Nattklubb på väg mot NGM - Veckans Affärer

VECKANS AFFÄRER | NR 40 | 29 SEPTEMBER 2003
UPPLEVELSEINDUSTRI
Under år 2004
siktar bolaget på
en börsnotering
vid NGM Equity.
Under första
halvåret i år omsatte
Cavio Group
noll kronor, samtidigt
som bolaget
köpt två verksamheter,
Lundquist
Vinhandel AB och
Francisco Inzaina
Restaurant AB,
där bland annat de
båda Östermalmsrestaurangerna
Östergök och
Gökboet ingår. Båda bolagen hade vid förvärvstillfället
förbrukat hela sitt aktiekapital.
Ordförande för Cavio Group är Peter
Slawinski, advokat och medlem i Advokatsamfundet.
Hur kommer det sig att du sitter som ordförande
i Cavio?
”Det är bara en tillfällig lösning tills vi hittar
någon mer permanent”, hävdar Peter Slawinski
som inte har någon vetskap om Roland
Hanssons bakgrund.
”Det är det nog ingen i styrelsen som har.”
Lika överraskad säger sig en annan, mer
namnkunnig, styrelseledamot vara:
”Jag lärde känna Roland Hansson genom en
bekants bekant. Men jag vet ingenting om
hans tidigare historia”, berättar styrelseledamoten
Anders Lundgren, docent på Handelshögskolan
i Stockholm.
Idag är Anders Lundgren ansvarig för Executive
Education, ett helägt dotterbolag till
Handels, som erbjuder skräddarsydda ledarutbildningar
och omsätter 140 miljoner kronor.
Hur mycket får du betalt för att sitta i styrelsen
för Cavio?
”Vi har inte diskuterat någon ersättning. Min
utgångspunkt är att vara försiktig i sådana här
frågor.”
Enligt Cavios emissionsprospekt får Peter
Slawinski och Anders Lundgren, tillsammans
med en tredje styrelseledamot, dela på 150 000
kronor för verksamhetsåret 2003.
Som VD har Roland Hansson själv tilldelat
sig en månadslön på 75 000 – exklusive bonus.
Under de senaste två åren har Roland Hansson
inte varit skattskyldig i Sverige, även om
han bor med sin familj i en bostadsrätt på Sturegatan
i centrala Stockholm. En våning som
är föremål för utmätning från kronofogden på
grund av familjens obetalda skatteskulder på
närmare en miljon kronor. ■
ULF SKARIN
ulf.skarin@va.se
16
TRONSKIFTE. Krogkungen
Bicky Chakraborty
startade Kharma.
Nu tar finansmannen
Rolans Hansson över.
SCANPIX
APROPÅ FLYGKRISEN
Richard Björnelid
Den europeiska
flygkartan ritas om
Pressade av lågkostnadsflygets
framfart och de senaste årens
katastrofala utveckling för de
gamla flaggbolagen håller hela
den europeiska flygkartan fullständigt på
att ritas om.
Flera av de nationella flygbolagen har
saknat hemvist i någon av de stora flygallianserna,
men pusselbitarna börjar falla på
plats. Det är ingen tillfällighet att det
handlar om några av Europas mest skuldoch
förlusttyngda flygbolag – Swiss, KLM
och Alitalia. I förra veckan meddelade
Swiss, kvarlevorna av konkursdrabbade
Swissair/Corsair, att bolaget ansluter sig
till Oneworld, allian-
sen med British Airways
och American
Airlines som de tyngsta
spelarna och där
även Finnair ingår.
Britterna får därmed
tillgång till Zürich
som viktig bas mitt i
Europa, i omedelbar
närhet till Lufthansaland.
British Airways
rival Lufthansa lade
också ett för schweizarna mindre attraktivt
motbud, men som förmodligen inneburit
en nödvändig bantning av ett litet
lands överdimensionerade flygbolag.
Parallellt förs diskussioner mellan KLM
och Air France. Efter två misslyckade
maratonliknande försök att få ihop det
med British Airways och ett med Alitalia
är holländska KLM på väg in i Sky Team
– den tredje stora alliansen vid sidan av
Oneworld och Star Alliance – som leds av
Air France och Delta Air Lines.
Flygbolagens problem är hur de ska
kunna köpa varandra i en värld av ägarrestriktioner
och staters komplicerade bilaterala
rättigheter som flygbolagen verkar
i. De Open Skies-samtal som pågår mellan
EU och USA och som förhoppningsvis
syftar till att lätta på alla dessa regleringar
kan ta flera år och i värsta fall leda till just
ingenting. Flyget är i stort behov av konsolidering,
men det politiska inslaget i
denna bransch är ständigt närvarande.
Air France diskussioner med KLM har
”Ur tyskarnas
perspektiv finns det
bara en riktig godbit
kvar i Europa,
och det är SAS”
till exempel satt press på Alitalia att få ut
något resultat av de tidigare förhandlingarna
med fransmännen. En väsentlig
bricka i spelet är att de statligt majoritetsägda
Air France och Alitalia privatiseras.
I förra veckan gav sig Italiens premiärminister
Silvio Berlusconi otippat in i debatten
då han förordade en fusion mellan
Alitalia, Air France och KLM. Hur en sådan
skulle gå till är svårt att föreställa sig.
Uppgifter i utländsk press gör gällande
att överenskommelsen mellan Air France
och KLM är i hamn. Air France ska informera
personalen idag, måndag, om att ett
holdingbolag bildas i vilket Air France får
85 procent och KLM
resten. Modellen har
jämförts med den
som finns mellan
Peugeot och Citroën.
En lösning måste innebära
att den holländska
regeringen
fått garantier om att
halvstatliga Schiphol
Airports framtida status
som stor internationell
flygplats inte
går förlorad.
Hur uppgörelsen mellan British Airways
och Swiss slutligen kommer att se ut
är för tidigt att säga. Klart är att schweizarna
lämnar ifrån sig start- och landningstider
på överfulla London-Heathrow mot
att britterna ställer lånegarantier på motsvarande
280 miljoner kronor.
Men det kommer att krävas så oerhört
mycket mer av finansiella insatser för att få
ordning på ett blödande Swiss. Den tidigare
konkursen och en räddningsaktion på
närmare 16 miljarder kronor från bland
annat staten och kantoner i det EESanslutna
Schweiz, är långtifrån tillräckligt.
Star Alliance, där SAS ingår, får nu tuffare
motstånd. Det fleråriga försteget är
upphunnet av konkurrenterna. Men än
viktigare är hur Lufthansa svarar på utmaningen
från ärkerivalerna British Airways
och Air France. Ur tyskarnas perspektiv
finns det bara en riktig godbit kvar i Europa,
och det är SAS. ■
Mer om flyget på sidan 24.