Zbornik radova Koridor 10 - Kirilo SaviÄ

ZBORNIK RADOVA/PROCCEDINGS 

1. naučno-stručna konferencija »Koridor 10 - održivi put integracija » 

The 1 st scientific and professional conference »Corridor 10 - a sustainable way of 

integrations« 

Urednici/Editors: 

Tomislav Jovanović, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Vladimir Trajković, Poslovna politika a.d. 

Recenzenti/ Reviewers: 

Tomislav Jovanović, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Vesna Pavelkić, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Predrag Petrović, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Olivera Erić, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Ivana Atansovska, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Tanja Brdarić, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Svetislav Stefanović, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Uređivački odbor/Editorial Board: 

Snežana Komatina-Petrović, Fakultet za ekologiju i zaštitu životne sredine, Univerzitet 

Union 

Vesna Pavelkić, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Ivana Atanasovska, Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Dragan Stefanović, Privredna komora Beograda 

Evica Milić, Poslovna politika a.d. 

Olga Ilić, Poslovna politika a.d. 

Izdavač/Publisher: 

Poslovna politika a.d., Beograd 

Štampa/Printed by: Vega Plus d.o.o. Beograd 

Tiraž: 200 primeraka 

ISBN: 978-86-7007-041-7 

Svi radovi u zborniku su recenzirani/ All papers in Proceedings are reviewed 

Copyright © Poslovna politika AD, 2010. 

II

Organizatori/Organizers: 

Poslovna politika, a.d. 

Institut »Kirilo Savić« a.d. 

Organizacioni odbor/Organizing Committee: 

Dr Tomislav JOVANOVIĆ, Institut »Kirilo Savić«, predsednik Organizacionog odbora 

Vladimir TRAJKOVIĆ, Poslovna politika Beograd, direktor 

Mr Dragoljub STEFANOVIĆ, Privredna komora Beograda, sekretar Udruženja 

saobraćaja i telekomunikacija 

Dr Miloš JELIĆ, Institut »Kirilo Savić«, zamenik gen. direktora 

Dr Predrag PETROVIĆ, Institut »Kirilo Savić« 

Dr Marija VUKIĆ, Institut »Kirilo Savić« 

Dr Vesna PAVELKIĆ, Institut »Kirilo Savić« 

Dušan MIJUCA, Institut »Kirilo Savić« 

Dr Ivana ATANASOVSKA, Institut »Kirilo Savić« 

Dr Olivera ERIĆ, Institut »Kirilo Savić« 

Evica MILIĆ, Poslovna politika Beograd 

Programski (naučni) odbor/Scientific Committee: 

Prof. dr Dušan TEODOROVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, dopisni 

član SANU, predsednik Programskog odbora 

Prof. dr Miroljub JEVTIĆ, Institut »Kirilo Savić«, generalni direktor 

Prof. dr Slobodan GVOZDENOVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, dekan 

Prof. dr Gojko RIKALOVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Ekonomski fakultet 

Prof. dr Borislav STOJKOV, Agencija za prostorno planiranje, direktor 

Dr Tomislav JOVANOVIĆ, Institut “Kirilo Savić” 

Prof. dr Dragomir MANDIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet 

Prof. dr Nebojša BOJOVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet 

Prof. dr Milan MARKOVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet 

Prof. dr Branislav SLADOJEVIĆ, Institut “Kirilo Savić” 

Prof. dr Miloš IVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet 

Prof. dr Slobodan ZEČEVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet 

Prof. dr Katarina VUKADINOVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet 

Prof. dr Snežana KOMATINA-PETROVIĆ, Univerzitet Union , Fakultet za ekologiju i 

zaštitu životne sredine, Beograd 

Dr Goran PETKOVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Ekonomski fakultet 

Dr Vesna PAVELKIĆ, Institut “Kirilo Savić” 

Dejan LASICA, Ministarstvo za infrastrukturu, pomoćnik ministra 

Milovan MARKOVIĆ, JP “Železnice Srbije”, generalni direktor 

Slobodan ROSIĆ, Direkcija za železnice, direktor 

Predrag PETRONIJEVIĆ, Direkcija uprave carina, direktor 

Dr Milan JANKOVIĆ, Privredna komora Beograda, predsednik 

III

Branislav BAĆOVIĆ, Transportšped Beograd, generalni direktor 

Prof. dr Nenad IVANIŠEVIĆ, Koridor 10, direktor 

Miloš BUGARIN, Privredna komora Srbije, predsednik 

Miloš NEŠIĆ, Institut za puteve Beograd, direktor 

Mr Biljana VUKSANOVIĆ, JP “Putevi Srbije” 

Prof. dr Vladan TUBIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet 

Ivan ANDRIĆ, Institut za puteve, Beograd 

Dr Radoljub TOMIĆ, “Prva petoletka-NIC”a.d, Trstenik 

CIP – Каталогизација у публикацији 

Народна библиотека Србије, Београд 

625 (082) (0.034.2) 

502.131.1: 656 (082) (0.034.2) 

625.711.1 (4) (082) (0.034.2) 

НАУЧНО – стручна конференција „Коридор 10 – 

одрживи пут интеграција“ (1; 2010; Београд) 

Zbornik radova [Elektronski izvor] = 

Proceedings / 1. naučno-stručna konferencija 

„Koridor 10 – održivi put integracija“, 

Beograd, 21. i 22. oktobar 2010. = [The 1 st 

scientific and professional coference „Corridor 10 - a 

sustainable way of 

integrations”]; [organizatori, organizers 

Poslovna politika, Institut “Kirilo Savić“; 

urednici, editors Tomislav Jovanović, 

Vladimir Trajković]. – Beograd: Poslovna 

politika, 2010 (Beograd : Poslovna politika). 

- 1 elektronski optički disk (CD-ROM); 12 cm 

Sistemski zahtevi: Nisu navedeni. – Nasl. sa 

naslovnog ekrana. – Titaž 200. – Abstracts, - 

Bibliografija uz svaki rad. 

ISBN 978-86-7007-041-7 (broš.) 

1. Пословна политика (Београд) 2. Институт 

„Кирило Савић“ (Београд) 

а) Саобраћај – Одрживи развој – Зборници 

б) Саобраћајне мреже – Коридор 10 – Зборници 

COBISS. SR-ID 180744716 

IV

SADRŽAJ 

1. REZIME............................................................................................................................................. (VIII - XI) 

2. IZGRADNJA NOVIH SAOBRACAJNIH KAPACITETA NASUPROT STRATEGIJAMA ZA 

UPRAVLJANJE SAOBRACAJNOM POTRAŽNJOM............................................................................(1 - 9) 

Dušan Todorović 

3. ZNAČAJ KORIDORA 10 ZA RAZVOJ SRBIJE.................................................................................(10 - 15) 

Borislav Stojkov, Đorđe Milić 

4. METODOLOGIJA DEFINISANJA OPTIMALNE STRATEGIJE 

MODERNIZACIJE PRUGE.................................................................................................................(16 - 24) 

Dragomir Mandić 

5. ZNAČAJ DEFINISANJA PRIORITETNIH DEONICA ŽELEZNIČKOG KORIDORA 10 KROZ SRBIJU: 

JAČANJE KONKURENTNOSTI I ODRŽIVOSTI USLUGA................................................................(25 - 31) 

Nebojša Bojović, Branislav Bošković, Dragana Macura 

6. MOGUĆNOSTI FINANSIRANJA SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE U REPUBLICI 

SRBIJI KROZ IPA PRETPRISTUPNI FOND EVROPSKE UNIJE.....................................................(32 - 46) 

Dejan Zlatković 

7. PREVOZ ROBE DRUMSKIM JAVNIM I SAOBRAĆAJEM 

ZA SOPSTVENE POTREBE, 2008....................................................................................................(47 - 56) 

Željko Lesić, Sandra Lesić Klarić 

8. VREME PUTOVANJA I STRUKTURA VREMENA PUTOVANJA TRANSZITNIH 

VOZOVA KROZ SRBIJU NA TRASAMA KORIDORA 10.................................................................(57 - 74) 

Milan Živanović, Slobodan Vukmirović, Suzana Graovac 

9. KONDICIONO STANJE ŠINA NA KORIDORU 10 

I ZAHTEVI EVROPSKIH NORMI........................................................................................................(75 - 81) 

Branislav Sladojević, Tomislav Jovanović, Nada Kutlača, Milica Puzić 

10. INFORMACIONI SISTEM ZA PRĆENJE I UPRAVLJANJE 

ŽELEZNIČKIM SAOBRAĆAJEM - OPTIMUS....................................................................................(82 - 91) 

Nenad Kecman, Sanjin Milinković, Milovan Babić, Predrag Milutinović 

11. INTERMODALNI TERMINAL NA KORIDORU 10 - SLOBODNA ZONA PIROT.............................(92 - 111) 

Dragan Č. Kostić 

12. INTERMODALNI RAZVOJNI CENTAR - OSTVARENJE KONKURENTNOSTI 

KVALITETOM USLUGA.................................................................................................................(112 - 117) 

D. Stefanović 

13. RAZVOJ INTERMODALNE OPREME SA ASPEKTA PRIMENE VIŠENAMENSKOG 

SREDSTVA - VOZILA ZA ODLAGANJE KONTEJNERA.............................................................(118 - 126) 

Ćuk M. , Tomić R , Jovanović T. 

14. MODEL PROCENE RIZIKA I USPOSTAVLJANJE SISTEMA INTEGRISANJE ZAŠTITE NA 

REGIONALNOM KORIDORU 10 ZASNOVAN NA FAZI NEURO SISTEMU................................(127 - 136) 

Proda Šećerov, Zoran Stajić 

V

15. INDIKATORI ZA PRAĆENJE UTICAJA SAOBRAĆAJA NA KVALITET ŽIVOTNE 

SREDINE - UPOREDNI PRIKAZ ŽELEZNIČKOG I DRUMSKOG SAOBRAĆAJA......................(137 - 143) 

Kecman Ivana, Slavko Opačić, Dragoljub Nikolić, Mira Trbić, Olga Milosavljević 

16. PREDIKCIJA BUKE SAOBRAĆAJA, SA OSVRTOM NA NOVI SAVSKI MOST 

I MOGUĆNOSTI ZAŠTITE NASELJENIH MESTA POSTAVLJNJEM 

AKUSTIČKIH PANELA...................................................................................................................(144 - 163) 

Predrag Petrović, Tomislav Jovanović, Marija Petrović, Rade Mirović, Radoljub Tomić 

17. MERENJE UTICAJA NA ŽIVOTNU SREDINU BUKE I VIBRACIJA NASTALIH ODVIJANJEM 

ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA NA KORIDORU 10.....................................................................(164 - 172) 

Svetislav Stefanović, Dušan Mijuca, Predrag Anđelković, Borislav Bogdanović, Olga Milosavljević, 

Aleksandar Vasilić, Saša Stojković 

18. MULTIDISCIPLINARNI PRISTUP ZAŠTITI STANOVNIŠTVA OD KOMUNALNE 

BUKE U ŽIVOTNOJ SREDINI NA KORIDORU 10........................................................................(173 - 180) 

Olga Milosavljević, Svetislav Stefanović, Ivana Kecman, Slavko Opačić, Vesna Pavelkić 

19. UTICAJ POJEDINIH INDUSTIJSKIH GRANA NA KVALITET POVRŠINSKIH VODA DUŽ JUŽNOG 

KRAKA KORIDORA 10 - PROBLEMI ZAGAĐENJA OTPADNIH VODA 

IZ KLANIČNE INDUSTIJE I MOGUĆNOSTI NJIHOVOG TRETMANA........................................(181 - 185) 

Mira Trbić, Dragoljub Nikolić, Slavko Opačić, Ivana Kecman, Olga Milosavljević 

20. PRIMENA OBNOVLJIVIH IZVORA ENERGIJE NA KORIDORU 10.............................................(186 - 192) 

Olga S. Milosavljević, Nenad B. Miloradović, Slavko Opačić, Vesna M. Pavelkić 

21. PRILOG RAZVOJU SAVREMENIH SISTEMA HLAĐENJA U TRANSPORTU............................(193 - 200) 

Čukić M. , Tomić R. , Jovanović T. 

22. PRIMENA KOMPOZITNIH MATERIJALA U ŽELEZNICI ZA IZRADU 

UMETAKA ZA KOČIONE PAPUČE...............................................................................................(201 - 207) 

Olivera Erić, Tanja Brdarić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Gordana Šešić, Nikola Stojsavljević 

23. ADI MATERIJALI - TRENDOVI PRIMENE U ŽELEZNICI.............................................................(208 - 213) 

Olivera Erić, Tanja Brdarić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Dušanka Jašović, Nikola Stojsavljević, 

Nebojša Grahovac, Rade Đuričić 

24. ZAHTEVI ZA KVALIFIKACIJU OSOBLJA I POSTUPAKA PRI 

ALUMINOTERMIJSKOM ZAVARIVANJU ŠINA............................................................................(214 - 218) 

Dejan Momčilović, Miroljub Todorović, Ivana Atanasovska, Zorica Starčević 

25. SKRAĆENJE ZAUSTAVNOG PUTA TERETNIH VOZOVA 

PROMENOM REŽIMA KOČENJA..................................................................................................(219 - 225) 

Marija Vukšić Popović, Milutin Krivokapić, Nikola Rudić, Milan Plavšić, Saša Radulović 

26. ODREĐIVANJE PRORAČUNSIH OPTEREĆENJA ZA MKE ANALIZU 

SANDUKA VAGONA TIPA FALNS................................................................................................(226 - 229) 

Milutin Krivokapić, Marija Vukšić Popović, Saša Radulović, Milan Plavšić, Borisav Bogdanović 

27. ISPITIVANJE TERETNIH VAGONA PREMA MEĐUNARODNOM TSI 

STANDARDU - STANJE U SRBIJI................................................................................................(230 - 235) 

Zorica Starčević, Ivana Atanasovska 

VI

28. MESTO DIZEL MOTORNIH VOZOVA SA HIDRAULIČKIM PRENOSNIKOM 

NA SAVREMENOJ ŽELEZNICI......................................................................................................(236 - 240) 

Milan Plavšić, Saša Radulović, Nikola Rudić, Marija Vukšić Popović, Borisav Bogdanović 

29. EKSPLOATACIJSKA SIGURNOST POSUDA POD PRITISKOM 

NA ŽELEZNIČKIM VOZILIMA........................................................................................................(241 - 247) 

Radomir Jovičić, Dejan Jovičić, Milan Tonić, Nikola Stojsavljević, Gordana Šešić 

30. ANALIZA STANJA ZAVARENIH SPOJEVA NA DELU PRUGE KORIDOR 10 

OD BEOGRADA DO VELIKE PLANE............................................................................................(248 - 254) 

Olivera Erić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Gordana Šešić, Nikola Stojsavljević, Dragoljub Nikolić 

31. OPTIMIZACIJA TEHNOLOGIJE ZAŠTITE OD KOROZIJE 

POSTOJEĆE ŽELEZNIČKE INFRASTRUKTURE.........................................................................(255 - 260) 

D. Jošović, N. Stojsavljević, M. Tonić, G. Šešić, D. Jovičić 

32. SKLADIŠNI REZERVOARI ZA NAFTU I DERIVATE NAFTE, 

MATERIJALI I ZAVARIVANJE.......................................................................................................(261 - 267) 

Radomir Jovičić, Dejan Jovičić, Milan Tonić, Nikola Stojsavljević, Gordana Šešić, Dragoljub Nikolić 

33. PREGLED ETCS FUNKCIONALNOSTI.........................................................................................(268 - 277) 

Nebojša Milić, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, Miloš Stojanović, Nikola Grujičić, Aleksandar 

Zlatanović, Vladimir Vojinović 

34. ETCS INTERFEJSI I NJIHOV ZNAČAJ ZA IMPLEMENTACIJU 

ETCS SISTEMA NA EVROPSKOM KORIDORU 10......................................................................(278 - 283) 

Miloš Stojanović, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, Nebojša Milić, Nikola Grujičić, Aleksandar 

Zlatanović, Vladimir Vojinović 

35. PRIMENA ETCS-L2 U MODERNIZACIJI SRPSKE ŽELEZNIČKE MREŽE 

NA EVROPSKOM KORIDORU 10.................................................................................................(284 - 289) 

Miloš Stojanović, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, Nebojša Milić, Nikola Grujičić, 

Aleksandar Zlatanović, Vladimir Vojinović 

36. POSTAVLJANJE BALIZA I MOGUĆNOSTI OPERATIVNIH 

POBOLJŠANJA U PROCESU INSTALACIJE ETCS....................................................................(290 - 294) 

Nikola Grujičić, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, Miloš Stojanović, Nebojša Milić, 


37. ANALIZA STANJA RASHLADNOG SISTEMA 

TEŠKE MOTORNE DRESINE TIP DND-200 DK...........................................................................(295 – 302) 

Dragan Spasojević, Stefan Spasojević, Miodrag Isakov, Ivan Jojić, Branko Aleksić, 

Snežana Mrmak 

VII

1. naučno-stručna konferencije »KORIDOR 10- održivi put integracija« 

-pregledni izveštaj - 

The 1 st scientific and professional conference »Corridor 10-a sustainable way of 

integrations« 

-summary report- 

Naučno-stručna konferencija «Koridor 10 - održivi put integracija», održana u 

Beogradu 21.-22. oktobra 2010. godine, posvećena je glavnim izazovima koje generiše 

projekat «Koridor 10», a koji se mogu iskazati odrednicom «Transport, Kvalitet, 

Konkurentnost, Zaštita i unapređenje životne sredine, Razvoj». 

Prvu naučno – stručnu konferenciju »Koridor 10-održivi put integracija« organizovali 

su Poslovna politika a.d. i Institut »Kirilo Savić« a.d. u saradnji sa Saobraćajnim 

fakultetom Univerziteta u Beogradu i Privrednom komorom Beograda pod 

pokroviteljstvom Ministarstva za infrastrukturu i Ministarstva životne sredine i 

prostornog planiranja Republike Srbije.. 

Cilj naučno-stručne konferencije «Koridor 10 - održivi put integracija» je u davanju 

naučno-stručnog doprinosa u sagledavanju svih relevantnih aspekata vezanih za ovaj 

projekat. U suštini, želja je bila, da se postavljanjem pravih pitanja okupi najšira domaća 

naučno-stručna i druga javnost u traganju za odgovorima na njih. Tematski okvir 

Konferencije čine sledeće tematske celine: (1) Strateške dimenzije prostora Koridora 10, 

(2) marketing, konkurentnost i održivost ponude usluga, (3)Ekološka prihvatljivost 

usluga i drugih aktivnosti, ranjivost I zaštita životne sredine prostora Koridora 10, (4) 

Saobraćajna infrastruktura Koridora 10 i (5) Finansijska održivost razvoja i održavanja 

saobraćajne infrastructure Koridora 10. 

Koridor 10 je, po svom potencijalu, trenutno najveći razvojni projekat u Srbiji u 

okviru transportnog sektora. To je ujedno i razvojni projekat EU. Srbija, evropska zemlja 

na putu ka EU, uključenjem u projekte izgradnje transevropske mreže, daje svoj doprinos 

procesu sveukupnih integracija. Srpski transportni prostor se ovim projektom uključuje u 

procese strateškog komponovanja saobraćajne infrastrukture Evrope, koji bi trebalo da 

iniciraju razmah preduzetništva u transportno-logističkoj delatnosti u širem prostoru. 

Ono što Koridor 10 izdvaja, je širina i dimenzije uticaja na širi prostor, pa stoga i 

zaslužuje epitet »održivog puta integracija«. Današnji naziv »Koridor 10« je samo 

civilizacijsko nasleđe iz prethodnih milenijuma - od Carigradskog druma, preko 

Balkanske osovine, do današnjeg Koridora, što samo ukazuje na istorijsko trajanje i 

istorijsku održivost. Na nama je sada da taj prostor sačuvamo i unapredimo, da damo svoj 

doprinos povećanju opšte intergrativnosti ovog i šireg, okolnog prostora. U makrosmislu, 

srpski transportni prostor sa koridorima 10 i 7 i susednim koridorima 4 i 5, čini osnovu 

mreže koridora Jugoistočne Evrope. Upravo je taj efekat »networking«-a preduslov 

integracija u širem smislu reči. 

Pre više od dvadeset godina, na prostoru EU inicirane su »dekadne« saobraćajne 

politike sa ciljem postizanja što veće integrativnosti prostora, što boljeg iskorišćenje 

VIII

esursa, što nižih transportnih troškova, ekološki što prihvatljivijeg transporta, transporta 

»po meri čoveka« - održivog transporta. To je iskazano kroz niz dokumenata i »Belih 

knjiga« od »zajedničke saobraćajne politike« do »vremena za odluku« i, sada, najnovije, 

koja je pred izlaženjem, za period 2011.-2020. Najava nove »Bele knjige« EU je posebno 

značajna što, pored svih stručno-relevanantnih aspekata tretiranja saobraćajne 

problematike EU, involvira i najširu evropsku javnost u davanju doprinosa pri 

formulisanju ciljeva budućeg razvoja, gde je pojedinac-građanin stavljen u središte 

zbivanja i gde je ponuđen mehanizam ( internet) da se to i ostvari. 

Što se Srbije tiče, u poslednjih nekoliko godina izrađen je, ili je u izradi, niz strateških 

dokumenata u kojima se obrađuju razvojni okviri transportnog sistema zemlje u 

kontekstu ukupnog razvoja srpskog društva. Tu su, pored ostalih, strategija razvoja 

drumskog, železničkog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog saobraćaja, Master plan za 

unutrašnje plovne puteve, Master plan saobraćaja do 2027. godine, Prostorni plan 

Republike Srbije, kao i niz zakonskih prilagođavanja saobraćajne delatnosti normama 

EU. U svim ovim dokumentima, Koridori 7 i 10 sa pravcem Južni Jadran su posebno 

istaknuti kao najznačajniji. 

Koridor 10, multimodalni koridor, predstavlja okosnicu kopnenog dela transportnog 

sistema Srbije i u sinergiji sa Koridorom 7 – Dunavom čini osnovu razvojnog potencijala 

zemlje. Više od 40% stanovništva Srbije živi u zoni Koridora 10, 95% trase Koridora 10 

prolazi poljoprivrednim zemljištem, glavni rezervati pitke vode u Srbiji su baš na 

Koridoru 10, niz spomenika prirode i kulture je takođe u zoni Koridora. To je veliki 

potencijal, ali i velika obaveza! Velika obaveza, jer se mora ovladati znanjima 

neophodnim za razumevanje i usmeravanje procesa koji će se odvijati u budućnosti. 

Sveukupna naša pažnja bi trebalo da se usmeri ka postavljanju pravih pitanja našeg 

budućeg razvoja na koja bi trebalo odgovoriti i pri tome postići najširi konsenzus. 

Osnovu naše politike razvoja transportnog sektora, kada je o Koridoru 10 reč, bi 

trebalo da čini odgovor na pitanje kako od multimodalnog koridora napraviti 

intermodalni koridor, odnosno, kako od mogućnosti izbora načina prevoza, dobiti 

bogatstvo ponude rešenja transportno-logističkih problema građana i privrede. Izgradnja 

saobraćajne infrastrukture na Koridoru 10 (i uopšte) je peduslov razvoja. Međutim, bez 

paralelnog razvoja preduzetništva u transprtno-logističkoj delatnosti i osposobljavanja 

domaćih operatera, propuštamo priliku podizanja konkurentnosti celokupnog prostora na 

viši nivo. 

Procesi i aktivnosti koje su vezane za transportno-logističku delatnost na Koridoru 

10, kao i niz drugih pratećih i indukovanih aktivnosti u širem prostoru koridora, otvaraju 

i otvoriće niz pitanja vezanih za zaštitu životne sredine i to od ostvarivanja 

milenijumskih ciljeva obuzdavanja emitovanja CO 2 i klimatskih promena, do vrlo 

konkretnih, lokalnih pitanja: smanjenje zagađivanja vode, vazduha i zemljišta i njihova 

zaštita, zaštita od buke i vibracija, bolje korišćenje infrastrukturnih resursa, manje 

zauzeće prostora, uvođenje inteligentnih sistema nadzora i praćenja stanja, novih 

tehnologija i materijala. U tom duhu bi projekat »Koridor 10« trebalo da prednjači! 

IX

U okviru Konferencije, u njenom završnom delu, organizovan je Okrugli sto pod 

sloganom » Zaključci i poruke«. U širokoj i konstruktivnoj diskusiji kompetentnih 

sagovornika, izvršena je rekapitulacija glavnih naglasaka iznetih u prezentovanim 

radovima u okviru pojedinih tematskih sklopova Konferencije, što je, dalje, pretočeno u 

sledeće zaključke i poruke: 

 

 

Koridor 10 je nesumnjivo veliki razvojni projekat Srbije. Infrstruktura Koridora 

10 je samo jedan elemenat, važan elemenat u ponudi transportno-logističkih 

usluga, ali Srbija mora razvijati preduzetništvo u transportno-logističkoj delatnosti 

kako bi domaći sektor učestvovao u sticanju profita. Srbiji su potrebni »jaki« 

operateri koji će biti konkuretni u širem prostoru, a naročito u uslovima 

»nadnacionalnog« upravljanja Koridorom 10- što jedan ciljeva u okviru 

transportne delatnosti EU. 

Domaće znanje, domaći instituti, domaća nauka nisu dovoljno angažovani na 

pitanjima formulacije razvojnih problema -u konkretnom slučaju Koridora 10- 

kao i kreiranju rešenja; angažovanje domaćeg znanja je svedeno na fragmentarno 

učešće pojedinaca (i/ili »odabranih firmi«) pri izradi važnih strateških 

dokumenata finansiranih iz stranih izvora. Osetan je nedostatak finansiranja 

domaćeg znanja kada je u pitanju rešavanje »domaćih problema«. 

Intermodalizam je ključna odrednica razvoja konkurentnih usluga na Koridoru 10, 

ali Srbija, i pored određenih opredeljenja, izrazito kasni! Intermodalno 

prestrojavanje transportnog sektora je nužnost zbog privlačenja direktnih stranih 

ulaganja, razvoja javno-privatnog partnerstva i konkurentnosti srpskog 

transportnog prostora; bez intermodalnog koncepta razvoja transportnog sektora 

Srbije, bez povezivanja infrastruktura drumskog, železničkog, vodnog (i 

vazdušnog) transporta, gde je Koridor 10 osnova, Srbija neće moći da razvija 

sistem usluga složenijeg sastava u transportno-logističkoj delatnosti po modelu 

»dodate vrednsti«. Jedna od mogućnosti u vidu odgovora na ove izazove je 

klasterizacija transportno-logističke delatnosti uz formiranje i klastera pratećih 

delatnosti- na primer u proizvodnji intermodalne opreme (sektor saobraćajnog 

mašinstva). 

 

 

Prostorni plan Republike Srbije je dobra osnova za intermodalno prestrojavanje 

transportnog sistema Srbije, kao i osnova za suštinsku konsolidaciju srpskog 

transportnog prostora: interakcija pravca Koridora 10 sa potrebnim transferzalnim 

pravcima sa ciljem postizanja višeg stepena pristupačnosti unutar srpskog 

prostora, su pitanja koja se moraju podrobnije i detaljnije istraživati. 

Nereformisana javna preduzeća u okviru transportnog sektora ne mogu biti 

zanačajniji učesnici na tržištu; najava kabotaže, ulazak drugih (stranih) operatera 

na području železnice, »nadnacionalni« pristup u prosesu upravljanja 

infrastrukturom Koridora 10, predstavljaju značajnu pretnju kada je u pitanju 

opstanak nacionalnog železničkog operatera; predlaže se hrabriji iskorak u 

traženju stabilnog strateškog partnera. 

X

Transportna konsolidacija »istočnog dela EU« u zoni Koridora 4, ulaskom 

Bugarske i Rumunije u članstvo u EU, doprinela je značajnijem padu drumskog 

teretnog saobraćaja u tranzitu Koridorom 10 (podaci za 2008.i 2009.), što je 

indikator pada konkurentnosti našeg transportnog prostora; analize pokazuju da u 

našem prostoru postoje značajne »vremenske rezerve« koje se mogu »aktivirati« 

nizom organizacionih i proceduralnih mera, gotovo bez investicija. Ova pitanja bi 

trebalo da budu osnova pri odlučivanju o investicionim ulaganjima. 

Posebnu pažnju moramo posvetiti razvoju sopstvenih kapaciteta za povlačenje 

sredstava iz predpristupnih fondova EU za finansiranje razvoja saobraćajne 

infrastrukture (IPA). Otvara se pitanje sposobnosti efektivnog i efikasnog 

korišćenja i upavljanja ovim sredstvima , što dalje, otvara i pitanje odgovarajućeg 

apsorpcionog kapaciteta institucija. Od sposobnosti pripreme i realizacije 

projekata u skladu sa pravilima EU, zavisi i koji će iznos sredstava iz EU 

fondova biti iskorišćen. 

Koridor 10 je veliki ekološki izazov! Demografski procesi iskazani kroz povećanu 

koncentraciju stanovništva duž trase Koridora 10, atraktivnost prostora za razvoj 

niza privrednih aktivnosti, saobraćajni procesi na infrastrukturi druma i železnice, 

poljoprivredni resursi i proizvodnja hrane u zoni Koridora, značajni vodni resursi 

Srbije u zoni Koridora 10, energetska i telematska infrastruktura, kulturna i 

prirodna dobra generišu vrlo složene zahteve kada su unapređenje i zaštita životne 

sredine u pitanju. Nužno je uspostavljanje sistema integrisanog monitoringa 

stanja životne sredine na trasi Koridora 10 za što su neophodna sistemska znanja i 

dobro organizovan i opremljen timski rad u okviru kompetentnih institucija. 

Na kraju ovog teksta želimo da istaknemo, da će izrečene konstatacije u vidu zaključaka i 

poruka sa održane Konferencije posvećene Koridoru 10 biti osnova za okupljanje svih 

zainteresovanih na sledećoj konferenciji, koja će se održati sledeće, 2011. godine. 

Imaćemo priliku da stavove dopunimo, demantujemo, potvrdimo, izmenimo i to sve sa 

jedinstvenim ciljem: otvoriti pitanja, angažovati nauku i struku, medije i najširu javnost 

sa osnovnom namerom da učinimo život u Srbiji prijatnijim. 

Priredio: 

Dr Tomislav Jovanović, dipl.ing., 

predsednik Organizacionog odbora 

XI

Izgradnja novih saobraćajnih kapaciteta nasuprot strategijama za 

upravljanje saobraćajnom potražnjom 

Dušan Teodorović 

Univerzitet u Beogradu - Saobraćajni fakultet 

Uvod 

Broj putovanja privatnim automobilima je, u mnogim gradovima sveta i na 

mnogim auto-putevima, značajno povećan tokom poslednjih nekoliko decenija. U isto 

vreme, postojeći saobraćajni kapaciteti nisu proširivani brzinom kojom su rasli broj 

registrovanih motornih vozila i ukupan broj putovanja. Saobraćajne mreže u mnogim 

gradovima su ozbiljno zagušene. Ovo ima za posledicu povećana vremena putovanja, 

povećani broj zaustavljanja, neočekivana kašnjenja, veće transportne troškove, povećani 

nivo aero zagađenja, buke i saobraćajnih nezgoda. Neusklađenost narasle saobraćajne 

tražnje i raspoloživih saobraćajnih kapaciteta karakteriše, takođe, mreže vazdušnog 

saobraćaja i telekomunikacione mreže u pojedinim zemljama. Proširenje postojećih 

saobraćajnih kapaciteta je izuzetno skupo i ima, svakako, negativan uticaj na okolinu. 

Takođe, postoje teorijski rezultati koji ukazuju da izgradnja novih puteva (u opštem 

slučaju proširenje saobraćajnih kapaciteta) ne dovodi uvek do smanjivanja vremena 

putovanja u mreži. Ovaj fenomen je poznat u literaturi kao Braess-ov paradoks (Braess, 

D.,“Uber ein Paradox der Verkerhsplannung”, Unternehmenstorchung 12, 258-268 

(1968)). Pojedini autori su generisali primere saobraćajnih mreža u kojima je pokazano 

da izgradnja novih saobraćajnica može da “uspori saobraćaj”. 

U ovom radu je napravljen pokušaj da se ukaže na mogućnosti razvoja i primene 

strategija za upravljanje saobraćajnom potražnjom prilikom rešavanja problema 

ublažavanja saobraćajnih zagušenja. 

Rad je organizovan na sledeći način. Strategije za upravljanje 

saobraćajnom tražnjom prikazane su u sekciji broj 2. Sekcija 3 odnosi se na tarifiranja u 

uslovima saobraćajnih zagušenja. U sekciji 4 ukazano je na mogućnosti korišćenja 

rezultata teorije masovnog opsluživanja za vršenje tarifiranja u uslovima saobraćajnih 

zagušenja. Na mogućnosti korišćenja metoda računarske inteligencije za upravljanje 

saobraćajnom potražnjom ukazano je u sekciji 5. 

2. Strategije za upravljanje saobraćajnom tražnjom 

Planeri, inženjeri i ekonomisti su predložili i razvili tokom poslednje decenije 

različite strategije za upravljanje saobraćajnom tražnjom sa ciljem ublažavanja 

postojećih saobraćajnih zagušenja (“parkiraj i koristi javni prevoz”, trake za “vozila sa 

visokom popunjenošću” (HOV), poboljšanja sistema javnog gradskog prevoza, 

programi za zajedničko korišćenje privatnih automobila, povećanje broja biciklističkih i 

1

pešačkih staza, “rad na daljinu”, plaćanje za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima). 

Pod “upravljanjem saobraćajnom tražnjom” se podrazumevaju različite upravljačke 

strategije kojima se pokušava smanjenje ukupne saobraćajne tražnje, uz “primoravanje” 

korisnika da što više koriste saobraćajnu infrastrukturu van vršnih opterećenja. Pojedine 

od ovih strategija povećavaju broj različitih načina na koje može da se obavi određeno 

putovanje. Uspešno osmišljeno i implementirano upravljanje saobraćajnom tražnjom 

može u znatnoj meri da poveća prihod od naplate putarine, smanji ukupan broj 

putovanja, smanji broj putovanja tokom perioda vršnih opterećenja, poveća korišćenje 

sredstava javnog gradskog prevoza i “rad na daljinu”. Među najpoznatije strategije za 

upravljanje saobraćajnom tražnjom spadaju sledeće strategije: 

(a) zajedničko korišćenje putničkih automobila (“Ridesharing”, ili “Carpooling”) 

: 

Nekoliko učesnika koristi samo jedan privatni automobil za odlazak na posao. 

Ova strategija se pokazala veoma uspešnom u regionima u kojima nije dovoljno 

razvijen javni gradski prevoz. 

(b) HOV i HOT saobraćajne trake: 

Pristup ovim saobraćajnim trakama je dozvoljen samo vozilima sa većim brojem 

putnika (obično dva ili tri putnika). Na nekim auto-putevima dozvoljen je i pristup 

vozilima sa samo jednim putnikom u slučaju da se plati odgovarajuća putarina (HOT 

trake). 

(c) “Parkiraj i koristi javni gradski prevoz”: 

Vozači parkiraju vozila na parkinzima lociranim u neposrednoj blizini 

saobraćajnih terminala i nastavljaju putovanje sredstvima javnog gradskog prevoza. 

(d) Plaćanja za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima: 

Koncept “Plaćanja za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima” je zasnovan na 

ideji plaćanja putarine čija visina zavisi od nivoa saobraćajnih zagušenja. Putarina može 

da varira u zavisnosti od lokacije ulice/puta u mreži, vremena tokom dana i nivoa 

saobraćajnog zagušenja. Ova strategija forsira učesnike u saobraćaju da više koriste 

saobraćajnu infrastrukturu van vršnih opterećenja, kao i da povećaju korišćenje 

različitih manje korišćenih alternativnih ruta. 

(f) Rad na daljinu: 

Rad na daljinu koji podrazumeva pre svega rad od kuće može u znatnoj meri da 

utiče na smanjenje ukupnog broja putovanja. “Daljinsko učenje”, internetske bankarske 

operacije i internetske aktivnosti različitih vladinih agencija su sve više prisutne u 

svakodnevnom životu i sve više utiču na raspodelu saobraćajnih tokova na mrežama. 

Svakodnevna zagušenja se javljaju takođe u telekomunikacionom sistemima i 

sistemu vazdušnog saobraćaja u pojedinim zemljama. Zagušenja u vazdušnom 

saobraćaju imaju za posledice izvestan broj otkazanih letova i letova u zakašnjenju, 

snižavanje nivoa usluge koja se pruža putnicima i povećane troškove poslovanja 

prevozilaca. 

2

Među najpoznatije strategije za upravljanje saobraćajnom tražnjom u vazdušnom 

saobraćaju spadaju: 

(a) Aukcije vremenskih slotova 

Aukcije vremenskih slotova podrazumevaju organizovanja aukcije na kojoj se 

vazduholpovne kompanije nadmeću za kupovinu prava da slete na aerodrom tokom 

određenog vremenskog intervala. 

(b) Plaćanje za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima 

Kao i u drumskom saobraćaju i u vazdušnom saobraćaju je koncept “plaćanja za 

učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima” zasnovan na ideji plaćanja takse za sletanje 

čija visina zavisi od nivoa saobraćajnih zagušenja na posmatranom aerodromu. 

3. Tarifiranje u uslovima saobraćajnih zagušenja 

Politika tarifiranja u uslovima saobraćajnih zagušenja se razvijala tokom 

protekle tri decenije u različitim oblastima saobraćaja i transporta (naplata putarine, 

naplata izvršenog sletanja, naplata korišćenja telekomunikacionih resursa i td.). 

Vazduhoplovne kompanije, hoteli i telefonske kompanije u svetu već duži niz godina 

naplaćuju svoje usluge različito u različitim vremenskim periodima (vršna opterećenja i 

vanvršna opterećenja tokom dana, nedelje, meseca ili godine). Isto tako, u pojedinim 

zemljama (Singapur, S.A.D., zapadnoevropske zemlje) visina putarine varira u 

zavisnosti od intenziteta saobraćajnih tokova. William Vickrey, dobitnik Nobelove 

nagrade za ekonomiju se smatra začetnikom koncepta plaćanja za učestvovanje u 

saobraćajnim zagušenjima. Osnovna ideja ovog koncepta ogleda se u činjenici da 

korisnici puteva, aerodroma ili telekomunikacionih resursa plaćaju nadoknade u 

zavisnosti od nivoa saobraćajnog zagušenja. Visina nadoknade koju plaćaju korisnici 

može da zavisi od lokacije saobraćajnog objekta u mreži, vremena tokom dana, ili nivoa 

saobraćajnog zagušenja. Korisnici plaćaju za korišćenje, puta, koridora, mosta, ili 

aerodroma, ili za pravo ulaska u određenu zonu (London, Singapur) tokom određenog 

perioda vremena. 

Visina nadoknade 

Vreme tokom dana 

3





Slika 1. - Visina nadoknade za korišćenje resursa saobraćajne infrastrukture kao 

funkcija vremena tokom dana 

Visina nadoknade za korišćenje resursa saobraćajne infrastrukture može da bude 

konstantna, da se menja nekoliko puta tokom dana ili da prati saobraćajnu potražnju 

(slika ). Primena koncepta plaćanja za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima dovodi 

do menjanja oblika saobraćajne tražnje (slika ). 

Originalna 

tražnja 

Vreme tokom 

dana 

Modifikovana 

tražnja 

Slika 2. - Menjanje oblika saobraćajne potražnje kao posledica uvođenja 

plaćanja za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima 

4

Zbog postojanja plaćanja za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima, korisnici 

saobraćajnih mreža menjaju svoje navike, počinju da koriste manje korišćene rute ili 

aerodrome, menjaju vremena započinjanja putovanja i saobraćajna sredstva kojima 

obavljaju putovanje. Na ovaj način se saobraćajni tokovi raspoređuju po saobraćajnoj 

mreži ravnomernije u prostoru i vremenu. 

Različitim aspektima problema plaćanja za učestvovanje u saobraćajnim 

zagušenjima bavio se tokom protekle dve decenije veći broj autora. Pažljivo planirani i 

implementirani projekti plaćanja za učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima mogu da 

obezbede značajna finansijska sredstva vlasnicima saobraćajne infrastrukture, lokalnim 

organima uprave i agencijama nadležnim za upravljanje saobraćajem, da smanje broj 

putovanja tokom vršnih opterećenja, da povećaju broj putovanja u vanvršnim 

opterećenjima, da povećaju broj putnika u javnom gradskom prevozu i broj putnika koji 

su se opredelili za zajedničko korišćenje putničkih automobila. 

4. Teorija masovnog opsluživanja i tarifiranje u uslovima saobraćajnih zagušenja 

Teorija masovnog opsluživanja je disciplina operacionih istraživanja koja se 

bavi analizom fenomena čekanja u redovima. Začetnik ove discipline je danski inženjer 

Agner Krarup Erlang (1878 - 1929), koji se bavio problemima telefonskog saobraćaja. 

Erlang je 1909. godine objavio prvi rad iz oblasti teorije masovnog opsluživanja. Ova 

teorija je uspešno primenjivana prilikom proučavanja većeg broja različitih problema u 

drumskom i gradskom saobraćaju, vazdušnom, železničkom, rečno-pomorskom i 

internetskom saobraćaju. Takođe su različite metode teorije masovnog opsluživanja 

uspešno korišćene, između ostalog, prilikom analize rada liftova, analize dinamike 

gomile i razmatranja problema evakuacije. 

Teorija masovnog opsluživanja nam omogućava da procenimo operativne 

performanse posmatranog sistema, kao i kvalitet usluga koji se pruža korisnicima 

sistema. Prosečno vreme čekanja klijenta i prosečan broj klijenata u redu predstavljaju 

uobičajene mere kvaliteta usluge. Performanse sistema se najčešće mere kroz procenat 

iskorišćenja kapaciteta kojima sistem raspolaže. 

Planeri i projektanti koriste teoriju masovnog opsluživanja u fazi 

dimenzionisanja budućih kapaciteta saobraćajnih objekata (izračunavanje broja 

saobraćajnih traka na raskrsnici, izračunavanje dužine saobraćajne trake za levo 

skretanje, izračunavanje potrebne površine za vršenje pasoške i carinske kontrole na 

aerodromu, izračunavanje potrebnog broja mesta na parkingu, i td). 

U suštini, teorija masovnog opsluživanja pokušava da da odgovor na sledeća 

pitanja: (a) Kakve su operativne karakteristike posmatranog sistema? ; (b) Kakav se 

nivo usluge nudi korisnicima sistema? ; (c) Da li treba vršiti proširenje kapaciteta 

sistema zbog povećene potražnje? 

Jedan od najznačajnijih rezultata teorije masovnog opsluživanja je Little-ov 

zakon. Ovaj zakon važi za bilo koji sistem masovnog opsluživanja. U slučaju 

stohastičkih sistema masovnog opsluživanja, vremenski interval između nailaska dva 

uzastopna klijenta i vreme trajanja opsluge predstavljaju slučajne promenljive 

okarakterisane određenim gustinama raspodele verovatnoća. Korišćenje Little-ov 

zakona ne podrazumeva poznavanje gustina raspodele verovatnoća ovih promenljivih. 

Takođe, Little-ov zakon važi kako za sistem masovnog opsluživanja sastavljen od 

podsistema masovnog opsluživanja, tako i za podsisteme masovnog opsluživanja. 

5

Little-ov zakon glasi: Prosečan broj klijenata u sistemu (tokom posmatranog 

intervala vremena) je jednak proizvodu prosečnog intenziteta pristizanja klijenata u 

sistem i prosečnog vremena koje jedan klijent provede u sistemu, tj.: 

Lq 

W 

q 

gde je: 

- prosečan intenzitet pristizanja klijenata u sistem (broj klijenata/h) 

- prosečan broj klijenata u sistemu 

Lq 

W q - prosečno vreme čekanja jednog klijenta u redu 

Little-ov zakon može da bude iskorišćen za izračunavanje visine plaćanja za 

učestvovanje u saobraćajnim zagušenjima. Vozači, putnici ili avio-kompanije obično 

percepiraju samo sopstvene troškove obavljanja putovanja. Profesor William Vickrey, 

dobitnik Nobelove nagrade za ekonomiju je jedan od prvih istraživača koji je uočio ovaj 

fenomen. Vickrey se založio da “vrednost koja se plaća za učestvovanje u saobraćajnim 

zagušenjima treba da bude što bliža vrednosti marginalnih društvenih troškova koje 

uzrokuje svako novo putovanje”. Drugim rečima, logično je da učesnik u saobraćaju 

plati cenu jednaku dodatnim troškovima koje imaju drugi učesnici zbog njegovog 

uključenja u saobraćaj. 

Označimo sa c troškove kašnjenja u jedinici vremena po jednom klijentu. 

Ukupni troškovi u jedinici vremena su jednaki: 

C c L 

q 

Kombinovanjem gornje relacije i Little-ovog zakona dobija se: 

C c 

W 

q 

Povećanje broja vozila na putu, ili aviona koji zahtevaju sletanje na određenom 

aerodromu, uzrokuje povećanje nivoa saobraćajnog zagušenja i povećanje troškova 

kašnjenja. Marginalni troškovi MC predstavljaju povećanje troškova kašnjenja (čekanja) 

uzrokovano uključenjem novog klijenta u sistem. Ovi troškovi su jednaki: 

tj.: 

dC 

MC 

d 

MC cW 

q 

dW 

q 

c d 

Uočavamo da se marginalni troškovi sastoje iz dva dela. Član 

troškove čekanja klijenta koji se uključio u sistem. S druge strane, član 

cW 

q interne 

d W 

c d 

 

predstavlja eksterne troškove koje klijent stvara drugim učesnicima u saobraćaju svojim 

uključenjem. Većina učesnika u saobraćaju (vozača, putnika, vazdihoplovnih kompanija 

i trd.) nije svesna postojanja eksternih troškova. Drugim rečima, mi retko ili skoro 

nikada ne razmišljamo o tome da svojim uključenjem u saobraćaj doprinosimo 

povećanim troškovima i povećanom vremenu putovanja ostalih učesnika u saobraćaju. 

Marginalni troškovi čekanja u slučaju M/M/1 sistema masovnog opsluživanja su 

jednaki: 

q 

6

MC c 

W 

q 

W 

d 

q 

c d 

Prosečno vreme čekanja W q u slučaju M/M/1 sistema iznosi: 

 

W q 

( ) 

Marginalni troškovi MC iznose: 

 

d[ 

] 

( 

) 

MC c c 

( 

) 

d 

(2 

) 

MC c 

2 

 

( 

 

) 

5. Upravljanje saobraćajnom potražnjom primenom metoda računarske 

inteligencije 

Planiranje, projektovanje i upravljanje transportnim sistemima (a posebno 

Inteligentnim transportnim sistemima (ITS)) predstavljaju izuzetno složene zadatke. 

Čitav niz saobraćajnih i transportnih parametara je okarakterisan neizvesnošću, 

subjektivnošću, nepreciznošću i višeznačnošću. Svakog dana dispečeri, vozači, 

kontrolori letenja, operateri, putnici, inženjeri i planeri koriste subjektivno znanje, 

aproksimativno poznate vrednosti i/ili lingvističke informacije prilikom donošenja 

odluka. Složeni saobraćajni i transportni problemi mogu uspešno da budu rešavani, pre 

svega, primenom različitih inteligentnih sistema koji su zasnovani na znanju i 

tehnikama koje pripadaju različitim naučnim disciplinama. 

Ovi inteligentni sistemi moraju da budu u stanju da prepoznaju različite situacije 

i da donesu odgovarajuće odluke i bez eksplicitno utvrđenih veza između pojedinih 

promenljivih koje karakterišu transportni sistem. Nova generacija inteligentnih sistema 

koji se koriste za planiranje saobraćaja i upravljanje različitim saobraćajnim i 

transportnim procesima treba da bude u stanju da vrši generalizaciju, da se adaptira i da 

uči na osnovu novih znanja i novih informacija. Savremeni inteligentni sistemi 

zasnovani su na računarskim tehnikama sposobnim da računaju sa rečima (Fazi logika), 

da uče i da se adaptiraju (Veštačke neuronske mreže) i da vrše na sistematski način 

stohastičko pretraživanje i optimizaciju (Genetski algoritmi). Skup ovih tehnika je 

poznat pod nazivom računarska inteligencija (Computational Intelligence). 

Tehnike računarske inteligencije mogu da budu korišćene za rešavanje velikog 

broja različitih saobraćajnih i transportnih problema (upravljanje saobraćajem na 

izolovanim raskrsnicama i duž koridora, upravljanje ulivnim rampama na auto-put, 

vođenje vozila po mreži, problemi izbora rute, vršenje raspodele saobraćaja na mreži, 

projektovanje redova vožnje i ruta vozila, dispečiranje vozila,...). Posebno je značajno 

koristiti ove tehnike za rešavanje problema koje karakteriše neizvesnost (slučajnost, 

fuzziness, ...) i zavisnost od vremena (dinamički problemi, problemi koje treba rešiti u 

realnom vremenu). 

7

Takođe, može se očekivati da ove tehnike, u godinama koje dolaze, nađu sve 

veću primenu u rešavanju planerskih i inženjerskih problema povezanih sa upravljanjem 

saobraćajnom potražnjom. 

6. Zaključak 

Ostvareni teorijski rezultati koji pokazuju da proširenje saobraćajnih kapaciteta 

ne dovodi uvek do smanjivanja vremena putovanja u mreži, ukazuju da je jedan od 

mogućih pravaca za smanjivanje obima saobraćajnih zagušenja razvoj strategija za 

upravljanje saobraćajnom potražnjom. U godinama koje dolaze može se očekivati dalji 

razvoj i implementacija različitih strategija za upravljanje saobraćajnom potražnjom. Od 

posebnog je značaja dalji rad na implementaciji strategija tarifiranja u uslovima 

saobraćajnih zagušenja. 

Literatura: 

1. Braess, D.,“Uber ein Paradox der Verkerhsplannung”, Unternehmenstorchung, 

1968:12: 258-268. 

2. K. Kockelman and S. Kalmanje. Credit-Based Congestion Pricing: A Policy 

Proposal and the Public’s Response. Transportation Research, 39A: 671-690, 

2005. 

3. Phang SY, Toh RS. Road congestion pricing in Singapore: 1975–2003. 

Transportation 2004; 43:16–25. 

4. D. Teodorović and P. Edara. Highway Space Inventory Control System. In H. 

Mahmassani, editor, Transportation and Traffic Theory: Flow, Dynamics and 

Human Interaction, pages 43-62. Elsevier, 2005. 

5. Edara, P., Teodorović, D, “Model of an advance-booking system for highway 

trips“, Transportation Research C, 2008:16: 36-53. 

6. Teodorović, D., Edara, P., “A Real-Time Road Pricing System: The Case of 

Two-Link Parallel Network”, Computers & Operations Research, 2007:34: 2- 

27. 

7. E.T. Verhoef. Second-best congestion pricing in general networks: algorithms 

for finding second-best optimal toll levels and toll points. Transportation 

Research, 36B: 707–729, 2002. 

8. W. Vickrey. A proposal for revising New York’s subway fare structure. Journal 

of the Operations Research Society of America, 3:38–68, 1955. 

9. W. Vickrey. Statement to the joint committee on Washington, DC, metropolitan 

problems. Journal of Urban Economics, 36:42–65, 1994. 

8

10. Vickrey W. Pricing in urban and suburban transport. The American Economic 

Review (Papers and Proceedings), 1963; 53:452–65. 

11. Vickrey W. Congestion theory and transport investment. American Economic 

Review (Papers and Proceedings), 1969; 59:251–61. 

12. H. Yang and H.J. Huang. Principle of marginal-cost pricing: how does it work in 

a general road network?. Transportation Research, 32A: 45–54, 1998. 

13. H. Yang and H.J. Huang HJ. Carpooling and congestion pricing in a multilane 

highway with high-occupancy-vehicle lanes. Transportation Research, 33A: 

139–155,1999. 

14. X.N. Zhang and H. Yang. The optimal cordon-based network congestion pricing 

problem. Transportation Research, 38B:517–537.2004. 

9

ZNAČAJ KORIDORA 10 ZA RAZVOJ SRBIJE 

Prof. dr Borislav Stojkov, mr Đorđe Milić 1 

Srbija ima povoljan saobraćajno – geografski položaj koji ne koristi u 

dovoljnoj meri. Ovaj položaj je istovremeno i osetljiv imajući u vidu složena geostrateška i 

geopolitička dešavanja. Od drevnih vremena, pa do današnjih dana, teritoriju Srbije presecaju 

koridori (antički Via militaris do današnjih koridora 10 i 7). Preko teritorije Srbije ostvaruje se 

najkraća kopnena veza između Evrope i Azije, odnosno Bliskog istoka. Na kontaktu velikih 

evropskih regiona i raskrsnici puteva prema Centralnoj Evropi - Podunavlju, Mediteranu - 

Južnom Jadranu i Alpima, jedan od najvažnijih budućih zadataka Srbije je unapređeno 

saobraćajno povezivanje sa zapadnom, centralnom i jugoistočnom Evropom, kao i sa Bliskim 

istokom. Ovaj zadatak dobija poseban značaj i prioritet za realizaciju imajući u vidu novi 

geostrateški položaj Srbije koji je potpuno promenjen u poslednjih dvadeset godina i koji će 

se u budućnosti zasnivati na povezivanju i integracijama. Ovo je potvrdio i novi Prostorni 

plan Republike Srbije. 

KORIDORI I NJIHOV ZNAČAJ ZA EVROPU I SRBIJU 

U budućem razvoju, infrastruktura ima ključni značaj kao osnovni instrument 

povezivanja i integracija. Savremeni infrastrukturni koridori za zemlje istočne Evrope 

definisani su na panevropskim konferencijama o saobraćaju 1994. na Kritu i 1997. godine u 

Helsinkiju, kada je posle okončanja ratnih sukoba na teritoriji bivše Jugoslavije, dodat koridor 

10. Od deset panevropskih infrastrukturnih koridora 2 , dva prolaze kroz Srbiju - Koridor 7 i 

Koridor 10. Panevropski koridor 7 (reka Dunav) je jedini plovni put od deset panevropskih 

koridora. i predstavlja izuzetan potencijal za Republiku Srbiju. Panevropski koridor 10 

obuhvata železničku i putnu mrežu, duž koga se planira i izgradnja gasovodne infrastrukture, 

mreže optičkih kablova, kao i pratećih sadržaja autoputa. Koridor 10 je najvažniji faktor 

integracije Republike Srbije u evropsko okruženje i predstavlja jednu od razvojnih šansi za 

njenu privredu. Koridor u svom osnovnom pravcu od Salcburga do Soluna povezuje osam, a 

uključujući i krake - još šest država. Od ukupne dužine putne saobraćajnice koja iznosi 2.360 

km, kroz Republiku Srbiju prolazi 874 km (37% koridora). 

Vredi se podsetiti osnovnih premisa utvrđenih deklaracijom na Kritu 1994. 

godine 3 : 

- dugoročna prospekcija razvoja infrastrukture svih zemalja Evrope; 

- srednjoročni prioriteti od zajedničkog interesa, do 2010. godine, koji su obuhvatili i 

završetak Koridora 10; 

- kratkoročni zajednički interesi (1994 – 1999) kada je trebalo da budu definisani prioritetni 

projekti na koridorima za srednjoročni period; 

Pored ideje povezivanja svih evropskih zemalja mrežom koridora, premisa je 

bila i njihova ekonomska opravdanost i ostvarivost finansiranja. Nakon ratova u bivšoj 

Jugoslaviji Koridor 10 je bio među prioritetima koji, na žalost, do danas nisu ostvareni i pored 

podrške Evropske unije. 

Pored tranzitnog saobraćajnog položaja na koridorima 7 i 10, koji su 

nedovoljno korišćeni, Srbija bi dovršetkom Koridora 10 mogla dobiti značajniju ulogu u 

1 Republička agencija za prostorno planiranje, Kralja Milutina 10a, Beograd, http://www.rapp.gov.rs 

2 U Srbiji se pravac E – 763 od Beograda do Južnog Jadrana pogrešno naziva Koridor 11 

3 The Pan-European Corridors and Network: Viewpoint of UIC East – West Task Force 

10

energetskom sektoru. Glavni zadatak u tom smislu je redefinisanje statusa tranzitnog 

energetskog položaja, između država bogatih prirodnim energetskim resursima (prirodni gas i 

nafta) i zemalja potrošača. To omogućava da se izgradnjom energetskih infrastrukturnih 

sistema obezbedi brži oporavak nacionalne ekonomije, kao i da se prenosom, distribucijom i 

upotrebom prirodnog gasa povisi tehnološki nivo privrede i time smanje negativni uticaji na 

životnu sredinu. U funkcionalnom smislu, infrastrukturni koridori predstavljaju područja 

posebne namene i planiraju se na integralnim osnovama, uključujući saobraćajnu, 

telekomunikacionu, energetsku i vodoprivrednu infrastrukturu. U prostornom smislu, koridori 

su podeljeni po deonicama, tako da povezuju gradove i mesta ukrštanja - ''čvorišta'', koji 

imaju funkcije polova razvoja, različitog ranga i hijerarhije. Povezujući gradove, koridori 

definišu pravce razvoja, odnosno ''osovine i pojaseve razvoja''. Ovako definisana koncepcija 

prostornog razvoja definiše svojevrsni ''tehnički skelet'', usmeravajući pravce razvoja uz 

istovremeno jačanje pobočnih intraregionalnih veza. Pored jačanja saobraćajnih i energetskih 

veza, kao primarnog faktora budućeg socio – ekonomskog razvoja, od posebnog značaja je i 

jačanje međuregionalnih veza u oblasti zaštite prirodnih i kulturnih dobara, turizma, kao i 

zaštite životne sredine. Razvijanje međuregionalnih veza, podrazumeva prethodno dostizanje 

višeg stepena koherentnosti i smanjivanje unutarregionalnih razlika, koje mogu biti ozbiljna 

prepreka za budući prostorni razvoj Republike Srbije, ukoliko Koridor 10 ne bude 

kompletiran do 2014. godine. 

