På kryss og tvers - Norsk Lokomotivmannsforbund

Statsbudsjettet Side 1 

På kryss og tvers Side 4 

Sosial bustadpolitikk Side 25 

Nr. 10 - 2006. 99. årgang 

1893

I N N H O L D 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Redaksjonen avsluttet: 04.10.06 Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

På kryss og tvers Side 4 

Historisk lys Side 25 

Statens Järnvagar 150år Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Snø i oktober! Vi ser her lokomotivfører Eigil Grantangen (og nå nylig pensjonert 

lokomotivfører) i døra på 14.2200. Foto: Rune Fossum 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Nr. 10 2006 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

Gjennom årets statsbudsjett 

har regjeringen innfridd regjeringserklæringens 

løfter om bevilgninger 

til jernbanen. 

Bevilgningene til investeringer i 

kjøreveien for året 2007 ligger 

på linje med den vedtatte 

Norsk Transportplan. Til vedlikehold 

er det faktisk avsatt 

mer enn forutsatt i NTP. Så er 

det selvfølgelig et betraktelig 

etterslep i investeringer fra 

2006 som må tas igjen de påfølgende 

to årene. Uansett er 

nok dette et historisk budsjett, 

NOVEMBER 2006 

både i kroner og på den måten 

at budsjettet følger opp en politisk 

vedtatt 4 års plan. Dette 

viser at regjeringen i praksis er 

beredt til å satse på samferdsel. 

I tråd med regjeringserklæringen 

er også el-avgiften for 

jernbane fjernet. Nytt på avgiftsfronten 

er at dieseldrevne 

jernbaner blir pålagt en NOXavgift 

som er en miljøavgift i 

forhold til forurensende dieselmotorer. 

For jernbanestrekninger 

uten el-alternativ, som 

Raumabanen og Nordlandsbanen 

vil dette selvsagt fungere 

negativt i forhold til overføring 

av gods fra vei til bane. Bruken 

av diesellokomotiver på disse 

strekningene er ikke operatørenes 

valg. Samtidig er det selvfølgelig 

riktig at diesellokomotiver 

forurenser på samme måte 

som andre dieselmotorer og det 

er neppe denne avgiften som er 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10-2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 350,– pr. år. 

99. årg. 

Statsbudsjettet – svært positivt for jernbanen 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

avgjørende for suksessen til 

godstransport på jernbane. 

Elektrifisering av de i dag 

dieseldrevne hovedstrekningene 

er ikke en del av dagens 

NTP. Desto viktigere er det da 

at NOX avgiften innrettes slik 

at godsoperatørene oppmuntres 

til å investere i lokomotiver 

med moderne dieselmotorer og 

at eldre maskiner med sterkt 

forurensende motorer blir 

skrotet. Det kan heller ikke 

være slik at utenlandske operatører 

som tanker diesel utenfor 

landets grenser, slipper avgiften. 

Disse selskapene kjører nå 

også som kjent med oppimot 

40-50 år gamle lokomotiver. 

NOX avgiften må utformes slik 

at den motiverer selskapene til 

å forurense så lite som mulig - 

fram til Stortinget beslutter seg 

for å elektrifisere den resterende 

del av jernbanenettet. 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Vinterberedskap på 

Bergensbanen 

Vinterberedskapen på Bergensbanen skal 

også for denne vinterperioden dekkes 

med lokomotivførere fra NSB Drift, 

nærmere bestemt fra Bergen. 

Dette er en beredskapstjeneste slik at 

de som er uttatt til denne, skal gå i sin 

opprinnelige tjenesteturnus inntil 

Jernbaneverket «bestiller» bemanning av 

Di3 lokomotivet noe som må skje innen 

6 timer. 

Det er inngått avtale om et lønnstillegg 

på kr. 2.700,- pr mnd, samt 4 ekstra fridager 

i perioden som gjelder fra 12. desember 

til 30. april. 

Våpen i tog 

Det har i den senere tid vær et økt fokus 

på om det er anledning til å oppbevare 

våpen på lokomotiv og motorvogner. Det 

er i denne forbindelse reist spørsmål om 

sikkerheten både for de som skal bruke 

disse og faren for at andre skal komme til 

skade. Likedan er det krav om sikker 

oppbevaring slik at våpen ikke kommer 

på avveie. 

Spesielt vinterstid er det ofte behov for 

å avlive dyr som er skadet etter å ha blitt 

påkjørt og det ville derfor være et problem 

om våpnene ble borte. Samtidig må 

det stilles krav til de som benytter våpen 

at en har fått den nødvendige opplæring 

for å kunne bruke dette på en sikker og 

forsvarlig måte. 

Hva som blir det endelige resultatet av 

denne diskusjonen er fortsatt ikke avklart. 

I Sverige er det ikke våpen i tog. 

Framgangsmåte ved tolking av 

overenskomsten CargoNet 

På lik linje med NSB har også CargoNet 

inngått avtale med NLF om hvordan en 

forholder seg ved uenigheter om fortolkningen 

av innhold i overenskomsten. 

Følgende avtale er inngått: 

«Partene er enige om at det skal være 

kontakt mellom partene før praktisering 

av overenskomsten endres. Dersom 

endring av praksis har bakgrunn i en 

tolkning av overenskomsten og det ikke 

er enighet om tolkningen, skal det innledes 

forhandlinger mellom partene.» 

Drikkevann på lokomotiver i 

CargoNet 

Ordningen med drikkevann på lokomotiver 

har vært diskutert i CargoNet og det 

er blitt enighet om en ny ordning hvor 

den enkelte lokomotivfører som foretar 

uttak på lokomotivet også skal sørge for 

å ta med tilstrekkelig mengde vann i engangsembalasje 

for å dekke behovet for 

den strekningen lokomotivet skal gå. 

Lokomotivførerleder skal på sin side 

sørge for at det til enhver tid er tilgjengelig 

drikkevann på de aktuelle stasjoner 

hvor det foretas uttak på lokomotiv. 

Personalbillett CargoNet 

Avtalen om personalbillett for lokomotivpersonalet 

i CargoNet er fornyet for nok 

ett år uten de store endringer. 

Bronsebilletten vil fortsatt være et gratistilbud 

til samtlige mens de som ønsker 

det fortsatt vil ha mulighet for oppgrader- 

ing til sølvbillett. Prisen for denne er justert 

noe og vil for 2007 koste kr. 1640,- 

Helge og høytidstillegg 

CargoNet 

På grunn av en misforståelse har helge og 

høytidstillegget blitt utbetalt etter timeberegning 

og ikke etter beregnet tid som det 

ganske klart fremgår av overenskomstens 

pkt. 5.3. 

Det er enighet med CargoNet om at 

dette er en feil som vil bli rettet opp, men 

siden dette blir et møysommelig arbeid å 

beregne til bake for den enkelte, vil CN 

komme med et forslag om et engangsbeløp 

basert på den tid den enkelte har 

vært ansatt i selskapet. 

Feilen vil være rettet fra november 

lønn og utbetales i tråd med ordlyden i 

overenskomsten. 

Prosjekt kjøretrening i simulator 

i NSB 

NSB Drift ønsker å opprette en prosjektgruppe 

som skal vurdere en utvidet bruk 

av kjøresimulatoren i Drammen. Dette går 

blant annet ut på om det er hensiktsmessig 

og forsvarlig å legge mer av øvelseskjøringen 

i forbindelse med lokføreropplæringen 

og typekurs til simulator. 

NLF har oppnevnt Jan Even Nystad 

som forbundets representant til dette 

prosjektet. 

Bruk av TPO i NSB 

Dette verktøyet fungerer fortsatt ikke 

som ønsket og det har vært store problemer 

med dagslistene i sommertrafikken. 

Dette spesielt siden det har vært 

til dels hyppige og store endringer i forhold 

til ordinær turnus. 

Problemet er på nytt tatt opp med 

NSB Drift og vil blir fulgt opp fortløpende.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

JERNBANETILSYNET ER 10 ÅR! 

Statens Jernbanetilsyn (SJT) ble etablert 

01.10.1996 og har altså hatt sitt 10årsjubileum. 

I den forbindelse ble det 

arrangert et sikkerhetsseminar med 

bred deltakelse fra operatører, myndighetene, 

forvaltning og fagforbund. Jeg 

fikk anledning til å delta og må si det 

var et såpass interessant seminar at jeg 

håper, som det ble antydet, det blir en 

fast årlig seanse. Ikke bare for en god 

lunsj, men fordi det er viktig for trafikksikkerhetens 

skyld at jernbanebransjen 

kan møtes å diskutere sikkerhetsspørsmål. 

Så, gratulerer med jubileet! 

Statssekretær Steinulf Tungesvik 

fortalte om hvilke forhåpninger myndighetene 

har til tilsynet og var selvsagt 

fornøyd med at vi 2005 hadde et historisk 

lavt antall uønskede hendelser. En 

utvikling som ser ut til å fortsette. Han 

viste også til at det nå er innført krav 

fra EU om at alle medlemsstater må, 

som i Norge og norden, opprette egne 

sjølstendige tilsyns- og undersøkelsesmyndigheter. 

Erik Johnsen, direktøren 

sjøl, snakket litt historie og om første 

tilsynsrevisjonen i -98, som ble utført - 

hos Jernbaneverket. Han la i sitt innlegg 

også vekt på hvor viktig det er å ha 

et skikkelig rapporteringssystem særlig 

i forhold til tilløpsrapportering, og 

påsto at Norge på dette området etter 

hvert har blitt best i Europa! Det innrapporteres 

til tilsynet 3000 – 5000 

hendelser pr år, og han innrømmet at 

det hadde tatt tid og ressurser for å systematisere 

og holde kontroll på denne 

mengden, men understreket at slik rapportering 

var et viktig bidrag for at tilsynet 

skulle kunne makte å danne seg 

en oppfatning av risikobildet ved jernbanen. 

Merkelig nok ble i denne 

sammenheng Nordlandsbanen framhevet 

som beste banestrekning hva 

gjelder innrapporteringer og aller flest 

rapporteringer kom fra strekningen 

Hell – Steinkjer. (Forklar det den som 

kan!) 

Stemmer risikobildet? 

Det ble lagt opp til at ledere fra for- 

skjellige virksomheter kunne komme 

med sitt syn på hvilket risikobilde vi 

står overfor i Norge. Følgende forhold 

ble nevnt: Planoverganger – Terror – 

Ekstremvær/rassikring – Perronger av- 

/påstigningsuhell – Sikkerhetssoner i 

forbindelse med pass-hendelser – 

Brann/eksplosjoner i materiell – 

Terminal og sporkapasitet. Av disse ble 

terrorhandlinger og ekstremvær framhevet 

som nye og vanskelige håndterbare 

risikoområder. Dette er områder 

som er svært ressurskrevende å ha 

kontroll på og infrastrukturdirektøren i 

JBV måtte innrømme at de på ingen 

måte hadde fått bevilget nok midler til 

å kunne takle disse utfordringene. 

Ekstremvær som følge av global oppvarming 

har gjort at vi må forvente at 

det kan gå ras på strekninger og i områder 

vi aldri tidligere har ansett farlige. 

Järnvägstyrelsen i Sverige – 

Trafikstyrelsen i Danmark. 

Seminaret hadde også besøk av våre 

nordiske naboers tilsynsmyndigheter. 

Og en kan nok konstatere at vi stort 

sett har de samme utfordringene. I 

Sverige er det etablert 107 jernbaneforetak 

og 566 infrastrukturforvaltere(!). 

Tilsvarende tall i Danmark er 14 

– 11. Den norske statistikken over antall 

drepte i forbindelse med togframføring 

er som tidligere 

nevnt meget 

beskjeden, også i 

forhold til statistikken 

fra våre naboland. 

Forklaringen til 

dette er blant annet 

at i den norske 

statistikken er 

selvmord utelatt. 

Et annet spesielt 

trekk ved den 

svenske tilsynsordningen 

er at 

Järnvägstyrelsen 

også har en myndighetsrolle 

i forbindelse 

med de 

rent markedsmessige 

eller konkurransemessige 

forhold i jernbanebransjen. 

Det 

innebærer at de i 

samarbeid med 

konkurransetilsynet 

utfører kontroll/tilsyn 

med 

om de frie markedsmessigeprinsipper 

blir over- 


holdt. På spørsmål om hvordan dette 

fungerte i forhold til den rent sikkerhetsmessige 

kontroll, mente den 

svenske direktøren at dette var helt naturlig 

utvikling som fungerte godt. Og 

obs - obs – en tilsvarende ordning er 

også diskutert innført i Norge. 

Hvor går EU? 

Seniorrådgiver Olav Grimsbo fra 

Samferdselsdepartementet holdt et 

foredrag om EUs stilling i jernbanespørsmål. 

Og kom inn på 

Transportpolitiske ambisjoner (fra vei 

til bane) – Effektivisere transportløsninger 

og krav om bærekraftig utvikling 

– Beskatning av forbruk av vei og 

bane – Passasjerrettigheter og likhet i 

alle transportslag – Forsterket håndheving 

av regelverk – Fri konkurranse 

på sporet, europaparlamentet ønsker 

et åpent marked i 2007 for godstog og 

2008 for persontog. (Her er det en viss 

uenighet mellom kommisjonen og 

medlemsstatene så det kan hende at 

markedet først blir åpnet i 2012). – 

«Security» har blitt et viktig satsingsområde 

og er likestilt med «safety». – 

Flybransjen har mye å lære bort til 

jernbanebransjen, som fortsatt blir 

oppfattet som å være i en slags søkerfase. 

