse fra 2- til 4-felts veg» (Statens vegvesen, 

februar 2003). Alle beløp fra konsekvensutredninger er i tabellen omregnet 

fra 2002- til 2011-prisnivå. 

I de neste kolonnene for B1, B2 og B3 er B1 som opprinnelig, B2 er forskjøvet to 

år og B3 fire år. Oppdelingen ville føre til 6 prosent dårligere resultat når det gjelder 

tidskostnadene og ulykkeskostnadene, og 8 prosent forverring av kjørekostnadene. 

Med hensyn til miljø blir det derimot en liten forbedring. 

Restverdien av B2 og B3 blir regnet i år 26 og år 28, istedenfor år 24 som opprinnelig. 

Dette innebærer et tap som gjenspeiler at nytten etter analyseperiodens slutt 

forskyves til senere år. I mangel av informasjon om tidsprofil for vegvedlikehold er 

det antatt at nåverdien av vedlikeholdskostnadene er en fast andel av investeringskostnaden 

på hver etappe. 

Å utsette investeringskostnader i henholdsvis to (B2) og fire (B3) år gir en gevinst 

på henholdsvis 9 og 16 prosent når kalkulasjonsrenta er 4,5 prosent. Summen av 

investeringskostnadene for B1, B2 og B3 blir altså lavere enn investeringskostnaden 

for den samlede utbyggingen. Siden investeringskostnaden er stor i forhold til 

andre nytte- og kostnadselementer, får denne effekten hele prosjektet til å framstå 

som mer lønnsomt om det hadde vært splittet opp. Resonnementet holder kun når 

vi betrakter tidseffekten isolert. Som beskrevet i kapittel 8 er det grunn til å tro at 

det ville ha påløpt andre kostnader dersom utbyggingen hadde vært oppsplittet. Det 

er derfor testet hva nettonytten ville bli dersom oppsplittingen førte til henholdsvis 

5 og 10 prosents økning i anleggskostnader. Som testen viser er økninger i denne 

størrelsesordenen nok til at nettonytten ved oppstykket gjennomføring blir dårligere 

enn ved samlet gjennomføring. 

Resultatene er avhengig av de forutsetningene vi her har lagt til grunn. Blant annet 

har vi antatt at trafikkstrømmene ikke påvirkes av utbyggingsscenario.


Opprinnelige beløp, prisjustert* B2 og B3 utsatt hhv. 2 og 4 år 5 % økn. 10 % økn. 

Nytte/kostnad B1 B2 B3 Sum B1 B2 B3 Sum Endr. anleggsk. anleggsk. 

Tidskostnader 803 540 1194 2537 803 512 1072 2387 -6 % 2387 2387 

Kjøretøykostnader 59 -40 158 176 59 -38 141 162 -8 % 162 162 

Anleggskostnad -1048 -785 -1935 -3767 -1048 -719 -1622 -3389 10 % -3558 -3728 

Vegvedlikehold -40 -51 -115 -206 -40 -47 -97 -183 11 % -183 -183 

Ulykkeskostnad 464 430 631 1526 464 406 561 1430 -6 % 1430 1430 

Miljøkostnad -15 -9 2 -23 -15 -9 2 -22 1 % -22 -22 

Restverdi 90 68 166 324 90 62 140 292 -10 % 306 321 

Nettonytte 313 152 102 567 313 167 196 676 19 % 522 367 

Endring fra oppr. -8 % -35 % 

*: Anleggskostnader og vegvedlikehold justert med respektive indekser fra Statistisk sentralbyrå, øvrige priser justert ved hjelp av konsumprisindeksen. 

Tabell 9-2 Tenkt tilfelle med forskjøvet utbygging. Millioner kroner, prisnivå 2011.


