EUROTRANSPORTE 116

euro 

Transporte 

R E V I S T A 

2020 | N.º 116 | Maio/Junho | Bimestral | Director: Eduardo Carvalho | Preço Cont.: 3,50 Euros 

 

 

iVECO 

S-WAY NP 

GÁS PARA 

LONGO CURSO 

DAF CF HÍBRIDO 

Camião com futuro 

MAN LION’S CITY 18E 

Potência eléctrica 

euro 

Transporte 

NISSAN 

e-NV200 XL VOLTIA 

Maior e mais eficiente 

E s p e c i a l v e í c u l o s a g á s e m P o r t u g a l

SUMÁRIO 

ENTREVISTA 

Julien da Ponte é o CEO da GSVI 

e não tem nenhum problema em 

assumir que a empresa fundada pelo 

seu pai há 32 anos, é muito 

mais do que uma simples 

distribuidora de camiões 

novos e usados da 

marca DAF. 

O actual “homem 

forte” do Grupo, 

revelou em entrevista 

à Eurotransporte, a 

estratégia da empresa que 

lidera para o mercado nacional 

e internacional, assim como o 

rumo que pretende para a GSVI 

em termos futuros. 

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA 

Infelizmente não se alcançou, durante este período 

de crise, as “zero” mortes resultantes dos acidentes 

rodoviários, tal como “prognosticava” o nosso 

colaborador no seu último artigo publicado na revista 

Nº115. Segundo os últimos dados disponibilizados pela 

ANSR, o número de acidentes rodoviários e com vítimas 

reduziu cerca de 70%, e até mais, se nos referirmos a 

colisões ou atropelamentos. 

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO 

O confinamento obrigatório durante a pandemia de 

COVID-19 colocou muitos em teletrabalho. Muitas 

profissões viram que afinal o teletrabalho funciona 

bastante bem sem prejudicar a eficácia operacional. 

TEMA DE CAPA 

O camião S-Way NP (Natural Power) da Iveco, vem 

para substituir o Stralis NP. Com um acenar de adeus 

ao Stralis, o mundo dá as boas vindas ao camião a gás 

natural (GNC e GNL) da marca italiana que se baseia na 

excelente performance sustentável da gama de pesados 

da Iveco. 

HÍBRIDOS 

O DAF CF Hybrid, desenvolvido para ser conduzido com 

zero emissões em áreas urbanas, oferece uma faixa 

muito mais longa, graças à recente tecnologia diesel 

ultra-limpa. 

EMPILHADORES 

Quer seja no comércio electrónico, no sistema de 

fornecimento “Just in Sequence” ou nas linhas de 

produção, as exigências e necessidades são cada vez 

maiores. A Linde atenta à realidade do sector, apresenta 

sempre soluções, desta feita, com os seus empilhadores 

de contrapeso H20 e H35. 

SUPLEMENTO 

MAIS EUROTRANSPORTE 

A vida no Planeta, tal como se 

nos apresenta, começa a ser 

insustentável, complicada e, 

sobretudo, pouco ecológica. 

Para tal, muito contribui o sector 

automóvel que, através da queima 

euro 

Transporte 

S U P L E M E N T O M A I S 

+ 

FIGurA + 

de combustíveis nada ecológicos 

assume uma grande fatia da “roda 

da poluição”. Chegou, pois, a hora do Gás Natural assumir 

a sua importância na pegada ecológica. 

MT Transporte Transporte 

euro 

Transporte 

1

editorial 

euro 

Transporte 

R E V I S T A 

Director 

Eduardo de Carvalho 

Editor 

José Costa 

Os Outros Heróis 

2 Transporte 

euro 

text0 josé costa 

editor 

e 

m tempos de adversidade existe sempre, individual ou colectivamente, quem se destaque. 

Ora nos dias que temos vivido e que continuamos infelizmente a viver, na luta 

contra a pandemia da Covid-19, tem sido constantemente referido, e muito bem 

acrescento eu, a prestação dos profissionais das áreas da Saúde (médicos, enfermeiros, 

auxiliares e demais funcionários hospitalares) e Forças e Serviços de Segurança, cujo 

trabalho tem sido enaltecido. 

Todos eles heróis, paladinos da vida humana, permaneceram e permanecem na linha da 

frente no combate a este flagelo do Coronavírus, salvando vidas. Nunca será, pois, demais 

realçar pública e particularmente o seu trabalho. 

Contudo, enquanto parte da sociedade, não poderíamos excluir outros profissionais, infelizmente 

esquecidos, também eles importantes neste combate feroz contra um inimigo 

desconhecido. 

A estes optamos por lhes chamar de “Outros Heróis” que, afinal, deram origem a este editorial. 

Estamos a falar-vos dos Motoristas de veículos pesados de mercadorias, dos Operadores 

de plataformas de logística e dos Mecânicos de veículos auto. Todos eles, estiveram 

e continuam a estar, tal como os profissionais afectos à Saúde e à Segurança, sempre 

operacionais na linha da frente. 

Os Motoristas, conduziram horas a fio os seus camiões garantindo o abastecimento de 

bens essenciais de primeira necessidade e vitais para a vida humana. Sempre expostos à 

doença (alguns contraíram mesmo o vírus), como isso por si só não bastasse, este grupo 

de profissionais ainda teve de se debater com as novas regras de circulação agravadas 

com as constantes alterações de país para país. Mesmo assim e apesar de todas as vicissitudes, 

nunca deixaram o motor do seu camião “arrefecer”, conduzindo-o até ao destino 

final a partir do ponto de carregamento. O nosso obrigado pelo profissionalismo e, sobretudo, 

pela coragem como o fizeram. 

Carregamentos esses que, não fossem as mulheres e homens operadores das plataformas 

logísticas, também sempre operacionais, não seriam possíveis. Estes abnegados profissionais 

estiveram sempre à altura das responsabilidades preparando e carregando os 

milhares de veículos pesados que encostaram aos seus cais, neste tempo especial de pandemia. 

Para eles vai também a nossa lembrança e reconhecimento. 

Finalmente referir o grupo de operários que, através da sua prestação, mantiveram a circular 

os camiões pelas estradas do Velho Continente. São eles os Mecânicos auto que 

desempenharam as suas missões em condições especiais e particularmente bastante 

difíceis. 

A todos, a Eurotransporte pela caneta do seu editor, não poderia deixar passar sem vos 

lembrar o quão importantes foram, agradecendo publicamente a vossa prestação não 

tendo nenhuma dúvida em vos chamar de os “Outros Heróis”. 

Chefe de Redacção 

Cátia Mogo 

Redacção 

Ana Filipe 

Ana Rita Moura 

Marta Clemente 

Direcção de Comunicação e Marketing 

Nuno Francisco 

Publicidade 

David Pereira da Silva 

José Afra Rosa 

Margarida Nascimento 

Assinaturas 

Fernanda Teixeira 

Colaboradores 

António Macedo; Bruno Oliveira ; 

Filipe Carvalho e Frederico Gomes 

EDITORA INVESPORTE, 

EDITORA DE PUBLICAÇÕES 

Edição, Redacção e Administração 

R. Maria Pimentel Montenegro, 5B 

1500-439 Lisboa 

Telefone: 215914293 

Email: eurotransporte@invesporte.pt 

Web: www.eurotransporte.pt 

Propriedade 

Eduardo de Carvalho 

Registo ERC: Nº 123724 

Impressão 

Monterreina – Área Empresarial Andalucia - 

28320 Pinto Madrid – Espanha 

Distribuição 

VASP – DISTRIBUIDORA 

DE PUBLICAÇÕES, SA. 

Media Logistics Park – Quinta do Grajal 

Venda Seca, 2739-511 Agualva-Cacém 

Tiragem média: 30.000 Exemplares 

Depósito legal: Nº 159585/00 

Estatuto Editorial: http://www.eurotransporte. 

pt/noticia/38/565/estatuto-editorial-e-lei-datransparencia/

RECUPERE 

A CONFIANÇA. 

REINICIE 

O SEU NEGÓCIO. 

Como seu fiel e sólido parceiro, a IVECO está ainda mais próxima de si neste momento, o que pode 

significar muito para a sua empresa e para o seu futuro. Estamos prontos para lhe fornecer todo o apoio 

de que necessita para reiniciar o seu negócio e para o gerir adequadamente. Porque, enquanto todos 

olhamos para a frente, ninguém deve ser deixado para trás. 

#WeAreUnstoppable

BREVES 

Por toda a Europa, a DAF Trucks está a lançar uma versão exclusiva do XF superior: a Unity Edition. 

Esta versão exclusiva disponibiliza especificações para agradar ao máximo dos condutores reduzindo ao 

mesmo tempo os custos operacionais do operador graças ao contrato standard de 36 meses de reparação 

e manutenção.A Unity Edition é um camião extraordinário para uma indústria de excelente desempenho 

num momento desafiador. Os camiões especiais como a Space Cab e a Super Space Cab estão 

disponíveis. Estão equipados com motor PACCAR MX-13, líder na indústria, com baixo consumo de 

combustível, que fornece 480 hp (355kW) e 530 hp (389kW) e está disponível em tractor e em configurações 

rígidas. O XF Unity Edition é caracterizado pelo design específico de cada país. As cores nacionais 

estão presentes na grelha e espalham-se sobre a cabine e os espelhos “Brilliant White”, não existem dúvidas 

sobre a base deste grande camião. O camião XF é o local ideal para qualquer condutor trabalhar, viver e dormir. 

As especificações da Unity Edition variam de acordo com o mercado e incluem necessariamente o assento 

do motorista da Luxury Air, o colchão de beliche inferior Xtra Comfort de 15 centímetros de profundidade, o 

sistema de controlo climático mais luxuoso e o impressionante frigorífico da DAF como padrão. Para o máximo 

conforto de condução este XF Unity Edition também é equipado com o Predictive Cruise Control, entre outros. 

Inclui um contrato Care + Manutenção de 3 anos garantindo o máximo de tempo de atividade e tranquilidade. 

E, a pedido do cliente, é possível obter um contrato de reparação e manutenção Full Care a um preço muito 

competitivo. Para o condutor, o XF Unity Edition vem com um voucher PACCAR Parts que pode ser utilizado na 

aquisição de uma vasta seleção de artigos de merchandise. O DAF XF Unity Edition está disponível nos concessionários 

DAF em vários países europeus. As especificações variam de acordo com o mercado. 

Sendo um dos principais players do mercado de Veículos Comerciais há 90 

anos, a Citroën desvenda todos os detalhes do seu furgão compacto 100% 

eléctrico: o novo Citroën ë-Jumpy. No seguimento do C5 Aircross SUV Hybrid 

e do Ami, a marca prossegue a sua ofensiva de “electrificação para todos”, 

que resultará no lançamento de seis modelos electrificados ainda este ano. 

O novo ë-Jumpy integra a estratégia da Citroën ”Inspired by Pro”, que concebe 

soluções feitas à medida para responder às expectativas dos clientes profissionais. 

Esta versão 100% eléctrica do Jumpy oferece aos profissionais diversas 

soluções concretas para os desafios de mobilidade em meios urbanos, mas também 

em zonas fora das cidades graças a uma autonomia que permite assegurar 

a maioria das deslocações. O ë-Jumpy permitirá que todos os empresários desempenhem 

as suas actividades ao mesmo tempo em que participam na transição 

energética. Sem cedências nas prestações que contribuem para o sucesso 

do Jumpy, o novo ë-Jumpy confere uma nova dimensão ao conforto e aumenta a 

serenidade dos profissionais no que respeita à autonomia e serenidade graças à 

possibilidade de assegurar a maioria das tarefas quotidianas e à opção de duas 

baterias para 230 km no ciclo WLTP, equipado com bateria de 50 kWh ou para 

330 km no ciclo WLTP, equipado com bateria de 75 kWh. 

No conforto, a ausência de vibrações e de ruídos e grande fluidez de movimentos, 

proporciona um prazer de condução em modo eléctrico, enquanto a 

tranquilidade de utilização, liberdade de acesso às zonas regulamentadas com 

limitações de emissões de CO2, volume de carga útil idêntico ao das versões térmicas 

e custos de utilização reduzidos, são uma realidade. 

O novo ë-Jumpy chegará aos concessionários no segundo semestre deste ano e 

será acompanhado por versões 100% eléctricas do Jumper, no final do ano, e do 

Berlingo Van no próximo ano. Assim, a partir de 2021, a totalidade da gama de 

comerciais Citroën contará com uma oferta eléctrica em complemento de motores 

térmicos eficientes. J.C. 

4 Transporte 

euro

ALeasePlan, líder nacional no mercado 

de car-as-a-service e soluções 

de mobilidade, sabe que os 

seus clientes estão a começar a voltar à 

estrada, após um longo período de confinamento 

devido ao Covid-19, e que a 

segurança das pessoas é uma prioridade, 

nomeadamente no que respeita à 

desinfeção dos veículos após qualquer 

intervenção (troca de pneus, manutenção, 

colisão etc.). 

Assim, e de forma a deixar os clientes 

tranquilos quanto ao cumprimento das 

normas da Direção Geral da Saúde, a 

LeasePlan estabeleceu um acordo com 

a sua rede preferencial de oficinas que 

garante aos clientes que os seus veículos 

são desinfectados após uma intervenção, 

sem qualquer custo, desde que 

o agendamento seja realizado na rede 

de oficinas preferencial, através dos canais 

digitais da empresa: App LeasePlan Portugal, 

site oficinafacil.leaseplan.pt ou, em alternativa, pelo 

e-mail servico.cliente@leaseplan.com ou contacto 

com a LeasePlan através da linha de Apoio ao Cliente 

e ao Condutor: 800 20 42 98. 

Para que tudo corra bem e não surjam surpresas 

de última hora, os clientes devem contactar sempre 

primeiro a LeasePlan antes de agendarem a sua 

intervenção para se certificarem de que 

utilizam a rede preferencial de oficinas 

e, dessa forma, evitam custos de desinfeção 

do veículo. 

Todos os fornecedores preferenciais conhecem 

os protocolos sanitários e quais 

as precauções adicionais de higiene que 

devem ter, como o uso de luvas e a desinfeção 

de chaves, volante e alavanca 

de mudanças, assim como o uso de coberturas 

nos bancos. 

“Esta é uma época muito especial em 

que empresas têm de estar alerta para 

as preocupações dos clientes e preparar 

respostas eficazes que lhes dêem segurança. 

Ao garantirmos a desinfecção dos 

veículos após as intervenções estamos 

não apenas a assegurar que as normas 

da DGS estão a ser cumpridas, como a 

tranquilizar os clientes que precisam de 

se deslocar com os seus veículos à oficina. 

Na LeasePlan acreditamos que todos temos um 

papel activo na maximização da segurança dentro 

da nova normalidade”, refere Pedro Pessoa, Diretor 

Comercial da LeasePlan Portugal. 

Apoiado num sucesso comercial que soma mais de 

195.000 unidades produzidas desde o seu lançamento 

em 2016, o Peugeot Expert apresenta-se, 

agora, com uma nova proposta para o segmento dos 

furgões compactos, equipada com motor 100% eléctrico. 