– SJT vil ta på seg å arrangere et 

seminar om forholdene i EU som påvirker 

jernbanen. 

NSB-konsernet har en omsetning på ca 9 milliarder kroner og er med 

sine 11000 ansatte, Norges største transportkonsern. NSB Persontog 

er kjernevirksomhet i NSB-konsernet og har en omsetning på ca 3,7 

milliarder kroner og 2800 ansatte og søker etter 

Lokomotivførere Oslo 

NSB Drift, persontog 

Stillingsandel: 100 % 

Arbeidssted: Oslo 

Tiltredelse snarest 

For mer informasjon kontakt: 

Jon Anders Orvin, tlf. +47 415 88070 

Søknad sendes til: 

NSB AS 

v/Assistor Personal 

Prinsensgt. 7-9 

0048 Oslo 

Vi oppfordrer personer med innvandrerbakgrunn å søke stillinger hos oss. 

Søknadspapirer returneres ikke 

www.nsb.no 

3

På kryss og tvers 

4 

Narvik 

XLOKFØRER TROND STIBERG 

Travel sommer for baneavdelingen 

1. juni var det klart for opprydding på 

Bjørnfjell. Banemannskapet var ute 

med sin ryddevogn, og ikke så rent få 

mannskaper. 

Gutta i røyken. (Foto: Trond Stiberg) 

Forfalne snøskjermer går opp i røyk. (Foto: Trond Stiberg) 

Og de fikk ryddet godt opp. Blant 

annet var det mange gamle snøskjermer 

som ble sagd opp og brent. Mange 

lange vintre hadde satt sine spor i dem, 

og flere var begynt å falle sammen. De 

var ikke spesielt vakre der de sto og lå 

om en annen. Noen runder med en god 

motorsag, noen liter diesel, kanskje 

ikke så få liter egentlig, og en fyrstikk 

var det som skulle til. Og plutselig ser 

det ikke så ille ut. 

Utover sommeren ble det foretatt 

omfattende arbeid på Ofotbanen. 

Mange km. med sviller og skinner er 

byttet ut. I tillegg har de fått revet to av 

de verste overbyggene som sto i for- 


Linbanen øst før… 

…og etter rivingen. (Foto: Trond 

Stiberg) 

lengelsen av hver sin tunnel. Både 

Linbanen øst, der det var steinras i vår, 

og overbygget i Kvitur er nå borte. 

Rivingen av de to overbyggene var 

den jobben vi som lokførere merket 

best pga. måten det ble gjort på. Etter 

en del testkjøring, bl.a. med malmtog 

med redusert hastighet og en modul 

med olivinlast, ble det tilslutt bestemt 

at kjøreledningen skulle fjernes i det 

aktuelle område. Togene måtte da 

senke strømavtakeren og rulle over arbeidsområde. 

For at malmtog med olivinlast 

skulle komme over, ble ikke hastighet 

redusert. I tillegg gikk MTAS ned 

på modulstørrelsen på olivinlasten fra 

13 til 8 og 9 vogner. Togdriften gikk for 

fullt i arbeidsperioden, og det gikk faktisk 

veldig bra. Men et par ganger ble 

Overbygget i Kvitur er også revet, til 

høyre er signalet der strømavtakeren 

helst bør være nede. (Foto: Trond 

Stiberg)

det bom når lokføreren skulle senke 

strømavtakeren. Det endte med revet 

kjøreledning og et par knudrete pantografer. 

Men etter noen timers stans, var 

trafikken i full gang igjen ved begge tilfeller. 

SILA utbyggingen går for 

fullt 

Etter en tre ukers sommerferie var utbyggingen 

av SILA i gang igjen for fullt 

i august. 

Midt mellom to av de enorme siloene 

som skal sprenges ut ved parkerings- 

plassen utenfor driftsbygget til MTAS, 

fikk vi tilslutt gangbroen over til 

NYBA. Nedre del av parkeringsplassen 

er gravd bort. Hele område der lokstall 

2 en gang sto, er gravd bort. Haugene 

med stein og løsmasse lå tidligere som 

midlertidig fjell inne på området. Men 

det er laget en tunnel fra havneområdet 

og opp til toppen av siloene. 

Løsmassen blir kjørt gjennom tunnelen 

og brukt til å fylle opp havne i 

Narvik. Det er store mengder med overskuddsmasse. 

Siloene blir 70m dype 

når de er ferdige. Det er leid inn en 

Slik så det ut tidligere i sommer da gangbroen endelig var på plass. (Foto: 

Trond Stiberg) 

Tunnelen kommer ut like ved der vi ser verkstedet til MTAS. (Foto: Trond 

Stiberg) 


Fra fjell til dal. Fjellet er kjørt bort og 

verkstedet er revet. (Foto: Trond 

Stiberg) 

spesialkran fra Trondheim kranservice 

for å få maskinene opp og ned i siloene. 

Bygningene som stod i veien er fjernet. 

Gangbroen er også borte og det er 

laget veier over hele område. Man begynner 

nå virkelig og ane hvilke dimensjoner 

det er over det nye anlegget. 

Gangbroen er erstattet av vei. Veiene 

på anlegget holder god norsk fylkesveistandard. 

(Foto: Trond Stiberg) 

Anleggsarbeidet og togdriften er 

veldig tett sammen, men det har fungert 

bra. Det er litt trangt på NYBA etter at 

gjerde er satt opp for å skille områdene. 

Men gjerde gjør jo også at SILA-utbyggingen 

ikke er direkte kontakt med 

malmtogene. SILA skaper dermed langt 

mindre problemer for togene en tilfellet 

var med NYBA. De to industriene 

synes å ha blitt godt vant til hverandre 

og de hensyn som må tas begge veier. 

Arbeidet går, stort sett, strømlinjeformet. 

Vi får bare håpe det fortsetter sånn 

også nå når vinteren står for døra. 

5


6 

Stavanger 

XLOKFØRER JONNY RAUGSTAD 

Bildeutstilling på Egersund 

Stasjon 

I forbindelse med en internatiolnal 

bildeutstilling om jernbane, kalt 

«Ankomst og Avreise», laget Eigersund 

Folkemuseum sammen med 

Kulturkontoret en utstilling i venterommet 

på Egersund stasjon. Det ble 

etterlyst om noen hadde bilder som 

kunne passe til utstilingen. Jeg ringte å 

sa at jeg hadde mange jernbanebilder, 

men nå var det mest bilder fra stasjonen 

de ønsket, siden utstillingen handlet 

om ankomst og avreise, og at de hadde 

mange gamle bilder, men savnet noen 

fra nyere tid. Dette var tidlig i vår så 

jeg tok noen bilder utover sommeren 

med utstillingen som mål. Det førte til 

at jeg fikk med 5 bilder av stasjonen av 

nyere dato på utstillingen. Noen av de 

tok jeg i løpet av sommeren, andre var 

et par år gamle. 

Et bilde var fra 24. oktober 2004, det 

var en søndagsmorgen kl 8 med fantastisk 

morgenstemning på stasjonen, men 

et lag av tåke eller rimfrost som lå over 

det meste av området, med solen over 

som prøvde å titte frem. Et fantastisk 

fotovær, alt var perfekt bortsett fra en 

ting, denne morgenen hadde jeg ikke 

tatt med fotoapparatet, typisk!! Men til 

alt hell skulle kona på jobb kl. 9 og derfor 

fikk hun tatt med apparatet. Fikk 

tatt noen flotte bilder den morgenen. Et 

annet tok jeg en fin sommerkveld i år 

halv ett på natta, siden det var midtsommer 

var det akkurat nok lys til et 

bra nattbilde. 

Utstillingen ble åpnet søndag 10. 

september, og skulle stå en uke, så ble 

den forlenget med en uke til, men sist 

jeg var på stasjonen sto den oppe enda. 

Siden jeg hadde med flere bilder på 

utstillingen, følte jeg meg forpliktet til å 

stille på åpningen, den var som sagt 

søndag 10. september. Det ble en åpn- 

Sommerorkester i full sving med å underholde de som kom for å ta en titt på 

utstillingen. 

Her kommer første tog glidende inn på Egersund stasjon rett før åpning av utstillingen. 

Her har Sommerorkesteret tatt en velfortjent pust mellom øktene. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10-2006

ing med både tale og musikk. Sommerorkesteret 

spilte ute på perrongen etter 

hvert som togene ankom, og de reisene 

ble geleidet inn for å se på utstillingen. 

Museumsbestyrer Leif Dybing åpnet utstillingen 

med en interessant og morsom 

tale som for det meste handlet om 

jernbanen og dens utvikling opp gjennom 

tidene på Jæren. Han sa at han har 

hatt jernbanesporet som nærmeste 

nabo under hele oppveksten og følte 

han kjente den ganske godt. Hans tale 

var utmerket og han klarte å engasjere 

publikum hele tiden slik at det var morsomt 

å høre på. 

Han avsluttet talen om en 

Stavangermann som hadde besøkt 

Egersund, og skulle ta toget tilbake til 

Stavanger. En billett til byen, sa han til 

vedkommende som satt i billettluken, 

Kå sa du, spurte han, En billett til byen, 

svarte Stavangermannen, denne gangen 

litt mer irritert. Ja, eg hørte du sa byen, 

men koffe en by ska du te? 

Kristiansand, Oslo? det e mange bya å 

velga mellom. Hvordan historien endte 

fortalte han ikke, men mannen kom seg 

nok til Stavanger. 

Frontlys på type 72 

Frontlysene på 72-settene er et kapitel 

for seg selv. At det ikke er noe særlig til 

lys i utgangspunktet er en sak, men at 

det ikke lar seg gjøre å justere hvor de 

Musemsbestyrer Leif Dybing åpnet 

bildeutstillingen med en morsom og 

interessant tale om jernbanens utvikling 

på Jæren. 

Mange satt og hørte etter med stor interesse på det som Dybing fortalte. 

lyser er en annen. For de fleste lyser 

etter hvert i hytt og vær. Noen ganske 

få er justert slik at de lyser noenlunde 

riktig, men det er mange varianter. 

En variant er den som passer best på 

en motorsykkel, hvor du er avhengig å 

se om det er huller i veibanen som du 

ikke bumser nedi, de lyser 5 meter 

foran fronten. Så er det den varianten 

som passer best på Elkraft sine revisjonsvogner, 

den er god å ha når kjøretråden 

skal inspiseres, her kan vi telle 

Det er ikke mye å skryte av, frontlysene 

på 72-settene. 


alle hengetrådene etter hvert som vi 

kjører. Nok en variant er beregnet på 

Elkraft sine vogner er når isolatorene 

på toppen av stolpene skal inspiseres. 

Så er det varianten til å sjekke midtre 

del av stolpene for råte og noen har en 

variant hvor du både kan sjekke råte på 

stolpene og samtidig isolatorene på 

toppen. Til slutt har du den varianten 

som ikke egner seg til noen ting, gudene 

må vite hvor lyset blir av her, det 

bare forsvinner ut i dimman. 

Så jeg har funnet ut at det må være 6 

forskjellig apparater til justering av 

frontlys for 72, det er godt at settene 

ikke skal gjennom EU kontroll, jeg tror 

ikke det er mange som hadde sluppet 

gjennom. 

Pissekrok 

Inngangspartiet til lokpersonalets 

ordrerom i Stavanger er blitt en pissekrok 

i helgene. Rett ved siden av kodelåsen 

til døren, er det et innhukk på 

40-50 cm, og her en utmerket plass for 

pissetrengte øldrikkere å stå litt usjenert 

å urinere i helgene før de går på 

nattlokalene. Dette betyr at når vi skal 

låse oss inn på ordrerommet, må vi gå 

og labbe i piss, for det renner og legger 

seg rett foran døren. Slik kan vi ikke ha 

det, noe må gjøres, men hva? 

Alternativene kan være mange. Å få 

7


mer lys er et alternativ, men det virker 

kun på de mest lysskye, og det er ikke 

sikkert det er så mange av de. Et annet 

er å fjerne kroken, slik at det ikke blir 

noe hjørne her, for da blir det ikke naturlig 

å stå her å urinere. Ett tredje 

alternativ er å drenere, slik at det ikke 

renner foran døren, det er nok kanskje 

det beste alternativet, men samtidig å 

gjøre det okay til å urinere her, men 

noe må gjøres hva det nå enn måtte bli. 

Grav ett hull i hjørnet, legge en jernrist 

over, koble denne risten til varmeposten, 

garantert ikke mer pissing i 

hjørnet. 

8 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Trondheim.106 

Refs 

Jeg fikk refs av Pål Ribe, da jeg spurte 

hva han synes om bildet av han som 

var i LMT her forleden angående renhold 

på ordrerommet. Du hadde jo 

ikke spurt meg om hva jeg syntes om 

renholdet, her er det jo enda støv sa 

han og dro fingeren under telefaksen. 

Men det som han ikke likte var at før 

ble sengen på foreningsrommet oppredd, 

det gjør den ikke lenger. Mulig 

det kan ordne seg i fremtiden. 

Lønn 

Etter hva jeg forstår så sliter NSB med 

rekruttering av lokførere. Årsaken til 

det kan selvfølgelig være mange, men 

de to største tror jeg er lønn og helgearbeid. 

Det nytter ikke å tilby ungdom 

den lønnen vi har i dag, og jobbe knallhardt 

annen hver helg, når de kan 

jobbe på en større privat bedrift, og ha 

fri hver helg og få den samme betalingen 

som vi har i dag. Det sier seg selv. 