KORIDOR 10 U PLANOVIMA U SRBIJI 

Koridor 10 u Srbiji je planski tretiran po deonicama, tako da su za sve deonice i 

bočne krake pripremljeni i doneti prostorni planovi područja posebne namene, i to: 

- Prostorni plan područja infrastrukturnog koridora Niš – granica Republike Makedonije 

(''Službeni glasnik RS'', broj 77/02); 

- Prostorni plan područja infrastrukturnog koridora granica Hrvatske – Beograd 

(Dobanovci) (''Službeni glasnik RS'', broj 69/03); 

- Prostorni plan područja infrastrukturnog koridora autoputa E-75, deonica Beograd – Niš 

(''Službeni glasnik RS'', broj 69/03); 

- Prostorni plan područja infrastrukturnog koridora autoputa E-75, Subotica – Beograd 

(Batajnica) (''Službeni glasnik RS'', br. 69/03 i 36/10); 

- Prostorni plan područja posebne namene infrastrukturnog koridora Beograd – Južni Jadran 

(''Službeni glasnik RS'', br. 37/06 i 31/10); 

- Prostorni plan područja infrastrukturnog koridora Niš – granica Bugarske (''Službeni 

glasnik RS'', broj 86/09). 

U pripremi su prostorni planovi područja posebne namene za koridore državnih 

puteva prvog reda M-21 i M-19, Novi Sad – Ruma – Šabac – Loznica i M-24 Subotica- 

Zrenjanin-Kovin, kao i za koridor autoputa E-761, deonica Pojate-Preljina i za koridor 

državnog puta M-5, Paraćin – Zaječar. Prema tome, može se zaključiti da su Koridor 10, 

uključujući bočne krake, kao i najvažniji pravci državnih puteva u putnoj mreži, pokriveni 

strateškim planovima, ali da oni nisu praćeni očekivanom realizacijom. 

Prostornim planom Republike Srbije iz 1996. godine, kao i novim predlogom 

Prostornog plana iz 2010. godine, razvoj putne mreže, a posebno Koridora 10 sa bočnim 

kracima, je definisan kao prioritet i osnov budućeg prostornog razvoja Srbije. Analize 

obavljene za potrebe izrade novog Prostornog plana Republike Srbije, u sektoru putnog 

saobraćaja, odnosno putne mreže, pokazuju da je u poslednjih deset godina došlo do: 

11

- umerene zamene postojećeg voznog parka (pre svega putničkih automobila), novim 

vozilima; 

- povećanja mobilnosti, kao rezultata povećanja ekonomske aktivnosti i saradnje sa 

okruženjem; 

- povećanja učešća putnog saobraćaja, slično kao i u drugim zemljama u tranziciji u 

okruženju, 

- stagniranja, odnosno posebno smanjenja broja saobraćajnih udesa, posebno posle primene 

novog zakonskog okvira kojim se reguliše bezbednost u saobraćaju; 

- ulaganja značajnih sredstava u putnu infrastrukturu, ali da rezultati još uvek nisu 

zadovoljavajući, jer Koridor 10 nije još uvek završen, mreža magistralnih i regionalnih 

puteva je rekonstruisana ali još uvek ne zadovoljava potrebne standarde, kvalitet radova 

nije visok itd; 

Ne manje važno pitanje je i pristupačnost pojedinih regiona Srbije, odnosno 

uticaj Koridora 10 na povećanje pristupačnosti. U analizi pristupačnosti u pripremi novog 

Prostornog plana Republike Srbije, izvršena je analiza saobraćajnih indikatora, indikatora 

humanog razvoja i indikatora ekonomske razvijenosti oblasti. Agregacija podataka je izvršena 

na nivou upravnih okruga, koji u skladu sa pozitivnim regulativom iz oblasti regionalnog 

razvoja korespondiraju definisanim oblastima. Detaljnijom analizom regionalne 

pristupačnosti analizirani su sledeći indikatori: 

- potencijalna pristupačnost putevima (gustina putne mreže); 

- potencijalna pristupačnost železnicom (gustina železničke mreže); 

- vreme do tržišta, odnosno centara funkcionalnih područja (pristupačnost železnice i 

putnog saobraćaja - vreme putovanja - broj stanovnika u tridesetominutnim izohronama 

od centara FUP); 

- vreme do najbližih regionalnih centara (pristupačnost putnog saobraćaja - prosečno vreme 

putovanja do najbližih regionalnih centara). 

Potencijalna pristupačnost po oblastima (upravnim okruzima), kao plansko – 

analitička kategorija, koja je rezultat skupa četiri indikatora (kombinovani indikator) ocenjena 

je u okviru pet kategorija, i to: značajno ispod proseka, ispod proseka, u okviru proseka, iznad 

proseka i značajno iznad proseka. 

Prostorni raspored pristupačnijih oblasti (značajno iznad proseka i iznad 

proseka) u potpunosti se poklapaju sa položajem Koridora 10 i njegovim bočnim kracima, i to 

su: Severnobačka, Južnobačka, Južnobanatska, Sremska, Grad Beograd, Podunavska i 

Pomoravska oblast (značajno iznad proseka) i Srednjebanatska, Rasinska i Nišavska oblast 

(iznad proseka). U ovim područjima se nalaze ekonomski najrazvijenije oblasti, koje pokazuju 

tendenciju daljeg razvoja i predstavljaju buduće osovine razvoja (funkcionalna osovina 

Beograd – Novi Sad, ''Trograđe'' – Kragujevac i dr.). Veća pristupačnost je preduslov 

ravnomernog ekonomskog i socijalnog razvoja, u funkciji je ostvarivanja uravnoteženog 

policentričnog sistema gradova i predstavlja rezultat koordinisanog razvoja saobraćajnih 

sistema. U slučaju nepovoljnih geografskih i prirodnih ograničenja, razvoj je otežan jer 

zahteva veća ulaganja, a stope povraćaja su po pravilu niske jer se istovremeno radi i o 

depopulacionim područjima, nižih gustina naseljenosti. Istok i jugoistok Srbije imaju ozbiljna 

ograničenja za razvoj zbog slabije pristupačnosti, a koju u budućnosti bi trebalo rešavati u 

okviru interregionalne saradnje područja između evropskih koridora 10 i 4, kao i Koridora 7. 

Na drugoj strani, potrebno je da se problemi saobraćajne zagušenosti, kao i 

problemi zaštite životne sredine, u pristupačnijim oblastima prioritetno rešavaju. Izgradnja 

12

obilaznice oko Beograda, odnosno preusmeravanja tranzitnog transporta i njegovo odvajanje 

od gradskog saobraćaja je jedan od ključnih prioriteta za nesmetano odvijanje transporta na 

Koridoru 10. Drugo usko grlo na Koridoru 10 i bočnim kracima su granični prelazi. Ovi 

granični prelazi su od primarnog značaja za Republiku Srbiju i imaju specifičnu ulogu. 

Imajući u vidu da se nalaze na tranzitnim međunarodnim pravcima i da predstavljaju 

svojevrsne ''kapije'' ka Evropi, potrebno je da se dovrši njihova rekonstrukcija i 

modernizacija, kako bi omogućili nesmetani transport i tranzit različite robe i ljudi. Pored 

povećanja tranzitnog saobraćaja, u poslednjih deset godina se beleži porast izvorno-ciljnih 

kretanja sa okruženjem. Tranzitni saobraćaj je zastupljen na graničnim prelazima Preševo, 

Gradina i Kelebija, dok je na prelazima Batrovci i Horgoš pored tranzita u značajnoj meri 

zastupljen saobraćaj na relaciji Srbija – susedne zemlje (Hrvatska, Mađarska). I pored porasta 

obima transporta (a posebno posle vizne liberalizacije), ostaje ocena da se Koridor 10 ne 

koristi u dovoljnoj meri i da su osnovni razlozi za to: još uvek nezavršene deonice, 

tradicionalni sistem naplate, česta zakrčenja na graničnim prelazima (posebno za teretna 

vozila), i dr. Poseban problem predstavlja činjenica da je železnički saobraćaj u potpuno 

drugom planu, tako da se saobraćaj na oko 80% postojeće železničke mreže odvija brzinom 

ispod 60 km/h. Na Koridoru 10 sa bočnim kracima nalazi se oko 25% železničke mreže. 

Regionalno povezivanje železnica (Slovenija, Hrvatska, Srbija), je novija inicijativa u cilju 

povećanja konkurentnosti železničkog transporta. 

ZNAČAJ INTERMODALNOG TRANSPORTA 

Vodni saobraćaj na mestima ukrštanja Koridora 10 i Koridora 7 se uopšte ne 

koristi kao komparativna prednost za razvoj. Osnovni razlog je da Srbija danas posle 

privatizacija luka na Dunavu nije poboljšala stanje lučke infrastrukture. Naprotiv, izvršena je 

privatizacija svih luka na Dunavu, sem luke u Novom Sadu, ali nije jasno i nedvosmisleno 

definisano da nije moguća promena namene i funkcije luka. To je neophodno, jer javni interes 

je da se razvija intermodalni transport, a to nije moguće bez razvoja vodnog saobraćaja, 

između ostalog i u javno – privatnom partnerstvu. Sa druge strane, luke kao dobra od javnog 

interesa na Koridoru 7, a posebno na mestima ukrštanja sa Koridorom 10, je neophodno 

razvijati kao integralni deo panevropskih koridora i time jačati stratešku poziciju Srbije, kao 

koridorske zemlje. Na Koridoru 10 u Srbiji nalaze se dva najvažnija (međunarodna) 

aerodroma – ''Nikola Tesla'' u Beogradu i ''Konstantin Veliki'' u Nišu. Praktično, samo na 

aerodromu u Beogradu se odvija redovni saobraćaj. To omogućava Beogradu da ima 

dominantno mesto kao potencijalni centar intermodalnog transporta. Pored Beograda, na 

Koridoru 10, potencijal za razvoj intermodalnog transporta imaju Novi Sad, Niš, Subotica i, 

respektivno, Pančevo. 

Nesumnjivo je da Koridor 10 ima ključni značaj za budući razvoj Srbije, kako 

u celini, tako i u podsticanju ravnomerenijeg regionalnog razvoja, kao i za integraciju Srbije 

sa okruženjem. U tom smislu, predlogom Prostornog plana Republike Srbije definisani su 

koncepcija, planska rešenja, kao i prioriteti prostornog razvoja u kojima se prepoznaje značaj 

Koridora 10 za budući razvoj Srbije. Polazi se od pretpostavke da će Srbija u budućnosti biti 

veliki saobraćajni i transportni centar, gde su nosioci primarnih funkcija Beograd u svojstvu 

evropskog centra MEGA ranga, a Novi Sad, Niš i Priština u svojstvu centara međunarodnog 

značaja. U tom smislu, predviđa se: dalji razvoj putnog saobraćaja i putne infrastrukture, kao 

prioriteta ekonomskog i socijalnog razvoja, realizacija projekata koji stimulišu ulogu Koridora 

10, kao i drugih projekata koji stimulišu razvoj putne mreže radi povezivanja sa okruženjem i 

unutar Srbije. U železničkom transportu koncepcija razvoja železničke mreže zasniva se na 

revitalizaciji, rekonstrukciji, izgradnji i modernizaciji (elektrifikacija, savremena SS, TK i 

13

druga oprema), uz zadržavanje postojećih koridora i minimalnog zauzimanja novih površina. 

Koridor 10 predstavlja osnovu železničke mreže Srbije, te je koncepcija da se u koridoru 

izgrade dvokolosečne pruge visoke performanse za mešoviti (putnički i teretni) saobraćaj, 

kombinovani transport i projektovane brzine od 160 km/h, a gde god je to moguće 220 km/h, i 

to na sledećim deonicama: 

- E 70: Beograd - Stara Pazova - Šid - državna granica - (Tovarnik); 

- E 85: (Beograd) - Stara Pazova - Novi Sad - Subotica - državna granica - (Kelebija); 

- E 70 i E 85: Beograd - Niš 

- E 85: Niš - Preševo - državna granica - (Tabanovci); 

- E 70: Niš - Dimitrovgrad - državna granica - (Dragoman). 

Strateški prioriteti (projekti) sa periodom realizacije do 2014. godine na 

Koridoru 10 i glavnim magistralnim pravcima koji se ukrštaju sa tim koridorom su: 

- prilagođavanje evropskim standardima; 

- kvalitetnije upravljanje transportnom infrastrukturom; 

- završetak izgradnje druge polovine autoputa u dužini od 107 km: Horgoš - Novi Sad 

(Koridor 10b); 

- izgradnja autoputa u dužini od 85,5 km deonica Niš - granica sa Bugarskom kod 

Dimitrovgrada (Koridor 10c); 

- izgradnja i dogradnja autoputa u dužini od 95 km: Leskovac - granica sa Makedonijom 

kod Preševa (Koridor 10); 

- kompletiranje dela obilaznice oko Beograda (sektori A, B5, B6) koja je u sastavu 

Koridora 10, 

- naknadna izgradnja sektora C (Bubanj potok - Boleč - Starčevo - Pančevo istok - Pančevo 

sever), 

- rezervisanje koridora za severni deo autoputske obilaznice oko Beograda (veza E-75 - M- 

24.1 - M-24 - M-19, tj. kraj sektora C, petlja Pančevo sever); 

- kompletiranje autoputske obilaznice oko Subotice (Y krak autoputa E-75) (granični prelaz 

Kelebija - petlja Subotica jug) (M-17.1); 

- aktivnosti na autoputu E-70, deonica granica sa Rumunijom – Vršac – Pančevo – 

Beograd; 

- aktivnosti na autoputu E-763 (tzv. ''Koridor 11'') Beograd – Čačak – Požega - Arilje - 

Ivanjica - Sjenica (Duga poljana) - Boljare (granica sa Crnom Gorom). 

- rekonstrukcija i izgradnja jednokolosečne pruge u dvokolosečnu sa mostom preko Dunava 

i čvorovima Novi Sad i Subotica (deonica Stara Pazova - Novi Sad - Subotica - drž. 

granica); 

- dogradnja kapaciteta za potrebe funkcionisanja zajedničke deonice od Beograda prema 

Budimpešti i prema Zagrebu sa denivelisanim razdvajanjem teretnog od putničkog 

saobraćaja u Batajnici (deonica Beograd - Stara Pazova); 

- završetak izgradnje Beogradskog železničkog čvora; 

- izgradnja nove dvokolosečne deonice sa mostom preko Velike Morave (deonica Gilje - 

Ćuprija - Paraćin na pruzi Beograd - Niš). 

- rekonstrukcija i izgradnja jednokolosečne deonice u dvokolosečnu (deonica Stalać - Đunis 

na pruzi Beograd - Niš); 

- remont postojeće pruge, elektrifikacija, savremena SS i TK postrojenja (deonica Niš - 

Dimitrovgrad); 

Posebno su definisani prioriteti komplementarne transportne politike koji imaju 

za cilj svrsishodno, racionalno i integralno upravljanje u sektoru transporta. Pod ovim 

prioritetima posebno se ističe: smanjenje štetnih efekata transporta na okruženje; povećanje 

14

ezbednosti u saobraćaju; povećanje efikasnosti transportnog sistema; kompenzacija 

posledica deregulacije tržišta i liberalizacije u oblasti transporta, kao i izgradnja terminala za 

intermodalni transport. Takođe, definisane su mere i instrumenti za sprovođenje planskih 

rešenja u putnom, železničkom i intermodalnom transportu, koje obuhvataju: organizacione – 

institucionalne mere, finansijsko podsticajne mere, razvoj informacionih i monitoring sistema, 

harmonizacija zakonske regulative sa regulativom EU, reorganizacija upravljanja, uvođenje 

postupaka u intermodalnim terminalima koji su u skladu sa evorpskim procedurama i 

načelima upravljanja ovakvim sistemima. 

Putni transport je i dalje dominantan u Srbiji i prema ocenama iznetim u 

predlogu Prostornog plana Republike Srbije, ovakvo stanje će biti i u budućnosti, uz 

upozorenja o neophodnosti usmeravanja teretnog transporta ka železnici. Planska rešenja su 

pre svega usmerena ka razvoju transporta na Koridoru 10 sa bočnim kracima, kao i razvoju 

mreže državnih puteva koji zajedno sa Koridorom 10 čine putnu mrežu Srbije. U pogledu 

železničkog saobraćaja, najvažniji pravci su na Koridoru 10 i u narednom periodu se planira 

izgradnja nove, rekonstrukcija i modernizacija postojeće železničke mreže i njeno integrisanje 

u mrežu evropskih železnica. Vodni saobraćaj na unutrašnjim plovnim putevima, a pre svega 

na panevropskom Koridoru 7 na mestima ukrštanja sa Koridorom 10, pruža mogućnost 

razvoja intermodalnog transporta, kao kvalitativno novog vida transporta u Srbiji. Po svemu 

sudeći modernizacija i razvoj transporta imaće ključni značaj u budućem razvoju Srbije, a 

glavni oslonac biće razvoj panevropskog Koridora 10, čime bi se ostvario utvrđeni evropski 

princip povezivanja velikih konurbacija transevropskim teretnim koridorima i brzim 

putničkim vezama. 

LITERATURA 

1. Prostorni plan Republike Srbije 2010. – 2014. – 2020. – predlog, Beograd 2010. 

2. Studijsko – analitička osnova Prostornog plana Republike Srbije 2010. – 2014. – 

2020, Beograd 2009./2010. 

3. The Pan-European Corridors and Network: Viewpoint of UIC East-West Task Force 

(http://www.uic.org/IMG/doc/eo1.doc) 

15

METODOLOGIJA DEFINISANJA OPTIMALNE STRATEGIJE MODERNIZACIJE 

PRUGE 

METHODOLOGY FOR DEFINING THE OPTIMAL STRATEGY OF MODERNISATION 

A RAILWAY LINE 

Dragomir Mandić 

Rezime: Stalno unapređenje tehničkih uređaja i tehnologije dovelo je do toga da je danas 

nezamisliv klasičan remont postojećih pruga, pri kome se samo remontuju svi postojeći tehnički 

uređaji. Naime, uvek je u pitanju i modernizacija i uvođenje novih savremenijih uređaja. U takvoj 

situaciji je logično pitanje do koje mere ima smisla unapređivati postojeću prugu, posebno u 

slučajevima pruga značajnih u međunarodnom saobraćaju na koje se odnosi značajan broj strateških 

domaćih i međunarodnih dokumenata. Za potrebe izrade projektne dokumentacije za modernizaciju 

pruge Trupale (Niš)-Preševo-granica BJRM kreirali smo novu metodologiju definisanja optimalne 

strategije modernizacija pruga. Primena na ovom projektu je pokazala njenu primenjivost. 

Ključne reči: metodologija, optimizacija, strategija, modernizacija, pruga 

Summary: Permanent advancement of technical equipments and technology, resulte that today is 

unthinkable classical capital overhaul of existing railway lines, during which all technical elements 

will be only overhaul. Namely, always modernisation and aplication of new high-tech equipment is 

in question. In this cases, it is logical question, which level upgrading of a existing railway line is 

optimal, especialy in cases of railway lines with international traffic, for which numerous of 

national and international strategic documents are relevant. For preparation of project 

documentation for modernisation of the railway line Trupale (Nis)-Presevo border of the FYROM 

we developed new methodology for defining the optimal strategy of modernisation a railway line. 

The aplication for this line showed usable of this methodology. 

Key words: methodology, optimisation, strategy, modernisation, railway line 

1. Uvod 

Na Panevropskoj konferenciji održanoj na Kritu 1994. godine doneta je odluka o definisanju devet 

Panevropskih koridora. 

Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu je tokom 1996. i 1997. godine bio uključen, preko 

Aristotel univerziteta iz Soluna, u izradu Studije opravdanosti definisanja saobraćajnog 

Panevropskog koridora 10 kao novog koridora (slika 1). Ova studija, završena januara 1998., je 

poslužila kao osnova da se na trećoj Panevropskoj konferenciji održanoj u Helsinkiju od 23. do 

25.06.1997. godine prihvati definisanje novog Koridora 10. 

koridor u Srbiji, Saobraćajni fakultet je bio maksimalno ignorisan i zaobilažen i nije mogao 

doprineti definisanju optimalnih planova i rešenja vezanih za ovaj koridor. 

16

Slika 1. Naslovna strana Studije opravdanosti Koridora 10 

Tokom 2010. godine, donacijom Evropske komisije preko IPF fonda, obezbeđena su sredstva za 

pripremu projektne dokumentacije za modernizaciju pruge Trupale (Niš)-Preševo-granica sa BJRM. 

Ceo program pripreme dokumentacije je podeljen u tri faze: 

- prva faza - Predhodna istraživanja i izrada predhodne studije opravdanosti 

- druga faza - Priprema dokumentacije za pregovore o obezbeđenju sredstava za 

finansiranje modernizacije sa izradom studije opravdanosti 

- treća faza - Priprema dokumentacije za realizaciju projekta modernizacije 

Do sada je urađena prva faza. Najvažniji rezultat prve faze je istraživanje i definisanje optimalne 

strategije modernizacije ove pruge. 

2. Definisanje optimalne strategije modernizacije pruge 

Da bi se definisala optimalna strategija modernizacije pruge bilo je neophodno istražiti i predložiti 

metodologiju za to. 

Definisanje strategije nekog investicionog projekta, u dosadašnjoj praksi, najčešće je rađeno na bazi 

ekonomskih kategorija za unapred definisano rešenje. Vrlo retko se daju varijantna rešenja a i ako 

se daju, to je samo kao paravan za već unapred definisanu strategiju. Najčešće je u političkim ili 

nekim interesnim grupama bila definisana strategija, a onda «podobne institucije i stručnjaci» imaju 

zadatak da ekonomskim analizama opravdaju tu strategiju. Rezultat ovakvog rada u Srbiji su 

17

megalomanski projekti, u koje se najčešće utroše ogromna sredstva a oni tokom veka trajanja ne 

daju efekte i rezultate koji su propagirani i na koje se računalo. Ovo nije unikatna praksa. Ima je u 

svim zemljama, ali što je država ozbiljnija i razvijenija manje ih je. 

Usvajanjem finansiranja prve faze rada na projektu modernizacije pruge Trupale (Niš)-Preševogranica 

BJRM, traženo je da se ova faza podeli na dva koraka. Prvi korak je bio upravo definisanje 

optimalne strategije modernizacije, a ukoliko rezultati tog koraka budu korektni finansiraće se i 

drugi korak, tj. predhodna istraživanja i izrada predhodne studije opravdanosti za odabranu 

strategiju. Ovo je urađeno zato što su dolazili signali da bi mogla biti predložena nelogična i skupa 

strategija, kakvu su često u razgovorima sa predstavnicima EU, međunarodnih tela i finansijskih 

institucija predlagali neki «eksperti». 

Upravo iz tih razloga morala je biti napravljena korektna, objektivna (koliko god je to više 

moguće), egzaktna i transparentna, metodologija koja će obezbediti objektivno vrednovanje 

varijanti i definisanje stvarno optimalne strategije. 

Da bi se to obezbedilo, napravljen je projektni zadatak prvog koraka prve faze kao kostur buduće 

metodologije. Dakle, metodologija a time i projektni zadatak se sastojao iz sledećih elemenata: 

1) Definisanje i opis mogućih strategija sa procenjenom visinom investicija svake 

2) Definisanje ekonomskih i finansijskih kriterijuma 

3) Uticaj svake od strategija na postojeće urbanističke planove 

4) Predlog tehnologije i organizacije saobraćaja za svaku varijantu sa proračunom 

kapaciteta 

5) Istraživanje uticaja i efekata svake od strategija na čovekovu okolinu 

6) Istraživanje svake od strategija na bezbednost saobraćaja 

7) Istraživanje društvene koristi svake od strategija i 

8) Višekriterijumska analiza i definisanje optimalne strategije. 

Može se postaviti pitanje šta je to novo u ovoj metodologiji? Pa pre svega to je činjenica da je reč o 

definisanju strategiji a ne definisanju optimalnog tehničkog rešenja. Naime, kao što je napred 

rečeno, u dosadašnjoj praksi je najčešće unapred bila definisana strategija. Zatim je vršena zamena 

teza i posle toga, umesto varijanti strategija, razrađivana su tehnička rešenja kao varijante. 

Novina je i uvođenje istraživanja uticaja svake od strategija na postojeće urbanističke planove i 

ostala planska dokumenta. Praksa je pokazala da i najbolja strategija može biti ugrožena potrebom 

promene ili prilagođavanja postojećih urbanističkih planova. Ovo ugrožavanje može biti 

vremensko, jer je potrebno dugo vreme da se promene, inoviraju, dopune ili koriguju određena 

planska dokumenta. Još ako se zna da ih ima na republičkom, pa na lokalnom nekoliko nivoa, a da 

su zakonske procedure veoma komlikovane i dugotrajne, jasno je koliko dugo to može da potraje. 

Takođe, u tim prilagođavanjima urbanističkih planova i drugih planskih dokumenata, vrlo često 

lokalne uprave pokušavaju kroz ta dokumenta da reše svoje lokalne probleme za koje obično 

nemaju finansijskih sredstava i velike infrastrukturne projekte vide kao mogućnost za to, te na taj 

način mogu značajno poskupiti projekat. 

Posebna pažnja je posvećena primeni novih tehnologija i organizaciji saobraćaja. Svaka varijanta 

strategije omogućuje primenu novih tehnologija i organizacije saobraćaja. Ili obratno. Različite 

tehnologije i organizacija saobraćaja zahtevaju drugačije kapacitete odnosno strategiju razvoja 

infrastrukture. Upravo ta uzajamna zavisnost tehnologije i organizacije saobraćaja i potrebnih 

kapaciteta, odnosno strategije, je veoma bitna za utvrđivanje optimalnih rešenja. Jasno je da svaka 

strategija obezbeđuje odgovarajući kapacitet infrastrukture, što je bitno u dužem vremenskom 

18

periodu, koliki je vek trajanja infrastrukture. Podrazumeva se da taj kapacitet mora biti veći ili bar 

jednak prognoziranom obimu saobraćaja. 

Kao što se iz elemenata metodologije vidi, posebna pažnja se posvećuje istraživanjima uticaja i 

efekata svake strategije na bezbednost saobraćaja i čovekovu okolinu, a posebno na društvene 

koristi od svake strategije. 

Najveća novost i doprinos u novoj metodologiji je višekriterijumska analiza i vrednovanje varijanti 

strategije i definisanje optimalne. Veoma bitno je obezbediti maksimalnu objektivnost ovih analiza i 

vrednovanja. Iz ovih razloga se predlaže da te analize i vrednovanja uradi više grupa eksperata i sa 

različitih aspekata. Podrazumeva se da kriterijumi i njihove vrednosti (težinski koeficijenti) budu u 

skladu sa ciljem a to je da je reč o strateškom odlučivanju. Na osnovu elemenata metodologije 

predlaže se da ovo vrednovanje urade bar četiri grupe eksperata, i to: 

- za saobraćaj i infrastrukturu 

- za zaštitu čovekove okoline 

- za socijalni aspekt projekta (društvene koristi) i 

- za urbanizam. 

3. Primena predložene metodologije za definisanje optimalne strategije 

modernizacija pruge Trupale (Niš)-Preševo-granica BJRM 

Kada je reč o definisanju mogućih strategija, može se postaviti pitanje o kakvim strategijama je reč. 

Naime, u projektu o kome je ovde reč, radi se o postojećoj prugzi, koja je zbog izostanka dobrog 

održavanja u prošlosti, danas u lošem stanju. Drugim rečima, potrebno je izvršiti kapitalni remont. 

Međutim, u praksi je cirkulisalo nekoliko osnovnih varijanti, od one da zbog nedostatka finansijskih 

sredstava treba intervenisati i popraviti kritična mesta na pruzi, na kojima su uvedene lagane vožnje 

i preti opasnost, na nekim od njih, i prekida saobraćaja, do one da kada se već radi, odmah treba ići 

na izgradnju pruge za velike brzine. U saradnji sa ekspertima Železnica Srbije, Ministarstva za 

infrastrukturu, domaćih i stranih eksperata iskristalisalo se pet mogućih strategija modernizacije ove 

pruge: 

1) Intervencije i popravka najgorih tačaka na pruzi; 

2) Kapitalni remont cele pruge sa tehničkim elementima kakvi su bili posle poslednjeg 

remonta; 

3) Kapitalni remon cele pruge sa unapređenjem pojedinih sekcija; 

4) Kapitalni remon cele pruge sa povećanjem maksimalne brzine na 160 km/h i 

5) Izgradnja dvokolosečne pruge za velike brzine 

Procenjena visina potrebnih investicija za realizaciju pojedinih strategija i vrstama je data u tabeli 1: 

Strategija 

PROCENJENA VISINA INVESTICIJA 

Građevinski 

deo 

Elektroenergetski 

deo 

SS i TK 

deo 

Tabela 1 

Suma 

1 11,65 5,90 2,00 19,55 

2 183,00 19,10 14,60 216,70 

3 210,00 35,00 18,60 263,60 

19

4 425,00 68,00 28,00 521,00 

5 680,00 136,00 51,25 867,25 

Druga tačka projektnog zadatka je uneta da bi se unapred definisali ekonomski i finansijski 

kriterijumi koji će se koristiti u drugom koraku. Sa stanovišta metodologije definisanja optimalne 

strategije, ova tačka ja mogla biti i izostavljena. 

Analiza uticaja pojedinih varijanti na postojeću urbanističku i drugu plansku dokumentaciju je 

pokazala da na republičkom niviou ni jedna varijanta ne izlazi van okvira Prostornog plana 

Republike Srbije i Prostornog plana infrastrukturnog koridora Niš-granica BJRM. Takođe je 

utvrđeno da sa stanovišta nacionalnih propisa i regulative Zakon o prostornom planiranju i 

izgradnji obezbeđuje uslove za formiranje potrebne planske dokumentacije za finansiranje i 

radove na modernizaciji ove pruge za svaku od strategija. Takođe je utvrđeno da strategije 1 i 2 

nemaju uticaja na planska dokumenta nižeg nivoa od republičkog, dok preostale strategije imaju 

u meri u kojoj napuštaju postojeću trasu pruge. 

Sa stanovišta organizacije i tehnologije saobraćaja strategija 1 ne omogućuje bilo kakve promene 

u odnosu na postojeće stanje. Strategija 2 omogućuje znatno bolji putnički saobraćaj (ukoliko se 

obezbede potrebna vozna sredstva). Robni rad bi se koncentrisao na manji broj stanica. Takođe, 

ova strategija (pošto je već i kod nje planirana rekonstrukcija tunela) omogućuje prolaz velikih 

kontejnera. Strategijom 3 je predviđeno povećanje brzina na deonici Niš-Grdelica, a time i veća 

atraktivnost železničkog saobraćaja, pa je planirano uvođenje novih putničkih vozov na novim 

relacijama. U teretnom saobraćaju planirana je dalja koncentracija rada na nekoliko terminala. 

Strategije 4 i 5 predstavljaju značajno povećanje brzina na celoj dužini pruge pa time i 

tehnologija o organizaciju saobraćaja na principima pruga za velike brzine. Proračun propusne 

moći, primenom objave UIC 406, je pokazao da za slučaj povratka broja vozova na nivo koji 

smo imali pre ratnih dešavanja, jedino strategija 1 ne obezbeđuje dovoljno propusne moći na 

deonici Vranje-Ristovac. Sve ostale strategije omogućuju saobraćaj tog obima. 

Istraženi su i analizirani svi značajniji efekati svake od strategija, na čovekovu okolinu, prema 

standardima EU, sa detaljnošću koju su omogućavali raspoloživi podaci. Istraživanje se odnosilo 

kako na aktuelnu osetljivost životne sredine duž trase pruge, tako i na uticaje tokom gradnje sa 

aspekta: 

- zauzimanja zemljišta 

- zagađenja vazduha 

- buke 

- uticaja na zemljište 

- uticaja na površinske i podzemne vode 

- uticaja na ekosisteme 

- upravljanje otpadom 

Podrazumeva se da je načinjen i pregled uticaja po realizaciji projekta po pojedinim 

strategijama i to sa aspekte: 

- zagađenja vazduha 

- buke 

- otpadnih voda 

- otpada 

- udesnih curenja i rasipanja 

- vizuelnog uticaja na izgled predela 

20

Ovakav pristup je bio bitan za vrednovanje strategija jer se do sada u našoj praksi malo 

prostora i značaja posvećivalo istraživanjima uticaja projekata na čovekovu okolinu, a pošto 

je to zakonska norma, obično se površno radila. Prema EU standardima ovaj aspekt projekata 

je veoma značajan pri odlučivanju. 

Posebna pažnja je posvećena bezbednosti i pouzdanosti saobraćaja koju omogućuje svaka 

strategija. Naime, analize su pokazale jako veliki broj prekida saobraćaja u postojećim uslovima, 

zbog čestih otkaza tehničkih sistema. To znači da bi se strategijom 1 za kratko vreme smanjio 

broj tih otkaza a da bi se posle toga taj broj čak i povećao u odnosu na današnju situaciju. 

Strategijom 2, kojom bi se zadržali, samo remontovali, postojeći elektro, SS i TK podsistemi, bi 

se u kratkom roku popravila situacija a zatim bi se javili problemi sa obezbeđenjem rezervnih 

delova. Ostale strategije obezbeđuju znatno viši nivo bezbednosti i pouzdanosti odvijanja 

saobraćaja. 

Kao što se vidi iz strukture predložene metodologije, odnosno projektnog zadatka, novina je i 

istraživanje društvene koristi svakog od scenarija. 

Ipak, najznačajnija novina je višekriterijumska analiza i definisanje optimalne strategije. 

Metodologijom je predloženo da višekriterijumsko vrednovanje urade grupe eksperata za saobraćaj 

i infrastrukturu, za zaštitu čovekove okoline, za socijalni aspekt projekta (društvene koristi) i za 

urbanizam. Međutim, u primeni predložene metodologije došlo je do korekcije, a to je da se umesto 

jedne grupe eksperata za saobraćaj i infrastrukturu formiraju dve grupe sa svojim (vrlo sličnim) 

listama kriterijuma. Jedno je bila grupa eksperata korisnika (Železnica Srbije) a druga grupa 

međunarodnih i lokalnih eksperata angažovanih na ovom projektu. 

Lista kriterijuma eksperata sa Železnica Srbije je bila: 

- usklađenost svake od strategija sa međunarodnim i domaćim sporazumima i 

dokumentima (AGC, AGCT, SEECP, SEETO, Strategijom saobraćaja Republike Srbije, 

Master planom, Akcionim planom) 

- nivo interoperabilnosti 

- mogućnost realizacije intermodalnog prevoza 

- pouzdanost svih podsistema (građevinskih, elektro, SS i TK) i bezbednost saobraćaja 

- nivo investicija i opravdanost kreditiranja od strane MFI 

- propusna moć i njena iskorišćenost 

- usklađenost sa postojećim urbanističkim planovima (na republičkom i lokalnom nivou) 

- vremensko trajanje radova 

- isplativost investicija za period efektivnosti 

- troškovi redovnog održavanja 

- atraktivnost (komercijalni aspekt) svake strategije 

Lista kriterijuma međunarodnih i lokalnih eksperata je bila utvrđena na bazi elemenata predložene 

metodologije i to: 

- Element 1 – Troškovi i standardi 

o međunarodni sporazumi i standardi 

o usklađenost sa planovima na susednim deonicama 

o visina troškova 

o трошкови одржавања 

- Element 2 – Ekonomski i finansijski elementi 

o uštede u vremenu 

o privlačenje novog saobraćaja 

21

o očekivana ekonomska i finansijska stopa povraćaja 

- Element 3 – Usklađenost sa urbanističkim i dr. planovima za svaku opštinu kroz koju 

pruga prolazi 

- Element 4 – Eksploatacija – Povećanje i adekvatnost propusne moći 

- Element 5 – Ekološki faktori 

o klimatske promene 

o uticaj na stanovništvo 

o uticaj na pejzaž i biodiverzivnost 

o efekti smetnji tokom gradnje 

- Element 6 – Bezbednost i pouzdanost saobraćaja 

- Element 7 – Društveni uticaj 

o raseljavanje 

o efekti na lokalnu ekonomiju i turizam 

Lista kriterijuma eksperata za zaštitu čovekove okoline je bila: 

- Tokom modernizacije pruge 

o uticaj na kvalitet vazduha 

o uticaj na kvalitet površinskih voda 

o uticaj na zemljište i podzemne vode 

o nastanak otpada 

o vibracije i buka 

o uticaj na zaštićena područja prirode 

o uticaj na floru i faunu 

o rizik od udesa u životnoj sredini 

o vizuelne smetnje 

o korišćenje prirodnih resursa, potrošnja energije 

- Po završetku modernizacije 

o uticaj na kvalitet površinskih voda 

o uticaj na zemljište i podzemne vode 

o nastanak otpada 

o vibracije i buka 

o rizici od udesa u životnoj sredini 

o uticaj na zaštićena područja prirode 

o uticaj na izgled predela 

o uticaj na floru i faunu 

Lista eksperata za socijalni aspekt projekta je bila: 

- uticaj na lokalno stanovništvo i stambene objekte 

- uticaj na lokalne ekonomske uslove i komercijalne aktivnosti 

- koristi za korisnike 

- uticaj na turizam i zone za rekreaciju 

- kulturno istorijska dobra 

Lista eksperata za urbanizam je bila: 

- dužina trase kompatibilna sa postojećim planovima 

- dužina trase delimično kompatibilna sa postojećim planovima 

- dužina trase za koju je moguće izdati dozvolu 

- dužina trase za koju je neophodna dodatna planska dokumentacija 

- dužina trase za koju je neophodno izraditi generalni regulacioni plan 

- dužina trase za koju je neophodno izraditi detaljan regulacioni plan 

22

Rangiranje prve četiri liste je urađeno korišćenjem AHP metode a eksperti za urbanizam su 

samostalno uradili svoje rangiranje korišćenjem VIKOR metoda i paketa programa. Rezultati ovih 

rangiranja su prikazani u tabeli 2. 

RANG LISTA STRATEGIJA 

Tabela 2 

Lista kriterijuma 

Strategija 

1 2 3 4 5 

Eksperti Železnica Srbije III II I IV V 

Međunarodni i lokalni 

eksperti 

V II I IV III 

Eksperti za ekologiju IV I I III V 

Eksperti za uticaj na društvo III II I IV V 

Eksperti za urbanizam I II III V IV 

Kao što se iz tabele vidi, rezultati vrednovanja četiri grupe eksperata su da je najbolja (optimalna) 

treća strategija. Samo sa stanovišta uticaja na urbanističke planove i druga planska dokumenta 

najbolje su prva i druga, pa treća strategija, što je i logično. 

Treća strategija podrazumeva da se od izlaska iz niškog čvora do Grdelice brzina povećava do 160 

km/h a da se od Grdelice do granice sa BJRM modernizacija pruge obavi po postojećoj trasi. 

Podrazumeva se da je predviđena značajna modernizacija svih tehničkih sistema sa primenom 

savremenih uređaja i postupaka. 

Da je ova strategija optimalna, dokazali su i rezultati predfizibiliti studije urađene u drugom koraku. 

Naime, za ovu varijantu su dobijene visoke stope rentabilnosti i ekonomskom i finansijskom 

analizom. Rezultati ove analize su dati u tabeli 3. Naime, kako su ekonomskom analizom dobijene 

visoke stope rentabilnosti i za pojedine deonice i za celu prugu, finansijska analiza je onda rađena 

samo za celu prugu. Ideja je bila da se utvrdi kolike su stope rentabilnosti po pojedinim deonicama 

pruge i, ako se na nekim deonicama ne dobiju zadovoljavajuće, da se realizacija projekta i tehnička 

rešenja prave fazno po deonicama sa najvišim stopama rentabilnosti. Kako su rezultati pokazali, 

potpuno realno je odmah uraditi modernizaciju cele pruge, a ne fazno. 

REZULTATI EKONOMSKE I FINANSIJSKE ANALIZE 

Sekcija pruge 

Km 

Tabela 4 

Ekonomska interna stopa rentabilnosti 

(EIRR) 

Scenario 2 Scenario 4 

1A. Trupale-Međurovo 6.7 6.3% 6.7% 

1B. Međurovo-Grdelica 52.6 8.3% 9.4% 

2. Grdelica Suva Morava 32.1 7.4% 8.5% 

3. Suva Morava-granica 66.4 11.8% 13.6% 

Cela pruga 157.8 9.5% 10.7% 

Finansijska interna stopa rentabilnosti 

(FIRR) 

23

Cela pruga 5,0% 5,4% 

4. Literatura 

1. Modernizacija železničke pruge Trupale (Niš)-Preševo-granica BJRM, Faza 1, CARDS 

program Evropske Unije za zapadni Balkan, EuropeAid/124605/C/SERMULTI, Belgrade, 

August, 2010. 

2. Guide to COST-BENEFIT Analysis of investment projects, European Commission, 

Brussels, 2008. 

3. Zakon o planiranju i izgradnji, Službenik glasnik Republike Srbije, 72/09, 2009. 

4. Stevan Radić, Ocena efektivnosti investicija, Zavod za novinsko-izdavačku i 

propagandnu delatnost JŽ, Beograd 1976. 

24

ZNAČAJ DEFINISANJA PRIORITETNIH DEONICA ŽELEZNIČKOG KORIDORA X KROZ 

SRBIJU: JAČANJE KONKURENTNOSTI I ODRŽIVOSTI USLUGA 

THE IMPORTANCE OF THE RAIL PRIORITY SECTIONS DETERMINING ON CORRIDOR 

X THROUGH SERBIA: STRENGTHENING COMPETITION AND SERVICE 

SUSTAINABILITY 

Nebojša Bojović 

nb.bojovic@sf.bg.ac.rs 

Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu 

Branislav Bošković 

branislav.boskovic@raildir.gov.rs 

Direkcija za železnice 

Dragana Macura 

d.macura@sf.bg.ac.rs 


Rezime: Aktuelne promene u saobraćajnom sektoru prouzrokuju potrebu za stvaranjem 

jedinstvenog i efikasnog saobraćajnog sistema. U cilju prilagođavanja promenama i budućim trendovima 

na transportnom tržištu, neminovno je unapređenje železničkih usluga i promena poslovanja železničkih 

kompanija. U uslovima ograničenih finansijskih, ljudskih i tehničkih resursa potrebno je izvršiti 

rangiranje projekata za rehabilitaciju i modernizaciju železničke infrastrukture. U ovom radu prikazan je 

značaj definisanja prioritetnih deonica železničkog koridora X kroz Srbiju, koji i pored velikog 

potencijala nije dovoljno iskorišćen zbog svog lošeg stanja. Za dobijanje odgovarajućeg ranga alternativa 

potrebno je izabrati adekvatne kriterijume i primeniti metode višekriterijumskog odlučivanja. 

Ključne reči: Koridor X, prioritetne deonice, projekti, višekriterijumski pristup 

Abstract: Current changes in transport sector causes the need for making unique and efficient transport 

system. With the aim to adapt changes and future trends at the transport market, the improvement of 

railway services and changes of the company business are necessary. Considering limited financial, 

labour and technical resources, it is useful to rank the rail infrastructure projects of rehabilitation and 

modernization. The importance of the determining of the rail priority sections on Corridor X through 

Serbia is presented in this paper, beside its huge potential it still has not been adequately used because its 

bad condition. To obtain certain alternative rank, the criteria should be chosen and the multicriteria 

decision making method applied. 

Keywords: Corridor X, Priority sections, Projects, Multicriteria approach 

25

1. Uvod 

Regionalne i ekonomske integracije u celom svetu zahtevaju modifikacije u svim segmentima 

socijalno-ekonomskog života. U saobraćajnom sektoru ove promene se reflektuju kroz kreiranje celovite 

zajedničke transportne politike, čiji cilj treba da bude uspostavljanje integrisanog i efikasnog 

saobraćajnog sistema usmerenog na podršku regionalnog razvoja i evropske ekonomije i blagostanja. U 

kontekstu procesa globalizacije i brzog porasta trgovinske razmene zahtevaju se veći kvalitet i kapacitet 

transportnih mreža pojedinih zemalja i Evrope u celini. 

Uspostavljanjem jedinstvenog tržišta došlo je do ubrzanog rasta saobraćaja, a time i do inicijative 

za restrukturiranje postojećeg stanja i njegovog prilagođavanja novonastalim potrebama. U cilju 

prilagođavanja promenama i očekivanim budućim promenama na železničkom transportnom tržištu, 

neminovno je unapređenje železničkih usluga i promena poslovanja železničkih kompanija. 

Mnoge zemlje, među kojima je i Srbija, kao potpisnice međunarodnih sporazuma imaju obavezu 

da ispune sve preuzete obaveze u određenom roku. Sa druge strane, s obzirom na današnju ekonomskofinansijsku 

situaciju naše države, ali i nacionalne železničke kompanije, ispunjenje svih zahteva je 

otežano. Ograničenja u resursima zahtevaju određivanje prioriteta kako bi se postigli što veći efekti. Iz 

tog razloga autori ovog rada predlažu da se odlučivanje o prioritetima zasniva na širim sagledavanjima i 

istraživanjima u cilju ostvarenja što većih pozitivnih efekata. Ispunjenjem ovih obaveza, ponude i usluge 

železnice bi se podigle na viši nivo i ostvarile bolju poziciju na transportnom tržištu. 

Rad je posvećen značaju i neophodnosti primene višekriterijumskog pristupa u definisanju 

prioritetnih deonica na koridoru X. 

2. SWOT analiza železničkog saobraćaja kao pretpostavka za vrednovanje deonica 

Sagledavanje svih konkurentskih karakteristika železnice leži u osnovi vrednovanja pojedinih 

projekata, odnosno deonica prilikom izbora prioriteta. Stoga je u ovom radu prvo izvršena SWOT analiza 

železnice kao sistema i kompanije upošte i u Srbiji. 

SWOT analiza (akronim od enleskih reči: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats - snage, 

slabosti, prilike, pretnje) je tehnika strateškog menadžmenta. Cilj je ostvarenje kontinuiranog razvoja i 

napretka, a samim tim i konkurentske prednosti. Metoda SWOT treba da omogući sistematsku analizu 

pretnji i šansi, kao i njihovo usaglašavanje sa jakim i slabim stranama preduzeća, dok SWOT analiza 

predstavlja “alat“ za planiranje strategije kojima se sučeljavaju interne snage i slabosti organizacije sa 

eksternim šansama i pretnjama. Preduzeće, tj. organizacija bi trebala da aktivira snage, prevaziđe slabosti, 

iskoristi šanse i odbrani se od pretnji. 

Snage preduzeća – sve ono što preduzeće poseduje, a što utiče na povećanje njegove 

konkurentnosti na ciljnom tržištu. Slabosti preduzeća – ono što peduzeće ne poseduje i zbog čega je i 

nezadovoljavajući rejting svoje konkurentnosti. Prilike preduzeća – situacije u okolini preduzeća koje 

pozitivno utiču na potražnju za proizvodima koje ono polasira na ciljnom tržištu. Pretnje preduzeća – 

nepovoljne situacije u okolini preduzeća koje deluje nestimulativno na ostvarenje zacrtanih ciljeva. 

Cilj bilo koje SWOT analize je u identifikovanju ključnih unutrašnjih i spoljnih faktora koji su 

važni za postizanje cilja. SWOT analiza grupiše informacije u dve glavne kategorije: 

1. unutrašnji faktori - prednosti i slabosti (uključuju osoblje, finansije, proizvodnja sposobnosti) 

26

2. spoljni faktori – prilike i pretnje (uključuju makroekonomska pitanja, tehnološke promene, 

zakonodavstvo, društveno-kulturne promene, kao i promene na tržištu ili konkurentne 

pozicije. Rezultati su često predstavljeni u obliku matrice) 

Najveća opasnost posle vršenja SWOT analize jeste ne preduzimanje koraka koji bi promenili 

zatečene karakteristike i osobine. Postoji niz slučajeva izvršenja analize preduzeća, ali kasnije iz više 

razloga – nedostatak sredstava najčešće – se ne menja poslovanje i pozicija na tržištu. 

SWOT analiza železničkog saobraćaja: 

 

 

 

 

Prednosti: bezbednost; manje zagađenje životne sredine u odnosu na ostale vidove prevoza (ovo 

je zapravo značajna prednost, posebno danas kada je svuda u svetu prisutan značajan porast 

obima drumskog prevoza, koji prouzrokuje velika zagušenja u gradovima, ali i zbog porasta 

čovekove svesti i zabrinutosti zbog stvaranja efekta staklene bašte); železnica je u većini zemalja 

jeftiniji prevoz nego drumski transport; prevoz železnicom posebno na dužim relacijama je brži 

vid prevoza u odnosu na avio saobraćaj. 

Prilike: sve manja slobodna površina za izgradnju drumske infrastrukture; očekuje se porast 

tražnje za železničkim transportnim uslugama, kao na primer: za prigradskom železnicom, na 

dužim relacijama ili za masovnim transportom s obzirom na globalizaciju trgovine. 

Slabosti: dinamičnost; pouzdanost; fleksibilnost; korisnička orijentisanost; veliki uticaj politike na 

poslovanje železnice, a takođe postoji i nedovoljna interoperabilnost između nacionalnih 

železničkih sistema i redukovanje investiranja. 

Pretnje: železnica uglavnom nije u skladu sa aktuelnim i savremenim konceptima poslovanja i 

operativnih praksi, s obzirom na zastarelost infrastrukture i finansijsku situaciju železničkih 

kompanija; železnica relativno malo učestvuje na globalnom transportnom tržištu. 

U cilju iskorišćenja snaga i prilika i definisanja pretnji i slabosti evropski železnički sektor treba 

da postane više efikasan, integrisan, moderan i u skladu sa zahtevima klijenata. Razvoj moderne 

konkurentske železničke mreže je zapravo najviši prioritet za EU, i nesmetano obavljanje operacija na 

unutrašnjem tržištu EU i razvoj održivog transportnog sistema. 

U ovom smislu EU se fokusira na otvaranje železničkog tržišta u cilju jačanja konkurencije, 

promovišuči tehniku standardizacije između železničkih sistema i moderne infrastrukture evropskih 

železnica, uključujući i korišćenje nove tehnologije, uz obezbeđenje visokog nivoa bezbednosti i zaštite 

prava putnika. Sve ovo je esencijalno, ukoliko železnica želi da poveća svoje učešće na tržištu prevoza 

robe i putnika u odnosu na druge vidove transporta. 

Obnova železnice je ključni cilj saobraćajne politike EU. Modernizacija sektora (uglavnom kroz 

uvođenje nove tehnologije) je esencijalno, ukoliko železnica želi da se uspešno takmiči sa drugim 

vidovima transporta i na potencijalno profitabilnim tržištima: posebno, za teretni saobraćaj na dugim 

relacijama prevoz kontejnera, a za putnički saobraćaj međunarodne usluge vozova velikih brzina. 

Mogućnost železnice da se takmiči sa drugim vidovima prevoza, posebno sa drumskim 

saobraćajem, je krucijalno za njenu konkurentnost. Jedan od razloga zašto železnički teretni transport nije 

u mogućnosti da se takmiči sa drumskim saobraćajem jeste ranije stvaranje efektivnog jedinstvenog EU 

tržišta za prevoz robe drumom. 

27

Drugi deo problema je i manja pouzdanost železničkog teretnog transporta u odnosu na drumski, 

u smisli vremena isporuke, ili zato što se daje prioritet putničkim vozovima, a ne teretnim, ili zbog 

komplikovanih procedura na graničnim prelazima, zbog promene vozopratnog osoblja i lokomotiva. 

Drugi problemi za teretni železnički transport su svakako nedostatak kapaciteta i fleksibilnost. 

Identifikovanje profitabilnih tržišta za teretni železnički saobraćaj 

Uprkos prethodno spomenutim poteškoćama, nove prilike za povećanje učešća železnice na 

tržištu se javljaju. Ovo se pre svega odnosi na pojavu sve veće potrebe za prevozom masovnih tereta na 

dugim relacijama. Tada je železnica ravnopravni konkurent drumskom saobraćaju. Porast broja teretnih 

kontejnera i dugih relacija na jedinstvenom evropskom tržištu trebalo bi da utiče na porast tražnje za 

železničkim transportom. Teretni železnički transport bi trebalo da ima benefit i od generalnog porasta 

trgovine, kao i zbog velikih zagušenja na drumskim saobraćajnicama, visokim cenama nafte i zbog sve 

veće zabrinutosti oko globalnog zagrevanja i zaštite životne sredine. 

Takođe, važan aspekt modernizacije železnice je promovisanje njene kompatibilnosti sa drugim 

vidovima transporta, tako da mogu efikasno da se koriste u uslovima zagušenja. 0vaj koncept poznat je 

kao intermodalnost. Cilj intermodalnosti je podrška efikasnom kretanju robe „od vrata do vrata“ 

korišćenjem dva ili više vidova transporta u integrisanom transportnom lancu. 

Razvoj inovativne tehnologije 

Nove tehnologije u oblasti signalizacije i komunikacija, mogu mnogo da pomognu modernizaciji 

evropskih železnica. ERTMS je osnovni primer, zasnovan na dva nova tehnološka rešenja: „European 

Train Control System“, signalizacija i kontrolno-komandna komponenta, i GSM-R, radio sistem za 

komuniciranje između vozova i šina. ERTMS zapravo predstavlja značajnu poslovnu priliku za evropsku 

železničku industriju, u unutar i van EU. Postojanje ERTMS projekta u zemljama kao što su: Argentina, 

Kina, Indija, Južna Koreja, i Tajvan pokazuju globalni potencijal ove tehnologije. 

Upoznavanje sa očekivanjima građana 

Čineći železnicu više korisnički-orijentisanom zapravo činimo je i više konkurentnom. Železnica 

već ima veliku prednost jer je „zaštitnik“ životne sredine u poređenju sa ostalim vidovima transporta. 

Takođe, bezbedna je. U isto vreme, obezbeđujući usluge visokog kvaliteta i čineći železnicu korisničkiorijentisanom, 

EU radi i na jačanju prava putnika i harmonizacije zahteva o bezbednosti. 

Zakon EU o pravima putnika, koji je stupio na snagu decembra 2009. godine, definiše minimalne 

standarde kvaliteta koji treba da budu obezbeđeni putnicima. To znači da će putnici uživati skup osnovnih 

prava, npr. odgovornost kompanija za putnike i njihov prtljagg, i pravo na prevoz putnika sa 

invaliditetom. Takođe, uvode se i kompenzacije na kašnjenje vozova, i to i na nacionalnim i na 

međunarodnim putovanjima. Za kašnjenje od 120 minuta ili duže vraća se 50% cene karte, ili 25% za 

kašnjenje od 60-119 min. 

Železničke kompanije treba da definišu standarde za kvalitet usluga i da objavljuju godišnje 

izveštaje o tome koliko su uspeli da ih realizuju. 

3. Sadašnje stanje infrastrukture na železničkom Koridoru X 

28

Stanje železničke infrastrukture na Koridoru X je loše zbog starosti pruga, koje su izgrađene u 

XIX veku, kao i nedovoljnog ulaganja u održavanje i modernizaciju. 

Samo 32% dužine koridora je dvokolosečno, elektrotehnička oprema je tehnološki zastarela, a 

pruga Niš-Dimitrovgrad nije elektrificirana. Komercijalna brzina je oko 50 km/h. Veliki broj ukrštanja sa 

putevima u nivou utiče na bezbednost železničkog i drumskog saobraćaja. [5] 

U cilju prilagođavanja i usklađivanja sa standardima u Evropi, neophodna su velika ulaganja, 

koja su procenjena na oko 4 milijarde € za rekonstrukciju pruga. 

Pošto proces integracije Evrope prati porast privrednog razvoja i efikasnosti poslovanja, to 

dovodi i do povećanja mobilnosti. Strategija razvoja saobraćaja, koja bi obezbedila održivu mobilnost u 

uslovima ekološke i energetske krize je u značajnoj meri vezana za ulogu železnice. Zbog toga je cilj 

železnice krajem 20-og veka bio da primenom savremenih tehničkih i tehnoloških dostignuća (koncept 

velikih brzina) dokaže da je najracionalnije prevozno sredstvo koje ima niz prednosti u odnosu na druge 

vidove transporta [5]: 

‣ Uspešno konkuriše avionskom saobraćaju na rastojanjima 500-1000 km; 

‣ Ima specifičan komfor (mogućnost kretanja, rada, razonode, odmora); 

‣ Komplementarna je sa drugim vidovima transporta i omogućuje kombinovanje putovanja; 

‣ Zauzima dva puta manje zemljišta od autoputa istog kapaciteta; 

‣ Potrošnja energije po jedinici prevoza je dva puta veća u drumskom saobraćaju; 

‣ Ekološki je najprihvatljivija – ekološke štete saobraćaja u EU iznose 4.6% nacionalnog dohotka 

(92% na drum, 6% na avion i svega 1,7% na železnicu); 

‣ Bezbednost je velika prednost železnice (broj poginulih na železnici i na drumu je u odnosu 

1:100, a broj povređenih u odnosu 1:3500). 