Exemplo perfeito da filosofia “power of choice” 

da marca, o Peugeot e-Expert dispõe de dois níveis de 

autonomia que garantem até 330 km no ciclo WLTP; 

três comprimentos (Compacto, Standard e Longo); capacidade 

de reboque de 1.000 kg; carga útil de 1.275 

kg e, finalmente um volume de carga idêntico ao da 

versão térmica. 

Versátil em todas as situações e adaptado a todas as 

profissões, com um espaço de trabalho que facilita as 

actividades diárias, tecnologia embarcada e um visual 

forte, o novo e-Expert da marca francesa permite o 

acesso aos centros das cidades sem quaisquer restrições, 

mantendo todas as qualidades originais do Expert, 

sem cedências e agora com zero emissões. 

O início de comercialização do novo Peugeot e-Expert 

na Europa e consequentemente em Portugal, está 

agendado para o segundo semestre de 2020. 

euro 

Transporte 

5

ENTREVISTA 

“Queremos liderar o mercado 

com a DAF” 

Julien da Ponte lÍder da GSVI conta 

com a tecnologia da Stratio 

Julien da Ponte é o CEO da GSVI e não tem 

nenhum problema em assumir que a empresa 

fundada pelo seu pai há 32 anos, é muito mais 

do que uma simples distribuidora de camiões 

novos e usados da marca DAF. O actual “homem 

forte” do Grupo, revelou em entrevista à 

Eurotransporte, a estratégia da empresa que 

lidera para o mercado nacional e internacional, 

assim como o rumo que pretende para a 

empresa em termos futuros. 


6 Transporte 

euro

EUROTRANSPORTE - Qual é a missão do Grupo 

GSVI? 

JULIAN da PONTE - A GSVI é muito mais do que 

uma apenas uma empresa de distribuição de camiões 

novos e usados da marca DAF, o nosso 

grande foco é na capacidade de poder prestar o 

melhor serviço possível para os nossos clientes. 

Temos como objectivo sermos uma empresa reconhecida 

que inspira confiança nos clientes e 

nos fornecedores, uma empresa de qualidade 

que vende veículos de qualidade em conjunto com 

serviços de pós-venda de nível elevado. 

Que estratégia tem em mente para a expansão 

do Grupo a nível internacional, nomeadamente 

para Portugal? 

Internacionalmente o desenvolvimento vai estar 

sempre ligado a uma forte aposta nos serviços 

que complementam a venda de camiões. Naturalmente 

que temos como ambição vender mais e 

melhores camiões em mais países. Por um conjunto 

de circunstâncias familiares e de ligação sentimental, 

Portugal é uma das nossas apostas mais 

fortes e queremos ser o líder no futuro enquanto 

distribuidor da marca DAF. Vamos apostar cada 

vez mais na expansão e desenvolvimento de serviços 

de pós-venda, assim como desenvolver o 

renting como estratégia para crescer. 

Mercado francês é 15 vezes maior 

Os mercados português e francês requerem diferentes 

estratégias. Quais são as principais 

diferenças? 

Em Portugal trabalha-se muito para a exportação 

e mais de metade do negócio vem dos serviços 

associados ao pós-venda. O mercado francês 

oferece muito mais potencial, talvez até porque 

é 15 vezes maior, o que faz que as empresas em 

Portugal tenham de lutar mais para obter os mesmos 

níveis de rentabilidade. Estamos a adaptar 

as nossas estratégias para as diferentes realidades 

de modo a ser possível obter o mesmo tipo de 

resultados. 

Qual é o posicionamento do Grupo GSVI no sector 

dos transportes em Portugal? 

Somos um Grupo de distribuição responsável no 

Norte e Centro do País, com centros de serviços 

em 5 zonas (Setúbal, Alenquer, Leiria, Maia e Braga). 

Em Portugal começámos com 4% da quota 

de mercado nos primeiros anos da operação, e 

neste momento já contamos com 12% da quota 

de mercado na nossa área de actuação, com o objectivo 

de crescer até aos 20%. 

Vivemos dias difíceis no combate ao Covid-19, 

uma situação que obrigou a alterações significativas 

no sector dos transportes. Como as 

analisa? 

As nossas actividades foram fortemente afectadas 

e tudo ficou muito mais difícil, na prática 

euro 

Transporte 

7

ENTREVISTA 

enfrentamos os mesmos desafios dos nossos 

clientes, as empresas de transporte. A dificuldade 

inicial foi conseguir trabalhar de forma a garantir 

a segurança dos trabalhadores mas mantendo 

a capacidade de resposta às necessidades 

dos nossos clientes que continuaram a operar 

num contexto de crise muito difícil. As vendas de 

veículos novos decresceram muito, e os serviços 

associados também. Temos de nos ajustar a esta 

nova realidade e adoptar estratégias comerciais 

mais flexíveis para compensar esta situação. 

Manter a actividade 

A situação vivida em Portugal é diferente da que 

se vive em França relativamente à Covid-19. Como 

é que o Grupo se preparou para reiniciar a 

actividade nos dois países? 

Em ambos os países estruturámos a operação 

para as pessoas poderem estar a trabalhar remotamente. 

Nunca parámos por completo porque 

este sector teve de se manter em actividade, 

sentimos a obrigação de assistir os clientes ao 

nível de serviços. Apesar de termos diminuído o 

número de pessoas nos nossos centros de serviço, 

e com isso um grande aumento de custos, conseguimos 

manter o nosso compromisso com os 

clientes. Isso é o mais importante pois esta postura 

assegura que o nosso negócio vai continuar a 

prosperar mesmo em condições adversas. 

Em Portugal fechámos a área de vendas durante 

seis semanas e sofremos mais quebras no negócio, 

mas ao nível de serviço conseguimos manter 

a capacidade para ajudar os nossos clientes. Em 

França o período de isolamento está a ser maior 

mas sentimos grande vontade do mercado em 

continuar a operar sempre que possível. 

Que planos de contingência o Grupo GSVI tem 

implementados? 

Antes de mais e ambos os países, cumprimos integralmente 

todas as recomendações e regras 

dos respectivos governos referentes à higiene e 

distanciamento social. As equipas a trabalhar no 

terreno iam equipadas com máscaras, luvas e desinfectante, 

sempre afastados pelos menos dois 

metros. Como referi antes, as equipas de vendas 

ficaram a trabalhar em teletrabalho e felizmente 

conseguimos continuar em operação em todos 

os serviços de pós-venda. 

Stratio é parceiro importante 

Tem-se falado muito da adopção de tecnologia 

recente para fazer face aos desafios que as empresas 

de transporte enfrentam na actualidade. 

Como é que vê o papel da tecnologia neste contexto 

e que tipo de produtos os vossos clientes 

mais valorizam? 

Como nós garantimos a manutenção dos veículos 

dos nossos clientes, sabemos que para além 

de procurarem veículos de qualidade que a DAF 

assegura, querem essencialmente poder estar 

na estrada o máximo de tempo possível, sem períodos 

de inactividade. É aqui que tecnologia faz 

toda a diferença, e é por isso mesmo que já desde 

2018 os novos veículos DAF vendidos em França 

vêm equipados com a tecnologia da Stratio. A 

parceria com a Stratio vem no sentido de melhorar 

a nossa capacidade de prestar um serviço de 

excelência no apoio da manutenção, e assim aumentar 

a nossa competitividade para conseguirmos 

concretizar mais vendas. Nesta altura de 

Covid-19 só foi possível manter os programas de 

apoio aos clientes nas nossas oficinas devido à 

tecnologia da Stratio que permite controlar remotamente 

os processos de manutenção dos 

nossos clientes. Este é o futuro, a Stratio proporciona 

uma mais valia que os frotistas procuram, 

e que nós também pretendemos dar. Os 

clientes querem veículos mais fiáveis, controlar 

e reduzir custos de after sales e manutenção. A 

parceria estratégica com a Stratio é o centro da 

nossa aposta numa oferta com maior qualidade. 

Que mensagem gostaria de deixar a todos os 

colaboradores do grupo GSVI? 

Estamos a atravessar um período complicado e 

não sei bem o que vai acontecer para ver o futuro, 

mas estou convencido que a nossa capacidade 

de responder aos pedidos dos clientes vai 

assegurar o nosso crescimento futuro. Quando 

o meu pai fundou a empresa há 32 anos, fez 

sempre a aposta na qualidade de serviço, e no 

presente isso vai fazer toda a diferença. Todas 

as pessoas andam a pensar em alternativas para 

ajudar as empresas e os clientes, e quando é 

assim tudo fica mais fácil. Vamos continuar a 

fazer o nosso melhor. O mais importante é mantermos 

a confiança nos nossos colaboradores 

e clientes. 

8 Transporte 

euro

DAF XF UNITY EDITION 

Agora todos juntos 

Edição especial com as cores nacionais 

Voucher Exclusivo Paccar Parts 

3 anos de cobertura de serviço 

Por toda a Europa, a DAF apresenta uma edição especial e única do XF oferecendo a melhor qualidade 

e efi ciência de combustível líder do setor. Esta nova edição incorpora especifi cações que se adaptam à 

maioria dos condutores. Oferece custos operacionais mais baixos graças à oferta atrativa de reparação e 

manutenção e ao exclusivo voucher da PACCAR Parts. Entre em contato com o seu concessionário para obter 

mais informação e descubra que o novo XF Unity Edition, além do aspeto maravilhoso, tem muito mais para 

oferecer. WWW.DAF.PT 

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

COMERCIAIS 

O Opel Vivaro-e é o primeiro veículo comercial 

totalmente eléctrico do construtor alemão e chega 

ao mercado na altura ideal em que a entrega de bens 

e serviços “zero emissões” é já indispensável 

em muitas áreas. 


10 Transporte 

euro

Onovo modelo eléctrico da Opel a bateria, o 

Vivaro-e, apresenta-se disponível em três 

comprimentos e diversas variantes de carroçaria, 

permitindo que os profissionais 

beneficiem de uma mobilidade porta a porta 

sem compromissos, muito para além do “último 

quilómetro”. O novo modelo do construtor alemão 

é um VCL (Veículo Comercial Ligeiro) totalmente 

funcional para as empresas com maior nível 

de exigência, que esperam dos seus veículos 

uma integração perfeita nos seus processos de 

trabalho optimizados. Só disponível a partir do 

verão do presente ano (encomendas), este modelo 

só começará a circular nas estradas nacionais 

lá mais para o final do ano. 

Sendo tão versátil e flexível como qualquer outra 

versão da gama Vivaro, o Vivaro-e que é produzido 

na mesma fábrica e nas mesmas linhas das 

versões com motores diesel, apresenta-se com 

capacidades de carga úteis comparáveis às dos 

VCL com motores de combustão interna, com 

1.275 kg e com uma capacidade de carga útil quase 

tão generosa como as versões Cargo L1 2.0 

diesel (carga máxima de 1.405 kg). 

Os clientes do Vivaro-e podem eleger entre duas 

opções de baterias de iões de lítio, em função das 

suas necessidades: com 75 kWh para um máximo 

de 330 quilómetros de autonomia, ou, para 

quem faz uma utilização diária menos intensiva, 

com 50 kWh para uma autonomia máxima de 

230 quilómetros (WLTP em ambos os casos). As 

baterias são formadas por 27 e 18 módulos, respectivamente. 

Dado que a versão eléctrica a bateria 

estava planeada desde o início da concepção 

do novo Vivaro, as baterias estão alojadas 

sob o espaço de carga, de forma a não comprometerem 

a utilização. 

Desempenho superior 

Com 100 kW (136 cv) e 260 Nm de binário no sistema 

de propulsão eléctrica, o modelo oferece 

um desempenho superior à maioria dos veículos 

comerciais eléctricos. A velocidade máxima 

de 130 km/h, controlada electronicamente, permite 

a velocidade em autoestradas, ao mesmo 

tempo que preserva a autonomia. A bateria localizada 

sob o compartimento de carga reduz ainda 

mais o centro de gravidade, o que beneficia a estabilidade 

do Vivaro-e em curva e face aos ventos 

laterais, mesmo quando totalmente carregado, 

enquanto contribui para um maior prazer de 

condução. 

Cumprindo na perfeição a sua função de parceiro 

de confiança para grandes e pequenas frotas, 

profissionais e empresas, o Vivaro-e é tão fácil 

de carregar como de utilizar. Recorrendo a uma 

wall box, a um posto de carregamento rápido ou 

mesmo a um cabo de carregamento ligado a uma 

tomada doméstica, se necessário, todos os Vivaro-e 

estão preparados para diversas opções de 

carregamento. 

Utilizando um posto de carregamento público de 

100 kW DC, o carregamento da bateria de 50 kWh 

até um patamar de 80% leva cerca de 30 minutos 

(45 minutos se bateria de 75 kWh). A Opel 

oferece carregadores a bordo que asseguram 

que os carregamentos se realizam no mais curto 

espaço de tempo e que a bateria (coberta por 

uma garantia de 8 anos/160.000km) tenha uma 

vida útil longa. No mercado Português, o Viva- 

euro 

Transporte 

11

COMERCIAIS 

ro-e contará com um carregador de bordo trifásico 

de 11 kW ou um carregador de bordo monofásico 

de 7,4 kW, de série. Para tornar a utilização 

do Vivaro-e ainda mais fácil, o “OpelConnect”, a 

app “myOpel” e os “Free2Move Services”, oferecem 

soluções especiais para veículos eléctricos. 

Os serviços estão disponíveis através de apps. A 

função “Charge My Car” da app “Free2Move Services” 

permite o acesso a mais de 140.000 pontos 

de carregamento em toda a Europa e inclui o 

processo de pagamento. 

Com as funções de controlo remoto (e-remote) 

“OpelConnect”, os clientes podem utilizar os seus 

smartphones para verificar o estado de carga da 

bateria ou programar o sistema de ar condicionado 

e os tempos de carregamento. 

cidades máximas de carga de 5,8 e 6,6 m3, respetivamente. 

Escadas ou painéis com um máximo 

de 3,67 ou 4,02 m de comprimento podem ser 

alojados em segurança, enquanto que os numerosos 

espaços de arrumação no habitáculo (com 

travão de estacionamento eléctrico) acomodam 

confortavelmente os mais variados objectos de 

menores dimensões. 

Por fim, as portas laterais deslizantes e as amplas 

portas traseiras do Vivaro-e conferem um 

Um eléctrico 

para todas as tarefas 

A Opel concebeu o Vivaro-e de forma a corresponder 

às mais variadas necessidades dos seus 

utilizadores, incluindo cabine dupla, chassis-cabine 

e transporte de passageiros, com carga útil de 

até 1.275 kg e peso bruto entre 2.800 e 3.100 kg. A 

versão “L1” de 4,6 metros, particularmente compacta, 

preenche a gama entre os segmentos de 

furgão e de transporte de passageiros. 

As versões “L2” (4,95 m) e “L3” (5,30 m) têm capaacesso 

sem restrições à zona de carga ou ao 

compartimento de passageiros. Especialmente 

práticas, as portas laterais de correr eléctricas 

abrem automaticamente: basta um movimento 

com o pé para abrir as portas, a partir do exterior 

do veículo. 

À semelhança dos seus irmãos com motores de 

combustão interna, o Vivaro-e oferece uma gama 

ampla de sistemas de assistência ao condutor, 

que reforçam a segurança dos profissionais. 