Den tiden da vi begynte i NSB er 

forbi, da var det slik at var du så heldig 

å komme inn i stat og kommune, ja da 

var du fremfødt. I dag kan ungdommene 

velge å vrake i all slags jobber, og 

siden lønnen er det vi lever av, veier det 

tungt i valget, når en skal velge. 

Jeg har forstått at i Oslo slutter det 

nesten flere unge, enn de som blir pensjonister, 

og hvis det stemmer er det en 

skremmende utvikling. 

Over flere år har forskjellen mellom 

«Dårlig sikt ved plo» 

I nr 8 skrev jeg om økende frustrasjon 

blant lokpers i nord (inkludert våre 

kollegaer nord for Steinkjer) på grunn 

av at det plutselig var blitt «dårlig sikt 

ved PLOene», og derav følgende sakte- Er det fortsatt dårlig sikt her? 


det offentlige og private arbeidsmarkedet 

endret seg, som sagt før var du 

fremfødt når du fikk jobb i det offentlige, 

og det offentlige har i alle år hvert 

ledende på mange plan, slik som lønn 

og miljø, nå er det motsatt, det private 

har overtatt, det er her det er jevt å 

jobbe. 

Jeg ser bare hvordan Eigersund kommune 

behandler sine ansatte, det er en 

stor skam. Mye av det som foregår der 

hadde ikke blitt akseptert hos oss, men 

det er viktig og følge med å passe på, 

for endringer skjer fort. 

Men hva vil NSB gjøre hvis den 

negative utviklingen fortsetter? 

Produksjonen av togkjøring vil ikke 

minke, den bare øker, etter hvert som 

det blir satset mer og mer på jernbane, 

noe som det ser ut til av politikerne 

endelig har skjønt at er veien å gå. Om 

noen år får vi dobbelspor mellom 

Stavanger og Sandes, og da skal det gå 

flere tog. Men det kan ikke gå flere tog 

uten flere lokomotivførere, eller skal de 

tyne livlorten ut av vi som allerede er 

der. Det vil sannsynligvis resultere i at 

vi blir utslitt 4-5 år før pensjonsalderen, 

med det resultat at vi havner som 

uførepensjonister lenge før tiden. 

Nei, kjære NSB gjør noe nå, før det 

er for sent, få lønnen opp på et nivå 

som er akseptabelt for det vi driver 

med, hvor vi både har helgejobbing, og 

kvelds- og nattjobbing.

kjøringer. Dette har ikke blitt noe 

bedre, men frustrasjonen stiger. I uke 

38 var det 15 saktekjøringer pga «dårlig 

sikt ved PLO» på T-sirkulæret. I tillegg 

til 7 på ruteordre (RTT). Et par av disse 

er inne på stasjoner, og over 1 km 

lange! Sjølsagt var det også noen flere 

saktekjøringer på RTT for området 

nord for Mosjøen, for de av mine 

trønderske kollegaer som kjører til Mo. 

Vi lurer på hva JBV vil oppnå. Hvis 

det først og fremst er å få lokførerne 

frustrerte, så kan jeg opplyse om at det 

har de alt oppnådd. Vi kjører sakte der 

vi må, men er jo nærmest genetisk innpodet 

til å unngå forsinkelser,så det fører 

til at vi prøver å kjøre fortere andre 

steder, såfremt det ikke er sikkerhetsmessig 

uforsvarlig. Dette fører sjølsagt 

til økt slitasje på skinnegang og underbygning. 

Og noen i JBV er vel fortsatt 

opptatt av at vi har en jernbane som er 

i best mulig stand. 

Hvis JBV bare ønsker at det skal 

være mindre sannsynlig at det skjer påkjørseler, 

altså at tog kjører på bil (og 

ikke omvendt, som jo blir mer sannsynlig 

når vi kjører sakte) så burde saktekjøringer 

kunne oppheves av føreren 

med en gang han konstaterer at det 

ikke er bil på eller på vei inn på overgangen, 

men nei da, vi skal over med 

hele toget, sjøl om jeg aldri har hørt om 

at noen har klart å kjøre på en bil med 

Heldigvis er det god sikt her – ikke sant ? 

God plass før og etter plo 

2. eller 12. vogn i et tog, da er det jo 

heller omvendt. 

Det må da finnes noen i JBV som har 

sertifikat, og bil og kan ta med seg noen 

av sjefene sine og vise dem hvordan 

dette gjøres på veiene? Har noen sett at 

hastigheten på en forkjørsvei settes ned 

til 20 km/t fordi en liten vei eller 

«krøttersti» kommer inn på / krysser 

veien? Nei, da bruker en veitrafikklovens 

bestemmelser og skilter «Vikeplikt» 

eller til og med «Full Stopp». For in- 


tereserte kan jeg opplyse om at biltrafikken 

i følge veitrafikkloven i utgangspunktet 

har vikeplikt for tog, ja 

om nødvendig skal de stoppe. Men erfaringer, 

for eksempel fra Namsoslinja, 

tilsier at hvis de tror toget stopper så 

kjører de som om de har førkjørsrett. 

Når det brukes baliser blir lokfører 

tvunget til å følge JBVs forvrengte tolkning 

av veitrafikkloven. Men det er 

ikke nødvendig at hele toget skal over 

(en hundre meter lang strekning og) 

balise nummer 2, det kommer an på 

hva slags baliser en bruker, f.eks. ved 

brua sør for Bergsgrav kan vi «kvittere 

ut» saktekjøring når vi har passert (5 

m). 

Saktekjøring kan oppheves før 100 m 

JBVs motivasjon stilles ikke mindre i 

tvil når vi veit at på flere planoverganger 

har de ikke en gang stillt opp skilt 

«Orienteringssignal for planovergang», 

sjøl om det er bedt om det både via 

9


Intet krav om «Tog kommer» signal 

Vernerunde/ Strekningsbefaring og 

synergimeldinger. 

Ved Lundamo har en i stedet plutselig 

funnet ut at skinnegangen ikke tåler 

mer enn 50 km/t, der vi dagen før 

kjørte i 130. En kan spørre seg om slikt 

skjer over natta, eller om det er noen 

som har sovet i timen, eller ... 

Et annet moment noen i JBV kanskje 

burde tenke på er at frustrerte lokførere 

kanskje ikke vil være frivillige «utkiksmenn» 

for JBV ved snø, regn o.l. Ofte 

blir vi oppringt på lok for å si noe om 

snødybde eller stikkrenner, så JBV 

vakta skal slippe å rykke ut. 

Det er dessverre også en gavepakke 

Det er blitt mye lenger å gå til bilen om natta. 

10 

til privatiseringskåte politikere. Når 

udugeligheten blir stillt ut slik det var 

illustrert i LMT nr 8, nesten 1000 m 

med 10 km/t der planovergangen allerede 

var fjernet, kan vi nok forvente 

nye spørsmål om hvorfor JBV skal ha 

enerett på slike tjenester. For oss som 

kjempet mot konkurranseutsetting av 

JBVs oppgaver er det viktig at de tar 

oss på alvor. 

Lokpers blir skalta og valta 

med. 1 

Lokpers i Trondheim har parkeringsplasser 

ganske nær oppmøtet. Dvs vi 

hadde det. Det var litt få plasser, men 


holdt til de som trengte det mest (begynner 

og/ eller slutter om natta) så 

lenge det ikke var alt for mange dagarbeidere 

som brukte plassene. Men nå 

har ROM Eiendom funnet det for godt 

å flytte plassene. De jobber sjøl på dagtid, 

og vil vel ikke gå så langt. Eller de 

vil tilby andre dagtidsarbeidene, som de 

leier ut til, å gå kort. 

Derfor har de ganske enkelt flyttet 

våre plasser, og utvidet det parkeringsfeltet 

de bruker sjøl. Uten å spørre oss 

som brukere først. De gadd knappt å 

informere om flyttinga en dag før politiet 

var og monterte nye skilt. Sjefen i 

ROM her i Trondheim kunne ikke 

skjønne hva vi var misfornøyd med. At 

han ikke klarte å se et plassene var 1 – 

2 m kortere må skyldes dårlig gangsyn. 

Han påsto i alle fall at det var like god 

plass på det nye stedet! 

Vanskeligere å parkere. Umulig å 

rydde snø? 

At han ikke forstår at det blir problem 

med snørydding på en mye trangere 

plass når det står biler parkert der 

til alle døgnets tider får skrives på inkompetanse. 

Men ROM føler jo at de 

eier alle tomter så de kan oppføre seg 

som eneherskere. 

Lokpers blir skalta og valta 

med. 2 

At vi ikke akkurat blir satt pris på ser vi 

Her kan det oppstå skader når vi 

klatrer oss fram

også ved at «noen» har godtatt at det 

lagres store mengder kamstål til bygginga 

av sjukehuset, akkurat der vi må 

gå for å komme til og fra avløsning av 

togene på Trønderbanen. Dette medfører 

en klar omvei for oss, og sjøl om vi 

nok er spreke nok til å klare det, så blir 

vi sjølsagt hverken spurt eller informert 

om at dette skal skje. Kanskje vi må 

kreve ekstra gangtid, og kreve at ROM 

betaler, det er nok de som disponerer 

området. 

Støy? Irritasjon! Luftdrevne 

vindusviskere! 

I mange år har vi lokførere irritert oss 

over de luftdrevne vindusviskerne. De 

bråker, de er vanskelig å justere i hastighet 

og de har dårlig eller ingen mulighet 

for intervallstyring. Vi har problemet 

til overmål på BM 92 og Di 4. I den 

grad intervall i det hele tatt virker, blåser 

den da «overflødig» luft inn i førerrommet, 

med ekstra irriterende lyd. I 

konsernplan 2006 – 2011 for HMS/ 

Arbeidsmiljøtiltak, får noen seg til å 

skrive om vindusvisker på Di 4 at «intervaljustering 

er ikke optimal «! I 

sannhet en «understatement». Det kan 

ikke være noen som har forsøkt å 

bruke disse viskerne som har skrevet 

dette. Og dette gjelder både Type 92 og 

Di 4, justeringsmulighetene er stort sett 

ikke eksisterende, og irritasjonen ved 

bruk er ....!!! 

Til evig frustrasjon! 

Det finnes til opplysning fungerende 

elektriske vindusviksere på markedet, 

og det er strøm nok til å drive dem. 

Vi har i mange år krevd å få vindusviskere 

som fungerer, men først blitt avspist 

med at det ikke var teknisk mulig. 

Så blei det for dyrt, og nå er det visst 

fortsatt for dyrt. Dessuten har en nå 

flyttet betjeningshåndtaket og det var 

svært dyrt (etter at en nektet å bytte til 

elektriske viskere, der bryter lett kunne 

plasseres hvor en ville) derfor må vi 

være fornøyd. Dårlig virkende vindusviskere 

gir dårlig sikt, kombinert med 

irriterte lokførere kan dette bli en sikkerhetsrisiko. 

En har /skal skifte til elektriske 

viskere på Type 69, hvorfor skal 

vi her i Nord slite med denne irritasjonen 

i mange år til? 

Nye Ålen Holdeplass 

Ålen Hp har vært et problem i mange 

år. Plattformen har vært alt for kort og 

for lav. Bare en dør gikk ordentlig inn 

på holdeplassen, den andre kom på et 

ennå lavere nivå. Ofte har det blitt til 

nestenulykker, så vi var glade da vi fikk 

høre at den skulle bygges om. En periode 

skulle holdeplassen bli helt stengt 

pga ombyggingsarbeid. Endelig tenkte 

vi, man klarer vel å stå ut med en kort 

periode med lenger reising til en annen 

holdeplass når alt blir bedre etterpå. 

Men hva skjer? Sjelden er jeg blitt så 

skuffa over en ombygging som her. For 

«Nye» Ålen Hp er fortsatt alt for kort! 

Fortsatt alt for kort! 


Det går fortsatt bare 2 av 3 dører inn på 

plattform. Denne har riktignok blitt 

hevet, så de utgangene som kommer til 

plattform er mye bedre, men vi må fortsatt 

passe på hvor folk skal gå ut, så 

riktige dører kommer til plattform. Og 

må passe godt på at ingen «sniker» seg 

ut av feil dør. Dette er for dårlig! Men 

er det lov?? 

Avsporing i juli 

Liten «tue» kan velte stort lass. Foto: 

Terje Fagerheim 

26. juli kjørte jeg tog 46 fra 

Trondheim. Siste arbeidsdag før ferien, 

og begynte så smått og instille meg på 

turen til Italia. Men når vi nærmet oss 

Dombås, fikk vi høre at dette kanskje 

ikke skulle gå helt etter planen. Jeg 

skulle jo ikke lenger, så jeg blei ikke 

veldig berørt, men pasasjerene måtte 

belage seg på buss et stykke videre. Tog 

5718 hadde sporet av rett sør for stasjonen. 

Seinere viste det seg at passa- 

11


Her lå alt i hulter til bulter. Foto: Terje Fagerheim 

sjerne måtte over i buss ennå en gang 

før de kom seg til Oslo, det blei strømbrudd 

lenger sør. 

Jeg har vært så heldig at jeg har fått 

noen bilder av VO i CargoNet i 

Trondheim, Terje Fagerheim. Og trur vi 

alle kan la oss skremme av hvor store 

skader en «liten solslyng» kan gjøre. 

Jeg måtte snu tog 46 og returnerte i 

tog 47. Sjøl om vi måtte vente på diverse 

busser blei vi bare en drøy time 

sein til Trondheim. 

