MOTOR

TEKNIK Mazda Skyactiv
Tänk annorlunda och utmana konventionerna! Mazdas nya
teknologivåg Skyactiv omfattar motorer, växellådor, karosser och
chassin med syfte att sänka bränsleförbrukning och avgasutsläpp.
De nya teknologierna skall ingå i Mazdas alla kommande modeller.
Först ut är nya kompakt-SUV:en CX-5 som kommer efter årsskiftet.
Text och foto: Torbjörn Lundgren
Mazda går
sin egen väg
Alla biltillverkare kämpar med
ekvationen att göra sina bilar
bränslesnålare och renare. En
kamp mot klockan och plånboken,
ty utveckling tar tid
och kostar pengar.
Mazda är känt för sin innovationsanda
– är till stor del
ingenjörsstyrt men är med
1,2 miljoner byggda bilar per
år långt ifrån de största biltillverkarna.
Därför har Mazda inte resurser
att ligga i framkant
med hybrider och elbilar.
Så vad gör Mazda då?
Jo, eftersom man räknar
med att 2020 kommer
fortfarande 80 procent
av alla jordens fordon ha
förbränningsmotor så har
man fokuserat på att uppnå
den perfekta förbränningsmotorn
– både med
bensin och dieseldrift.
Effektivare växellådor är en
annan del av Skyactiv. Dessutom
vill man göra karosserna
lättare – det spar bränsle.
Paradoxalt nog skall de samtidigt
bli starkare och därmed
säkrare och bättre bas för
hjulupphängningarna,
bilens chassi. Även de
är föremål för nytänkande.
Allt sammantaget
skall Mazda med Skyactiv
nå sitt eget mål med
30 procents förbättring av
bränsleekonomin och 23 procents
reduktion av CO2-utsläppen
till 2015. Dessutom
skall körglädje och säkerhet
förbättras.
Och hybriderna kommer.
Mazda har slutit avtal med
Toyota om att använda deras
hybridteknologi från Prius.
Det skall kombineras med
Skyactiv-motorerna som då
perfekt kompletterar varandra.
Första bilen kommer att
börja säljas i Japan 2013.
Bensinmotorn
höjer trycket
Skyactiv-G (Gasoline) är namnet på Mazdas
helt nya bensinmotor. Eftersom en
bensinmotor har relativt låg verkningsgrad
har Mazda velat öka den genom att
öka kompressionsförhållandet och det
rejält. En vanlig motor har cirka 10,0:1, en
Formel 1-motor 12,5:1. Mazdas direktinsprutade
motor har hela 14,0:1!
Hög kompression ger hög verkningsgrad
men tyvärr också nackdelar som
spikning. Det sker när bränsle/luftblandningen
tänds för tidigt för att tryck och
temperatur är för höga. För att motverka
det utvecklade Mazda ett 4-2-1 avgassystem
som är rätt långt och som därmed
hindrar de nyss utblåsta, heta avgaserna
att föras tillbaka in i förbränningsrummet.
Temperaturminskningen som uppnås
hindrar spikning.
Förbränningstiden har snabbats
upp vilket också minskar
spikningsrisken. Kolven har fått
en speciell form med hålrum
i toppen där förbränningen utvecklas
ostört.
Pumpförluster är ett annat problem
som uppstår när kolven
rör sig nedåt under insugningsfasen.
Vid låga varv behövs lite
luft och trotteln i insugningsröret
är nästan stängd. Kolven
måste då övervinna det
vakuum som uppstår vilket
kallas pumpförlust. Mazda
löste detta genom att
använda kontinuerligt
variabla ventiltider på
både insugs- och avgasventiler.
Mer luft släpps
in, kolven rör sig lättare
och den överflödiga luften
trycks ut genom att insugsventilerna
hålls öppna även en bit in i
kompressionsfasen.
Man har även minskat vikten på motorkomponenter:
20 procent lättare kolvar,
15 procent lättare vevstake och 30
procents minskning av den inre friktionen
jämfört med dagens 2-liters bensinmotor
från Mazda, MZR. Vridmomentet
är ökat med 15 procent och förbrukningen
är 15 procent effektivare än för MZR.
D32 måndag 19 september 2011 MOTOR