9.3 Regneeksempel: Lavere nytte av tidsgevinst 

ved klattvis utbygging 

Langs E18 fra Telemark og inn i Vestfold finnes det flere eksempler på strekninger 

på ca. 7 – 9 kilometer som er bygd ut enkeltvis og har åpnet eller er planlagt åpnet 

på ulike tidspunkter: 

› Langåker – Bommestad, 8 km; åpnet sommeren 2009 

› Bommestad – Sky; 7,5 km; forventet åpning 2016 

› Sky – Langangen; 9,5 km; åpnet sommeren 2012 

I tillegg er Gulli – Langåker på 25,5 kilometer under bygging. 

Det kan være ulike grunner til at prosjektene ble oppdelt slik, og vi har ikke til hensikt 

å vurdere om prosjektene faktisk kunne ha vært gjennomført samlet. Vårt regneeksempel 

er kun ment som en illustrasjon på forskjellen mellom å realisere samfunnsnytten 

av flere prosjekter over lengre tid og å realisere nytten samlet på et 

tidligere tidspunkt. 

Vi vil betrakte prosjektene Bommestad – Sky og Sky – Langangen, og gjøre en 

enkel beregning av nytten i det tenkte tilfellet at hele strekningen hadde stått ferdig 

i 2012 (Tabell 9-3). Det vil si en framskyndelse på 4 år for Bommestad – Sky. Med 

«enkel beregning» menes at vi ikke studerer trafikkstrømmer og tilhørende effekter 

i detalj, men opererer med grove antakelser om gjennomsnittstall. 

A1 A2 B 

Åpningsår 2012 2016 2012 

Analyseperiode 2012-2036 2016-2040 2012-2036 

Tabell 9-3 Forutsetninger i regneeksempel 

Sammenlikningsåret er 2012, og det brukes en kalkulasjonsrente på 4,5 prosent. 

Forutsetninger om trafikkvekst er den samme som er brukt i konsekvensutredningene 

av prosjektene fra Statens vegvesen (henholdsvis mai og januar 2007 39 ), vist 

her i Tabell 9-4. Det antas at tungbilandelen er 0,15 i 2012. 

Lette biler 

Tunge biler 

Årlig vekst 2013-2020 0,9 0,7 

Årlig vekst 2021-2038 0,8 0,5 

Tabell 9-4 Forutsetninger om trafikkvekst, prosent 

39 «E18 Vestfold grense – Langangen. Konsekvensutredning» og «E18 Larvik. Kommunedelplan 

med konsekvensutredning»


Nytte/kostnad 

Opprinnelige beløp, 

prisjustert 

Framskynding av A2 i fire år 

A1 A2 Sum A1 A2 Sum Endr. 

5 % red. 

10 % red. 

Tidskostnader 46 567 613 46 658 704 15 % 704 704 

Kjørekostnader -45 -244 -289 -45 -282 -327 -13 % -327 -327 

Anleggskostnad -284 -947 -1231 -284 -1129 -1413 -15 % -1343 -1272 

Vegvedlikehold -16 -28 -44 -16 -34 -50 -12 % -50 -50 

Ulykkeskostnad 103 195 298 103 225 329 10 % 329 329 

Miljøkostnad -3 -18 -21 -3 -21 -24 -14 % -24 -24 

Restverdi 28 110 138 28 132 159 15 % 157 148 

Nettonytte -172 -364 -536 -172 -451 -623 -16 % -555 -492 

Tabell 9-5 Tenkt tilfelle med framskynding av delutbygging. Millioner kroner, 2011-prisnivå 

På grunn av neddiskontering av investeringskostnaden for etappe 2 fire år tidligere 

øker kostnaden for denne etappen med 19 prosent. Investeringskostnaden ved etappe 

1 ligger fast. Samlet investeringskostnad øker når vi betrakter tidseffekten isolert, 

og får her nettonytten til å framstå som forverret ved samlet utbygging i forhold 

til den opprinnelige oppdelingen. I kapittel 8 går det fram at investeringskostnaden 

kan bli redusert ved samlet utbygging på grunn av mer effektiv gjennomføring. 