Dårlig plass til beina 

Jeg har tidligere skrevet mye om førerstolene 

og førerrommene som en ikke 

«gadd» pusse opp når type 92 fikk nytt 

interiør. Nå gjelder det igjen stolene og 

hvordan verkstedet har løst «oppdatering» 

til luftassistert fjæring. 

Vi krevde luftassistert fjæring på alle 

stoler. Stoltypen var stort sett lik fra 

forrige gang en byttet stoler, men endel 

hadde en kuttet ut luftfjæring på for å 

spare litt penger. Foreningen lagde en 

«Arbeidslaget has Johannes Johansen». Foto: Terje Fagerheim 

12 


oversikt over plassering og påpekte at 

det var stor variasjon i hvor mye plass 

det var til beina, til tross for at alle var 

montert i gamle hull i gulvet. Verneombudet 

tok bl.a. opp dette og sa at en 

god del av stolene var plassert alt for 

langt fram. Vi linet opp hvilke typer 

stoler og understell, og hvor langt hver 

enkelt stol var plassert fra førerbordet. 

Alle kunne se at det var store forskjeller 

og at en måtte være oppmerksom på 

det når en forandret eller byttet sokkel 

på stolene. Likevel har en prestert å 

plassere omtrent alle stoler som har fått 

ny sokkel lenger fram, altså med 

mindre beinplass enn de hadde før! Så 

vidt jeg forstår presterer ansvarlige for 

vekstedet også å si at de ikke har tenkt 

på dette! Altså på tross av at fagforeninga 

har levert en full oversikt over problemet. 

Det begynner å bli pinlig hvis vi som 

lokførere må forklare ingeniører og fagarbeidere 

hvordan de skal gjøre jobben 

sin. Dette må verkstedet klare å rette 

opp i til tross for at det sjølsagt vil 

koste penger å rette opp at alle feila fra 

i går. 

Her har det blitt ennå trangere for 

beina.

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Tenker vi sikkerhet? 

Ja, selvfølgelig gjør vi det! Alle vi som 

daglig ikke har annen oppgave enn å 

sørge for framføring av tog, gjør selvfølgelig 

det! 

NSB-skolen er en meget god måte å 

oppdatere oss på sikkerhet. 

Instuktørene er veldig interesserte, engasjerende 

og faglig meget godt oppdatert. 

Hele miljøet rundt NSB-skolen og 

de tre dagenes opphold i Drammen, 

oser av sikkerhetstenkning og redningstjeneste. 

Derfor er det lett å bli påvirket 

til å tenke sikkerhet når vi blir sendt 

til skolen annethvert år. 

Her er den nye togsimulatoren på 

NSB-skolen i Drammen, hvor lokomotivførerne 

må løse sikkerhetsrelaterte 

oppgaver ved fremføring av 

tog.Foto: Harald Havre. 

Den gamle ordningen med sikkerhetsprøve 

på vårt stasjoneringssted, var 

for lengst utgått på dato. Nå avvikles 

skriftlig prøve i sikkerhet i løpet av de 

tre dagene på NSB-skolen. Det er godt å 

se at NSB satser så mye på sikkerheten. 

Men er det for lenge med to år mellom 

hver oppdatering i sikkerhet? 

Hvordan påvirkes vi av våre ledere til 

daglig? 

De siste årene før NSB-skolen ble 

satt i drift, kom det stadig snikende en 

følelse av at andre ting var vel så viktig 

som sikkerhet for lederne våre. Hva 

inneholder informasjonen vi får fra 

dem? Vi får informasjon i bedriftsbladet 

Vingehjulet. Innholdet der er vi godt 

kjent med. Gjenomgangstemaene er 

kort fortalt økonomi, hvordan kapre 

flere kunder, hvor mange prosent av 

togene som var i rute forrige måned. Og 

ikke minst hvor flott det er at et eller 

annet kontor har blitt ferdig med et 

prosjekt de har holdt på med lenge. 

Selvfølgelig må kontorets personale 

roses, for det har jo vært mye arbeid å 

få prosjektet ferdig. Selvfølgelig er disse 

tingene viktige for bedriften vår. 

Selvfølgelig skal personalet på kontoret 

ha ros for godt utført jobb. 

Men påvirker denne informasjonen 

oss? Ja selvfølgelig. Vet våre ledere at vi 

påvirkes av den? Ja selvfølgelig, ellers 

hadde ikke vi fått Vingehjulet. Har vi 

som utfører sikkerhetstjeneste bruk for 

den type informasjon? Nei, stort sett 

ikke. Neste spørsmål blir om vi har 

bruk for Vingehjulet? Nei, ikke så 


lenge det mangler informasjon omkring 

sikkerhetsrelaterte temaer. 

Den lille setningen «men sikkerheten 

kommer først», plassert midt inne i et 

avsnitt om noe helt annet, er ikke egnet 

til å sette fokus på sikkerhet. 

Her får alle trent på i å slukke brann 

med pulverapparat. En egen konteiner 

er utstyrt for det ene formålet. Der 

brukes brennbar gass som bobler opp 

av et vannbad og gassen blir påtent. 

Foto: Harald Havre. 

«Nyhetsbrev» 

En periode fikk vi i tillegg tilsendt en 

liten folder som ble kalt «Nyhetsbrev». 

Av disse utgivelsene vil jeg ta fram nr.: 

3/2004 utgitt i uke 52. Der Rolf 

Roverud kommer med «tanker ved årets 

slutt». Derfra vil jeg fort nevne overskriftene 

og hvor mange linjer hver ov- 

Her er kontrollpulten hvor instruktøren/kontrolløren kan gi lokomotivføreren 

som kjører tog i simulatoren, oppgaver som skal takles, svært like de vi møter 

ute i trafikken. Foto: Harald Havre. 

13


erskrift omtales med: 

Først omtales forbedringsarbeidet 

med nesten 8 linjer, det er omtale av 

kroner og øre. Videre er overskriftene: 

Flere passasjerer med 12 linjer. 

Mer fornøyde kunder med 13 linjer, 

Fortsatt underskudd, men kraftig 

bedring med 7 linjer. 

Innholdet under neste overskrift tar 

jeg litt mer detaljert, fordi det der 

kommer ett drypp sikkerhetstjeneste. 

Legg merke til den halve linja om 

emnet: 

Viktige områder i 2005 

• Beholde det høye antall reisende vi 

har fått i 2004, men til en noe høyere 

gjennomsnittspris pr. reise. 

• Gjennomføre tiltakene i endringsprogrammet 

slik at forbedringene fortsetter, 

målet for 2005 er nye 120 millioner 

kroner i forbedringer. 

• Starte oppgradering av det eldste materiellet 

vårt slik at vi får en materiellpark 

vi kan være stolte av på alle 

strekninger. 

XOslo 

14 

LOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Korte plattformer stenges 

120 plattformer er for korte for de 

togene som stopper der. Det har regionale 

arbeidsgrupper sammensatt av folk 

fra NSB og Jernbaneverket funnet ut. 

Noen av disse plattformene blir stengt 

for av og påstigning fordi avstigning fra 

vogner utenfor plattformen er for farlig. 

Hvor mange er ikke klart ennå. 

- Sikkerhetsforskriften sier at plattformlengden 

skal være tilpasset lengden 

på toget som stopper der, sier fungerende 

sikkerhets og kvalitetssjef i 

Jernbaneverkets trafikkdivisjon, Jon 

Inge Kjernlie. 

Den nye sikkerhetsforskriften trår i 

kraft 1.januar 2006. Derfor må 

• Innføre elektronisk billettering 

(KISO). 

I tillegg er det viktig at vi hver eneste 

dag ivaretar sikkerheten og leverer 

til kundene slik det forventes av oss. 

Anbud skal leveres med 7 linjer. 

Jeg vil ha bedre tog med 12 linjer. 

På vei til Sverige med 5 linjer. 

Takk for innsatsen i 2004 med 6 linjer. 

2005 blir krevende med 11 linjer. 

‘I det siste lille avsnittet på tre linjer 

før Rolf Roverud ønsker oss god jul 

og godt nytt år, blir jeg så overhumplet 

av innholdet i siste setning 

at jeg først leser feil. 

Her er teksten: 

«NSB er til for kundene 365 dager i 

året. Derfor har NSB alltid folk på 

jobb. Jeg vil rette en spesiell takk til 

alle som i jule- og nyttårshelgen er på 

jobb. Ta vare på kundene våre, så de 

kommer igjen i 2005». 

Da jeg leste den siste linja begynte 

jeg slik: «Ta vare på sikkerheten vår.» 

Men det sto jo ikke det! Er det et tegn 

på at Rolf Roverud og jeg legger for- 

Jernbaneverket kaste seg rundt for å 

søke Tilsynet om unntak. Å forlenge 

over 100 plattformer før nyttår, rekker 

man ikke. Ikke er det satt av penger til 

det heller. 

-Vi må sette i verk kompenserende 

Langli har kort plattform. Blir holdeplassen 

stengt? (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 


skjellig vekt på sikkerhet? I jule- og 

nyttårshelga er det vel nesten ingen 

kontorfolk på jobb. Derfor mener jeg 

det hadde sett mye bedre ut hvis setningen 

hadde vært slik: Ta vare på den 

gode sikkerheten vår, slik at kundene 

våre kommer igjen i 2005. Sikkerhet er 

nemlig hovedoppgaven til NSB og alle 

andre selskaper som trafikkerer sporene, 

alt annet er underordnet. 

Selvfølgelig er det mange tannhjul i 

et maskineri. Men jeg har virkelig problemer 

med å se hvordan vi skulle 

klare å holde på kundene våre, hvis vi 

ikke har en meget god sikkerhetskultur 

i bedriften vår! 

Jeg mener at Vingehjulet må få et 

fast tema om sikkerhet, og sikkerhetskontoret 

må ha en person med kommunikasjonsansvar. 

Den personen 

skal blant annet sørge for å fore 

Vingehjulet med sikkerhetsrelatert 

stoff. 

Uten denne forandringen bør ikke vi 

med sikkerhetstjeneste få 

«Vingehjulinformasjon» mer enn en 

eller høyden to ganger i året. 

tiltak som f.eks metermerking og at 

lokfører annonserer at det ikke er avstigning 

i den delen av toget som er utenfor 

plattform. Så må vi søke Tilsynet 

om unntak fra forskriften slik at de 

rekker å behandle søknaden før nyttår, 

sier Kjernlie. 

Plattformene vil bli stengt dersom 

det ikke er dokumentert at sikkerheten 

er god nok. 

2222 tilbake i skiftinga 

El 17.2222 har vært ute av drift rundt et 

år, men nå er den tilbake som skiftemaskin 

i Lodalen. I perioden den var 

El 17 er Norges vakreste lokomotiv. 

(Olav Terje Kleiven)

ute av drift, ble det lånt noen deler av 

den for å holde 2224 og 2225 i drift. Da 

det ble ledig verkstedkapasitet kunne 

en hjelpestrømretter overhales og de 

manglende delene var kommet inn på 

lager. En prøvetur til Moss og tilbake 

bekreftet at alt fungerte som det skulle. 

Nye stoler i 

Flåmsbanelokene 

I Fjellstallen kom vi over et par nye førerstoler. 

Samtidig så vi at El.17.2231 

manglet slike. 

- Alle Flåmsbanelokene har fått nye 

stoler med luftfjæring. Samme type stol 

som sitter i El 18, sier vedlikeholdsingeniør 

Steinar Hokkholt i Mantana. 

–Et par lok fikk nye stoler før sommeren 

og resten av lokene er vi ferdige med 

å bytte stoler i nå. 

Om sommeren er fire av de seks lokene 

fra b-serien drift. Alle har blitt 

grønne. De to andre maskinene står da 

som reserve i Flåm og Bergen. 

Nye førerstoler til Flåmsbanas El 

17.2231. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

El 18 til CargoNet? 

CargoNet trenger elektriske lokomotiver 

og NSB har flere enn de trenger til 

sine tog. Dermed skulle det være duket 

for en avtale om utleie av et antall maskiner. 

Men riktig så enkelt er det ikke. 

- Det gjenstår en del garantiarbeider 

på El 18. Når dette er utført før nyttår 

kan det være muligheter for å leie ut et 

lite antall lokomotiver, sier typesjef region 

Rolv Møll. 

El 18 2241 og 2243 på Lillehammer for noen måneder siden. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Hos Bombardier på Strømmen er det 

banemotorer og strømrettere som står i 

fokus for garantiarbeider. Samtidig utføres 

andre modifikasjoner slik som 

bytte til Xenon-lys. Et lok er brannskadet 

etter sammenstøt med en lastebil 

ved Stokke på Vestfoldbanen. Dette 

loket vil komme ut i trafikken før neste 

sommer. 

For å avvikle ruteplanen med dagens 

materiellbruk trengs 15-16 lokomotiver 

av type El 18 i NSB. Med 22 lok i stallen 

skulle det bety at 6-7 kan leies ut for 

å trekke tog for andre operatører. 

CargoNet har hatt avsporing og 

branner med utrangeringer og lange 

verkstedopphold som følge. Dette var 

ikke planlagt. Derfor leier en av Green 

Cargo to RC4 og av SSRT to RC 6. Det 

forhandles videre om et par lok til for å 

frigjøre El 16 som ennå går i grenseoverskridende 

trafikk. 