Loše stanje infrastrukture onemogućava pružanje kvalitetnih usluga prevoza koje železnicu čine 

konkurentnom. 

Koncept razvoja železničke infrastrukture na Koridoru X 

Budući razvoj železničkog koridora X trebalo bi da bude u pravcu rekonstruisanja mreže u 

dvokolosečne pruge za mešoviti putnički i teretni saobraćaj, neophodna je elektrifikacija i opremanje 

mreže savremenom signalizacijom. Projektovane brzine trebalo bi da budu 160 - 200±20 km/h, u 

zavisnosti od tipa terena. Pruge koridora X treba da budu osposobljene za sve savremene tehnologije 

kombinovanog prevoza. 

Problem investiranja u infrastrukturu železničke mreže u Srbiji 

Relevantno odlučivanje o alokaciji finansijskih sredstava u rekonstrukciju, modernizaciju, 

izgradnju i/ili rehabilitaciju transportne infrastrukture je jedan od ključnih problema za sve transportne 

mreže a pogotovo kod zemalja u tranziciji. Duži period nedovoljnog ulaganja u infrastrukturu doveo je do 

pada kvaliteta transportne infrastrukture i potrebe istovremenog sagledavanja svih kombinacija navedenih 

varijanti unapređenja infrastrukture što problem čini izuzetno složenim. Ovo naročito u uslovima 

ekonomske krize kao globalnog fenomena i ograničenih resursa u zaduživanju spomenutih država, sa 

jedne strane, i naglašenih potreba i zahteva za kvalitetnom infrastrukturom, sa druge strane, kao 

pretpostavkom njihovog razvoja. U takvim uslovima se postavlja pitanje da li ići samo u rehabilitaciju 

infrastrukture ili i istovremeno poboljšavati i njene karakteristike (što znatno povećava investicije) i 

29

odakle krenuti i kojim redosledom realizovati projekte kada je u pitanju položaj delova mreže u užem i 

širem okruženju itd. 

Kako se određuje prioritet pojedinih deonica kod održavanja i razvoja transportne infrastrukture u 

uslovima ograničenih finansijskih mogućnosti, pitanje je i zadatak ne samo upravljača infrastrukture, 

nego i ministarstva nadležnog za poslove transporta, Vlade i samih korisnika usluge. 

Zbog opredeljenja EU za liberalizaciju transportnog tržišta i jačanja konkurentnih vidova 

transporta, železničke kompanije moraju da promene svoju strukturu u cilju tržišno orijentisanog 

poslovanja. Stanje železničke infrastrukture će sada u novim uslovima poslovanja još više da utiče na 

njihovu konkurentnost. U Srbiji će to biti izraženije zbog tranzitnog položaja njene mreže (prema 

podacima za 2009. godinu tranzit čini 55% od ukupnog obima rada u teretnom saobraćaju prema tkm). 

Značaj investiranja u infrastrukturu železničke mreže u Srbiji je prepoznat je i na nacionalnom i na 

međunarodnom nivou, zbog čega je proces poboljšanja karakteristika železničke mreže već započet. 

Problem nastaje u uslovima ograničenih finansijskih resursa, kada je zapravo neophodno odrediti 

prioritetne infrastrukturne projekte u cilju postizanja što većih efekata. 

4. Višekriterijumski pristup definisanju prioritetnih železničkih deonica 

S obzirom na ograničene finansijske, kadrovske i tehničko-tehnološke resurse „Železnice Srbije“ 

bi trebalo da definišu prioritne deonice na Koridoru X, za investiranje i implementaciju prethodno 

definisanih projekata. Ovo je svakako višekriterijumski problem, pri čemu sa jedne strane želimo da 

minimiziramo troškove, a sa druge strane da maksimiziramo efekte. 

Krajnji rezultat kod rešavanja postavljenog problema treba da bude uravnoteženiji pristup u 

investiranju kod održavanja i poboljšavanja karakteristika mreže koji će rezultirati odgovarajućim 

izborom prioritetnih projekata sa najvećim efektima. Ovaj zadatak se mora rešavati kao višekriterijumski 

iz više razloga. 

Prvo, delovi mreže (ovde projekti) predstavljaju zapravo alternative. Železnička infrastruktura se 

sastoji iz više delova koji u svom funkcionisanju predstavljaju međusobno zavisne celine ali koje se mogu 

u rešavanju ovog problema posmatrati i kao nezavisne celine. Svaka od njih ima drugačije vrednosti 

parametara koji definišu njihovo stanje. U takvim uslovima bi primena jednog kriterijuma zahtevala 

znatna uprošćavanja. Naime, “cost-benefit” analiza zahteva procene nekih troškova do kojih je u 

postojećim uslovima teško doći (npr. troškovi 1 minuta čekanja pred signalom jednog putničkog ili 

teretnog voza) i koji su vrlo nepouzdani u različitim uslovima (1 minut čekanja voza ne košta isto u Srbiji 

i npr. Švedskoj i ocene istog su krajnje nepouzdane) te ih je bolje ostaviti u izvornom obliku. To 

omogućava samo višekriterijumska analiza i odlučivanje. 

Drugo, prisutno je više aktera u procesu odlučivanja upravljača infrastrukture kako po horizontali 

(različite delatnosti infrastrukture: regulisanje saobraćaja, održavanje pruga, održavanje signalnosigurnosnih 

postrojenja i dr.), tako i po vertikali (od direktora sekcija za održavanje do generalnog 

menadžera) sa različitim preferencijama. 

Treće, prisutno je više aktera u procesu davanja saglasnosti ili mišljenja na predložene projekte - 

deonice, njihov redosled i obim radova. To su ministarstvo nadležno za poslove transporta, ministarstvo 

finansija, Vlada, regionalne političke zajednice i železnički operatori, koji imaju različite i često 

suprostavljene interese i koji se u svom odlučivanju orijentišu prema različitim kriterijumima. Donosioci 

odluka imaju različite preferencije sa nekvantitativnog aspekta u smislu sklonosti u pojedinim situacijama 

30

kod odlučivanja kao npr. u pogledu izbora različite vrste oprema na železničkoj infrastrukturi ili pri 

određivanju geografskog položaja deonica pruga na kojima je potrebno izvršiti radove. 

5. Zaključak 

Železnički Koridor X kroz Srbiju ima veliki potencijal, a trenutno zbog lošeg stanja infrastrukture 

nije dovoljno iskorišćen. 

Izborom adekvatnih kriterijuma i savremenih metoda višekriterijumskog odlučivanja bilo bi 

moguće izvršiti rangiranje predloženih, odnosno razmatranih železničkih infrastrukturnih i saobraćajnih 

projekata u uslovima ograničenih finansijskih, ljudskih i tehničkih resursa. 

Poredak alternativa ima svakako veliki značaj, a razlikuje se u zavisnosti od izabranog pristupa za 

definisanje prioriteta. U praksi odlučivanje o prioritetima se vrši na sednicama Borda direktora po osnovu 

izveštaja i bez jasno utvrđenih kriterijuma a onda se za dobijenu deonicu vrši Cost-Benefit analiza. U 

ovakvom procesu odlučivanja i u uslovima ograničenih finansijskih resursa donosioci odluka naginju 

(preferiraju) ka rehabilitaciji železničke mreže, a ne i istovremenom sagledavanju rekonstrukcije, 

modernizacije, izgradnje i/ili rehabilitacije u cilju povećanja konkurentnosti koridora X kroz Srbiju. 

Literatura 

[1] Černiauskaitë, L. and Sakalauskas, K. (2003) “Technical and economical problems of integration 

of IX B and IX D international railway transport corridors into European railway transport 

network”, Transport, Vol XVIII, No 4, pp. 143-152 

[2] Tsamboulas, D. (2007) “A tool for prioritizing multinational transport infrastructure 

investments”, Transport Policy, 14, pp. 11-26 

[3] “Status report of the Pan-European Corridor X” (2002) Aristotelian University of Thessaloniki, 

School of technology 

[4] http://www.unescap.org/ 

[5] http://www.mi.gov.rs/zeleznica.htm 

31

Mogućnosti finansiranja saobraćajne infrastrukture u Republici Srbiji kroz IPA 

pretpristupni fond Evropske unije 

Dejan Zlatković, PhD student 


Abstrakt: 

Restrukturiranje celokupnog transportnog sektora u savremen, bezbedan i funkcionalan 

sistem integrisan u transportni sistem pan-evropskih koridora jedan je od najvažnijih 

preduslova za budući ekonomski razvoj Republike Srbije. Spora harmonizacija 

zakonodavstva sa acquis communautaire i spora implementacija EU standarda u oblasti 

transporta, kao i nedovoljno finansiranje razvoja infrastrukture može prouzrokovati 

gubitak komparativne prednosti geostrateškog položaja Republike Srbije na Balkanu. Za 

izgradnju, rekonstrukciju i modernizaciju saobraćajne infrastrukture, zasnovane na 

principima zaštite životne sredine i održivosti, conditio sine qua non je uspostavljanje 

stabilnog sistema finansiranja saobraćajne infrastrukture, praćenog kompletnom 

pripremom projektne dokumentacije. 

Približavanje Republike Srbiјe EU otvara pristup znatno većim finansijskim sredstvima 

kroz fondove EU, naročito u sektoru transporta. U svetlu EU integraciјa i dostupnosti 

fondova EU postavlja se neizbežno pitanje sposobnosti efektivnog i efikasnog korišćenja i 

upravljanja ovim sredstvima, što zahteva odgovaraјući apsorpcioni kapacitet instituciјa 

kao i veću sposobnost u pripremi i realizaciјi proјekata u skladu sa pravilima EU. Važno 

pitanje koјe se postavlja јe sledeće: Koјi će iznos sredstava iz EU fondova zapravo biti 

iskorišćen? ili Koјi iznos će biti vraćen u budžet EU zbog nespremnosti i 

nepripremljenosti zemlje i za korišćenje EU fondova? Kako bi se što bolje pripremili 

za buduće strukturne i kohezione fondove EU, u ovom trenutku neophodno јe što bolje 

iskoristiti sredstva već dostupna kroz Instrument za pretpristupnu pomoć (IPA) i što bolje 

se pripremiti i izgraditi neophodne instituciјe i kapacitete za efikasno korišćenje novih i, 

po obimu sredstava, znatno većih fondova. 

Rad ima za cilj da predstavi osnovne informaciјe o mogućnosti finansiranja saobraćajne 

infrastrukture kroz pretpristupne fondove Evropske uniјe, prioritete i mere u 

programiranju IPA pomoći u sektoru transporta za period 2010-2013., dosadašnje proјekte 

finansirane u okviru EU fondova u Republici Srbiјi kao i iskustva (know-how i best 

practice) drugih zemalja na upravljanju EU fondovima. 

Abstract: 

Restructuring of the entire transport sector into a modern, safe and functional system 

integrated in the pan-European transport system is one of the most significant prerequisites 

for future economic development of the Republic of Serbia. Slow harmonization of 

legislation in accordance with acquis communautaire and implementation of European 

standards, together with insufficient financing of infrastructure development could result 

32

in loss of geographical advantage of the Republic of Serbia on the Balkans. For 

construction, reconstruction and modernization of transport infrastructure based on 

environment requirements and principles of sustainable development, the precondition 

sine qua non is stable system of transport financing supported by fully prepared project 

documentation. 

On its road toward the EU, Serbia will have an access to much larger financial resources 

especially when it comes to transport sector. In the light of the EU integration and future 

availability of EU funds, the greatest issue is the ability of effective use and management 

of those funds as well as adequate absorption capacity in terms of preparation and 

implementation of projects in accordance with EU procedures. The main issue is: How 

much of EU funds will be reallyused? or What amount of the EU funds will not be 

disbursed an will be returned to EU budget due to insufficient capacities to 

implement these funds? In order to prepare ourselves better for future Structural and 

Cohesion funds, at this point it is necessary to effectively use EU assistance already 

available through Instrument for Pre-Accession Assistance (IPA) in order to prepare and 

strengthen relevant institutions and their capacities for the effective use of future much 

larger volume of EU funds. 

The paper aims to present basic information about the possibility of financing of transport 

infrastructure through EU pre-accession funds in Serbia, to address priorities and measures 

in the programming of IPA assistance in transport sector for the period 2010-2013., as 

well as to reflect the previous projects funded under the EU funds in the Republic of 

Serbia along with experience, know-how and best practice of other countries in the 

management of EU funds. 

33

Uvod 

Adekvatna saobraćajna infrastruktura značajan je ključni preduslov za ostvarivanje 

održivog društvenog i privrednog razvoja i daljeg integrisanja Republike Srbije u EU. 

Restrukturiranje celokupnog transportnog sektora u savremen, bezbedan i funkcionalan 

sistem integrisan u transportni sistem pan-evropskih koridora jedan je od najvažnijih 

preduslova za budući ekonomski razvoj Republike Srbije. 

Nizak nivo ulaganja u održavanje saobraćajne infrastrukture u prethodnim decenijama je 

kao rezultat imao trenutno loše stanje postojeće infrastrukture, zasnovano na primeni 

zastarelih tehnologija, nedostatak interoperabilnosti i nivoa kvaliteta saobraćajne 

infrastrukture ispod standarda EU. Pored neadekvatnog stanja infrastrukture, postojeći 

ograničeni kapacitet transportne mreže predstavlja takođe jednu od prepreka za 

zadovoljenje potreba za sve većom transportnom tražnjom, ne samo kada je u pitanju 

nacionalni, već i kada se radi o tranzitnom, međunarodnom transportu. 

Komparativna prednost geostrateškog položaja Republike Srbije na Balkanu, nameće 

obavezu rehabilitacije saobraćajnog sistema od regionalnog i evropskog značaja kao i 

visok nivo usluga interoperabilnosti i usluga tranzitnog saobraćaja. 

Nedavno izrađeni Transport master plan Republike Srbije 1 pruža analizu potreba za 

investicionim ulaganjima u saobraćajnu infrastrukturu po vidovima transporta za period 

2009-2027. Za ukupne investicije data su dva scenarija minimalni scenario i razvoјni 

scenario: 

Tabela 1: Minimalni scenario 

(2009-2027) u millionima Eur 

Investicije Održavanje Ukupno 

Železnice 112 2,128 2,240 

Putevi 336 4,600 4,936 

Vodni 

9 43 52 

saobraćaj 

Vazdušni 66 250 316 

Intermodalni 17 9 26 

UKUPNO 540 7,030 7,570 

Tabela 2: Razvojni scenario 

(2009-2027) u millionima Eur 

Investicije Održavanje Ukupno 

Železnice 5,100 2,346 7,446 

Putevi 8,707 5,044 13,751 

Vodni 

349 126 475 

saobraćaj 

Vazdušni 105 270 376 

Intermodalni 88 48 136 

UKUPNO 14,349 7,833 22,183 

Na osnovu identifikovanih potreba za investicionim ulaganjima, indikativno je to da je za 

izgradnju, rekonstrukciju i modernizaciju saobraćajne infrastrukture, zasnovane na 

principima zaštite životne sredine i održivosti, conditio sine qua non je uspostavljanje 

stabilnog sistema finansiranja saobraćajne infrastrukture praćenog stratešim 

planiranjem i kompletnom pripremom projektne dokumentacije. 

1 Projekat Transport master plan je finansiran od strane EU. Proјekat јe traјao od јuna 2008. do decembra 

2009. godine i implementiran od strane Konzorciјuma: Italferr, a IIPP, NEA i Witteveen+Bos. 

34

Pretpristupni fondovi EU 

U periodu od 2000-2006 godine EU јe pružala Republici Srbiјi finansiјsku pomoć iz 

sredstava CARDS programa (CARDS - Community Assistance for Reconstruction, 

Development and Stabilization - pomoć Zaјednice za rekonstrukciјu, razvoј i 

stabilizaciјu). Sredstva u okviru CARDS programa imala su karakter obnove i otklanjanja 

posledica konflikata između zemalja Zapadnog Balkana. 

CARDS program 2000-2006 

Transport 

8% 

Ostali sektori 

92% 

Transport 

Ostali sektori 

U periodu od 2000-2006. kroz program CARDS implementirano je ukupno 1,2 milijarde 

eura od čega je na projekte u oblasti transporta alocirano oko 100 miliona EUR što 

predstavlja približno 8% od ukupnog iznosa. U okviru ovog programa implementirani su 

neki od značajnih projekata kada je reč o infrastrukturi, kao što su: 

- Rekonstrukcija mosta „Sloboda“ u Novom Sadu 

- Rekonstukcija graničnih prelaza Horgoš, Batrovci, Dimitrovgrad i Preševo 

- Izrada Master plana za unutrašnje plovne puteve u Republici Srbiji i priprema 

projektne dokumentacije za projekte identifikovane u Master planu (priprema projekta 

za uvođenje Rečnog informacionog servisa RIS-a na Dunavu, Identifikacija i 

uklanjanje neeksplodiranih sredstava UXO) 

- Twinning projekat – usaglašavanje sa Acquis Communautaire u oblasti transporta 

- Projekat jačanja kapaciteta Ministarstva za kapitalne investicije i izrada Strategije 

razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u 

Republici Srbiji od 2008. do 2015. godine 

- Osnivanje jedinica za upravljanje projektima (PIU) u JP „Železnice Srbije“ i „Putevi 

Srbije“ 

- Izrada Transport master plana Republike Srbije 

- Projekat nadzora nad rekonstrukcijom mosta „Gazela“ (obezbeđena sredstva) 

Pretpristupni instrument EU - IPA 2 

Za razliku od prethodnog finansiјskog instrumenta - programa CARDS, cilj IPA 

pretpristupnog instrumenta EU јe da pruži podršku zemaljama u ispunjavanju političkih, 

ekonomskih kriteriјumima kao i u procesu harmonizaciјe domaćeg zakonodavstva sa 

pravnim tekovinama EU i izgradnji administrativnih kapaciteta u sprovođenju reformi 

koјe proces evropskih integraciјa podrazumeva. Takođe, cilj IPA јe da pripremi zemlju za 

korišćenje strukturnih i kohezionih fondova EU, koјi su dostupni državama članicama EU. 

2 IPA – Instrument for Pre-Accession Assistance 

35

Navedena sredstva dostupna su kroz sledeće komponente: 

1. Pomoć u tranziciјi i izgradnja instituciјa 

2. Prekogranična saradnja 

3. Regionalni razvoј (transport, zaštita životne sredine i regionalna konkurentnost) 

4. Razvoј ljudskih resursa 

5. Ruralni razvoј 

Republici Srbiјi kao potenciјalnom kandidatu za članstvo u EU za sada јe omogućeno 

korišćenje sredstava kroz prve dve IPA komponente. Sa sticanjem statusa kandidata i 

uspostavljanjem akreditovanog sistema decentralizovanog upravljanja fondovima (DIS) 

omogućiće se pristup korišćenju sredstava kroz ostale tri IPA komponente. Međutim, do 

trenutka ispunjavanja navedenih uslova, mere i aktivnosti iz komponente III, IV i V јe 

moguće finansirati kroz komponentu I. 

Tabela 3: Podela IPA sredstava prema komponentama (mil. €) 

Komponenta 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 

181,49 179,44 182,55 186,21 189,96 193,80 203,10 

8,20 11,46 12,25 11,75 11,92 12,09 11,63 

Ukupno 189,70 190,90 194,80 197,96 201,88 205,89 214,73 

I Pomoć u tranziciji i izgradnja institucija 

II Prekogranična saradnja 

250,00 

200,00 

150,00 

100,00 

50,00 

0,00 

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 

Izvor: Evropska komisija – Višegodišnji indikativni finansijski okvir 

Programiranje i sprovođenje IPA proјekata 

Proces programiranja IPA podrazumeva utvrđivanje prioritetnih programa/proјekata koјi 

se finansiraјu iz fondova EU (IPA). Programiranje IPA vrši se u skladu sa prioritetima 

identifikovanim u Multi indikativnom programskom dokumentu (MIPD) koјi, u saradnji 

sa državom korisnicom IPA, izrađuјe Evropska komisiјa na period od tri godine. MIPD јe 

u tom smislu dokument usklađen sa nacionalnim strateškim dokumentima i Nacionalnim 

planom za integraciјe. Konačnu odluku o finansiranju godišnjeg programa pomoći koјi 

sadrži paket proјektnih predloga (proјektnih fiševa) donosi Evropska komisiјa nakon 

internih konsultaciјa među službama komisiјe i IPA Komiteta koji čine države članice EU. 

U tabeli 4 dat јe prikaz prioriteta u oblasti transporta identifikovanih u Izveštaјu o 

napretku 3 , MIPD-u i u nacionalnoј Strategiјi za transport. Napominjem da projekti koji se 

finansiraju iz EU fondova moraju biti konzistentni sa navedenim prioritetima. 

3 Serbia 2009 Progress Report, 

http://www.europa.rs/upload/documents/key_documents/2009/sr_rapport_2009_en.pdf 

36

Tabela 4: SEKTOR TRANSPORTA - prioriteti 

Progress Report for 2009 MIPD Transportna Strategija 2008/2015 

- Srbija je nastavila da aktivno 

učestvuje na implementaciji 

Memoranduma o razumevanju na 

razvoju Regionalne transportne 

mreže Jugoistočne Evrope (South 

East Europe Core Regional Transport 

Network) kao i u radu Transportne 

Observatorije Jugoistočne Evrope - 

South East Europe Transport 

Observatory (SEETO); 

- Nacionalni Savet za Infrastrukturu 

je usvojio Nacionalni Plan izgradnje 

putne i železničke infrastrukture 

Republike Srbiјe u periodu od 2008. 

do 2012. godine i Akcioni Plan za 

izgradnju putnog i železničkog 

Koridora 10 za 2009; 

- Neophodno je finalizovati 

Generalni master plan za Transport 

koji će identifikovati projekte u 

sektoru transporta u svim vidovima 

saobraćajne infrastrukture do 2027; 

- Uprkos ostvarenom napretku 

neophodno je nastaviti sa 

usaglašavanjem zakonodavstva sa 

EU acquis naročito u drumskom 

saobraćaju u oblastima transporta 

robe, opasnih materija, i transporta 

putnika; 

- U železničkom transportu više 

pažnje trebalo bi posvetiti 

postepenom otvaranju tržišta; 

amandmani na Zakon o železnici koji 

bi omogućili ovu reformu nisu 

usvojeni; Neophodno je da Direkcija 

za železnice u celini obavlja funkciju 

regulatornog tela; neophodno je 

obezbediti odvajanje upravljanja 

infrastrukturom od pružanja 

transportnih usluga. 

- U sektoru vodnog saobraćaja 

neophodan je razvoj infrastrukture, 

naročito na Dunavu i Savi kao i na 

intermodalnim terminalima i lukama; 

Neophodan je veći napredak na 

uvođenju intermodalnog transporta 

intermodal transport; 

- U oblasti avio saobraćaja 

neophodna je implementacija 

sporazuma ECAA Agreement; 

- Administrativni kapaciteti 

Ministarstva za infrastrukturu moraju 

da se unaprede kako bi preuzeli 

obaveze koje proističu iz 

usklađivanja zakonodavstva sa EU 

transport acquis. 

- Neophodna primena obaveza 

preuzetih potpisivanjem 

Memoranduma o razumevanju o 

razvoju Osnovne regionalne 

saobraćajne mreže jugoistočne 

Evrope i Adenduma o 

železnicama jugoistočne Evrope, 

kao i podrška investicijama u 

regionalnu infrastrukturu (SEETO 

višegodišnji planski dokumenti), 

intermodalnu transportnu mrežu i 

pretovarne uređaje; 

- Olakšavanje investicija 

međunarodnih finansijskih 

institucija za pripremu i 

implementaciju projekata na 

Osnovnoj regionalnoj 

transportnoj mreži; 

- Razvoj punog potencijala i 

konkurentnosti transportnog 

sistema Srbije sa ciljem socioekonomskog 

razvoja, posebno 

Koridora 10 (drumskog i 

železničkog) i Koridora 7 

(Dunav). 

- Integrisanje transportne mreže 

Srbije u TEN-T; 

- Koridor 10; I rute 3, 4, 5, 6, 7, 

10, 11 Osnovne regionalne 

transportne mreže jugoistočne 

Evrope (uključijući i 

međusobne veze) za razvoj 

železničkog i drumskog 

transporta; 

- Koridor 7: Rehabilitacija 

unutrašnjih plovnih puteva 

putem bagerovanja i čišćenja, 

kao i instalacije signalizacionih 

i komunikacionih uređaja 

(uključujući i njihovo 

održavanje); 

- Jačanje intermodalnog 

transporta: izgradnja 

intermodalnih terminala na 

glavnim koridorima i 

usklađivanje sa 

zakonodavstvom EU do 2010; 

- Unapređivanje bezbednosti 

saobraćaja i sigurnosti 

transportnog sistema 

37

Nakon što država uspešno pripremi i predloži određeni broj kvalitetnih projekata (što 

znači projekata visokog nivoa pripremljenosti), proces sprovođenja IPA proјekata počinje 

potpisivanjem finansiјskog sporazuma između Vlade Republike Srbiјe i Evropske 

komisiјe u kome su identifikovani projekti iz IPA godišnjeg finansiјskog paketa. 

Iza toga slede procedure raspisivanja tendera za obavljanje usluga, nabavku opreme ili 

izvođenje radova, evaluaciјe tendera i potpisivanje ugovora za realizaciјu proјekata. 

Ugovori za realizaciju svih proјekata iz јednog IPA godišnjeg finansiјskog paketa se 

moraјu zaključiti naјkasniјe u roku od dve godine od dana potpisivanja finansiјskog 

sporazuma („n+2“ pravilo). 

U roku od dve godine od dana zaključivanja, ugovorne obaveze se moraјu izvršiti, a 

isplata sredstava za njihovu realizaciјu se mora završiti naјkasniјe godinu dana od 

poslednjeg dana utvrđenog za izvršenje ugovora, sem ako drugačiјe niјe definisano u 

finansiјskom sporazumu; 

Grafik 2: Grafički prikaz vremenskog okvira pripreme i sprovođenja IPA godišnjeg programa 

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII 

Godina X 

IDENTIFIKACIJA 

PREDLOGA I 

PROJEKATA 

PRIPREMA NACRTA 

PREDLOGA PROJEKATA 

IZRADA PREDLOGA PROJEKATA I 

KONSULTACIJE SA DELEGACIJOM 

EU 

Godina X+1 

ODOBRAVANJE 

PROJEKATA OD 

STRANE EU 

POTPISIVANJE 

FINANSIJSKOG 

SPORAZUMA 

TENDERSKA PROCEDURA I UGOVARANJE 

(najkasnije 2 godine od potpisivanja finansijskog 

sporazuma) 

REALIZACIJA PROJEKATA (trajanje do 2 godine u zavisnosti od projekta) 

Proces realizaciјe EU proјekata do trenutka uspostavljanja decentralizovanog sistema 

upravljanja fondovima EU (DIS) u Srbiji obavlja Delegaciјa EU u Beogradu 4 a 

sprovođenje proјekata vrši se u skladu sa EU finansiјskim pravilima o јavnim nabavkama 

(Praktično uputstvo za ugovorne procedure eksternih akciјa evropskih zaјednica - 

PRAG 5 ). 

Nakon uspostavljanja DIS-a, i dobijanja statusa kandidata za članstvo u EU, nadležnost 

nad upravljanjem projektima, počev od pripreme predloga projekta do procedure 

raspisivanja tendera, evaluaciјe tendera do potpisivanja ugovora za realizaciјu proјekata 

(proces koji vremenski može da traje i do godinu dana) preći će u nadležnost domaće 

administracije, koja mora da bude dovoljno obučena i efikasna kako bi se ugovori o 

realizaciji projekata zaključivali na vreme i u skladu sa pravilima EU i na taj način 

omogućila implementacija projekata iz EU fondova. Ova pravila i procedure za 

4 http://www.europa.org.rs 

5 PRAG Practical Guide to contract procedures for external actions 

http://europa.eu.int/comm/europaid/tender/gestion/index_en.htm 

38

upravljanje projektima su jako zahtevna, i to je jedan og glavnih razloga zbog čega je 

procenat iskorišćenosti EU fondova čak i u nekim članicama EU jako nizak. 

Pregled IPA projekata u Srbiji u sektoru transporta 2007-2010. 

U periodu od uspostavljanja novog instrumenta za pretpristupnu pomoć IPA, u sektor 

transporta uloženo je oko 72 miliona EUR. Implementacija pojedinih projekata je u toku, 

dok su za određene projekte tenderi tek objavljeni. Za realizaciju ovih projekata nadležna 

je Delegaciјa EU u Beogradu. Pregled projekata u sektoru transporta finansiranih iz EU 

fondova u okviru instrumenta IPA dat je u nastavku po programskim godinama: 

Tabela 5: Pregled IPA projekata u sektoru transporta 

Naziv projekta 

Program IPA 2010 

Rok za ugovaranje proјekata: do 25. maјa 2012. godine 

Rok za implementaciјu proјekata: do 25. maјa 2014. godine 

Iznos 

(mil. €) 

Pripremanje potrebne dokumentaciјe za hidro-tehničke radove i 

bagerovanje na identifikovanim lokaciјama na reci Dunav 

2,00 

Uklanjanje neeksplodiranih uboјnih sredstava (UXO) iz Dunava 3,80 

Nadzor nad građevinskim radovima na putnom Koridoru X (deonica 

Grdelica – Vladičin Han i Pirot – Ćiflik) 

10,00 

Program IPA 2009 

Rok za ugovaranje proјekata: do 22. marta 2012. godine 

Rok za implementaciјu proјekata: do 22. marta 2014. godine 

Izgradnja Žeželjevog mosta na reci Dunav u Novom Sadu 30,00 


Rok za ugovaranje proјekata: do 01. aprila 2012. godine 

Rok za implementaciјu proјekata: do 01. aprila 2014. godine 

Podrška Republici Srbiјi u upravljanju infrastrukturnim proјektima: 

- PIU u Putevima Srbiјe 

1,50 

- nadzor nad izgradnjom Žeželjevog mosta na reci Dunav u Novom Sadu 

2,50 

Sistem za analizu stanja pruga 3,00 

Omogućavanje intermodalnog transporta u Srbiјi 2,00 

Usaglašavanje sa Acquis Communautaire u oblasti transporta faza II - 

twinning 

1,50 


Rok za ugovaranje proјekata: do 04. aprila 2011. godine 

Rok za implementaciјu proјekata: do 04. aprila 2013. godine 

Rečni informacioni servis - RIS 11,00 

Nadzor nad izgradnjom obilaznice oko Beograda, Sekciјa B 3,50 

Podrška implementaciјi ECAA u vazdušnom transportu 1,50 

39

Regionalni razvoј kroz IPA fondove (transportna infrastruktura) 

Sredstva namenjena komponenti III podržavaјu infrastrukturne proјekte čiјa јe minimalna 

vrednost 10 miliona evra. Prioritetne oblasti definisane u okviru komponente regionalnog 

razvoјa odnose se na: 

• transportnu infrastrukturu - unapređenje veza i međusobne operativnosti 

između nacionalnih i transevropskih mreža (prioriteti - Koridor 10 i Koridor 7) 

• životnu sredinu 

• regionalnu konkurentnost 

Osnovni preduslovi za korišćenje sredstva za finansiranje prioriteta u okviru IPA 

komponente III, IV i V su kandidatski status Republike Srbiјe za članstvo u EU i 

uspostavljen i akreditovan sistem za upravljanje fondovima EU (DIS). Decentralizovani 

sistem upravljanja fondovima EU (DIS) predstavlja postepeni prenos nadležnosti u 

upravljanju fondovima sa Delegaciјe EK na zemlju korisnika fondova i podrazumeva 

preuzimanje obaveza i odgovornosti u sledećim poslovima: sprovođenje tenderskih 

procedura, zaključivanje ugovora, plaćanja i kontrolu trošenja sredstava. 

Prioriteti i mere za sprovođenje utvrđenih prioriteta u okviru komponente III se definišu u 

okviru višegodišnjeg Operativnog programa. Operativni program obuhvata srednjoročne 

potrebe i ciljeve, opis izabranih i strateških ciljeva, strateške prioritete kao i finansiјske 

procene za svaku godinu- ukupni finansiјski doprinos EU i nacionalnog kofinansiranja. 

Operativni program za komponentu III takođe sadrži indikativni spisak većih 

proјekata u oblasti transporta i životne sredine. Prioriteti definisani u okviru 

operativnih programa su usklađeni sa Strateškim koherentnim okvirom. Ovaј trogodišnji 

strateški dokument sadrži prioritetne oblasti u koјima će pomoć namenjena Srbiјi biti 

skoncentrisana, opis ciljeva, spisak programa i budžetski okvir za sprovođenje programa. 

Tačan iznos sredstava za komponente III, IV i V iz već opredeljenog IPA budžeta za 

Srbiјu se utvrđuјu naknadno tokom pripreme Strateškog koherentnog okvira i operativnih 

programa u pregovorima sa Evropskom komisiјom. 

Proјekat finansiran od strane EU, “Project Preparation and Technical Assistance Facility 

to Reinforce Administrative Capacity in Serbia” iz programa IPA 2007, pruža podršku za 

proces programiranja IPA komponente III Regionalni razvoј u okviru koga je započeta 

izrada nacrta Operativnog programa ekonomski razvoј gde јe јedna od prioritetnih osa 

– transport, a dve prioritetne mere su: Modernizaciјa železnice unutar Pan-evropskog 

koridora 10 i Unapređenje uslova plovidbe na Pan-evropskom koridoru 7. 

U okviru železnice, proјekat Modernizaciјa železničke pruge Stara Pazova-Novi Sad јe 

određen kao naјprioritetniјi. Za ovaј proјekat postoјi Generalni proјekat i Prethodna 

procena uticaјa na životnu sredinu. Potrebno јe da se izradi sva ostala dokumentaciјa, za 

šta јe potrebno da se pronađu sredstva: Glavni proјekat, građevinska dozvola, tenderska 

dokumentaciјa i aplikaciјa za IPA pomoć. Procena uticaјa na životnu sredinu i Studiјa 

izvodljivosti planirano јe da se finansiraјu sa dva milion evra iz tzv. PPF 2 proјekta EU. 

U okviru unutrašnjih plovnih puteva predviđen јe proјekat Hidro-tehnički radovi i 

bagerovanje na kritičnim mestima na Dunavu. U okviru proјekta IPA 2010 - Pripremanje 

potrebne dokumentaciјe za hidro-tehničke radove i bagerovanje na identifikovanim 

lokaciјama na reci Dunav, izrađuјe se proјektna dokumentaciјa za radove na pet kritičnih 

mesta za ovaј predloženi proјekat u IPA III komponenti. 

40

Iskustva drugih zemalja na upravljanju EU fondovima 

Približavanje Republike Srbiјe EU otvara pristup znatno većim finansijskim sredstvima 

kroz fondove EU, naročito u sektoru transporta. Iskustva zemalja Evropske unije govore u 

prilog tome da su mnoge manje razvijene zemlje članice, svoju infrastrukturu finansirale 

upravo iz strukturnih i kohezionih fondova EU. 

Strukturni fondovi i Kohezioni fond čine deo regionalne politike Evropske unije. Ovi 

fondovi imaju za cilj da smanje jaz u razvoju između bogatijih i siromašnijih država 

članica i regija EU te da promoviraju ekonomsku, socijalnu i teritorijalnu koheziju. 

U finansijskoj perspektivi 2007 – 2013. putem strukturnih i kohezionih fondova EU 

sredstva se usmeravaju u skladu sa tri nova cilja regionalne politike: cilj 1 - 

konvergencija/približavanje (ERDF, ESF i Kohezioni fond), cilj 2 – regionalna 

konkurentnost i zapošljavanje (ERDF i ESF) i cilj 3 - teritorijalna saradnja (ERDF). 

Tabela 6: Regionalna politika EU 2007-2013 

Ciljevi 

(Objectives) 

Strukturni fondovi 

2007-2013 

Konvergencija ERDF ESF Kohezioni 

fond 

Regionalna 

konkurentnost i 

zapošljavanje 

ERDF ESF 

Teritorijalna 

saradnja 

ERDF 

ERDF 6 – Evropski Fond za Regionalni Razvoј 

ESF 7 - Evropski Sociјalni Fond 

Kohezioni fond uspostavljen je 1993. godine, ima za cilj pomoć ekonomskoj solidarnosti u 

EU. Korisnice sredstava iz ovog fonda su države članice čiji BDP iznosi manje od 90% 

proseka EU. Fond pruža finansijsku pomoć projektima u oblastima zaštite životne 

sredine i razvoja transportne infrastrukture. Nakon petog kruga proširenja 

(2005/2007) korisnice fonda su: Bugarska, Češka, Estonija, Grčka, Kipar, Latvija, 

Litvanija, Mađarska, Malta, Poljska, Portugal, Slovačka, Slovenija i Rumunija. 

Procenat iskorišćenosti dostupnih sredstava iz EU fondova u zemljama novim 

članicama EU je veoma nizak. U Bugarskoj je, na primer, samo za sektor transporta za 

period 2007-2013. izdvojeno oko dve milijarde EUR (1,62 milijardi EUR iz EU fondova i 

0,38 milijardi EUR predviđeno nacionalno kofinansiranje). U periodu od početka 2007. 

god. do kraja juna 2010. god. administracija Bugarske je od ukupno ugovorenih 594 

miliona EUR uspela da implementira samo 83,5 miliona EUR projekata predviđenih u 

Operativnom programu (ОP) za transport , što predstavlja samo 4,34% iskorišćenosti 

ukupno raspoloživih sredstava (tabela 7). 

6 ERDF – European Regional Development Fund 

7 ESF – European Social Fund 

41

Tabela 7: Pregled implementacije EU fondova u okviru Operativnih programa u Bugarskoj (na dan 

30.06.2010. god.) 

Iskustvo susedne Bugarske pokazuje da osnovni problem u implementaciji projekata 

nije finansijske prirode. Sredstva za realizaciju infrastrukturnih projekata kroz fondove 

EU su obezbeđena i dostupna. Pravi problem je znati na koji način ih „potrošiti“. U skladu 

sa pravilima javnih nabavki EU, ugovorena sredstva koja se ne potroše u predviđenom 

roku, vraćaju se Briselu. 

Osnovni razlog niskog nivoa iskorišćenosti EU fondova u mnogim zemljama, pored 

nespremnosti i nedovoljne obučenosti administracije da upravlja EU fondovima u 

skaldu sa strogim EU pravilima, jeste i nepostojanje projekata koji su spremni za 

realizaciju. 

U prilog tome govori i činjenica da EU osniva posebne programe koji služe da pruže 

tehničku pomoć u pripremi projektne dokumentacije za zemlje članice EU. Na primer, 

kroz zajedničku inicijativu sa međunarodnim finansijskim institucijama (EIB, EBRD, 

KfW), Evropska unija je pokrenula program JASPERS 8 koji predstavlja tehničku pomoć 

za 12 zemalja centralne i istočne Evrope kako bi se što bolje pripremili projekti spremni za 

finasiranje iz strukturnih i kohezionih fondova EU. 

Kada su u pitanju zemlje kandidati i potencijalni kandidati za članstvo u EU, tehnička 

pomoć za pripremu projektne dokumentacije se realizuje kroz niz projekata 

tehničke pomoći 9 . S jedne strane, pozitivan efekat ovakve vrste pomoći je očigledan jer se 

kao konačan proizvod dobijaju pripremljeni projekti za finansiranje, dok, s druge strane, 

postoji veoma ograničen prenos know - how na domaću administraciju, koja nije u stanju 

da priprema predloge projekata i često se već po pravilu oslanja isključivo na eksternu 

ekspertsku pomoć. 

8 JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) http://www.jaspers-europa-info.org/ 

9 Tehničku pomoć Republici Srbiji u programiranju EU fondova obezbeđuju projekti: 

- Project Preparation and Technical Assistance Facility to Reinforce Administrative Capacity in Serbia 

(IPA 2007) koji implementira konzorcijum predvođen Nemačkom organizacijom za tehničku saradnju-GTZ 

- Project Preparation Facility (IPA 2008) koji implementira kompanija Project Management Limited 

(Irska) 

42

Preporuke za efikasno upravljanje EU fondovima 

U svetlu EU integraciјa i dostupnosti fondova EU postavlja se neizbežno pitanje 

sposobnosti efektivnog i efikasnog korišćenja i upravljanja ovim sredstvima. Važno 

pitanje koјe se postavlja јe sledeće: Koјi će iznos sredstava iz EU fondova zapravo biti 

iskorišćen? tј. Koјi iznos će biti vraćen u budžet EU zbog nespremnosti i 

nepripremljenosti zemlje i za korišćenje EU fondova? 

Osnovni kriteriјum Evropske unije u odlučivanju finansiranja određenog proјekta upravo 

јe blagovremena priprema proјekata i njegova „zrelost“ u smislu relizaciјe samog proјekta. 

Uspešna priprema i potom realizaciјa proјekta bi trebalo da bude važniјi cilj od 

dobiјanja finansijskih sredstava! 

Proјekti koјi se sprovode u skladu sa EU pravilima podrazumevaјu procedure koјe su 

komplikovaniјe i drugačiјe od nacionalnih. Svako odstupanje od ovih pravila predstavlja 

opasnost po uspešnost realizaciјe proјekta. Važno јe, takođe, istaći da su proјekti 

finansirani iz fondova EU ograničeni u vremenskom smislu i da svaka neizvršena 

aktivnost u planiranom vremenskom periodu podrazumeva povraćaј dobiјenih sredstava. 

- Neophodnost unapređenja administartivnih kapaciteta 

Proces sprovođenja IPA proјekata u skladu sa EU finansiјskim pravilima o јavnim 

nabavkama nakon uspostavljanja decentralizovanog sistema upravljanja fondovima EU 

(DIS) zahtevaće mnogo veću ulogu i odgovornost državnih instituciјa u procesu planiranja 

i realizaciјe proјekata, apsorpcioni kapacitet kao i veću sposobnost u pripremi i realizaciјi 

proјekata u skladu sa pravilima EU. IPA program je svojevrsna priprema za 

osposobljavanje zemlje za korišćenje budućih EU fondova. Poučeni pozitivnim i 

negativnim iskustvima drugih zemalja na implementaciji EU fondova, jasno je da je 

ljudski kapacitet presudan faktor u korišćenju dostupnih EU sredstava. Zbog toga je, kroz 

postojeće IPA projekte, neophodno obezbediti trensfer know-how i što bolje pripremiti 

domaću administraciju za izazove koji slede. 

- Neophodnost pripreme projektne dokumentacije 

Kao što je već napomenuto, nedostatak projektne dokumentacije u korišćenju EU fondova 

se pokazao kao vodeći problem u svim zemljama novim članicama EU. Iskustva u 

državama članicama EU pokazuju da je veći naglasak/focus prilikom trošenja sredstava iz 

EU fondova na tzv. de-commitment odnosno implementaciju u skladu sa EU procedurama 

(„n+2“ pravilo). Zbog insistiranja na striktnom poštovanju procedura u vezi sa 

postojanjem kompletne projektne dokumentacije, česta pojava je da se u velikom broju 

slučajeva prednost u finansiranju daje onim projektima čija je projektna 

dokumentacija spremna i samim tim implementacija izvesnija, a ne na strateški važne 

projekte koji doprinose boljim rezultatima. Drugim rečima, često se daje prioritet onim 

projektima koji nisu od strateškog značaja za zemlju, ali imaju primat iz razloga što za 

strateški važnije projekte ne postoji spremna projektna dokumentacija. 

Iz tog razloga neophodno je raditi na pripremi tzv. „project pipeline“, odnosno 

kontinuirano pripremati dokumentaciju i to ne samo za one projekte koji već imaju 

obezbeđeno finansiranje, već je neophodno pripremati skup „zrelih“, strateški važnih 

projekata, koji će u krajnjoj instanci lako naći put do svog finansiranja. 

43

Evropska komisiјa će odobriti pomoć isključivo za infrastrukturne proјekte koјi imaјu 

kompletno spremnu proјektnu dokumentaciјu u skladu sa EU pravilima i 

procedurama. Proјekat јe spreman za finansiranje ako sadrži sledeću proјektnu 

dokumentaciјu: 

Grafik 3: Projektna dokumentacija 

Generalni projekat 

Prethodna studija izvodljivosti 

Idejni projekat 

Studija izvodljivosti* 

Glavni projekat 

Cost – benefit 

analiza 

Analiza procene uticaja na 

životnu sredinu 

Dozvole za 

izgradnju, 

eksproprijacija 

zemljišta i sl. 

Tenderska dokumentacija 

* Potpuno razviјena studiјa izvodljivosti obuhvata tehničke, institucionalne, finansiјske, ekonomske analize, analize 

troškova i koristi (Cost-benefit analysis) i procenu uticaјa na životnu sredinu. 

- Neophodnost strateškog planiranja i koordinacije projektnih aktivnosti 

(praćenje dinamike sprovođenja projekata, kofinansiranje i sl.) 

Imajući u vidu s jedne strane različite izvore finansiranja infrastrukturnih projekata (kroz 

EU fondove, zajmove kod međunarodnih finansijskih institucija, koncesionalne kredite, 

donacije, budžetska sredstva i sl), a s druge strane složenost realizacije velikih 

infrastrukturnih projekata koji se najčešće realizuju u više faza (počev od pripreme 

projektne dokumentacije do same realizacije projekta), neophodno je strateški planirati 

buduće investicije u oblasti razvoja infrastrukture koje će naročito uzeti u obzir i 

vremensku dinamiku realizacije projekata. 

Višegodišnje planiranje infrastrukturnih projekata, u skladu sa programskim dokumentima 

i nacionalnom strategijom i politikom razvoja infrastrukture, omogućilo bi takođe i 

komplementarnost različitih projekata i projektnih aktivnosti. Ovo se naročito odnosi 

na paralelno finansiranje velikih infrastrukturnih projekata, naročito kada su u pitanju 

projekti finansirani od strane međunarodnih finansijskih institucija i planiranje budućih 

zaduženja 10 . Napominjemo da priprema projekata kroz EU fondove može u značajnoj meri 

da olakša investicije međunarodnih finansijskih institucija i odobravanje budućih zajmova. 

Važno je napomenuti da se sve veće investicije u Srbiji, pogotovo one koje kreditiraju 

međunarodne finansijske institucije, grade po ugovorima prema pravilima Međunarodne 

10 Srbiјa trenutno niјe previše zadužena zemlja, budući da ukupni јavni dug iznosi oko 10,74 mlrd EUR , što 

predstavlja oko 32,5% BDP (Izvor: Ministarstvo finansija). 

44

asocijacije inženjera konsultanata, koja propisuje standarde za upravljanje građevinskim 

projektima. – FIDIC 11 . 

Na neophodnost strateškog planiranja i koordinacije projektnih aktivnosti u skladu sa 

vremenskom dinamikom realizacije projekata ukazuje i činjenica da vreme koje protekne 

od trenutka zatvaranja finansijske konstrukcije projekta do same implementacije 

projekata može da traje i po nekoliko godina. Uzrok tome, takođe, može biti i eksterne 

prirode (primer projekta sanacije mosta Gazela, čija je implementacija kasnila u nekoliko 

navrata, što zbog spore procedure ratifikacije Sporazuma o finansiranju u Parlamentu RS, 

što zbog problema sa izmeštanjem Romskog naselja). 

U tabeli 8 je dat pregled zajmova Republike Srbije od EIB, EBRD i Svetske banke u 

oblasti saobraćajne infrastrukture. 

Tabela 8: Pregled zajmova Republike Srbije – sektor transporta 

IFI Naziv projekta Iznos 

(mil EUR) 

Datum potpisivanja ugovora 

o zajmu 

EIB Rehabilitacija Koridora 10 384,0 23/10/2009 

(Grabovnica-Levosoje) 

EIB 

Izgradnja mosta na Savi u 70,0 18/12/2009 

Beogradu 

EIB Sanacija mosta Gazela 33,0 16/07/2007 

EIB 

Rehabilitacija puteva i 33,0 16/07/2007 

mostova – B2 

EIB Rehabilitacija železnce II 80,0 08/12/2006 

EIB 

Obilaznica oko Beograda, 

Sektor A 

EBRD Rehabilitacija Koridora X (Niš 

– Dimitrovgrad, E-80) 

Svetska banka Rehabilitacija Koridora 10 

(Nis – Dimitrovgrad, E-80) 

60,0 19/10/2007 

150,0 22/09/2009 

388 mil $ 13/07/2009 

Neophodno je napomenuti takođe da je u skladu sa Zakonom o potvrđivanju Okvirnog 

sporazuma između Vlade Republike Srbiјe i Komisiјe Evropske zaјednice o pravilima za 

saradnju koјa se odnose na finansiјsku pomoć Evropske zaјednice Republici Srbiјi u okviru 

sprovođenja pomoći prema pravilima instrumenta pretpristupne pomoći (IPA) 12 , za 

sprovođenje proјekata pretpristupne pomoći neophodno јe obezbediti odgovaraјući iznos 

nacionalnog kofinansiranja (za investicione IPA projekte, nacionalno kofinansiranje iznosi 

15% vrednosti projekta). Nacionalno kofinasiranje je veoma važan aspekt korišćenja EU 

fondova, s obzirom na to da je ova sredstva neophodno unapred isplanirati i obezbediti, kako bi 

se neometano moglo otpočeti sa korišćenjem, planirati nacionalno kofinansiranje uzimaјući u 

obzir dinamiku sprovođenja proјektnih aktivnosti predviđenih u IPA projektima. 

S druge strane, u budućem programiranju IPA programa, veoma je bitno obezbediti i 

kontinuitet sa prethodno finansiranim projektima, i usklađenost sa projektima koji se realizuju 

na nacionalnom nivou. 

- Neophodnost aktivnog učešća domaćih kompanija u realizaciji EU 

projekata 

11 http://www.fidic.org/ 

12 Službeni glasnik RS'' 124-07 od 26. decembra 2007. godine 

45

Procedure sprovođenja EU projekata (procedure raspisivanja tendera za obavljanje usluga, 

nabavku opreme ili izvođenje radova, evaluaciјe tendera i potpisivanje ugovora za 

realizaciјu proјekata) su transparentne i učešće na tenderima je dostupno svim 

zanteresovanim kompanijama koje mogu da pruže određenu vrstu usluge u skladu sa 

projektnim zadatkom. Međutim, važno je istaći da su uslovi za dobijanje tendera često 

vrlo strogi i zahtevni, s toga domaće kompanije nisu konkurentne u odnosu na strane, 

naročito imajući u vidu stanje domaće privrede u nekoliko decenija unazad. S druge 

strane, domaće kompanije se često pojavljuju kao podizvođači na ovim projektima što 

govori u prilog tome da kapaciteti postoje i da su domaća građevinska preduzeća sposobna 

da ravnopravno učestvuju u realizaciji infrastrukturnih projekata. 

S toga je neophodno podizati svest domaće privrede o mogućnostima učestvovanja na 

međunarodnim tenderima, i unapređivati njihove kapacitete kada je u pitanju priprema 

tenderske dokumentacije i poznavanje administrativnih procedura za sprovođenje 

projekata uopšte (PRAG i FIDIC pravila). Nedostatak ili nepopunjavanje bilo kog dela 

tenderske dokumentacije povlači automatsku diskvalifikaciju ponuđača. Potrebno je, 

takođe, ohrabrivati domaće kompanije da pronalaze strane partnere za zajedničko 

učestvovanje na tenderima. Strane kompanije često nedovoljno dobro poznaju domaće 

tržište, ali mogu da budu značajan činilac prilikom evaluacije tendera i dobijanja poslova. 

Na taj način, pored neophodnih referenci, domaća kompanija stiče neophodno 

internacionalno iskustvo i postaje konkurentnija za učestvovanje na budućim projektima 

Zaključak 

Kako bi se što bolje pripremili za buduće strukturne i kohezione fondove EU, u ovom 

trenutku neophodno јe što bolje iskoristiti sredstva već dostupna kroz Instrument za 

pretpristupnu pomoć (IPA) i što bolje se pripremiti i izgraditi neophodne instituciјe i 

kapacitete za efikasno korišćenje novih i po obimu sredstava znatno većih fondova. 

U tom smislu, radi obezbeđivanja sredstava iz EU fondova i njihove uspešne realizaciјe, 

neophodno јe uvesti koncept strateškog planiranja, obezbediti adekvatnu pripremu 

proјekata i proјektne dokumentaciјe kao i osposobljavanje ljudskih kapaciteta i stvaranje 

proјektnih timova koјi će raditi na realizaciјi proјekta i brzo odgovarati na sve izazove 

koјe realizaciјa EU proјekata sa sobom nosi. 

46

Željko Lesić, Republički zavod za statistiku 

Sandra Lesić Klarić, IN 2 

Prevoz robe drumskim javnim i saobraćajem za sopstvene potrebe, 2008. 

Transport of goods by road public transport and transport for their own use in 2008. 

SAŽETAK 

Informacije o radu drumskog teretnog voznog parka neophodne su analizu ukupnih ekonomskih kretanja u oblasti 

saobraćaja, kao i analizu učešća pojedinih grana saobraćaja u realizaciji ukupnih tokova prevoza tereta. Tokom 

2009. godine izvršeno je probno istraživanje o radu teretnih vozila registrovanih u Republici Srbiji čija je korisna 

nosivost veća od 3,5 tona, sa ciljem da se dobiju podaci o radu teretnog voznog parka registrovanih za javni 

drumski prevoz i drumski prevoz za sopstvene potrebe. U istraživanju su primenjena jedinstvena metodološka 

rešenja data u evropskoj regulativi 1172/98. Time je obezbeđena uporedivost dobijenih podataka sa podacima 

koje, za ovu privrednu oblast, iskazuju sve zemlje Evrope. Treba napomenuti da su rezulatati dobijeni ovim 

istraživanjem, s obzirom na znatno manji period posmatranja od predvođenog Regulativom, obezbeđuju validne 

podatke samo za najviše nivoe agregiranja. 

Ključne reči: tokovi robe, drumski saobraćaj, regulativa 1172/98 

SUMMARY 

Information on road freight transport vehicles are necessary for efficient analysis of transport 

economics, as well as analysis of participation of various transport modes in fright transport as a whole. 

During 2008, a pilot statistical survey has been conducted to collect the data on working effects of 

freight transport vehicles, registered in the Republic of Serbia, with load capacity of over 3.5 tones. The 

aim of the survey was to figure out the 

working structure of transport for hire or reward and transport on own account The methodology 

applied is the one recommended by the EU, Regulation No.1172/98. In this way, provided data are 

comparable with 

analogues data of other European countries. However, data provided by pilot survey can be considered 

valid only on higher aggregate levels, as the observation period is much shorter than the period 

recommended by the EU Regulation, mentioned above 

Key words: commodity flows, road transport, EC Regulation 1172/98 

Uvodne napomene 

Prevoz robe drumom u Republici Srbiji prati se za javni saobraćaj neprekidno od 1946, a za saobraćaj za 

sopstvene potrebe u diskontinuitetu od 1954. godine. Metodologija statističkog praćenja javnog saobraćaja 

usklađena je sa preporukama Komiteta za unutrašnji transport Evropske ekonomske komisije, dok je metodologija 

za praćenje saobraćaja za sopstvene potrebe menjana tokom godina u pogledu definisanja osnovnog skupa, 

obuhvata jedinica posmatranja, periodike prikupljanja i objavljivanja rezultata istraživanja. Od 1999. godine 

drumski saobraćaj za sopstveni potrebe nije praćen redovnim statističkim istraživanjem. Model harmonizacije 

serija podataka između perioda kada su primenjena različita metodološka rešenja u sprovođenju istraživanja, kao 

i model procene obima rada u periodima kada nije sprovedeno istraživanje, dat je u ediciji Studije, analize i 

prikazi, br. 138, u izdanju Saveznog zavoda za statistiku. 

U procesu pridruživanja Evropskoj uniji (EU) Republika Srbija ima obavezu da statistički sistem uskladi sa 

statističkim sitemom EU, što podrazumeva usvajanje evropskih standarda, metoda i sadržaja za statistička 

istraživanja. Probno istraživanje o prevozu robe drumom u 2008. godini (CA/M-21) sprovedeno je prema važećim 

47

egulativama u EU iz oblasti statistike drumskog teretnog saobraćaja, 1172/98, 2691/1999, 2163/2001 i 6/2003, i 

uz ekspertsku pomoć Nacionalnog statističkog instituta Francuske (INSEE). 

Iako su rezultati dobijeni samo u toku dve nedelje na malom uzorku vozila, podaci iskazani na najvišim nivoima 

agregiranja, pružaju korisne informacije o ukupnom drumskom teretnom saobraćaju. 

1. Osnovni rezultati 

U tabeli 1. prikazani su osnovni podaci o teretnom saobraćaju po tipu prevoza. Drumski teretni saobraćaj 

ubedljivo prednjači u odnosu na ostale vidove prevoza tereta. Njime je prevezeno 81,4% od ukupno prevezene 

robe u 2008. Sledeći je železnički saobraćaj sa mnogo manjim učešćem od 10,5%, dok saobraćaj unutrašnjim 

plovnim putevima, vazdušni i cevovodni zajedno učestvuju sa 8,1%. Kad je reč o pređenim tonskim kilometrima, 

učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu tereta je nešto niže, 58,5%, železničkog 26,6%, a ostali vidovi 

saobraćaja učestvuju sa 14,9%. 