Vi har her testet hvordan besparelser i investeringskostnaden på 5 og 10 prosent 

vil kunne påvirke nettonytten ved samlet utbygging. Vi ser at en 5 prosents 

reduksjon ikke er nok til å forbedre nettonytten her, men dersom det er mulig å 

oppnå 10 prosents reduksjon ved samlet utbygging, forbedres nettonytten i forhold 

til om utbyggingen er oppdelt i to etapper. 

Det brukes samme framgangsmåte som ovenfor for å omregne nytte- og kostnadsstrømmer 

fra en periode til en annen. I dette eksemplet vil det si å framskynde del 

A2 med fire år. Nytte og kostnader ved A2 tillegges da større vekt, som vist i Tabell 

9-5. Dette ville være en fordel med tanke på sparte tids- og ulykkeskostnader 

samt restverdi, men en ulempe når det gjelder kjørekostnader, miljø og vegvedlikehold. 

anleggskost 

anleggskost 

Resultatet er ikke generelt, men avhengig av de forenklede forutsetningene som her 

er gjort.


10 Oppsummering 

› Raskere utbygging hvor flere strekninger er samlet i ett prosjekt gir gevinster 

for samfunnet i form av tidligere realisering av nytte knyttet til spart reisetid 

og sparte ulykkeskostnader. Det kan være andre nytte- og kostnadselementer 

som trekker i motsatt retning, som for eksempel økte miljøkostnader og vegvedlikeholdskostnader. 

Disse er imidlertid ofte av en lavere størrelsesorden en 

tids- og trafikksikkerhetsgevinstene. 

› Store prosjekter gir potensial for effektivitetsgevinster i investeringskostnadene. 

Besparelsene kan komme gjennom stordriftsfordeler som læring, lavere 

andel faste kostnader og mer rasjonelle provisoriske vegløsninger i anleggsperioden. 

Videre kan økt forutsigbarhet gi mulighet for mer rasjonell utnyttelse 

av maskinparken. Kontraktenes størrelse har også betydning for hva slags entreprenører 

som melder interesse, noe som igjen kan påvirke kostnadene. 

› Størrelsen på de samlede virkningene er vanskelig å generalisere, men det er 

gitt noen enkle regneeksempler i denne rapporten. 

› Over tid har det vært en tendens til større utbygginger innen norsk samferdsel, 

hvilket er en fordel gitt de effektene denne rapporten belyser.


Del C: Analyseperiode og kalkulasjonsrente


11 Innledning 

11.1 Bakgrunn og problemstillinger 

Som en del av COWIs oppdrag Samfunnsøkonomiske virkninger av samferdselsprosjekter 

skal det gjøres beregninger der man for fire utvalgte vegprosjekt skal 

teste hvilken betydning alternative verdier for analyseperiodens lengde og kalkulasjonsrente 

har for resultatet av den samfunnsøkonomiske analysen. 

Transportinfrastruktur har lang levetid. Valg av analyseperiodens lengde og nivået 

på kalkulasjonsrenten avgjør hvordan vi behandler nytte og kostnader som påløper 

langt fram i tid. Det hevdes av og til at behandlingen av lang sikt etter dagens praksis 

kan diskriminere prosjekter som er av spesielt langsiktig karakter, slik som investering 

i jernbaneinfrastruktur som kan forventes å generere nytte svært lenge. 

Framtidige nyttestrømmer tillegges mindre vekt jo høyere kalkulasjonsrenta er. I 

tillegg har dagens praksis en behandling av restverdi ved analyseperiodens slutt 

som ikke egentlig tar hensyn til forventninger om framtidig nytte av infrastrukturen. 

Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser gir ikke noen konkret 

anbefaling om analyseperiodens lengde, men det vanlige i samferdselssektoren 

har vært å bruke 25 år. I Danmark er 50 år vanlig analyseperiode. Storbritannia 

bruker 60 år hvis investeringen har en udefinerbar levetid. I Storbritannia skal det 

dessuten regnes lavere rente for år som er mer enn 30 år inn i framtida. 

Når det gjelder kalkulasjonsrente, er vanlig praksis i norsk samferdselssektor å 

bruke en risikofri rente på 2 prosent og et risikotillegg på 2,5 prosent, slik at kalkulasjonsrenta 

blir 4,5 prosent. Vi vil her teste ut virkninger av å benytte et lavere 

risikotillegg. 