12 Transporte 

euro 

as portas laterais 

gdeslizantes e as amplas 

portas traseiras do 

Vivaro-e conferem um 

acesso sem restrições 

à zona de carga ou 

ao compartimento 

de passageiros

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FURGÕES 

14 Transporte 

euro

O furgão totalmente eléctrico da Nissan para entregas urbanas 

será disponibilizado nalguns mercados europeus ainda este 

ano, naquela que é uma acção que a marca nipónica diz ser 

de expansão europeia. O modelo eleito foi o e-NV200 XL 

Voltia que apresenta algumas novidades significativas. 

Para o mercado português a marca nipónica ainda 

está a avaliar a sua possível entrada. 


euro 

Transporte 

15

FURGÕES 

aNissan assegura o futuro das operações 

de entrega ao consumidor final com o novíssimo 

furgão Nissan e-NV200 XL Voltia, 

com volume de carga aumentado e totalmente 

eléctrico. 

Este furgão eléctrico para entregas urbanas, é 

uma conversão extremamente versátil com base 

na fiável Nissan e-NV200, que já é o modelo 

de emissões zero preferido dos principais prestadores 

de serviços de entrega ao consumidor 

na Europa. 

Com esta adição à gama, a e-NV200 XL Voltia 

reforça a reputação do modelo ao mesmo tempo 

que se apresenta como o veículo ideal para 

entregas urbanas em locais onde operadores 

e residentes apreciam o silêncio e as emissões 

zero. Alargando a diversidade da família do modelo 

e-NV200, a e-NV200 XL Voltia oferece uma 

carroçaria compacta e grande volume de carga. 

Com um espaço para carga de 8m3, o novo modelo 

expande o já competitivo espaço de carga 

da e-NV200 padrão em 90%. Este acréscimo 

significativo permite que as empresas realizem 

menos viagens em cada percurso de entregas, 

permitindo-lhes simplificar as operações e 

poupar tempo. 

O mais recente membro da família Nissan e- 

NV200 foi concebido a pensar na versatilidade 

e na funcionalidade. Combinando uma área de 

carga alongada com o amplo espaço do tejadilho, 

o furgão de 8m3 permite que os condutores 

carreguem facilmente a carga e tenham espaço 

para ficar de pé, assegurando maior conforto durante 

o trabalho. O furgão proporciona ainda elevada 

manobrabilidade na estrada, com um diâ- 

metro de viragem optimizado, transformando-o 

na solução ideal para as operações urbanas. 

credenciais de sustentabilidade 

A e-NV200 XL Voltia beneficia também da tecnologia 

do grupo motopropulsor testado e 

comprovado do Nissan LEAF. O modelo está 

equipado com a bateria de 40kWh de elevada 

capacidade da Nissan e um carregador CHAde- 

MO incorporado para capacidade de carregamento 

CC rápido, transformando-o na solução 

perfeita para entregas urbanas flexíveis. Em 

conjunto com o eficiente grupo motopropulsor, 

a tecnologia de gestão de energia inteligente da 

Nissan reforça ainda mais as credenciais de sustentabilidade 

da e-NV200 XL Voltia. O modo de 

condução B optimizado, associado à travagem 

regenerativa para recarregar a bateria em movimento, 

enquanto o modo ECO gere a potência 

de modo a conservar a capacidade da bateria, 

são mais valias que o modelo apresenta. Quando 

utilizadas em conjunto, todas estas tecnologias 

maximizam a autonomia para ajudar os condutores 

a percorrerem distâncias ainda mais 

longas em cada entrega. 

Todos os aspetos do Nissan e-NV200 XL Voltia 

foram concebidos para enfrentar estes desafios 

contínuos. O eficiente grupo motopropulsor 

Com esta adição à gama, a e-NV200 

gXL Voltia reforça a reputação 

do modelo ao mesmo tempo que 

se apresenta como o veículo ideal 

para entregas urbanas 

16 Transporte 

euro

Ao nível dos motores TDI, a Caddy 5 

está apetrechada com os 

gequipamentos mais limpos do mundo 

de emissões zero, a carroçaria compacta e o espaço 

de carga versátil permitem que as empresas 

tornem as entregas ao consumidor menos 

exigentes em termos de tempo e custos e mais 

sustentáveis. 

A Nissan e-NV200 desfruta de ampla popularidade 

desde o seu lançamento, em 2014, com 

42.000 unidades produzidas – das quais quase 

10.000 vendidas na Europa apenas em 2019 – 

apoiando a Nissan no seu compromisso de reduzir 

as emissões urbanas resultantes de operações 

comerciais. 

A e-NV200 XL Voltia será disponibilizada progressivamente 

nos mercados europeus, sendo 

os preços em cada um deles revelados 

aquando do seu lançamento. 

Para Portugal a Nissan está a actualmente 

a avaliar o interesse de 

potenciais clientes para decidir 

se irá disponibilizar esta 

versão 100% eléctrica 

e-NV200 no nosso mercado. 

euro 

Transporte 

17

COMERCIAIS FURGÕES 

Novo furgão da Toyota 

Proace City che 

O novo furgão compacto Toyota Proace City, vai chegar a Portugal com um custo a partir dos 

21.190€. Versátil, com 7 anos de garantia, a marca nipónica promete que o modelo será o parceiro 

ideal no momento em que as empresas mais procuram soluções de confiança. 


18 Transporte 

euro

ga a Portugal 

euro 

Transporte 

19

FURGÕES 

Com uma versão de mercadorias e outra 

de passageiros, 2 tipos de carroçaria, 3 

tipos de lotação e várias combinações 

de motorização, a Proace City inserese 

no segmento dos furgões compactos, conhecida 

em Portugal como furgões de classe 1 

de portagem, ao mesmo tempo que fortalece 

a gama de comerciais Toyota. 

No momento em que todos revelam a sua resiliência 

para não parar devido à pandemia de 

Covid-19, são vários os negócios que estão a 

assegurar entregas diárias de serviços e produtos 

imprescindíveis para a vida dos portugueses 

e para a economia. Mais do que nunca, 

o tecido empresarial português, necessita de 

soluções de mobilidade fiáveis e versáteis. 

É neste contexto que a marca de confiança 

dos portugueses, lança em Portugal a Toyota 

Proace City, propondo, ao mesmo tempo, soluções 

competitivas de financiamento e renting 

para o modelo L1 1.5D Comfort 100cv. 

Mercadorias e passageiros 

Alicerçada numa versão de mercadorias e 

outra de passageiros, com dois tipos de carroçaria, 

três tipos de lotação e várias combinações 

de motorização/potência, na verdade, 

trata-se de um lançamento de uma nova gama 

de robustos furgões compactos, sempre classe 

1 de portagem, que irão reforçar a oferta de 

veículos comerciais ligeiros da Toyota em Portugal 

e complementar o furgão médio Proace 

A Proace tem a potência adequada 

à capacidade de transporte de carga 

e uma eficiência de combustível que 

go cliente apreciará no seu dia a dia 

20 Transporte 

euro

Proace é o modelo 

chave para a marca 

gjaponesa 

(já com provas dadas no mercado), a lendária 

Pick-Up Hilux e o Yaris Ecobizz. 

As avançadas motorizações a diesel e as suaves 

transmissões aliam os baixos consumos a 

uma elevada facilidade de condução. 

A Proace tem a potência adequada à capacidade 

de transporte de carga e uma eficiência 

de combustível que o cliente apreciará no seu 

dia a dia. 

Com dois motores diesel à escolha: 1.6 e 2.0 l; 

três níveis de potência: de 95, 115 e 120 CV; e 

duas transmissões: manual de 5 e 6 velocidades, 

há uma motorização para cada exigência 

de trabalho. Ao incorporar a tecnologia Stop 

& Start na gama, a nova Proace oferece consumos 

reduzidos e emissões de CO2 impressionantes 

a partir de 137 g/km. 

Baseado no novo conceito Toyota Professional, 

este é um modelo chave para a marca japonesa 

que fortalece a posição nipónica num 

segmento que representa 58% do mercado 

Motores e transmissão 

A proace oferece três tipos de motorização 

para os dois modelos Van e Service. A saber: 

Proace Van: Motor Diesel 1.6 l D-4D 95; 

Potência: 95cv; Consumo de Combustível: 

5,5 l/100 km; Emissões de CO2: 144 g/km; 

Transmissão Manual 5 velocidades. 

Proace Van e Proace Service: 

Motor Diesel 1.6 l D-4D 115; Potência: 

115cv; Consumo de Combustível: 5,2 

l/100 km; Emissões de CO2: 137 g/km; 


Proace Van e Proace Service: 

Motor Diesel 2.0 l D-4D 120; Potência: 

120cv; Consumo de Combustível: 5,5 

l/100 km; Emissões de CO2: 144 g/km; 


de comerciais e mantem o potencial crescimento. 

A Proace City oferece, 7 anos de garantia 

e a versatilidade que o cliente empresa 

procura, quer em termos de capacidade de 

carga e reboque, quer ao nível do desempenho 

e eficiência, tornando-se assim no parceiro 

ideal para vários tipos de negócio. 

Financiamento ou Renting 

No que toca a aquisição do modelo, a Toyota 

apresenta algumas soluções competitivas 

de Financiamento e Renting para o modelo. 

Desta feita, ao nível de crédito, a financeira 

da marca, a Toyota Financial Services, propõe 

149€ por mês, a uma TAEG de 6,18% (com 

uma entrada de 5.332,34€, no prazo de 96 

meses, para um montante financiado de 

12.275,82€). Por outro lado, a Toyota Renting 

Plus, propõe uma mensalidade de 230€ (mais 

Iva) por mês, com tudo incluído, num prazo 

de 48 meses com um limite máximo de 80 

mil kms. Com estes dois sistemas a marca 

japonesa pretende, também aqui, diferenciarse 

dos demais concorrentes que operam no 

mercado nacional. 

euro 

Transporte 

21

Serviços 

Reta na linha 

da frente 

Alguém afirmou com todas as letras que “os tempos são de 

guerra”. Palavras fortes sem dúvida e que simbolizam tudo 

o que pode existir de pior na sociedade mundial. Contudo, 

a verdade é que esta luta é desigual e dissimulada, daí a 

importância de todos nós cumprirmos as indicações da DGS 

sendo de vital importância a desinfecção dos veículos como 

forma de proteger os motoristas. 


Esta “guerra” não movimenta forças militares 

e material bélico em cenários de conflito 

concreto. Ao invés acontece no nosso 

dia-a-dia e é contra um inimigo que não se 

vê, não se sente, mas que existe e está à espreita 

em cada esquina, em cada aperto de mão e 

em cada abraço. Por isso a importância das medidas 

de higiene e distanciamento são por demais 

relevantes e aqui, entra a desinfecção das 

cabinas dos camiões e dos autocarros daqueles 

que diariamente lutam contra este inimigo, ao 

volante de um veículo profissional. 

Muitas são as ofertas de empresas que operam 

no mercado nacional no sector da limpeza 

e desinfecção de veículos comerciais ligeiros ou 

pesados. Enquadrado na sua estratégia de “One 

Stop Shop” (tudo o que precisa disponível num 

único lugar) a Reta-Serviços Técnicos e Rent-a- 

Cargo, S.A., é uma delas. Contactada pela Eurotransporte, 

o responsável pela empresa referiu-nos 

que a RETA dispõe de um “conjunto de 

serviços adaptados às necessidades dos seus 

clientes”. Neste âmbito, a RETA disponibiliza entre 

outros “um serviço de lavagem, desinfecção 

e limpeza de viaturas pesadas – camião, tractor, 

semi-reboque e autocarro”. 

Para os que transportam produtos alimentares, 

esta empresa assegura a lavagem e desinfe- 

22 Transporte 

euro

cção das caixas de carga “de acordo com a norma 

HACCP, requisito obrigatório para este tipo 

de transporte”. Este serviço permite remover 

resíduos, impurezas e todo o tipo de microrganismos 

bacteriológicos através de agentes químicos 

apropriados e ou métodos físicos, de forma 

a prevenir a contaminação dos produtos e 

evitar riscos para os clientes e consumidores. 

Na actual situação de pandemia derivada de 

Covid-19, mais uma vez a RETA “procura ir ao 

encontro das necessidades do mercado transportador, 

tendo lançado mais um serviço direccionado 

ao combate da pandemia”. A empresa 

faculta um serviço de desinfecção de 

cabines de camião e tractor e interior de autocarros, 

com recurso a um produto desinfectante 

que “reduz de forma eficaz os vírus e bactérias 

em suspensão no ar e, simultaneamente, 

purifica-o e ambienta o veículo”. De referir, que 

este produto foi aprovado pela Direção Geral 

de Saúde (DGS) e testado por laboratórios oficiais 

em condições de real utilização. 

Para além de disponibilizar este serviço, a RE- 

TA está a oferecer em todas as reparações 

que efectua “a desinfecção da cabine do tractor 

ou do camião, e da zona do condutor dos 

autocarros”. 

Na actual situação de pandemia 

gderivada 

de Covid-19, mais uma vez a 

RETA “procura ir ao encontro 

das necessidades do mercado 

transportador” 

euro 

Transporte 

23

TEMA DE CAPA 

24 Transporte 

euro

Desde Julho de 2019, data em que a Iveco apresentou o seu novo camião 

S-Way, que a marca italiana é a primeira a colocar no mercado um veículo 

da gama pesada desenvolvido para proporcionar um pacote completo 

de recursos e serviços focados no motorista, na sustentabilidade 

e no nível avançado de conectividade, permitindo novos serviços 

personalizados a baixas emissões. 


euro 

Transporte 

25

Novo motor de energia natural cursor 13 

O novo motor Cursor 13 Euro VI foi desenvolvido especificamente para o 

transporte internacional de longo curso. A nova geração de injectores de 

gás, percurso de combustível e pistões, foram projectados para oferecer 

a mais alta potência e binário. O Cursor 13 NP fornece a mesma potência 

e binário que os motores diesel Euro VI, quebrando o recorde anterior 

realizado pelo Cursor 9 NP com 18% mais de binário; 15% mais de energia 

e melhor relação potência/peso da categoria. Quanto ao desempenho do 

motor, este apresenta mais 40% de eficiência energética, desde o binário 

até ao ponto de potência máximos; 2.000 Nm às 600 rpm; mudança de 

velocidades limitadas em condições montanhosas; re-acelerações fortes; 

460 hp às 300 rpm; velocidade máxima fácil de manter em estrada; 

60% de NOx; 99% PM e 80% CH4. 

26 Transporte 

euro

O 

S-Way NP (Natural Power) é o camião da 

Iveco que vem substituir o modelo Stralis 

NP, que vê a sua produção terminar este 

ano. Com um acenar de adeus ao Stralis, o 

mundo dá as vindas ao camião a gás natural (GNC 

e GNL) da marca italiana que se baseia na excelente 

performance sustentável da gama de pesados 

da Iveco, alcançando ainda maiores reduções nas 

emissões, o que para os operadores logísticos 

que privilegiam uma frota ‘verde’ é, sem dúvida, 

uma mais valia. O modelo S-Way NP é um camião 

a gás natural, com uma autonomia até 1600 km e 

460 HP, para missões de longo curso. Com este 

veículo, os operadores podem beneficiar de todas 

as vantagens deste tipo de combustível mais 

limpo, a única alternativa de baixas emissões à 

solução diesel já disponível no segmento pesado, 

com 99% menos emissões de PM e 90% menos 

NO2 face ao diesel, sendo que na versão biometano, 

o nível de CO2 é 95% mais baixo, muito perto 

de zero. Com este camião, a marca introduz no 

mercado a sua nova gama de pesados com uma 

assinatura que implica um forte impulso na oferta, 

apresentando uma solução de transporte integrada, 

económica e ambientalmente sustentável, 

no qual os serviços em torno do produto se revelam 

mais importantes do que o próprio veículo. 