Tabela 1. Teretni saobraćaj u Republici Srbiji, 2008. 

Prevezena 

roba, hilj. t 

Tkm, hilj. 

mil. 

Prevezena 

roba, (%) 

Tkm, (%) 

Ukupno 133282 16269 100 100 

Železnički 14050 4325 10,5 26,6 

Saobraćaj unutrašnjim plovnim putevima 5356 1369 4,0 8,4 

Vazdušni 3,4 4,1 0,0 0,0 

Drumski 108436 9515 81,4 58,5 

Cevovodni 5437 1056 4,1 6,5 

U tabelama 2. i 3. prikazan je modal SPLIT za količinu prevezene robe i tonske kilometre u kopnenom 

saobraćaju za Srbiju i susedne zemlje: Bugarsku, Makedoniju, Mađarsku, Sloveniju i Hrvatsku. Cevovodni 

transport nije iskazan, jer podaci za Srbiju nisu uporedivi sa podacima susednih zemalja o toj vrsti transporta. 

Podaci za Srbiju (tabela 1) odnose se na transport sirove nafte i prirodnog gasa, a za zemlje iz okruženja 

odgovarajući podaci se odnose samo na transport sirove nafte. Prikazani podaci, koji se odnose na Sloveniju i 

Makedoniju, ne obuhvataju podatke o saobraćaju unutrašnjim plovnim putevima jer te dve države nemaju plovne 

reke i kanale na kojima bi se odvijao ovaj vid transporta tereta. 

Tabela 2. Modal SPLIT po vidovima kopnenog saobraćaja, količina prevezenog tereta, 2008. 

Srbija Bugarska Mađarska Slovenija Hrvatska Makedonija 

Teret, hilj. t 127,8 163,6 302,4 107,0 83,0 24,8 

Drumski 108,4 135,2 243,6 89,4 66,8 20,1 

Železnički 14,0 21,9 51,5 17,6 15,8 4,7 

Unutrašnji plovni putevi 5,4 5,9 7,3 - 0,4 - 

Struktura u % 

Ukupno 100 100 100 100 100 100 

Drumski 84,8 82,6 80,6 83,6 80,5 81,1 

Železnički 10,9 13,4 17,0 16,4 19,0 18,9 


Iz prikazane tabele uočava se da je prevoz robe drumskim saobraćajem dominantan vid prevoza. U svim 

zemljama iz okruženja učešće ovog vida prevoza u odnosu na ukupan prevoz tereta u kopnenom saobraćaju 

kreće se od 80,5% u Hrvatskoj do 84,8% u Srbiji. Za razliku od drumskog saobraćaja, učešće železničkog 

saobraćaja najmanje je u Srbiji, a najveće u Hrvatskoj. Prevoz tereta unutrašnjim plovnim putevima najveći je u 

Republici Srbiji, što je i očekivano s obzirom na dužinu plovne mreže i raspored najvećih privrednih centara na 

plovnim rekama i kanalima. 

48

Tabela 3. Modal SPLIT po vidovima kopnenog saobraćaja, ostvareni rad u tkm, 2008. 

Indikatori rada vozila Srbija Bugarska Mađarska Slovenija Hrvatska Makedonija 

Tonski kilometri, mil. t 15,2 20,6 47,7 17,3 14,2 4,8 

Drumski 9,5 14,6 35,8 13,7 10,5 4,0 

Železnički 4,3 5,2 10,0 3,6 3,6 0,8 


Struktura u % 

Ukupno 100 100 100 100 100 100 

Drumski 62,5 70,8 75,0 79,2 73,9 83,3 

Železnički 28,3 25,2 21,0 20,8 25,4 16,7 


Za razliku od količina prevezenog tereta, učešće drumskog saobraćaja u indikatoru obima rada, odnosno 

realizovanim tonskim kilometrima, najmanje je u Srbiji (tabela 3). Ovaj rezultat je očekivan jer je Srbija iz mnogih 

razloga, u odnosu na prikazane zemlje, znatno manje uključena u međunarodnu razmenu sa svetom. Kako je 

prosečan prevozni put jedne tone tereta nekoliko puta manji u unutrašnjem saobraćaju u odnosu na međunarodni 

saobraćaj, to su i ukupni realizovani tonski kilometri, zbog dominantnog učešća transporta tereta u unutrašnjem 

prevozu, manji u odnosu na posmatrane susedne zemlje. S druge strane, u odnosu na susedne zemlje, najviše 

tonskih kilometara u železničkom saobraćaju ostvareno je u Srbiji (tabela 3), uprkos tome što je najmanje robe 

prevezeno ovim vidom saobraćaja. Razlog je to što je prosečan pređeni put jedne tone tereta znatno veći u 

odnosu na okolne zemlje. Realizovani tonski kilometri U Srbiji u saobraćaju unutrašnjim plovnim putevima 

dvostruko su veći od istih veličina u zemljama u okruženju, jer se najduži sektor plovnog toka reke Dunava nalazi 

na teritoriji Republike Srbije. 

2. Rezultati po teritoriji 

U tabeli 4. prikazani su osnovni parametri rada teretnih vozila, prema teritoriji registracije vozila, a na grafikonu 1. 

učešće u radu teretnog saobraćaja vozila registrovanih na različitim teritorijama u 2008. Pri tumačenju rezultata, 

posebno onih koji se odnose na grad Beograd, potrebno je uzeti u obzir da je realizacija uzorka bila mala (deo III, 

tabela 16), pa samim tim i pouzdanost dobijenih rezultata. 

Vozila registrovana na teritoriji centralne Srbije prevezla su najveću količinu robe (51,7%), prešla najviše km 

(60,1%) i ostvarila 76,8% tkm. Prema rezultatima istraživanja, Beograd ima najmanji broj registrovanih teretnih 

vozila (nosivosti 3,5 tona i više ili tegljača), i ta vozila su prevezla, u odnosu na vozila registrovana u centralnoj 

Srbiji i Vojvodini, najmanje robe (15,7%), prešla najmanji broj km (13,9%) i ostvarila svega 6,2% tkm. Ovaj rezultat 

je i očekivan jer je u Beogradu registrovano manje vozila nosivosti preko 3,5 tona nego na ostalim teritorijama. 

Tabela 4. Drumski teretni saobraćaj u Srbiji prema teritoriji registracije vozila, 2008. 

Broj vozila 

Pređeni km, 

hilj. 

Prevezena 

roba, hilj. t 

Tkm, hilj. 

Pređeni km 

vozila bez tereta 

Ukupno 41691 1537399 108436 9514909 747745 

Centralna Srbija 22422 923902 56037 7310460 379109 

Grad Beograd 6746 213786 17046 591214 128627 

Vojvodina 12523 399711 35353 1613235 240009 

49

Grafikon 1. Učešće vozila registrovanih na različitim 

teritorijama u radu teretnog saobraćaja 

100% 

80% 

60% 

40% 

Vojvodina 

Beograd 

Centralna Srbija 

20% 

0% 

Broj vozila Pređeni km Prevezena roba Tkm 

U tabeli 5. dati su pokazatelji rada teretnih vozila prema teritoriji registracije vozila u 2008. godini. 

Kao što se moglo očekivati, najviše tonskih kilometara prevezenih jednim vozilom, od 326 hiljada tkm, i najveći 

prosečan pređeni put jedne tone robe, od 130 km, ostvarila su vozila koja su registrovana na teritoriji centralne 

Srbije. Ti pokazatelji su najmanji za Beograd, i iznose 87,6 hiljada tkm i 34,7 km. Ostali indikatori, na koje veličina 

teritorije mnogo manje utiče, bili su ujednačeni. 

Tabela 5. Pokazatelji rada po jediničnom vozilu i prosečan pređeni put 

jedne tone robe, prema teritoriji registracije vozila, 2008. 

Indikatori rada vozila 

Centralna 

Srbija 

Beograd 

Vojvodina 

Pređeni km jednog vozila, hilj. 41,2 31,7 31,9 

Pređeni km jednog vozila bez tereta, hilj. 16,9 19,1 19,2 

Prevezena roba jednim vozilom, hilj. t 2,5 2,5 2,8 

Tkm jednog vozila, hilj. 326,0 87,6 128,8 

Prosečan put jedne tone robe, km 130,4 34,7 45,6 

3. Rezultati po delatnosti 

Za potrebe Probnog istraživanja, sektori KD grupisani su u 6 klasa, kao u tabeli 6. 

S obzirom na mali obim uzorka, nije bilo moguće obezbediti ocene prihvatljive tačnosti za detaljniju klasifikaciju 

ekonomskih aktivnosti. 

Najviše teretnih vozila registrovano je u trgovini (34,6%), i u industriji (23,5%), dok je u oblasti saobraćaja 

registrovano 14,2%, a u poljoprivredi svega 2,8% (tabela 6. i grafikon 2). 

Tabela 6. Drumski teretni saobraćaj u Srbiji, prema delatnosti vlasnika vozila, 2008. 

Broj vozila 

Pređeni km, 

hilj. 

Prevezena 

roba, hilj. t 

Tkm, hilj. 

Pređeni km 



Poljoprivreda i šumarstvo 1171 53890 2647 232148 34960 

Industrija 9792 393941 24141 1226375 176434 

50

Građevinarstvo 5200 160450 23131 711160 104574 

Trgovina 14415 400587 26638 3253947 162850 

Saobračaj 5903 294170 17153 3683589 76858 

Ostalo 5210 234361 14727 407689 192069 

Po pređenim kilometrima, trgovina i industrija su skoro izjednačeni – 26,1%, odnosno 25,6% od ukupno pređenih 

kilometara. U oblasti trgovine, industrije i građevinarstva prevezeno je približno isto robe (zajedno: 68,2% od 

ukupno prevezene robe). Najveći deo tonskih kilometara realizovan je u delatnosti saobraćaja, 38,7%, što je bilo i 

očekivano s obzirom na to da su rastojanja koja se prelaze u delatnosti saobraćaja mnogo veća nego u ostalim 

delatnostima kojima saobraćaj nije pretežna aktivnost. 

Grafikon 2. Drumski teretni saobraćaj u Srbiji, prema delatnosti vlasnika vozila, 

2008. 


80% 

60% 

40% 

20% 

Ostalo 

Saobraćaj 

Trgovina 

Građevinarstvo 

Industrija 

Poljoprivreda i šumarstvo 

0% 

Broj vozila Pređeni km Prevezena 

roba 

Tkm 

Prema rezultatima prikazanim u tabeli 7, najveći prosečan put jedne tone robe od 214,8 km ostvaren je u 

delatnosti saobraćaja, a zatim u delatnosti trgovine i ugostiteljstva, gde je realizovan prosečan put jedne tone robe 

od 122,2 km. Najmanji prosečan put jedne tone robe realizovala su teretna vozila u delatnosti građevinarstva, 

30,7 km, i ostalih delatnosti, 27,7 km. Prevezene robe jednim vozilom najviše je u građevinarstvu (4,4 hiljade 

tona), a najmanje u trgovini (1,8 hiljade tona). Jedno vozilo prelazi najmalje kilometara u trgovini i građevinarstvu, 

27,8, odnosno 30,8 hiljada km, dok u svim drugim delatnostima jedno vozilo prelazi između 40 i 50 hiljada km. 

Najveća iskorišćenost vozila, u smislu najkraćeg puta praznog vozila, bila je u trgovini (11,3 hilj. km) i saobraćaju 

(13,0 hilj. km). Najviše kilometara bez tereta prelaze vozila iz ostalih delatnosti i iz poljoprivrede (36,9 hilj. i 29,8 

hilj. km). 

Tabela 7. Pokazatelji rada po jediničnom vozilu i prosečan pređeni put jedne tone robe, prema 

ekonomskoj aktivnosti vlasnika vozila, 2008. 

Indikatori rada vozila 

Poljoprivreda 

i šumarstvo 

Industrija 

Građe- 

vinarstvo 

Trgovina Saobračaj Ostalo 

Pređeni km jednog vozila, hilj. 46,0 40,2 30,8 27,8 49,8 44,9 

Pređeni km jednog vozila bez tereta, hilj. 29,8 18,0 20,1 11,3 13,0 36,9 

Prevezena roba jednim vozilom, hilj. t 2,3 2,5 4,4 1,8 2,9 2,8 

Tkm jednog vozila, hilj. 198,2 125,2 136,8 225,7 624,0 78,2 

Prosečan put jedne tone robe, km 87,6 50,8 30,7 122,2 214,8 27,7 

4. Rezultati po nosivosti vozila 

51

Prema rezultatima Probnog istraživanja, prikazanim u tabeli 8. i na grafikonu 3, drumski teretni saobraćaj odvija 

se pretežno vozilima nosivosti 3,5-10 tona. Ovim vozilima prevezeno je 41,3% robe i ostvareno 53,6% tkm. 

Tabela 8. Drumski teretni saobraćaj u Srbiji, prema nosivosti vozila, 2008. 

Borj vozila 

Pređeni km, 

hilj. 

Prevezena roba, 

hilj. t 

Tkm, hilj. 

Pređeni km 



3.5-10 tona 28747 1026036 44748 5096912 481113 

>10 tona 9297 323436 51708 1823777 202067 

Tegljači 3647 187926 11979 2594220 64565 


Grafikon 3. Drumski teretni saobraćaj u Srbiji, prema nosivosti vozila, 

2008. 

80% 

60% 

40% 

Tegljači 

>10 tona 

3.5-10 tona 

20% 

0% 

Broj vozila Pređeni km Prevezena roba Tkm 

U tabeli 9. prikazani su pokazatelji rada po jediničnom vozilu i prosečan pređeni put jedne tone robe, prema 

nosivosti vozila u 2008. godini. 

Po jednom vozilu, tegljači ostvaruju 711,3 tkm, što je više od tri puta od tkm koje ostvaruje jedno vozilo drugih 

nosivosti. Prosečan put jedne tone robe veoma se razlikuje po nosivosti vozila, najveći je za tegljače i iznosi 216,5 

km, zatim 113,9 km za vozila nosivosti od 3,5 do 10 tona i svega 35,3 km za vozila nosivosti veće od 10 tona. 

Tabela 9. Pokazatelji rada teretnih vozila po jediničnom vozilu i prosečan 

pređeni put jedne tone robe, prema nosivosti vozila, 2008. 

Indikatori rada vozila 3,5-10 t > 10 t Tegljači 

Pređeni km 1 vozila, hilj. 35,7 34,8 51,5 

Pređeni km 1 vozila bez tereta, hilj. 16,7 21,7 17,7 

Prevezena roba 1 vozilom, hilj. tona 1,6 5,6 3,3 

Tkm 1 vozila, hilj. 177,3 196,2 711,3 

Prosečan put 1 tone robe, km 113,9 35,3 216,5 

5. Rezultati po vrsti prevoza 

Količina prevezene robe u saobraćaju za sopstvene potrebe čini 69,2% od ukupne količine prevezene robe 

(grafikon 4). Kako je prevoz za sopstvene potrebe najviše zastupljen u delatnosti industrije, građevinarstva i 

trgovine, s obzirom na organizaciju prevoza u tim delatnostima, koji je orijentisan na kraće relacije s većim brojem 

obrta, učešće ove vrste prevoza u ukupno realizovanim tonskim kilometrima iznosi 36,9%. 

52

Tabela 10. Drumski teretni saobraćaj u Srbiji, prema 

vrsti prevoza, 2008. 

Pređeni km, hilj. 

Prevezena roba, 

hilj. t 

Tkm, hilj. 

Javni 459698 33357 6007821 

Sopstveni 329956 75080 3507088 

Grafikon 4. Drumski teretni saobraćaj u Srbiji, prema vrsti prevoza, 2008. 


80% 

60% 

40% 

Sopstveni 

Javni 

20% 

0% 

Pređeni km Prevezena roba Tkm 

Prosečan pređeni put u javnom saobraćaju iznosi 180 km, dok je u saobraćaju za sopstvene potrebe 47 km. 

6. Rezultati o prevozu robe u unutrašnjem saobraćaju između i unutar regiona u Srbiji 

Ocene količina prevezene robe na teritoriji Republike Srbije u okviru i između regiona Beograd, centralna Srbija i 

Vojvodina prikazane su u tabeli 11. Najveće količine robe prevezene su unutar regiona. U tome, kao najveći 

region, prednjači centralna Srbija, u okviru koje je prevezeno 46,8% od ukupne količine prevezene robe, a potom 

sledi Vojvodina sa 32,6%. Prevoz robe iz centralne Srbije ka Vojvodini i Beogradu približno je isti, oko 2%. Zbog 

malog obima uzorka, kretanje robe na nižim teritorijalnim nivoima nije bilo moguće oceniti. Iz razmatranja je 

isključen međunarodni saobraćaj. 

Tabela 11. Prevezene količine robe između regiona, 2008. 

1000 t 

Ukupno 

U Beograd 

U centralnu 

Srbiju 

U Vojvodinu 

Ukupno 102654 12857 53390 36407 

Iz Beograda 11157 9012 1452 693 

Iz centralne Srbije 52287 1985 48049 2253 

Iz Vojvodine 39210 1860 3889 33461 

Ovi podaci o količinama prevezene robe obuhvataju prevoz masovne robe kao što su rude, pesak i šljunak. Ova 

vrsta robe, po svojoj strukturi, uglavnom nije predviđena za prevoz na većim relacijama, odnosno prevoz se 

obavlja pretežno radi njenog daljeg oplemenjivanja ili prerade u mestu eksploatacije. To značajno iskrivljuje sliku 

o količinama prevezene robe i ostvarenim tokovima robe unutar i između regiona u unutrašnjem drumskom 

saobraćaju. 

Rezultati o količinama prevezene robe bez masovne robe prikazani su u tabeli 12. Zapaža se da je ukupna 

količina prevezene robe u unutrašnjem drumskom saobraćaju manja skoro pet puta. S grafikona 5 vidi se da je, 

kada se isključi prevoz masovne robe, učešća prevoza roba između regiona u ukupnom prevozu robe veća, a 

unutar regiona manja. 

Tabela 12. Prevezene količine robe između regiona 

nakon isključivanja masovne robe (NST2007 grupe 03, 04, 09, 14), 2008. 


53

Ukupno U Beograd U centralnu Srbiju U Vojvodinu 

Ukupno 24834 4222 10793 9819 

Iz Beograda 3394 1697 1161 536 

Iz centralne Srbije 10630 1482 7866 1283 

Iz Vojvodine 10810 1043 1766 8000 

Grafikon 5. Prevezene količine robe između i unutar regiona, sa masovnom robom 

i bez nje (NST2007 grupe 03, 04, 09, 14), 2008. 

100 

% 

80 

60 

40 

Između regiona 

Unutar regiona 

20 

0 

S masovnom robom 

Bez masovne robe 

7. Rezultati o prevozu robe u međunarodnom drumskom saobraćaju 

Drumskim prevoznim sredstvima sa registracijom Srbije u bilateralnoj razmeni sa svetom tokom 2008. godine 

prevezeno je 4948 hilj. tona robe. Najveća količina robe, odnosno 45,8%, izvezena je iz centralne Srbije bez 

Beograda, zatim iz Vojvodine (36,0%) i 18,2% iz Beograda. Od ukupne količine izvezene robe, u zemlje Evropske 

unije otpremljeno je 50,5% robe, u zemlje nekadašnje SFRJ izvezeno je 41,5%, dok izvoz u ostale zemlje iznosi 

svega 8%. U izvozu u Evropsku uniju i zemlje nekadašnje SFRJ najviše učestvuje centralna Srbija, a najmanje 

Beograd. Izvoz u ostale zemlje je mali i ravnomernije je raspoređen, pri čemu je učešće Vojvodine u ukupnom 

izvozu u te zemlje najveće – 41,5%. 

Tabela 13. Prevezene količine izvezene robe, hilj. tona 

Ukupno 

Zemlje 

Evropske 

unije 

Zemlje 

nekadašnje 

SFRJ 

Ostale 

zemlje 

Ukupno 3269 1651 1358 260 

Beograd 593 239 287 67 

Centralna Srbija bez Beograda 1498 784 629 85 

Vojvodina 1178 628 442 108 

Od ukupno 1679 hilj. tona robe uvezene u Republiku Srbiju, preko 62% robe je iz zemalja Evropske unije, oko 

jedna trećina iz zemalja nekadašnje SFRJ, a svega 90 hilj. tona iz ostalih evropskih i vanevropskih zemalja. 

Tabela 14. Prevezene količine uvezene robe, hilj. tona 

Ukupno 

Zemlje 

Evropske 

unije 

Zemlje 

nekadašnje 

SFRJ 

Ostale 

zemlje 

Ukupno 1679 1041 548 90 

54

Beograd 788 505 258 25 

Centralna Srbija bez Beograda 477 264 180 33 

Vojvodina 414 272 110 32 

Skoro polovina od ukupno uvezene količine robe istovarena je na području grada Beograda, a za njim slede, po 

količini uvezene robe, centralna Srbija, pa Vojvodina. 

8. Rezultati prema vrsti prevezene robe 

Prema preporukama Eurostata korišćena je klasifikacija NST 2007 za klasifikaciju vrste robe. S obzirom na to da 

je istraživanje sprovedeno u toku samo dve nedelje i s obzirom na veličinu uzorka i mali odziv, rezultati su dati na 

nivou grupa nastalih spajanjem više odseka iz NST 2007. Rezultati se odnose samo na unutrašnji saobraćaj, 

međunarodni saobraćaj je isključen. 

Tabela 15. Prevoz u Srbiji, prema vrsti robe, 2008. 

Ukupno 

Poljoprivredni i 

prehrambeni 

proizvodi 

(01+04) 

Ugalj, sirova 

naftа, 

proizvodi 

nafte 

(02+07) 

Rude metala, 

mašine, 

transportni 

uređaji 

(03+10+11+12) 

Hemijski 

proizvodi 

(08) 

Nemetalni 

minerali 

(09) 

Ostala roba 

(05+06+13-20) 

Prevezene količine robe, 


Pređeni tonski kilometri, 

1000 tkm 

102960 12168 5096 58916 5616 16952 4212 

5469724 1541696 575588 1722812 234208 864396 531024 

Na osnovu grafikona 6. može da se zaključi da rude metala, mašine i transportni uređaji najviše učestvuju u 

količini prevezene robe, 57,2%, a da zatim slede nemetalni minerali, čije je učešće znatno manje i iznosi 16,5%. 

Kada je reč o tonskim kilometrima, učešće ruda metala, mašina i transportnih uređaja u ukupnim ostvarenim 

tonskim kilometrima je 31,5%, a poljoprivrednih i prehrambenih proizvoda 28,2%. Najveći prosečan put jedne tone 

robe ostvare poljoprivredni i prehrambeni proizvodi, 127 km. 

Графикон 6. Друмски теретни саобраћај у Србији, према врсти превезене робе, 2008. 


90% 

Ostala roba (05+06+13-20) 

80% 

Nemetalni minerali (09) 

70% 

60% 

Hemijski proizvodi (08) 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Prevezena roba 

Tkm 

Rude metala, mašine, 

transportni uređaji 

(03+10+11+12) 

Ugalj, sirova nafta, 

proizvodi nafte (02+07) 

Poljoprivredni i 

Prehrambeni proizvodi 

(01+04) 

Kad je reč o opasnoj robi, prevezeno je ukupno 5289 hilj. tona, odnosno 5,1% od ukupne količine prevezene robe, 

a ostvareni tonski kilometri iznose 337 012 hilj. tkm sa učešćem od 6,2% u ukupnim ostvarenim tonskim 

kilometrima. Prosečan put koji pređe jedna tona opasne robe iznosi 64 km. 

55

Zaključne napomene 

Rezultati dobijeni probnim istraživanjem u 2008. godini po metodologiji Evropske unije pokazuju da drumski 

saobraćaja, sa učešćem od 84.8% u količini prevezenog tereta i 62,5% u ostvarenim tonskim kilometrima, ima 

dominatni udeo u prevozu tereta u kopnenom saobraćaju u Republici Srbiji. Rezultati dobijeni za Republiku Srbiju 

u skladu su sa podacima koji su po istoj metodologiji dobijeni u zemljama u okruženju. 

Statistika drumskog saobraćaja u Srbije, koja bez jasnog definisanja obuhvata, iskazuje rezultate koji su 

neuporedivi sa tedencijama u ostalim evropskim zemljama. Učešće drumskog saobraćaja, u rezultatima koje je 

objavila zvanična statistika za 2008. godini, u prevezenoj količini tereta iznosi 27,8%, a u realizovanim tonskim 

kilometrima 20,4%. To su rezultati koji ukazuju da je železnički saobraćaj sa učešćem od 72,2% u količini 

prevezenog tereta i 79,6% u realizovanim tonskim kilometrima u SPLIT modelu dominantan vid prevoza u 

kopnenom prevozu tereta, za razliku od evropskog okruženja, gde se njegovo učešće u SPLIT modelu kreće oko 

15% u prevezenoj količini tereta i oko 25% u realizovanim tonskim kilometrima. 

Dobijeni rezultati o prevozu tereta drumom u Republici Srbiji po metodologiji Evropske unije nedvosmisleno 

ukazuju na potrebu revizije metodologije istraživanja o drumskom teretnom saobraćaju. Validni podaci iskazani za 

najviše nivoe agregiranja impliciraju da se u narednim godinama sprovede probno istraživanje na reduciranom 

periodu posmatranja, sve dok se ne steknu uslovi da se pređe na redovno kvartalno istraživanje u potpunosti 

usklađeno sa direktivom 1172/98 propisanom od Evropske unije. 

Literatura 

[1] Lesić Ž., O. Melovski Trpinac, O. Cvetanović, M. Zarić, G. Bogosavljević. Prevoz putnika i robe u SR 

Jugoslaviji 1946-1996, Studije, analize i prikazi, br. 138, Savezni zavod za statistiku, Beograd, 1999. 

[2] Road freight transport methodology: Reference Manual for the implementation of Council Regulation No 

1172/98 on statistics on the carriage of goods by road, Eurostat Methodologies and Working papers, 

2008. 

[3] Rečnik termina i definicija za statistiku saobraćaja, četvrto izdanje (Illustrated glossary for transport 

statistics, UNECE, ITF and Eurostat, 2009). 

[4] Lesić Ž., O. Melovski Trpinac, J. Kovijanić. Ukupan prevoz robe u drumskom saobraćaju Republike Srbije, 

1991-2008, „Trendovi“, septembar 2009, Republički zavod za statistiku, Beograd. 

[5] Кovijanić Ј. Data editing and imputation in the survey on road freight transport in Serbia, Statistička revija. 

Contribution paper from the 4-th Balkan summer school on survey methodology, Durres, Albania, 2009. 

[6] Kovijanić J., O. Melovski Trpinac i Ž. Lesić. Probno istraživanje o prevozu robe u drumskom saobraćaju 

2008. godine (Statistička revija, u pripremi za štampu). 

56

VREME PUTOVANJA I STRUKTURA VREMENA PUTOVANJA 

TRANZITNIH VOZOVA KROZ SRBIJU NA TRASAMA KORIDORA X 

Milan Živanović, dipl.inž.saob. Institut „Kirilo Savić” 

mr Slobodan Vukmirović, dipl.inž.saob. Institut „Kirilo Savić” 

Suzana Graovac, dipl.inž.saob. Institut „Kirilo Savić” 

REZIME: Pregled vremena tranzitnih vozova koji prolaze kroz Srbiju, trasom Koridora X, 

dovodi do zaključka o opštem stanju železnice u Srbiji, kako stanju infrastrukture tako i same 

organizacije transporta. U ovom radu je kroz vreme i brzinu prevoza prikazano trenutno stanje 

na srpskim železnicama. 

Ključne reči: vreme prevoza, železnica, komercijalna brzina 

ABSTRACT: Viewing time transit trains that pass through Serbia, the alignment of Corridor 

X, leads to a conclusion about the general state of the railways in Serbia, as the state of 

infrastructure and the organization of transport. In this paper, through time and speed of 

transportation showing the current state of the Serbian Railways. 

Key words: time of transport, railways, commercial speed 

Uvod 

Saobraćaj i transport železnicom generiše veoma širok skup različitih problema, uz 

mogućnost potencijalno visokih ušteda različitih kategorija troškova, ali i povećanja kvaliteta 

bez ekstremno velikih ulaganja. 

Cilj ovog rada je da pruži uvid menadžerima na železnici o kvalitetu prevoza železnicom, tj. 

neke osnovne nedostatke upravljanja postojećom infrastrukturom i voznim sredstvima. 

Takođe, u ovom radu će biti reči o problemu nepostojanja strategije upravljanja železnicom. 

Železnica kao sistem 

Železnica je jedan nezavisan, neelastičan saobraćajni sistem. Nezavisan je jer je fizički 

odvojen od drugih vidova saobraćaja, sem na mestima ukrštanja (putno-pružni prelazi, 

terminali, stanice, mostovi, nadvožnjaci, podvožnjaci). Njegova neelastičnost se ogleda u 

tome što nije u mogućnosti da obezbedi potrebu prevoza „od vrata do vrata” bez pomoći 

drumskog vida saobraćaja. Zato se teži intermodalizmu u saobraćaju uopšte. 

Komparativna prednost železnice u odnosu na druge vidove saobraćaja iskazana je kroz 

takozvanu ekonomiju obima. Masovan prevoz, na duge relacije, bez nepotrebnog menjanja 

sastava vozova (tranzitni i maršutni vozovi) je osnova svake uspešne železničke kompanije. 

Železnica kao sistem za masovno opsluživanje, sa visokim nivoom energetske efikasnosti i 

niskim štetnim uticajem na životnu sredinu i prostor je jedan od strateški najvažnijih 

saobraćajnih sistema jedne zemlje. To je razlog za dalja ulaganja u razvoj kapaciteta 

železnice, kako u svetu tako i kod nas. 

Stoga je ovim radom obuhvaćeno ispitivanje stanja pruga za tranzitni železnički saobraćaj na 

Koridoru 10 koji prolazi kroz Srbiju. 

57

Koridor 10 iskorišćenost kapaciteta železnice 

Opšte karakteristike Koridora 10 

Slika 1 – Panevropski koridori 

Slika 2 – Koridor X (drumski i železnički) 

Koridor 10 je jedan od panevropskih saobraćajnih koridora. Prostire se od Austrije do 

Grčke. Obuhvata kako železnički, dužine 2528 km, tako i drumski koridor, 2300 km. 

Ideja o koridorima se u Evropi razvija 1991. godine u Pragu, a razvila se dalje 1994. na 

Kritu. Ideja o samom Koridoru 10 se razvila u Helsinkiju 1997.godine, nakon ratova na 

prostoru bivše Jugoslavije s početka ’90. godina prošlog veka. O ovome se dugo razmišljalo 

kako bi se modernizovale saobraćajnice i povećao kapacitet i kvalitet prevoza robe i putnika u 

Evropi. 

Koridor 10 se sastoji od glavnog kraka koji se prostire od Salzburga do Soluna: 

Salzburg (A) - Ljubljana (SLO) - Zagreb (HR) - Beograd (SRB) - Niš (SRB) - Skoplje 

(MK) - Veles (MK) - Solun (GR) 

a pored njega postoje još i 4 kraka: 

* Krak A: Grac (A) - Maribor (SLO) - Zagreb (HR) 

* Krak B: Budimpešta (SRB) - Novi Sad (SRB) - Beograd (SRB) 

* Krak C: Niš (SRB) - Dimitrovgrad (SRB) - Sofija (BG) - Istambul (TR) - preko koridora 4 

* Krak D: Veles (MK) - Prilep (MK) - Bitolj (MK) - Florina (GR) - Igumenica (GR) 

Značaj ovog panevropskog koridora je višestruk. Jedan od osnovnih razloga za dalje 

razvijanje i ulaganje u ovaj saobraćajni koridor je, svakako, mogućnost bržeg transporta robe i 

putnika iz jugoistočne Evrope i Bliskog istoka ka zapadnoj i centralnoj Evropi, ali i obrnuto. 

Postoji izuzetna potreba za nabavkom derivata i sirovina u jednom delu, a stvaranje gotovih 

proizvoda u drugom delu Evrope, kao i sezonsko demografsko pomeranje. 

Koridor 10 kroz Srbiju 

Ukupna planirana dužina drumskih saobraćajnica kroz Srbiju iznosi 835 km. Od toga 387 

km autoputa (47%), 115 km magistralnog puta (14%), 143 km autoputa u izgradnji (17%) ,61 

km magistralnog puta u izgradnji (7%) i 10 km deonice bez projekta (1%). 

58

Slika 3 – Šematski prikaz železničkog koridora X kroz Srbiju 

Ukupna planirana dužina železničke pruge na Koridoru 10, koja prolazi kroz Srbiju iznosi 

871,3 km. To je deonica pruge Šid – Beograd – Niš – Preševo. Pored ovog pravca, tu su još 

delovi (kraci) Koridora 10 i to su deonice (Budimpešta) Subotica – Beograd kao i krak Niš – 

Dimitrovgrad (Sofija) koji se dalje nastavlja na Koridor 4. 

Pruga koja je deo Koridora 10 i koja prolazi kroz Srbiju je velikim delom elektrificirana, i 

napaja se strujom 25 kV 50 Hz. Deo koji nije elektrificiran, Niš – Dimitrovgrad, se trenutno 

rekonstruiše i obezbeđuju se uslovi za njegovu elektrifikaciju. 

Osnovna karakteristika železničkog saobraćaja u Srbiji jeste da ne postoji odvojenost 

trasa teretnog i putničkog saobraćaja u fizičkom smislu. Ovo je, takođe, jedan od velikih 

problema za efikasnije iskorišćenje kapaciteta jer nisu iste karakteristike potrebne za teretni i 

putnički saobraćaj. 

Železnički saobraćaj u Srbiji se odvija na međustaničnom rastojanju, osim na deonicama 

gde je to definisano drugačije (deonice na kojima funkcioniše blokovski sistem). Na Koridoru 

10 koji prolazi kroz Srbiju postoje dve velike ranžirne stanice (Beograd i Niš), kao i nekoliko 

rasporednih stanica. Ovaj podatak je značajan jer pokazuje razuđenost mreže Železnica Srbije. 

Grupisanje na ovaj način, na ovako maloj udaljenosti, dovodi do velikih gubitaka usled 

čekanja kola na preradu. 

Železnice Srbije, kao jedan od operatera, za sada i jedini, u svom sastavu poseduju veliki 

broj različitih vučnih vozila, kako za vožnju po elektrificiranim prugama, tako i za vožnju po 

prugama koje nisu elektrificirane. 

Jedan od izraženih problema železnica u Srbiji je kvalitet prevoza, sa svim svojim 

aspektima. On predstavlja jedan od ključnih ciljeva koje svako preduzeće mora sebi da zada i 

postigne ako želi da opstane u današnjim i budućim tržišnim uslovima. Funkcija kvaliteta se 

59

može uopšteno definisati kao skup aktivnosti kojima se postiže veći stepen pogodnosti 

proizvoda ili usluge za upotrebu tj. njen veći kvalitet. Za ostvarivanje funkcije kvaliteta 

neophodno je sredstvo uz čiju pomoć će se ostvariti ciljevi kvaliteta i uopšte ciljevi preduzeća. 

Elementi kvaliteta transportnih usluga: 

 

 

 

 

 

 

Brzina (vreme) prevoza 

Kompletnost transportne usluge 

Informisanost korisnika usluga 

Bezbednost robe u prevozu 

Postojanje adekvatnih transportnih sredstava i raspoloživost 

Raznovrsnost u ponudi i elastičnosti u komercijalnoj politici i primeni 

propisa 

Brzina prevoza kao element kvaliteta 

Svakako jedan od važnih elemenata kvaliteta, ali ne i jedini, brzina prevoza ne zavisi 

samo od stanja železničkih pruga i postrojenja, već i od stanja kolskih i vučnih sredstava, 

efikasnosti tehnoloških operacija na železnici, organizacije prevoza, ali i usklađenost između 

vremena prijema robe na prevoz. Ono što je za same korisnike usluge značajnije od same 

brzine prevoza jeste rok isporuke. To, u stvari, predstavlja vreme koje roba provede u prevozu 

– od trenutka kada se roba da na prevoz do trenutka kada se prevezena roba preuzme od 

prevoznika. 

Ovo je aspekt kome će u ovom radu biti posvećena najveća pažnja, jer je on jedan od 

glavnih činilaca za ispunjavanje ostalih elemenata kvaliteta. Mada, mora se imati na umu da 

je za kvalitetniji prikaz ostalih elemenata kvaliteta potrebna specifična, posebno definisana 

studija, specifičnih karakteristika i ciljanih podataka. 

Problemi koji se javljaju na železnici 

Problem do kog se došlo prilikom razgovora sa korisnicima usluga jeste veoma male 

brzine, tj. veliko vreme prevoza robe i putnika na prugama kroz Srbiju. Pored vremena 

prevoza, veliki je problem i pouzdanost (veliki broj otkaza vozova), iako je to jedna od 

glavnih karakteristika železnice. 

Održivost železnice u Srbiji, što za cilj ima svako preduzeće, je pitanje koje se odavno 

postavlja. Konstantno subvencionisanje infrastrukture i transporta, je veliki problem za državu 

kao vlasnika. Saobraćajno preduzeće koje nije sposobno da samo ostvaruje prihod od 

transporta je veliki problem. Dugogodišnje ulaganje u infrastrukturu i sredstva za transport ne 

donose značajne rezultate. To pokazuju i istraživanja rađena pre nekoliko godina, gde se došlo 

do podataka da je komercijalna brzina oko 30 km/h, uz čistu tehničku brzinu od oko 60 km/h 

na deonici pruge Dimitrovgrad - Subotica. To pokazuje da koeficijent komercijalne brzine u 

odnosu prema čistoj tehničkoj brzini iznosi oko 0,5 - što predstavlja nizak koeficijent. 

Analizama koje su rađene, dolazi se do zaključka da je udeo železnice u ukupnom prevozu 

izuzetno mali svega nekoliko procenata. 

60

Razlozi za ovakvo stanje su različiti, od lošeg stanja infrastrukture, preko loših i zastarelih 

vučnih i vučenih sredstava, ali i njihovog nedostatka, pa sve do loše motivacije ljudi, koji 

imaju mogućnost, da nešto promene. 

Analiza 

Na osnovu zvaničnih podataka Železnice Srbije koji su bili dostupni, redovi vožnje za 

2009. godinu, izdvojene su deonice pruga koje su deo Koridora 10. Iz redova vožnje su 

izvučeni svi teretni vozovi prema pravcima upućivanja, kao i njihovi parovi. Nakon toga su 

određene dužine pređenih puteva za svaki od vozova,a zatim i vremena vožnji. Odatle su 

pronađene prosečne brzine na pruzi Koridora 10, kako bi se pronašli odgovarajući modeli (u 

zavisnosti od odstupanja od prosečne brzine) za detaljnije ispitivanje vremena putovanja i 

zadržavanja na pruzi i službenim mestima u Srbiji. 

Analizom postojećeg stanja broj tranzitnih vozova koji saobraćaju na Koridoru 10 iznosi 

74 po svim pravcima i smerovima. 

Vreme putovanja voza kroz Srbiju predstavlja vreme od ulaska voza na granici do izlaska 

voza sa pruge Železnica Srbije bez vremena koje vozovi provode na granicama. Na osnovu 

ovog vremena možemo odrediti komercijalnu brzinu voza na pruzi. Ona se računa po obrascu: 

Ld 

[ km] 

Vk 

 

td 

[ h] 

ukupna dužina deonica na kojoj saobraća određeni voz. 

vreme od ulaska voza na prugu u Srbiji do prelaska na prugu drugih operatera 

L d 

t d 

t vož 

t ček 

t 

d 

t 

vož 

t 

ček 

vreme koje je vozu potrebno da pređe jedno međustanično rastojanje 

vreme koje voz provede u čekanju na jednom službenom mestu na deonici kojom 

saobraća 

Vreme vožnje možemo izraziti na sledeći način: 

t t 

t 

t 

vož 

čt 

ub 

us 

t čt vreme koje je vozu potrebno da pređe jedno međustanično rastojanje bez uzimanja u 

obzir vreme potrebno za ubrzanje i usporenje (vreme putovanja bez zaustavljanja) 

t ub vreme potrebno vozu da ubrza do maksimalne brzine na deonici 

t us vreme potrebno vozu da uspori na mestima gde je to predviđeno redom vožnje 

Na osnovu vremena vožnje (t vož ) i vremena putovanja bez zaustavljanja(t čt )možemo 

izračunati brzinu voza i čisto tehničku brzinu, kao i koeficijente koji predstavljaju odnos ovih 

brzina i komercijalne brzine. 

Brzina putovanja voza: 

L d 

[ km ] 

V 

t 

 

t 

vož 

[ h ] 

Tehnička brzina predstavlja onu brzinu koja uzima u 

obzir i vremena potrebna za ubrzanja i usporenja na 

datim deonicama. Ono što se može i očekivati jeste da 

je tehnička brzina neznatno uvek manja od čistotehničke. 

Čisto tehnička brzina voza: 

L d 

[ km] 

Včt 

 

tčt[ 

h] 

Maksimalna brzina na mreži bez zaustavljanja, 

uglavnom brzina koja je projektovana za datu mrežu. 

Na mreži Koridora X planirana je brzina od 120 – 

160 km / h , koja još uvek nije dostignuta. Naravno ovo 

je obaveza našeg železničkog sistema kako bismo se 

uklopili, kako u okruženje tako i u Evropi. 

61

Koeficijent tehničke brzine u odnosu na 

komercijalnu brzinu 

V [ 

km 

k h] 

 

t 

1 

V [ 

km 

t 

] 

t 

h 

Koeficijent čisto tehničke brzine voza u 

odnosu na komercijalnu brzinu 

V [ 

km 

k h] 

 

čt 

1 

V [ 

km 

čt 

] 

čt 

h 

Iako je u teoriji moguće da koeficijenti, pogotovo koeficijent čisto-tehničke brzine u odnosu 

na komercijalnu, dostignu vrednost 1, to je u praksi skoro nemoguće, te je, s toga, optimalna 

vrednost za ove koefcijente negde oko 0,85, što bi u praksi značilo da je iskorišćenost pruge 

85%. Radi jednostavnijeg računa i zanemarljivog uticaja na vreme i koeficijent u obzir je 

uzeta samo čisto-tehnička brzina. 

Na osnovu reda vožnje koji je uzet, kao i formula koje su prikazane, došli smo do rezultata u 

Tabelama 1- 4. U tabelama su prikazana vremena i koeficijenti za svaku deonicu trase 

ponaosob, u oba smera, kao i trasa u celosti. To je urađeno na sledeći način: 

Dužina L je dobijena iz knjižice reda vožnji. Za svaku trasu je pronađeno prosečno vreme 

putovanja voza (t k ), kao i vreme koje bi voz prošao bez zaustavljanja (t čt ), koje smo našli 

preko pojedinačnih deonica i projektovane brzine na njima (V čt ). Oduzimanjem ova dva 

vremena dobijeno je vreme koje tranzitni voz provede u čekanju (t ček ) na trasi Koridora X 

kroz Srbiju. 

t k - t čt = t ček 

Pomoću ovih vremena i dužina pronađena je komercijalna brzina (V k ) kao i koeficijent čistotehničke 

i komercijalne brzine ( čt ). 

Pored ovih podataka, tu se još nalaze i vremena ostvarena za prikazani vremenski period i to 

ukupno vreme koje vozovi provedu na mreži, kako za celu trasu tako i za deonice T k , vreme 

koje vozovi provedu na čekanju u službenim mestima ili na pojedinim signalima T ček , kao i 

vreme koje je vozovima potrebno da pređu određenu deonicu, odnosno celu trasu pruge na 

delu Koridora X. 

Ova vremena su, takođe, pokazala i kvalitet ispunjenja zacrtanog reda vožnje kao takvog, tj. 

odnos vremena t k / T k okvirno prikazuje kvalitet ispunjenja zacrtanog reda vožnje, ne 

uzimajući u obzir razloge njihovog ne iskorišćenja. Međutim, ovaj odnos može imati 

vrednosti veće od 0, dok je optimalna vrednost 1. Vrednosti manje od 1 pokazuju da red 

vožnje ne zadovoljava potrebe, dok za vrednosti veće od 1 je loša iskorišćenost postojećih 

kapaciteta, planirana redom vožnje. 

62

Tabela 1 – Karakteristike na trasi tranzitnog voza od Preševa do Subotice, kao i u suprotnom smeru 

TRASA Preševo - Subotica Subotica - Preševo 

Ukupno 

Preševo - Niš Niš (ranžirna) Topčider - 

Subotica - Batajnica - Niš (ranžirna) 

Deonica 

(ranžirna) - Topčider Subotica 

za celu 

Batajnica Niš (ranžirna) - Preševo 

trasu 

Ukupno 

za celu 

trasu 

L [km] 147,6 244,7 177,4 569,7 156,1 257,8 147,6 561,5 

*V k [km/h] 24,0 50,8 18,5 27,7 20,0 45,9 17,9 25,9 

t k [h] 6:09 4:49 9:34 20:32 7:48 5:37 8:16 21:41 

*V čt [km/h] 66,7 76,6 63,3 69,3 65,1 84,3 67,1 73,4 

t čt [h] 2:13 3:12 2:48 8:13 2:24 3:03 2:12 7:39 

t ček [h] 3:56 1:37 6:46 12:19 5:24 2:34 6:04 14:02 

T k [h] 6:42 6:29 11:00 24:11 13:46 14:44 12:19 40:49 

T čt [h] 3:11 4:58 5:01 13:10 4:35 4:57 3:22 12:45 

T ček [h] 3:31 1:31 5:59 11:01 9:11 9:47 8:57 27:55 

* čt 0,3598 0,6633 0,2929 0,3995 0,3076 0,5442 0,2663 0,3527 

t k / T k 0,918 0,644 0,870 0,849 0,567 0,381 0,671 0,533 

*vrednosti koje nisu ukupne nego prosečne za trasu 

t ček 

12:19 h 

60% 

t čt 

8:13 h 

40% 

Grafik 1.1a Raspodela vremena tranzitiranja voza na Koridoru X kroz Srbiju na trasi 

Preševo - Subotica 

Kao što se može videti na grafiku 1.1a tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi 

Preševo – Subotica provedu 60% vremena na čekanju (12 sati i 19 minuta), dok 40% vremena 

se koristi na vožnju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje način neadekvatne organizacije prevoza 

tranzitnih vozova kroz Srbiju. 

t ček 

14:02 h 

65% 

t čt 

7:39 h 

35% 


Subotica – Preševo 

Kao što se može videti na grafiku 1.2a, tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi 




63

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

35,98 

66,33 

Preševo - Niš(Ranžirna) 

Niš(Ranzirna) - Topčider 

29,29 

Topčider - 

Subotica 

Grafik 1.1b Koeficijenti iskorišćenja pruge 

u zavisnosti od čisto-tehničke brzine na trasi 


Za razliku od grafika 1.1a koji opisuje odnos vremena, grafik 1.1b prikazuje odnos 

komercijalne i čisto-tehničke brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao što se može videti 

jedino je relacija između Niša i Beograda iznad proseka ( čt =39,95), dok su preostala dva 

dela trase ispod proseka, što značajno umanjuje performanse celog sistema. 

60 

50 

40 

54,42 



Subotica - Preševo 

30 

20 


30,76 

26,63 

0 

Subotica - 

Batajnica 

Batajnica - 

Ranžirna 

Ranžirna - 

Preševo 


komercijalne i čisto-tehničke brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao što se može videti, 

jedino je relacija između Niša i Beograda iznad proseka ( čt =35,27) dok su preostala dva 

dela trase ispod proseka što značajno umanjuje performanse celog sistema. 

64

Tabela 2 – Karakteristike na trasi tranzitnog voza od Šida do Preševa, kao i u suprotnom smeru 

TRASA Šid - Preševo Preševo - Šid 

Ukupno 

Šid - Topčider - Niš (ranžirna) 

Preševo - Niš (ranžirna) 

Deonica 

Topčider Niš (ranžirna) - Preševo 

za celu 

Niš (ranžirna) - Topčider 

trasu 

Topčider - 

Šid 

Ukupno 

za celu 

trasu 

L [km] 115,8 232,9 147,6 496,3 147,6 244,7 115,8 508,1 

*V k [km/h] 30,9 45,1 17,3 28,4 22,6 46,5 19,6 28,7 

t k [h] 3:45 5:10 8:32 17:28 6:32 5:16 5:55 17:43 

*V čt [km/h] 103,3 91,5 67,1 84,6 66,7 76,3 58,5 68,8 

t čt [h] 1:07 2:33 2:12 5:52 2:12 3:12 1:59 7:23 

t ček [h] 2:38 2:37 6:20 11:36 4:20 2:04 3:56 10:20 

T k [h] 5:25 11:26 12:50 29:41 7:03 6:08 8:09 21:20 

T čt [h] 2:25 4:17 3:24 10:06 3:10 4:57 3:09 11:16 

T ček [h] 3:00 7:09 9:26 19:35 3:53 1:11 5:00 10:04 

* čt 0,2989 0,4926 0,2580 0,3358 0,3389 0,6088 0,3343 0,4163 

t k / T k 0,692 0,452 0,665 0,588 0,927 0,859 0,726 0,830 


t ček 

11:36 h 

66% 

t čt 

5:52 h 

34% 


Šid - Preševo 

Kao što se može videti na grafiku 2.1a, tranzitni vozovi kroz Srbiju na Koridoru X na trasi 

Preševo – Subotica provedu 66% vremena na čekanju (11 sati i 36 minuta) dok 34% vremena 



t ček 

10:20 h 

58% 

t čt 

7:23 h 

42% 


Preševo - Šid 


Preševo – Subotica provedu 58% vremena na čekanju (10 sati i 20 minuta) dok 42% vremena 



65

60 

50 

40 

30 

20 


0 

29,89 

49,26 

Šid - Topčider Topčider - 

Niš (ranzirna) 

25,80 

Niš (ranžirna) 

- Preševo 






jedino je relacija između Niša i Beograda iskorišćena iznad proseka ( čt =33,58), dok su 

preostala dva dela trase ispod proseka, što značajno umanjuje performanse celog sistema. 

70 

60 

50 

40 

30 

20 


0 

60,88 

33,89 

33,43 

Preševo - Niš Niš - Topčider Topčider - Šid 






jedino je relacija između Niša i Beograda iznad proseka ( čt =35,3), dok su preostala dva dela 

trase ispod proseka što umanjuje performanse celog sistema. 

66

Tabela 3 – Karakteristike na trasi tranzitnog voza od Dimitrovgrada do Subotice, kao i u suprotnom smeru 

TRASA Dimitrovgrad - Subotica Subotica - Dimitrovgrad 

Deonica 

Ukupno 

Ukupno 

Dimitrovgrad - Crveni krst (Niš) Topčider - 

Subotica - Batajnica - Crveni krst (Niš) 

Crveni krst (Niš) - Topčider Subotica 

za celu 

Batajnica Crveni krst (Niš) - Dimitrovgrad 

za celu 

trasu 

trasu 

L [km] 99,9 247,7 177,4 525 156,1 260,8 99,9 516,8 

*V k [km/h] 10,9 50,4 21,2 23,4 19,5 49,4 8,1 20,1 

t k [h] 9:10 4:55 8:22 22:27 8:00 5:17 12:20 25:37 

*V čt [km/h] 57,4 77,0 63,3 67,7 65,1 85,1 59,1 72,2 

t čt [h] 1:44 3:13 2:48 7:45 2:24 3:04 1:41 7:09 

t ček [h] 7:26 1:42 5:34 14:42 5:36 2:13 10:39 18:28 

T k [h] 4:27 8:51 12:12 25:30 13:23 13:37 16:54 43:54 

T čt [h] 2:18 4:25 4:59 11:42 4:34 5:03 2:57 12:34 

T ček [h] 2:09 4:26 7:13 13:48 8:49 8:34 13:57 31:20 

* čt 0,1900 0,6540 0,3349 0,3451 0,2999 0,5803 0,1371 0,2786 

t k / T k 2,060 0,556 0,686 0,886 0,598 0,388 0,730 0,584 


t ček 

14:42 h 

65% 

t čt 

7:45 h 

35% 


Dimitrovgrad - Subotica 





t ček 

18:28 h 

72% 

t čt 

7:09 h 

28% 


Subotica - Dimitrovgrad 


Preševo – Subotica provedu 72% vremena na čekanju (18 sati i 28 minuta) dok 28% vremena 

se koristi na vožnju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje način izuzetno neadekvatne organizacije 

prevoza tranzitnih vozova kroz Srbiju. 

67

70 

60 

50 

40 

30 

20 


0 

19,00 

65,40 

33,49 

Grafik 3.1b Koeficijenti iskorišćenja pruge u 

zavisnosti od čisto-tehničke brzine na trasi 


Dimitrovgrad - 

Crveni 

krst(Niš) 

Crveni 

krst(Niš) - 

Topčider 

Topčider - 

Subotica 



jedino je relacija između Niša i Beograda iskorišćena iznad proseka ( čt =34,51) dok je deo 

trase do Topčidera do Subotice blizu proseka, a deo od Dimitrovgrada do Crvenog krsta (Niš) 

znatno ispod proseka. 

70 

60 

50 

40 

30 

20 


0 

29,99 

58,03 

13,71 




Subotica - 

Batajnica 

Batajnica - 

Crveni 

krst (Niš) 

Crveni krst 

(Niš) - 

Dimitrovgrad 


komercijalne i čisto-tehničke brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao što se može videti da 

su relacije između Niša i Beograda, kao i deo od Subotice do Batajnice iznad proseka 

( čt =27,86) , dok je deo od Crvenog krsta (Niš) do Dimitrovgrada dosta ispod proseka i na 

ovom delu poprilično utiče na performanse sistema. 

68

Tabela 4 – Karakteristike na trasi tranzitnog voza od Dimitrovgrada do Šida, kao i u suprotnom smeru 

TRASA Dimitrovgrad - Šid Šid - Dimitrovgrad 

Deonica Dimitrovgrad Niš (Crveni Topčider - Ukupno Šid - Topčider - Niš (Crveni Ukupno 

- Niš (Crveni krst) - Šid 

Topčider Niš (Crveni krst) - 

za celu 

za celu 

krst) 

Topčider 

krst) Dimitrovgrad 

trasu 

trasu 

L [km] 99,9 247,7 115,8 463,4 115,8 235,9 99,9 451,6 

*V k [km/h] 13,3 51,1 21,0 25,9 30,7 47,2 10,6 24,8 

t k [h] 7:31 4:51 5:31 17:53 3:46 5:00 9:25 18:11 

*V čt [km/h] 57,4 77,0 58,5 66,8 103,3 92,4 58,9 84,1 

t čt [h] 1:44 3:13 1:59 6:56 1:07 2:33 1:42 5:22 

t ček [h] 5:47 1:38 3:32 10:57 2:39 2:27 7:43 12:49 

T k [h] 6:07 6:27 14:52 27:26 2:38 17:03 19:28 39:09 

T čt [h] 2:41 4:52 3:22 10:55 2:27 4:42 2:38 9:47 

T ček [h] 3:26 1:35 11:30 16:31 0:11 12:21 16:50 29:22 

* čt 0,2317 0,6630 0,3586 0,3877 0,2975 0,5108 0,1802 0,2947 

t k / T k 1,229 0,752 0,371 0,652 1,430 0,293 0,484 0,464 


t ček 

10:57 h 

61% 

t čt 

6:56 h 

39% 


Dimitrovgrad – Šid 


Preševo – Subotica provedu 61% vremena na čekanju (10 sati i 57 minuta), dok 39% vremena 



t ček 

12:49 h 

70% 

t čt 

5:22 h 

30% 


Šid - Dimitrovgrad 



se koristi na vožnju bez zaustavljanja. Ovo pokazuje način izuzetno neadekvatne organizacije 

prevoza tranzitnih vozova kroz Srbiju. 

69

70 

60 

50 

40 

30 

20 


0 

23,17 

66,30 

35,86 




Dimitrovgrad - 

Crveni 

krst (Niš) 

Crveni 

krst (Niš) - 

Topčider 

Topčider - Šid 


komercijalne i čisto-tehničke brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao što se može videti 

jedino je relacija između Niša i Beograda iskorišćena iznad proseka ( čt =38,77) dok je deo 

trase od Topčidera do Šida blizu proseka, a deo od Dimitrovgrada do Crvenog krsta (Niš) 

znatno ispod proseka. 

60 

50 

40 

30 

20 


0 

29,72 

51,62 

18,17 




Šid - Topčider - 

Crveni 

krst (Niš) 

Crveni 

krst (Niš) - 

Dimitrovgrad 

Za razliku od grafika 3.2a, koji opisuje odnos vremena, grafik 3.2b prikazuje odnos 

komercijalne i čisto-tehničke brzine na datoj trasi, odnosno relaciji. Kao što se može videti da 

su relacije između Niša i Beograda, kao i deo od Šida do Topčidera iznad proseka 

( čt =27,86), dok je deo od Crvenog krsta (Niš) do Dimitrovgrada dosta ispod proseka i na 

ovom delu poprilično utiče na performanse sistema. 

70

Rezultat analize 

Kao što se može i videti na slici 4, najveći procenat iskorišćenja na svim glavnim trasama 

Koridora X, u smeru od severa ka jugu imamo na trasi Subotica – Preševo, dok je najmanje 

iskorišćenje na trasi Subotica - Dimitrovgrad. Međutim, ono što je uočljivo jeste da, bez 

obzira na redosled među trasama, opšti utisak je da je i maksimalan procenat iskorišćenja od 

35,5% izuzetno nizak. 