Vi vil også kommentere realprisjustering, som er en annen problemstilling når det 

gjelder lang sikt. Norsk praksis har vært å regne alle priser om til prisnivået i et 

felles år, og deretter holde prisene konstant gjennom analyseperioden. Da tas det 

ikke hensyn til forventninger om at relative prisforhold kan endre seg i løpet av de 

årene som inngår i analyseperioden. For eksempel enhetskostnader som er fastsatt 

ved hjelp av betalingsvillighetsundersøkelser kan ventes å øke i verdi med økende 

reallønn. Dette gjelder tidsverdier og verdier knyttet til trafikksikkerhet og miljø 

basert på den såkalte verdien av statistisk liv. Dessuten kan man forvente at drivstoffpriser 

har en annen prisutvikling enn prisnivået generelt. COWI har på oppdrag 

for Statens vegvesen foreslått prisutviklingsbaner for de nevnte enhetskostnadene. 

SINTEF har implementert opplegget i Statens vegvesens beregningsverktøy 

EFFEKT. Det foreslåtte opplegget og prisutviklingsbanene må ses som et første 

skritt i retning av et konsistent og velfundert opplegg for realprisjustering i 

EFFEKT.


11.2 Omtale av testprosjektene 

E6 Patterød – Akershus grense (Østfold) 

Prosjektet omfatter en utvidelse av E6 fra to felt og 80 km/t til fire felts motorveg 

med fartsgrense 100 km/t på en ca. 6 km lang strekning ved Moss. Årsdøgntrafikken 

(ÅDT) på strekningen var i 2011 ca. 25 000 biler. Den ferdige motorvegen på 

denne strekningen ble åpnet i 2003. 

E134 Lifjell (Telemark) 

E134 mellom Notodden og Seljord i Telemark, omlegging til trasé sør for Lifjell. 

Strekningen er ca. 60 km lang og omfatter «flytting» av dagens E134 slik at den 

går via Gvarv og følger dagens Rv 36 og Rv 360. Prosjektet omfatter opprusting av 

disse to riksvegene, samt noen mindre vegomlegginger, for på den måten å få 

stamvegstandard (som ny E134) med to felt og fartsgrense 80 km/t. Utbygging av 

E134 i henhold til denne planen vil sannsynligvis ikke bli realisert. I stedet jobbes 

det nå med planer for opprusting og omlegginger langs dagens E134. 

Trafikken på dagens E134 mellom Notodden og Seljord er 2000-4000 ÅDT. På 

den alternative traseen Rv 36/360 varierer trafikken mellom 2500 og 6000 ÅDT. 

Fv 714 Frøyatunnelen (Sør-Trøndelag) 

Prosjektet omfatter ca. 6 km med ny veg der mesteparten av vegen går i undersjøisk 

tunnel. Det var tidligere en ferjerute på denne strekningen. Den landfaste forbindelsen 

mellom Hitra og Frøya har to felt og 80 km/t. Prosjektet ble åpnet for 

trafikk i 2000, og har i dag en trafikkmengde på ca. 1 300 ÅDT. 

Rv 35 Grua – Gardermoen (Oppland og Akershus). 

Dette var en helt ny vegforbindelse på en ca. 22 km lang strekning som åpnet i 

2003. Hensikten med prosjektet var blant annet å sikre god tilgjengelighet til hovedflyplassen 

på Gardermoen vestfra, det vil si for trafikk til/fra Buskerud og 

søndre deler av Oppland. Dagens trafikk er i underkant av 3 000 ÅDT. 

11.3 Beregningsverktøy og metode 

EFFEKT6, versjonsnummer 6.43, er benyttet i alle beregningene. Felles for alle 

beregningene er at analyseperiodens start og sammenlikningsår er i 2012. All årlig 

nytte og kostnader i analyseperioden er neddiskontert til sammenlikningsåret. I 

standardmetodikken er det beregningsperiode på 25 år, levetid 40 år og kalkulasjonsrente 

4,5 prosent. 