Apresentado pelo fabricante como um dos mais 

importantes eventos da actualidade, o modelo 

sucessor do Stralis mostra novos produtos que, 

de resto, se reflectem no desejo da Iveco em me- 

euro 

Transporte 

27

TEMA DE CAPA 

lhorar a oferta. Sem alterar a filosofia do modelo, 

o S-Way evoluiu ao nível do exterior com algumas 

alterações significativas sendo, contudo, na cabina 

onde a Iveco operou as maiores alterações. 

Agora mais espaçosa, a cabine oferece uma altura 

de 2,15 metros, tendo o espaço longitudinal sido 

aumentado em mais 35 centímetros de largura, 

relativamente ao modelo anterior, o que veio 

facilitar o acesso nomeadamente à cama e aos 

compartimentos superiores. 

Ao nível do painel de instrumentos e consola central, 

os mesmos também sofreram alterações, 

enquanto o volante foi “brindado” com vários novos 

comandos adicionais que permitem ao motorista 

controlar melhor o veículo. 

Relativamente e ainda na cabina, os espaços de 

arrumos foram revistos, assim como a prateleira 

superior passou a ter uma capacidade de armazenamento 

de 250 litros. 

Motorização mais eficiente 

Quanto à motorização o S-Way apresenta um 

motor praticamente idêntico ao modelo anterior, 

muito embora tenha, também, sido alvo de algumas 

alterações. Além dos motores diesel clássicos, 

há variações de gás GNC e GNL. Em termos 

de potência, o novo Iveco S-Way Natural Power 

(NP) recebeu a mesma configuração anterior, com 

motores de 9 a 13 litros, desenvolvendo entre 270 

e 460 cavalos de potência, tudo associado à caixa 

Hi-Tronix da ZF. A configuração dos tanques também 

é idêntica, tendo a Iveco anunciando uma autonomia 

para o camião de até 1600 quilómetros 

com um tanque duplo de GNL. 

Do lado do consumo e devido ao novo design cuja 

aerodinâmica foi aprimorada na ordem dos 12%, 

o consumo de combustível “caiu” em cerca de 4 

por cento. Segundo dados da marca e mercê desta 

alteração aerodinâmica, as empresas poderão 

beneficiar de uma economia monetária na ordem 

dos dois mil euros por ano e por veículo. 

Conectividade real 

Tal como outros modelos da marca, o Iveco S-Way 

NP apresenta uma maior e melhor conectividade. 

Conectado com o motorista, operador e revendedor, 

o novo sistema incorpora recursos de compartilhamento 

de informações em tempo real, o 

que vem contribuir para uma maior rentabilidade 

dos operadores. Através do portal MyIveco e 

do aplicativo móvel, o operador poderá controlar 

praticamente todos os movimentos e gastos do 

camião, tais como o consumo de combustível, as 

viagens realizadas ou o estilo de condução que o 

motorista está a aplicar. Com isto, o operador pode 

optimizar com mais facilidade a sua frota e reduzir 

os custos operacionais. 

“O sistema de avaliação do estilo de condução 

a bordo (EHR), gera relatórios semanais que incluem 

parâmetros-chave do veículo, uso do motorista 

de funções preditivas e sugestões para 

melhorar o estilo de condução e optimizar o consumo 

de combustível e o uso do veículo”, afirma o 

fabricante em seu portefólio de apresentação do 

modelo. 

Na verdade, em consequência da ligação ao centro 

de controle da Iveco, o S-Way NP pode ser 

monitorizado constantemente e em tempo real, 

o que facilita a implementação de operações de 

manutenção preventiva e diagnóstico remoto. 

Segurança revista 

Finalmente no que à segurança diz respeito, a 

marca italiana também fez um esforço no sentido 

de a melhorar. De entre outras alterações, ressalva-se 

a que diz respeito ao eixo dianteiro. Este foi 

alvo de alteração significativa vendo a sua distância 

de travagem aprimorada na ordem dos 15%, 

enquanto as novas luzes LED melhoram a visibilidade. 

Também foi introduzida uma gama de equipamentos 

de assistência ao motorista. 

o modelo 

sucessor 

do Stralis mostra 

novos produtos 

que, de resto, 

se reflectem 

no desejo da 

Iveco em melhorar 

a oferta 

28 Transporte 

g 

euro

HIBRIDOS 

Um camião 

com futuro 

O DAF CF Hybrid foi desenvolvido para ser conduzido com zero emissões 

em áreas urbanas. Contudo, o modelo oferece uma faixa muito mais longa 

para operar além das áreas urbanas, graças à recente tecnologia diesel 

ultra-limpa. A combinação de energia eléctrica e diesel, 

garante a mais alta eficiência logística deixando no ar a ideia 

de estar encontrado o camião do futuro. 


30 Transporte 

euro

Osofisticado DAF CF Hybrid apresenta 

um eficiente motor de combustão PAC- 

CAR MX-11 de 10,8 litros (330 kW / 450 

hp), secundado por um outro, eléctrico, 

o ZF (75 kW / 100 hp / pico: 130 kW / 175 hp), ambos 

em combinação com a caixa de velocidades 

ZF TraXon para transmissões híbridas. 

O motor eléctrico é alimentado por uma bateria 

de 85 kWh, que permite emissão zero eléctrica 

total de 30 a 50 quilómetros, dependendo 

do peso bruto da combinação. As baterias podem 

ser carregadas pelo motor diesel durante 

as operações em estrada, ou pode usar-se 

um carregador DC no local de carregamento. 

O veículo foi projectado com uma capacidade 

de carga rápida que leva 30 minutos para carga 

completa e apenas 20 minutos para uma carga 

de até 80%. 

Fora das áreas urbanas, o CF Hybrid é alimentado 

pelo limpo e eficiente motor diesel PAC- 

CAR MX-11, onde a tecnologia híbrida proporciona 

economia de combustível adicional 

graças ao controlo inteligente de energia. Com 

este processo, a energia regenerativa é captada 

durante a travagem, assim como, quando 

se usa os controlos relacionados com a velocidade, 

como o Down Hill Speed Control ou 

o Predictive Cruise Control. Essa energia é 

depois usada pelo motor eléctrico para operar 

em conjunto com o motor de combustão a 

diesel para reduzir ainda mais o consumo de 

combustível. 

A bateria usada pelo sistema híbrido alimenta 

a linha de transmissão eléctrica, enquanto o 

compressor de ar, também eléctrico, e a PTO 

- electrónica inteligente opcional - podem ser 

usadas para accionar equipamentos de refrigeração 

em semi-reboques para transporte 

com temperatura controlada, melhorando ainda 

mais a operação com baixo ruído. 

DAF inicia testes 

A DAF Trucks iniciou o teste de campo do CF 

Hybrid com o objectivo de ganhar experiência 

euro 

Transporte 

31

HIBRIDOS 

no seu uso diário. Para tal, elegeu o operador de 

transporte holandês Peter Appel, para iniciar a 

experiência tendo a marca holandesa colocado 

dois camiões na empresa para abastecer os supermercados 

no “coração” da Holanda. 

O DAF CF Hybrid é 100% eléctrico em áreas urbanas 

e utiliza tecnologia diesel limpa fora da 

cidade. O camião combina o melhor dos dois 

mundos: pode ser conduzido com ‘zero emissões’ 

na cidade garantindo, assim, longo alcance 

e flecxibilidade fora das áreas urbanas. 

Enquanto os camiões eléctricos são ideais para 

a distribuição urbana, a tecnologia híbrida é 

preferível para as rotas mais longas. Na cidade, 

o DAF CF Hybrid pode operar totalmente eléctrico, 

deixando o motor diesel do camião para 

circular nos diferentes centros de distribuição 

e no exterior sem problemas. Com um futuro 

mais limpo em mente, para a DAF não existe 

uma solução tecnológica única para o amplo 

espectro de requisitos de transporte. De acordo 

com Ron Borsboom, director executivo de 

Desenvolvimento de Produto, “é por isso que 

estamos a testar as diferentes tecnologias. Totalmente 

eléctrica é uma boa alternativa para a 

distribuição urbana, a tecnologia diesel limpa é 

uma excelente opção para distâncias mais longas 

- em parte devido a novos tipos de combustível 

- e, a longo prazo, também estamos a pensar 

no hidrogénio”. 

Com o teste de campo do CF Hybrid, a marca 

holandesa pretende avaliar não apenas o desempenho 

da tecnologia eléctrica/diesel, mas 

também o quão adequado é em termos de uso 

diário do camião por parte dos clientes. Este 

veículo é baseado no DAF CF, o “Camião Internacional 

do Ano 2018”. A ideia da marca holandesa 

é produzir algumas dezenas de unidades 

do modelo por ano. Para garantir uma excelente 

qualidade, a DAF iniciou a produção de forma 

controlada. Em simultâneo foi construindo 

uma rede de serviços, passo a passo. Por isso 

não será de estranhar que o híbrido poderá 

estar disponível para os clientes nos Países 

Baixos, na Bélgica e na Renânia do Norte-Vestfália, 

na Alemanha, muito em breve. 

Mas a DAF tem intenção, consoante as infraestruturas 

de carregamento de baterias locais 

e as possibilidades de pós-venda se alterarem, 

em considerar as vendas noutros 

países da Europa. 

32 Transporte 

euro

6-9 

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2020 

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AUTOCARROS 

Maior, poderoso 

Os primeiros autocarros de demonstração 

vão surgir nas ruas de Barcelona 

(Espanha) e Colónia (Alemanha), no segundo 

semestre deste ano como parte 

do seu roteiro de e-mobilidade, a MAN Truck 

& Bus está a enviar uma frota destes autocarros 

eléctricos de demonstração para clientes 

em cinco países europeus. A frota é composta 

por 15 veículos de teste, que serão utilizados 

nas suas operações diárias. Este programa de 

testes inclui dois ensaios de campo com o novo 

MAN Lion’s City 18 E, que será apresentado 

nas ruas de Barcelona e Colónia, no âmbito 

das operações de serviço programado. As 

vendas do novo autocarro eléctrico articulado 

da marca alemã já começaram em Abril. 

Medindo 18 metros de comprimento, o MAN 

Lion’s City 18 E pode muito bem ser a escolha 

perfeita para qualquer empresa que procure 

um autocarro urbano totalmente eléctrico e 

com espaço para muitos passageiros. 

Com dois motores centrais eléctricos no segundo 

e terceiro eixos, o autocarro apresenta 

a potência necessária para o tráfego na 

cidade. Ao contrário dos motores eléctricos 

posicionados perto dos cubos das rodas, estes 

modelos são mais fáceis de aceder e têm 

um design mais simples. Como tal, os operadores 

de transporte beneficiam quando se 

trata de trabalhos de manutenção e do Custo 

Total de Propriedade (TCO). Os dois eixos motrizes 

são sincronizados electronicamente e 

também ajudam a melhorar o manuseamento 

do autocarro articulado à medida que aumentam 

a estabilidade de condução. Além disso, o 

autocarro articulado vem com um sistema de 

controlo anti-tesoura e um sistema de controlo 

do ângulo morto, que melhoram ainda mais 

a sua estabilidade, enquanto os dois eixos 

34 Transporte 

euro

e mais eficiente 

O MAN Lion’s City 18 E, é a escolha ideal para a manutenção de rotas de grande 

frequência no tráfego urbano. Com 18 metros de comprimento, este autocarro 

eléctrico articulado pode transportar até 120 passageiros de forma segura, 

confortável e sem produzir emissões. 

text0 

josé costa 

motrizes aumentam a energia máxima recuperada 

em travagem. 

O MAN Lion’s City 18 E, na linha de transmissão 

totalmente eléctrica produz entre 320 

kW e um máximo de 480 kW. A energia para isso 

vem das baterias modulares com 640 kWh 

de capacidade instalada. Aqui, a MAN confia 

na tecnologia de células de lítio-ião (NMC) totalmente 

desenvolvida a partir do kit modular 

do grupo. 

Como resultado, a MAN Lion’s City 18 E impressiona 

com um alcance de 200 km (e até 

270 km em condições favoráveis), ao longo de 

toda a vida útil das baterias que são carregadas 

no depósito através de uma ficha do Sistema 

de Carregamento Combinado (CCS). 

Com uma potência média de carga de 100 kW 

e uma potência máxima de até 150 kW, o autocarro 

articulado pode ser totalmente carregado 

em menos de quatro horas. 

A versão de 18 metros do Lion’s City E pode 

transportar até 120 passageiros - mas isso 

não é um problema para o novo autocarro 

eléctrico MAN, uma vez que a utilização de 

accionamentos alternativos permite um peso 

bruto superior admissível de até 30 toneladas. 

No entanto, o design interior e as características 

técnicas não são, de forma alguma, 

tudo o que a versão totalmente eléctrica da 

MAN Lion’s City E tem para oferecer. 

O seu design exterior também reduz o tráfego 

na cidade. Apresenta um design sofisticado 

e contemporâneo de “vanguarda inteligente”, 

acrescentando-lhe um novo e dinâmico 

toque. De facto, não foi por acaso que o painel 

de design do iF International Forum atribuiu 

ao autocarro eléctrico MAN o prémio iF 

Gold na categoria “Automóvel/Veículo/Bicicleta” 

este ano. 

euro 

Transporte 

35

Crónica 

Energia 

“coitado do burro”text0 bruno 

oliveira 

ceo ford trucks 

Por estes tempos, vive-se um período de crise, centralizada no tema energia. 

A discussão sobre o fim dos combustíveis fósseis e a sua substituição por novas fontes, 

tem sido abordada, constantemente, nos diferentes meios de comunicação e por variadíssimas 

personalidades, muitas vezes, menos conhecedoras da área energética (físicos, economistas, 

ecologistas, engenheiros…). 

Não é importante a origem da energia convertida 

em energia cinética, quando introduzimos 

movimento num corpo. 

O esquema 01 detalha os conceitos básicos 

relacionados com veículos de deslocamento, velocidade, 

aceleração, força, binário e potência. 

Agrada-me definir potência como a capacidade 

que um equipamento tem de realizar a sua 

função. Por outro lado, a Energia é a quantidade 

de potência que foi fornecida para um equipamento 

funcionar, durante um determinado período 

de tempo. 

Na maioria das vezes, quanto maior a potência 

do equipamento, “melhor” o desempenho do seu 

papel. Isso não é uma regra pois existem equipamentos 

mais eficientes do que outros, porque 

aproveitam melhor a energia que gastam. 

Frequentemente, temas actuais relacionados 

com a energia, são abordados de forma 

simplista, desajustada e sensacionalista, 

transmitindo, por vezes, a imagem 

de que as questões energéticas estão distantes 

da vida das populações. Uma opinião não 

especializada e de conteúdo perecível, portanto, 

desafinada com assuntos científicos, e que 

privilegia, na maioria das vezes, a comercialização 

da notícia, tão somente, contribuindo para 

a desinformação e o desconhecimento para 

a população. 