ŠID – DIMITROVGRAD 

29,61% 

SUBOTICA - DIMITROVGRAD 

24,55% 

ŠID – PREŠEVO 

34,04% 

SUBOTICA - PREŠEVO 

35,47% 

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 

Slika 4 Procenat iskorišćenja po trasama u smeru od severa ka jugu 

Na slici 5 možemo uočiti kako izgleda prosečna iskorišćenost u zavisnosti od deonice pruge 

na koridoru 10. 

Slika 5 Procenat iskorišćenja po prugama u smeru od severa ka jugu 

Na grafu se jasno vidi da je najveće iskorišćenje na pruzi Beograd – Niš, što ne čudi, jer bi u 

suprotnom to predstavljalo ozbiljno usko grlo. Njegova iskorišćenost iznosi 64%, što s 

obzirom na ostale iskorišćenosti, kao i na prosečne iskorišćenosti predstavlja značajnu cifru. 

Iskorišćenje na ostalim prugama je približno jednaka prosečnim iskorišćenjima na trasama. 

71

Njihove vrednosti idu od 23% - 36%. Ono što možemo zaključiti iz ovoga jeste da bismo 

uspeli da povećamo iskorišćenje, a samim tim i da smanjimo vremena putovanja na koridoru 

10 u smeru od severa ka jugu, potrebno je povećati iskorišćenje na deonicama Subotica – 

Beograd, Šid – Beograd, Niš – Preševo, Niš – Dimitrovgrad. 

Kao što se može i videti na slici 10 najveći procenat iskorišćenja na svim glavnim trasama 

koridora 10, u smeru od juga ka severu imamo na trasi Preševo - Šid, dok je najmanje 

iskorišćenje na trasi Dimitrovgrad - Subotica. Međutim ono što je uočljivo jeste da, bez obzira 

na redosled među trasama, opšti utisak je da je i maksimalan procenat iskorišćenja od 41,52% 

izuzetno nizak i neophodno je što pre povećati isti. 

DIMITROVGRAD - ŠID 

39,37% 

DIMITROVGRAD - SUBOTICA 

34,73% 

PREŠEVO - ŠID 

41,52% 

PREŠEVO - SUBOTICA 

36,36% 

30% 32% 34% 36% 38% 40% 42% 

Slika 6 Procenat iskorišćenja po trasama u smeru od juga ka severu 

Na ovom grafu možemo uočiti kako izgleda prosečna iskorišćenost u zavisnosti od deonice 

pruge na Koridoru 10. 

Na slici 7 se jasno vidi 

Slika 7 Procenat iskorišćenja po prugama u smeru od juga ka sever 

72

Ono što se moglo zaključiti jeste da je vreme koje se provede na čekanju za po jedan voz na 

svakoj trasi i u oba smera mnogo veće nego li vreme koje se provede u vožnji. To se jasno 

može videti na slici 8. 

t ček 

105:13 [h] 

65% 

t čt 

56:19 [h] 

35% 

Slika 8 - Odnos vremena provedeno u čekanju i u vožnji 

Na osnovu slika 9 i 10 može se primetiti da je planirani red vožnje neadekvatan u odnosu na 

realizovani jer vrednosti dobijene analizom to pokazuju. Ukupne vrednosti po trasama 

pokazuju da je na smeru od severa ka jugu značajno optimalniji odnos vremena t k / T k nego u 

smeru od juga ka severu, jedan od razloga je i to što je u smeru od severa ka jugu mnogo veći 

broj vozova negu u suprotnom, gde se uglavnom prevoze prazna kola i kao takva idu u 

ranžirne stanice radi kvalitetnijeg iskorišćenja kola.Primećeno je da se na nekim deonicama 

pojedinih trasa javljaju i vrednosti znatno veće od jedan (prim. Dimitrovgrad – Crveni krst 

2,060, tabela 3.), što ukazuje na veoma neiskorišćenje nekih od kapaciteta. 

Smer sever - jug 

1,000 


0,800 

0,600 

0,400 

0,849 

0,830 

0,880 

0,652 



Dimitrovgrad - Šid 

0,200 

0,000 

Slika 9 Odnos vremena t k / T k za smer od severa ka jugu 

Smer jug - sever 

0,600 

0,500 

0,400 

0,300 

0,200 

0,531 

0,588 

0,584 

0,464 

Subotica - Preševo 




0,100 

0,000 

Slika 10 Odnos vremena t k / T k za smer od juga ka severu 

73

Zaključak 

Pregledom vremena putovanja vozova u Srbiji na Koridoru X dolazi se do nekoliko bitnih 

zaključaka. Jedan od njih je, svakako, loše trenutno stanje infrastrukture, tj. performanse naše 

infrastrukture su izuzetno loše. Sledeća stvar koja nije na očekivanom nivou jeste organizacija 

prevoza unutar transportnog operatera, u ovom slučaju on je jedini i to jesu JP „Železnice 

Srbije”. Pošto je u Srbiji većina pruga elektrificirana, barem trasa Koridora X, jedan od 

problema jeste svakako deo neelektrificirane pruge od Niša do Dimitrovgrada, gde se previše 

vremena izgubi na čekanju, prevashodno zbog neophodnosti promene lokomotive, 

lokomotivskog osoblja, neophodne provere kočnica i dr. Međutim, tu se javlja još jedan 

veliki problem, a to je nedovoljan broj vučnih i vučenih sredstava, što će se elektrifikacijom, 

koja je u toku, smanjiti kao i vreme koje će vozovi ubuduće provoditi na čekanju usled 

nedostataka dizel lokomotiva koje će se moći upotrebiti na ostalim neelektrificiranim 

prugama. 

Literatura 

[1] Stevo Eror „Organizacija i tehnologija železničkog saobraćaja ” II 

izdanje, Beograd, 2003. 

[2] M.Čičak, S.Vesković „Organizacija železničkog saobraćaja II ” , 

Beograd, 2003. 

[3] JP Železnice Srbije - Red vožnje, Beograd 2008 

[4] http://www.zeleznicesrbije.com 

[5] http://www.mi.gov.rs/zeleznica.htm 

74

Kondiciono stanje šina na Koridoru X i zahtevi evropskih normi 

Conditional state of the rails on the Corridor 10 and requirements of the 

European norms 

Prof. dr Branislav Sladojević, dr Tomislav Jovanović, 

mr Nada Kutlača, mr Milica Puzić 

Institut "Kirilo Savić" Vojvode Stepe 51, Beograd 

branislav.sladojevic@iks.rs 

Rezime 

U okviru osposobljavanja železničkog saobraćaja u Srbiji, a posebno dela Koridora X u cilju uključenja 

u evropsku saobraćajnu komunikaciju, potrebno je sagledati sve bitne segmente železničke 

infrastrukture. Cilj sagledavanja pojedinih segmenata je utvrđivanje postojećeg kondicionog stanja, 

zatim koje aktivnosti treba sprovesti da bi se nivo kvaliteta doveo na zahtevane vrednosti i razraditi 

metodologiju održavanja dostignutog nivoa kvaliteta. U okviru ovog rada, obrađena je problematika 

postojećeg stanja železničkog koloseka na Koridoru X sa akcentom na šine. Povećane brzine vozova 

(projektovana brzina 160 km/h), povećanje osovinska opterećenja, očekivana povećana frakvencija 

saobraćaja i ekološka uslovljenost traži veći nivo kvaliteta šina, tj. dostizanje propisanih vrednosti date 

u evropskim normama. Ovo je posebno važno ako se želi uvesti interoperabilni sistem organizacije 

železničkog saobraćaja u jugoistočnoj Evropi. Na Koridoru X su neke šine veoma stare i sigurno je 

došlo do zamora materijala, šine su raznog porekla, ugrađeni su razni tipovi šina (49, 60 kg/m) i raznog 

kvaliteta (700, 900A, 900B). Sve ovo ukazuje na potrebu integralnog sagledavanja stanja šina i šta treba 

uraditi da saobraćaj bude bezbedan i usaglašen sa evropskim normama. U ovom radu je upravo 

obrađena problematika šina, novi zahtevi evropskih normi, greške u šinama, otklanjanje grešaka i 

procena dalje upotrebljivosti šina u kolosecima. 

Ključne reči: Koridor X, šine, nove evropske direkrive 

Abstract: 

Key words: 

UVOD 

Afirmacija železničkog saobraćaja u Srbiji očekuje se kroz osposobljavanje Koridora X. Železnički 

Koridor X je sastavni deo železničke mreže jugoistočne Evrope i po svojim performansama treba da 

bude u skladu sa već usvojenim dokumentima koji regulišu ovu oblast. 

Osnovni dokumenti koji definišu zahteve i preporuke šta nacionalne železničke kompanije i države 

trebaju da urade da bi dovele vlastite železnice na zadovoljavajući nivo su sledeći: 

evropski sporazum o najvažnijim železničkim prugama (AGC) 

evropski sporazum o prugama za kombinovani prevoz (AGTC) 

evropska mreža pruga za velike brzine 

Panevropski prioritet i saobraćajni koridori 

Sporazum o mreži visoke performanse u Jugoistočnoj Evropi (SEECP) 

Obezbeđivanjem adekvatne infrastrukture na Koridoru X kroz Srbiju treba da se obezbedi brzina vozova 

najmanje 160 do 250 km/h (komercijalna brzina 130 km/h). 

Železnički saobraćaj ima mnoge komparativne vrednosti u odnosu na ostale vidove saobraćaja, ali je u 

poslednjih nekoliko decenija bio potisnut od ostalih vidova saobraćaja, tako da se sada rade studije iz 

kojih se vidi koje sve prednosti ima železnički saobraćaj na niz faktora, tako da koncepcija 

modernizacije saobraćaja u Evropi bazira upravo na korišćenju tih prednosti koje se ogledaju u 

sledećem: 

75

konkurentnost avio saobraćaju na razdaljinama do 500 km 

komfor putnika (kretanje, restorani, spavaća kola itd.) 

duplo manje zauzimanje zemljišta u odnosu na autoputeve istog kapaciteta 

veća bezbednost u odnosu na ostale vidove saobraćaja 

niža potrošnja energije 

ekološki najpogodniji oblik saobraćaja (kod zagađenosti 92% drumski saobraćaj, 6% avio saobraćaj 

i 1,7% železnički saobraćaj). 

Prilagođavanje Koridora X u Srbiji zahtevima evropskih normi je proces koji treba da se ubrza, traži 

korišćenje i postojećih i novih znanja velika finansijska ulaganja i stvaranje neophodne društveno - 

privredne klime za realizaciju tog projekta. Iz navedenih razloga neophodno je, između ostalog, uraditi 

sledeće: 

sagledati koji su novi zahtevi evropskih normi za kvalitet šina 

utvrditi kondiciono stanje šina na prugama Koridora X (starost šina, odnosno zamor materijala, 

tipove i vrste šina) 

razraditi metodologiju utvrđivanja konzistencije šine na pojavu prevashodno unutrašnjih grešaka 

 

(pokretni i automatski sistemi ultrazvučne kontrole šina) 

dati preporuke šta bi sve trebalo uraditi da pruge Koridora X omoguće projektovane brzine uz 

povećanu sigurnost saobraćaja 

U ovom radu težište je dato na kondiciono stanje šina na Koridoru X i koji su suštinski zahtevi na 

poboljšanju kvaliteta šina dati u novim evropskim normama, iz čega proizilazi kakvo je postojeće stanje 

šina odnosno pruga na Koridoru X i šta bi trebalo uraditi da se pruga osposobi za što brže uključenje u 

evropsku železničku komunikaciju. 

2 OPŠTI PODACI O KORIDORU X 

2.1 Kondiciono stanje železničke mreže u Srbiji 

Sagledavanje kvaliteta šina treba posmatrati u interakciji sa ostalim komponentama gornjeg železničkog 

stroja. Železničke pruge u Srbiji su počele da se grade krajem 19 veka. Železnička mreža u Srbiji se 

zasniva na širini koloseka od 1.435 mm, a svi ostali sistemi kolosečnih širina su napušteni počevši od 

1964. godine kada je donet plan o modernizaciji železnice u SFRJ. Prva deonica koja je elektrificirana je 

bila od Beograda, preko Šida, do Zagreba, a puštena je u saobraćaj 31. maja 1970. godine. 

Slika 1: 

Železnički koridor X kroz Srbiju 

Slika 2: 

Železnički Koridor X u jugoistočnoj Evropi 

76

Ukupna dužina pruga u Srbiji je 4.347 kilometara, od čega je elektrificirano 1.387 kilometara (32%) 

(slika 1). Nedovoljna modernizacija, a i samo neodržavanje pruga limitira dozvoljene brzine na prugama, 

a koje su niske i ne predstavljaju komercijalnu konkurentnost drugim vidovima saobraćaja (npr. drumski 

saobraćaj). 

2.2 Opšti podaci o železničkom Koridoru X 

Predviđeno je da se železnička mreža Srbije uključi u evropske železnice izgradnjom Koridora X. Ovo 

nije jednostavan investicioni zahvat, jer uslovljava niz direktnih i indirektnih aktivnosti (osposobljavanje 

kadrova, izrada projekata, zakonska regulativa, harmonizacija obaveznih evropskih direktiva i propisa, 

finansijska sredstva itd.). 

Koridor X kroz Srbiju je dug 767 km (slika 1) i zahteva velika ulaganja da bi se ukomponovao u 

savremenu železničku infrastrukturu u Evropi. Procena je da treba oko 4 milijarde € za rekonstrukciju 

pruga (za projektovanu brzinu od 160 km/h). Samo u Beogradski čvor je dosada uloženo 500 miliona €, 

a potrebno je još 100 - 200 miliona €. 

Koridor X kao budući sastavni deo evropskih železnica povezuje gradove (slika 2): 

- Salczburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skoplje - Veles - Solun 

- Budimpešta -Novi Sad - Beograd 

- Niš -Sofija - (Istanbul preko Koridora IV) 

- Bitolj - Florina - Igumenica 

Tabela 1: Postojeće komercijalne brzine na Koridoru X 

Pruga 

godina 

dužina (km) 

vreme komercialna 

izgradnje 1. kol 2. kol svega putovanja brzina 

Beograd - Šid 1891 9,2 109,7 118,9 2,00 57,0 

Beograd - Subotica 1883 149,6 - 149,6 3,20 52,7 

Beograd - Niš 1884 103,1 137,7 240,8 4,07 59,1 

Niš - Preševo 1888 156,1 - 156,1 2,54 51,3 

Niš - Dimitrovgrad 1888 103,9 - 103,9 2,05 46,8 

UKUPNO - 521,9 247,4 769,3 - - 

U komercijalnu brzinu nije uračunato vreme bavljenja na granici 

Prioritetni železnički pravci u jugoistočnoj Evropi su definisani u Direkciji UIC-a. Direkcija UIC-a je 

formirala Geografsku grupu Jugoistok (13 zemalja) sa zadatkom da na tom prostoru afirmiše „velike 

brzine“, utvrdi prioritetne železničke pravce, definiše zajedničke tehničke parametre, strategiju i 

dinamiku postizanja „velikih brzina“. Stanje železničke infrastrukture na Koridoru X je loše zbog 

starosti pruga, delom izgrađenih u 19 veku, i nedovoljnog ulaganja u održavanje i modernizaciju. Samo 

32% dužine koridora je dvokolosečno, elektrotehnička oprema je tehnološki zastarela, a pruga Niš - 

Dimitrovgrad nije elektrificirana. Komercijalna brzina je oko 50 km/h. Veliki broj ukrštanja sa putevima 

u nivou utiče na bezbednost železničkog i drumskog saobraćaja. Infrastruktura nije sposobna za pružanje 

kvalitetnih usluga prevoza koje železnicu čine konkurentnom, što se vidi iz podataka (tabela 1). 

U međuvremenu je na prugama Koridora X došlo do određenih rekonstrukcija i delom zamena delova 

pruge sa novim šinama. U tabeli 2 su navedene deonice sa godinama rekonstrukcija pruga i delimičnim 

zamenama šina, iz čega se vidi da je preko 38% šina starije od 35 godina. U koloseke su ugrađivane šine 

49 i 60 kg/m, s tim da se u poslednje vreme ugrađuju šine 60 kg/m. 

77

Tabela 2: Stanje na magistralnim prugama Koridora X* 

ukupna dužina 

koloseka 

Pruga 

do 15 

km % 

godina 

od 15 

do 25 

godina 

starost koloseka 

od 25 

do 35 

godina 

od 35 

do 45 

godina 

više 

od 45 

godina 

Beograd-Šid-državna granica 229,67 20,55 11,324 103,484 23,25 78,027 13,582 

Beograd-Niš-Preševo-državna 

granica 542,42 48,54 38,76 181,92 114,836 142,395 64,505 

Rakovica-M. Krsna-V. Plana 93,13 8,34 44,88 45,47 0 2,464 0,32 

S. Pazova-Subotica-državna 

granica 148,44 13,29 15,973 5,792 59,109 67,568 0 

Niš-Dimitrovgrad 

-državna granica 103,69 9,28 7,235 32,9 0 63,554 0 

Ukupno 1117,35 - 118,17 369,57 197,20 354,01 78,41 

% - 100,00 10,58 33,08 17,65 31,68 7,02 

*podaci su dati bez veznih pruga i spojnih koloseka unutar železničkog čvora 

Pregled puknuća šina 

Prikaz broja i strukture prsnuća šina za period 2003 - 2008. godina na prugama JP "Železnica Srbije": 

ukupno prsnuća za dati period 2194; 

na AT varovima 812 prsnuća; 

na sastavima 926 prsnuća; 

na šinskom traku 456 prsnuća; 

Od ukupnog broja prsnuća na kolosecima za dati period 37,01% se desio na AT varovima, 42,21% 

prsnuća se javlja na sastavima, dok se 20,78% desio na šinskom traku. 

Prosečno prsnuća po godini 366. 

Veliko odstupanje je uočeno u 2005. godini, dok vrednosti u ostalim godinama za dati period imaju malo 

odstupanje u odnosu na prosečnu vrednost. Iz navedenog pregleda se vidi da kvalitet šina u velikoj meri 

može da limitira povećanje brzine vozova i bezbednost saobraćaja. Kod ovoga je veoma važno utvrditi 

kada se otkriju graške u šinama da se izvrši sigurna procena vremena dalje esploatacije takvih šina. 

350 

300 

250 

200 

150 


50 

0 

2003 2004 2005 2006 2007 2008 

AT varovi Na sastavima Šinski trak 

Pregled puknuća šina za period 2003 - 2008. godina 4 

78

3 NOVI ZAHTEVI ZA KVALITET ŠINA 

Šine se u zavisnosti od stepena trošenja u eksplataciji i mogućnosti prihvatanja velikih opterećenja u 

osnovi dele u dve grupe i to: 

- šine normalnog kvaliteta 

- šine sa povećanom odpornošću na habanje 

Za sve šine glavni nosioci čvrstočnih vrednosti ugljenik, mangan i hrom, naravno u odgovarajućim 

odnosima. Ugljenik utiče na mehaničke osobine preko zapreminske frakcije cementita i njegovog udela 

u perlitu. Mangan utiče na sniženje temperature eutektoidne reakcije i na finoću perlitnih lamela, 

odnosno smanjenje interlamelarnog rastojanja. 3 

S obzirom na zahteve jako opterećenih pruga u koje će spadati i pruge Koridora X, metalurzi su u toku 

proizvodnje i prerede čelika za šine, akcent dali na sledeće korekcije u proizvodnji šina: 

- povećana je masa šina po dužnom metru sa 45 do 77 kg/m. Sada se najviše koriste šine sa masom 60 

propisane mase od 60,34 kg/m, od ranijih zastupljenih šina profila 49 kg/m propisane mase 49,43 kg/m. 

- povećanje vrednosti zatezne čvrstoće od 700 do 1300 Mpa. 

- povećanje ćistoće čelika naročito sumpora i fosfora od ranijih 0,050 do maksimalno 0,030%. 

- proizvodnja dužih šina do 120 m dužine (smanjuje se broj zavarenih spojeva i diletacionih razmaka). 

1 9 

Prijem novih šina se vrši prema sledećim standardima: 

- UIC 860 V, Techniche Lieferbedingungen für Schienen, Paris, 1986 

- EN 13674 - 1:2003, Railway applications - Track - Rail - Part 1, Vignole railway rails 46 kg/m and 

above 

Važno je napomenuti da standard UIC 860 V predviđa 4 vrste perlitnih čelika, a standard EN 13674 

sedam vrsta perlitnih čelika. 

U ovom radu akcent je dat na nove zahteve za kvalitet koji su regulisani u standardu EN 13674, 

napominjući da su i svi bitni elementi navedeni u standardu UIC 860 V inkorporirani u ovaj materijal. 

Novi evropski standard EN 13674, koji obrađuje problematiku kvaliteta šina uzima u obzir sve veće 

zahteve za sigurnost i ekonomičnost železničkog saobraćaja. Evropski standard za šine EN 13674 

obuhvata simetrične šine sa širokom stopom mase ≥46 kg/m. Ovaj standard je izradio Evropski komitet 

za standardizaciju CEN (European Committee for Standardization) od nacionalnih komiteta 19 država. 

U ovaj dokument ugrađen je moderan pristup problematici kvaliteta šina sa preporukom da proizvođači 

šina treba obavezno da imaju uveden sistem menadžmenta kvalitetom u skladu sa zahtevima standarda 

ISO 9001. 

Standard EN 13674 - 1:2003 se sastoji od dva glavna dela i to: 

- kvalifikacioni i 

- prijemni 

Kvalifikaciona ispitivanja predstavljaju i neka druga ispitivanja koja se nisu ranije sprovodila, kao što je 

na primer žilavost loma. Prijemna ispitivanja karakterišu ispitivanja propisanih svojstava, koja 

osiguravaju proizvodnju železničkih šina visokog kvaliteta. Kvalitet šina se bazira na vrednosti izmerene 

tvrdoće, po kojima su uvedene i nove oznake vrste čelika za železničke šine. 

Kvalifikaciona ispitivanja 

Kvalifikaciona ispitivanja se moraju izvršiti najmanje jedanom u pet godina i pri većim promenama u 

tehnologiji proizvodnje šina. Dodatna ispitivanja zaostalih naprezanja vrše se na svim vrstama čelika za 

šine svake dve godine najviše, s tim da uzdužna naprezanja u stopi šine mogu da iznose najviše 250 

MPa. 

Prijemna ispitivanja 

U okviru prijemnih ispitivanja vrši se niz laboratorijskih ispitivanja: 

- hemijski sastav (maksimalno dozvoljeni sadržaj sledećih elemenata: H, O, Al, V, N i oligoelementi) 

- mikrostruktura (povećanje x 500) 

79

- stepen razugljenisanog sloja (dozvoljeno do 0,25 mm) 

- čistoća čelika (posebno prisustvo oksida) 

- makrostruktura (baumann otisak) 

- tvrdoća 

- zatezna čvrstoća 

Unutrašnje stanje se ispituje ultrazvučno u kontinuiranom procesu kontrole, a obuhvata najmanje 70 % 

glave i najmanje 60 % vrata šine. 

Površinsko ispitivanje obuhvata kontrolu ispupčenosti, oštećenja od valjanja kao što su: 

- šavovi, 

- ogrebotine, 

- krhotine, i slična oštećenja u hladnom stanju, 

- površinska oštećenja mikrostrukture (martenzit, ili bela faza) i 

- automatsku kontrolu stope na površinske greške (pukotine). 9 

4 ZAKLJUČCI 

Polazeći od značaja Koridora X za železnički saobraćaj u Srbiji i njegovo priključenje evropskoj 

saobraćajnoj komunikaciji, kondicionog stanja železničke infrastrukture na Koridoru X i potrebnim 

radnjama, koje treba učiniti kao predpostavku da se Koridor X u Srbiji dovede na nivo da može 

zadovoljiti zahteve evropskih železnica, može se zaključiti sledeće: 

uključenje Koridora X kroz Srbiju u evropsku železničku komunikaciju predstavlja osnovnu 

pretpostavku za povećanje prevoza robe i putnika, bolju saobraćajnu vezu sa susedima (izbegavanje 

zaobilaženja Srbije drugim koridorima), veći privredni razvoj i privlačenje stranih investicija 

železnički saobraćaj u odnosu na ostale vidove saobraćaja ima određene prednosti, a što se ogleda u 

sledeće: 

- konkurentnost avio saobraćaju na razdaljinama do 500 km 

- komfor putnika (kretanje, restorani, spavaća kola itd.) 

- duplo manje zauzimanje zemljišta u odnosu na autoputeve istog kapaciteta 

- veća bezbednost u odnosu na ostale vidove saobraćaja 

- niža potrošnja energije 

- ekološki najpogodniji oblik saobraćaja (kod zagađenosti 92% drumski saobraćaj, 6% avio 

saobraćaj i 1,7% železnički saobraćaj). 

u tehnologiji proizvodnje šina da bi njihov kvalitet odgovarao potrebama savremene železničke 

komunikacije poduzeto je sledeće: 

- povećana je masa šina po dužnom metru sa 45 do 77 kg/m. Sada se najviše koriste šine sa masom 

60 propisane mase od 60,34 kg/m, od ranijih zastupljenih šina profila 49 kg/m propisane mase 

49,43 kg/m. 

- povećanje vrednosti zatezne čvrstoće od 700 do 1300 MPa. 

- povećana je čistoća čelika naročito sumpora i fosfora od ranijih 0,050 do maksimalno 0,030%. 

- proizvodnja dužih šina do 120 m dužine (smanjuje se broj zavarenih spojeva i diletacionih 

razmaka). 

na osnovu dostupnih podataka i delimično i delom praktčnog uvida u stanje može se zaključiti da 

kondiciono stanje pruga na koridoru X u potpunosti ne zadovoljavaju zahteve novih evropskih 

preporuka. Ovo se odnosi i na šine, sastave i na aluminotermijski zavarene spojeve šina (zamor 

materijala starih šina, različiti tipovi šina i što se tiče profila i kvaliteta šina). 

Ovo predpostavlja da je neophodno napraviti studiju koja bi obradila stvarno stanje pruga Koridora 

X sa odgovarajućim preporukama koje su izvodnjive i održive da se Koridor X kroz Srbiju što pre 

dovede na zadovoljavajući nivo i ukljući u jugo - istočno evropsku železničku komunikaciju. 

80

5 LITERATURA 

[1] B. Sladojević, Ultrasonic testing of aluminothermic welded joints of rail tracks, 10 th European 

conference on non - destructive testing (ECNDT), Moscow, June, 2010 

[2] B. Sladojević, M. Jelić, M. Puzić, New requirements for the quality of steel rails, 4 th International 

Conference Processing and structure of materials (PSM 4), Proceedings, p. 25 to 30, Palic, Serbia, May, 

2010 

[3] B. Sladojević, Šine, Institut „Kirilo Savić“, ISBN 978 - 86 - 83059 - 03 - 4, 118 strana, Beograd, 

2008, monografija 

[4] B. Sladojević i drugi: „Dijagnostika, identifikacija i praćenje propagacije grešaka u šinama u cilju 

poboljšanja sigurnosti i harmonizacije metodologije sa evropskim normama, 2 - godišnji projekat 

Ministarstva za nauku i tehnološki razvoj Republike Srbije 2008 - 2010 godina, Evidencioni broj 

tehnološkog projekta 15010 - oblast saobraćaj 

[5] B. Sladojević, M. Milovanović, M. Puzić, O. Erić, Quality control of rails, 4 th Balkan Conference on 

Metallurgy, Proceedings, p. 603 to 610, Zlatibor, Serbia, September, 2006 

[6] B Sladojević, M. Puzić, O. Erić, Upravljanje kvalitetom železničkih šina, XII - Naučno - stručna 

konferencija o železnici - ŽELKON 2006, Zbornik radova, str. 195 - 198, Niš, Srbija, oktobar, 2006 

[7] B Sladojević, Novi zahtevi za kvalitet čelika za šine, Kvalitet 3 - 4, str. 73 - 75, Beograd, 2009 

[8] UIC 860 V, Techniche Lieferbedingungen für Schienen, Paris, 1986 

[9] EN 13674 - 1:2003, Railway applications - Track - Rail - Part 1, Vignole railway rails 46 kg / m and 

above 

81

INFORMACIONI SISTEM ZA PRAĆENJE I UPRAVLJANJE ŽELEZNIČKIM 

SAOBRAĆAJEM – OPTIMUS 

INFORMATION SYSTEM FOR RAILWAY MANAGEMENT AND 

MONITORING – OPTIMUS 

Nenad Kecman1, Sanjin Milinković2, Milovan Babić3, Predrag Milutinović4 

1 Perftech d.o.o., Beograd, nenad.kecman@perftech.rs 

2 Univerzitet u Beogradu – Saobraćajni fakultet 

3 SI CIP, Beograd 

4 Institut za fiziku, Beograd 

Sažetak 

Upravljanje saobraćajem vozova je složen proces upravljanja resursima železničkog sistema. Informacioni sistem 

OPTIMUS razvijen je za OPTIMALNO UPRAVLJANJE ŽELEZNIČKIM SAOBRAĆAJEM. Koristi za prikupljanje i 

čuvanje svih relevantnih podataka koji utiču na planiranje i realizaciju saobraćaja i ujedno je ekspertski alat za 

planiranje, praćenje i regulisanje saobraćaja. 

Sistem OPTIMUS se sastoji zaokruženih funkcionalnih celina - informaciono procesnih podsistema (modula) koji prate i 

beleže postupke operativnih službi koje učestvuju u planiranju i izvršenju železničkog saobraćaja. Sve funkcinalne celine 

su organizovane kao lokalna mreža radnih stanica operativnog osoblja na datoj lokaciji i koje su osnovni i celovit alat 

zaposlenih pri izvršavanju svakodnevnih radnih zadataka. Funkcionalne celine su međusobno povezane pomoću LAN i 

WAN mreža. OPTIMUS se kao pomoć pri donošenju odluka može koristiti u tri nivoa menadžmenta: strateškom, 

taktičkom i operativnom. 

Ključne reči: upravljanje železničkim saobraćajem, optimizacija reda vožnje, analiza, planiranje 

Abstract 

Railway management is a complex process of managing the resources of the railway system. OPTIMUS 

information system was developed for optimal managing of railway transport. It is used to collect and store all relevant 

information for the planning and realization of rail traffic and also as the tool for planning, monitoring and regulating 

railway traffic. 

OPTIMUS system consists of functional subsystems - information processing subsystems (modules) for monitor 

and storing procedures of departments involved in the process of planning and execution of rail transport. All the 

functional units are organized as local network of operational staff workstations in any location and that are essential 

and comprehensive tool employed in carrying out everyday tasks. The functional units are connected by LAN and WAN 

networks. OPTIMUS can be used to help decision-makers in the three management levels: strategic, tactical and 

operational level. 

Keywords: railway management, timetable optimization, analysis, planning 

82

UVOD 

Prevoz putnika i robe je sve kompleksniji zadatak jer je potražnja za prevozom sve veća, a 

transportni zahtevi su takvi da se od železničkog prevozioca zahteva visoka pouzdanost, tačnost i 

kvalitet prevoza. Uz zadovoljenje svih standarda o kvalitetu infrastrukture i prevoznih sredstava, 

nameće se i potreba da organizacija takvih složenih sistema bude na visokom nivou. Danas, na ovom 

nivou informacionog i tehničko-tehnološkog razvoja, primena informacionih sistema na železnici je 

neizbežna. Mnoge železničke uprave koriste informacione sisteme i programe za regulisanje, 

upravljanje, planiranje i analizu saobraćaja vozova na železničkoj mreži. Program RAILSYS 

razvijen je na Univerzitetu u Hanoveru i primenjuje se u projektima za pruge velikih brzina Keln- 

Rajna/Majna i Sidnej-Kanbera, gradskoj železnici Minhena, Kelna, Sidneja i za železničke mreže u 

Berlinu i Kopenhagenu. Projekat OPENTRACK služi za simulaciju železničke mreže. Napravljen je 

sredinom 1990-tih godina u švajcarskom Institutu za tehnologiju. Koriste ga švajcarske, portugalske, 

nemačke, italijanske, finske i druge železnice. Takođe, postoje i drugi programski paketi koji se 

mogu koristiti za simulaciju železničkih sistema: DONS, PETER, ROMAN, MULTIMODAL itd. 

Na Železnicama Srbije, s obzirom na broj službenih mesta i vozova koje dispečer obrađuje, 

postojeća tehnologija prikupljanja, beleženja i posebno obrade ne zadovoljava potrebe za ažurnom i 

tačnom informacijom. Ovakvo stanje dalje vodi ka dodatnim obaranjem kvaliteta podataka. Zbog 

obavljanja poslova tradicionalnog evidentiranja i obrade podataka zapostavlja se osnovna funkcija 

regulacije saobraćaja koja mora biti obavljena po principu "sada za sada". 

Postojeće stanje u oblasti regulacije saobraćaja je nezadovoljavajuće. Informacioni sistem za 

optimalno upravljanje železničkim saobraćajem – OPTIMUS, zamišljen je kao integralni železnički 

informacioni sistem koji omogućuje da se koristi na sva tri nivoa menadžmenta (Slika 1). Na 

strateškom nivou koristi se kao izvor izveštaja i analiza za podršku odlučivanja. Rezultati 

simulacionih eksperimenata koriste se za generisanje različitih izveštaja i uporednih analiza. Na 

taktičkom nivou moguće je upravljanje core business procesima: praćenja stanja infrastrukture u 

funkciji organizovanja prevoza putnika i robe, planiranju saobraćaja i svih potrebnih resursa za 

njegovu realizaciju, upravljanje i praćenje saobraćaja. Na operativnom nivou OPTIMUS se koristi za 

praćenje procesa neophodnih za bezebedno i siguno odvijanje saobraćaja. 

Upravljanje 

infrastrukturom 

Strateški menadžment 

ment 

Upravljanje prevozom 

putnika i robe 

Taktički ki menadžment 

ment –planiranje saobraćaja aja i 

monitoring 

Operativni menadžment 

ment – organizacione jedinice 

Slika 1: Primena OPTIMUS-a na različite nivoe menadžmenta 

83

2. ARHITEKTURA INFORMACIONOG SISTEMA OPTIMUS 

OPTIMUS je kreiran kao modularni sistem sa sledećim modulima: 

modul za editovanje mreže pruga, 

modul za bazu infrastrukture, 

modul za izradu reda vožnje, 

modul za organizacija putničkog transporta, 

modul za organizacija robnog transporta, 

modul za konflikte (infrastrukturni, saobraćajni, transportni,energetski), 

modul za praćenje saobraćaja, 

modul za vozna sredstva, 

modul za vozno osoblje, 

modul za dokumentovanje i izveštavanje, 

modul za upravljanje investicijama. 

Pored osnovnih modula moguće je uključenje i ostalih informacionih sistema iz drugih poslovnih 

non-core business procesa koji predstavljaju suport osnovnim poslovnim procesima: upravljanju 

infrastrukturom i organizovanjem putničkog i robnog prevoza. Na taj način bi se koristio kao 

kompletan Enterprise Resource Planning (ERP) rešenje za sve poslovne procese jednog železničkog 

preduzeća. 

U ovom radu osvrnućemo se na osnovne funkcionalnosti sistema: editovanju mreže pruga, izradi 

reda vožnje, praćenju saobraćaja i upravljanje prevoznim kapacitetima. 

3. EDITOVANJE ŽELEZNIČKE INFRASTRUKTURE 

Osnovni cilj za izgradnju informacionog sistem železničke infrastrukture je da se obezbede 

kvalitetne informacije o elementima infrastrukture i njihovim tehničkim karakteristikama. Podaci o 

infrastrukturi neophodni su za: 

izradu reda vožnje na osnovu realnih, stvarnih parametara infrastrukture i karakteristika voznih 

sredstava, 

praćenje i upravljanje saobraćajem u realnom vremenu, 

izradu željenog reda vožnje (sa mogućnošću simulacije ulaznih veličina: načina osiguranja, brzina, 

broja koloseka i dr.), 

proračun i optimizacija investicija u zavisnosti od željenog reda vožnje u zavisnosti od usvojenih 

parametara kvaliteta i obima prevoza, a u zavisnosti od parametara infrastrukture i karakteristika 

voznih sredstava, 

upravljanjem održavanjem i izgradnjom infrastrukture. 

U dosadašnjem razvoju kroz projekat OPTIMUS realizovane su funkcionalnosti potrebne za izradu 

reda vožnje i praćenja saobraćaja. Sva logovanja, sve izmene se pamte i kroz istoriju se mogu pratiti. 

Sistem omogućuje da se kroz administraciju prava i ovlašćenja definišu nivoi pristupa sistemu. 

84

Program se sastoji iz dve velike celine: editora mreže pruga i baze elementa železničke 

infrastrukture. 

4. EDITOR MREŽE PRUGA 

Program pomoću koga se izrađuje elektronska mapa železničke infrastrukture, a koja se sastoji od 

više elemenata (deoničkih koloseka, staničnih koloseka, skretnica, iskliznica, signala, itd.)( Slika 2). 

Ovaj deo programa je takođe napravljen za potrebe definisane u prvoj fazi realizacije, odnosno za 

izradu reda vožnje i praćenje saobraćaja u realnom vremenu gde su definisane pruge, deonički 

koloseci, stanični koloseci i oznake službenog mesta. Elektronska mreža sadrži sve pruge i koloseke 

koji se nalaze na Koridoru X, sa svim priključnim prugama, a nalaze se na području: Slovenije, 

Hrvatske, Srbije i Makedonije. Elektronska mreža pruga u svemu odgovara geografskom rasporedu 

pruga i koloseka na terenu. Prikazane su i sve kolosečne veze između pojedinih službenih mesta, svi 

stanični koloseci sa svojim vezama, a koji su od značaja i važnosti za praćenje i upravljanje 

saobraćajem. 

Slika 2: Editor mape puga 

5. BAZA ELEMENTA ŽELEZNIČKE INFRASTRUKTURE 

Sastoji se od menija pomoću kojih se puni baza podataka. Svi meni su detaljni i sadrže dosta 

podataka, između ostalih i GPS koordinate. Pomoći menija moguće je unositi sve parametre bitne za 

stanje infrastrukture, kao i njihovo ažuriranje u realnom vremenu. Podaci o infrastrukturi podeljeni 

su u sledeće menije: podaci za službeno mesto (SLM) (Slika 3.), za koloseke u službenom mestu, za 

ulazne koloseke, za skretnice, za signale u službenom mestu, za stanične intervale, za putne prelaze u 

službenom mestu, meni za period neposednutosti službenog mesta, period neposednutosti putnog 

prelaza u službenom mestu, meni za podatke o pruzi, deonici, za kolosek na pruzi, za zatvor 

koloseka na pruzi, za signale na pruzi, za odsek, za segment, za putni prelaz na pruzi, za period 

neposednutosti putnog prelaza na pruzi. 

85

Slika 3: Deo podataka o službenom mestu 

6. IZRADA I KOREKCIJA REDA VOŽNJE 

Modul reda vožnje omogućuje izradu i korekciju reda vožnje na osnovu stanja infrastrukture i 

karakteristika voznih sredstava. Modul sa kompletnom funkcionalnošću koriste upravljači 

infrastrukture, a operatori samo u delu da naprave elektronski zahtev za trasom voza sa određenim 

karakteristikama voza (relacija saobraćanja, traženi red vožnje (polazak iz otpremne stanice, 

bavljenja, dolazak u uputnu stanicu), tehnološke operacije u stanicama, kalendar voza, parametri i 

sastav voza i sl.), praćenju sastava i saobraćaja sopstvenih vozova, dokumentovanju i arhiviranju. 

Da bi se pristupilo konstrukciji trase voza neophodno je uneti: osnovne podatke o vozu 

(komercijalni naziv, saobraćajni rang, parametre voza, operatora i sl.), sastav voza ( podaci o 

vučnom vozilu, kolima koja su u sastavu voza i osoblju voza- sastav i turnusima: vučnog vozila, 

garniture i voznog osoblja), potrebne veze i sačekivanja, trasu voza i kalendar voza. 

Na osnovu definisanih parametara formira se tabela u koju treba uneti vreme polaska. Na osnovu 

izabranog vremena polaska program automatski formira predloženi red vožnje. Iz posebnog dela 

programa preuzima za tu kategoriju voza vozna vremena, tipična bavljenja u zavisnosti od vrste 

službenih mesta (Slika 4). Pored tipičnih bavljenja uključena su i bavljenja zbog obavljanja 

tehnoloških operacija po službenim mestima (promena lokomotive, voznog osoblja, carine, promene 

sastava voza i sl. 

86

Slika 4: Podaci o voznim vremenima i tipičnim vremenima bavljenja pojedinih kategorija vozova u 

službenim mestima 

Program predlaže i pružne koloseke i stanične koloseke, tako da je trajektorija voza precizno 

definisana. Kada konstruktor reda vožnje potvrdi ili izmeni predloženi red vožnje na grafikonu reda 

vožnje automatski se formira trasa reda vožnje za izabrani voz. U slučaju da postoje konflikti sa 

drugim vozovima na grafikonu reda vožnje program automatski obaveštava konstruktora da postoji 

konflikt, koji treba da razreši. Po razrešavaju svih konflikata vrši se memorisanje navedenog voza i 

pristupa se daljoj konstrukciji (Slika 5). 

Slika 5: Ekran grafikon reda vožnje 

U modulu je razvijen poseban deo gde su definisani konflikti. Oni su podeljeni u više grupa i to: 

infrastrukturni (dužini staničnih koloseka i dužini voza, opterećenje po osovinskom i dužnom m, 

dozvoljeni profili pruga, itd.), 

saobraćajni (stanični intervali, intervali sleđenja,....), 

transportni (veze i sačekivanja, turnusi: voznog osoblja, vučnog vozila idt.), 

energetski. 

87

7. PRAĆENJE I UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM 

Modul upravljanje i praćenje saobraćaja omogućuje da se informacije o kretanju vozova prate bez 

obzira na tehničku opremljenost pruga. Informacije o kretanju vozova mogu se prikupi pomoću: 

telefonske dojave o kretanju vozova, direktnim unošenjem podataka u stanične terminale koji su 

informatičkom mrežom povezani sa dispečerskim službama, direktno sa relejnog signala preko 

elektronskog komandnog stola otpravnika vozova ili elektronske podstanice i pomoću GPS uređaja 

(Slika 6). Na ovaj način ne postoji unapred definisan način tehničke opremljenosti pruga i stanica, 

odnosno sistem se može implementirati na bilo koju pruge i bilo koje tehničke opremljenosti. 

Centralna operatika 

Telefon 

Intranet/WAN 

Regionalne operatike 

GPS/GPRS 

Telefon 

Intranet/WAN 

stanica 

stanica 

= sve = veće 

= SS uređaji 

= vučna sredstva-naša 

Slika 6: OPTIMUS geografska organizacija i komunikacije 

Za upravljače infrastrukturom obezbeđene su sve funkcionalnosti upravljanja, praćenje, 

dokumentovanja i arhiviranja svih podataka o kretanju vozova na svim ili izabranim prugama, kod 

svih ili izabranih kategorija vozova. Takođe, razvijeni su i alati koji pomažu ekspertu da donosi 

odluke o budućem saobraćaju, da vrši sve korekcije saobraćaja u zavisnosti od poteškoća u odvijanju 

saobraćaja ili promenjenim parametrima infrastrukture i izmenjenim karakteristikama voznih 

sredstava. Za operatore-prevoznike omogućen je uži spisak funkcionalnosti odnosno praćenje 

trenutnog položaja voza sa mogućnošću simulacije preostalog dela puta, praćenje sastava voza, 

dokumentovanjem i arhiviranjem podataka. 

Za razliku od dosadašnjeg načina praćenja saobraćaja uvodi se u Centralnim operativnim odeljenjima 

pojedinih upravljača železničkom infrastrukturom dispečer reda vožnje, koji u zavisnosti od 

problema u odvijanju saobraćaja, nastale konflikte rešava - odnosno radi novu organizaciju 

saobraćaja za pojedinu prugu ili deo pruge, ili pojedine vozove. Novu organizaciju distribuira 

regionalnim operativnim službama i stanicama kao radni zadatak. Na ovaj način Centralne 

operativne službe imaju funkciju upravljanja saobraćajem, a regionalne praćenja realizacije 

planiranog saobraćaja. 

Sve korekcije reda vožnje dispečer reda vožnje radi sa alatima koje ima i konstruktor reda vožnje u 

službama izrade reda vožnje, ali njegova nadležnost je za intervencije je u njegovoj smeni i naredna 

24 časa, ili 48 časova što je uslovljeno organizacijom upravljača infrastrukturom (Slika 7). 

Svi podaci o saobraćaju vozova mogu da se prate na mapi pruga (Slika 2) ili grafikonu reda vožnje 

(Slika 5). 

88

Slika 7: Jedna od tabela za promenu parametara voza 

U programu je urađen poseban deo za dokumentovanje i izveštavanje, tako da dispečer ili službe 

koje se bave analitikom podatke i izveštaje dobijaju direktno iz programa (Slika 8). 

Slika 8: Jedan od ekrana za formiranje različitih izveštaja 

89

8. UPRAVLJANJE VOZNIM SREDSTVIMA 

Zbog složenosti upravljanja teretnim i putničkim kolskim parkom izrađen je poseban modul koji 

omogućuje da se unapred izradi detaljan sastav svih putnički vozova, kao i planirani sastav teretnih 

vozova. Kroz realizaciju saobraćaja poseban deo programa omogućuje da se izvrši popis voza i 

napravi kompletan plan rada svakog voza za sve stanice na prevoznom putu (Slika 9). 

Slika 9: Izgled ekrana za sastav voza 

Pored tog dela program omogućuje praćenje svih teretnih i putničkih kola po stanicama i vozovima, 

sa informacijama gde koja kola treba da se upotrebe i za koje vozove. U programu su urađeni 

posebni delovi oko plana rada voza za svaku stanicu, tako da je unapred moguće planirati potrebne 

kapacitete da bi se ti planovi mogli realizovati. 

Nadgradnja ovom delu programa planirana je optimalna varijanta plana formiranja vozova za prevoz 

robe, kao i optimalna distirbucija praznih teretnih kola na utovar. Kada se završi ovaj deo programa 

biće omogućeno unapred "bukirati - puniti" teretne vozove, kao i izrada plana rada svih teretnih 

vozova na celoj mreži za unapred definisani period vremena. Preduslov za ovakvu organizaciju je da 

se koncepta maksimalnog opterećenja pređe na koncept saobraćaja teretnih vozova po unapred 

definisanom redu vožnje za zadati period. 

9. MODUL PREĆENJA RID MATERIJA 

Direktno je povezan sa modulom za sastav voza, ali se kola sa RID materijom posebno prate. U 

svakom trenutku moguće je dobiti informaciju: koji prevozi RID materija se planiraju, koliko RID 

materija je u transportu, ili na utovaru-istovaru. RID materije se vode po klasifikacijama i za svaku 

RID materiju postoji baza podataka o merama koje moraju da se predvide da bi RID materija mogla 

90

ezbedno i sigurno utovariti, prevesti i istovariti, kao i merama koje treba preduzeti u slučaju 

akcidenta. 

Slika 10: Izgled ekran u slučaju akcidenta sa RID materijom i naznačenom zonom opasnosti 

Poseban deo programa je posvećen akcidentima (Slika 10). Kako je zakonodavac prevideo posebne 

mere pri transportu najopasnijih RID materija, između ostaloga i pratnju stručnog lica. Program je 

predvideo da transport najopasnijih materija prati posebna mobilna meteorološka stanica koja je 

preko GPS/GPRS komunikacije povezana sa dispečerskim centrom. U slučaju akcidenta pratilac 

treba samo da odredi stepen raprostiranja opasne materije (vrste scenarija), uređaj snima mikro 

klimatske uslove bitne za rasprostiranje opsanih materija i preko GPS/GPRS komunikacije 

prosleđuje informacije u dispečerski centar. Na osnovu posebnog algoritma izračunavaju se zone 

opasnosti, mere koje treba preduzeti i alarmiraju odgovarajuće stručne službe za sanaciju posledica 

akcidenta. 

Deo programa za upravljanje prevozom RID materija uradili su stručnjaci Instituta za fiziku i kao 

takav je integrisan u OPTIMUS. 

10. ZAKLJUČAK 

Železnički saobraćaj na Koridoru X, kao i u na celoj mreži Železnica Srbije, zahteva efikasnije 

planiranje, upravljanje i organizaciju saobraćaja vozova. Jedan od preduslova efikasnijeg rada 

sistema je i primena kvalitetnog informacionog sistema koji bi objedinio, povezao i optimizovao 

delove železničkog sistema. Informacioni sistem za optimalno upravljanje železničkim saobraćajem 

– OPTIMUS, daje kompletno rešenje za praćenje i upravljanje u železničkom saobraćaju, kao i 

mogućnost planiranja na operativnom, taktičkom i strateškom nivou. 

91

Intermodalni terminal na Koridoru 10 

Slobodna zona Pirot 

INTERMODAL TERMINAL IN CORRIDOR 10 

FREE ZONE PIROT CASE 

Dr Dragan Č. Kostić, managing director Free Zone Pirot 

Dr Dragan Č. Kostić, 

generalni direktor Slobodne zone Pirot 

Rezime: 

Slobodne zone postaju mesta direktnih stranih investicija zato što nude brojne pogodnosti i 

najmanje troškove pri proizvodnji, transportu i distribuciji, oslobođene ograničenja 

nacionalnih zakona. 

Smisao razvoja logističkih centara u slobodnim zonama je u stvaranju osnovne infrastrukture 

i istovremeno stvaranje uslova za razvoj ostalih proizvodnih aktivnosti u povoljnim uslovima 

poslovanja, kakve nudi režim zone. 

Logistika, svojom metodologijom optimizuje i organizuje racionalno kretanje tereta i pratećih 

aktivnosti (informacionih i uslužnih) i omogućuje povećanje efikasnosti tih tokova, smanjenje 

troškova i zadovoljenje korisnika slobodnih zona. 

Razmatranjem trenutne situacije - kako privući investitore, uposliti radnu snagu i uvećati 

državne prihode, sagledan je uticaj faktora koji bi znatno uticali na razvoj slobodnih zona, 

industrijskih parkova, a samim tim i regiona. Prvi faktor tiče se uticaja poreskih pogodnosti 

koje Srbija treba da ponudi u slobodnim zonama i industrijskim parkovima u cilju privlačenja 

stranih investicija. Drugi faktor ističe značaj uticaja blizine glavnih međunarodnih 

saobraćajnica (u ovom slučaju Koridora X) na razvoj slobodnih zona i industrijskih parkova, 

i to kao posledica sinergije dobro razvijene transportne mreže i industrijskih postrojenja. Kao 

jedna od pogodnosti ovakvog razvoja nametnula se potreba izgradnje intermodalnog 

terminala u okviru Slobodne zone Pirot (SZP,) kao trenutni zahtev postojećih korisnika 

Slobodne zone Pirot i potreba integracije jugoistočnog dela Srbije u buduću mrežu 

intermodalnog transporta Evrope. Pomenuti faktori razvoja povećaće uposlenost 

stanovništva, omogućiti privredni razvoj regiona i smanjiti mogućnost migracije radno 

sposobnog stanovništva usled otvaranja granica ulaskom Srbije u Evropsku uniju. 

Ključne reči: slobodna zona, Koridor 10, direktne strane investicije, intermodalni terminal 

pogodnosti, korisnici. 

92

Summary: 

With the globalization growth free zones, first of all, become the places of direct foreign 

investments because they offer many facilities and least costs in production, transportation 

and distributio, exempted from the national law restrictions 

The purpose of the development of the logistic center in free zones, is the creation of basic 

infrastructure and, at the same time, the creation of the conditions for the development of 

other production capacities in the favorable conditions of doing business offered by the 

regime of the Zone. 

Logistics with its methodology of optimization and organization of rational movement of 

cargo and accompanying activityes, such as informational and service, decrease of expenses, 

greater number of satisfied clients of free zones. 

Key words: free zone, Corridor 10, direct foreign investments, intermodal terminal, 

incentives, zone users. 

1. UVOD 

Pojam slobodne zone 

Slobodna zona predstavlja deo carinskog područja Republike Srbije koji je posebno ograđen i 

označen, na kome se obavljaju delatnosti pod uslovima utvrđenim Zakonom o slobodnim 

zonama („Sl. glasnik RS” br.62/2006). Srbija ima tradiciju u razvoju slobodnih zona. Prvu 

zonu Srbija je osnovala u Solunu 1929. godine, kao specifični vid carinskog priključka i time 

izašla na more. Uvoz, izvoz i logističke operacije su bile ključne aktivnosti. 

Slika br. 1. Srpska slobodna zona u Solunu 

93

Srpska slobodna zona u Solunu je posebno važna sa aspekta uspešne realizacije ideje 

slobodnog protoka robe. Svojim specijalnim oblikom eksteritorijalnosti, gde je jedna država 

osnivač sopstvene slobodne zone na teritoriji druge države putem vremenski ograničene 

koncesije, srpska slobodna zona u Solunu (logistički centar) omogućila je izlaz Srbiji na 

Egejsko more, u vreme carinskih ograničenja koja je Srbiji nametala Austrougarska. Zona je 

radila od 1923. godine, mada je formalno rešenje o konstituisanju dato 1929. godine 

Ženevskim protokolom. Koncesija je dobijena na 50 godina i prostirala se na 94.000 m 2 

solunske luke. Ovo je omogućavalo da sva roba koja dođe u srpsku slobodnu carinsku zonu u 

Solunu ne može biti podvrgnuta nikakvom carinskom pregledu, kao ni na graničnim 

carinarnicama Grčke, tako ni u toku tranzita kroz Grčku. Zona je prestala sa radom 1974. 

godine. 

Danas postoje sedam slobodnih zona kod nas: Pirot, Kragujevac, Užice, Šabac, Novi Sad, 

Zrenjanin i Subotica. U planu je i otvaranje zone u Smederevu. 

U svetu, slobodne zone su nastale prvenstveno kao logistički centri u međunarodnom provozu 

roba. Ova funkcija danas predstavlja ključnu podršku proizvodnim aktivnostima i ostalim 

funkcijama i programima u velikom broju različitih tipova slobodnih zona. 

U poslednjih dvadeset godina, koncept slobodnih zona je doživeo veliku ekspanziju. U svetu 

postoji oko 10.000 zona namenjenih poslovanju pod povlašćenim uslovima. Zone su uzele 

različite forme, kao što su - slobodne izvozne proizvodne zone u Aziji (export processing 

zones); slobodne trgovačke zone u Evropskoj uniji (free trade zones); spoljnotrgovinske 

slobodne zone u SAD (foreign trade zones), specijalne ekonomske zone u Republici Kini 

(special economic zones); slobodna skladišta u lukama (bonded warehouses); slobodne luke 

(free ports) i makiladore (maquiladoras) - specijalne zone za proizvodnju u Meksiku. 

Slobodne zone danas poprimaju različitije oblike, kao što su industrijski parkovi (industrial 

parks), tehnološki i naučni parkovi (high tech and science zones); finansijske slobodne zone 

(finance zones); logistički centri (logistics centres); turističke zone (tourist resorts zones); 

internet slobodne zone (internet city zone) u Dubaiju, kao i različite vrste zona u kojima se 

obavlja širok spektar aktivnosti u zavisnosti od potreba osnivača. Nova forma zona u nekim 

slučajevima omogućava razvoj isključivo specijalizovanih aktivnosti (single zones), kao što 

su specijalizovane industrijske zone (single-industry zones): zona za izradu nakita na Tajlandu 

(jewellery zone), ili zona za preradu koža u Turskoj (leather free zone in Turkey); 

specijalizovane trgovačke zone (single-commodity zones), kao zona kafe u Zimbabveu; 

fabričke zone (single-factory), kao izvozno orjentisane jedinice u Indiji ili preduzeća-zone 

(single-company zones) u Dominikanskoj Republici. Mauricijus razvija status slobodnih zona 

na ostrvima, dok Hong Kong i Singapur uvećavaju svoju stratešku ulogu u trgovini, nudeći 

specijalan carinski režim za izvozno orijentisane proizvodnje i pretovare u luci, pri čemu u 

svom zaleđu imaju jake proizvodne zone. Prekogranične zone (cross border free zones) 

efikasno kombinuju prednosti svake države, kao što pokazuje primer na granici Meksika i 

USA. Ponuda lokacija specijalnih pogodnosti za obavljanje delatnosti raširila se na sve oblike 

delatnosti i poprimila neslućene forme i varijetete. 

Pojam industrijskog parka 

Industrijski parkovi su delovi građevinskog zemljišta namenjeni industrijskom razvoju. 

Obično su locirani pored glavnih putnih pravaca, plovnih reka i aerodroma. Koncept 

industrijskih parkova bazira se na ideji izgradnje i koncentracije lokalne infrastrukture na 

94

slobodnim površinama, izvan gradskog jezgra. Potpuno infrastrukturno opremanje 

podrazumeva izgradnju svih neophodnih kapaciteta za snabdevanje industrijskih postrojenja, 

kao što su: interne saobraćajnice naslonjene na regionalne i međunarodne puteve, interni 

železnički kolosek, lučki dokovi, postrojenja za snabdevanje električnom energijom i gasom, 

telekomunikacioni kablovi, vodosnabdevanje, kanalizacioni odvodi, prečistači itd. Na ovaj 

način se potencijalnim investitorima nudi jeftino zemljište potpuno infrastrukturno 

opremljeno i urbanistički namenjeno za izgradnju proizvodnih i uslužnih objekata. 