I de alternative beregningene er kalkulasjonsrente og beregningsperiode endret i 

henhold til Tabell 11-1 (standardverdier er understreket). I tillegg er det utført beregning 

uten korrigering for realprisvekst. I de beregningene hvor analyseperioden 

er forlenget til 50 år, er levetida antatt å være 50 år.


Parameter Enhet Verdier som testes 

Analyseperiode Antall år 25 35 50 

Kalkulasjonsrente Prosent 3 4,5 

Tabell 11-1Parametre og testverdier 

Alle prosjektene er forutsatt 100 % statsfinansiert. Dette er gjort for å forenkle beregningsarbeidet. 

For to av prosjektene, Rv 35 og Fv 714, hadde det vært relevant å 

regne med nytte av nyskapt trafikk. Av samme årsak som nevnt ovenfor (forenkling) 

er nytte av nyskapt trafikk ikke med i noen av beregningene. 

12 Resultater 

I resultattabellene nedenfor vises virkning på nytteelementer, nettonytte og nyttekostnadsbrøk 

for hvert av de fire vegprosjektene. I kolonnen «Standard» vises resultatet 

ved EFFEKTs standardforutsetninger. I neste kolonne vises resultatet når 

kalkulasjonsrenta settes til 3 prosent, mens øvrige forutsetninger er som i standardberegningen. 

I kolonnen «Periode 35 år» er analyseperioden forlenget til 35 år, 

mens øvrige forutsetninger er som i standardberegning (dvs. at renta her er 4,5 prosent). 

Tilsvarende er analyseperioden forlenget til 50 år under «Periode 50 år». Her 

er levetida satt til 50 år (i motsetning til de vanlige 40 år), men øvrige forutsetninger 

er som i standardberegning. 

› Tidskostnadene uttrykker hvor mye de tidsbesparelsene som prosjektet genererer, 

er verdt for trafikantene. Positiv verdi betyr at prosjektet gir en gevinst. 

› Kjøretøykostnader omfatter kostnader til drivstoff, dekkslitasje, olje, vedlikehold 

og reparasjoner og kapitalkostnader. Negativ verdi betyr et tap for trafikantene. 

› Drifts- og vedlikeholdskostnader gjelder de løpende kostnadene som vegholder 

har. Negativ verdi innebærer at det blir mer drifts- og vedlikeholdskostnader 

med det aktuelle vegprosjektet enn uten. 

› Positiv verdi på ulykkeskostnader betyr at samfunnet får en trafikksikkerhetsgevinst 

av vegprosjektet. 

› Nettonytte er summen av nytteelementene ovenfor, fratrukket prosjektets investeringskostnader. 

Positiv nettonytte indikerer at vegprosjektet er samfunnsøkonomisk 

lønnsomt å gjennomføre (vel å merke før man har tatt ikkeprissatte 

konsekvenser med i betraktningen). 

› Nettonytte delt på kostnader (NN/K) uttrykker nytten som samfunnet får per 

investerte krone i prosjektet. Prosjekter med høyere NN/K bør gjennomføres 

før prosjekter med lavere NN/K. 

Resultatene kommenteres i avsnitt 13.


12.1 E6 Patterød – Akershus grense 

Standard Kalk.- 

rente 3% 

Endr. 

% 

Periode 

35 år 

Endr. 

% 

Periode 

50 år 

Endr. 

% 

1 Tidskostnader 364 387 437 676 20 496 664 36 673 076 85 

2 Kjøretøykostnader -36 527 -40 808 -12 -32 965 10 -22 291 39 

3 Drifts- og vedlikeholdskostnader 

-63 397 -74 139 -17 -74 932 -18 -85 014 -34 

4 Ulykkeskostnader 1 051 568 1 253 186 19 1 367 938 30 1 740 346 66 

Sum nytte 1 – 4 1 316 031 1 575 915 20 1 756 705 34 2 306 117 75 

Nettonytte 855 836 1 147 741 34 1 254 733 47 1 789 648 109 

NN/K 1,81 2,42 2,58 3,57 

Tabell 12-1 Resultat av test for E6 Patterød – Akershus grense (1000 kr) 

Figur 12-1 Resultat av test for E6 Patterød – Akershus grense


12.3 Fv 714 Frøyatunnelen 


rente 3% 

Endr. 