Continuo e defender que “pequenos ajustes” 

nos nossos hábitos podem contribuir para um 

impacto imediato nas emissões de gases nocivos 

para a atmosfera. Há que começar a pensar 

que a origem das emissões está na energia necessária 

para mover um corpo com uma determinada 

massa de um ponto A para um ponto B. 

Um motor só poderá 

grealizar 

trabalho se 

receber uma quantidade 

de energia de outro 

sistema 

36 Transporte 

euro

ESQUEMA 01 

Como é do conhecimento comum, a energia do 

corpo em movimento é proporcional à massa e 

à velocidade do corpo ao quadrado: 

Tudo isto para chegarmos à potência. 

Ao observar a equação, é possível concluir que 

em corpos com a mesma velocidade, quanto 

maior a massa do corpo, maior será a sua Energia 

Cinética. Já para os corpos de mesma massa, 

quanto maior a sua velocidade, maior a sua 

Energia Cinética. 

Um motor só poderá realizar trabalho se receber 

uma quantidade de energia de outro sistema. 

No caso, a energia armazenada no combustível, 

baterias ou hidrogénio é, em parte, 

liberada, durante a transformação, em energia 

cinética para o que os veículos iniciem o seu 

funcionamento. 

Para concluir, um pequeno gesto como reduzir 

o limite máximo de velocidade de um veículo 

vai reduzir a quantidade de energia necessária 

para o movimentar e, por sua vez, a poluição necessária 

para o fazer. 

Tendo em consideração que estamos todos a 

atravessar um período complexo e conturbado, 

há que criar alguma leveza na situação, abordando, 

por vezes, com ironia, temas que nos fazem 

pensar a atualidade. 

Na próxima crónica abordarei de forma mais 

detalhada o tema “energia”, tão presente em tudo 

o que nos move actualmente…. 

euro 

Transporte 

37

Consultório de Segurança 

tal como “prognosticava” no último artigo 

desta rúbrica. Segundo os últimos 

dados disponibilizados pela AN- 

SR, o número de acidentes rodoviários 

e com vítimas reduziu cerca de 70%, e 

até mais, se nos referirmos a colisões 

ou atropelamentos. No entanto os acidentes 

por despiste que também diminuíram 

em números absolutos, mantém-se em níveis 

mais elevados do que antes da pandemia, em 

números relativos. 

Algumas empresas, especialmente da área alimentar, 

higiene, segurança e saúde, tiveram nestes 

tempos de crise um aumento do movimento 

da sua frota, mas o risco não diminuiu! 

As exigências mudaram e os problemas são diferentes. 

Por isso, cabe aos gestores de frota 

e responsáveis dos recursos humanos e da setext0 

antónio macedo 

a.macedo@crm.pt – www.crm.pt 

Reduzir o risco rodoviário 

durante a fase epidémica 

e no desconfinamento 

Infelizmente não alcançámos durante 

este período de crise, as “zero” mortes 

resultantes dos acidentes rodoviários, 

38 Transporte 

euro 

gurança encontrarem respostas para os novos 

problemas da segurança da frota. 

As exigências mudaram 

e os problemas são diferentes 

As actuais exigências de confinamento, afastamento 

social e etiqueta de higiene e respiratória 

nos locais de trabalho, vêm criar novos desafios 

para a manutenção da segurança na mobilidade 

empresarial e na condução de veículos em trabalho. 

Se antes da pandemia as filas e o transito 

atrasavam as deslocações e as entregas, 

agora com as estradas vazias 

e com o confinamento social os problemas 

são outros: 

• Potencial aumento da velocidade 

pela pressão colocada nas tarefas, 

pela ausência de trânsito e resultado 

da redução da fiscalização às infrações 

rodoviárias. 

• Aumento do stress resultante do 

ambiente social e familiar, pela aplicação 

de medidas de etiqueta respiratória 

e de higiene, e pelo contacto 

constante com pessoas, objectos e superfícies 

potencialmente infectadas. 

• Pela alteração das rotinas de trabalho e pelo 

afastamento social que impede contacto com 

colegas, amigos, as habituais pausas para café, 

refeições, etc. 

• Fadiga e cansaço provocado por tempos de 

trabalho mais longos, maiores dificuldades de 

descanso, quer em ambiente familiar quer pelo 

encerramento dos habituais locais de paragem 

para pausas e relaxamento.

Estes são alguns dos problemas que afectam 

principalmente os profissionais das áreas da 

distribuição alimentar, médica e farmacêutica, 

e de uma forma geral todos os motoristas 

que providenciam todos os bens e matérias 

primas que vão sendo necessários no dia a dia, 

não esquecendo os profissionais das áreas da 

assistência técnica de água, energia ou telecomunicações, 

da assistência médica e domiciliária, 

dos serviços de segurança e de intervenção 

que também estão sujeitos a muitos 

destes problemas. 

Soluções para a redução 

do risco para os colaboradores 

ao serviço na empresa 

ou em teletrabalho 

Existem diversas soluções para a minimização 

da sinistralidade e para o aumento da eficiência 

nas deslocações em trabalho durante este 

período de pandemia e desconfinamento. 

Algumas delas baseiam-se em sistemas 

de telemática integradas nos veículos, permitem 

reduzir o risco dos excessos, “controlando” 

permanentemente os acontecimentos 

e tomando as medidas necessárias de forma 

individual ou colectiva. Os sistemas de telemática 

permitem um controlo generalizado e 

avaliar estatisticamente os acontecimentos, 

ajudando a identificar eventos de risco. No 

entanto nem sempre funciona como uma solução 

preventiva pois mostra os eventos depois 

de acontecerem. 

Contudo a formação, em especial sendo dirigida 

aos problemas reais de cada grupo de condutores 

ou motoristas, continua a ser uma ferramenta 

preventiva ou correctiva para apoio 

da gestão da segurança, e um complemento 

às ferramentas de telemática para se atingirem 

os objectivos de redução do risco. Eis algumas 

das soluções que empresas especializadas 

de formação oferecem ao mercado 

empresarial actualmente: 

• Webminars 1 , E-learning, B-training, coaching 

e formação presencial à medida. 

• Formação em E-learning 2 , com possibilidade 

de continuidade em sessões presenciais de 

coaching 3 de condução individual 

• Formação prática presencial em pequenos 

grupos e de curta duração. 

• Formação em formato B-training 4 , presencial 

de curta duração para pequenos grupos, com 

formação em formato CBT 5 e sessões de W 

de condução. 

• Sessões de “Indução de segurança rodoviária” 

para novos colaboradores e motoristas 

• Certificação de Condutores em formato de 

consultoria, incluindo ferramentas de coaching 

online e presencial personalizado às necessidades 

de cada condutor, incluindo vertentes de segurança, 

eficiência, conforto e dos procedimentos 

profissionais (Fit4Drive). 

Saiba mais em... 

Soluções de Desinfecção e Higienização automóvel 

www.lusilectra.com 

Geradores de Ozono 

 

- Desinfetante de bactérias, vírus e odores 

- Eliminação automática do ozono 

- Tempo de operação em veículos: 

5 min – ligeiros 

10 min – pesados (ex.: autocarros) 

Lusilectra 

Salvador Caetano 

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Transporte 

39 

euro

Tecnologias de Informação 

text0 filipe carvalho 

O confinamento obrigatório durante a pandemia de COVID-19 

colocou muitos em teletrabalho. Muitas profissões viram que 

afinal o teletrabalho funciona bastante bem sem prejudicar a 

eficácia operacional. Aliás, muitos profissionais poderão ter 

reparado que algumas das reuniões que tiveram presencialmente 

no passado, obrigando a deslocações de pessoas de diferentes 

locais, podiam afinal ter sido realizadas virtualmente. 

Várias empresas já fomentavam um culto de 

teletrabalho cada vez maior e com o confinamento 

obrigatório aceleraram a sua decisão 

de inclusivamente não voltar mais a 

escritórios. Exemplo disso é o Twitter que através 

da sua directora de recursos humanos comunicou 

que mesmo que a empresa decida reabrir os seus 

escritórios, a decisão de voltar ou não pertence 

aos colaboradores. Esta decisão mais incisiva 

não corresponde no entanto à generalidade das 

empresas, apesar de muitas assumirem que nada 

será como antes. Por exemplo, Jes Staley CEO 

do Barclays referiu em entrevista à CNBC que a 

noção de colocar milhares de pessoas num edifício 

novamente pode ser uma coisa do passado. 

Num estudo mais alargado conduzido pela consultora 

norte-americana Gartner, cerca de 74% 

dos responsáveis empresariais pretendem mover 

alguma parte da sua força laboral para trabalho 

remoto permanentemente. 

A relação amor-ódio para quem 

trabalha remotamente 

Se o confinamento obrigatório foi bem aco- 

lhido por uns, para outros tem sido sofrível. Alguns 

viram o trabalho a partir de casa reduzir 

o seu tempo de deslocação diário, reduziram 

custos com alimentação e transportes, ganharam 

independência durante o dia e ainda 

conseguiram aumentar a sua produtividade. 

Adoram o trabalho remoto e dificilmente pretendem 

regressar ao trânsito e a um ambiente 

partilhado. 

Outros viram-se confinados a um isolamento 

muitas vezes sem condições ergonómicas 

em casa para estarem a trabalhar dias inteiros. 

Quem tem filhos pequenos simplesmente 

não tem conseguido trabalhar, ou tem com 

muito sacrifício. Detestam o trabalho remoto 

e contam os dias para voltarem a ter a sua rotina 

diária de volta. 

Mas podem estas dificuldades ser ultrapassadas 

de forma a conjugar com os desejos das 

empresas e de quem já gosta do trabalho remoto? 

Podem. E isso vai mudar a mobilidade das 

pessoas, e o transporte como o conhecemos. 

40 Transporte 

euro

cidades em transformação 

Sempre que vejo referências a programas de 

cidades inteligentes ou que pareçam ser estruturalmente 

desafiadores penso que tal realidade 

será sempre a longo termo. Afinal não se mudam 

edifícios e cidades inteiras de um dia para o 

outro. Mas as transformações necessárias para 

acolher os que não têm condições em casa para 

trabalhar remotamente podem ser bastante 

mais céleres. 

Alguns empreendimentos já estão a ser planeados 

e construídos para albergar o conceito de 

casa e de trabalho no mesmo espaço. Por exemplo, 

na zona de Caxias está em curso um projecto 

residencial para edifícios de habitação mas 

também de escritórios de co-work. Ou seja, ao 

comprar um apartamento no empreendimento 

(que é composto por vários edifícios), tem direito 

a um escritório de cerca de 10m2 num outro 

edifício. Aliás, todo o empreendimento está projectado 

para que a envolvência residencial tenha 

a parte comercial no seu centro, de forma a 

que qualquer pessoa possa chegar ao seu escritório 

a partir de casa em menos de 3 minutos a 

pé. O mesmo racional pode ser aplicado a zonas 

já existentes com a conversão de edifícios residenciais 

em edifícios de escritórios para acomodar 

os residentes da zona em teletrabalho. 

Desta forma os “trabalhadores remotos forçados” 

deste confinamento conseguem o espaço 

que necessitam para ultrapassar as principais 

dificuldades sentidas com estar em casa sem 

ter condições. O custo de alugar um espaço perto 

de casa pode ser compensado pela poupança 

com despesas de deslocação, alimentação, ou 

mesmo com o tempo ganho. Portanto, cami- 

A redução de viagens 

gcasa-trabalho-casa 

reduz 

fluxos de tráfego e abre 

espaço para algumas 

alterações de rota 

nhamos para uma realidade de trabalho remoto 

estando reunidos os desejos quer da parte das 

empresas quer da parte das pessoas, bem como 

da viabilidade operacional do trabalho para algumas 

indústrias. 

o transporte de pessoas 

e mercadorias pode mudar 

para sempre 

Quando pensamos em mais trabalho remoto 

ocorrem-nos logo as implicações mais imediatas: 

redução dos picos de trânsito e dos engarrafamentos. 

Isso é verdade e tem impacto na 

mobilidade, mas é apenas uma perspectiva. Na 

perspectiva do transporte profissional de mercadorias 

podemos observar que: 

• a redução de viagens casa-trabalho-casa reduz 

fluxos de tráfego e abre espaço para algumas 

alterações de rotas. De repente, algumas 

sequências de entrega que seriam desejáveis 

mas pouco realistas por causa do trânsito podem 

passar a ser viáveis; 

euro 

Transporte 

41

Tecnologias de Informação 

42 Transporte 

euro 

• a mobilidade dentro das cidades e nos seus 

acessos fica menos condicionada, as velocidades 

médias por rota podem aumentar, e com 

isso realizarem-se mais entregas por volta, ou 

seja, menor custo por entrega; 

• a descentralização das pessoas em regiões 

mais dispersas vai fazer florescer comércio 

local em várias zonas, principalmente nos ditos 

“dormitórios”, com densa habitação residencial 

e pouco espaço comercial. As pessoas 

terão menos motivos para se deslocarem para 

irem a cafés, restaurantes, cabeleireiros, supermercados, 

e outros tipos de comércio de 

rua que podem beneficiar de ter mais consumidores 

próximo. Isto significa que estes negócios 

precisarão de ser suportados por uma 

rede logística que lhes faça chegar produtos. 

Portanto é possível que as rotas de entregas 

passem a ser mais esparsas e menos concentradas 

nas grandes cidades; 

• quem trabalha a partir de casa pode fazêlo 

desde um apartamento nos subúrbios de 

uma grande cidade, ou desde um apartamento 

ou moradia numa cidade menor e com melhor 

qualidade de vida. E com as pessoas irá o 

consumo e a correspondente cadeia de abastecimento. 

Talvez o Algarve deixe de ser uma 

zona de picos de abastecimento sazonal, talvez 

os fluxos de mercadorias de e para a região 

deixem de ter custos de transporte tão 

assimétricos; 

• acredito que todos continuarão a deslocarse 

para fora da sua zona de residência e trabalho, 

nomeadamente à procura de comércio 

e serviços que esta não lhes oferece, eventualmente 

ao fim de cada dia de trabalho ou 

somente ao fim-de-semana. Provavelmente 

continuarão a fazê-lo em viatura própria, mas 

muitos equacionarão continuar a possuir uma. 

Ou seja, a mobilidade através de plataformas 

por contratação electrónica, bem como o car 

sharing, poderá crescer acentuadamente; 

• o consumo no lar terá também um acréscimo 

significativo pelo que o canal HORECA, principalmente 

no centro das cidades, poderá ser 

penalizado. Eventualmente o turismo irá ajudar 

a contrabalançar essa queda para os pontos 

de venda, mas os distribuidores dos produtos 

(cafés, sumos, cervejas) verão uma 

mudança na importância dos seus canais. O 

canal HORECA poderá mover parte do seu volume 

do centro das cidades para mais regiões 

que despontem comércio local, e outra parte 

irá certamente para o canal de consumo no lar; 

• as cadeias de distribuição alimentar continuarão 

com volumes de expedição elevados. 