-Å bruke RC6 i grenseoverskridende 

trafikk er veldig greit for oss med tanke 

på lokførernes kompetanse, sier lokførerleder 

Arne Bjerke i CargoNet på 

Nyland. –De fleste som kjører til 

Sverige trenger bare et repkurs. Mange 

av våre lokførere har ikke kompetanse 

på El 18. 

Svakt lys i skjermen 

IDU-skjermen i 73 og 73B er svake i 


noen førerrom. Når de virker som de 

skal, justeres lysstyrken etter belysningen 

i førerrommet. Innstilling av lysstyrke 

kan også gjøres på skjermen. 

Vi fikk et tips av en kollega. Når man 

kommer borti et sett der det er vanskelig 

å se hva som står på skjermen, kan 

man ta fram lykta og lyse på føleren ved 

siden av skjermen. Da justeres lysstyrken 

til maks og skjermen blir lesbar. 

Ved å lyse på føleren, blir skjermen 

lesbar. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Penere ord 

Det er viktig å ordlegge seg fint. Av og 

til må man kalle ting for noe annet enn 

det er, for at det skal høres bedre ut og 

skape positive assosiasjoner. 

Militær operasjon høres bedre ut enn 

krig og alternative avhørsmetoder høres 

bedre ut enn tortur. Selv om det går ut 

på det samme. 

15


I den mer trivielle kategorien havner 

Statsbanene når overvåkningskamera 

kalles trygghetskamera. 

Når vi er forsinket ringer vi til punktlighetstelefonen 

på 23 15 08 88. 

Egentlig burde den hete forsinkelsestelefonen, 

for det er jo det den er. 

Rolfsøysund Bru moden for 

utskifting 

En ny jernbanetrasé gjennom Østfold 

lar vente på seg. Men nå er brua over 

Rolvsøysund overmoden for utskifting, 

og Jernbaneverket tar grep umiddelbart. 

– Vi skulle gjerne ventet til den endelige 

traseen var klar, men brua begynner 

å nærme seg smertegrensen, så vi må 

bygge ny bru nå, sier informasjonssjef 

Ellen Svendsvoll i Jernbaneverket 

Region Øst. 

Hun presiserer at det ikke er farlig å 

bruke brua i dag. 

– Nei, det er det ikke. 

Nye førere på gammel grunn 

Første september kom en gjeng lokførere 

tilbake til NSB etter å ha vært ansatt 

i andre selskaper noen år. Alle har 

vært i Flytoget og et par mann har også 

vært innom Ofotbanen AS. 

En måned senere sluttet en litt større 

gjeng lokførere i NSB for å gå over til 

andre selskaper og da var den avbildede 

gjengen ferdige med kurs på type 

69 og 72. Nå skal de være ferdige med 

73-kurs og driver med øvelseskjøring. 

At det totalt sett er mangel på lokførere, 

gjør det enklere å gå over til andre 

selskaper dersom man vil prøve noe 

annet. 

Ny hastighetsrekord 

I Østerrike har de satt ny verdensrekord 

for elektriske lokomotiver. En 

Euro-Sprinter var oppe i 344 km/h. 

Den forrige rekorden var fra 1955 og 

var på 331 km/h. 

Rekordforsøket ble gjort med ei 

målevogn på kroken. Det pussige er at 

det ikke er gjort noen endringer på loket 

eller banestrekningen før rekordforsøket. 

Vi spurte lokleder Per Henrik Nilsen 

som El.18 kan klare å slå den rekorden. 

- Nei. Ikke slik loket er nå. Det er 

sperret elektronisk på 200 k/h. 

Hastigheten måles både på banemotorene 

og hjulakslene. 

Da må vi altså gire om loket og programmere 

om sperrene? 

- Etter en omgiring vil vi miste starttrekkraft. 

Ok. Da bruker vi hjelpelok i starten! 

- El 18s søsterlokomotiv i Sveits har 

Tilbake til NSB og stasjonering Oslo S. Fra venstre: Morten Forbord, Arve 

Hellebust, Ole Kristian Vasli, Øyvind Gregor Jøingslid og Per-Ola Bjerkan. 

(Foto: Tom E. Myrvold) 

16 


vært prøvd i benk i 340 km/h, men det 

er stor forskjell på det og samme hastighet 

i sporet. Vi mangler f.eks vogner til 

å henge på i slike hastigheter. I Norge 

har El. 18 vært oppe i 180 km/h på 

Østfoldbanen i forbindelse med at B5vognene 

skulle godkjennes for 160 

km/h. Det er det raskeste som El.18 

har kjørt her i landet. Loket er godkjent 

for 200 km/h, men vi har ikke vogner 

for slike hastigheter. 

Ofotbanen satser på 

chartertog 

- Vi kjørte vår første chartertur i Sør- 

Norge i slutten av september og har 

materiell og tillateser på plass. Derfor 

vil vi kjøre flere turer av dette slaget, 

sier Terje Østensen i Ofotbanen AS. 

På Alnabru så vi ei grønn slerke som 

vi hadde sett i Narvik. En telefon til 

Narvik bekreftet det vi trodde. 

El 13 er trekkraft i Ofotbanes 

chartertog. Selskapet har også diesellokomotiver. 

(Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Ny plattform under bygging 

På Haugenstua bygges det ny plattform 

for tog retning Lillestrøm. 

- Dette er et prosjekt som skal bedre 

Entreprenøren drev med sprenging og 

bortkjøring av stein der det skal bli ny 

plattform på Haugenstua. (Foto: Olav 

Terje Kleiven)

tilgjengeligheten, sier Olav Nordli i 

Jernbaneverket Utbygging. 

Slik så det ut like før tidsfristen for 

dette bladet. 

Nye førerstoler prøves på 

Gjøvikbanen 

At man sitter godt når man er på jobb 

er en selvfølge for de fleste. Når sporet 

på Gjøvikbanen er skriker etter vedlikehold, 

prøves nye førerstoler med 

sideveis demping i et par sett. 

- Vi tester to nye stolertyper fra 

Grammer, sier lokfører Endre Lillestøl. 

–Vi prøver demping av slag som kommer 

sideveis og aktivt kull i trekket. 

Aktivt kull motvirker naturlig fuktighet 

i stolen på varme dager og har også et 

hygienisk aspekt. 

Ettersom folk er forskjellig bygd, er 

det viktig at alle kan finne en god sittestilling. 

Da må det være mulig å justere 

stolen og SIFA-brett etter dette. 

Budsjettet i NSB Anbud var ikke 

ferdig satt opp da innleveringsfristen 

for denne utgaven av Lokomotivmands 

Tidende gikk ut. - Vi prioriterer nye 

førerstoler høyt, og regner med at vi får 

avsatt midler på budsjettet for 2007, 

sier Driftsjef Jan Olsson i NSB Anbud. 

Kua Cuba og de andre kuene 

i Q-gjengen 

Endelig fikk vi tatt bilde av ku med 

lange horn! 

Kua Cuba gikk for seg selv da vi 

hentet inn bølingen dagen før elgjakta 

startet. Vi skjønte at noe ikke stemte da 

hun slo seg sammen med resten av 

gjengen underveis til innmarksbeite. 

Hun så seg stadig bakover. Juret var 

stort og avslørte at hun hadde fått kalv. 

Vel innenfor gjerdet satte vi opp 

grinda og ga kua klar beskjed om at de 

fikk komme tilbake selv når de hadde 

fått med seg kalven. Så ble de ble sendt 

til skogs igjen. Etter tre dager gikk de 

inn den åpne grinda på egenhånd. Vi 

slapp de inn i oksehamna sammen med 

kua som var hentet ned fra setra og 

oksene som hadde gått der hele sommeren. 

Som vanlig når kyr møtes etter en 

stund, skal det rautes og hilses. 

Hilsingen foregår på den måten at man 

finner ut rangordningen ved å stanges. 

Cuba kom tilbake med kalven sin. Han ville ikke være med på bilde. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

De sterkeste vinner og får spise silo fra 

forhekken først. 

Morgenen etter var litt av gjerdet revet 

ned og to kyr med kalver beitet 

fredelig innenfor. Vi kunne også se at 

oksen Brutus gikk på jordet der han 

ikke skulle være. Etter frokost gikk vi 

ut og hørte kua med høyest rang raute 

øverst i oksehamna. Hun høres som en 

ustemt tuba. Bare den ene oksen hadde 

gått ut, men han er verdens snilleste og 

lot seg lett lokke inn igjen. 

Cuba er en krysning mellom highland 

cattle og Norsk Rødt Fe. Kroppen 

minner mest om NRF og pelsen er typisk 

highland. Mellom de lange, slanke 

hornene er hun en litt tilbakestående 

higland eller muligens en skarp NRF? 

Kryssing av NRF inn i ammeku gir stor 

melkeproduksjon, men fordi kalven 

ikke drikker nok, er det risiko for jurbetennelse. 

Vi har imidlertid ikke hatt 

problemer med det. 

Tog 1606 sporet av 

Det ble forsinkelser i togtrafikken etter 

at et lokaltog sporet av på Lillestrøm 

stasjon kl 7.02 om morgenen 2. oktober. 

Hastigheten var lav. Tillatt hastighet 

inn mot Lillestrøm er 40 km /h 

Toget sporet av i den doble 

kryssvekselen som sørger for at 


Kongsvingerbanen greiner ut fra 

Hovedbanen. 

- Ingen personer kom til skade i avsporingen, 

opplyser informasjonsvakt 

Inge Hjertaas i Jernbaneverket. – Jeg 

kan bekrefte at årsaken til avsporingen 

var skinnebrudd i kryssvekselen. 

- Jeg hørte at kraftig smell under toget. 

Deretter gikk framparten ut i pukken 

og gravde seg ganske bra ned, sier 

lokfører Arve Rönnskär som førte toget. 

- Pukken gikk opp til bufferne omtrent 

og det stoppet faktisk ganske 

mykt etter omtrent 40 meter. Jeg anslo 

farten til å være 35 km/h da avsporingen 

skjedde. 

- Lokførerne har flere ganger meldt 

om at denne kryssvekselen, sier lokførerleder 

Ulf Glasrud i Drammen. 

Det ble ikke full stans i trafikken, 

men det avsporede toget blokkerte to 

av sporene. Den reduserte kapasiteten 

førte til en del forsinkelser. 

- Vi fikk iverksatt evakuering ganske 

raskt, og jeg hjalp de reisende med å 

komme seg opp på plattformen til spor 

6, sier Rönnskär. –Ingen var sure fordi 

vi ikke kom oss videre. Etter hvert kom 

det folk med paraplyer og mobiltelefoner 

fra Jernbaneverket og 

Havarikommisjon for å granske ulykken, 

sier Rönnskär, som er gald for at 

17


hastigheten var lav når toget hans først 

skulle spore av. 

- Den aktuelle sporvekselen ligger 

ugunstig til med hensyn på slitasje. Den 

har stor trafikk og følges derfor tett opp 

med vedlikehold, sier banesjef Beate 

Isetorp i Jernbaneverket. 

Lokaltoget fra Eidsvoll til Kongsberg 

gikk ut i pukken og grov seg ned. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

18 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Overlevering av materiell - 

svikt i rutiner 

I løpet av året har vi mottatt en rekke 

DR-sirkulærer som omhandler overlevering 

av materiell fra/til vedlikeholdsbaser 

og behandling av overleveringserklæringer. 

For vedlikeholdsbase Bergen 

har vi mottatt fem stykker - i tillegg til 

det «riksdekkende» DR-sirkulære 89- 

2006. Lederne skal tilrettelegge arbeidsoppgavene 

våre. Målet må være å sikre 

at nye prosedyrer og rutiner fungerer 

etter hensikten. Da må det være en viss 

kvalitetssikring på at teksten holder 

mål, når første sirkulære sendes ut. 

I utgangspunktet skulle overleveringserklæringen 

bare leveres inn for 

materiell som skal til vedlikehold eller 

reparasjon, og bare til vedlikeholdsbasen 

for vedkommende materiell. Men 

allerede fra starten, har det vært et misforhold 

mellom beskrevet rutine og 

praksis: Overleveringserklæringen for 

fjerntogene leveres inn på vedlike- 

holdsbasen i Lodalen/Fjellstallen som 

en fast ordning. For lokaltogmateriellet 

har man tydeligvis innsett at lokføreren 

umulig kan pålegges den oppgaven: 

«Innsett av type 69, 70, 72 i Lodalen og 

Haven anses som driftspause (hensetting) 

og overleveringserklæringen skal 

derfor ligge på motorvognsettet.»( DRsirkulære 

91-2006) 

I Bergen har ledelsen hardnakket 

stått på at vi skal følge kriteriet om at 

lokfører skal levere overleveringserklæring 

bare når det skal foretas vedlikehold 

og reparasjoner. Da må jeg 

bruke spalteplass for å klargjøre hvorfor 

den rutinen ikke fungerer i praksis. 

Etter ni måneder burde lederne våre ha 

kommet frem til samme konklusjon. 

Audun Nordland koser seg med overleveringserklæringen. 


Overlevering - hvem, hva, 

hvor - og når? 

Hvilke materielltyper/vognstammer vi 

skal levere inn overleveringserklæring 

for i Bergen, sto korrekt listet opp i 

DR-sirkulære 45-2006 (15. januar). DRsirkulære 

45 ble opphevet med DR-sirkulære 

103 (20. juli). Materielltypene 

falt da ut. I juli var EL18 uriktig påført. 

Feilene ble rettet opp med DR-sirkulære 

106, gyldig fra 31. august. 