% 

Periode 

35 år 

Endr. 

% 

Periode 

50 år 

Endr. 

% 

1 Tidskostnader 548 879 651 287 19 690 535 26 851 429 55 

2 Kjøretøykostnader -78 049 -91 447 -17 -94 005 -20 -109 757 -41 


-57 155 -66 687 -17 -67 502 -18 -76 546 34 

4 Ulykkeskostnader 45 186 54 218 20 61 009 35 81 197 80 

Sum nytte 1 – 4 458 861 547 371 19 590 037 29 746 323 63 

Nettonytte 265 114 475 151 79 470 126 77 743 727 181 

NN/K 0,53 1,01 1,03 1,8 

Tabell 12-2 Resultat av test for Fv 174 Frøyatunnelen (1000 kr) 

Figur 12-2 Resultat av test for Fv 174 Frøyatunnelen


12.5 E134 Lifjell 


rente 3% 

Endr. 

% 

Periode 

35 år 

Endr. 

% 

Periode 

50 år 

Endr. 

% 

1 Tidskostnader 652 954 719 902 10 616 354 -6 536 306 -18 

2 Kjøretøykostnader 58 785 34 625 -41 -39 540 -167 -150 909 -357 


-81 936 -96 837 -18 -99 411 -21 -115 164 -41 

4 Ulykkeskostnader 769 920 908 807 18 971 359 26 1 212 545 57 

Sum nytte 1 – 4 1 399 723 1 566 497 12 1 448 762 4 1 482 778 6 

Nettonytte -1 155 441 -796 559 31 -1 309 319 -13 -1 327 755 -15 

NN/K -0,48 -0,34 -0,54 -0,55 

Tabell 12-3 Resultat av test for E134 Lifjell (1000 kr) 

Figur 12-3 Resultat av test for E134 Lifjell


12.7 Rv 35 Grua – Gardermoen 


rente 3% 

Endr. 

% 

Periode 

35 år 

Endr. 

% 

Periode 

50 år 

Endr. 

% 

1 Tidskostnader 2 992 395 3 570 719 19 3 879 905 30 4 910 963 64 

2 Kjøretøykostnader 564 913 665 457 18 688 128 22 809 480 43 


-105 080 -122 380 -16 -123 908 -18 -140 385 -34 

4 Ulykkeskostnader 689 623 830 971 20 936 083 36 1 247 400 81 

Sum nytte 1 – 4 4 141 851 4 944 764 19 5 380 208 30 6 827 458 65 

Nettonytte 2 778 226 3 639 200 31 3 884 392 40 5 274 213 90 

NN/K 2,06 2,66 2,78 3,66 

Tabell 12-4 Resultat av test for Rv 35 Grua – Gardermoen (1000 kr) 

Figur 12-4 Resultat av test for Rv35 Grua – Gardermoen


13 Oppsummering 

13.1 Analyseperiodens lengde 

Å forlenge analyseperioden vil ofte forsterke de positive og negative nåverdiene 

man fikk med standardforutsetninger, men ikke nødvendigvis. Mens for eksempel 

tidsgevinstene øker når analyseperioden forlenges i prosjektene på E6, Fv 174 og 

Rv 35, ser vi at tidsgevinsten går ned igjen ved forlengelse fra 35 til 50 år i prosjektet 

på E134. Her er det bakenforliggende faktorer som på virker utviklingen, i 

kombinasjon med en for statisk modell for fordeling av trafikk på vegnettet. Det er 

tatt hensyn til trafikkvekst, og med tiden vil den forventede veksten gi så store trafikkvolumer 