Simbioza slobodnih zona i industrijskih parkova 

Kakav model treba primeniti u Srbiji? Iskustva u svetu ne manjkaju. Univerzalni model ne 

postoji tako da je potrebno primeniti svoj - onaj koji pruža najveću dobrobit. Naslanjajući se 

na iskustva koja imamo sa slobodnim zonama od sedamdesetih godina prošlog veka i 

rastućim brojem lokacija koje mogu biti industrijski parkovi, najbolji rezultat bi dala simbioza 

slobodnih zona i industrijskih parkova. U okviru infrastrukturno opremljenog zemljišta sa 

opštinskim olakšicama za poslovanje, ponuditi u jednom delu parka prostor sa režimom 

slobodne zone, namenjen proizvodnjama za inostranstvo. To će dati dodatnu atraktivnost 

prostoru, dok će ostali deo industrijskog parka biti namenjen poslovanju i proizvodnji za 

domaće tržište. 

Slika br.2. Lokacije slobodnih zona i potencijalnih industriskih parkova u Srbiji - početak 

razvoja u raznim stepenima pripremljenosti (informacija sa srpskih sajtova) 

Suštinske razlike između koncepta slobodnih zona (namenjenih prvenstveno proizvodnim 

delatnostima) i industrijskih parkova nema. U slobodnim zonama poslovanje namenjeno 

prvenstveno inostranim tržištima oslobođeno je plaćanja carina i PDV-a. Može se tako u 

okviru industrijskog parka formirati slobodna zona gde će se instalirati samo uvozno/izvozni 

proizvodni programi. Na taj način se stvaraju prostori ubrzanog privrednog razvoja koji u 

svom sastavu koriste više vrsta mogućnosti za poslovanje: 

- postojeće objekte i infrastrukturne kapacitete napuštene u procesu tranzicije (namenjene za 

brownfield investicije); 

95

- infrastrukturno opremljeno zemljište za greenfield investicije namenjene izvozno 

orjentisanim proizvodnim programima sa režimom slobodne zone – slobodna zona; 

- infrastrukturno opremljeno zemljište namenjeno za greenfield investicije namenjene 

proizvodnim programima orjentisanim za domaće tržište - industrijski park; 

Ovakvom kombinacijom različitih namena i koncentracijom svih pogodnosti koje je moguće 

pružiti (državnih, lokalnih samouprava i preduzetničkih) dobija se fleksibilan sistem koji 

zadovoljava sve potencijalne potrebe mogućih investitora gde svako može naći za sebe ono 

što mu odgovara. 

Iz prakse Slobodne zone Pirot, u poslednjih deset godina, potpuno je jasno da investitorima 

treba ponuditi veliki broj mogućnosti. Jedni traže zakup postojećih objekata, drugi su spremni 

da grade objekte, neki su okrenuti isključivo izvozu a neki domaćem tržištu. Za uvoznoizvozne 

proizvodnje najbolje je da budu locirane u delu industrijskog parka koji je u isto 

vreme i slobodna zona. U tom delu parka važe tada dva kompatibilna zakona – Zakon o 

industrijskim parkovima (kada bude usvojen) i Zakon o slobodnim zonama, dok je za 

proizvodnju namenjenu domaćem tržištu, koja koristi domaće sirovine, potpuno nepotrebno 

korišćenje slobodne zone. 

Simbioza slobodne zone i industrijskog parka se ogleda u preklapanju svih vrsta 

pogodnosti, državnih i lokalnih, na jednom mestu, što ceo koncept čini atraktivnim prostorom 

za ulaganje kapitala. 

Slika br. 3. Prikaz simbioze slobodne zone i industrijskog parka 

Pogodnosti za poslovanje koje države uvode u slobodne zone mogu biti: oslobađanja od 

uvoznih carina, poreza i ostalih formalnosti i ograničenja ekonomske trgovine; poreske 

olakšice (kao što su: porez na dodatu vrednost, trošarine-akcize, porez na dohodak i porez na 

prihod korporacije, porez na nekretnine); oslobađanja od propisa koja se tiču minimalnih 

plata, socijalnih troškova, uslova rada i bilo kakvih ograničenja ekonomske politike. U 

slobodnim zonama se obezbeđuje: dodeljivanje državnih pomoći, jeftino zemljište i zakup; 

96

niže cene usluga (kao što su osiguranje, voda, struja); korišćenje infrastruktura, efikasno 

rukovanje i skladištenje tovara. 

Sve ovo dovodi do privlačenja direktnih investicija i povećanja uposlenosti. Na razvoj 

okruženja će uticati i privlačenje novih tehnologija kao i edukacija radne snage. Svuda u svetu 

slobodne zone doprinose transferu tehnologija. Direktni kontakt sa svetskim znanjima 

unapređuje najvažniji činilac razvoja - ljudski faktor. Tako se postiže razvoj ljudskih resursa 

kroz kontakt sa tehničkim, marketinškim, menadžerskim i ostalim naprednim dostignućima 

kroz razne vrste know-how aranžmana. U isto vreme, logističke operacije prate proizvodne 

aktivnosti, što dovodi do razvoja i ostalih segmenata u sektoru usluga. Veća uposlenost 

aktivira široku potrošnju u regionu i omogućava razvoj svih vrsta uslužnog privređivanja i 

trgovačkih aktivnosti. U isto vreme aktivnosti u zoni generišu i stvaranje novih radnih mesta u 

okruženju. 

2. SLOBODNE ZONE - LOGISTIČKI CENTRI 

Slobodne zone, kao logistički centri, više nisu samo mesta skladištenja već su one danas deo 

lanca snabdevanja (Supply Chain Management) koji se proteže od dobavljača pa sve do 

krajnjih kupaca. Njihova prednost u odnosu na ostale logističke centre (terminale, logističke 

parkove, robno-transportne centre, distributivne centre, pretovarna sela- freight willage, itd.) 

ogleda se u pojednostavljenim carinskim procedurama i aktivnostima oslobođenih carinskih 

dažbina i direktnih poreza (PDV) u međunarodnom prevozu roba. 

Danas logistika u slobodnim zonama izlazi iz njihovih granica i uključuje se u mrežu 

kompleksnih aktivnosti koje obuhvataju organizaciju i izvođenje svih faza kretanja robe 

između pošiljaoca i primaoca. Uključuje organizaciju prevoza, skladištenje, carinsko 

posredovanje, pripremu robe za daljnu otpremu i distribuciju do krajnjeg primaoca u zemlji i 

inostranstvu. 

Korisnici savremenih slobodnih zona uklanjaju logističke aktivnosti iz svoje delatnosti i svoju 

poslovnu aktivnost usmeravaju na osnovnu delatnost. Poveravanje logističke aktivnosti 

specijalizovanim centrima korisnicima zona donose brojne prednosti kao što su: niži troškovi, 

smanjenje investicija i brže i sigurnije usluge u međunarodnom lancu snabdevanja. 

Brojne su usluge vezane za međunarodni lanac snabdevanja koje su neposredno vezane za 

unos/iznos dobara u/iz slobodnih zona. U postojećoj literaturi ne postoji jasna klasifikacija ni 

taksativno navođenje ovakvih usluga, što predstavlja problem pri tumačenju određenih zakona 

koji spominju "usluge neposredno vezane za unos (uvoz) ili iznos (izvoz) dobara u/iz 

slobodnih zona". 

Usluge koje se u praksi naročito odvijaju u okviru zona i, s tim u vezi, mogu se smatrati 

uslugama neposredno vezanim za unos (uvoz) ili iznos (izvoz) dobara u/iz slobodnih zona su: 

I Aktivnosti vezane za transport: merenje transportnog sredstva pre i posle utovara/istovara; 

utovar-istovar robe u transportno sredstvo (kamion/vagon/kontejner), ručno ili korišćenjem 

opreme, kontrola utovarene/istovarene količine (kvalitet, kvantitet, težina); kontrola 

pakovanja i obeležavanja; II Aktivnosti prilikom otpreme - dopreme: terminal; špedicija; 

carinjenje; osiguranje robe i prevoznog sredstva, skladištenje na transportnom sredstvu; III 

Aktivnosti u luci: lučka agentura, komunikacija sa brodarima, pruzimanje kontejnera, 

skidanje kontejnera sa broda, špedicija i carinjenje, utovar kontejnera na transportno sredstvo 

97

- kamion ili vagon; IV Aktivnosti u toku prevoza: parking; pretovar u slučaju nepredviđenih 

okolnosti; V Usluge špedicije - službe za praćenje korisnika u zoni: prijavljivanje kamiona, 

uskladištenje robe, unos robe na oplemenjivanje, izrada i zavođenje carinskih dokumenata, 

redovno carinjenje, popunjavanje obrazaca, kontrola utovara i istovara, organizacija 

utovara/istovara, naplata zakupa prostora i opreme u zoni i špediterskih usluga, izrada rešenja 

za oplemenjivanje, popis robe, analize stanja robe korisnika, vođenje evidencije upis i 

razvođenje prispele robe i izrada prateće dokumentacije; VI Usluge vezane za 

uvozno/izvozne poslove: prijavljivanje robe carinarnici, uskladištenje robe, popunjavanje 

dokumenata i podnošenje istih nadležnim organima, prenapućenje robe, podnošenje zahteva, 

CMR, TIR karneta, deklaracije, specifikacije, izjava, DCV, JCI, rešenja, razduženja, nadzora, 

izrada faktura, povraćaj neodgovarajuće robe carinjenje besplatnih uzoraka po izjavi i po 

rešenju nadležnog organa; VII Usluge koje pružaju korisnicima u zoni: špediterske usluge 

vezane za uvoz, izvoz i unos dobara u zonu; usluge organizacije međunarodnog transporta, 

posredovanje u domaćem i inostranom transportu; usluge skladištenja robe korisnicima koji 

imaju i koji nemaju proizvodnju u zoni, naknada za obavljanje delatnosti u zoni, usluge za 

jednodnevno skladištenje u teretnom vozilu/vagonu u granicama zone – dnevna nadoknada. 

Slika br. 4. Usluge u međunarodnom provozu roba vezane za unos dobara u slobodnu zonu 

3. POLOŽAJ SLOBODNE ZONE PIROT NA KORIDORU 10 

Najvažnije za uspeh poslovanja Slobodne zone Pirot i budućeg Intermodalnog terminala je 

položaj Slobodne zone Pirot uz Koridor 10 i budući autoput. Izgradnja infrastrukture Koridora 

10 na potezu Niš – Bugarska granica će imati povoljan uticaj na ekonomske veze sa susednim 

zemljama. Slobodna zona Pirot dobija strateški položaj s obzirom da pored Koridora 10 ima 

najbližu poziciju koridorima 4 i 8 koji nam otvaraju najkraću vezu prema Italiji (koridor 8), 

Turskoj (korodor 10) i Grčkoj (koridor 4). 

98

Slika br.5. Panevropski koridori gravitacionog područja Slobodne zone Pirot 

Ovakav položaj, koji povezuje Koridor 10 sa mrežom transportnih tačaka koju čine 

aerodromi u Nišu i Sofiji i luke Burgas i Varna na Crnom moru, Solun na Egejskom, Drač 

na Jadranskom i Smederevo i Prahovo na Dunavu, nameće zaključak da je Pirot prirodni 

logistički i distribucioni čvor. 

Osnovne činjenice koje idu u prilog povoljnog geoprometnog položaja su: 

Pirot se nalazi u blizini izuzetno značajnog graničnog prelaza Gradine od koga je 

Pirot udaljen 30 km, a Dimitrovgrad oko 5 km; 

kroz Pirotski okrug prolazi međunarodni put (E-80), koji je uključen u mrežu 

evropskih puteva Budimpešta – Beograd – Niš – Sofija - Istambul, baš kao i 

međunarodni železnički put istog pravca; glavni grad Bugarske Sofija je udaljen 

oko 50 km od graničnog prelaza Gradina; 

opštine Pirot i Dimitrovgrad se nalaze u neposrednoj blizini Niša, koji predstavlja 

centar sa izgrađenim nadregionalnim gravitacionim uticajima; 

kroz grad Pirot prolazi magistralni put Zaječar – Knjaževac – Pirot - Leskovac, 

koji se kod Babušnice ukršta sa regionalnim putem Svrljig - Bela Palanka - 

Zvonce (srpsko-bugarska granica); 

Granični prelaz Gradina je jedan od najznačajnijih i najfrekventnijih graničnih prelaza u 

Srbiji. Preko ovog graničnog prelaza godišnje je prelazilo preko 6 miliona putnika. 

Danas se čini da će autoput na Koridoru 10 biti izgrađen do kraja ove dekade. Od njega se 

očekuje da donese dobrobit celom regionu. Novoizgrađeni koridor će ispuniti svoju misiju 

ukoliko omogući ostvarenje nekih od strateških ciljeva razvoja opštine: 

1. Saobraćajno otvaranje - integrisanje Pirota u domaće i inostrane saobraćajne tokove 

2. Privredni razvoj kroz stvaranje uslova za ekonomsko jačanje (razvoj privrede, 

Industrijskog parka i Slobodne zone Pirot - Ekonomik zona Pirot) 

3. Razvoj turizma kroz afirmaciju društvenih, prirodnih i kulturnih specifičnosti Pirota 

4. Povećanje uposlenosti i izmena demografske strukture kroz smanjenje migracionih 

kretanja 

5. Bolji život stanovnika Pirotskog okruga 

99

U potrazi za najboljom trasom prolaska kroz pirotsku kotlinu sagledane su dve varijante: 

"dolinska" (saobraćajnica-Koridor 10c prolazi pored industrijske zone Opštine Pirot) i 

"brdska" (saobraćajnica Koridora 10c zaobilazi industrijsku zonu u širokom luku) 1 . 

Varijante Koridora 10 oko Pirota: 

Slika br. 6. Varijante autoputa Koridora 10 kroz Pirotsku kotlinu 

Da bi se dokazalo da je dolinska varijanta bolje rešenje, treba poći od cilja izgradnje 

saobraćajnog koridora i neophodnosti obezbeđenja osnovnih funkcija budućeg saobraćaja. 

Potrebno je analizirati trodimenzionalni koncept održivog transporta tj. usmeriti pažnju na 

balans ekonomskog, ekološkog i sociološkog uticaja budućeg autoputa. To znači da treba 

iskoristiti ekonomsku dobit koju nosi transportni koridor, pri čemu se moraju ispuniti principi 

ekološke odgovornosti i socijalne dimenzije poboljšanja ukupnog kvaliteta života 

Ekonomska dobit – Razvoj Pirota za opstanak budućih generacija 

Svesni smo da je obezbeđenje ekonomskog prosperiteta za sadašnje i buduće generacije naš 

prioritet. Saobraćajni sistem je podrška ekonomskim aktivnostima ali je i sam deo privrednog 

sistema. Osnovna funkcija autoputa je da bude saobraćajnica velikog kapaciteta koja će svim 

korisnicima omogućiti visok nivo saobraćajne usluge i komfora. Izgradnja autoputa podstiče 

razvoj područja kroz koja prolazi, pružajući sigurno, kvalitetno i brzo vršenje transportnih 

usluga, pri čemu sa svojim sadržajima doprinosi razvoju okruženja kroz novostvorene 

aktivnosti. 

Blizina autoputa i veza sa njim je jedan od ključnih elemenata potencijalnih investitora 

prilikom donošenja odluke kod izbora lokacije za izgradnju proizvodnih pogona. Veza 

lokacije sa autoputem je značajniji element od ostalih atributa lokacije. Osim za proizvodne 

pogone ovo svakako važi i za usluge u međunarodnom provozu roba koje treba razviti uz 

autoput. 

Regionalni ekonomski uticaj izgradnje autoputa može se sagledati u tri kategorije: direktan 

uticaj, uticaj na povećanje ekonomske efikasnosti i uticaj na strateški razvoj kroz 

privlačenje novih poslova. Direktni uticaj je uglavnom povezan sa izgradnjom autoputa, pri 

čemu uposlenost na izgradnji i prihodi od servisa nastali izgradnjom doprinese lokalnoj 

1 Putevi Srbije, Koridor X, Idejni projekat autoputa E-80, NIŠ – DIMITROVGRAD, deonica: Prosek – granica Bugarske, 

maj 2009 

100

ekonomiji. Ovaj uticaj je koncentrisan u kratkom vremenskom periodu dok traje izgradnja i 

značajno se smanjuje nakon završetka autoputa. 

Poboljšanje transporta roba dovodi do povećanja efikasnosti poslovanja lokalnih preduzeća i 

samim tim do povećanja regionalne ekonomske konkurentnosti. Smanjenje troškova prevoza 

oslobađa resurse za proizvodna poboljšanja. Smanjenje troškova firmi, dovodi do mogućnosti 

za reinvestiranje kapitala i proširenje regionalnog zapošljavanja, što postaje baza za pozitivan 

uticaj na ekonomski razvoj regiona. 

Poslovne lokacije uz autoput postaju atraktivne kao dodatni izvor regionalnog ekonomskog 

uticaja. Pored industrijskih i komercijalnih firmi dolazi do razvoja "industrije putnih servisa" 

(benzinske pumpe, restorani, moteli i hoteli). Razvoj turizma šire regije takođe zavisi od 

efikasnog putničkog saobraćaja. Za Pirot je veoma važan najkraći pristup turističkim 

potencijalima Stare planine. 

Daleko od toga da je poboljšanje infrastrukture dovoljan uslov za ekonomski prosperitet ali je 

svakako neophodan uslov. Poboljšanje transporta se mora posmatrati kao deo sveobuhvatnijih 

regionalnih napora na poboljšanju lokalnog ekonomskog ravoja kroz stvaranje atraktivne 

poslovne lokacije. U Pirotu je to deo strategije razvoja industrijskog parka i slobodne zone- 

Ekonomik zone Pirot. Dosadašnji uticaj slobodne zone više se ogledao kroz očuvanje radnih 

mesta stvaranjem olakšica u poslovanju postojećih kompanija. Dalji uticaj će se ostvariti kroz 

privlačenje direktnih investicija preko instrumenata kao što su: smanjenje državnih i lokalnih 

poreza, ponude infrastrukturno opremljenog zemljišta i ponude seta usluga u transportnologističkom 

terminalu uz Koridor 10. Mnoge studije 2 ukazuju da kao rezultat poboljšanja 

saobraćajnih sistema, kod industrijske proizvodnje dolazi do smanjenja troškova, pri čemu 

posebno mesto ima smanjenje transportnih udaljenja i brzina odvijanja transporta. 

Ulaskom u mrežu multimodalnih terminala u narednih desetak godina Pirot će povećati svoje 

šanse u globalnoj ekonomiji. Stvaranje, modernizacija i proširenje transportnog sistema 

je od ključnog značaja za ekonomski razvoj. Bez toga, prosperitet Pirota je nemoguć. 

Dakle, potrebno je razviti saobraćajne potencijale lokacije Pirota. Da bi saobraćaj stvorio 

uslove za ekonomski razvoj, potrebno je, između ostalog, da bude dostupan, efikasan i 

ekonomski isplativ. To podrazumeva da lokacija utovara/istovara roba mora da omogućava 

najbrži i najkraći pristup infrastrukturnim koridorima (autoput i železnica). Ova dimenzija 

dolinskoj varijanti daje veliku prednost: 

1. Izgradnjom zapadne petlje u okviru koje se gradi i most na Nišavi efikasno i najkraćim 

putem se vrši usmerenje teškog saobraćaja u industrijski deo grada, Slobodnu zonu Pirot i 

glavne korisnike zone Tigar Tyres i Tigar ad. Uključenje preko petlje Zapad je samo 1 km od 

centra industrijske zone bez prolaska teških kamiona kroz grad. Dolinskom varijantom sav 

teretni saobraćaj će biti izmešten iz centara i rezidencijalnog dela grada, dok se putnički 

saobraćaj obezbeđuje preko dve petlje (zapad i istok). Saobraćaj slabijeg intenziteta u pravcu 

Pirot-Gnjilan-Babušnica odvijaće se nesmetano na postojeći način. 

2 DRA “Delta Development Highway System” Plan, http://www.dra.gov/programs/ USA 2001 


Pristup Intermodalnom terminalu sa Koridora 10 

Slika br.7. Efikasan pristup Intermodalnom terminala sa Koridora 10 

2. Transportni putevi po brdskoj varijanti prolaze kroz centar grada preko neuslovnih 

mostova, čime dolazi do zagušenja gradskog saobraćaja i preopterećenja mostova. 

Slika br 8. Varijante pristupnih petlji autoputa Koridora 10 

3. Postojeći mostovi u gradu, koji po brdskoj varijanti Koridora 10 ostaju jedini pristup 

industrijskoj zoni, ne ispunjavaju uslove za prolaz teškog saobraćaja i pitanje dana je kada će 

biti ograničen kamionski saobraćaj preko njih. 

4. Kod brdske varijante, veliki problem transporta koji gravitira industrijskom delu grada 

predstavljaju dugački transportni putevi do uključenja na autoput. Preko prigradskih 

saobraćajnica, uključenje na budući autoput Koridora 10 preko Petlje Istok (pravac Sofija) je 

na 7 km, a Petlje Ponor (pravac Beograd) na 17 km od industrijske zone. Sadašnja prigradska 

saobraćajnice do petlje Ponor je potpuno neuslovna za saobraćaj teških kamiona. 

5. Dolinska varijanta predstavlja saobraćajno rešenje koje je ključno za realizaciju 

ekonomskih projekata grada i privrede Pirota: 

• Realizacija zaključaka iz "Strateškog opštinskog akcionog plana" iz 2004.god. 

Opštine Pirot 

• Projekata predviđenih „Strategijom lokalnog ekonomskog razvoja Pirota“ iz 2009 

god., 

• Projekta koji definiše "Studija izvodljivosti o potencijalima za formiranje 

Ekonomske zone - Opštine Pirot Industrijski park slobodna zona" iz 

prekograničnog programa Evropske Unije "A Successful Model for Economic Cross- 

Border Development" br. projekta: 2005/017-457.01/Grants-05SER03/04/002 

• Plan izgradnje Intermodalnog terminala u Transportno logističkom terminalu 

predviđenim Strateškim planom razvoja Slobodne zone Pirot 


Ekološka odgovornost 

Primedba na dolinsku varijantu autoputa u Pirotu je opasnost od buke i zagađenja okoline. 

Ovaj problem treba posmatrati sa vremenskom distancom. Završetak autoputa (po 

optimističkom sagledavanju) može biti pet do sedam godina od danas. Do trenutka kada prva 

vozila krenu novim putem, mnogo toga će se desiti na planu zaštite životne okoline od 

negativnog uticaja saobraćaja. 

Vođena ciljevima Kjoto Protokola (kada je reč o globalnom zagrevanju koje izaziva emisija 

ugljen-dioksida), kao i željom da bude svetski lider u očuvanju životne sredine Evropska 

komisija je proizvođačima automobila dala zadatak koji se odnosi na smanjenje buke i emisije 

štetnih gasova koji ugrožavaju životnu sredinu. 

Motorna vozila su iz godine u godinu sve čistija. To je rezultat poboljšanja tehnologija motora 

sa unutrašnjim sagorevanjem i upotrebe savremenih goriva kojima se smanjuje količina 

otrovnih gasova i ugljen-dioksida po vozilu. Budući da potreba za korišćenjem automobila 

raste u svim delovima sveta, razvoj i upotreba čistijih i ekonomičnijih tehnologija je ključ 

budućeg razvoja modernih transportnih sistema širom sveta, kako bi se količina ugljenika 

svela na najmanju meru. Današnja vozila (koja ispunjavaju Euro 5 i Euro 6 standarde), 

proizvode prosečno 95% manje azotnih oksida i drugih zagađivača u poređenju sa ranijim 

godinama 3 . Prosečna emisija CO 2 novih automobila trebalo bi da dostigne do 2012 - 120g/km 

što je smanjenje od oko 25 odsto u odnosu na trenutan nivo izduvnih emisija ugljen-dioksida. 

Motorna vozila su danas manje bučna. Nove tehnologije se primenjuju i na smanjenje buke od 

saobraćaja. Deluje se na dva ključna generatora izvora buke vozila: buku od agregata i buku 

od interakcije pneumatika sa podlogom autoputa. Delovanje koje se odnosi na poboljšanja 

konstrukcije vozila obuhvata niz mera vezanih za smanjenje buke motora, prenosnog 

mehanizma, pneumatika vozila i slično. U vezi s uticajem rada motora na nivo buke, 

napravljen je veliki napredak. Evropska komisija propisala je brojne norme koje vode 

tehnološkim poboljšanjima uređaja, opreme i samih vozila koja moraju zadovoljavati 

dopušten nivo buke 4 . Pažnja se sve više usmerava na mogućnost smanjenja buke od 

interakcije pneumatika i vozne površine kolovoza. Novi materijali za izradu kolovoznog 

zastora (na bazi gumenih reciklata i poliuretanskih smola) umanjuju emisiju buke i stvaraju 

“tihi” kolovoz. 

Postoje i druge tehničke mere zaštite od buke koje možemo videti na svim savremenim 

autoputevima širom Evrope kao što su zaštini providni zidovi - difuzori (u upotrebi u 

Hrvatskoj, Mađarskoj i Italiji) i sadnja zelenog zaštitnog pojasa. 

Stanje u ovoj oblasti će se popravljati u budućnosti pri čemu bi smo trebali da upotrebimo svu 

našu energiju na pregovore sa investitorima i projektantima budućeg autoputa da predvide i 

koriste najsavremenija sredsta za ekološku zaštitu na osetljivim deonicama prolaska kroz 

pirotsku kotlinu. 

3 Deklaracija generalne skupštine Međunarodne automobilske federacije (FIA) o kvalitetu vazduha, klimatskim promenama i 

uštedi goriva u sektoru automobilizma, www.fia.com 

4 Direktiva 70/157/EEC 


Sociološka dimenzija 

Saobraćaj koji se odvija Koridorom 10 mora jednako i ravnomerno da obezbedi korist 

različitim društvenim grupacijama i generacijama. To znači da obezbedi jednake mogućnosti 

za zadovoljenje potreba za kretanjem. To, takođe, podrazumeva da efekti poboljšanja 

transportne usluge u ekološkom ili ekonomskom smislu treba da budu prihvatljivi za različite 

socijalne kategorije u smislu poboljšanja kvaliteta života. 

Iako kvalitet života ne zavisi samo od ekonomskog stanja, već i od mnogih drugih faktora, 

koji obuhvataju fizičko i mentalno zdravlje, društvenu sigurnost, društvene institucije 

(zdravstvene, obrazovne, sudske), političku stabilnost i životnu sredinu 5 , najvažnije od 

ključnih oblasti kvaliteta života su uposlenost i ekonomski napredak. Povećanje uposlenosti 

dovodi do izmene demografske strukture kroz smanjenje migracionih kretanja a time donosi i 

bolji život za stanovnike pirotskog okruga. 

Trasa dolinske varijente ne utiče značajnije na postojeće delatnosti, ni postojeća naselja (uz 

uslov da zaobiđe Prisjansko naselje sa južne strane), zato što je trasa izmeštena izvan 

potencijalnog uticaja na postojeća naselja i delatnosti i zaobilazi najosetljivija prirodna, 

kulturno-istorijska i turistički interesantna područja u potencijalnoj zoni uticaja. 

Veza sa seoskim naseljima duž trase Prosek – Dimitrovgrad predviđena je „Projektom 

paralelnog puta“ koji delom prati postojeći put (tamo gde on nije na trasi novog autoputa) a 

delom ide novom trasom koja negde prelazi i na desnu obalu Nišave. Predračunska vrednost 

paralelnog puta uz koridor, dužine 60 km i širine 6,7 m je oko 11 miliona evra. Ovo daje 

garanciju nesmetanog pristupa svim selima. 

Interesantno je i pitanje budućeg širenja grada kao i urbanistički aspekt dolinske varijante 

autoputa. S obzorom da bez ekonomskog prosperiteta ne može doći do širenja grada a razvoj 

privrede ne možemo očekivati bez neposredne blizine transportnog koridora, portrebno je 

pomiriti blizinu saobraćajnice i mogućnost izgradnje objekata. Uveren sam da dolinska 

varijanta, donoseći ekonomski benefit, neće sprečavati urbanistički razvoj grada. Nisu to 

sprečili ni koridori kroz velike gradove sveta. Lenjingradski prospekt (Tverskaja) nije 

zaustavio razvoj Moskve, New Jersey Turnpike/Cross Bronx Expy širenje Njujorka, kao ni 

ulica Shijingshan ekspanziju Pekinga. Zašto bi smo se mi onda bojali toga? Izgradnja 

autoputa pokazuje tendenciju povećanja vrednosti imovine kao i razvoj gustine naseljenosti 

lokacija u neposrednoj blizini autoputa. U suprotnom, velika udaljenost saobraćajnica u 

odnosu na gradove prouzrokuje njihovo ekonomsko stagniranje 6 . 

5 Merenje, vrednovanje i praćenje kvaliteta života, Measurement, evaluation and monitoring of quality of life , Prof. dr 

Slavko Arsovski, Mašinski fakultet Kragujevac, Centar za kvalitet, Nacionalna konferencija o kvalitetu života, 

Kragujevac, maj 2007. 

6 “Economic Effects of Highway Relief Routes on Small- and Medium-Size Communities” Authors: Susan 

Handy, Kara Kockelman, Scott Kubly, Siva Srinivasan, James Jarrett, Michael Oden, and Hani Mahmassani 

CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH THE UNIVERSITY OF TEXAS AT AUSTIN, October 2001 


Eksploatacioni aspekt autoputa 

Osim investicione cene izgradnje autoputa potrebno je voditi računa i o njegovom 

eksploatacionom aspektu. Naročito iz ugla korisnika puta. Visinska razlika koju savladava 

"brdska" varijanta je oko 300 metara. To predstavlja udar na životnu sredinu zbog veće 

potrošnje goriva motora koji savladavaju maksimalne putne nagibe. Povećana polucija gasova 

se podrazumeva. Znatno će biti produženo i vreme putovanja na relaciji Pirot - Bela Palanka, 

naročito teških kamiona. Kako ušede na transportnim troškovima postaju sve važnije, naročito 

kada raste cena nafte i naftinih derivata, ovakva trasa može naterati međunarodne transportere 

da izaberu povoljnije putne koridore (4 ili 8). 

Kako brdska varijanta Koridora 10c zaobilazi Opštinu Pirot, samim tim eliminiše direktan 

uticaj blizine transportno-putničkog koridora na ekonomski razvoj Opštine Pirot, tako da je u 

daljem razmatranju prihvaćena dolinska varijanta. 

4. POSTOJEĆI LOGISTIČKI CENTAR SLOBODNE ZONE PIROT 

Slobodna zona Pirot počela je sa radom 01.04.1998. godine, od kada beleži stalni rast u 

poslovanju, čime postaje vodeća slobodna zona po izvoznim efektima postojećih proizvodnih 

aktivnosti u svojim granicama. 

Vrednost ukupnog prometa razne robe ostvarenog u 2005. god. je 150 miliona evra, dok je od 

ukupnog uvoza robe ostvaren izvoz od 148%,. U 2006. godini ukupan promet u Slobodnoj 

zoni Pirot narastao je do sume od oko 210 miliona evra, da bi 2009. godine dostigao 310 

miliona evra. 

Kapaciteti Slobodne zone Pirot za poslovanje garantuju mogućnosti za razvijanje različitih 

programa na 65 ha infrastrukturno opremljenog zemljišta i oko 36.000 m 2 zatvorenog prostora 

(poslovni, proizvodni i magacinski). Pored poslova iz Zakona o slobodnim zonama, 

korisnicima se nude i mnogobrojne usluge u proizvodnji, skladištenju i protoku robe preko 

logističkog cetra slobodne zone, kao što su usluge u pripremi carinskih dokumenata za rad 

korisnika zone (proizvodnja i skladištenje), usluge špedicije, pretovara robe, kontejnerski 

terminal, organizacija međunarodnog transporta, skladištenje robe (u magacinima i na 

otvorenom). Radno vreme zone i carine je 24 sata, a stalne službe u zoni su uprava, 

obezbeđenje, logistički centar, špedicija, transport i carina 

Logistički centar Slobodne zone Pirot nudi specijalne pogodnosti za poslovanje u okviru 

koncepta industrijskog parka, logističkog centra i inkubatora razvoja u bescarinskom režimu 

na infrastrukturno opremljenoj lokaciji. U Slobodnoj zoni Pirot možete poslovati bez plaćanja 

carine i PDV-a, uz mnogobrojne podsticaje lokalne samouprave. 

 

 

 

 

 

 

Uvoz i izvoz roba i usluga u slobodnoj zoni su bez carina i PDV 

Za uvezenu opremu, mašine i građevinski materijal ne plaća se carina i PDV 

Proizvodi iz slobodne zone (51%) izvoze se na tržište Ruske federacije sa carinom 

od 1% 

Roba se iz slobodne zone može privremeno izneti ili uneti u zonu radi 

oplemenjivanja bez plaćanja carine i PDV-a 

Pri eksploataciji objekata u slobodnoj zoni korisnici su oslobođeni od plaćanja 

svih opštinskih poreza i taksi 10 godina 

Skladištenje i pretovari roba (u magacinima i na otvorenom) 


Špediterske usluge u spoljnotrgovinskom poslovanju 

Oganizacija domaćeg i međunarodnog transporta preko međunarodnih koridora 

10, 8 i 4 kao i lučke usluge u lukama Solun, Burgas i Istanbul. 

Usluge logističkog centra vezane su za teretni terminal, ograđeni terminalski prostor koji 

pruža mogućnost parkiranja vozila prilikom obavljanja carinskih formalnosti. Unutar 

terminala obavljaju se direktni pretovari, skladištenje kontejnera, kamiona, automobila, 

građevinskih mašina i slično, pri čemu su profesionalna čuvarska služba i stalni nadzor 

garancija sigurnosti vozila i roba. 

Služba organizacije transporta organizuje sve vrste transporta pošiljki uz potpuni nadzor nad 

pošiljkama i to kopneni, železnički i prekomorski transport. Iskustvo u organizaciji transporta 

vezano je za veliki broj jedinica koje su organizovane u dosadašnjem radu i prevoz oko 

300.000 t repromaterijala i gotovih proizvoda u međunarodnom transportu. 

Prevoz se organizuje u saradnji sa pouzdanim prevoznicima. Količina prevezenih roba putem 

kamionskog transporta i železnica i dugoročni ugovori sa partnerima omogućavaju postizanje 

veoma povoljnih prevoznih tarifa. Naročito je uspešna saradnja u lancu luka Solun i železnice 

Grčke, Srbije i Makedonije na dovozu repromaterijala za korisnika Michelin u zoni (čađ i 

kaučuk), gde su postignute najniže cene transporta uz veliki kvalitet usluge. Postojanje 

internog železničkog koloseka i interne lokomotive povećavaju efikasnost rada korišćenjem 

usluga železničkog transporta. Organizuju se i specijalni prevozi roba većih gabarita kao i 

prevoz opasnih tereta vozilima osposobljenim prema ADR konvenciji. 

Skladišta na otvorenom i u magacinima omogućavaju prijem i skladištenje carinske robe uz 

upotrebu odgovarajućih tehničkih sredstva za manipulaciju. 

Carinsko zastupanje kod svih vrsta carinskih postupaka u uvozi i izvozu roba jedna je od 

ključnih usluga korisnicima slobodne zone. Stručno osposobljeno osoblje sprovodi sve 

aktivnosti carinskog postupka, primenu carinskih i drugih propisa vezanih za uvoz i izvoz 

roba, tarifiranje roba i izdavanje sertifikata. Mrežom partnera i njihovih poslovnih jedinica na 

svim važnijim graničnim prelazima osiguran je kvalitet granične usluge i brzo prenapućenje 

roba u slobodnu zonu kao i rešavanje svih carinskih formalnosti što doprinosi nesmetanoj 

isporuci roba od pošiljaoca do primaoca kao i maksimalnom skraćivanju vremena zadržavanja 

vozila na graničnim prelazima. 

Usluge avio i prekomorskog transporta se pružaju korisnicima uz korišćenje renomiranih 

partnera na aerodromima i svetskim lukama, što omogućava brzu i kvalitetnu isporuku i stalni 

nadzor nad pošiljkama. Sektor za integralni transport Slobodne zone Pirot organizuje 

kontejnerske prevoze roba, prevoze uobičajenih, zbirnih, rasutih i tekućih tereta u saradnji sa 

pomorskim prevoznicima iz celog sveta i organizuje sve vrste lučkih usluga u svim lukama 

sveta. 

Logistički centar u Slobodnoj zoni Pirot formiran je 1998 god., kao program kojim je zona 

počela svoje aktivnosti. Smisao razvoja logističkog centra je u stvaranju infrastrukture 

logistike koja će istovremeno stvoriti uslove za razvoj proizvodnih kapaciteta u povoljnijim 

uslovima poslovanja kakve nudi režim zone. Kao prvi i neophodni deo razvoja zone bio je 

razvoj infrastrukture i ispunjenje uslova za obavljanje carinskog nadzora. Stvaranje ovih 

uslova omogućilo je pokretanje poslova u okviru logističkog centra transporta kao prve i 

početne delatnosti zone. U logističkom centru je omogućena distribucija roba, skladištenje, 


manipulacije, pakovanje i dr. Logistički centar je realizovan u dve faze. U prvoj fazi je 

izgrađena osnovna infrastruktura, kamionski terminal, a u drugoj je izgrađen skladišni prostor. 

U ovom trenutku, preko logističkog centra obavlja se značajan promet roba na godišnjem 

nivou: 

1. Dovoz kontejnera preko luka Burgas i Solun 700 kom 

2. Dovoz repromaterijala iz EU kamionima 1.200 kom 

3. Odvoz gotovih proizvoda iz zone kamionima 3.600 kom 

4. Unos, iznos i pretovari stranih korisnika 1.000 kom 

4. BUDUĆI INTERMODALNI TERMINAL SLOBODNE ZONE PIROT 

Izgradnja Intermodalnog terminala u Slobodnoj zoni Pirot predstavlja ključni program 

njenog daljeg razvoja. Strateškim planom predviđena je realizacija u periodu od 2010. da 

2015. godine. Detaljnu strukturu daće studija izvodljivsti koja je u toku i radi se u kooperaciji 

između LOGICA scarl (Agencija Regiona Kampanja, Italija za logistiku i promociju teretnog 

saobraćaja), Slobodne zone Pirot i Opštine Pirot. Projekat izgradnje podrazumeva tehnološko 

i strukturno unapređenje postojećeg terminala u cilju: jeftinijeg transporta, kraćeg vremena 

dopreme roba, otvaranja SZP za nove korisnike ponudom dodatnih usluga, integracije regiona 

u mrežu multimodalnih terminala, optimizacije logističkog lanca snabdevanja, smanjenja 

zagađenja životne sredine, podsticaja razvoja intermodalnog transporta kao naprednijeg vida 

transporta. 

Nepouzdana baza podataka o transportima i robnim tokovima u Srbiji dovodi do 

nekvalitetnog strateškog planiranja budućih centara u mreži lanaca snabdevanja (Supply 

Chain Management). Iskorak ka ovom cilju predstavljaju rezultati radionica u okviru 

međunarodnog projekta IMOD-X Project (www.sintef.no) podržanog od Vlade Norveške, 

mada ovaj projekat nije sagledao podatke logističkog centra u Slobodnoj zoni Pirot. U okviru 

projekta predviđene su lokacije kontejnerskih i hucke-pack terminala. Najbliža lokacija 

ovakvog terminala Slobodnoj zoni Pirot je predviđena u Dimitrovgradu, gde se ovakva vrsta 

aktivnosti odvija samo na samom graničnom prelazu Gradina. 

Izvor : Prof. Dr Slobodan Zečević, dipl.inž., Prof. Dr Milorad Vidović, dipl.inž. IMOD X WORKSHOP II 09.03.2006. Beograd, 

Slika br. 9. Kontenerski i hucke-pack terminali 


Na osnovu dosadašnjih ulaganja u infrastrukturu, količina repromaterijala i gotovih proizvoda 

i stalnog rasta broja korisnika u Slobodnoj zoni Pirot, kao i velikog broja obavljenih 

transporta preko logističkog centra u zoni, ova lokacija se nameće kao potencialno mesto za 

razvoj intermodalnog terminala sa funkcijama kontejnerskog i hucke-pack sistema transporta. 

Ovakav razvoj logističkog centra u Slobodnoj zoni Pirot deo je realizacije dugoročne 

strategije SZ Pirot. Ključni uslovi za uspeh koncepta su veliki broj korisnika usluga, 

potencijalni tovari i lokacija. Jedan od najznačajnih motiva investiranja u logistički centar 

zone je pogodna lokacija određene teritorije, a ovaj uslov u celini ispunjava područje 

Pirotskog okruga. 

Povoljan geosaobraćajni položaj predstavlja osnovno strateško pitanje kvaliteta. Opštine Pirot 

i Dimitrovgrad imaju veoma povoljan geografski položaj, jer se nalaze na najkraćem 

drumsko-interkontinentalnom i železničkom magistralnom pravcu koji povezuje Evropu sa 

Bliskim Istokom kao i gravitaciono područje velikog makroregionalnog centra kakav je Niš. 

Sve ovo stvara mogućnosti za uključenje ovog regiona u svetsku mrežu multimodalnog 

saobraćaja kroz izgradnju intermodalnog terminala, koji će objediniti transportne mogućnosti 

železnice i drumskog saobraćaja uz integraciju inteligentnog transportnog sistema. Za 

izgradnju intermodalnog terminala javni sektor će obezbediti baznu infrastrukturu u 

neposrednoj blizini (autoput, petlju i most) dok će realni sektor uložiti u vozila, opremu, 

terminal i svu potrebnu infrastrukturu. U ovom trenutku korisnici slobodne zone koriste 

usluge luka Burgas i Solun, dok će završetkom ovih koridora (koji se intenzivno grade) 

transportno vreme biti znatno skraćeno a time lokacija Pirota dobiti na konkurentnosti. U 

budućnosti će značajana biti i veza sa regionom Podunavlja preko luka Smederevo i Prahovo. 

Intenziviranje saobraćajnih tokova u ovom koridoru uticaće na jačanje ekonomije i opšti 

razvoj Pirota, Bele Palanke i Dimitrovgrada. 

Od velikog značaja je uticaj saobraćaja na regionalni razvoj. Blizina modernih saobraćajnica 

daje industrijskim lokacijama veću prednost. Osim skraćenja vremena transporta važan je i 

kvalitet logističkih operacija koje treba ponuditi. Mogućnost pružanja intermodalnih usluga u 

međunarodnom provozu roba dobija sve više na značaju. 

Upravo sve ove okolnosti daju za pravo da logistički centar u zoni sa terminalom za 

kontejnerski transport i budućom dogradnjom industrijskog koloseka za hucke-pack terminal 

može da preraste u svojevrstan intermodalni terminal sa spektrom usluga koje pruža u 

međunarodnom provozu roba. To su naročito bankarski i finansijski poslovi, poslovi 

osiguranja i reosiguranja, turističke usluge, intelektualne usluge, infrastrukturne usluge (voda, 

struja, telekomunikacije, zemljište, izgradnja, itd.), usluge obezbeđenja objekata, 

protivpožarna zaštita, internet usluge i poslovanje, naučno istraživački radovi itd. Sve ovo 

može doprineti da logistički centar u slobodnoj zoni preraste u moderan centar koji pruža 

kompletnu uslugu svojim korisnicima tj. 4PL (Fourth party logistics provider). 


5. ZAKLJUČAK 

Slika br.10. Organizacija Intermodalnog terminala uz Koridor 10 

Razmatrajući slučaj Slobodne zone Pirot, nameće se zaključak da je za uspešno korišćenje 

koncepta slobodnih zona i industrijskih parkova potrebno omogućiti sinergiju više faktora. 

Pružanjem fiskalnih i finansijskih podsticaja kao i izgradnjom puteva u neposrednoj blizini 

infrastrukturno opremljenog zemljišta stvaraju se čvrste veze između transporta, logističkih 

operacija i industrije. Kao još jedna od pogodnosti bila bi izgradnja logističkih terminala, što 

bi uticalo na dalji razvoj regiona i integrisalo ga u intermodalnu saobraćajnu mrežu. Dobro 

razvijena saobraćajna infrastruktura i državne olakšice stovoriće povoljnu klimu za 

investitore, što dovodi do veće uposlenosti stanovništva. 

Za uspeh ovog koncepta najvažniji je odnos države i njenih organa prema slobodnim zonama. 

Samo slobodne zone koje imaju snažnu podršku države mogu postići uspeh. Veoma je dobro 

što smo 2006. godine doneli novi Zakon o slobodnim zonama (Sl.Gl.62/2006) koji je 

usaglašen sa zakonodavstvom Evropske unije. Formirana je i Upravu za slobodne zone pri 

Ministarstvu finansija, koja ima razvojnu i kontrolnu ulogu. Na taj način je stvorena dobra 

osnova za razvoj. Potreban je još jedan korak. Uvesti dodatne olakšice koje će privući 

investitore. Vlade zemalja u regionu (Hrvatska, Makedonija, Rumunija i Turska) pružaju veću 

podršku konceptu razvoja slobodnih zona od nas. Time industrijski parkovi i slobodne zone 

Srbije gube konkuretnost. Sada pravi trenutak da uradimo isto imajući u vidu da veliki broj 

razvojnih dokumenata (usvojenih poslednjih godina), predlaže osnivanje i razvoj slobodnih 

zona kao efikasno sredstvo regionalnog razvoja. 

Uspeh projekta slobodnih zona je garantovan samo onda kada svi učesnici u njihovom 

razvoju i poslovanju mogu da ostvare svoje ekonomske i druge interese. U procesu poslovanja 

slobodnih zona dolazi do povećanja efikasnosti poslovanja nacionalne privrede, preduzeća za 

upravljanje zonom i korisnika zone. Takav trend za kratko daje očekivani rezultat: država 

povećava uposlenost i priliv direktnih investicija, a slobodna zona i korisnici (preduzeća u 

zoni) ostvaruju veći profit, stvarajući na taj način uslove za brži sopstveni razvoj. 

U tom smislu se nameće zaključak da država treba da upotrebi slobodne zone namenjene 

proizvodnji (u okviru industrijskih parkova), kao instrument za privlačenje direktnih 

stranih investicija, novih tehnologija i povećanje uposlenosti. Na ovaj način može se 

znatno ubrzati regionalni i državni privredni razvoj, a nacionalna ekonomija uspešno uključiti 

u međunarodne ekonomske tokove. 


Logistika je jedna od osnovnih funkcija modernih slobodnih zona. U početku osnovna, ova 

funkcija sada predstavlja podršku glavnim aktivnostima u izvoznim proizvodnim zonama. 

Logističke usluge mogu biti namenjene proizvodnim programima u zoni ili trgovačkim 

aktivnostima korisnika slobodnih zona. Na ovaj način dobro organizovani logistički centri u 

zonama predstavljaju dodatnu pogodnost za buduće investitore i jednu od važnih prednosti 

prilikom donošenja odluke o investiranju. 

Pogodnost koja daje prednost logističkim operacijama u slobodnim zonama je poslovanje 

oslobođeno plaćanja carinskih dažbina i PDV-a. 

INTERMODAL TERMINAL IN CORRIDOR 10 (FREE ZONE PIROT CASE) 

Dr Dragan Č. Kostić, managing director SZ Pirot 

Summary: 

With the globalization growth free zones, first of all, become the places of direct foreign 

investments because they offer many facilities and least costs in production, transportation 

and distribution, exempted from the national law restrictions 

The purpose of the development of the logistic centerin free zones, is the creation of basic 

infrastructure and, at the same time, the creation of the conditions for the development of 

other production capacities in the favourable conditions of doing business offered by the 

regime of the Zone. 

Logistics with its methodology of optimization and organization of rational movement of 

cargo and accompanying activityes, such as informational and service, decrease of expenses, 

greater number of satisfied clients of free zones. 

Key words: free zone, Corridor 10, direct foreign investments, intermodalni terminal, 

incentives, zone users. 

LITERATURA 

[1] Michael Lux, Directorate general of European Commissin, FREE ZONES IN THE 

EUROPEAN COMMUNITY, International Conference of Free Zones and Export Processing 

Zones, Flagstaf, Arizona, USA 1998 

[2] Robert Haywood, Director of WEPZA, THE CHANGING WORLD OF FREE ZONES, 

Flafstaff institute 1999, str. 4 

[3] Official Journal of the European Communities, 2002/C 50/05 

[4 ] Council Regulation EEC No 2913/92 12.10.1992 Community Customs Code 

Official Journal L 302,19/0/1002 p.0001-0050 

[5] Kozomara, dr Jelena, Spoljnotgovinsko poslovanje, Beseda 2001 Beograd 

[6] Robert Haywood, Director of WEPZA, THE CHANGING WORLD OF FREE ZONES, 

Flafstaff institute 1999, str. 4 

[7] Prof. Dr Slobodan Zečević, dipl.inž., Prof. Dr Milorad Vidović, dipl.inž., Izveštaji 

”Intermodalna rešenja i konkurentnost u transportnom sektoru Srbije” IMOD-X projekta, 

110

Saobraćajnog fakulteta (SF) u Beogradu, Ministarstva za kapitalne investicije (MKI), i 

SINTEF-a, Trondheim, Norveška (2005-2006 Beograd) 

[8] Koridor X, Idejni projekat autoputa E-80, NIŠ – DIMITROVGRAD, deonica: Prosek – 

granica Bugarske, Maj 2009 

[9] DRA “Delta Development Highway System” Plan, http://www.dra.gov/programs/ USA 

2001, [1, str. 10] Putevi Srbije, 

[10] E-kapija, april 2010, Prilog raspravi o privlačenju direktnih investicija, 2010, Dr Dragan 

Č. Kostić, predsednik Grupacije slobodnih zona PKS 

[11] Strateški plan razvoja Slobodne zone Pirot 2009-2014, maj 2009, Pirot, 

[12] Strategija razvija Slobodnih zona Srbije 2010-2015, januar 2010, Uprava za slobodne 

zone Ministarstva finansija Republike Srbije 

[13] Deklaracija generalne skupštine Međunarodne automobilske federacije (FIA) o kvalitetu 

vazduha, klimatskim promenama i uštedi goriva u sektoru automobilizma, www.fia.com 

[14] Merenje, vrednovanje i praćenje kvaliteta života, Measurement, evaluation and 

monitoring of quality of life, Prof. dr Slavko Arsovski, Mašinski fakultet Kragujevac, Centar 

za kvalitet, Nacionalna konfrencija o kvaliteteu života, Kragujevac, maj 2007. 

[15]“Economic Effects of Highway Relief Routes on Small- and Medium-Size Communities” 

Authors: Susan Handy, Kara Kockelman, Scott Kubly, Siva Srinivasan, James Jarrett, 

Michael Oden, and Hani Mahmassani 

[16] CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH THE UNIVERSITY OF TEXAS AT 

AUSTIN, October 2001 

111

Intermodalni razvojni centar- ostvarenje konkurentnosti kvalitetom usluga 

________________________________________________________________ 

Mr Dragan Stefanović, dipl.ing.saobraćaja, Privredna komora Beograda* 

Rezime: U stvaranju održivog saobraćajnog sistema veoma značajan je i razvoj 

koridora i intermodalnog transporta u Republici Srbiji. Primarno opredeljenje je održivi 

razvoj resursa, investiranje u razvoj saobraćajne infrastrukture i spremnosti za 

uključenje u transportne potrebe i optimalna rešenja otvorenih pitanja. Značajni 

društveno-privredni aksiomi vezani su za povećanje produktivnosti, ekonomičnost i 

efikasnost, bezbednost, zaštitu životne sredine, održivi razvoj-ostvarenje 

konkurentnosti,... kao misije u pružanju nove saobraćajne usluge IT/IRC-a. 

Pokazatelj ostvarenja usklađenog i integrisanog transportnog sistema je izgradnja 

koridora i razvoj intermodalnog transporta. 

Za razvoj intermodalnog transporta urađene su studije i projekti, politike i strategije, 

sklopljeni su sporazumi i uspostavljena je institucionalna saradnja na nacionalnom i 

međunarodnom nivou. Značajna karakteristika razvoja saobraćajne infrastrukture i 

intermodalnog transporta je institucionalna saradnja, formiranje kvalitetnog operatera i 

otvarenje Intermodalnog razvojnog centra (IRC-a), kao osnove za održivi razvoj 

društveno-privrednih odnosa na prostoru Evrope. 

Ključne reči: održivi razvoj, koridori, potencijali, Intermodalni razvojni centar, 

konkurentnost. 

1. MAKROSAOBRAĆAJNE TENDENCIIJE 

Kompleksne integracione promene, procesi, trendovi i porast značaja saobraćaja 

povećali su potrebe za poboljšanjem efikasnosti, ekonomičnosti, zaštite životne sredine i 

bezbednosti, što su prioriteti Republike Srbije (poboljšanje ekonomske situacije sa 

razvojem privrednih odnosa sa inostranstvom, veći plasman proizvoda i usluga, jačanje 

investicione aktivnosti na održivom razvoju saobraćajnog sistema i izgradnji saobraćajne 

infrastrukture) . 

U procesu konstantnih priprema i transformacija za evropske integracije uključene su 

reforme, odluke i posledice koje utiču na saobraćajne sisteme zemalja i regiona. 

Saobraćajna politika se zasniva na zahtevima za promenama postojećih tendencija, 

redefinisanju ciljeva i novih filozofija razvoja. 

Definisano plansko uređenje mreže sistema intermodalnih koridora, osa dovodi do 

racionalnosti, povećanja ukupne efikasnosti i bezbednosti povezivanja najbitnijih osobina 

saobraćajnog sistema i smanjenja negativnog delovanja na životnu sredinu. Strateška 

kompozicija sistema „Tri I“ principa (Three I) je operativna primena planiranog sistema 

razvoja i n t e r m o d a l i z m a. U svim oblastima saobraćajnog sistema Republike 

Srbije i na prostorima Jugoistočnog dela Evrope ostvaruju se nove strategije, projekti 

razvoja, zakonska regulativa, sprovođenje direktive, sporazumi, konvencije i standardi sa 

novim ciljevima, predlozima mera i aktivnostima. 

Republika Srbija je posvećena razvoju saradnje i evropskim integracijama, kao odredištu 

za dugotrajni napredak saobraćajnog sistema. 

* Sekretar Udruženja saobraćaja i telekomunikacija (stefanovicd@kombeg.org.rs) 

112

Uspostavljena je partnerska, institucionalna saradnja i povezivanje značajnih učesnika 

saobraćajnog sektora, a razmatraju se potencijali, razvojne mogućnosti i rešenja u 

izgradnji Koridora i organizovanje intermodalnog transporta na prostoru regiona i 

zemalja EU. U planiranju se sprovode aktivnosti za postizanje utvrđenih poslovnih 

ciljeva kroz analize, evaluacije i selekcije. 

Za razvojni put neophodno je da se obezbedi povoljniji poslovni ambijent koji bi 

privukao veći nivo investicija, poboljšao ekonomsku privlačnost i efikasnost, povećao 

konkurentnost. 

2. KARAKTERISTIKE INTERMODALNOG TRANSPORTA 

Za privredu i društvo značajno je stvaranje programskih i planskih dokumenata, 

kapaciteta infrastrukture i sredstava, sa kojima se povećava učešće aktivnosti na mapi 

evropske saobraćajne mreže. Sa poboljšanjem saradnje, očekuju se stabilniji uslovi 

privređivanja, razvoj investicija u infrastrukturi, pojednostavljenje poslovanja, podizanje 

efikasnosti u javnom sektoru i poreskoj politici. Značajan pokazatelj stepena ostvarenja 

usklađenog i integrisanog transportnog sistema je izgradnja koridora i razvoj 

intermodalnog transporta. 

Uspostavljanje niza bilateralnih i multilateralnih sporazuma između zainteresovanih 

država i Evropske unije vezano je za jedinstveno tržište i značajnu dominantnu oblast 

saobraćaja. Stvaranje unutrašnjeg tržišta saobraćajnih usluga oslanja se na liberalizaciju 

mera i njihovo usaglašavanje. 

Razvoj intermodalnog transporta direktno ili indirektno zavisi od uticaja i veličine niza 

faktora koje je danas teško analizirati i predvideti. Republika Srbija teži ka modelu rasta i 

razvoja privrede sa ojačanom izvoznom orijentacijom, povećanjem konkurentnosti, 

novim karakteristikama intermodalnog transporta, itd. 

Politika i strategija su generisale ocenu i zaključke stručno-privrednih institucija o 

neophodnom razvoju i kontinuiranom usaglašavanju sa domaćim i stranim trendovima. 

Osnovno opredeljenje je vezano za postojeće resurse, opravdanost investiranja u razvoj 

saobraćajne infrastrukture i spremnost države da se uključi u transportne potrebe i rešenja 

otvorenih pitanja. 

Pristupanjem Evropskom sporazumu AGTC opredeljen je razvoj intermodalnog 

transporta kao preduslov za privlačenje međunarodnih finansijskih institucija u oblasti 

transportne infrastrukture i pratećih objekata. Predstoji dalje proširenje saradnje sa 

zaključivanjem bilateralnih sporazuma sa svim evropskim i susednim zemljama regiona. 