Hvordan skal lokfører finne ut når 

materiell skal inn til reparasjon eller 

vedlikehold? Jo, når det er skrevet 

feilmelding. Og når du seiler et motorvognsett 

inn i stallen; da skal det til terminkontroll 

eller reparasjon, har vi fått 

høre. Så enkelt er det ikke: Omtrent 

uten unntak inneholder overleveringserklæringene 

fortegnelser over feil som 

ikke er reparert etter siste verkstedsopphold. 

På hvilket tidspunkt Mantena 

har tenkt å ta seg av dette, deriblant 

mange småfeil og komfortfeil, har ikke 

lokfører peiling på. I praksis må vi derfor 

levere overleveringserklæringen 

som en fast ordning. Men - når motorvognsett 

hensettes kortvarig - da skal 

overleveringserklæringen ligge på materiellet. 

Skal det være lokførerens oppgave 

også å sjekke driftspausenes forventede 

lengde? Hvor går eventuelt 

grensen for «innsjekkingen»? Hva med 

driftspausebasert vedlikehold? Er det

forskjell på hensetting og driftspause? 

Vi må ha klare retningslinjer i arbeidet 

vårt. Enten må overleveringserklæringen 

leveres som fast rutine - eller den 

kan forbli på settet, som i Oslo. Det 

siste er den beste løsning. Mantena har 

oversikten, ikke vi. I denne anledning 

passer det med å ta med en passus fra 

DR-sirkulære 45 (opphevet 20. juli): 

«Oppstår det behov for at Mantena må 

ta materiell inn til reparasjon eller vedlikehold, 

skal Mantena signere på kvitteringsskjema. 

Både for mottatt og 

levert. Mantena henter og leverer overleveringserklæringen 

på materiellet.» 

Her burde unntaket være regelen! 

Ansvarsforholdet 

I DR-sirkulære nr. 89-2006, som fremdeles 

gjelder når dette skrives, heter det 

at nye rutiner for behandling av overleveringserklæringene 

er laget «for å 

tydeliggjøre ansvarsforholdet mellom 

NSB Drift og Mantena som vedlikeholdsutøver. 

NSB Drift er ansvarlig for 

materiellet når overleveringserklæringen 

ligger på materiellet, og Mantena er 

ansvarlig når dokumentet ligger hos 

dem.» 

Når jeg parkerer 69-settet på spor 28 

i Bergen og legger overleveringserklæringen 

i rett hylle og kvitterer på utlagt 

blokk - har da Mantena overtatt ansvaret? 

Kikker Mantena-guttene stadig 

vekk i hyllene i vaskebua? Slik at de 

vet om at de har ansvaret eller ikke? 

Og når de har ansvaret, da skal vel 

Mantena også ha betalt for det? Eller 

gjør de det bare for å være hyggelige? 

Slett ikke. Jeg tok en telefon til teamleder 

John Olav Meling i Mantena. 

Mine mistanker ble bekreftet. Mantena 

tar bare tak i overleveringserklæringen 

når de skal utføre vedlikehold eller reparasjon, 

slik prosedyren foreskriver. 

Først når erklæringen har kommet opp 

på basens kontor, tar Mantena ansvar 

for materiellet. Lokførerens underskrift 

betyr altså null og niks for overleveringen. 

Tydeliggjøring av ansvarsforhold? 

Her flyr lokførere rundt i villrede om 

nettopp det, ni måneder etter at nye rutiner 

ble iverksatt, mens det viser seg at 

Mantena i praksis tar hånd om det ansvarsforholdet 

på samme måte som de 

gjorde før nye rutiner ble igangsatt. 

Jeg tar med noen kollegers synspunkter 

på saken: Det burde ha vært et 

tydeligere skille mellom rutiner for 

fjerntog- og lokaltogmateriell. Rutiner 

for samme materielltype bør i størst 

mulig grad harmoniseres mellom vedlikeholdsbasene. 

Det burde bare være 

ett gyldig sirkulære for hver vedlikeholdsbase 

til enhver tid, med all nødvendig 

informasjon. Når et sirkulære 

erstatter et annet, må det gå tydelig 

frem hva som er ny tekst, spesielt når 

sirkulærene er nær identiske. 

Fra ledelsen har vi fått høre at det 

bare er i Bergen de nye rutinene har 

skapt problemer. Vel er vi som kjent 

«nokke for oss sjøl» her borte, men det 

er ikke lokpersonalet som lager ugreie. 

Det sier seg selv at de som berøres, i 

dette tilfelle NSB- og Mantena-ansatte, 

må trekkes inn i prosessen, dersom 

man ønsker at nye tiltak eller endringer 

skal fungere best mulig i praksis. Det 

handler om medbestemmelse; hvorfor 

ikke kalle det inkludering? Negativ utvikling 

av et slikt grunnleggende element 

for trivsel på arbeidsplassen, og 

dermed for arbeidsmiljøet, må vi reagere 

på. 

Når våpen mangler 

NSB fjerner våpen fra materiellet. Dette 

er sterkt å beklage, da det svært mange 

steder er umulig å ta seg frem til jernbanelinjen 

med bil. Baneberedskapen 

har blitt skåret til beinet, så det kan ta 

lang tid før viltnemnda kan komme til 

unnsetning. Tog mot levende vesener er 

dessverre rått parti. Toget lemlester og 

kutter, det er helt uholdbart at dyr skal 

måtte bli liggende med svært alvorlige 

skader i time etter time, uten at lokfører 

Her mangler noe! Fra El 18. 


har muligheter til å gjøre slutt på lidelsene. 

Vi forventer at sikring av våpen på 

materiellet snarest får sin løsning. 

Vendingslister 

Mantena Bergen har inntil nylig forsynt 

oss med svært oversiktlige materielllister. 

Ved endringer i materiellturnus 

har vi fått reviderte lister fra Mantena 

på faks, og endringene har vært tydeliggjort 

med fet skrift. Av årsaker vi knapt 

har fått noe informasjon om, har 

Mantenas listeservice opphørt. Vi har 

registrert at Drops nå sender vendingslistene 

til oss pr. faks. Da er det viktig 

at vi fortsatt blir underrettet om endringer 

i materiellturnusen - som tidligere. 

Hvis ikke, vil dette ikke fungere. 

Gapet 

«Mind the gap, please!»-lød det i høyttaleren 

på undergrunnsbanen i 

London. Men bare av og til, når toget 

stoppet. Vi fant fort ut at advarselen ble 

gitt når toget stoppet på stasjoner der 

sporene lå i kurve, når plattformen lå 

på kurvens utside. Om vogndørene befinner 

seg midt på vognen, kan det bli 

et farlig gap mellom trinn og plattform. 

Faren øker når høydene ikke samsvarer. 

Problemet skulle nå også være kjent 

for det brede lag av folket, jfr. Lysaker 

stasjon. 

Eksempel på gap. Spor 11 

(Flåmsbanesporet), Myrdal stasjon 

Dvergmaster 

Mellom Stanghelle og Dale krongler 

jernbanen seg fram gjennom noen 

19


skjæringer, der traséen må ha ligget siden 

1883. Her er det satt opp noen svært 

lave master for kjøreledningen. Noen 

lurer på om mastene er godt nok sikret. 

Nå er det nok ikke mastens høyde som 

er avgjørende i den forbindelse. Vi må 

gå ut fra at spenningsførende deler er 

avskjermet etter forskriftene. 

Lave master ved Dalevågen. 

Drammen 

XLOKFØRER VICTOR HERLAND 

Vindusviskere BM 72 

Vindusviskerarrangementet på BM 72 

burde vært bygget om, slik at de beveger 

seg loddrett bortover frontruta, slik 

som på EL18 og BM70. Det er klart at 

en slik ombygging koster mye penger, 

men det er ikke så lett å se ut når det 

regner ordentlig, fordi viskeren dytter 

vannet ned, bare for at det renner opp 

igjen når viskeren går opp igjen. Hvis 

Vidusviskerene på BM 72 dytter 

vannet ned på ruten, slik at det bare 

blåser opp igjen. 

20 

Utsikt over Krøderen? 

«Vi har tapt for gjengroingen», leser jeg 

i avisen. Her på bruket sies det, at det 

ikke nytter å felle trær for utsiktens 

skyld. Problemet er for omfattende, og 

Jernbaneverket får ikke midler til den 

slags. Så - dett var dett? Aldeles ikke! 

Bergensbanen byr ikke lenger på den 

opplevelsen det skrytes av. Men det må 

i det minste la seg gjøre å rydde skogen 

der vi har de fineste utsiktspartiene. 

Mange står klar med fotoapparatene - 

og blir skuffet. 

«Krøderen er en av Østlandets 

vakreste innsjøer» - sto det i min barndoms 

Bergensbane-brosjyre. «Når toget 

kommer ut av Haverstingstunnelen, får 

De et vakkert utsyn over Krøderen på 

venstre hånd.» Sto det. I dag ser du 

bare et flimmer av trær. Til og med ut- 

vannet ble samlet på midten av ruta 

ville det vært mye bedre. Det er vel 

egentlig ikke så vanskelig å få til? 

Sjøting av BM 72 

Her for en stund siden skulle skifteren 

og jeg skjøte to BM 72 sett. Jeg kjørte 

på, og settene hang godt sammen. Men 

elektronikken ville ikke være med. 

Etter mye feilsøking, deling og skjøting 

igjen, og ikke minst banning, samt den 

obligatoriske nulling av settene, gikk 

jeg å sjekket kobbelet. Da finner jeg 

feilen. Noen har dratt tilbake den elektriske 

delen og skjøvet den fram igjen, 

og skrudd det fast. Vel å bra men….. 

Se på bildet og finn en feil. 

Denne «noen» har satt fjæren på feil 

side slik at kontaktene glipper med 5 

millimeter på den ene siden. Smekk på 

lanken. Husk til neste gang hvordan 

Det er klart det blir vanskelig å få 

settene til å samarbeide når det ser 

slik ut. (Foto V. Herland) 


sikten over Flåmsdalen begynner å bli 

merkbar redusert av løvskogen som 

skyter i været. Jernbaneverket bør utarbeide 

en prioriteringsliste for skogrydding, 

med tanke på å styrke 

Bergensbanens verdi - i kraft av naturopplevelse. 

Du får kun et lite glimt av Krøderen 

mot syd. Her traff jeg blink. 

det skal være. Er man i tvil, er det bare 

å ga 75 meter for å se hvordan det skal 

være. Hvis ikke «noen» har vært der 

og…. 

Elisenberg blokkpost A 161 

Overskriften lyder jo uskyldig nok den, 

men det er mange som har fått seg en 

støkk når de har nærmet seg denne 

lumske blokkposten. Den lyser forførerisk 

grønt, bare for å skifte til rødt 

rett før man er framme ved den. Man 

drar i bremsehåndtaket, så knokene 

blir hvite, trykker sifa brettet nesten 

igjennom gulvet. Så kommer disse store 

nullene i atc`ens hovedindikator. Æsj, 

så flaut. Da er det bare å ringe togleder 

for å få kjøreordre forbi et signal man 

allerede er forbi. Stoltheten har fått seg 

en knekk, så det er bare å krabbe i 40 

km/t til neste signal.Hvorfor skjer 

dette. Jo, har man for mye pådrag mot 

signalet, sørger returstrømmen for belegg 

i foranliggende blokkstrekning. Vet 

ikke helt hvorfor. Jeg har faktisk ikke 

opplevd dette, fordi jeg kutter pådraget 

omtrent i vekselen etter 

Nasjonalteateret, og bare renner forbi. 

Kanskje litt pysete, men det funker 

hver gang. 

Fra damp til data - Kjell Ove 

Malmstrøm 54 år ved NSB 

Da Kjell Ove Malmstrøm, eller Ove, be-

gynte i lære på jernbaneverkstedet på 

Sundland den 15 september 1952, var 

det vel ingen som ante at han skulle bli 

værende ved jernbanen i 54 år. Han ble 

værende som fagarbeider på Sundland 

fram til 1961, da han startet som fyrbøteraspirant. 

Senere rykket han opp 

til fyrbøter, men lokfører ble man ikke 

helt med det første den gangen. Først i 

1975 ble han lokfører, og senere også 

instruktør. Ove trivdes godt som instruktør. 

Han var en periode leder for 

opplæringen, før han gikk inn i administrasjonen 

som lokkontrollør. Hvor 

mange lokførere Ove har tatt i mot i 

Drammen er det vel ikke mange som 

har tall på, ei heller hvor mange av dem 

han har ønsket lykke til med pensjonisttilværelsen. 

Ove Malmstrøm i arbeid med datamaskinen 

på sin 70 års dag. (foto V. 

Herland) 

Den 11. november 2002 mottok Ove 

Kongens fortjenestemedalje for sin innsats, 

ikke bare ved jernbanen, men også 

ved hans store engasjement i samfunnet 

rundt seg. Både som medlem og leder i 

Skoger bydelsutvalg, og i lokomotivmandsforeningen 

i Drammen. 

Jeg husker godt dagen jeg kom til 

Drammen, som aspirant, og ble vist 

rundt av Ove. Da fikk vi vite at hvis det 

var noe vi lurte på var det bare og 

spørre Ove, og det har vist seg og være 

sant. Samme hva det gjelder så prøver 

Ove etter beste evne å hjelpe. Lurer 

egentlig på hvordan Drammen nå skal 

klare seg uten ham. Ove ville egentlig 

bare ta med seg sakene sine hjem på 

fredag, for å nyte pensjonisttilværelsen i 

ro og mak, men den gang ei. 