A “anormalidade” que têm vivido durante o período 

de confinamento não se manterá segura-

mente, mas permanecerá mais elevada do que 

anteriormente. No entanto, os consumidores 

procurarão mais consumo de proximidade do 

que antes quando faziam compras próximo do 

trabalho e depois seguiam para casa; 

• mesmo após o confinamento obrigatório muitas 

pessoas continuarão a recorrer ao ecommerce, 

especialmente o alimentar. Por isso a 

grande distribuição poderá ter de rever a sua 

logística de suporte a esta rede com o estabelecimento 

de mais armazéns de abastecimento 

exclusivo a este canal; 

Por fim, a descentralização dos serviços do Estado 

ou a propalada regionalização. Alguns serviços 

poderão certamente funcionar em regime 

de trabalho remoto e, por analogia com os 

tópicos anteriores, as pessoas poderão desempenhá-lo 

a partir de qualquer parte do país. 

Assistimos há algum tempo à polémica sobre a 

mudança do Infarmed de Lisboa para o Porto. 

Pessoalmente, creio que a mudança deste tipo 

de instituições por simples decreto não é viável. 

Quem lá trabalha não pode ser despedido nem 

movido para uma cidade onde não quer viver. E 

a instituição não pode morrer e voltar a nascer. 

Mas se a sua operacionalidade puder ser mantida 

através do teletrabalho então basta mover 

o seu centro de decisão e manter as mesmas 

pessoas. 

Possívelmente nada disto acontecerá num curto 

espaço de tempo, mas estas são algumas das 

consequências naturais da generalização do teletrabalho 

no âmbito da mobilidade, e consequentemente 

da logística e do transporte. 

euro 

Transporte 

43

SEMI-REBOQUES 

A Schmitz Cargobull 

destaca-se no mercado logístico 

pela sua constante evolução 

e actualização nos produtos 

que apresenta. O ano de 2020 

não é uma excepção 

e José Botas, Director-geral 

da marca alemã em Portugal, 

revelou à Eurotransporte as 

mais recentes novidades. 

text0 ana rita moura 

Adaptar os produtos às necessidades actuais 

e futuras da logística e dos transportes 

é fundamental, e é exactamente 

isso que o fabricante alemão de semireboques 

tem vindo a fazer. A mais recente 

actualização passa pela versão optimizada do 

S.CS Power Curtain, onde se destaca a total 

ausência de réguas laterais de alumínio para 

sujeição das cargas, com lona lateral reforçada 

com “Aramid”, um material com resistência 

semelhante ao kevlar. Além deste funcionar 

como equipamento complementar de antifurto, 

permite que os semi-reboques equipa- 

A mais recente actualização 

é a versão optimizada do S.CS 

gPower Curtain 

44 Transporte 

euro

dos com esta tecnologia estejam em conformidade 

com as várias certificações europeias 

de segurança de carga, como a EN 12642 XL incluindo 

transporte de bebidas e a Daimler 9.5. 

“Este tipo de equipamento é altamente recomendado 

para quem tem elevados ciclos diários 

de carga e descarga, como sejam a indústria 

automóvel, o transporte de bebidas e 

outros, demonstrando igualmente a sua versatilidade 

ao poder ser aplicada esta carroçaria 

em chassis para porta bobines, chassis aligeirado 

(X-Light), entre outras”, explicou José 

Botas. 

O objectivo deste desenvolvimento foi a redução 

dos custos de operação ao longo da 

vida útil do semi-reboque, porque ao possuir 

menos equipamentos manipuláveis é mais segura 

para o operador com menores riscos de 

acidentes pessoais e mais rápida na operação 

de carga e descarga, face a veículos sem esta 

tecnologia. 

Os veículos com temperatura controlada 

também usufruíram de melhoramentos. Foram 

feitas consideráveis alterações ao S. KO 

Cool Smart, que a marca chama de V7. As diferenças 

começam a partir do chão em alumínio 

de fabrico próprio com uma resistência e duração 

35% superior; uma parede frontal com 

melhor isolamento térmico; novos batentes 

traseiros para melhor absorção de impactos 

nos cais; chassis modular para uma mais fácil 

reparação em caso de sinistro; novos difusores 

de ar para melhorar e optimizar o fluxo de 

ar dentro da caixa e isto sem esquecer um dos 

melhores coeficientes isotérmicos do mercado 

com um factor K= 0,33W/m2K. 

José Botas esclarece ainda que “o semi-reboque 

frigorífico vem equipado originalmente 

com sistema telemático Schmitz Cargobull e 

pode ter certificação para transporte de produtos 

farmacêuticos (a pedido do cliente)”, 

acrescentando ainda que “em conjunto com 

esta nova geração, foi igualmente introduzida 

a nova geração da nossa máquina de frio, 

S.CU V2, respeitando a diretiva sobre emissões 

de gases de efeito de estufa para máquinas 

industriais de Nivel V, utilizando um motor 

diesel common-rail, com niveis de consumo de 

menos 10%, face à anterior geração, menor nível 

de ruído, menor nível de vibrações, longos 

ciclos de descongelação, gestão de temperatura 

exacta através de controlo muito preciso, 

longos períodos entre manutenções, entre 

outros. Com tudo isto pretende-se um otimizado 

custo de operação durante o ciclo de vida 

da unidade, TCO, (Total Cost of Ownership)”. 

comercialização 

em território nacional 

Em Portugal a Schmitz Cargobull tem sido líder 

de mercado, assim como no resto da Europa 

durante os últimos 20 anos. Em território 

nacional o Director-geral destaca “os semi-reboques 

de lona, vulgo TIR (aproximadamente 

30%) e frigoríficos (aproximadamente 50%) 

como as tipologias que representam, até à data, 

um maior volume de negócio.” 

José Botas acrescentou ainda que o fabricante 

tem marcado território noutro tipo de tipologias 

como “os porta contentores ou as 

caixas fechadas rígidas para transporte de 

equipamentos de alto valor como sejam porta-fatos, 

tabaco electrodomésticos, entre 

outros. Não sendo de desprezar, muito pelo 

contrário, mas representam um volume de 

mercado mais pequeno.” 

Para 2020, a Schmitz Cargobull tem como 

principal foco a área dos serviços, nomeadamente 

a manutenção e a venda de peças de 

substituição, sem descurar a venda de semireboques 

novos e usados. 

euro 

Transporte 

45

EMPILHADORES 

Idealizados para as 

suas necessidades 

Quer seja no comércio electrónico, no sistema de fornecimento 

“Just in Sequence” ou nas linhas de produção, na crescente 

digitalização dos processos de negócio ou nas cadeias de 

abastecimento interligadas a nível mundial, na intralogística 

do século XXI, as exigências e necessidades são cada vez maiores. 

A Linde atenta à realidade do sector, apresenta sempre soluções, 

desta feita, com os seus empilhadores de contrapeso H20 e H35. 


Quem quiser atender a um mercado tão diversificado 

oferecendo soluções à medida, 

deve colocar as seguintes questões 

antes de iniciar qualquer processo de desenvolvimento 

de produto. São elas, para quem 

fabricamos o produto? Como pensa o meu cliente? 

O que necessita actualmente e o que poderia 

necessitar no futuro? Para encontrar respostas a 

estas perguntas, a Linde foi ao encontro dos utilizadores 

de muitos tipos e tamanhos diferentes 

de empresas. Ouviu, analisou e questionou, para 

finalmente, criar uma gama de modelos que estabelece 

os novos padrões em todos os sectores 

da indústria. Os novos empilhadores contrapesados 

Linde H20 e H35, representam tudo o 

que sempre foi a essência dos empilhadores da 

marca: extremamente potentes, seguros, fáceis 

de usar, robustos e versáteis. A empresa alemã, 

com forte presença no mercado nacional através 

da sua filial nacional, também conseguiu melhorar 

cada um destes atributos, quer seja desenvolvendo 

caraterísticas de comprovada eficácia 

ou introduzindo novos componentes. Tudo isto, 

no seu conjunto, resulta num conceito de veículo 

que proporciona as melhores soluções para as 

suas necessidades no fluxo de materiais, tanto 

agora como no futuro. 

Melhor visibilidade e maior controlo, resultam 

em menos acidentes. Graças ao design optimizado 

do chassis, da cabine e do mastro, os condutores 

beneficiam agora de uma visibilidade ainda 

melhor em todas as direcções. O pilar A é espe- 

cialmente fino e proporciona ao condutor uma 

boa visibilidade da carga e do ambiente envolvente. 

Os perfis esbeltos do mastro permitem 

ver a via de forma desimpedida, e a placa frontal 

mais baixa melhora por seu lado a visibilidade 

dos garfos e da carga. Além disso, o tejadilho 

panorâmico de vidro blindado, disponível como 

equipamento opcional, garante uma óptima visibilidade 

superior. 

Automóvel ou empilhador? 

O sofisticado acabamento interior dos novos 

empilhadores contrapesados da Linde irão surpreender. 

Na verdade, a funcionalidade, o toque e 

o design dos elementos de comando, localizados 

ao alcance do condutor, estão muito adaptados 

aos padrões da indústria automóvel. E uma ferramenta 

de trabalho de alta qualidade, destinada 

a realizar tarefas exigentes, deve apresentar 

propriedades tácteis de alta qualidade, porque, 

afinal de contas, quanto mais cómodo se sinta o 

condutor, mais estima terá pelo empilhador. 

46 Transporte 

euro

FROTAS 

Desde que o Nissan LEAF foi colocado à venda em 2010, mais 

de 300 mil clientes escolheram a primeira geração do veículo 

eléctrico de emissões zero mais vendido do mundo. Mas o 

Nissan LEAF é mais que um novo modelo, ele é o pioneiro da 

próxima geração dos automóveis eléctricos onde a Nissan 

aposta todas as fichas. 


Philippe Saillard, Vice-presidente Sénior, 

vendas e marketing da Nissan Europa, sobre 

o novo LEAF não teve dúvidas em afirmar 

que este modelo “é o mais avançado e 

acessível veículo 100% eléctrico do Planeta”. 

De facto, este que é já um ícone da mobilidade inteligente 

da Nissan, é simplesmente fantástico. 

Após a sua estreia europeia em Outubro de 2017, 

este automóvel já criou níveis sem precedentes 

de interesse entre os existentes e novos condutores 

de veículos eléctricos. O novo LEAF é a materialização 

da Mobilidade Inteligente da Nissan. 

É uma experiência de condução totalmente nova, 

concebida para mover as pessoas com mais 

emoção, confiança e conectividade com o mundo 

que as rodeia. Esta nova proposta da Nissan 

para os consumidores globais assenta em três 

pilares principais: Energia Inteligente, que ganha 

vida através do novo e avançado grupo motopropulsor 

eléctrico do LEAF, com bateria de 40kW; 

Condução Inteligente, assente na tecnologia 

concebida para melhorar a confiança na condução, 

segurança e reduzir o stress e, finalmente, 

a Integração Inteligente, que liga o automóvel 

a uma sociedade mais vasta através da conectividade 

e à rede eléctrica através da tecnologia 

de carregamento bidirecional, única no mercado. 

Muito mais do que um veículo 100% eléctrico, o 

novo Nissan LEAF é uma unidade de energia móvel 

que permite ao utilizador geri-lo através de 

soluções residenciais ou de escritório. 

Com um comprimento total de 4,49m, 1,79m de 

largura e 1,54m de altura, para uma distância entre 

eixos de 2,70m, o novo LEAF possui um perfil 

esguio, ágil, com um visual dinâmico e uma excelente 

aerodinâmica. O novo modelo da marca 

nipónica possui um interior completamente redesenhado, 

focado no condutor e que combina 

uma utilização inteligente do espaço com um 

funcionamento ideal. 

O novo grupo motopropulsor eléctrico do LEAF 

proporciona uma potência de 110kW (150cv) e 

320Nm de binário, melhorando a aceleração para 

7,9s dos 0 aos 100km/h, um desempenho de topo 

no segmento C e possui uma autonomia de condução 

de 378km NEDC, permitindo aos utilizadores 

conduzir até 415km em condições de cidade 

com um único carregamento. 

euro 

Transporte 47

EMPILHADORES 

Todos os anos, a Toyota Material Handling Europe passa por 

uma avaliação da EcoVadis, concentrada nos tópicos 

Meio Ambiente, Trabalho e Direitos Humanos, Compras 

Sustentáveis e Ética. Nos últimos anos, a Toyota alcançou 

o nível ouro, mas este ano obteve o prémio Platinum. 


Esta é a pontuação mais alta que se pode alcançar, 

colocando a Toyota Material Handling 

ao lado dos 1% das principais empresas 

do sector. 

“O EcoVadis Platinum permite-nos construir 

confiança com os nossos clientes, fornecedores 

e outras partes interessadas, tal como nos incentiva 

a todos a continuar a integrar a sustentabilidade 

na forma como trabalhamos”, referiu Tom 

Schalenbourg, Director de Desenvolvimento 

Sustentável da Toyota Material Handling Europe. 

A Toyota Material Handling Europe aproveita 

as avaliações de terceiros da EcoVadis para 

optimizar a transparência com os seus clientes 

e impulsionar o desempenho da sua rede. Devido 

à crescente tendência global de aumentar a 

transparência e a responsabilidade da cadeia de 

abastecimentos, cada vez mais empresas estão 

a incluir avaliações de RSE nos seus processos 

de compras. A EcoVadis, como empresa líder 

em classificação no âmbito da sustentabilidade, 

avalia mais de 61.000 fornecedores em todo 

o mundo, em termos de desempenho ambiental, 

social e éctico. A plataforma online permite que 

175 multinacionais acedam às classificações dos 

seus fornecedores, em 155 países. 

Esforço de equipa 

Todas as fábricas na Europa e entidades locais 

da Toyota Material Handling são submetidas 

a esta avaliação anual, o que leva a uma pontuação 

individual de cada entidade. Até o momento, 

16 das 26 entidades locais atingiram 

o nível EcoVadis Gold. A pontuação da Toyota 

Material Handling Europe leva em consideração 

todos os dados europeus e também inclui 

alguns desempenhos da Toyota Industries 

Corporation (TICO). 

Em 2018, a Toyota Material Handling Europe 

também recebeu o primeiro Prémio de Fornecedor 

Excelência da EcoVadis por ‘Melhor envolvimento 

do grupo’. 

O prémio representou o compromisso da Toyota 

com a transparência, no desempenho de 

todas as entidades locais. 

EcoVadis avalia quatro temas, sendo que o 

Trabalho e os Direitos Humanos são os pontos 

que mais pesam na avaliação. A Toyota Material 

Handling Europe recebeu a seguinte classificação 

para cada tema. Trabalho e Direitos 

Humanos: 80 pontos em 100 possíveis; Ambiente: 

80/100; Ética: 70/100 e Compras sustentáveis: 

70/100. 

48 Transporte 

euro

euro 

+ 

Transporte 

S U P L E M E N T O M A I S 

Figura + 

euro 

Transporte 49

SUPLEMENTO MAIS 

A vida no Planeta, tal como se nos apresenta, começa a ser insustentável, complicada e, 

sobretudo, pouco ecológica. O efeito de estufa contribui cada vez mais para o estreitar 

do buraco da camada de ozono. Para tal, muito contribui o sector automóvel que, através 

da queima de combustíveis nada ecológicos assume uma grande fatia da “roda da poluição”. 

Chegou, pois, a hora do Gás Natural assumir a sua importância na pegada ecológica. 


