REVISTA PÓS-VENDA 56

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Figura 1- Posição relativa Injetor/Vela
Figura 2- Sistema de injeção real
tível pelo cilindro.
O injector foi afastado da vela e o spray já
não é dirigido diretamente para a mesma
(Spray-guided), mas sim para uma concavidade
presente no pistão (Wall-guided),
que ajuda a distribuir a mistura pelo cilindro.
Esta alteração está esquematizada
na Figura 1.
Através da análise da Figura 1, verifica-se
que nos primeiros sistemas “A”, o injector
estava próximo da vela e o jato era direcionado
para a mesma. Esta configuração
possibilitava o funcionamento em carga
estratificada, no entanto na vela a mistura
era muito rica e o combustível não tinha
tempo para evaporar, provocando uma
maior quantidade de emissão de partículas
sólidas de fuligem, que para além
de poluentes, se depositavam na vela e
promoviam a falha do sistema de ignição.
A configuração “B” permite uma melhor
vaporização do combustível, eliminando
o problema dos sistemas anteriores.
Atualmente o modo de distribuição
principal da mistura, é o Spray-guided
e Air-guided, tem como objetivo tentar
diminuir ao máximo o contacto do
combustível ainda na fase líquida com
as paredes do cilindro e pistão, para que
não se formem zonas de mistura rica
indesejáveis.
A complexidade dos sistemas é cada vez
maior para cumprir com as normas ambientais
e cada construtor pode optar por
uma abordagem diferente, pelo que não é
possível abordarmos todos os parâmetros
que influenciam o desempenho e funcionamento
dos sistemas de injeção direta
a gasolina neste artigo. Será de seguida
apresentado um sistema que representa
bem o nível de complexidade que podemos
encontrar nas viaturas atuais para
que se consiga reduzir cada vez mais a
emissão de poluentes.
Na Figura 2, é apresentado um esquema
real de um sistema de injeção direta atual.
Como é possível verificar pela análise da
Figura 2, estes sistemas podem ser bastante
complexos. A bomba de alimentação de
combustível possui um módulo de controlo
dedicado, e a bomba de alta pressão tem
que alimentar dois conjuntos de injeção
que funcionam a pressões distintas, neste
sistema a pressão máxima de 200 bar.
Apesar do sistema possuir 8 injetores,
este é um sistema de uma viatura com
4 cilindros.
Conforme apresentado na Figura 3, este
sistema utiliza um conjunto de injetores
para realizar injeção indireta e outro conjunto
que realiza injeção direta. Cada um
dos conjuntos pode funcionar individualmente
ou em simultâneo, dependendo da
condição de funcionamento da viatura.
O principal motivo pelo qual este sistema
foi desenvolvido, foi para se conseguir
reduzir a emissão de partículas sólidas.
Mesmo em sistemas atuais, a injeção
direta a gasolina devido à sua inferior
atomização relativamente aos sistemas
de injeção indireta gasolina produzia até
10x mais partículas do que os veículos
atuais diesel. Para além desta vantagem,
este é um sistema mais silencioso, pois
a injeção indireta produz menor ruído
que a injeção direta. A utilização dos
dois tipos de injeção permite cumprir a
normal EURO 6 sem que seja aplicado
um filtro de partículas, reduz a emissão
de CO2 e aumenta e eficiência energética
do motor em condições de carga parcial
e regimes transientes.
INJEÇÃO INDIRETA – BAIXA PRESSÃO
É conseguido através da mesma bomba
de alta pressão, dois níveis de pressão distintos
através de uma derivação na bomba
de alta pressão. Esta derivação possui um
restritor e envia combustível para a régua
de baixa pressão, sendo monitorizado por
um sensor de pressão dedicado e controlada
a quantidade de combustível que vai
para os injetores de injeção indireta por
uma válvula de pressão.
INJEÇÃO DIRETA – ALTA PRESSÃO
O circuito de alta pressão é utilizado
para realizar injeção direta. Tal como o
circuito de baixa pressão, também possui
um sensor de pressão que monitoriza a
pressão do sistema. No entanto, a pressão
que se encontra na régua de alta pressão
é a mesma que a bomba de alta pressão
produz e pode neste sistema alcançar os