U delu zakonske regulative regulisane su većim delom obaveze koje se odnose na 

intermodalni transport, a predstoji usklađivanje sa direktivama, sporazumima, 

konvencijama i standardima iz oblasti saobraćaja. Sa izgradnjom saobraćajne 

infrastrukture i integracije u transevropsku mrežu čitav prostor postaje deo strateškog 

komponovanja saobraćajne infrastrukture koja je potencijal transportno-logističkih 

delatnosti. Postoji potreba za stalnim razvojem i modernizacijom puteva, železnica, 

intermodalne infrastrukture sa pratećom opremom, ekonomskim kooperacijama u 

infrastrukturi i tehnologijama intermodalnog transporta kao i faktorima saradnje, kvaliteta 

i konkurentnosti transportnih usluga. 

Za razvoj intermodalnog transporta iz više finansijskih programa je urađeno niz studija, 

projekata, planova (TIRS, REBIS, Koridori, JBIC, Masterplan, TDTS,) koji se odnose i 

na prostor Jugoistočne Evrope i Republiku Srbiju. 

113

Za razvoj intermodalnog transporta i terminala postoje određene višekriterijumske 

analize a predstoji stvaranje uslova (zakonskih, urbanističkih, građevinskih, 

elektroenergetskih, saobraćajnih) za adekvatan razvoj sistema terminala. 

U kontekstu karakteristika postoje i aktivnosti za implementaciju rešenja razvoja 

intermodalnog transporta, a koji se odnose na: smanjenje svih troškova usluga, razvoj 

strukture i terminala, održive gravitacione zone, uspostavljanje mreže direktnih učesnika i 

zainteresovanih organizacija sa motivima u razvoju koherentne funkcije mreža 

zainteresovanih učesnika za planiranje i praktičnu primenu. 

Postojeći razvoj intermodalnog transporta sa nizom pitanja zahteva mnoga optimalna 

rešenja i aktivnosti upravnih i stručnih institucija, korisnika kao i neprekidno 

usaglašavanje sa nacionalnim i svetskim trendovima. Privredna društva/javna preduzeća 

se nalaze u procesima koje karakterišu rekonstrukcije, određene modernizacije i 

realizacije programa mera i aktivnosti za osposobljavanje prevoznih sredstava, 

poboljšanju performansi infrastrukture, ali i izražena potreba za ekonomičnijim i 

efikasnijim poslovanjem. 

U razvoju infrastrukturnih pravaca i intermodalnog transporta učestvuju zainteresovani 

subjekti koji su objedinjeni zajedničkim principima i interesima. Institucionalna mreža 

sastavljena je od nadležnih ministarstava Republike Srbije, naučnih institucija 

(Saobraćajni fakultet u Beogradu, instituti, Visoka železnička škola, ...), sistema 

privrednih komora (privredna društva/preduzeća, Srbijakombi i Intermodalni centar USiT 

Privredne komore Beograda). Svaka institucionalna mreža ima svoj značaj i ulogu u 

razvoju intermodalnog transporta na saobraćajnoj infrastrukturi, a posebno na prostoru 

Koridora. 

Intermodalni transport 

Solidna osnova za dalje korake razvoja intermodalnog transporta su aktivnosti na razvoju 

i primeni pilot projekta (npr. “šatl vozovi“), formiranje intermodalnih operatera 

Srbijakombi, ŽIT i Intermodalni razvojni centar USiT Privredne komore Beograda. 

114

Pripremljen je Akcioni plan razvoja intermodalnog transporta, a definisani koraci su 

vodič u budućem procesu implementacije i institucionalnog jačanja i sprovođenja 

planiranih aktivnosti. Institucija sistema - Intermodalni razvojni centar sa naglašenim 

potrebama i inicijativom u okviru sistema privrednih komora su definisane nacionalne i 

međunarodne aktivnosti. 

3. INTERMODALNI RAZVOJNI CENTAR / IRC 

Značajna karakteristika razvoja intermodalnog transporta su aktivnosti institucionalne 

saradnje, formiranje kvalitetnih operatera i Intermodalnog razvojnog centra /IRC/ u 

Udruženju saobraćaja i telekomunikacija Privredne komore Beograda. 

Kompleksnost niza pitanja razvoja intermodalnog transporta zahteva mnogo rešenja i 

aktivnosti upravnih i stručnih institucija, korisnika i neprekidno usaglašavanje sa 

nacionalnim i svetskim trendovima. 

Svaki deo institucionalne mreže ima svoj značaj i ulogu u razvoju intermodalnog 

transporta Republike Srbije.U aktivnosti su uključeni podsistemi saobraćaja: železnički, 

drumski, vodni,.... 

Institucija sistema-Intermodalni razvojni centar sa naglašenim potrebama i inicijativom u 

sistemu privrednih komora, je solidna početna osnova za dalje održive razvojne korake 

intermodalnog transporta i poboljšanje društveno-privrednih odnosa na prostoru Evrope. 

U usvojenom planu aktivnosti Udruženja saobraćaja i telekomunikacija Privredne 

komore Beograda predviđeno je proširenje saradnje sa Ministarstvom za infrastrukturu, 

privrednim društvima, javnim preduzećima i institucijama Grada i Republike Srbije i 

institucijama iz EU na razvoju intermodalnog saobraćaja na koridorima i formiranje 

Intermodalnog razvojnog centra /IRC/. 

U organizaciji Udruženja saobraćaja i telekomunikacija postoje tradicionalni skupovi 

zainteresovanih predstavnika privrednih društava i javnih preduzeća, stručnih i upravnih 

institucija Beograda i Republike Srbije, na kojima se često razmatraju, usaglašavaju i 

dogovaraju aktivnosti na rešavanju postojećih pitanja i razvoja saobraćajnih rešenja. 

U Akcionom planu predviđeni su koraci i izazovi za osnivanje Intermodalnog 

razvojnog centra (IRC) 

U skladu sa postojećim stanjem i potencijalima, dogovorima Radne grupe Ministarstva za 

infrastrukturu i konzorcijuma holandskih firmi, Planom aktivnosti za 2010. i 2011. 

godinu Udruženja saobraćaja i telekomunikacija Privredne komore Beograda, kao i 

dokumentima razvoja Intermodalnog transporta u Srbiji usvojeno je da se osnuje 

Intermodalni razvojni centar IRC. Na kontinuirani održivi razvoj saobraćajnog sistema u 

Republici Srbiji, očekuje se da značajan uticaj ima Intermodalni razvojni centar 

(Intermodal Development Centres, IDC) 

U usvojenom Projektu Intermodalnog razvojnog centra su definisani: 

biznis plan,organizaciona struktura - Savet odbora, radna grupa, predstavnici privrednih 

društava/javnih preduzeća, stručne organizacije, finansijske institucije i osiguranja,... 

kadrovska struktura, sedište, članstvo, osnovna dokumenta o radu, izveštaj i plan, 

menadžment i marketing, saradnja sa međunarodnim i nacionalnim centrima i 

asocijacijama na organizaciji, razmeni znanja i iskustva,detaljnije aktivnosti sa ciljevima, 

višekriterijumsko merenje performansi, Web sajt IRC-a,... 

U okviru prednosti i mogućnosti za strateške pravce razvoja razmatrane su prema našim 

uslovima prednosti i mogućnosti rada i razvoja Intermodalnog razvojnog centra.Poseban 

deo posvećen je i aktivnijim nastupima za povećanje dodatne vrednosti-očuvanje 

postojećih i razvoj novih usluga i tokova , upravljanju promenama, uvođenju novih 

115

determinanti kvaliteta radi povećanja konkurentnosti, razvoju inteligentnih transportnih 

sistema, primeni virtuelizacije informacionih tehnologija.... 

Makroekonomsko stanje 

*Promene i trendovi 

*... 

Potencijali razvoja 

*Infrastruktura-Koridori 

*Privreda-tokovi 

*Institucionalna mreža 

*Intermodalni transport 

*Sporazumi i zakoni 

*Prednosti i mogućnosti 

*.... 

IRC 

Konkurentnost 

*Determinante kvalitet 

*... 

U Intermodalnom razvojnom centru postoje ciljevi za unapređenje kvaliteta usluga: 

‣ Određeno je mesto i značaj kvaliteta u svetlu ostvarenja konkurentnosti 

‣ Prepoznat je uticaj kvaliteta usluga u unapređenju nacionačnog logističkog 

sistema 

‣ Istražuju se metode i načini za uspešno unapređenje kvaliteta i 

performansi usluge 

‣ Primenjuje se benchmarking i druge tehnike i metode za pronalaženje 

kraćeg puta do potpunije usluge 

Pored definisanih aktivnosti IRC-a neposredno se sarađuje sa privrednim 

društvima/javnim preduzećima u predviđanju, upravljanju i angažovanju poslovnih 

partnera u periodu višeznačnih društveno ekonomskih promena. 

Intenzitet razvoja intermodalnog transporta i IRC-a zavisi od realne ocene stanja, novih 

uslova i potencijala, organizacije, angažovanja institucija sistema i različitih 

zainteresovanih ciljnih grupa. 

Prisutan je koncepcijski okvir za unapređenje usluge IRC-a za ostvarenje konkurentnosti 

a koji se odnosi na kvalitet usluge, modele za analizu kvaliteta, upravljanje kvalitetom i 

vizijom. 

116

4. ZAKLjUČAK 

Sa značajnijim održivim aktivnostima i integracijama saobraćajnog sistema Republike 

Srbije, među kojima su izgradnja koridora, razvoj intermodalnog transporta i 

Intermodalnog razvojnog centra IRC, stvaraju se novi uslovi za saradnju i poboljšanje 

društveno - privrednih uslova na prostoru Evrope. 

Postojeće makroekonomsko stanje i tendencije geografsko - transportne prednosti i 

rešenja u razvoju infrastrukture su samo deo potencijala koji zavisi od mnogo resursa, 

investiranja i potrebe države da se uključi u privredne i saobraćajne aktivnosti. 

Primena utvrđene strateške kompozicije otvorenog saobraćajnog sistema sa 

Intermodalnim razvojnim centrom IRC, koji integriše značajne aktivnosti, s jedne strane, 

izgleda daleko, ali, s druge strane, je i dovoljno blizu da bi se ostvarili zajednički ciljevi 

društveno - ekonomskog razvoja Republike Srbije 

LITERATURA 

1. Republika Srbija, Ministarstvo za kapitalne investicije, SINTEF, Norveška, 

Saobraćajni fakultet, Intermodalna rešenja i konkurentnost u trasnportu 

sektor Srbija, Beograd 2006. god. 

2. Republika Srbija, Ministarstvo za infrastrukturu, Konzorcijum NEA, 

Serbia Intermodal Transport, 2010, Zoetermeer, Holandija 

3. Republika Srbija, Ministarstvo za infrastrukturu i Delegacije Evropske 

Komisije, Generalni transport master plan u Srbiji, jun 2010. godine 

4. Stefanović D. Karakteristike razvoja Koridora i intermodalnog transporta, 

Međunarodna konferencija, zbornik radova „Strateški razvoj saobraćajnog 

koridora Bukurešt-Beograd-Bar-Bari“ 4B, Bar, 2010. godina 

5. Stefanović D. Intermodalni transport u Republici Srbiji 

- Intermodalni razvojni centar IRC, Stručno privredni skup PKB, Beograd, 

2010. godine (www.kombeg.org.rs) 

117

Ćuk M.*, Tomić R.*, Jovanović T.** 

Rezime 

RAZVOJ INTERMODALNE OPREME SA ASPEKTA PRIMENE VIŠENAMENSKOG 

SREDSTVA-VOZILA ZA ODLAGANJE KONTEJNERA 

U ovom radu staknuto je da se razvoju mobilnih sredstava namenjenih kontejnerskom 

transportu treba pristupiti sa posebnom pažnjom uz interaktivan rad više specijalista i koncepcionera 

vozila, strukture i sistema, imajući uvek na umu aktuelne standarde, norme i propise, bez kojih nije 

moguće izvršiti certifikaciju specijalnog vozila predmetne kategorije. 

Jedan od znaĉajnih delova "intermodalnog lanca" je sadržan u intermodalnoj opremi, ĉiji je 

osnovni zadatak da omogući efikasnu konverziju saobraćajnih tokova. 

Jasno je pokazano da je višenamensko vozilo-odlagaĉ kontejnera (i ne samo kontejnera), 

reprezent mobilnog dela intermodalne opreme ĉije performanse moraju zadovoljiti relevantne opšte i 

posebne uslove, pa je upravo njemu ovde posvećena najznaĉajnija pažnja. 

U vezi obezbeĊenja optimalne koncepcije proizvoda, naznaĉeni su praktiĉno svi globalni 

aspekti u vezi konstitutivnih delova sistema vozila-mobilnog sredstva za odlaganje kontejnera. 

Ključne reči: intermodalna oprema, vozilo, odlagač kontejnera, sistemi, kontejner 

THE DEVELOPMENT OF INTERMODAL EQUPMENT WITH ASPECT OF APPLY OF 

MULTI PURPOSE ASSET - VEHICLE FOR PUTTING OFF CONTAINERS 

Abstract 

In this paper, it was pointed out that the development of mobile assets held for container 

transport should be approached with especially attention to the interactive work of specialists and 

conceptul designers of vehicles, structures and systems, always keeping in mind the current 

standards, norms and regulations, without which it is not possible to make a special certification of the 

category of vehicle. 

One of the important parts of "intermodal chain" is related to intermodal equipment, whose main 

task is to enable efficient conversion of traffic flows. 

This study clearly shows that the multi-purpose vehicle for putting off container (and not just a 

container) is a representative of the mobile part of the intermodal equipment whose performances must 

be satisfied the relevant general and specific requirements, so here we just dedicated most attention. 

To ensure the optimal product concept, indicated by practically all global aspects related to the 

constituent parts of the system vehicle-mobile asset for disposal containers. 

Key words: intermodal equipment, vehicle, putting off container, systems, container 

______________________________________________________________ 

Adresa autora: * Milenko Ćuk,maš.inž., "Prva petoletka-NIC" AD, Trstenik 

* Dr Radoljub Tomić,dipl.maš.inž., "Prva petoletka-NIC" AD, Trstenik 

** Dr Tomislav Jovanović,dipl.inž., Institut "Kirilo Savić", Beograd 

118

Ćuk M., Tomić R., Jovanović T. 

RAZVOJ INTERMODALNE OPREME SA ASPEKTA PRIMENE VIŠENAMENSKOG 

SREDSTVA-VOZILA ZA ODLAGANJE KONTEJNERA 

1. UVOD 

Pronalaženje, isticanje i povezivanje najboljih osobina pojedinih saobraćajnih grana u 

cilju povećanja transportne efikasnosti, pružanja usluga višeg nivoa, snižavanja troškova i 

smanjenja negativnog delovanja na životni prostor je suština pojma „intermodalizam“ u 

transportnoj delatnosti [1,2]. 

Jedan od znaĉajnih delova „intermodalnog lanca“ je sadržan u intermodalnoj opremi, 

ĉiji je osnovni zadatak da omogući efikasnu konverziju saobraćajnih tokova u okviru 

intermodalnih terminala i drugih „taĉaka“ ubrzanjem odvijanja procesa, ĉime se povećava 

konkurentnost pružanja usluga. 

U ovom radu prikazaćemo osnovne karakteristike višenamenskog vozila-odlagaĉa 

kontejnera sa idejom prezentovanja raspoloživog domaćeg znanja u ovoj oblasti, kao i 

osnovnih ograniĉenja koja se pojavljuju pri realizaciji projekata ovog tipa. 

Višenamensko vozilo-odlagaĉ kontejnera (i ne samo kontejnera), slika 1., reprezent je 

mobilnog dela intermodalne opreme, a njegove performanse moraju zadovoljiti relevantne 

opšte i posebne uslove. 

Slika 1. Opšta dispozicija specijalnog vozila za kontejnerski transport 

Dakle, problemima savremenog transporta, naroĉito ukljuĉujući kontejnerski transport, 

poklanja se puna pažnja u okviru ostvarivanja funkcije transporta i generisanja dobrih 

ekonomskih rezultata. 

119

2. OSNOVNI ASPEKTI RAZVOJA INTERMODALNE OPREME: 

VIŠENAMENSKOG VOZILA-ODLAGAĈA KONTEJNERA 

Najpre treba istaći da proizvoda, poput specijalnog vozila namenjenog kontrejnerskom 

transportu, na domaćem tržištu nema, a svrsishodnim razvojem predmetnog vozila skrenula bi 

se pažnja potencijalnim finalistima - isporuĉiocima vozila i kooperantima iz inostranstva na 

domaće firme (kao što je, na primer, IHP "Prva petoletka" AD - Trstenik, pouzdani isporuĉilac 

kvalitetnih hidrauliĉkih i pneumatskih sistema), radi mogućeg i vrlo izvesnog ugovornog 

povezivanja u aranžman koji podrazumeva kvalitetniji tržišni nastup sa znaĉajnijim domaćim 

uĉinkom u izvozno orijentisanom proizvodu nego što bi to bio sluĉaj kada su u pitanju samo 

domaće potrebe. 

Cilj je da se obezbede svi konstitutivni sistemi vozila-mobilnog sredstva za odlaganje 

kontejnera, visokog kvaliteta i pouzdanosti. Posebno se mora voditi raĉuna o L-S sistemu kao 

kljuĉnom sistemu za upravljanje željenim ponašanjem vozila, u pogledu manipulacije (utovara, 

istovara, unutrašnjeg transporta, pretovara) i transporta do zahtevane destinacije (uz promenu 

brzina, ubrzanja, opterećenja, koĉenja, promene terena i sl.), uz pouzdan i visoko-ekonomiĉan 

uĉinak. 

Ovde će se apostrofirati samo neki od znaĉajnijih aspekata razvoja složenog proizvoda 

predmetne kategorije, iz razloga ograniĉenog obima rada. Radi šireg sagledavanja problema, 

kao i naših dostignuća, ĉitalac se upućuje na komparativnu literaturu 1,2. 

2.1. Karakteristike vozila 

Ukupna masa višenamenskog vozila-odlagaĉa kontejnera, u skladu sa [1,2,3,4,5], 

sastoji se od delova klasifikovanih kao a) i b): 

a) - sopstvene mase osnovnog vozila, 

- sistema automatike fluidne tehnike (upravljaĉa, radne hidraulike, hidro-pneumatskog 

sistema koĉnice, sistema zahvatnog ureĊaja, armaturnih elemenata, pripadajuće 

elektrike i elektronike senzorskog i raĉunarskog sistema), 

- sistema podmazivanja, ostalih sistema i pomoćnih-sigurnosnih ureĊaja i elemenata, 

- odgovarajućih punjenja razliĉitih fluida (goriva, maziva, hidrauliĉkog ulja, vode i sl.). 

b) - korisnog tereta (sopstvene mase kontejnera koja treba da bude minimalna, polazna 

osnova za projektovanje i konstrukciju ovog sredstva je dijagram opterećenja vozila sa 

njegovom nadgradnjom [1]. 

2.2. Opterećenje i naponi strukture vozila 

Proraĉun konstrukcije za merodavno opterećenje vrši se po poznatim principima kao i 

kod graĊevinskih mašina i putne mehanizacije. U predmetnom smislu, deo proraĉuna je 

praktiĉno isti kao kod dizalica 6. Proraĉun se u savremenim strukturalnim analizama izvodi 

primenom metode konaĉnih elemenata (MKE). Specifiĉna konstrukcijska rešenja zahtevaju i 

optimiziranu masu proizvoda (posebno njegove noseće strukture), tako da se oĉekivano može 

dobiti naponski iskorišćena struktura sa adekvatnom naponskom rezervom u vezi svakog 

elementa konstrukcije 7. 

a) Opterećenje 

Merodavno proraĉunsko opterećenje definiše se na bazi propisa. Da bi se konstrukcija 

proraĉunala moraju se definisati njeni geometrijski i materijalni parametri, kao i poĉetni i 

graniĉni odnosno konturni uslovi. Radi sagledavanja ukupne procedure proraĉuna, dalja 

analiza opterećenja može se posmatrati u skladu sa reprezentativnim modelom - 

konstrukcijom dizalice. 

120

Noseća konstrukcija dizalice kao i njeni pogonski mehanizmi izloženi su dejstvu 

promenljivih spoljašnjih opterećenja usled kojih dolazi do promenljivih naprezanja u strukturi 

6. Relevantna opterećenja mogu se podeliti u dve grupe: 

- glavna opterećenja, 

- dopunska opterećenja. 

Glavna opterećenja odnose se na pogonski teret i sopstvenu masu konstrukcije. Pod 

pogonskim teretom se podrazumeva zbir nazivnog tereta Q i sopstvene mase elemenata za 

hvatanje i nošenje tereta (donja koturaĉa sa kukom, grabilica, noseća traverza i sl.). Pod 

sopstvenom težinom se podrazumeva težina sklopova dizalice. 

Dopunska opterećenja odnose se na inercijalne sile (u periodima ubrzanja ili usporenjakoĉenja), 

sile usled vetra, snega i leda, i sile usled promene temperature. 

Pogonski teret predstavlja pokretno opterećenje, koje može biti promenljivo po 

intenzitetu, položaju napadne taĉke i karakteru ponavljanja u toku vremena. Predmetno 

opterećenje izaziva dinamiĉka naprezanja pa se za odreĊivanje merodavnog proraĉunskog 

opterećenja uvode odgovarajući (propisom odreĊeni) dinamiĉki koeficijenti kojima se 

opterećenje množi. Sopstvena težina konstrukcije, koja se ovde razmatra, predstavlja stalno 

opterećenje. 

Opterećenje usled inercijalnih sila generišu masa i promena brzine kretanja 

konstrukcije kao sistema. 

Opterećenje usled vetra zavisi od aerodinamiĉkog koeficijenta, pritiska vetra i površine 

na koju vetar deluje. 

Opterećenje zbog temperaturnih promena uzima se u obzir samo u izuzetnim 

sluĉajevima, u prvom redu ako je konfiguracija konstrukcije takva da elementi ne mogu 

slobodno da dilatiraju (na primer, ukoliko se radi o rešetkastim nosaĉima, elementi - štapovi 

menjaju dužinu). 

Navedena opterećenja, predstavljaju uniju opterećenja za razliĉite sluĉajeve, pri ĉemu u 

pojedinim sluĉajevima ne moraju da deluju sva opterećenja istovremeno. Za proraĉun 

konstrukcije merodavni su sluĉajevi jednovremenog dejstva pojedinih opterećenja. 

Pri odreĊivanju merodavnog proraĉunskog opterećenja uzima se u obzir uticaj 

pogonske klase, tako što se opterećenja množe koeficijentom pogonske klase - , prema 6. 

Konstrukcija se proraĉunava za tri karakteristiĉna sluĉaja opterećenja: 

I sluĉaj - opterećenje pri normalnom radu dizalice 

II sluĉaj - opterećenje pri normalnom radu dizalice sa vetrom 

ekstremne jaĉine predviĊene za rad dizalice 

III sluĉaj - izuzetna opterećenja. 

U I sluĉaj opterećenja ulaze opterećenja usled pogonskog tereta, sopstvene težine i 

inercijalnih sila. U II sluĉaj opterećenja ulaze sva opterećenja iz I sluĉaja, ali se dodaju i 

opterećenja usled vetra i promene temperature. Kod III sluĉaja opterećenja uzima se 

nepovoljniji sluĉaj od sledećih: 

- dizalica je van pogona i izložena je dejstvu uraganskog vetra, 

- dizalica je u pogonu bez dejstva vetra ali usled otkazivanja koĉnica udari punom 

brzinom u odbojnike. 

Detaljnija definicija opterećenja, sa vrednostima dinamiĉkog faktora i koeficijenata 

ubrzanja (, K a ) data je u 6. Ovde će se dati samo konaĉni izrazi za pojedina opterećenja po 

sluĉajevima (I, II, III). 

121

) Naponi 

Usled dejstva opterećenja na konstrukciju javljaju se deformacije i naponi njene 

strukture. Naprezanja, od interesa za referisanje parametara strukturalne analize, mogu se 

podeliti u tri grupe: 

- radna naprezanja (normalna i tangencijalna), 

- kritiĉna naprezanja (granica izvijanja), 

- graniĉna naprezanja (lomna ĉvrstoća). 

Radi obezbeĊenja strukture od funkcionalnih devijacija i loma, uvodi se pojam 

dozvoljenih naprezanja. Dozvoljena naprezanja se jednoznaĉno definišu na bazi granice 

naprezanja (najĉešće je to granica razvlaĉenja) i koeficijenata sigurnosti za odgovarajući 

materijal konkretne strukture. 

2.3. Osvrt na dimenzije vozila 

Višenamenska vozila-kontejnerski odlagaĉi realizuju se tako da njihova masa bude što 

manja (ovo doprinosi smanjivanju nekih dimenzija uz primenu novih materijala, kao što su 

kompozitni i drugi materijali koji prate odgovarajuće tehnologije proizvodnje i kontrole). Pri 

projektovanju ovakvog sredstva treba težiti optimalnoj strukturi sa aspekta naponskog 

iskorišćenja elemenata, tj. treba projektovati konstrukciju sa pouzdanom minimalnom 

naponskom rezervom [7]. 

Definitivno, na nivou sadržaja ove taĉke, može se zakljuĉiti da se posredstvom 

proraĉuna na bazi merodavnog proraĉunskog opterećenja dimenzioniše struktura proizvoda 

koja u najznaĉajnijoj meri uslovljava ukupnu masu konstrukcije. Zato treba, posredstvom 

primene pouzdanih metoda strukturalne analize, težiti minimizaciji ukupne mase proizvoda, 

što u krajnjoj liniji ima reperkusije i na njegovu ukupnu cenu. 

2.4. Pogon 

Pogon višenamenskog vozila-odlagaĉa kontejnera je posredstvom motora sa 

unutrašnjim sagorevanjem-dizel i sa kombinacijom sa elektromotorom u bliskoj budućnosti, 

prema ISO 1585 standardu [1,2]. Gorivo je jeftino u odnosu na druge materije i u skladu sa 

sve višim zahtevima u pogledu ekološke povoljnosti. 

Pored dizel goriva, alternativa je teĉni naftni gas (ovo gorivo je posebno efikasano kada 

je motor delimiĉno opterećen). Potrošnja motora je praktiĉno samo do 10% veća po jedinici 

proizvedene snage u sluĉaju potpuno opterećenog motora. 

2.5. Potrebe za energijom 

Radi ostvarenja rada u primeni transportnih sredstava pri operacijama manipulacije 

teretima, transformacijama jednog u drugu vrstu kretanja, za rad izvršnih organa (hidromotori, 

hidrocilindri, ventilatori pri kretanju vazduha) postoji potreba za elektriĉnom energijom ili 

drugom odgovarajućom energijom koja se konvertuje u elektriĉnu. 

2.6. Performanse 

Na vozilu kontejnerskog odlagaĉa je nadgradnja dizalice sa dizaliĉnim ureĊajima koji se 

karakterišu: 

- dovoljno velikom nosivošću, 

122

- relativno kratkom vremenu za pripremu, 

- stabilnosti u radnim uslovima, 

- velikom mobilnošću 

- mogućnostima prihvatanja, dizanja, nošenja i odlaganja kontejnera/teret do 3+1 

kontejnera (po visini). 

2.7. Prenosnik 

Višenamemensko vozilo-odlagaĉ kontejnera za nosivost u skladu sa projektovanom 

nosivošću (na primer, 20.000kg ili 40.000kg) je u osnovi pokretna dizalica na elastiĉnim 

pneumaticima, ĉija je struktura sastavljena od tri celine: 

- vozilo, 

- dizalica, 

- sistemska oprema sa hidraulikom (sistemska oprema podrazumeva sve fluidne 

sisteme ukljuĉujući hidrauliku i pneumatiku, „load-sensing“ upravljanje radnom 

hidraulikom i hidrostatiĉkim sistemom za upravljanje vozilom i njegovom 

nadgradnjom, kao i mogućnost koĉenja i zaustavljanja disk koĉnicom). 

2.8. Regulacija kretanja 

Globalna šema regulacionog kretanja specijalnog vozila, koje je predmet razmatranja, 

prikazana je na slici 2, prema [1]. 

Slika 2. Šema regulacionog kretanja vozila 

Ovde, vozaĉ vozila-operater radi kao „regler“. Upravljanje vozila je složen problem, pa 

samim tim zahteva i složen sistem. Ovde ĉovek-operater prima odstupanja regulacione 

veliĉine od potrebne vrednosti preko više kanala i senzora: 

- vizuelno od oka, 

- preko centra za ravnotežu (vestibularno), 

- motoriĉki preko otpora upravljanju i momenta povratnog dejsva upravljaĉa. 

123

3. PRIMENA HIDRAULIĈKOG PRENOSA SNAGE I 

UPRAVLJANJA NA TRANSPORTNIM SREDSTAVA 

U taĉkama promene vrste prevoza raznih roba u kontejnerima (i drugih sredstava) 

neophodna je oprema, kojom se omogućuje brz i pouzdan utovar, istovar ili pretovar s jednog 

na drugo transportno sredstvo ISO kontejnera od 20’, 30’, 35’ i 40’ stopa (i ne samo 

kontejnera) već i drugih tereta velike mase i/ili zapremine. 

Zbog svoje prednosti nad drugim sistemima prenosa snage hidrauliĉki prenos, slika 3 iz 

[1], je ostvario dominantnu tehniĉku i ekonomsku opravdanost primene zbog: 

a) najkraćeg vremena ciklusa koji dovodi do povećanja proizvodnosti, 

b) najmanjeg utroška energije koji dovodi do povećanja ekonomiĉnosti, 

c) najmanjeg dinamiĉkog opterećenja koji daje povećanje pouzdanosti i radnog veka 

(minimalnoj potrošnji energije, maloj koliĉini toplote u normalnim uslovima rada, 

sistemi hidrauliĉkog prenosa snage su dovoljno zaštićeni od povećanja radnog 

pritiska fluida u radnim uslovima i drugim okolnostima). 

Slika 3. Hidrostatički prenosnik snage u režimu vožnje (funkcionalna šema) 

4. UTICAJ TOĈKOVA SA PNEUMATICIMA NA TLO I ODGOVARAJUĆI GUBICI 

Energetski bilans krutog toĉka na mekoj podlozi u zavisnosti od klizanja, prema 

Youngu, u skladu sa [2,5], prikazan je grafiĉki na slici 4. 

Uticaj toĉka na tlo (podlogu), biće sagledan u nastavku rada. Transportno sredstvo 

znaĉajno sabija podlogu pa se racionalizacija transporta, odnosno transportnih radova ne sme 

provoditi a da se ne vodi raĉuna o njegovom uticaju na podlogu i sabijenost tla. Iz slike 4, 

jasno je vidljivo da od dovedene energije veliki deo energije odlazi na energiju uspostavljanja 

kontakta toĉak-podloga i na energiju deformacija tla [2,5]. 

Najveći problem u mehanizmima prenosa snage sa toĉkova na tlo je klizanje. 

Gubici pri kotrljanju pogonskih toĉkova najbolje prikazuju analizu krivih pogonskih sila – 

klizanje, slika 4. Na pneumatike deluje opterećenje preko osovina toĉkova oznaĉeno na slici 

sa G[N] i moment M[Nm]. 

Obimna sila na toĉkovima: 

124

F o = c•A + G•tg 

Maksimalna obimna sila sastoji se iz zbira dva para i to kohezionog (c•A) i frikcionog 

(G•tg). S obzirom na to da je tg=, ovaj frikcioni ĉlan može se napisati kao G•, tako da se 

definitivno dobija jednaĉina u obliku: 

F o max = c•A + G• 

Kohezioni par c•A proizvod je kohezije tla i površine naleganja otiska toĉkova Am 2 , u 

skladu 2. 

Slika 4. Energetski bilans krutog točka na mekoj podlozi u zavisnosti od klizanja 2 

Veliĉina kohezije cN/m 2 zavisi od dubine traga toĉkova, odnosno od kosog 

preoblikovanja tla na izlaznom naprezanju u momentu odvajanja rebra gume od tla zavisna je 

i od tipa podloge, njene gustine (specifiĉne mase kg/m 3 , poroznosti, penetrometarskih 

karakteristika ili uopšte od osobina tla. Kreće se od 30 do 50 kN/m 2 , a najĉešće je to 

vrednost od 10 i 20 kN/m 2 . 

Na koheziju se ne može znaĉajnije uticati, ali je važno da se adekvatno prepozna, 

odabere vreme (momenat) kada je ona visoka 2. Površina naleganja-kontaktna površina 

deluje na povećanje obimne sile (pogonske sile) toĉkova. 

Površina naleganja se može povećati preduzimanjem sledećih mera: 

- primena pneumatika veće površine, 

- primena toĉkova većeg preĉnika, 

- ugradnja radijalnih guma (pneumatika). 

Izuzetno su velike greške pri korišćenju neproverenog pritiska u pneumaticima u odnosu 

koji je propisan uputstvom za upotrebu i rukovanje. 

Poznato je da nizak pritisak u gumi uslovljava brzo trošenje, ĉesta oštećenja na boĉnim 

zidovima i istovremeno smanjuje dodirne površine, jer guma naleže boĉnim ivicama, dok joj je 

sredina uzdignuta. Previše napunjena guma znaĉajno oštećuje meku podlogu. 

125

5. ZAKLJUĈAK 

Na osnovu izloženog, može se zakljuĉiti da razvoju mobilnih sredstava namenjenih 

intermodalnom transportu treba pristupiti sa posebnom pažnjom i uz interaktivni rad više 

timova specijalista i koncepcionera vozila, strukture i sistema, imajući uvek na umu aktuelne 

standarde, norme i propise, bez kojih nije moguće izvršiti certifikaciju specijalnog vozila 

predmetne kategorije. 

Višegodišnji pokušaji autora da skrenu pažnju nadležnim instancama u zemlji na 

potrebu za razvojem ovakvog sredstva i pripadajuće logistiĉke opreme, te u širem smislu i u 

vezi razvoja kompatibilne infrastrukture posredstvom koje odlagaĉ kontejnera u eksploataciji 

daje pune projektovane efekate, nisu urodili plodom (zvaniĉan razlog: nema para). 

Neka ovaj rad, kojim autori daju odgovarajući skroman ali prepoznatljiv doprinos 

predmetnoj problematici, posluži struĉnoj i nauĉnoj javnosti da pomogne bar da se program 

uvrsti u odgovarajuće planove nadležnih institucija Republike Srbije, te da se naĊe i u 

planovima potencijalnih finalista-isporuĉilaca ovog kompleksnog proizvoda izvozne orijentacije 

(u osnovi radi dizanja tehnološkog nivoa i generisanja dobrih poslovnih rezultata). 

Nadajući se da su ovim tekstom skrenuli potrebnu pažnju, autori nastavljaju rad na 

razvoju predmetnog proizvoda kompleksne konfiguracije i pripadajuće logistiĉke opreme, u 

cilju kompletiranja teorijske i tehniĉko-tehnološke baze budućim dokumentima (fizibiliti studija, 

biznis plan, tehno-ekonomska analiza, investicioni program i sl.), po meri nadležnih institucija, 

uĉesnika u realizaciji projekta i potencijalnih izvora finansiranja radi strateškog odnosno 

poslovnog odluĉivanja, respektivno prema nadležnostima i nivoima odluĉivanja. 

LITERATURA 

[1] Ćuk M., Razvoj višenamenskog vozila za kontejnerski transport-studija (interna publikacija), 

Trstenik, 2009. str.380. 

[2] Ćuk M., Jovanović T., Kostić N., Ković Lj., Razvoj intermodalne opreme: višenamensko voziloodlagaĉ 

kontejnera", Nauĉno struĉni ĉasopis JŽ, UDK:656.2(05), YU ISSN:0350-5138, 

Železnice Vol.59, No.9-10, Beograd, 2003. str.273-280. 

[3] Nijemĉević D., Izolovana vozila i kontejneri za rashladni transport, NSS "Lanac hlaĊenja u SR 

Jugoslaviji", SMEITS, Beograd, 1995. str.150-160. 

[4] Ĉukić M., Rashladni agregati za mobilna sredstva, NSS "Lanac hlaĊenja u SR Jugoslaviji", 

SMEITS, Beograd, 1995. str.161-170. 

[5] Demić M., Kibernetski sistem: ĉovek-vozilo-okruženje, Centar za nauĉna istraživanja SANU i 

Univerziteta, "Skver", Kragujevac, 2008. str.377. 

[6] Mijajlović R., Marinković Z., Jovanović M., "Dizalice - osnove", Univerzitet u Nišu - Mašinski 

fakultet, Gradina, Niš, 1994. g., str. 343. 

[7] Tomić R., Projektovanje mašinskih konstrukcija, M-Graf, Trstenik, 2004. str.288. 

126

MODEL PROCENE RIZIKA I 

USPOSTAVLJANJE SISTEMA INTEGRISANE ZAŠTITE 

NA REGIONALNOM KORIDORU - 10 

ZASNOVAN NA FAZI NEURO SISTEMU 

---------------- 

MODEL OF RISK ASSESSMENT AND 

ESTABLISHING AN INTEGRATED PROTECTION SYSTEM 

ON THE REGIONAL CORRIDOR 10 

BASED ON FUZZY NEURO SYSTEM 

dr Proda Šećerov, 1 prof. dr Zoran Stajić 2 

Dokazivanje prioritetne potrebe i mogućnosti za korporativnom (integrisanom ili objedinjenom) procenom rizika, u 

kreiranju, projektovanju i uspostavljanju novog integrisanog modela sistema upravljanja u vanrednim situacijama na 

regionalnom koridoru 10, na trasi koja prolazi kroz Republiku Srbiju, postaje zadatak i obaveza i lokalnih samouprava i 

državnih organa. 

Istraživanjem su identifikovane tehnike i metode koje bi mogle da ukažu na moguće rešenje kreiranja i izrade novog 

modela zasnovanog na korišćenju metode i tehnike fazi logike – FL (Fuzzy logic) i veštačkih neuronskih mreža – VNM 

(Neural Network). Tako je definisana i prikazana metoda i kreiran model fazi neuro sistema - FN sistema koji uvažava 

savremene zahteve za definisanje inteligentnih rešenja modela podrške odlučivanju u dinamičkim modelima upravljanja i 

podržava operativno uspostavljanje integrisanog upravljanja u vanrednim situacijama u zoni drumske trase K-10. Navedeno 

rešenje ukazuje i na mogućnost šire upotrebe i korišćenja ovog modela. 

Ključne reči: 

Upravljanje rizikom, upravljanje u vanrednim situacijama, skale rizika, regionalni koridori, fazi logika, neuronske 

mreže, fazi-neuro sistemi, kompozitni rizik, korporativni rizik, korporativna ranjivost, domino efekat, sinergetski efekat, 

kumulativni efekat, crisp - prelomne tačke, proaktivne procedure reagovanja, provera procedura reagovanja, provera sigurnosti 

fazi-neuro sistema, obučavanje ili popravka sistema, Sistem ranog upozorenja, Sistem proaktivnog odgovora, Sistem stalne 

provere proaktivnih procedura reagovanja,. 

1. UVOD 

Danas nije moguće na Zemlji pronaći tačku koja nije ugrožena nekim faktorima rizika koji mogu da izazovu 

nesreće i katastrofe, a koje nazivamo vanrednim situacijama. Pravovremenim sagledavanjem, procenama, 

analizama, predviđanjima i prognozama u svim fazama vanredne situacije, a zatim organizovanjem i 

uspostavljanjem funkcionalno integrisanih sistema upravljanja u vanrednim situacijama, mogu se znatno 

preventivno umanjiti i reaktivno ograničiti opasnosti, posebno, posledice, čime se značajno utiče na smanjenje 

žrtava i šteta, a time i na očuvanje humanog kapitala i ekonomskog razvoja. 

Uz uvažavanje multidisciplinarnih rezultata ranijih istraživanja nauke i međunarodnih iskustava «dobre 

prakse», ovo preliminarno istraživanje treba tumačiti kao pokušaj, težnju, potrebu i određeni doprinos da se istraže 

faktori rizika u zoni drumske trase regionalnog koridora 10 (K-10) slika 1, 

Slika 1. Zona trase Panevropskog koridora 10 kroz Republiku Srbiju 

1 

Rukovodilac Sektora za upravljanje projektima u Istraživačko razvojnom centru «Alfatec» u Nišu, 

Bulevar Nikole Tesle 63/5, 18 000 Niš, e-mail: proda.secerov@alfatec.rs 

2 

Redovni profesor na elektronskom fakultetu u Nišu, Aleksandra Medvedeva 18 000 Niš, e-mail: zoran.stajić@elfak.ni.ac.rs 

127

Sagledavanje i predviđanje korporativnog (udruženog) efekta i uticaja faktora rizika na posledice i na 

ranjivost po deonicama (1-83) drumske trase K-10, zatim generisanje standardnih proaktivnih operativnih 

procedura odgovora, rezultati ovog istraživanja mogu se posmatrati uže i šire. Uže, kao doprinos proceduri 

identifikacije i otkrivanju najugroženijih deonica, i šire, kao alat koji doprinosi prevenciji bezbednosti saobraćaja 

na putevima u Republici Srbiji. 

2. METODOLOGIJA I MODEL PROCENE RIZIKA I USPOSTAVLJANJE SISTEMA 

INTEGRISANE ZAŠTITE NA REGIONALNOM KORIDORU 10 ZASNOVAN NA FAZI 

NEURO SISTEMU 

I nauka i iskustva „dobre prakse“ ukazuju i dokazuju da su problemi sagledavanja, analize i prognoze rizika 

su veoma složeni, jer su multidisciplinarnog karaktera, a odgovori su ponekada još složeniji, zbog 

multifunkcionalnog karaktera. Složenost problematike u razmatranju je uslovljena nemogućnostšću da se rizik 

precizno definiše, niti da se izmeri. I nauka i praksa je prihvatila istinu da se nikada, i ni sa jednom 

metodologijom, metodom, tehnikom ili programom podrške rizik ne može potpuno odrediti ili izmeriti a posebno 

ne predvideti sa apsolutnom preciznošću i tačnošću 3 . To znači da rizik sa sigurnošću možemo posmatrati i tretirati 

kao neodređenu kategoriju koju karakteriše visok stepen neizvesnosti, neodređenosti i nepreciznosti. Stoga se 

rizik može posmatrati i procesuirati korišćenjem fazi logike – FL (Fuzzy logic) i veštačke neuronske mreže – 

VNM (Neural Network) u okviru fazi-neuro sistema –FN sistema. Takav pristup obezbeđuje: konverzuju ulaznih 

parametara kompozitnih rizika-KmR u fazi veličine, aproksimaciju tih parametara ulaza na izlaz u korporativni 

rizik-KoR i korporativnu ranjivosti -GEHVI. Stoga težište u ovom radu nije fokusirano na prikazu problema 

(faktora rizika u zoni drumske trase K-10), već na prikaz mogućeg korišćenja metodologije i modela 

rešenja (FN sistema) u proceni rizika i uspostavljanju proaktivnog sistema integrisane zaštite na drumskoj 

trasi regionalnog K-10. 

U toku preliminarnog akcionog istraživanja u zoni drumske trase K-10 4 , uočene su dve kategorije faktora 

rizika, izazova i pretnji (u daljem tekstu samo rizika): 

• Kategorija A ili INPUT-i K-10:: U ovu kategoriju spadaju u načelu svi lokalizovani i nelokalizovani 

rizici koji su uočeni u zoni trase K-10. 

• Kategorija B ili ili OUTPUT-i K-10. Ova kategorija predstavlja interne faktore rizika koji se generišu 

eksploatacijom, i deluju povratno na zonu drumske trase K-10. 

• 

Obe kategorije faktora rizika se mogu identifikovati kroz indikatore koji se izražavaju u kvantitativnim i 

kvalitativnim skalama. Ta činjenica postavlja problem sagledavanja udruženog odnosa i uticaja identifikovanih 

faktora rizika u proceduri izračunavanja KoR i GEHVI. Ovaj problem se danas rešava na više načina. Ali jedan od 

načina koji je u istraživanju razmatran i predložen, jeste sagledavanje i korišćenje metoda i tehnike FL i VNM. 

Korišćenjem ovih metoda i tehnika, definisana je, kreirana i prikazana jedinstvena metoda i model FN sistema, 

koji može da se realizuje kao integrisani informacioni sistem proaktivne podrške u odlučivanju u široj proceni 

uticaja na bezbednost saobraćaja na putevima. 

Integrisani sistem upravljanja u vanrednim situacijama, u bilo kojoj organizacionoj formi uspostavljen, 

predstavlja složen dinamičan sistem korisničke ravnoteže - UBS (User Balance System) 5 , sa multidisciplinarnim 

problemima (na ulazu), i multifunkcionalnim rešenjima (na izlazu). To je sistem korisničke ravnoteže koji 

karakteriše logiku čovekovog mišljenje i zaključivanja, slika 2. 

Слиика 2. Систем корисничке равнотеже 

3 

Robert S. Kaplan 1997.g. (Robert S. Kaplan) je profesor u Bejker fondaciji na Harvardskoj školi biznisa i predsednik 

profesionalne prakse u Paladijum grupi. 

4 

Akciono istraživanje na drumskoj trasi K-10 vršio Andrej Šećerov, FTN Novi Sad, Saobraćajni smer, 2005-2009. 

5 

Izvor: Ian Lerche, Walter Glaesser „Environmental Risk Assessment“, Springer, 2006 ; Sistem korisničke ravnoteže ili UBS 

(User Balance System), predstavlja savremeni koncept kreiranja upravljanja u složenim dinamičkim sistemima u kojima treba da 

se obezbedi funkcionalna intregarcija problema i rešenja u interesu korisnika sistema 

128

Ovaj model procene rizika i uspostavljanje sistema integrisane zaštite na regionalnom K-10, realizuje se u 

okviru tri funkcionalne celine i u 15 koraka, slika 3. Svaki od ovih koraka odvija se u nekom vremenu ( to - tn ) 

Slika 3. Šematski prikaz funkcionalnih celina i koraka 

1. Funkcionalna celina predstavlja Sistem ranog upozorenja na vanredne situacije i realizuje se u 9 koraka: 

1. Korak: Identifikacija skupa KmR i klasifikacija na podskupove Rt (1-n), Ri (1-n) i Rp (1-n), 

po deonicama trase K-10; 

2. Korak: Izrada katastra, kodifikacija i formiranje baze podataka (RDBMS) po deonicama, 

georeferenciranje u GIS format i uspostavljanje nadzora ulaznih podataka u 

SCADA sistemu; 

3. Korak: Fazifikacija ulaznih podataka iz klastera podskupova {Rt (1-n), Ri (1-n) , Rp (1-n)} 

4. Korak: Definisanje arhitekture, strukture i funkcionalnog algoritma FN sistema 

5. Korak: Definisanje domino efekta kroz fazi relacije u prvom skrivenom sloju S1; 

6. Korak: Definisanje sinergetskog efekta kroz fazi relacije u drugom skrivenom sloju S2; 

7. Korak: Definisanje kumulativnog efekta kroz fazi relacije u trećem skrivenom sloju S3; 

8. Korak: Definisanje izlaznog sloja S4: korporativnog rizika - KoR i korporativne ranjivosti - GEHVI; 

9. Korak: Defazifikacija i definisanje skale rizika izlaznog sloja S4: korporativnog rizika 

(KoR) i korporativne ranjivosti –GEHVI 

2. Funkcionalna celina predstavlja Sistem proaktivnog odgovora i realizuje se u 4 koraka: 

10. Korak: Definisanje standardnih operativnih procedura sistema proaktivnog odgovora integrisane zaštite 

u svakom nivou 4 -ro stepene skale; 

11. Korak: Definisanje crisp tačke u svakom nivou rizika i generisanje proaktivne procedure; 

12. Korak: Optimizacija reagovanja sistema proaktivnog odgovora integrisane zaštite; 

13. Korak: Prikaz georeferenciranih podataka za KoR i GEHVI na deonicama drumske trase K-10; 

3. Funkcionalna celina predstavlja Sistem provere procedura i unapređenja sistema.Realizuje se u 2 koraka: 

14. Korak: Provera pouzdanosti i sigurnosti generisanih procedura u sistemu proaktivnog odgovora 

integrisane zaštite; 

15. Korak: Provera korporativne pouzdanosti i sigurnosti FN sistema. 

Sve indikatore, kao pokazatelje očekujućih faktora rizika, koji mogu prouzrokovati opasnosti i posledice i po 

bezbednost saobraćaja 6 , a koji su svojstveni za zonu drumske trase regionalnog K-10 (u bližoj zoni od 1oo m i 

daljoj do 10 km), definišemo u okviru jedinstvenog katastra rizika iz realnog sistema. Podatke sistematizujemo u 

okviru jedinstvenog skupa kompozitnih rizika – KmR. Ovako definisani skup KmR zatim kategorišemo u tri 

klastera ili podskupa rizika, i prezentuje u SKADA sistemu slika 3: 

1. ∑Rt; trajni rizici i opasnosti (zemljotresi, klizišta, odroni, bujične poplave, smetovi, ...), koji se teško 

mogu u potpunosti sagledati i otkloniti, već se samo mogu preduzeti mere umanjenja opasnosti i 

posledica. Identifikovani su sledeći faktori rizika koji su po vrstama kodifikovani prema sledećem: 

• rt1 - Seizmološki faktori rizika 

• rt2 - Rizici od poplava 

• rt3 - Rizici od klizišta i odrona 

• rt4 - Rizici od olujnih vetrova i grada 

6 

Shodno strategiji iz dokumenta Smernice za procenu rizika u EU, iz 1996.g. (Dokumenat COM (95) 282 , Direktiva Saveta 

Evrope 89/391EEC), i metodologiji iz strateškog dokumenta EU „Smernice za poslovanje sa EU“, deo koji se odnosi na 

saobraćaj i transport 

129

• rt5 - Rizici od poledica sa snežnim olujama i snežnim nanosima 

• rt6 - Rizici od velikih vrućina i suša 

• rt7 - Rizici od šumskih požara i 

2. ∑Ri; instalirani rizici i opasnosti (rafinerije, fabrike i pogoni za proizvodnju opasnih materija, skladišta 

goriva, eksploziva, municije, ..),to su sve instalacije i pogoni koje je čovek svojim planskim aktivnostima 

izgradio-instalirao, kao i povratno dejstvo koje ti faktori rizika unose ili instaliraju u zonu drumske trase 

kroz Republiku Srbiju. Identifikovani su sledeći faktori rizika koji su po vrstama kodifikovani prema 

sledećem: 

• ri1 - Saobraćajni bezbednosni rizici, 

• ri2 - Rizici od mogućih hemijskih udesa, 

• ri3 – rizici od mogućih eksplozija i požara od instaliranih opasnih materija, 

• ri4 - Rizici od mogućeg nuklearnog ili radioaktivnog zračenja (Radiološki rizik), 

• ri5 - Faktori rizika od nejonizujućeg elektromagnetnog zračenja, 

• ri6 - Uzajamni uticaj faktora rizika drumske i željezničke trase koridora, 

• ri7 - Mogući uticaj faktora rizika civilnog i vojnog vazduhoplovnog saobraćaja na drumsku 

trasu koridora 

• ri8 - Povratno negativno dejstvo faktora rizika koji nastaju eksploatacijom K-10 kao instalirani 

rizici – indukovani rizik, 

3. ∑Rp; promenljivi rizici i opasnosti (saobraćajni udesi, požari, eksplozije, saobraćajni udesi pri transportu 

opasnih materija, prekogranična zagađenja, ..i dr.). Identifikovani su sledeći faktori rizika koji su po 

vrstama kodifikovani prema sledećem: 

rp1 - Faktori rizika u prevozu opasnih materija 

rp2 - Faktori nelokalizovanih rizika (prekogranična zagađenja) 

rp3 - Faktori rizika od posledica terorizma 

rp4 - Faktori rizika od protestnih okupljanja i blokade deonica 

koridora 

Ovako definisani statistički podaci se georeferenciraju i formiraju jedinstvenu georeferenciranu bazu podataka za 

podskupove: DBMS-Rt, DBMS-Ri i DBMS-Rp, kao i objedinjenu relacionu bazu podataka – RDBMS za 

KmR po deonicama iz realnog sistema drumske trase K-10, a šematski je prikazano na slici 4. 

Slika 4. Formiranje SKADA sistema i baze podataka 

Ovi podaci u georeferenciranoj bazi podataka su izraženi kroz kvantitativne i kvalitativne pokazatelje u 

okviru više skala i sistema, zbog čega se mora izvršiti fazifikacija tih podataka u okviru matrice fazifikacije, kako 

bi se mogla sagledati moguća interakcija odnosa, i udruženo delovanje kroz domino efekat, sinergetski efekat i 

kumulativni efekat, radi izračunavanja rezultata: korporativnog rizika - KoR i korporativne ranjivosti - GEHVI 7 , a 

7 GEHVI (General Environment and Health Vulnerability Index po metodologiji REHRA II methodology - Rapid Environment and 

Health Risk Assessment, predstavlja korporativni indeks ranjivosti (po zdravlje, životnu sredinu, ekonomiju i kulturno istorijska 

dobra) 

130

zatim određivanja prioriteta u preduzimanju odgovora - procedura integrisane zaštite. U fazifikaciji se koristi 

logika i skala REHRA II metode i metodologije. Tako fazifikovani podaci čine prvi ulazni sloj –So, slika 5. 

Slika 5. Proces i matrica fazifikacije 

Sledeći korak je definisanje vrste i arhitekture fazi neuro sistema (FNS), odnosno veštačke neuronske 

mreže (VNM). Uvažavanjem dosadašnjih naučnih saznanja o efektima udruženog delovanja faktora rizika 

(domino, sinergetski i kumulativni efekat), i uz programsku podršku MATLAB-a, FNS je definisan kao 

nerekurentna VNM, sa ulaznim slojem (So) i izlaznim slojem (S4), i sa tri skrivena sloja (S1, S2, S3). Na ulaznom 

sloju So definisana su tri čvora (So1, So2, So3). Izlazni sloj S4 ima definisana dva čvora (S41, S42 ) a u skrivenim 

slojevima S1, S2, S3 ima po četiti skrivena čvora: S1- (S11, S12, S13, S14); S2 - (S21, S22, S23, S24); S3 - (S31, S32, 

S33, S34), slika 6. 

Slika 6. Arhitektura i struktura VNM 

U sledećem koraku se vrši definisanje procesuiranja prvog udruženog efekta faktora rizika - domino efekta, 

kroz domino fazi relacije u prvom skrivenom sloju S1. Domino fazi efekat se sagledava u okviru izlaznih vektora 

skrivenih čvorova: S11 - po zdravlje, S12 – po životnu sredinu, S13 po ekonomiju i S14 – po kulturno-istorijska 

dobra. Definisanje domino fazi relacija vrši se u toku procesa obučavanja FN sistema za svaku deonicu, slika 7. 

Slika 7. Funkcionalni tok formiranja skrivenog sloja S1 i skrivenih čvorova S11, S12, S13, S14 

131

Formiranje izlaznog vektora skrivenog čvora S11, kao domino fazi efekta po zdravlje, izračunava se kroz 

domino fazi relacije uvažavanjem koeficijenata fazi težine - W(1-n) i parametara praga aktivacije – Q(1-n) za 

svaku deonicu. Po istoj analogiji se formiraju i ostali izlazni vektori u skrivenim čvorovima S12, S13, S14. 

U sledećem koraku se vrši definisanje procesuiranja drugog udruženog efekta faktora rizika - sinergetskog 

efekta, kroz sinergetske fazi relacije u drugom skrivenom sloju S2. Sinergetski fazi efekat se sagledava i definiše 

u okviru izlaznih vektora skrivenih čvorova: S21- po zdravlje, S22- po životnu sredinu, S23-po ekonomiju i S24 -po 

kulturno-istorijska dobra. Definisanje sinergetskih fazi relacija vrši se u toku procesa obučavanja FN sistema za 

svaku deonicu, slika 8. 


Formiranje izlaznog vektora skrivenog čvora S21, kao sinergetskog fazi efekta po zdravlje, izračunava se 

kroz sinergetske fazi relacije uvažavanjem koeficijenata fazi težine - W(1-n) i parametara praga aktivacije – Q(1-n) 

za svaku deonicu. Po istoj analogiji se formiraju i ostali izlazni vektori u skrivenim čvorovima S22, S23, S24. 

U narednom koraku se vrši definisanje procesuiranja trećeg udruženog efekta faktora rizika - kumulativnog 

efekta, kroz kumulativne fazi relacije u trećem skrivenom sloju S3. Kumulativni fazi efekat se sagledava i definiše 

u okviru izlaznih vektora skrivenih čvorova: S31 - po zdravlje, S32– po životnu sredinu, S33- po ekonomiju i S34 – 

po kulturno-istorijska dobra. Definisanje kumulativnih fazi relacija vrši se u toku procesa obučavanja FN sistema 

za svaku deonicu, slika 9. Kumulativni fazi efekat u okviru trećeg skrivenog sloja S3 može se izvesti na tri načina: 

су без увођења временски лимитиране функције I(t) 

1. Prvo rešenje: Fazi relacije su bez uvođenja vremenski limitirane funkcije I(t) 

2. Drugo rešenje: Fazi relacije su sa uvođenjem vremenski limitirane funkcije I (t) 

3. Treće rešenje: Uz uvođenja genetskog algoritma – složeno. 


bez uvođenja vremenski limitirane funkcije I(t) 

Korišćenjem logike i principa REHRA II metode, u narednom koraku se definiše izlazni sloj S4 kroz 

definisanje vektora izlaznih čvorova S41 korporativnog rizika – KoR i S42 korporativne ranjivosti – GEHVI, slika 

10. Izlazni vektori su u fazi veličinama (0-1). Zatim korišćenjem matrice defazifikacije vrši se defazifikacija tih 

fazi veličina u REHRA II skalu (1-10), slika 11. Tako dobijene veličine predstavljaju konačan izlaz iz VNM našeg 

FN sistema. 