Aindústria automóvel, uma das maiores 

fontes de poluição do Mundo, continua 

a sua luta para apresentar motorizações 

com combustíveis cada mais limpos. Hoje 

é vasta a gama de veículos (ligeiros e pesados) 

que estão mais “amigos do ambiente” e 

que vão desde a electrificação ao hidrogénio, 

passando pelo gás natural. 

É precisamente sobre este último, o GN, que 

nos vamos debruçar. São já várias as marcas 

da indústria automóvel que apresentam no 

mercado a sua gama de veículos movidos a gás 

natural comprimido (GNC), designados de GNV 

(Gás Natural Veicular). Neste tipo de combustível 

as marcas optam, normalmente, pelo GNC 

(gás natural comprimido) para veículos pesados 

de mercadorias ou passageiros (vulgo autocarros), 

cuja maior autonomia é factor importante, 

deixando o gás oriundo do petróleo 

liquefeito (GPL), para os automóveis ligeiros. 

A verdade é que os VGN’s (veículos a gás natural) 

contribuem decisivamente para a melhoria 

da qualidade do ar urbano que respiramos. 

Basta verificar as emissões poluentes 

como os óxidos de azoto (NOx), o dióxido de 

azoto (NO2) e das partículas sólidas (particulate 

matter, PM 10 e PM 2,5), que são emitidas 

pelos motores de Ciclo Diesel e do dióxido de 

enxofre (SO2). Os VGN’s estão praticamente 

isentos de todas estas emissões. 

Este é, pois, um tipo de combustível, importante 

para a redução das emissões poluentes 

e que já levou várias entidades e indústrias a 

fomentar e concretizar acções que visam o impulsionamento 

do veículo a gás. Neste particular, 

ressalva-se as acções dos fabricantes que 

estão em constante investigação através dos 

seus laboratórios cujo objectivo é o de criar 

formas de colocar na estrada veículos cada vez 

menos poluentes. 

Ao invés, nesta matéria, o Estado tem demonstrado 

uma inércia praticamente total, quando 

devia ter uma acção mais participativa de apoio 

que poderia passar pelo incentivo de aquisição 

de GNV’s, como acontece à semelhança, por 

exemplo, para os veículos electrificados. 

A juntar a tudo isto, os GNV’s apresentam, ainda, 

um custo por quilómetro inferior relativamente 

aos veículos convencionais a gasóleo 

ou gasolina o que por si só bastaria para recolher 

apoio estatal. Seja como for, a verdade 

é que o preço do GN tem sido sempre inferior 

ao dos refinados de petróleo, sendo mesmo 

voz corrente no meio, de que o gás natural poderá 

apresentar preços negativos no mercado 

europeu. 

Quanto a motorizações, os VGN’s utilizam motores 

térmicos clássicos, tanto do Ciclo Otto 

como do Ciclo Diesel. Estes podem ser bi-fuel 

(gás natural ou gasolina), dual-fuel (gás natural 

e gasóleo) ou exclusivamente a gás natural. Os 

veículos ligeiros habitualmente são bi-fuel, enquanto 

os pesados se dividem pelo dual-fuel 

ou exclusivamente a GN. 

Relativamente às diferenças entre gás natural 

comprimido (GNC) e gás de petróleo liquefeito 

(GPL), estas passam pela sua composição. 

O gás natural é composto por uma mistura de 

hidrocarbonetos leves (metano, etano, propano, 

butano e outros gases em menores proporções) 

que submetido à temperatura ambiente 

e pressão atmosférica permanece no 

estado gasoso. É uma fonte energética encontrada 

na natureza em duas formas distintas: 

pode ser obtido em depósitos naturais ou através 

da queima de biomassa. Já o biogás, obtido 

através da biomassa, é um combustível renovável, 

e a sua utilização é menos impactante e 

50 Transporte 

euro

tem custos económicos menores. Este tipo de 

combustível, depois de devidamente tratado e 

processado, pode ser utilizado na indústria, residências, 

automóveis e comércio. 

Finalmente quanto às vantagens e inconvenientes 

dos veículos a gás, a verdade que neste 

momento, quando existem menos de 1000 

VGN’s em circulação em Portugal, estes são 

seguros e percorrem quilómetros a preço mais 

baixo. Mitos como perigo de explosão ou estacionar 

em parques subterrâneos, são coisas 

do passado. Mesmo na pior hipótese possível 

– colisão seguida de incêndio do veículo 

– o reservatório de GN não explode pois é dotado 

de válvula de segurança. Além disso, se 

houver uma fuga o gás natural não se acumula 

no local, evapora-se por ser mais leve do que o 

ar. Por outro lado, e quanto ao estacionamento 

ser proibido em parques subterrâneos, isso 

é desmentido através do explicito artigo 4º do 

Decreto-lei 298/2001. 

Em suma, o Gás Natural, parece estar a conquistar 

o seu espaço e pode mesmo ser 

uma verdadeira opção de combustível, por 

duas razões: é mais barato e menos poluente. 

euro 

Transporte 

51


Galp inaugura posto GNL 

em Sines 

Sines, junta-se às outras duas localidades portuguesas 

(Matosinhos e Azambuja), que contam com postos de 

abastecimento da GALP, destinado a veículos pesados movidos 

a GNL. De facto, a petrolífera nacional, deu seguimento ao que 

as transportadoras vinham a pedir desde há algum tempo e 

inaugurou o seu mais recente posto de abastecimento de Gás 

Natural Liquefeito na região alentejana. 


Destinado a abastecer veículos pesados, 

o novo posto, que conta com uma ilha 

monoproduto, fez recentemente o seu 

primeiro abastecimento de GNL. Com 

esta nova infraestrutura, a Galp reforça a sua 

aposta na promoção do uso do gás natural veicular 

em Portugal e dá mais um passo no desenvolvimento 

e fornecimento de combustíveis 

que contribuam para reduzir as emissões, fomentando 

o desenvolvimento sustentável da 

indústria. 

Inaugurado no passado dia 6 de Maio, o novo 

posto de abastecimento de Gás Natural Liquefeito 

(GNL) em Sines, veio ao encontro daquilo 

que as empresas de transportes pretendiam 

na região, destinado a abastecer as frotas de 

transporte pesados de passageiros e de mercadorias 

de longo curso. 

O novo posto tem instalado um sistema de gestão 

e supervisão que permite que todos os processos 

associados ao enchimento do tanque 

de armazenagem e ao abastecimento de camiões 

sejam monitorizados e controlados em 

tempo real. 

Com este novo posto, a Galp em Portugal, passa 

a deter 3 estações de gás natural veicular, situados 

em Sines, Matosinhos e Azambuja. Com 

a inauguração do novo posto em Sines, a Galp 

eleva também para 10 o total de postos com 

gás natural para veículos disponibilizados no 

mercado ibérico, sendo que nas estações de 

Espanha estes postos são operados directamente 

por um parceiro. 

O novo posto de Sines é mais um passo na estratégia 

da Galp para o desenvolvimento e fornecimento 

de combustíveis mais competitivos 

e mais amigos do ambiente, que contribuam 

para reduzir as emissões e fomentando o desenvolvimento 

sustentável da indústria. 

A Galp tem sido, aliás, um agente de referência 

na promoção do uso do Gás Natural Veicular 

em Portugal, sendo igualmente pioneira na 

construção de estações de abastecimento de 

gás natural nas estações da Carris e da STCP. 

A disponibilização de GNV para camiões é, de 

resto, um vector de uma estratégia global que 

pensa os conceitos de mobilidade e sustentabilidade 

nas mais variadas vertentes – mobilidade 

eléctrica, gás natural, biocombustíveis e 

combustíveis rodoviários ou marítimos mais 

limpos, entre outros – sem nunca perder de vista 

a satisfação das necessidades energéticas 

dos cidadãos, dos clientes e dos parceiros que 

se habituaram a olhar para a petrolífera como 

uma referência em matéria de energia. 

52 Transporte 

euro

FIGURA MAIS 

João Filipe Jesus é o Director-geral da Dourogás Natural, empresa do grupo Dourogás SGPS, 

que gere o negócio e os activos que exploram a mobilidade a gás natural. Totalmente conhecedor 

do meio onde se movimenta, o nosso interlocutor, em entrevista à Eurotransporte, referiu 

não ter dúvidas de que a mobilidade a gás natural está a ganhar o seu espaço e a registar um 

crescimento sustentado, como demonstra, por exemplo, a aposta ganha no transporte público. 

Também os principais corredores nacionais de abastecimento permitem, hoje, que o transporte 

de pesados de mercadorias, a partir das estações de GNV em Portugal, percorram o mercado 

europeu sem problema. Em suma, é o Gás Natural a ganhar o seu espaço com a consistência 

da Dourogás Natural a acompanhar o desenvolvimento. 


EUROTRANSPORTE - Qual é a filosofia da Dourogás 

para o negócio do Gás Natural? 

JOÃO FILIPE JESUS - O Grupo Dourogás tem 

uma matriz essencialmente gasista que advém 

da sua vocação inicial em levar o gás natural, enquanto 

fonte energética mais limpa e mais competitiva, 

aos territórios que inicialmente estavam 

excluídos dos planos de investimento ao 

nível da rede de gasodutos. Hoje, enquanto distribuidor, 

o Grupo Dourogás está presente em 

34 concelhos explorando uma rede de distribuição 

de mais de 600 km, que teve como mérito 

principal alavancar o desenvolvimento regional 

desses territórios, reduzindo as assimetrias 

face ao Litoral. Acreditamos que o futuro não vai 

ser totalmente eléctrico e isso abre um conjunto 

de oportunidades para promover o caminho da 

sustentabilidade, designadamente ao nível dos 

gases renováveis, quer os que podem ser produzidos 

a partir de recursos endógenos, como o 

hidrogénio, quer aqueles que resultam da valorização 

e aproveitamento de matéria orgânica como 

é o caso do biometano. 

A aplicação do gás natural na mobilidade continua 

a ser a prioridade do Grupo Dourogás? 

O Grupo Dourogás é líder nacional, quer em quota 

de mercado, quer na dimensão da rede de postos 

de abastecimento de Gás Natural Veicular 

(GNV). Iniciámos esta trajectória em 2012/2013 

e hoje, volvidos estes anos, acreditamos que demos 

um impulso considerável ao conceito da mobilidade 

sustentável no nosso País. Dentro de algumas 

semanas, concluiremos os investimentos 

projectados no quadro de um consórcio euro- 

54 Transporte 

euro 

peu que em 2016 começámos a desenhar e que 

se denomina Eco-Gate, e assim teremos uma 

dúzia de pontos de abastecimento que asseguram 

já uma cobertura considerável do território 

nacional, tanto no capítulo do transporte de médio 

e longo curso de mercadorias, como ao nível 

da distribuição mais capilar nas principais áreas 

metropolitanas. 

A Empresa está mais direccionada para os veículos 

pesados (acima das 16T) de mercadorias. 

Essa é a prioridade? 

Estamos essencialmente virados para o mercado 

onde a tecnologia existente ao dia de hoje, de 

uma forma realista e pragmática, permite que o 

gás natural constitua uma resposta afirmativa 

em termos de economia de custos para as famílias 

e para as empresas, enquanto constitui uma 

alternativa menos poluente face aos combustíveis 

derivados do petróleo. Naturalmente, temos 

apostado numa agenda mais virada para os 

pesados de mercadorias, que por força das circunstâncias, 

é onde a dimensão dos ganhos económicos 

atinge maior relevância, mas assistimos 

hoje à emergência de apontamentos muito interessantes, 

ao nível, por exemplo, da mobilidade 

nos ligeiros movidos a gás natural comprimido, 

com os quais é hoje possível, por exemplo, fazer 

o trajecto Lisboa-Porto com pouco mais de 10€ 

de combustível. Isto é impensável quando pensamos 

nas alternativas tradicionais baseadas no 

petróleo. 

Os comerciais ligeiros, tipo furgão de mercadorias! 

Estão fora do objectivo da empresa ou 

também entram em cena? 

Se existe virtude na tecnologia da mobilidade a 

gás natural, é o espectro alargado de alternativas 

que podem ser cobertas pela GNV. Desde 

os ligeiros, aos utilitários de mercadorias até 3,5 

ton, passando pelas gamas intermédias até às 

16 toneladas, até aos pesados de 40 toneladas. 

Contamos hoje com um conjunto de operações 

de distribuição, suportadas na nossa rede de 

abastecimento, nestas gamas de veículos, que 

operam em vários domínios de actividade, designadamente 

na distribuição para o canal Horeca. 

O parque automóvel pesado de mercadorias a 

gás natural em Portugal está a aumentar? 

No ano de 2019, o número de viaturas a gás natural 

no mercado português praticamente duplicou, 

com um crescimento homólogo de 91%, 

para 752 unidades triplicando inclusivamente os 

valores de 2017. Em 2020, a tendência mantevese 

durante os primeiros meses, esperando-se 

agora uma retoma moderada, em virtude do estado 

de emergência associado à pandemia que 

assolou Portugal e no Mundo. 

Já na nossa vizinha Espanha o crescimento o 

ano passado foi de mais de 60% para um total 

de mais de 22 mil viaturas. Acreditamos, que em 

Portugal existe ainda um território fértil para a 

expansão do parque de viaturas movidas a gás 

natural. 

No seu entender é possível percorrer os principais 

corredores da Europa com gás natural 

líquido? 

Sem dúvida alguma. Aliás, temos hoje clientes 

que servem, a partir das nossas estações de GNV 

em Portugal, mercados como o alemão, italiano,

Acreditamos, 

gpelas 

mais 

variadas razões, 

que o futuro 

não será 100% 

eléctrico 

euro 

Transporte 

55

FIGURA MAIS 

suíço ou mesmo escandinavo. A recente decisão 

política do Governo alemão em isentar as portagens 

para as viaturas a gás natural (tanto puregas, 

como dual-fuel), veio dar um estímulo adicional 

a algo que, actualmente, é perfeitamente 

fazível, dada a existência de uma rede disseminada 

de pontos de abastecimento, quer da existência 

de motorizações com autonomias a rondar os 

1500 quilómetros. 

A rede que existe é já suficiente para atrair empresas 

e particulares a adquirir veículos a gás 

natural? 

Seguramente que sim, os principais corredores 

nacionais ao nível do transporte de mercadorias 

estão hoje cobertos, quer nos perímetros 

das grandes áreas de geração logística, quer nos 

principais pontos de interface ao nível dos corredores 

que dão acesso à Europa. 

Atribui este crescimento só às preocupações 

ambientais, ou a parte financeira também entra 

na decisão? Como vai o Grupo Dourogás posicionar-se 

para enfrentar os desafios da cada 

vez maior necessidade de neutralidade carbónica 

no sector dos transportes? 

Nenhuma solução é sustentável no longo prazo, 

se a mesma não assegurar uma cobertura plena 

das suas dimensões. Vivemos hoje num mundo 

cada vez mais exigente no que respeita às preocupações 

ambientais. Aliás, o Plano Nacional de 

Energia e Clima para 2030, aponta uma meta de 

penetração de energias limpas de 20% no transporte. 