Fredag 29 september, 54 år og 14 

dager etter at Ove begynte ved jernbanen 

ble det holdt avslutningsfest i tredje 

Ove Malmstrøm flankert av lokførerleder i Drammen Ulf Glasrud til venstre, 

og Einar Enger. (foto V. Herland). 

etasje på Drammen stasjon for ham, 

med storfint besøk fra Oslo. Einar 

Enger stilte opp sammen med blant 

annet Svein Svimbil, Terje Løvdok, 

som også var utskremt fotograf for 

Vingehjulet, og selvfølgelig Erik 

Stenseth. Einar Enger uttalte at dette 

var en «once in a lifetime» opplevelse, 

å få takke for innsatsen etter 54 års 

tjeneste. 

Vingehjulet hadde sikret seg to stødige 

fotografer for å forevige den store 

dagen. Terje Løvdok til venstre og 

Einar Enger som ville forsikre seg at 

alt ble behørig dokumentert. 


Senere på kvelden holdt Ove åpent 

hus i Stasjonskameratenes hus i 

Austaveien, hvor det dukket opp både 

folk fra ledelsen i lok og kond i 

Drammen, samt pensjonerte og aktive 

lokførere. 

Noen av gratulantene trekker frisk 

luft utenfor Stasjonskameratenes hus. 

(foto V. Herland) 

Fra damp til data, gjennom et uttall 

omstillinger, i gode og mindre gode 

dager har Ove vært med. Han har satt 

dype spor etter seg her i Drammen, og 

vi håper han ikke glemmer oss, men 

stikker innom iblant. Vi ønsker han 

lykke til som pensjonist. 

Lokforeningen i Drammen 

har flyttet 

På grunn av at Vestbanegården skal 

21


selges, har foreningen vår vært på 

flyttefot. Den nye adressen er 

Lokomotivpersonalets Forening 

Drammen, Strømsø Torg 1, 3045 

Drammen. Så nå har vi flyttet inn i andre 

etasje på Drammen stasjon. Det blir 

nå mye lettere å stikke innom, om man 

har noe på hjertet. 

22 

Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Alene 

Spaltas eneste to-manns lag har blitt alvorlig 

vingeklippet siden sist. Min 

kjære venn og gode kollega, Morten 

Forbord, har skiftet beite og vil i framtiden 

bli å finne bak spakene på NSBs 

materiell. Samarbeidet med Morten har 

vært meget givende og lærerikt. Jeg 

håper at vi har maktet å levere interessante 

og underholdende saker til leserne 

av spalta vår. Vi har jobbet tett og godt 

sammen, så savnet av Morten er stort. 

Uten Morten på laget vil jeg i større 

grad bli avhengig av tips og hint fra 

øvrige kolleger på Flytoget, så herved er 

den oppfordringen sendt. Morten har 

lovet meg at han fortsatt kan hjelpe 

meg om det trengs, og han skal også i 

framtiden bidra med små og store pussigheter 

til hans hjertebarn, «visste du 

at». Styret i Lokomotivpersonalets forening 

Oslo, avdeling Flytoget, har rettet 

en stor takk til Morten for sin innsats i 

LMT, og jeg slutter meg selvfølgelig til i 

lovsangen. 

Uten Morten på laget trenger denne 

herren din hjelp. (Foto: Nørbech) 

Mye som skal ryddes på plass i de nye 

lokalene. En liten pust i bakken for 

Atle Nielsen Myhren. (foto V. 

Herland) 

Billettforvirring 

For de som ønsker å reise med tog til 

Oslo lufthavn finnes det i dag to muligheter. 

Du kan velge det noe dyrere 

Flytoget, som kan skilte med kort reisetid 

og hyppige avganger, eller du kan 

benytte deg av NSBs tilbud på strekningen. 

Du betaler en betydelig lavere 

pris, men reisen tar lenger tid og antall 

togavganger er atskillig lavere. Felles 

for begge operatører er satsingen på 

automatiserte løsninger for billettsalg. 

Når kunden kommer til stasjonen 

må derfor vedkommende holde tungen 

rett i munnen, og aller helst ha god 

kjennskap til operatørstrukturen på det 

norske jernbanenettet. NSB har i den 

siste tiden plassert ut en skog av billettautomater 

på Oslo S, og andre sentrale 

stasjoner. For en intetanende 

Midt i» tråkket» fra taxiholdeplassen 

og bort til Flytoget står det to NSB 

automater. Flytogets automater tåler 

ikke vær og vind, så de er plassert 

inne i Flytogterminalen. (Foto: 

Nørbech) 


Flytogkunde er det fort gjort å ende 

opp med feil billett. Et av de første 

reisemålene du får opp på skjermen til 

NSB automatene er nettopp Oslo lufthavn, 

uten noen informasjon om at 

billetten ikke er gyldig på Flytoget. 

Resultatet for den uheldige reisende er 

at vedkommende, i tillegg til NSB-billett, 

er nødt til å kjøpe en Flytogbillett 

av vekterne etter ankomst på flyplassen. 

Dette blir selvfølgelig en dyr og ubehagelig 

innføring i den før omtalte operatørstrukturen. 

Problemet er økende, 

og en slik «bondefanging» er ingen 

parter tjent med. Personen som står 

med feil billett i hånden, sender neppe 

vennlige tanker, verken til NSB eller 

Flytoget. 

Like før dette går i trykken har NSBautomatene 

endelig blitt merket med en 

tekst som forklarer at billettene ikke er 

gyldige på Flytoget. Vi får håpe dette 

tiltaket er tilstrekkelig til å redusere antall 

reisende med feil billett. 

Dobbeltsett til besvær 

Antall reisende som vi har med i togene 

våre varierer sterkt i løpet av et døgn. 

Tidlig på morgenen er det stor trafikk 

opp til flyplassen, og litt senere er det 

stor trafikk ned mot Oslo. Midt på dagen 

er det forholdsvis stille, med få reisende 

i togene. På ettermiddagen øker 

trafikken igjen. Sent på kvelden er det 

også en mindre topp i reiseaktiviteten. 

For å kunne tilby nok setekapasitet 

kjører vi derfor med doble togsett på en 

rekke avganger. Tidligere ble disse 

togene delt i Asker, og i spor 14 på 

Oslo S. Dette resulterte i en god del 

tomtog-kjøring mellom Asker og Oslo 

(Lodalen). Foruten at dette driftsmønsteret 

krevde flere lokomotivførere, 

førte det til økt trafikk på 

Drammensbanen. 

For å redusere kostnadene, og be-

hovet for kjøring av tomtog, ble så å si 

all deling flyttet til Oslo S for noen år 

siden. Som en konsekvens av denne 

omleggingen er det i dag mange tog 

som kjøres med det bakerste togsettet 

stengt for reisende. Denne praksisen 

fører til en rekke uheldige situasjoner 

hver eneste dag. Særlig på Oslo S ser 

det hele både komisk og uprofesjonelt 

ut. Tog som kommer fra Asker må 

trekke 160 meter inn på spor 13. De 

fleste reisende står her langt nede på 

plattformen, og må dermed slepe med 

seg unger og bagasje etter toget for å 

komme seg om bord. Dette tar ikke 

bare lang tid, men vekker selvfølgelig 

misnøye blant våre kunder. Flere som 

er ute i siste liten opplever sågar at toget 

kjører fra dem, selv etter at de har 

satt ny personlig rekord på 60 meteren. 

Også på Sandvika kan det oppstå tilsvarende 

situasjoner. 

Lokomotivføreren har ofte valget 

mellom å kjøre «forbi» alle på plattformen, 

eller stoppe med bakerste sett 

utenfor middel. Velges det første alternativet 

kan toget fort bli flere minutter 

forsinket, særlig hvis det er mange reisende 

med tyngre bagasje. Om andre 

alternativ benyttes og man stopper som 

med et enkeltsett, går det hele raskere 

unna, men bakenforliggende tog blir 

hindret. Man risikerer dermed en hissig 

telefon fra togledelsen. 

I et forsøk på å bøte på problemene 

har toginfo fått jobben med å oppfordre 

de reisende til å gå langt fram på plattformen. 

På Oslo S har Flytogverter i tillegg 

jobb som «kvegdrivere» og jager 

de reisende på plass. Flytoget har som 

mål å være «det ultimate Flytoget», så 

her bør noe gjøres snarest. Du opplever 

neppe lignende kløneri på The 

Skal du være med, så heng på. Trim 

tilbud fra Flytoget: spurt 80 meter for 

kun 170 kroner. (Foto: Nørbech) 

Heathrow Express. Løsningen må være 

å holde alle vogner som er i trafikk 

åpne for reisende. Tjenestemengden for 

Flytogverter vil øke noe, men samtidig 

faller behovet for plattformtjeneste 

bort. 

Nye skjermer 

På ordrerommet vårt har det i lengre tid 

stått seks datamaskiner. Disse kan fotfolket 

benytte seg av i pausene sine. 

Her kan det surfes på internett og intranett, 

e-posten kan sjekkes og Office 

programmer er tilgjengelig om dette er 

ønskelig. Maskinene er koblet opp mot 

en laserprinter slik at det er mulig å 

skrive ut det du måtte ha behov for. 

Selve datamaskinene, som trolig var 

utrangerte modeller fra administrasjonen, 

ble byttet ut med nye for en tid tilbake. 

Her forleden var sannelig også de 

gamle katodestråleskjermene byttet ut 

med moderne og flate LCD panel. Nye 

tastatur har også kommet på plass. Det 

sistnevnte er kanskje et forsøk på å redusere 

sykefraværet. Undersøkelser viser 

nemlig at et datatastatur huser flere 

bakterier enn et toalett. Det er uansett 

gledelig å se at det kjørende personalet 

også blir tilgodesett med brukbart datautstyr. 

Vi venter nå bare i spenning på 

når de gamle og uappetittlige musene 

blir sendt til datagnagernes evige jaktmarker. 


Død eller levende 

Flytoget er svært opptatt av at de som 

sto bak sabotasjen mot Flytog 3701 den 

2. juli i år blir stilt til ansvar. I den anledning 

har Flytoget utlovet 50 000 

kroner i dusør til den som kan gi opplysninger 

som fører til pågripelse av de 

skyldige. Vi får håpe gjerningsmennene 

har noen dårlige venner med enda dårligere 

råd, for slike folk er det ingen 

(lokomotivførere) som har sympati for. 

Det gikk hardt for seg når Flytog 3701 

kjørte inn i betonglokk som vandaler 

hadde plassert i sporet. (Foto: 

Nørbech) 

Flytogvert Birgitte Bergquist er godt fornøyd med de nye skjermene. (Foto: 

Nørbech) 

23


Rita, Adele og Geir gjør seg klare for neste etappe. (Foto: Stormo) 

Rallartur 

Også i år arrangerte lokomotivfører Per 

Arne Nilsebråten en sykkeltur på den 

berømte Rallarveien, mellom Finse og 

Flåm. Det er fjerde gangen denne kraftanstrengelsen 

går av stabelen i Per 

Arnes regi. I år hadde LMT dessverre 

ingen reporter med på turen, men kilder 

vi har vært i kontakt med rapporterer 

om et særdeles vellykket arrangement. 

Nytt i Flytogterminalen 

Som observante lesere sikkert har 

merket, har det i Flytoget foregått en 

såkalt revitaliseringsprosses i snart et 

år. Ettersom prosessen pågår er det 

stadig mer åpenbart at revitalisering er 

det samme som det vi på godt norsk 

kaller oppusning. En positiv effekt av 

denne konstante oppussingen er at en 

stakkars spalteskribent, i desperat jakt 

etter gode saker og motiver, får noe å 

skrive om. 

Siste nytt i Flytogterminalen er nå en 

utvilsomt kostbar og kunstnerisk benk. 

Benken er tegnet av den norske industridesigneren 

Johan Verde, og står 

sentralt plassert i terminalen. 

Spesialkraner måtte til for å løfte den 

ett tonn tunge benken på plass. Den er 

skåret ut av ett stykke bjerkelaminat, og 

har en utforming som innbyr til en 

rekke fantasifulle sittestillinger. Benken 

har allerede blitt et populært hvilested i 

en travel hverdag. 

24 

Servicesjefene Hege Hvammen og Ove 

Engh benker seg ned under oppsyn av 

Flytogvert Tom Andreas Hansen. 

(Foto: Nørbech) 

Død over regnskogen 

Det papirløse samfunn nærmer seg 

sakte men sikkert, så skal vi rekke å 

hugge ned de siste rester av planetens 

grønne lunger gjelder det å stå på. 

Heldigvis for de mektige herrer i papirindustrien 

finnes Flytogets planleggingskontor. 

Her forleden kunne man 

finne en hendig liten «Info fra planlegging» 

i posthylla. Ikke mindre enn 11 A4 

sider, med gigantisk skrift og masse 

morsomme illustrasjoner var delt ut til 

alt det kjørendepersonalet. Det hele så 

ut som en PowerPoint presentasjon 

godt tilrettelagt for visning på lerret, 

men ikke like hendig å ha med seg i 

sekken. Godt over to tusen A4 sider, 

med masser av trykksverte gikk med i 


Her mangler det ikke på tungt lesestoff. 

(Foto: Nørbech) 

denne runden, men ennå er det trær 

igjen. Hva med Flytogets telefonkatalog 

i fulle farger og ett navn på hver side? 

Visste du at… 

• 5 november 1867 Alfred Nobel tok 

patent på dynamitt. 

• 9. november 1871 - Drammen- 

Randsfjordbanens sidelinje til 

Kongsberg åpnet. 