at det oppstår trengsel. Da reduseres tidsgevinstene igjen. Egentlig vil 

dette ha en avvisende effekt fra den aktuelle vegen, men for å fange opp det i 

EFFEKT måtte man ha gjort en ny transportmodellkjøring med fordeling av trafikken 

i et senere år. Slik det er nå, er det fordelingen fra år 1 som ligger til grunn og 

som blåses opp med trafikkveksten år for år. I prosjektet på E134 slår effekten av 

trengsel inn når analyseperioden forlenges til 50 år. Man må også huske på at det er 

stor usikkerhet knyttet til trafikksituasjonen så langt fram i tid. Det kan ha kommet 

nye utbedringer i vegnettet eller andre transporttiltak som motvirker trengselen innen 

den tid, noe det ikke er tatt hensyn til her. Dessuten er prognosen for trafikkvekst 

selvsagt usikker i seg selv. 

For drifts- og vedlikeholdskostnader ved infrastrukturen får vi et entydig bilde: Jo 

lengre analyseperiode, jo høyere kostnader. I de fire testprosjektene er også resultatet 

med hensyn til ulykkeskostnader entydig: Jo lengre periode, jo større trafikksikkerhetsgevinst 

blir medregnet. 

De prosjektene som i utgangspunktet hadde positiv nettonytte kommer enda bedre 

ut med lengre analyseperiode i denne testen. Det prosjektet som hadde negativ nettonytte 

kommer enda dårligere ut. Rangeringen av de fire prosjektene blir uendret i 

forhold til standardberegningen. 

En påstand man møter i debatter i media er at den norske beregningsmetoden gir 

lavere nytte av samferdselsprosjekter enn det man finner i andre land, og at hvis vi 

hadde brukt lengre analyseperiode slik enkelte andre land gjør, så ville vi ha fått


inkludert mer av den antatte nytten i analysene. Som det framgår av vår test her, er 

bildet mer nyansert. 

13.2 Kalkulasjonsrente 

Med lavere kalkulasjonsrente vil framtidig nytte så vel som framtidige kostnader 

tillegges større vekt. Hvis det blir tidsgevinster hvert år i analyseperioden, vil den 

neddiskonterte nytten av spart tid bli større når det regnes med lavere rente. Motsatt, 

hvis det for eksempel påløper økte kjøretøykostnader hvert år, vil lavere rente 

gi større tap knyttet til kjøretøykostnader. Hvis det inngår både positive og negative 

årlige beløp, vil tidsprofilen på de framtidige strømmene bli avgjørende for utfallet 

av å endre kalkulasjonsrenta. Det framgår av resultattabellene at lavere rente forsterker 

de positive og negative størrelsene fra standardresultatene i så godt som alle 

tilfeller i denne testen. Unntaket er kjøretøykostnadene i tilfellet E134 Lifjell. De er 

positive med standard forutsetningene, men bak denne nåverdien skjuler det seg en 

tidsrekke der kjørekostnadsgevinsten faller over tid og etter hvert blir negativ. Med 

lavere rente blir de mindre gunstige, framtidige beløpene tillagt større vekt. 

I sum forbedres nettonytten i alle de fire testprosjektene. Bedre nytte med lavere 

kalkulasjonsrente vil ofte være tilfellet, men er ikke et generelt resultat. Dersom 

årlige kostnader hadde vært høye i forhold til årlig nytte hvert år i analyseperioden, 

ville lavere kalkulasjonsrente ha trukket lønnsomheten ned. Ofte utgjør imidlertid 

sparte tidskostnader og sparte ulykkeskostnader en så stor del av konsekvensene 

ved et samferdselsprosjekt at nytteberegningen vil påvirkes i positiv retning når det 

benyttes en lavere kalkulasjonsrente. Om effekten er stor nok til å snu et ulønnsomt 

prosjekt til lønnsomt, kommer an på investeringskostnaden – som gjerne påløper i 

starten av prosjektet og ikke påvirkes av diskonteringen. 

Den innbyrdes rangeringen mellom testprosjektene forandres ikke i forhold til 

rangeringen i standardtilfellet. 