Paralelamente, temos vindo a assistir a 

uma crescente densidade legislativa no sentido 

de estimular a redução da intensidade carbónica 

na mobilidade, a par da criação de condições 

para a implementação de infraestruturas de fornecimento 

de combustíveis alternativos. É neste 

quadro desafiante que temos vindo a promover 

um conjunto de projectos e investimentos na 

área dos gases renováveis, concretamente com 

a produção de biometano a partir da purificação 

de biogás resultante da valorização de matéria 

orgânica (lixos). Estamos, e vamos querer estar 

no futuro, na vanguarda da descarbonização dos 

transportes e na liderança de uma agenda verde, 

em linha. 

A mobilidade em termos de transporte público 

é um dos sectores com mais visibilidade com 

veículos a gás natural. Esta foi uma aposta ganha 

ou ainda há muito a fazer? 

Foi em definitivo uma aposta ganha. Comparar a 

qualidade do ar e as emissões poluentes nas cidades 

de Lisboa e Porto, que apostaram numa 

rede de transporte público com recurso a autocarros 

a gás natural, entre o contexto actual e 

a realidade de há uma dúzia de anos, é algo que 

é simplesmente incomparável. Foi igualmente 

uma aposta ganha em termos económicos, daí 

que acreditemos, de forma convicta, que os novos 

dossiers de concessão de transporte público 

urbano e interurbano possam vir a constituir uma 

nova oportunidade para o gás natural. 

O uso do gás natural contribui para a redução 

das emissões de gases com efeito estufa. Isso 

por si só não bastaria para se apostar cada 

vez mais neste tipo de combustível? 

A meta é particularmente clara: Portugal vai 

ter de reduzir as emissões de gases geradores 

de efeitos de estufa entre 45% a 55% 

em 2030, face aos valores de 2005, e sendo o 

sector dos transportes responsável por mais 

de um terço destas emissões, é natural que o 

mesmo vá estar particularmente exposto a 

uma necessidade imperiosa de mudança de 

paradigma. Uma das virtudes da tecnologia 

dos veículos movidos a gás natural e das redes 

de comercialização e distribuição do gás 

natural convencional, é que podem de forma 

tecnologicamente tranquila, fazer o up-grade 

para a utilização de gases renováveis como 

o biometano, o que a prazo, não só contribui 

para uma maior neutralidade carbónica, 

como permite reduzir a dependência energética 

do país face ao exterior. Porquanto, 

é claro que existe um potencial de recursos, 

nomeadamente ao nível da biomassa orgânica, 

que podem ser valorizados e utilizados como 

combustível. São soluções inadiáveis, que 

de resto encontram já enquadramento legal, 

quer na moldura regulamentar a nível europeu, 

quer no próprio Quadro de Acção Nacional 

para o desenvolvimento dos combustíveis 

alternativos. 

56 Transporte 

euro

A Dourogás reforçou a “matriz estratégica” por 

assim dizer, com investimentos de coesão e 

redução dos custos operacionais para com os 

clientes. Esta matriz é para continuar? 

Claramente. Aliás, acreditamos muito na bondade 

das soluções do tipo win-win. A nossa linha de 

posicionamento é gerar valor para entregar aos 

nossos clientes. Todos os dias trabalhamos para 

elevar os níveis de serviço, inovando nos formatos 

de relação comercial, apostando em canais 

digitais e em ferramentas facilitadoras da vida 

dos nossos clientes e utilizadores. Num outro ângulo, 

mais estratégico, estamos a trabalhar num 

sistema de obtenção de garantias de origem dos 

gases renováveis, para que os transportadores 

possam ostentar uma certificação de que o combustível 

utilizado nas suas operações, incorpora 

uma dada percentagem de fontes renováveis. 

A Dourogás explora uma rede própria de gás natural. 

Está nos objectivos da empresa alargar os 

horizontes nesta matéria? 

O Grupo Dourogás, nestes mais de 25 anos que 

leva de actividade, ainda não parou de investir, de 

olhar para o futuro e de liderar os movimentos 

que, no sector da energia e da mobilidade, concorram 

para a inovação, para a descarbonização 

e para a promoção de mecanismos ao nível da 

chamada economia circular. Estaremos, mais cedo 

que tarde, a promover novos usos e conceitos 

a partir dos activos que constituem a nossa rede 

física de proximidade ao nível do GNV. 

Que investimentos a Dourogás tem programados 

para apresentar em Portugal? 

Em qualquer economia, o “bom” investimento é 

sempre o motor que alimenta a competitividade 

e o desenvolvimento. É assim também nas 

empresas e no Grupo Dourogás esta ideia é central 

no nosso quotidiano. Queremos, e seguramente 

seremos um actor com um papel activo na 

transição energética em Portugal, que será um 

desafio enorme que teremos todos pela frente 

nos anos vindouros. Acreditamos, pelas mais 

variadas razões, que o futuro não será 100% 

eléctrico. O Governo tem vindo a deixar sinais 

muito claros, que no fundo estão alinhados 

com as orientações supranacionais, designadamente 

ao nível do novo European 

Green Deal, que os gases renováveis poderão 

vir a ter um papel chave na descarbonização 

da economia em geral, e dos 

transportes em particular. 

Quais os principais vectores sobre 

os quais repousa a competitividade 

do gás renovável relativamente 

às demais energias limpas? 

Não existem soluções únicas e respostas 

universais a todos os desígnios, 

no campo da energia. No que 

às ditas fontes renováveis de energia 

diz respeito, é imperioso que estejamos 

capacitados para gerir o mix 

energético em situações de ausência 

de vento, de chuva ou de sol. O tema da intermitência 

e do armazenamento de energia é essencial 

para continuarmos a potenciar o desenvolvimento 

das energias de fonte renovável e será por 

esta via que o hidrogénio verde e outros gases renováveis, 

poderão desempenhar um papel fundamental. 

Portugal tem uma rede de infraestruturas, 

nomeadamente, uma rede de distribuição de 

gás natural muito eficiente e cuja rentabilização 

através da injecção do hidrogénio e de gases renováveis 

será a chave para uma sociedade moderna. 

Estamos certos de que o gás natural e 

a electricidade mais do que substitutos, são 

complementares na arquitetura de um sistema 

cada vez mais eficaz e competente, no caminho 

da descarbonização energética. 

euro 

Transporte 

57

F U R G Õ E S 


VOLKSWAGEM Caddy 

Motor: TGI (GNC) 81 (110) Kw (hp) 

Consumo: 4,0 /4,2 Kg – 100km 

Depósito: 26 kg (13 lt) GNC 

Autonomia: 630 km 

Emissões de CO2: 109MT-115AT g/km 

FIAT Ducato GNC 

Motor: 100 (136) Kw (hp) 

Consumo: 12,1 – 13,3 kg/100 km 



Emissões de CO2: 216 - 238 g/km 

IVECO Daily Caixa Aberta 

Motor: 100 (136) Kw (hp) 

Consumo: 8,9 – 100 km 



Emissões de CO2: 245 g/km 

58 Transporte 

euro 

VOLKSWAGEM Maxi 

Motor: TGI (GNC) 81 (110) Kw (hp) 

Consumo: 4,1 /4,3 Kg – 100km 



Emissões de CO2: 111MT-117AT g/km 

IVECO Daily 

Motor: 100 (136) Kw (hp) 

Consumo: 8,9 – 100 km 

Capacidade Depósito: 39 kg (14 lt) GNC 



IVECO Stralis NP GNC 

Motor: 294 (400) Kw (hp) 

Consumo: 8,7 - 100Km 

Depósito: 1575 lt GNC 

Autonomia: Mais de 1000 km 

Emissões de CO2: 246 g/km

P E S A D O S 

IVECO 

Stralis NP GNL 

Motor: 

338 (460) Kw (hp) 

Consumo: 

8,4 g/km - 100 km 

Depósito: 

1080 lt GNC 

Autonomia: 

Mais de 1500 km 


IVECO 

Eurocargo 

12-16 TON 

Motor: 

150 (240) Kw (hp) 

Consumo: 

8,7 g/km - 100 km 

Depósito: 139 kg - GNC 


Emissões de CO2: 

244 g/km 

IVECO 

Stralis NP 400 

Motor: 

294 (400) Kw (hp) 

Consumo: 8,6 g/km 

Depósito: 

1578 lt GNC 

Autonomia: 

Mais de 1000 km 


244 g/km 

MERCEDES 

ECONIC GNT 

Motor: 222 (302) Kw (hp) 

Consumo: 

8,8 g/km - 100 km 

Depósito: 90 kg GNC 

Autonomia: + de 400 km 


239 g/km 

Configuração: 

4x2;6x2;6x4 e 8x4 

PUB 

euro 

Transporte 

59

P E S A D O S 


RENAULT D Wide 

Motor: 235 (320) Kw (hp) 

Consumo: 8,9 g/hm - 100 km 




SCANIA 280 GNL 

Motor: 205 (280) Kw (hp) 

Consumo: 8,6 g/km - 100km 

Depósito: 190 KG GNL 



SCANIA 340 GNL 

Motor: 250 (340) Kw (hp) 


Depósito: 310 kg GNL 



SCANIA 280 GNC 

Motor: 205 (280) Kw (hp) 

Consumo: 8,7 - 100km 

Depósito: 145 KG GNC 



SCANIA 340 GNC 

Motor: 250 (340) Kw (hp) 

Consumo: 8,7 g/km - 100 km 

Depósito: 145 KG GNC 



VOLVO DFN GNC 

Motor: 239 (320) Kw (hp) 




Emissões de CO2: 242 g/km • Configuração: 4x2 e 6x2 

60 Transporte 

euro

P E S A D O S 

A U T O C A R R O S 

VOLVO 

FM GNL 

Motor: 340 (460) Kw (hp) 

Consumo: 

8,6 g/km - 100 km 

Depósito: 205 kg GNl 



241 g/km 


4x2 e 6x2 

IVECO 

Daily Blue Power 

Motor: 100 (136) Kw (hp) 

Consumo: 

8,2 g/km - 100 Km 

Depósito: 

246 lt GNC 



223 g/km 

Cap. máx.: 22+1 

VOLVO 

FM GNL 

Motor: 310 (460) Kw (hp) 

Consumo: 

8,4 g/Km - 100 Km 

Depósito: 205 kg GNl 



239 g/Km 


4x2; 6x2 e 6x4 

IVECO 

Urbanway 

Motor: 213-243 (290-330) 

Kw (hp) • Consumo: 

8,7 g/km - 100 km 

Depósito: 10/12m 1260 lt; 

18m 1540 lt GNC 


Emissões CO2: 236 g/km 

Cap. máx.: 10m=93; 

12m=111 e 18m=163 

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GAS SOLUTIONS 

Move with us 

Towards the 

Future 

Procurando soluções alternativas e apostando fortemente 

na tecnologia de vanguarda, a PRF é líder na construção 

de Postos para Abastecimento de Veículos a Gás, quer 

para frotas privadas de veículos ligeiros e mercadorias, 

quer para postos públicos. 

Postos de Gás Natural Comprimido 

Postos de Gás Natural Liquefeito 

Postos de Hidrogénio e de Biogás 

Soluções Portáteis e de Aluguer 

euro 

Transporte 

61



IVECO Crealis 

Motor: 213-243 (290-330) Kw (hp) 


Depósito: 12m 1260 lt; 18m 1540 lt GNC 

Autonomia: 850 km • Emissões de CO2: 245 g/km 

Cap. máx: 12m=103 e 18m=155 

IVECO Crossway LE 

Motor: 265 (360) Kw (hp) 




Emissões de CO2: 238 g/km • Cap. máx: 93 

MERCEDES Citaro GNT 

Motor: 240 (302) Kw (hp) 


Depósito: 197-365 kg GNC 


Cap. máx.: 10m=86; 12m=103 e 18m=157 

62 Transporte 

euro 

IVECO Crealis Natural Power 

Motor: 265 (360) Kw (hp) 




Emissões de CO2: 238 g/km • Cap. máx.: 63 

MAN Lion’s City GNC 

Motor: 200-228 (272-310) Kw (hp) 




Cap. máx.: Normal 101; Articulado 169 

MERCEDES Citaro GNT Hybrido 

Motor: 240 (302) Kw (hp) 


Depósito: 197 - 365 kg GNC 


Cap. máx.: 10m=86; 12m=103 e 18m=157

MERCEDES Conecto GNT 

Motor: 222 (302) Kw (hp) 

Consumo: 8,5 g/k - 100 km 



Cap. máx.: 95 

SCANIA Citywide LE GNC 

Motor: 235 (320) Kw (hp) 




Cap. máx.: normal=91; articulado= 128 

SCANIA Interlink MD GNL 

Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp) 


Depósito: 800 lt GNL • Autonomia: 1000 km 

Emissões de CO2: 8,6 g/km - 100 km 

Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos=71 

SCANIA Citywide LF GNC 

Motor: 206 (280) Kw (hp) 




Cap. máx.: normal=96; articulado= 147 

SCANIA Interlink LD GNC 

Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp) 




Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos= 71 

SCANIA Interlink LD GNL 

Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp) 


Depósito: 850 lt GNL 

Autonomia: 1100 km • Emissões de CO2: 238 h/km 

Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos=71 


euro 

Transporte 

63


Quando falamos de transporte 

por vezes somos conduzidos, 

de forma insólita pela nossa 

mente, até à ideia de viagens 

e, começamos a percorrer 

caminhos gravados na 

memória em virtude das belas 

paisagens, ou, a curiosidade 

de ver “in loco” esta ou 

aquela cidade. 

text0 fernando francisco 

Alessandro Volta. 

Metaforicamente podemos também 

viajar no tempo e, a um passado distante, 

imaginando como seria há 

dois mil e quinhentos anos a Grécia 

e os seus deuses. Hephaestus, filho de Zeus 

e de Hera, a quem o povo edificou um templo, 

com uma área envolvente de cinco mil metros 

quadrados no vale do Olimpo, nomeado como 

o deus do fogo e dos metalúrgicos, pois, nesse 

preciso local o fogo brotava do chão sem 

motivo aparente. Passados estão, dois mil e 

quinhentos anos e, embora o templo esteja 

degradado, a chama permanece acesa. 

Relatos de anciões, com mais de dois mil e 

cem anos, mencionam Chengdu, região da 

China a mil quilómetros de distância de Wuhan, 

como o primeiro local onde nasceram as 

primeiras canalizações de Gás Natural. Os buracos 

eram cavados manualmente e as canas 

de bambu conduziam o gás para diferentes 

locais da aldeia onde lhe era conferida a finalidade 

desejada: cozinhar, iluminar e até mesmo 

para produção de sal. 

Oitocentos anos volvidos o aprofundar da 

ciência e da curiosidade humana conduz, Alessandro 

Volta, à força explosiva do “ar inflamável 

dos pântanos” e fá-lo criar um utensílio 

para medir a força explosiva do Gás Natural, 

se bem idealizou melhor executou criando a 

“pistola de Volta” que com ela calculava a força 

de explosão de um gás. 

Analisando de forma criteriosa e sabendo 

que a história do petróleo remonta também a 

um passado distante, contínuo relutante em 

apelidar, este bem tão precioso, como uma alternativa… 

64 Transporte 

euro

Agora de série* no novo Actros: 

o Active Brake Assist 5. 

Uns falam, outros passam à ação. O novo Actros. 

Mais informações em www.mercedes-benz-trucks.com 

*Equipamento de série para veículos para os quais é legalmente exigido um assistente de travagem de emergência.

EUROTRANSPORTE 116

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