• 15. november 1902 - Ofotbanen åpnet. 

• 24. november 1882 - Østre linje (Ski- 

Sarpsborg) åpnet. 

• 26. november 1986 - Oslo sentralstasjon 

ble tatt i bruk. 

• 27. november 1909 - Offisiell åpning 

av Bergensbanen. 

• I Norge har vi over 4000 km jernbane. 

• Isaac Newtons eneste registrerte ytring 

i sin tid som parlamentsmedlem, 

var en forespørsel om noen kunne 

åpne vinduet... 

• Peter Den Store henrettet sin kones 

elsker og la hodet hans i en beholder 

med sprit - som konen ble tvunget til 

å ha godt synlig på soverommet sitt. 

• Skabb er en midd som borer seg ned i 

huden din, graver en gang i huden på 

4 -6 mm, der den oppholder seg resten 

av sitt liv. 

• Elgen er vårt største hjortedyr. 

• Hjerterkongen mangler bart. 

• De siste olympiske lekene hvor gullmedaljene 

faktisk var av rent gull, var 

i 1912.

Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

SOSIAL BUSTADPOLITIKK 

Bustadnød var ei nødvendig følgje av 

den moderne kapitalistiske industrialiseringa 

og tettstadsutviklinga som skaut 

fart her i landet frå midten av 1800-talet. 

For det første førte knappe grunnareal 

til ein akselererande auke i verdien 

av grunneigedommen – og dermed 

til ein tilsvarande auke i tomteprisane 

som åt av den industrielle profitten. På 

grunn av dette gikk det aller mest radikale 

industriborgarskapet i ein tidleg 

periode inn for å nasjonalisere grunneigedommen, 

det vil seie å oppheve privateigedommen 

til jord. – Ei anna sak 

er at da arbeidarrørsla voks fram og kravde 

oppheving av all privat eigedom, 

føretrekte industrikapitalistane å alliere 

seg med grunneigarane i eit forsvar av 

den private eigedomsretten. 

Den andre hovudårsaka til den moderne 

bustadnøda hang saman med 

den nemnte og var at investeringar i bustadbygging 

gav mye mindre avkasting 

på kapitalen enn investeringar i anna 

industriell verksemd. Den kapitalistiske 

økonomien ville derfor aldri av seg 

sjølv vere i stand til å bringe fram levelege 

bustader til alle. 

Av desse årsakene, som ligg til grunn 

for bustadproblemet den dag i dag, tok 

borgarlege sosialreformatorar tidleg ini- 

tiativ til å bygge ut dels offentleg eigde 

og subsidierte arbeidarbustader som 

ikkje var basert på profittskaping. Den 

moderne arbeidarrrørsla utvikla på si 

side, særleg her i landet, tanken om bustadsamvirke. 

Særleg dei organiserte 

bygningsarbeidarane ville knyte bustadsamvirket 

saman med sitt eige produksjonssamvirke 

som skulle komme i 

staden for all privatkapitalistisk bustadproduksjon. 

På denne måten tenkte dei 

å skape ein høg og jamn bustadproduksjon 

som ville sikre ein jamnt høg sysselsetting 

på tvers av dei kapitalistiske 

konjunktursvingningane. 

Husbanken 

Etter andre verdskrigen fikk ei sosialistisk 

innstilt arbeidarrørsle som stod på 

høgda av politisk makt og ideologisk 

hegemoni, dei borgarlege partia til – 

med bare få unntak og små atterhald – 

å gå med på å opprette den statlege 

Husbanken. Husbanken skulle ta over 

finansieringa av all bustadbygging i 

landet frå privatbankane, og særleg 

gjennom bustadsamvirket skaffe lån til 

levelege bustader til alle, til ein politisk 

regulert og ikkje marknadsbestemt lågrente. 

For arbeidarrørsla skulle 

Husbanken dermed også vere ein reiskap 

til å styre heile økonomien og eit 

steg på vegen mot nasjonalisering av 

heile bankvesenet. 

Som kjent sette den kalde krigen og 

vilkåra for å ta imot Marshall-hjelpa frå 

USA ein avgjørande stoppar for ei 

vidare utvikling i denne retninga. 

Dermed måtte bygningsarbeidarane 

også gi opp forsøket på ta over all bustadproduksjon 

gjennom sitt eige produksjonssamvirke. 

Dette samvirket blei 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund 

du også. Gi melding til Storgt. 5, 0155 Oslo 

Tlf. 23 15 44 11. Eller til nærmeste forening. 


tvinga til å følgje dei kapitalistiske lovene 

i verksemda si og gikk såleis i oppløysing. 

På midten av 1950-talet blei 

også Husbanken svekkt, og privatbankane 

og konjunktursvingningane fikk på 

ny ei aukande rolle på bustadmarknaden. 

Husbanken heldt likevel fram med å 

spele ei dominerande rolle heilt fram til 

1977-78. Da slo også den norske 

Arbeidarparti-regjeringa inn på den 

økonomiske innstrammingslina som 

hadde vori rådande internasjonalt 

sidan oljekrisa i 1973. Regjeringa lét 

bankrenta stige fritt til det høgare internasjonale 

nivået, samtidig som utlånsrammene 

og rentevilkåra i Husbanken 

byrja å bli svekkt for alvor. Fram til og 

med den første kortvarige regjeringa til 

Gro Harlem Brundtland i 1981 resulterte 

dette i i reduksjon i bustadbygginga. 

Da Kåre Willoch og den nye regjeringa 

hans så følgde opp med å deregulere 

bustadmarknaden, førte mangelen 

på kreditt til at mange bustader blei 

ståande tomme og uselte, samtidig som 

mange mangla bustad. Men da Willoch 

deretter slapp privatkreditten laus, fauk 

prisane på dei knappe bustadene skyhøgt 

i veret. Resultatet var at da Gro 

Harlem Brundtland si andre regjering 

frå 1986 igjen stramma inn på økonomien, 

ikkje minst ved hjelp av ei 

hittil rekordhøg rente, fikk folk oppleve 

gjeldskrise på toppen av ei ny massearbeidsløyse 

som kulminerte med drøye 

180 000 ledige våren 1993. 

I dag prøver privatbankane nok ein 

gong å kaste størst mulige lån etter 

kundane – i påvente av på ny høgrente 

og fornya flåing av lånarane. Kva gjør 

den «raud-grønne» regjeringa? 

25

Det har vært pomp og prakt for jernbane-Sverige i jubileets 

tegn over det meste av Sverige. Det hele startet med svenskekongen 

på åpningstoget 2. juni 2006 i Nora, som var utgangspunktet 

for Sveriges første lokomotivdrevne jernbane som 

åpnet nettopp denne dagen for 150 år siden. 

Den store grand finale kom med stormønstringen av veterantog 

på Sveriges Jernbanemuseum i Gävle helgen 8.-10. 

september. Her var det i utgangspunktet forventet en 25-30 

store damplok i drift, D-F-M-RA-RC lok med underlitraer i 

alle fasonger og farger, diesellok og motorvogner. Og dette 

tenkte jeg at man ikke kunne gå glipp av og meldte meg som 

en «funksjonær» i stallen. 

Under planleggingen fant en ut at en skulle invitere det 

Norske jernbanemusem med sitt tog og da tok jeg tjeneste her. 

Det var for øvrig andre gangen dette toget var over til Gävle. 

I tillegg var El 1 2001 blitt ferdig driftsklart lok igjen etter å 

26 

Statens Järnvagar 150år… 

«Hektisk klargjøring og små repp før den første av det tre 

store dagene, totalt var det 15 damplok som ble stelt med 

her i stallen døgnet rundt av frivillige. 

Her er Per Henrik Nilsen og Morten Tranøy i ferd med å gi 

El1 litt stell i Kil. 


ha stått i lokstallen på Kongsberg. Det var dette loket som fikk 

æren av å trekke Karet-toget fra Kongsvinger til Ludvika der 

det kom et DA lok foran på grunn av at den «ATC frie kvoten» 

var brukt opp (I Sverige kan man kjøre 210 km pr dag med lok 

uten ATC på strekning utbygd med ATC). 

Første dag var det regn og vind, men allikevel kom det over 

5000 denne dagen. En hadde et ambisiøst program med tilbringertog 

fra Stockholm hver eneste dag, pendel trafikk med 

karetvogner hvor en kunne oppleve loket Gøta fra 1856 eller 

Caroline 1861som trekkraft. En av de maskinene som jeg falt 

for var CC 404 fra 1892 som var levert som et hurtigtogslok 

med sth 90km/t. 

Av de store opplevelsen var utkjøringen med R 976 som 

hadde fått låne ei tømmerblokk fra GreenCargo på ca 1500 

tonn, det var en fantastisk lydopplevelse for oss som aldri har 

opplevd et skikkelig damplok med godstog. 

Totalt anslår man at det var en 25 000 besøkende innenfor 

portene til museet, og det som imponerte meg var den store 

mengden med tog i bevegelse så var det ingen skader eller 

nestenuhell. Det var litt skummelt med så mye folk på plattformene, 

men det var så vidt jeg kan huske ikke verre en det 

som er på Oslo S i rush tiden… Og her var jo tross alt folk klar 

over at de kom tog. 

Ikke bare gamle dager 

Det var ikke bare gamle tog som var utstilt. GreenCargo var 

der med to nymalte Rc4 og en Rc 4 i gamle fargene. GC stilte 

også ut den nyeste tilveksten i vognparken, en vogn til posttogene 

godkjent for 160 kmt. Hector Rail var også tilstede med 

sitt nyeste lok en BR 441 «Cyborg». 

Loket så ut til å være en behagelig arbeidsplass, i følge lokføreren 

fungerte loket bra, men de hadde problemer med 

slirevernet på disse lokomotivene som varmet opp hjulene ved 

å la det slire med inntil 20 km/t overhastighet, og da fikk en 

ATC problemer…Loket er det første HR har montert GSMR 

Cab Radio i av samme type som på Di 8. Det var også en del 

moderne persontogmateriell utstilt. Til slutt vil jeg bare skjenke 

de ansatte ved jernbanemuseet i Gävle en stor takk og all mulig 

honnør for at de nok en gang har klart og lage et fantastisk 

flott stevne for oss med sansen for skikkelig jernbanemateriell. 

GC sin nyeste «lookdesign».

Postkort fra gamle dager 

Denne gangen starter vi på Strømmen i 1888 med et kort av ass.loket (28 tonn) til et godstog som fikk kjeleeksplosjon og havnet 

oppå togloket, og slik ble det fraktet tilbake til Lodalen. Det andre kortet er fra Lillestrøm i 1907. Er det noen som kjenner igjen 

dette loket?Det tredje kortet er fra Minne stasjon (Minnesund) i 1911.Til slutt vil jeg ta med et kort fra Minnesundbrua, der den ble 

sprengt av de norske troppene under tilbaketrekkingen i april dagene 1940. Når en ser til høyre midt på bildet, så ser en skinnegangen. 

Otto 

Lokomotivfører Jan 

Haugen har vært på en befaring 

på Vinstra bruk og 

fant disse svingskivene. 

Ikke noe for CargoNet 

akkurat. 

Foto: Jan Haugen 


27

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING ØSTFOLD 

Tusen takk for blomsterhilsen 

på min 80 års dag. 

Hilsen Gunnar Bakkefjord 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING SKIEN 

Hjertelig takk for nydelige 

blomster i anledning min 75 

års dag. 

Hilsen Thoralf Johnsen 



FORENING NARVIK 

Hjertelig takk for blomsterhilsen 

på min 75 års dag den 

1. oktober. 

Hilsen Karstein Lundberg 



FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, 

og hilsen fra «Gutta 

28 

T A K K 

på Globus», og besøket av 

deres representant på min 70 

års dag. 

Hilsen Sveinung Berge 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen 

og hyggelig besøk av 

Johan Ruud på min 80 års 

dag. 

Hilsen Ernst Svendsen 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for vakre 

blomster på min 70 års dag. 

En spesiell takk til Jan A. 

Tetlie for et trivelig besøk! 

Hilsen Jon Drøyli 



FORENING SKIEN 

Hjertelig takk for blomster og 

M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 10.09.06 

Aktiv: Geir Bjørnar Bringsli død 08.10.06 

Pensjonert lokomotivfører Kåre A. Edvardsen død 07.06.06 

” ” Johannes Farestveit død 25.09.06 

” ” Erling Myrmoen død 30.09.06 


besøk i forbindelse med min 

85 års dag. 

Hilsen Øistein Ruud 



FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, 

og hilsen fra gutta på 

Globus, og besøket av deres 

representant på min 70 års 

dag. 

Hilsen Knut Christensen 


NSB DRIFT OSLO 

V/LOKF.LEDER PER ÅDNE 

OLSEN OG ASS.LOKF.LEDER 

LISBETH BERG. 

Takk for hyggelig tilstelning 

og gave i anledning min 50 

års dag. 

Hilsen Åge Fjeldberg 

Lokomotivfører.

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Hvor er dette? 

Mob. 91 62 75 77 

A 

B 


Forrige nr. 

Losna stasjon, Dovrebanen. (Foto: O.T. Kleiven) 

Harran stasjon, Nordlandsbanen. (Foto: T. Fagerheim) 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Bjørn Roar Nilsen, Tlf.: 32 72 42 00 

Lurdalsvn., 3614 Kongsberg Mob.: 90 84 22 54 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80 

Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12 

Skien: Jan Åge Fanebust, Tlf.: 

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 

29

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

På kryss og tvers - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?