13.3 Realprisvekst 

I samtlige av testene blir besparelsene knyttet til tid og ulykker lavere når beregningene 

gjøres uten realprisvekst. Det skyldes at det ikke tas hensyn til høyere 

verdsetting av tid og trafikksikkerhet ved høyere reallønn. Samtidig får også kjøretøykostnader 

en lavere absoluttverdi (lavere tap eller besparelse) når det ikke regnes 

med realprisvekst. Dette skyldes at det ikke gjøres noen korrigering for antatt 

høyere realpris på drivstoff i framtida. Drifts- og vedlikeholdskostnadene er upåvirket, 

da det ikke gjøres noen korrigering for realprisvekst knyttet til denne typen 

kostnader i EFFEKT. 

I sum blir nettonytten dårligere uten realprisjustering i alle de fire testprosjektene. 

Den innbyrdes rangeringen mellom dem forandres ikke i forhold til rangeringen i 

standardtilfellet.


VEDLEGG 1 

Nærmere om agglomerasjonsindekser og 

markedspotensialfunksjoner 

Agglomerasjonsindekser 

Agglomerasjonsindekser måler et områdes tetthet av økonomisk aktivitet som 

funksjon av avstand til andre (produkt-, bo- eller arbeids) markeder, og på omfanget 

av økonomisk aktivitet i andre områder. Agglomerasjonsindeksen kan i sin generelle 

form formuleres slik: 

( ) ∑ ( ) ( ) 

Agglomerasjonsindeksen, , viser er at graden av agglomerasjon i et område er 

en funksjon av en vektor av tilstandsvariabler, , og en avstandsforvitringsfunksjon, 

"distance decay", ( ). 

Avstandsforvitringsfunksjonen benyttes til å vekte tilstandsvariabelen slik at område 

j, som er lokalisert nær område i, gir en sterkere agglomerasjonsimpuls enn områder 

som liggerlengre unna. Denne forutsetningen hviler på antagelsen om at interaksjon 

mellom bedrifter eller mennesker avtar når avstanden mellom dem øker. 

( ) er derfor antatt å være strengt avtagende i . 

kan være euklidsk avstand, reisetid eller generaliserte trans- 

Avstandsmålet 

portkostnader. 

Markedspotensialfunksjoner 

Basert på modellene i Krugman (1991) og Helpman (1998) viser Hanson (2005) 

videre at en modifisert markedspotensialfunksjon kan utledes innenfor et rammeverk 

som angir en urban likevekt (se Fujita, Krugman og Veneables (1999)). Denne 

urbane likevekten har tre likevektsbetingelser som er oppfylt. For det første er 

markedspotensialrelasjonen fra ligning (2) tilfredsstilt. For det andre gir den utjev-


ning av reallønn mellom områder, og den siste likevektsbetingelsen som er oppfylt 

viser at det regionale boligmarkedet er i likevekt. Fordelen med den modifiserte 

markedsindeksen er at den har sitt utspring fra en lukket teoretisk modell. 

En markedspotensialfunksjon basert på Hanson (2005), på redusert form, er vist i 

ligningen under: 

( ) ( ) ( ∑ ) 

Der er den nominelle lønnen i region , er inntekten i område , er antallet 

boliger i område , er den nominelle lønnen i region og er avstanden 

mellom område og område . 

er parametre som skal estimeres. 

Referanser 

Fujita, M., Krugman, P. og Venables, A.J. (1999). The spatial economy: cities, regions 

and international trade, MIT Press, Cambridge MA. 

Hanson, G. (2005). Market potential, increasing returns and geographic concentration. 

Journal of international Economics 67(1), 1-24. 

Helpman, E. (1998). The size of regions, in Pines, D., Sadka, E., Zilcha, I. (Eds). 

Topics in Public Economics. Cambridge University Press, Cambridge, 33-54. 

Krugman, P. (1991). Increasing returns and economic geography. Jurnal of Political 

Economy, 99(3), 483-499.

Rapport - COWI

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?