132

Slika 10. Izlazni sloj S4 i izlazni čvorovi S41 i S42 

Defazifikovane veličine na izlaznom sloju S4 predstavljeni u REHRA II skali označavaju vektore 

korporativnog rizika-KoR i korporativne ranjivosti -GEHVI i predstavljeni su po deonicama K-10, , slika 11. 

Slika 11. Prikaz stanja KoR i GEHVI po deonicama (1÷83) drumske trase K-10 

Tako dobijeni podaci u narednom koraku generišu 5 tipova ili vrsta standardnih operativnih procedura 

(SOP) za upravljanje u vanrednim situacijama, slika 12: 

1. Procedure pripravnosti 

2. Akcione procedure 

3. Procedure sanacije 

4. Procedure rehabilitacije 

5. Procedure međunarodne saradnje 

Slika 12. Standardne operativne proceduree u sistemu proaktivnog odgovora integrisane zaštite 

Proaktivno aktiviranje SOP procedura postiže se definisanjem crisp tačke - nivoa za svaku deonicu na 

drumskoj trasi K-10, slika 14. U procesu obučavanja FNS, po potrebi se vrši korigovanje ovog nivoa u zavisnosti 

od podataka provere procedura. 

133

Slika 14. Odeđivanje crisp tačke - nivoa po deonicama trase K-10 za KoR i GEHVI 

U slučaju da su vrednosti korporativnog rizika-KoR iste na više deonica, prioritet angažovanja određuje crisp 

nivo korporativne ranjivosti-GEHVI. Prioritet u reagovanju se prikazuje u jednom primeru na tabeli prioriteta na 

karti na GIS-u, gde se prikazuju realni podaci KoR i GEHVI, slika 15. 

Slika 15. Prikaz georeferenciranih podataka za KoR i GEHVI na GIS-u po deonicama K-10 

134

U tako realizovanom sistemu vrši se dinamično obučavanje, a zatim, korišćenjem Monte Karlo metode, 

vrše se provere procedura i pouzdanosti sistema po deonicama K-10, slika 16. 

Slika 16. Provera pouzdanosti i sigurnosti generisanih procedura i FN sistema po deonicama K-10 

Za svaku neusaglašenost za određenu deonicu (crvena tačka), vrši se popravka procedura kroz novo 

obučavanje FNS, procesiranjem - ∑ u okviru arhitekture VNM, u okviru fazi relacija u skrivenim slojevima i 

čvorovima, korigovanjem koeficijenata fazi težina W(1-n) i parametra praga aktivacije Q(1-n). Ako to ne 

zadovoljava, vrši se proračun i korekcija crisp tačke – nivoa za određenu deonicu koja nije usaglašena. 

3. REZULTATI 

Analiza algoritma toka modelovanja, kao i algoritma funkcionalnog modelovanja FN sistema, pokazala je da 

novi model FN sistema može da obezbedi sledeće: 

• Prikupljanje podataka faktora rizika iz više izvora: analize, procene, prognoze, monitoring, nadzor i 

praćenje i prikazivanje u realnom vremenu kroz SKADA sistem 

• Realnu aproksimaciju i preslikavanje ulaznih veličina KmR na izlazne veličine KoR i GEHVI, 

korišćenjem fazi relacija kroz procesuiranje u okviru arhitekture nerekurentne VNM, i matricu 

fazifikacije i defazifikacije, 

• Korišćenje linearnih funkcija u okviru fazi relacija u okviru skrivenih slojeva obezbeđuje se udruženi 

uticaj rizika kroz domino, sinergetskog i kumulativnog efekat. Nelinearnost se obezbeđuje korekcijom 

koeficijenta fazi težina W(1-n), parametra praga aktivacije Q(1-n) i crisp nivoa za svaku deonicu. 

• Novi model FN sistema obezbeđuje zahtevane parametre na izlazu: 

- korporativni rizik KoR 

- korporativnu ranjivost GEHVI 

• Definisanjem crisp tačke obezbeđuje se generisanje proaktivnih procedura za dobijene vrednosti 

korporativnog rizika KoR i korporativne ranjivosti GEHVI 

• Ova dva parametra obezbeđuju podatke za pravovremeno planiranje formiranja mobilnih interventnih 

pokretnih ekipa i njihovo lociranje u blizini deonica koje su najopterećenije faktorima rizika u 

određenom periodu. 

• Navedeno rešenje obezbeđuje elemente za uspostavljanje Sistema za rano upozorenje na faktore rizika 

kao moguće vanredne situacije kao i Sistema proaktivnog odgovora. 

• Uspostavljanjem Sistema provere procedura, obezbeđuje se funkcija učenja FN sistema 

• Model novog FN sistema može da se posmatra i kao mogući model koji se može proširiti (multiplicirati) 

i na procenu rizika kod drugih kritičnih nacionalnih struktura. 

• Uspostavljanje operativne i funkcionalne integracije sa korisničkim putničkim informacionim sistemom 

u okviru ITS mreže. 

• Uspostavljeni novi model FN sistema obezbeđuje i operativnu razmenu podataka o mogućim faktorima 

rizika koji imaju regionalni značaj, a time i razmenu podataka u realnom vremenu, čime se stvaraju 

uslovi i omogućuje saradnja i pomoć u katastrofama. 

• Preliminarni rezultati omogućavaju da se pokrene pilot projekat za uspostavljanje Centra za upravljanje 

vanrednim situacijama na drumskoj trasi regionalnog K-10. 

135

4. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA 

Ovako razvijen novi model FN sistema ukazuje i upućuje na zaključak o sledećim mogućnostima koje FN 

sistem može da obezbedi: 

1. Informatičku podršku modelu uspostavljanja i uvezivanja monitoringa i nadzora nad faktorima rizika na 

drumskoj trasi K-10, 

2. Planiranje preventivne i pravovremene pripreme Planova reagovanja u vanrednim situacijama na trasi K- 

10 sa prioritetima, po deonicama i po zonama odgovornosti za drumsku trasu K-10, okruga, kao i na 

nacionalnom nivou, 

• Neophodne uslove za pravovremeno donošenje odluka o formiranju i dislociranju subjekata reagovanja 

(potrebnih snaga i sredstava) u zonu najugroženije deonice K-10 (trajno ili privremeno formiranje ekipa 

- operativnih grupa: prema kriznim periodima godišnjeg doba ili prema faktorima rizika), 

• Donošenje odluka o izmeštanju određenih ekipa koje bi dežurale u blizini najugroženijih zona po 

dobijanju informacije o alarmima (kao mobilne ekipe), 

• Pravovremeno pripremanje i verifikaciju operativnih procedura adekvatnog odgovora i angažovanja po 

deonicama (procedure prevencije, procedure akcije, procedure sanacije i procedure rehabilitacije), 

• Pravovremenu izradu operativnih procedura pripravnosti za angažovanje adekvatnih snaga i sredstava 

(kapaciteta i resursa) za formiranje mobilnih ekipa, na trasi potencijalno najugroženijih zona, 

• Preventivnu izradu planova alternativnih saobraćajnih putnih pravaca (obilaznice), za slučaj blokiranja 

određene deonice na trasi K-10, 

• Pravovremene informacije za obaveštavanje putnika na trasi o očekujućim faktorima rizika (poledica, 

mećava, magla...), kao i o davanju saveta, preporuka ili naredbi, 

• Po potrebi, brzom pokretanju procedura šireg angažovanja međunarodne pomoći, 

• Brzo i efikasno obaveštavanje nadležnih o očekujućim opasnostima i mogućim posledicama 

• Brzo i efikasno obaveštavanje javnosti o ugroženoj deonici trase K-10 i šire , 

• Pokretanja sistema sektorskog ili selektivnog informisanja, obaveštavanja i uzbunjivanja samo u zoni 

ugrožene deonice K-10, 

• Značajne i neophodne ulazne podatke za saobraćajni informaciono-telekomunikacioni sistem (ITS) - 

TRAFIS Road za upravljanje putnim saobraćajem za sve korisnike drumske trase K-10, kao i za 

uspostavljanje sistema za informisanje putnika - PASIS (PASsenger Information Systems. 

Uspostavljanje integrisanih celina radnog modela procene rizika i uspostavljanje integrisane zaštite na 

regionalnom K-10, na trasi kroz Republiku Srbiju, doprinosi stvaranju neophodnih uslova podrške za bržu 

regionalnu integraciju saobraćajno-transportnih sistema na nivou Jugoistočne Evrope, kao neophodnog uslova za 

realizaciju prihvaćenih međunarodnih obaveza i za ulaza Srbije u punopravno članstvo u EU. 

LITERATURA 

1. Andrejević M. Neuronske mreže u modelovanju, Zadužbina Andrejević, 2004. 

2. Bellman R, Zadeh L., Decision-Making in fuzzy Enviroment , Management Science, 1997. 

3. Vukadinović K., Upravljanje procesima u vodnom saobraćaju korišćenjem teorije fazi skupova i 

neuronskih mreža sa primenom na druge vidove saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997. 

4. Đorđević B. i dr., Primena neuro-fazi metodologije u vodoprivredi, Građevinski fakultet, Beograd, 1997. 

5. Joksimović D. Neuronske mreže i geografski informacioni sistemi, Megatrend univerzitet 

primenjenih nauka Beograd, 2004. 

6. Milanović Z., Primena fazi logike u razvoju modularnog pristupa planiranju osnovne ponude 

željezničkog putničkog saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, Niš, 2004. 

8. Lazarević S., Predlog projektne deklaracije za ugradnju sistema ERTMS/ETCS na koridoru 10, 

Institut CIP, 2006. 

9. Teodorović D, Fazi skupovi i primene u saobraćaju, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994. 

10. Kalić M. Predikcija putničkih tokova u vazdušnom saobraćaju primenom mekog računa, 

Saobraćajni fakultet, Beograd, 1999. 

11. Kosko B., Fuzzy systems as universal approximators, Proc.IEEE International conference on Fuzzy 

Systems, San Diego 1992. 

136

INDIKATORI ZA PRAĆENJE UTICAJA SAOBRAĆAJA NA KVALITET ŽIVOTNE 

SREDINE - UPOREDNI PRIKAZ ŽELEZNIČKOG I DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 

Ivana Kecman, Slavko Opačić, Dragoljub Nikolić, Mira Trbić, Olga Milosavljević 

Institut „Kirilo Savić“a.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija 

INDICATORS FOR MONITORING OF TRAFFIC IMAPCT ON ENVIRONMENT – 

COMPARATIVE REVIEW OF RAIL AND ROAD TRAFFIC 

Kecman Ivana, Slavko Opačić, Dragoljub Nikolić, Mira Trbić, Olga Milosavljević 

Institute “Kirilo Savić”a.d. Belgrade, Serbia 

Rezime: U vremenu kada je svest čovečanstva sve više usmerena ka održivom razvoju, tj. ka 

uspostavljanju skladnog odnosa ekologije i privrede, transport ljudi i dobara predstavlja pravi 

izazov principima očuvanja životne sredine. Pojave kiselih kiša, globalne klimatske promene, 

oštećenje ozonskog omotača, ugrožavanje biodiverziteta izazivaju zabrinutost ljudskog društva, 

ali i spremnost da se dalje klimatske promene ublaže ili speče. Iz tog razloga neophodno je 

smanjiti emisije gasova koji izazivaju efekat staklene bašte, a čija je koncentracija u atmosferi 

naglo povećana, pre svega kao posledica korišćenja fosilnih goriva u saobraćaju i industriji. Kada 

je reč o saobraćaju, jednu od osnovnih mera za postizanje ovog cilja predstavlja preusmeravanje 

putničkih i robnih tokova ka ekološki prihvatljivim saobraćajnim granama, razvoj kombinovanog 

kopnenog transporta, kao i definisanje i razvoj indikatora pomoću kojih se statistički i brojčano 

omogućuje praćenje uticaja različitih vidova transporta na životnu sredinu. Sektor saobraćaja je 

jedina oblast ljudskog delovanja u kojoj su emisije CO 2 u stalnom porastu od 1990. godine. 

Međutim sam intezitet emisija CO 2 i ostalih gasova koji izazivaju efekat staklene bašte se 

razlikuje po saobraćajnim granama i vidovima saobraćaja, pa u tom smislu govorimo o ekološki 

manje prihvatljivim i ekološki prihvatljivijim vidovima saobraćaja. Trend da se favorizuju 

saobraćajne grane čiji je udeo u degradaciji životne sredine najmanji, izdvojio je železnicu, kao 

ekološki prihvatljiviji vid saobraćaja i manjeg zagađivača atmosfere, obzirom da kao osnovno 

pogonsko sredstvo koristi električnu energiju. 

Ključne reči: indikatori za praćenje uticaja saobraćaja, kombinovani transport, životna sredina, 

emisija gasova, staklena bašta 

Abstract: In a time when the consciousness of mankind is increasingly focused on sustainable 

development ie. towards establishing a harmonious relationship of ecology and economy, 

transport of people and goods presents a real challenge to the principles of environmentally 

sustainable future. Occurrences of acid rain, global climate change, damaging the ozone layer, 

endangering biodiversity, cause concern of human society and a willingness to attempt to mitigate 

or prevent climate change. For this reason it is necessary to reduce emissions of greenhouse 

gases, whose concentrations in the atmosphere suddenly increased, primarily as a result of the use 

of fossil fuels in transport and industry. When it comes to the transport sector, in order to achieve 

this goal, transportation is redirected towards environmentally sustainable transportation modes, 

the development of combined land transport, as well as the definition and development of 

indicators which presents statistical and factual evidence on impact of different modes of 

transport on the environment. Transport sector is the only area of human activity in which the 

greenhouse gases emissions are continuously increased since 1990. However intensity of 

137

greenhouse gases emissions varies considerably for different modes of transport and in that sense 

we can distinguish an environmentally acceptable and less environmentally friendly forms of 

transport. General trend to favour transport modes whose share in the degradation of human 

environment are least pronounced, singled out the railways, as environmental friendly mode of 

transport and generator of less transport related CO 2 emissions. 

Key words: indicators for monitoring the impact of transport, combined transport, environment, 

gas emissions, "greenhouse gases". 

UVOD 

Globalna ekološka kriza nastala je kao posledica snažnog razvoja nauke i tehnologije, pa i 

saobraćaja koji nije doprineo samo poboljšanju uslova života ljudi, već je imao i štetne posledice 

za čovekovu okolinu i kvalitet života. 

Saobraćajna mreža različitih vidova saobraćaja je razvijena u funkciji globalizacije, tj. 

povezivanja naroda i zemalja i stvaranja jedinstvenog ekonomskog tržišta. Saobraćaj je bitan 

preduslov funkcionisanja ljudske zajednice. Stvara uslove i izaziva niz pozitivnih neposrednih i 

posrednih efekata na privredu i društvo u celini, ali isto tako utiče na životnu sredinu i stvara niz 

neželjenih i štetnih efekata. Negativni efekti vezani za funkcionisanje saobraćaja manifestuju se u 

vidu: udesnih situacija pri prevozu opasnih materija, zagušenja na saobraćajnicama, zagađenja 

vazduha, vode i tla, buke i vibracija, potrošnje raznih oblika energije i drugih ograničavajućih 

resursa za proizvodnju saobraćajnih sredstava i infrastrukture, zauzimanje slobodnih površina, 

narušavanje pejzaža, prekidanja tradicionalnih migratornih puteva životinja i uništavanja i 

zagađenja njihovih staništa, ugrožavanje kulturnih i istorijskih spomenika. 

Intenzitet ovih efekata razlikuje se po saobraćajnim granama i vidovima saobraćaja pa, u tom 

smislu, možemo govoriti o ekološki manje prihvatljivim i ekološki prihvatljivijim vidovima 

saobraćaja. 

Uticaj koji saobraćaj ima na zagađenje životne sredine sistematizovan je pomoću indikatora koji 

služe za procenu, analizu i praćenje uticaja različitih vidova saobraćaja prirodnu sredinu i kvalitet 

života 

U budućem razvoju društva, posmatrano i sa aspekta globalizacije (zagađenje životne sredine od 

saobraćaja je globalni fenomen) treba svesno favorizovati grane saobraćaja čiji je udeo u 

degradaciji životne sredine najmanji. Železnica se sa pravom naziva 'prijateljem životne sredine' u 

odnosu na druge vidove saobraćaja jer je najmanji zagađvač atmosfere kada kao pogonsko gorivo 

koristi električnu energiju, zauzima manje prostora za infrastrukturu od autoputeva i bezbednija je 

od drumskog saobraćaja. 

INDIKATORI UTICAJA SAOBRAĆAJA NA ŽIVOTNU SREDINU 

U ovom radu dat je uporedni prikaz ekoloških aspekata primene železničkog i drumskog 

saobraćaja, kao i uticaj koji oni imaju na životnu sredinu. 

Indikatori pomoću kojih se prati uticaj koji železnički i drumski saobraćaj imaju na životnu 

sredinu su: 

1. Emisije gasova staklene bašte (Green Hause gases, GHS) 

2. Potrošnja energije i udeo u potrošnji obnovljivih izvora energije 

3. Emisija buke 

4. Prostorni aspekt i korišćenje prostora 

5. Bezbednost u saobraćaju 

6. Zagušenje u saobraćaju 

138

Emisije gasova staklene bašte 

Emisije gasova staklene bašte smatraju se jednim od najvećih uzročnika globalnih klimatskih 

promena, uključujući i kisele kiše, globalno otopljavanje i drugo. Procesom industrijalizacije, 

emisije ovih gasova u atmosferi naglo su povećane, a samo od 1970. do 2004. izmereno je 

povećanje od 70%. 

Kyoto protokol definiše pet gasova koji izazivaju efekat staklene bašte. Pored ugljen dioksida 

(CO2) koji se smatra glavnim uzročnikom globalnih klimatskih promena, to su metan (CH 4 ), azot 

I oksid (N 2 O), vodonik-fluorugljovodonici (HFCs), perfluorougljovodonici (PFCs) i 

sumporheksafluorid (SF6).Oko 27% emisije ovih štetnih gasova potiče od saobraćaja. Sektor 

saobraćaja je drugi po veličini izvor CO 2 proizvedenog od strane čoveka, dok u ostalim 

privrednim granama emisija CO 2 se smanjuje. Podaci Evropske agencije za zaštitu životne 

sredine (EEA) predviđaju porast emisije CO 2 od saobraćaja od 25% u periodu od 1990. do 

2020. god. 

Ostalo 39% 

Sektor 

Saobraćaja 

27% 

Zeleznicki 

saobracaj 1.6% 

Avio 

saobracaj 12% 

Vodeni 

saobracaj 15% 

Proizvodnja 

energije 34% 

Drumski 

saobracaj 72% 

Cevovodi 

10% 

Izvor : Europian Commission 2007 

Slika 1: Emisija CO 2 prema vidovima sobraćaja 

Sama emisija CO 2 značajno se razlikuje po tipovima saobraćaja (Slika 1), a železnica sa svojih 1.6% 

emisije CO 2 spada u ekološki veoma povoljne vidove transporta. 

Globalno posmatrano, samo 3% štetnih supstanci koji potiču od saobraćaja se odnosi na železnički 

saobraćaj. Najveći deo štetnih supstanci nastaje sagorevanjem benzina i uglja, a pored CO 2 nastaju i 

značajne emisije oksida azota NOx, SO 2 , CO, Pb, VOC, suspendovanih čvrstih čestica. Istraživanja koja 

su sprovedena u Holandiji pokazala su da od ukupne emisije olova u atmosferi 87% potiče od saobraćaja, 

a u okviru toga 94% od drumskog saobraćaja. 

Visoke koncentracije olova u vazduhu imaju izrazito nepovoljan uticaj po zdravlje ljudi, naročito dece i 

trudnica. 

Čvrste suspendovane čestice i čađ potiču uglavnom od sagorevanja fosilnih goriva, a pri velikim 

koncentracijama i dugotrajnom izlaganju dovode do opstrukcije disajnih organa i bolesti srca. 

139

Količine sumpordioksida u vazduhu su direktno proporcionalne količini sumpora u gorivu, a povećane 

koncentracije ovog gasa doprinose stvaranju kiselih kiša i utiču na respiratorne organe kod ljudi i 

životinja. 

Oksidi azota u vazduhu doprinose stvaranju kiselih kiša, a u sinergiji sa VOC i u toplim letnjim uslovima 

dovode do stvaranja prizemnog ozona u nižim slojevima atmosfere, tzv „fotohemijskog smoga“ koji ima 

ekstremno negativan uticaj na respiratorne organe, naročito kod dece predškolskog i školskog uzrasta. 

Ugljen monoksid u vazduhu nastaje kao jedan od proizvoda sagorevanja goriva i uglja. CO ima izrazito 

toksičan efekat i pri veoma malim koncentracijama. 

U tabeli 1 dat je pregled emisija štetnih gasova u procentima za različite vidove saobraćaja. 

Tabela 1: Emisije štetnih gasova za različite vidove sobraćaja 

Štetni gasovi 

Udeo emisija po saobraćajnim granama (%) 

Ugljenmonoksid (CO) 

Oksidi azota (NOx) 

Ugljovodonici (CHx) 

Ugljendioksid (CO2) 

Sumpordioksid (SO2) 

SM 10 

Železnički 

saobraćaj 

1 4 1 4 10 5 

Drumski 

saobraćaj 

98 90,5 95 80 74 85 

Vodeni saobraćaj 0,7 5 3 5 14 7 

Vazdušni 

saobraćaj 

0,3 0,5 1 11 2 3 

Potrošnja energije i udeo u potrošnji obnovljivih izvora energije 

Epititet ekološki čistog vida saobraćaja železnica duguje pre svega činjenici da kao pogonsko gorivo 

koristi uglavnom električnu energiju. U Republici Srbiji od ukupnog prevoza na prugama Železnice 

Srbije u 2008.godini 83% je ostvareno upotrebom električne energije (izraženo u brutotonskim 

kilometrima). 

Prema podacima Evropske komisije, od ukupne potrošnje energije, saobraćaj koristi 30%, a ostale 

privredne grane 70%. 

Od celokupne potrošnje energije u saobraćaju u Evropskoj uniji 84% otpada na drumski saobraćaj, a 

samo 2.5% na železnički saobraćaj. 

U tabeli 2 dat je uporedni pregled potrošnje energije po jedinici prevoza tereta za različite vidove 

saobraćaja. 

Tabela 2: Pregled potrošnje energije po jedinici prevoza tereta za različite vidove transporta 

Potrošnja energije po saobraćajnim granama 

Specifična 

Saobraćajna grana potrošnja Odnos 

(kWh/000 ntkm) 

Železnički saobraćaj 120 1,00 

Drumski saobraćaj 520 4,33 

Vodeni saobraćaj 120 1 

Vazdušni saobraćaj 7570 63,08 

140

S obzirom na to da se proizvodnjom električne energije dobijene sagorevanjem fosilnih goriva (prirodnog 

gasa, uglja ili nafte) emituju značajne količine gasova staklene bašte, težnja u proizvodnji energije 

pomera se ka obnovljivim izvorima (hidrolektrane, biogorivo, solarna energija, vetrogeneratori, 

geotermalna energija) kao i nuklearnoj energiji, koji se smatraju neutralnim izvorima sa stanovišta emisija 

štetnih gasova. 

Proizvodnja električne energije od obnovljivih izvora u EU danas čini 14% ukupne proizvodnje električne 

energije, sa tendencijom da do 2020. godine ovaj procenat dostigne 20%. 

Povećanje udela električne energije dobijene od obnovljivih izvora dovelo bi do značajnog smanjenja 

emisija gasova staklene bašte, a emisije ovih gasova od železničkog transporta bi se praktično svele na 

nulu. 

Emisije buke 

Buka predstavlja veliki problem za ljude koji žive i rade pored saobraćajnih infrastrukturnih objekata. 

Saobraćaj je veliki uzročnik buke koja raste u zavisnosti od vrste i broja transportnih sredstava, strukture 

saobraćajnih sredstava, brzine, podloge puteva, lokacije puteva. Buka izaziva brojne negativne posledice, 

emotivne, organske, hormonalne poremećaje, poremećaje sna kod ljudi. Buka se generalno smatra 

najvećim ekološkim problemom železničkog saobraćaja. 

Drumski saobraćaj, sa aspekta njegove razvijenosti i brojnosti, stvara znatno više buke nego železnički 

saobraćaj. 

Na slici 2 prikazan je procenat stanovništva koji oseća visoku uznemirenost pri izlaganju buci koja potiče 

od drumskog, železničkog ili avio saobraćaja. Kao što se sa dijagrama može videti, železnički saobraćaj 

stvara manje buke od drumskog ili vazdušnog saobraćaja. Kod prevoza iste količine tereta ili istog broja 

putnika železnički saobraćaj stvara 25-50% manje buke. Jačina buke od 65dB smatra se pragom buke 

koja je štetna po zdravlje čoveka. Trenutno u EU smanjenje uticaja buke na naselja koja se nalaze pored 

pruga uglavnom se rešava zvučnim barijerama i zvučnom izolacijom prozora. 

Procenat stanovništva koji oseća visoku uznemirenost prilikom izlaganja 

saobraćajnoj buci 

30 

Procenat satnovništva 

25 

20 

15 


5 

Drumski saobraćaj 

Železnički saobraćaj 

Avio saobraćaj 

0 

40 50 54 56 60 64 68 70 

Jačina buke Lnoću,napolju (dB) 

Slika 2. Uticaj buke na stanovništvo. 

141

Prostroni aspekt i korišćenje prostora 

Gledano sa aspekta zauzimanja prostora, negativan uticaj transporta ogleda se, pre svega, kroz samu 

upotrebu zemljišta, promenu strukture u površinskim slojevima, uticaju buke i zagađenja, degradaciju 

biljnog i životinjskog sveta u okolini saobraćajnih infrastrukturnih objekata. 

Što se tiče samog prostornog aspekta, železnički saobraćaj zauzima 2-3 puta manje prostora po putniku ili 

jedinici mase tereta od drumskog saobraćaja. 

Dvokolosečna pruga, na primer zauzima samo 12m, dok autoput sa dve kolovozne trake zauzima 26m 

širine. 

Izgradnja 1 km autoputa je 2,5 puta skuplja od izgradnje 1 km dvokolosečne pruge. A u jedinici vremena 

železničkom dvokolosečnom prugom se može prevesti od 4-8 puta više putnika nego putničkim 

automobilima na auto-putevima. 

Bezbednost u saobraćaju 

U zapadnoevropskim zemljama proučavaju se pogodnosti pojedinih saobraćajnih grana i sa aspekta 

troškova udesa. Pod štetom i troškovima udesa pri tome se podrazumeva pre svega vrednost ljudskog 

života, troškove medicinske nege, gubitke u proizvodnji i materijalnu štetu. Prema istraživanjima 

proizilazi da su troškovi udela privatnih putničkih automobila 400 puta, a autobusa 40 puta veći od 

troškova udesa kod železničkog saobraćaja. 

Na osnovu ovih podataka, koji se odnose na železnice zapadnoevropskih zemalja, odgovarajući zaključci 

se mogu izvući i za saobraćaj u našoj zemlji. 

Zagušenja u saobraćaju 

Zagušenja u saobraćaju, koja su veoma izražena u periodima tzv. „vršnog opterećenja“ vrlo štetno deluju 

na životnu sredinu i izazivaju mnoge štetne posledice, kao što su dodatna potrošnja goriva, dodatno 

zagađenje vazduha, povećanje nivoa buke, smanjenu funkcionalnost stanovništva sa aspekta obavljanja 

normalnih dnevnih obaveza. Kod železnice koja radi po vremenskom planu (red vožnje) problemi zastoja 

drže se pod kontrolom, a u drumskom saobraćaju svaki učesnik u saobraćaju sam odlučuje kada i koliko 

dugo će koristiti drum. 

ZAKLJUČAK 

Zaštita životne sredine i smanjenje emisija gasova staklene bašte postalo je jedno od najvažnijih političkih 

pitanja Evropske unije, što je sektor saobraćaja kao jedinog rastućeg izvora emisija stavilo u središte 

pažnje. Adekvatnim razvojem železničkog saobraćaja i njegova favorizacija u odnosu na drumski i 

vazdušni saobraćaj bitno bi doprinela uspostavljanju ekološke ravnoteže i smanjenju emisija štetnih 

gasova. Podaci o količinama emisija i analize indikatora pomoću kojih se prati uticaj saobraćaja na 

životnu sredinu imaće presudnu ulogu u budućem razvoju sektora saobraćaja. 

Jednostavno rečeno, odlazak na put vozom smanjiće emisije CO 2 za 2/3 u odnosu na odlazak na put 

automobilom, dok je smanjenje emisija CO 2 u odnosu na odlazak na put avionom oko 70%. Kao deo 

rešenja problema negativnog uticaja koji saobraćaj ima na životnu sredinu poslednjih godina došlo je do 

razvoja kombinovanog kopnenog transporta koji obuhvata dva različita vida transporta: drumski i 

železnički. 

Kombinovani transport objedinjuje prednosti različitih saobraćajnih grana i svakako bi trebalo da zauzme 

značajno mesto u okvirima buduće saobraćajne politike. Obzirom da su bezbednost u saobraćaju kao i 

ekološka komponenta u potpunosti na strani železničkog saobraćaja, dalji razvoj kombinovanog 

transporta značajno bi umanjio potencijalne rizike od zagađenja. 

142

LITERATURA 

[1] Bundalo, Z., Uticaj kombinovanog kopnenog transporta na zaštitu životne sredine 

[2] Rail transport and the Environment, Fact and Figures, UIC, 2008 

[3] Energy, transport and environmental indicators, European commission, 2007 

[4] Climate for a transport change, TERM 2007 European Environmental Agency, 2007 

[5] Ilić, D., Aleksić, G., Globalizacija, saobraćaj i zaštita životne sredine, Saobraćajni institut CIP 

[6] Rail and the Environment, Building on the Railways Environmental strength, International Union of 

Railways (UIC), 2007 

[7] Koridor X Železnička infrastruktura-Internet prezentacija, Ministarstvo za kapitalne investicije, 2005 

[8] EcoPassenger, Environmental Methodology and Data, International Union of Railways (UIC), 2010 

[9] Pan-Europian transport Corridor X – Evaluations on Corridor X in the period 2006-2007 

[10] prof.dr. Biočanin, R., prim. Dr.sc.med. Amidžić, B., prof.dr. Vasović, V., Kvantifikovanje uticaja na 

životnu sredinu u održivom razvoju do kvaliteta života, IMK-14 istraživanje i razvoj, 2007 

143

PREDIKCIJA BUKE SAOBRAĆAJA, SA OSVRTOM NA NOVI SAVSKI MOST I 

MOGUĆNOSTI ZAŠTITE NASELJENIH MESTA POSTAVLJANJEM 

AKUSTIĈKIH PANELA 

dr Predrag Petrović 1 , dr Tomislav Jovanović 1 , Marija Petrović 1 , 

Rade Mirović 2 , dr Radoljub Tomić 3 

Rezime: Sve gušći saobraćajni tokovi uzrokovani povećanom mobilnošću i razvoj brzih železničkih pruga, 

postavljaju sve veće zahteve za zaštituod buke naseljenih mesta pored saobraćajnica. Uticaj buke od 

saobraćaja mora se predvideti još u fazi projektovanja i same izgradnje, kako bi se mnoge objektivne 

okolnosti koje negativno deluju na, pre svega na čoveka, kao i na druge društvene faktore, na vreme 

predvidele i, po mogućstvu, otklonile.Zbog toga je veoma važno pored koridornih puteva, objektivno 

kvantifikovanje problema, konkretno prediktivno određivanje opšteg nivoa buke, kako bi se na vreme 

preduzele određene mere zaštite naseljenih mesta. 

U tom kontekstu, u ovom radu razmatrana je struktura buke motornih vozila, klasifikacija i metode 

merenja buke motornih vozila prema Pravilniku ECE 51, kao i prikaz nekih matematičkih modela 

generisanja buke u zavisnosti od tipa vozila. Takođe je dat prikaz promene zvučnog pritiska vozila u 

kretanju u funkciji vremena i promene energetskog bilansa pri merenju buke po pravilniku ECE 51. 

Na kraju je data analiza zaštite od buke postavljanjem akustičkih panela, kao i prikaz nekih 

izvedenih rešenja u tom smislu. 

Ključne reči: Koridor 10, saobraćaj, buka, zaštita, paneli, vozila 

PREDICTING TRAFFIC NOISE, WITH A REVIEW OF THE NEW BRIDGE AND 

PROSPECTS SAVSKI PROTECTION SETTLEMENTS ACOUSTIC PANEL 

INSTALLATION 

1 Predrag Petrović Ph.D.mech.eng., 1 Tomislav Jovanović Ph.D.traffic and transp.eng., 

1 Marija Petrović B.Sc. tech. Eng, 2 Rade Mirović B.Sc.mech. eng., 3 Radoljub Tomić Ph.D.mech.eng., 

Abstract: All heavier traffic flows caused by increased mobility and the development of high-speed railway 

lines, the increasing demands for protection of settlements in addition to traffic noise. The influence of noise 

from the traffic must be provided even in the design phase and the construction, to many objective conditions 

that adversely affecting, especially in men, as well as other social factors, to predict the time and if possible 

eliminate. It is therefore very important addition to koridornih roads, objective quantification of the 

problem, namely, predictive determine the general level of noise, to the time taken certain measures to 

protect settlements. 

In this context, the paper examined the structure of the noise of motor vehicles, classification and 

methods of measuring noise of motor vehicles according to ECE Regulation 51, as well as presentation of 

some mathematical models of noise generation depending on the type of vehicle. It also presents a change of 

sound pressure of vehicles in motion a function of time and changes in energy balance measurement noise 

regulations ECE 51st 

Finally, the analysis of noise protection by placing acoustic panels, as well as view some of 

derivative solutions in this regard. 

Key words: Corridor 10, Traffic, Noise, Protection, Panels, Vehicles 

--------------------------------------------------------------------- 

1 Institut “Kirilo Savić”, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija 

2 Porr, Milutina Milankovića 11a, 11000, Beograd, Srbija 

3 

Prva Petoletka-NIC a.d., Cara Dušana 101, 37240, Trstenik, Srbija 

144

1. UVOD 

Po usvojenim akustičkim kriterijumima, buka se ubraja u fizičke agense čije neţeljeno, aktivno ili 

pasivno, kontinualno, impulsno ili neko drugo dejstvo, doprinosi auditivnim, ekstra-auditivnim, psihogenim, 

psihofiziološkim, socioakustičnim, imunološkim, kardiovaskula-rnim i drugim posledicama štetnih po 

zdravlje ljudi. Definiše se kao neţeljeni zvuk, koji se pojavljuje u okruţenju kroz vidove: larme, šuma, 

galame, lupe, govora, rada mašina različitih postrojenja, motornih vozila i slično, a koji ometa ljude u 

njihovom radu ili odmoru. 

U toku izgradnje novog savskog mosta predviđeno je kontinualno praćenje nivoa buke i vibracija, 

duţ celokupnog gradilišta, od ulice Omladinskih brigade do Paštrovićeve, u saglasnosti sa Direktivom 

Evropske unije 2002/49/EC, i standardom ISO 1996-1, 2 i 3. (mereni: ekvivalentni, impulsni i frekvencijski 

nivo buke), a sve u cilju potpune zaštitite ţivotne i radne sredine. 

U tom prostoru, u toku izgradnje, prva faza će zahtevati veliki obim zemljanih i građevinskih radova 

u neposrednoj blizini stambenih naselja, rekreativnih i sportskih objekata, kulturno-istorijskih znamenitosti, 

prirodnih resursa i dobara, postojećih i novih saobraćajnica (prilazne petlje i izmeštanje tramvajskih šina 

prema mostu) i druge neophodne zahvate. 

Tokom izrade projekta vođeno je računa da rastojanje od ose glavnog poluprstena do najbliţih zgrada 

bude minimum 20m, a na levoj obali reke Save oko 300m, dok je predviđeno rastojanje od prirodnih baština 

50m. Takođe je predviđeno i smanjenje toksičnih elemenata emisije izduvnih gasova (ugljen-monoksid, 

benzen, sumpor-dioksid i dr.) u odnosu na sadašnju koncentraciju. 

U toku zemljanih i građevinskih radova, uklanjanja viška materijala, rekonstrukcije putne i tamvajske 

mreţe i drugih radova, dozvoljeni nivo buke će biti narušen u zoni Ade Ciganlije, naselju Senjak, zoni ulica 

Omladinskih brigada i Paštrovićeve i drugim zonama koje se ne mogu izbeći tokom izgradnje mosta, pa je u 

cilju što manjeg narušavanja ţivotne sredine, predviđen dodatni nadzor kontrole buke i vibracija, na više 

lokacija, i u više faza. 

Na desnoj obali reke Save biće potrebna realizacija veze Radničke ulice i Bulevara Vojvode Mišića, 

koji je veoma opterećen saobraćajem, prelaskom preko petostrukog ţelezničkog koloseka i predviđenim 

novim dvostrukim tramvajskim šinama, kao i drugim radovima u neposrednoj blizini zgrada, što će 

prouzrokovati intenzivniji nivo vibracija, pa će ti radovi zahtevati korišćenje radne opreme, mašina, 

prevoznih sredstava i druge mehanizacije, shodno normama i zahtevima standarda za vibracije. 

2. STRUKTURA BUKE MOTORNIH VOZILA 

Zbog velikog broja izvora, čiji se nivoi superponiraju, buka motornog vozila je veoma kompleksna. 

Da bi smanjenje nivoa bilo što efikasnije, neophodno je ustanoviti doprinos svakog komponentnog izvora u 

ukupnom nivou buke. Problem se multiplicira samom koncepcijom motornog vozila: 

- motor napred/pozadi, 

- tip motora benzinski/dizel, 

- veliki raspon u snazi motora, 

- različiti sistemi ubrizgavanja i formiranja smeše goriva, 

- različiti sistemi usisavanja vazduha, 

- različita oprema motora (oto, dizel), 

- različita izvođenja izduvnih sistema motora/vozila, 

- različita izvođenja transmisija, sa sve ređom primenom klasičnih zupčastih parova, 

- različita primena tipova pneumatika, 

- različita izvođenja pogonskih točkova (napred, pozadi, na svim točkovima) 

- akustička zaštita motora, 

- način izvođenja nosećih konstrukcija i dr.). 

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem, kao pogoski agregat motornih vozila, radnih i građevinskih 

mašina, brodova, aviona i drugih mobilnih i stacionarnih sredstava, predstavlja značajan izvor vibracija i 

buke, što se veoma nepovoljno moţe odraziti na vozilo, vozača, putnike i okolinu. Sam princip rada motora, 

145

prouzrokuje neuravnoteţene inercijalne sile i momente, promenljivost obrtnog momenta, neujednačenost 

radnog procesa, vibriranje strukture i uređaja na motoru i dr., pri čemu sve te pojave izazivaju povoljne 

uslove za iniciranje buke. 

Kod stacionarnih motora, ovi uticaji se mogu preneti preko oslonaca na zgradu ili na gonjenu 

mašinu. Kod motora na lokomocioni pogon (motorna vozila, traktori, ţeleznička vučna sredstva, plovni 

objekti, kombajni, letilice, građevinske mašine i dr.), vibracije se prenose na konstrukciju, izazivajući njeno 

vibriranje. Kod motornih vozila dolazi do pojava drugih vidova vibracija na koje utiču: način oslanjanja 

motora, uticaj podloge puta, kvalitet i tip pneumatika, uravnoteţenost pneumatika, način izvođenja noseće 

konstrukcije i drugo. 

S obzirom da je kod vozila, motor primarni izvor emitovane buke, a u cilju utvrđivanje njenih 

karakteristika, u poslednje vreme razvijeni su mnogi novi merni instrumenti, a time i postupci i metode 

ispitivanja, a sve u cilju njenog smanjenja. 

U prošlosti, zbog relativno malog broja, u odnosu na današnji broj vozila u svetu, taj problem se nije 

mnogo potencirao, da bi uvođenjem propisa o dozvoljenim nivoima buke, taj problem bio sve značajniji. 

Zainteresovanost korisnika i proizvođača za vozilima sa što manjim intenzitetom buke, zahtevao je i 

znatna materijalna ulaganja, a naročito ako se ima u vidu permanentni problem redukcije štetnih 

komponenata emisije izduvnih gasova motora, čiji su zakonski propisi, periodično, sve rigorozniji. 

Takvi trendovi smanjenja buke i emisije izduvnih gasova motora, zahtevali su razvoj novih motora i 

njihovih pojedinih sistema, pri čemu su veći napredak, u tom pravcu, imali poznati svetski proizvođači 

motora i motornih vozila, u odnosu na proizvođače srednje ili manje razvijenih zemalja. 

Na slici 1, prikazan je jedan model strukturne buke motornog vozila kategorije N1. 

Slika 1. Prikaz strukturne buke lakog terenskog vozila kategorije N1 

Generalno strukturna buka motornog vozila moţe se podeliti na buku motora i vanmotorske izvore. 

U motorske izvore spadaju: 

- buka izazvana procesom sagorevanja, 

- izvori mehaničkih pobuda (sistem za razmenu radne materije-ventilski razvod i razvodni zupčanici, 

sistem za ubrizgavanje goriva, udari klipa o košuljicu cilindra usled promene smera kretanja, udari u 

leţajima kolenastog vratila i dr.) 

- buka izazvana strujanjem vazduha (usisni sistem, izduvni sistem, sistem za hlađenje, alternator i dr.) 

U vanmotorske izvore spadaju: 

- buka transmisije ( menjački / automatski prenosnik, glavni i diferencijalni prenosnik, spojnica i dr.), 

- buka izazvana kotrljanjem pneumatika i dr. 

- aerodinamička buka, gde spadaju izvori izazvani strujanjem vazuha na graničnim površinama, 

146

kanalima i drugim mestima u zavisnosti od tipa vozila i njegove konstrukcije. 

3. KLASIFIKACIJA MOTORNIH VOZILA 

U eri ubrzanog razvoja i povećanja motornih vozila u saobraćaju, u poslednje dve do tri decenije, u 

ţivotnoj, pa i radnoj sredini sve je prisutniji problem buke, čije delovanje nepovoljno utiče na stanovništvo. 

U tom kontekstu, problem sniţavanja buke motornih vozila, pored smanjenja toksičnosti emisije 

izduvnih gasova, predstavlja jedan od osnovnih pravaca u normativnoj aktivnosti, posebno u Evropi, u 

okviru rada komiteta Evropske ekonomske komisije ECE za unutrašnji transport. Do sada su učinjeni veliki 

napori, uz ulaganje znatnih materijalnih sredstva, na smanjenju buke motornih vozila i drugih ekoloških 

posledica. 

Prema klasifikaciji ECE-51 „Jednoobrazni uslovi za ispitivanje i sprovođenje obavljene 

homologacije motornih vozila sa najmanje četiri točka u pogledu buke“, za svaku kategoriju motornih 

vozila, definisani su i dozvoljeni opšti nivoi spoljašnje buke, merene prema dole prikazanoj metodologiji. 

Klasifikacija motornih vozila je izvršena prema E/ECE/TRANS/505, Rev.1/Add 50/Amandman 

2/88, sledećom podelom: 

1. Kategorija M: Motorna vozila za prevoz putnika sa najmanje 4 točka ili vozila sa tri točka 

čija maksimalna masa prelazi 1 t. 

1.1. Kategorija M1: Vozila za prevoz putnika koja, pored sedišta vozača, imaju još najviše 8 sedišta. 

1.2. Kategorija M2: Vozila za prevoz putnika koja, pored sedišta vozača, imaju više od 8 sedišta i čija 

maksimalna masa ne prelazi 5 t. 

1.3. Kategorija M3: Vozila za prevoz putnika koja, pored sedišta vozača, imaju više od 8 sedišta i čija je 

maksimalna masa veća od 5 t. 

2. Kategorija N: Motorna vozila za prevoz tereta sa najmanje 4 točka ili vozila sa 3 točka čija 

maksimalna masa prelazi 1t. 

2.1. Kategorija N1: Vozila za prevoz tereta čija maksimalna masa ne prelazi 3,5 t. 

2.2. Kategorija N2: Vozila za prevoz tereta sa maksimalnom masom većom od 3,5 t, ali ne i preko 12 t. 

2.3. Kategorija N3: Vozila za prevoz tereta sa maksimalnom masom preko 12 t. 

Opšte svetsko društveno angaţovanje po pitanju redukcije ekoloških zahteva, dovelo je do ekspertskog 

definisanja buke motornih vozila (WP29 /GRB) kroz nove propise, dodatak 1 na Pravilnik ECE–51. 

Serijom amandmana 02 na ECE Pravilnik br. 51, stupile su na snagu nove dozvoljene granice opšteg 

nivoa buke, oktobra 1995 g., koje su još na snazi. 

1. Vozila kategorije M1 (6.2.1.1.) 

-putnička vozila.............................................................. 74 dB(A) 

2. Vozila kategorije M2 i M3 ( 6.2.2.1.2.) 

-mase >3,5 t, snage < 150 kW (6.2.2.1.2.1) ....................78 dB(A) 

- mase >3,5 t, snage > 150 kW (6.2.2.1.2.2.)...................80 dB(A) 

3. Vozila kategorije M2 i M3 i N1 ( 6.3.3.1.3.) 

- mase < 2 t, (6.2.2.1.3.1.)............................................... 76 dB(A) 

- mase >2 t, a < 3,5 t, (6.2.2.1.3.2.).................................77 dB(A) 

4. Vozila kategorije N2 i N3, mase > 3,5 t, ( 6.2.2.1.4.) 

- snage < 75 kW(6.2.2.1.4.1.).................... .....................77 dB(A) 

- snage > 75, a < 150 kW, (6.2.21.4.2)............................78 dB(A) 

147

- snage > 150 kW, (6.2.2.1.4.3.)......................................80 dB(A) 

Napomena: Brojevi u zagradama odnose se na klasifikaciju po amandmanu 02 Pravilnika ECE -51. 

Za sva vozila kategorije M i N, odnosno u paragrafu 6.2.2.1.1. i 6.2.2.1.3. sa ugrađenim dizel 

motorom sa direktnim ubrizgavanjem, granične vrednosti se uvećavaju za 1dB(A). 

Za terenska vozila, sa maksimalnom masom preko 2t, granična vrednost se uvećava za 1 dB(A), kao i 

sa ugrađenim motorom snage 150 kW. 

Dizel motor, kao predmet sopstvenih istraţivanja, čiji su rezultati delom prikazani u ovoj 

monografiji, moţe se ugrađivati u obe kategorije vozila (M1 i N1), prema klasifikaciji ECE- a 51, 

"Jednoobrazni uslovi za ispitivanje i sprovođenje obavezne homologacije motornih vozila sa najmanje 

četiri točka u pogledu buke", (Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at 

least four wheels with regard to theur niose emission). 

4. MERENJE BUKE MOTORNIH VOZILA 

Merenje buke motornih vozila prema Pravilniku 51 „Jednoobrazni uslovi za ispitivanje i 

sprovođenje obavezne homologacije motornih vozila sa najmanje četiri točka u pogledu buke „ vrši se na 

otvorenom prostoru, gde su nivoi buke okoline, vetra i sl. Najmanje 10dB (A) ispod nivoa buke koja se meri. 

Površina puta(kolovoza) na kojoj se vrši merenje, mora biti od asfalta, betona ili nekog drugog materijala, ali 

ne sme biti značajan uzročnik visokog nivoa buke kotrljanja pneumatika. Merenje se vrši na neopterećenim 

vozilima, sa svake strane i to najmanje dva puta. 

Mikrofon se postavlja na visini od 1,2±0,1m iznad površine podloge-tla, na udaljenosti od 7,5 ±0,2m, 

od uzduţne ose vozila. Period merenja buke se sprovodi u opsegu 10m, pre i posle posmatrane tačke 

merenja, pri čemu se registruje maksimalni nivo buke vozila. 

Vozilo se probliţava nailaznoj liniji jednoliko utvrđenom brzinom koja se ostvaruje na 3/4 broja 

obrtaja motora pri nominalnoj snazi (v≤50 km/h), a u trenutku nailaska naglo se pritiska pedala gasa do kraja 

i zadrţava u tom poloţaju sve dok zadnji deo vozila ne prođe izlaznu liniju, kada se pedala gasa naglo 

otpušta. Vozila sa četiri stepena prenosa ispituju se u drugom, sa pet, u drugom i trećem, a sa šest, u trećem 

stepenu prenosa. Iz tako izmerenih vrednosti, izračunava se srednja vrednost, koja se uzima kao validni nivo 

buke motornog vozila. 

Metod merenja opšteg nivoa spoljašnje buke motornih vozila, definisan je pravilnikom ECE-51. Meri 

se na poligonu koji mora da zadovolji opšte zahteve, kao na primer, minimalni nivo buke okoline, mikro i 

makro profil podloge, atmosferske uslove (brzina vetra, pritisak, temperatura i vlaţnost vazduha). Na slici 2, 

šematski je prikazan način merenja spoljašnje buke motornih vozila, po pravilniku ECE-51 

Slika 2. Merenje spoljašnje buke motornih vozila 

po pravilniku ECE-51 

148

Vozilom se prilazi nailaznoj liniji "A-A" u pravcu "C-C", konstantnom brzinom pri 3/4 broja 

obrtaja nominalne snage, pri čemu, nailazna brzina mora biti, V A ≤ 50 km/h, u tom trenutku (linija A-A), 

dodaje se gas do kraja i odrţava do prolaska zadnjeg dela vozila, izlazne linije "B-B" i tada naglo otpušta. 

Rastojanje između nailazne i izlazne linije je 20 m, a mikrofon se postavlja na sredini (10 m), na rastojanju 

od 7,5 m ± 0,2 m, od ose kretanja "C-C", na visini 1,2 m ± 0,1 m. 

Vozila sa mehaničkim prenosnikom snage sa "n" stepeni prenosa, ispituju se u "n/2" stepenu 

prenosa. Na primer, vozila sa četiri stepena prenosa, ispituju se u drugom, sa šest stepeni prenosa u trećem, a 

vozila sa pet stepeni prenosa ispituju se u drugom i trećem. Sva ispitivanja, bez obzira na broj stepeni 

prenosa, obavljaju se po tri puta, u oba smera kretanja, a merodavna je maksimalna srednja vrednost buke. 

Primenom metode pravilnika ECE-51, za ispitivanje spoljašnje buke motornih vozila, na slici 3, dat 

je trend promene dozvoljenih nivoa buke za putnička vozila (M1) i kamione (N1) i procena autora o 

promenama u bliskoj budućnosti. 

Slika 3. Trend promena nivoa buke za vozila kategorije M1 i N1 

U narednih 5-10 godina, treba očekivati dalje sniţenje granica buke, okvirno 1-2,5 dB(A), u 

zavisnosti od kategorije vozila, kao i definisanja nivoa buke pojedinih komponenata ili interaktivnih 

elemenata, posebno aktuelne interakcije pneumatik – podloga. 

Pri merenju buke vozila u stacionarnim uslovima, moraju se zadovoljiti svi zahtevi kao i pri merenju buke 

vozila u kretanju (kvalitet ispitnog poligona, buka ambijenta, atmosferski uslovi). Buka se meri tri puta, na 

rastojanju 3m, sa svih strana vozila, uz predhodno dovođenje motora u nominalan reţim rada prema uputstvu 

proizvođača. Merenje se obavlja pri 3/4 broja obrtaja, na kojem motor ima nominalnu snagu. 

Pri merenju buke izduvnog sistema, takođe se moraju zadovoljiti prethodno navedeni uslovi 

ispitivanja. Visina mikrofona od tla treba da je jednaka visini otvora izduvne cevi ali, u svakom slučaju, ne 

niţe od 0,2m. Mikrofon treba da je usmeren ka otvoru izduvne cevi, na udaljenosti 0,5m od iste. Osa 

maksimalne osetljivosti mora biti paralelna sa tlom i zahvatati ugao od 45 0 ± 10 0 , sa vertikalnom ravni 

postavljenom kroz pravac strujanja izduvnog gasa. 

5. SAOBRAĆAJNA BUKA 

U savremenoj urbanoj sredini, buka drumskog saobraćaja je dominirajuća i zavisna je od zajedničkog 

uticaja svih pojedinačnih vozila koja saobraćaju pored mesta posmatranja. Sve navedene karakteristike, koje 

utiču na emisiju buke od pojedinačnih vozila, stapaju se u saobraćajnom toku u jedan jedinstveni izvor koji, 

prema teorijskom razmatranju, moţe da se posmatra kao cilindrični talas kod koga intenzitet buke opada po 

zakonu „1/r“, u gradskim uslovima. Da bi se stekla realna slika stalnih promena karakteristika saobraćaja i 

neminovne promene, moraju se pratiti karakteristike saobraćajnog toka, brzina kretanja, učestanost vozila u 

saobraćaju, struktura vozila, kvalitet kolovoza, prirodne i veštačke antizvučne barijere i drugo. 

149

U tom cilju, za definisanje matematičkog modela, za sve uslove saobraćaja, vozila se mogu podeliti 

u tri kategorije: 

- najbučnija teška teretna vozila (TTV), kojoj pripadaju sva vozila od najmanje 8 tona ukupne mase, 

uključujući i gradske autobuse, 

- srednje bučna, laka teretna vozila (LTV), kojoj pripadaju sva vozila ukupne mase do 7,5 tona, 

- uključujući i međugradske autobuse, koji poseduju homologaciju po pravilniku ECE 51, kao i 

motorcikli i mopedi, 

- manje bučna vozila, kategorije putničkih (PA). 

Na slici 4, prikazan je odnos nivoa buke na 7,5m, buke kotrljanja i brzine kretanja za kategorije 

motornih vozila (TTV, LTV). 

gde je: 

Slika 4. Buka vozila na 7,5m i buka kotrljanja 

Polazna akustička pretpostavka je, da se nivo buke za "n" izvora moţe definisati kao: 

L= L 0 + 10 log n.................................................................. (1.1) 

L - ukupni nivo saobraćajne buke, 

L 0 - nivo buke jednog izvora, 

n - broj izvora buke. 

To navodi na činjenicu, da su se prve zakonitosti elemenata saobraćajne buke zasnivale između nivoa 

pojedinačne buke vozila i parametara saobraćajnog toka putem karakteristika protoka vozila. 

Za proračun ekvivalentnog energetskog nivoa kod jednostrano oivičenog tipa ulice, najčešće 

primenjivani model, iskazan je sledećom formulom: 

lk 

 

Leq 20 10log( 

QPA 

5QLTV 

20QTTV 

) 20log v 12log( 

d K 

H 

) K 

N 

10log( 

).......(1.2) 

3 

180 

gde je: 

Q PA - protok putničkih vozila, 

Q LTV - protok srednje bučnih vozila, 

Q TTV - protok najbučnijih vozila, 

K H - korekcija u zavisnosti od visine mesta prijema. Jednak je nuli za sve vrednosti visine prijema do 

4m, a za vrednosti veće od 4m, 

2( 

h 4) 

K H 

,.....................................................................(1.3) 

l 

150

K V - jednak je nuli za brzine do 60 km/h, a za veće brzine svakih 10 km/h dodaje se po 1dB(A), 

K N - jednak je nuli za poduţni nagib do 2%, i za pad, za uspon od 3% vrednost je 2 dB(A), za 6% i 

više vrednost je 4 dB(A), 

v - prosečna brzina kretanja, 

l k - širina kolovoza, 

d - rastojanje od prvih zgrada do kolovoza, 

θ - ugao pod kojim se vidi ulica. 

Kod dvosmernih ulica sa relativno velikom razlikom u prosečnoj brzini i rastojanju mikrofona od 

sredine smera kretanja vozila, nivo buke se obračunava za svaki smer posebno, i na kraju logaritamski 

sabira. 

Osnovni pokazatelji saobraćajnog toka, koji se koriste kao polazne veličine, iz kojih se izvode svi 

ostali odnosi, predstavljaju se saobraćajnim opterećenjem izraţenim u broju vozila na sat u određenom 

smeru i strukturom definisanom procentom putničkih vozila, lakih teretnih i teških teretnih vozila. 

Osnovni nivo za svaku od kategorija vozila određuje se iz zakonitosti: nivo-brzina-ubrzanje, a 

standardna devijacija kao rezultat analize odstupanja eksperimentalno registrovanih nivoa. 

Zakonitost kojom se definiše osnovna vrednost nivoa za pojedine kategorije vozila data je relacijama: 

L PA 

33,2 23,8log v 10,6a 

0,08a 

2 5,73a 

log v........................(1.4) 

L LTV 

L TTV 

48,5 18,9log 

v 7,5a 

0,11a 

2 4,29alog 

v .................... (1.5) 

53,0 18,91log 

v 7,5a 

0,11a 

2 4,29alog 

v ...................... (1.6) 

gde je: 

L- osnovni nivo za pojedinačno vozilo kategorije PA, LTV, TTV u dB(A), 

v - trenutna brzina vozila, 

a - trenutno ubrzanje. 

Kada je u pitanju emisija buke od šinskih vozila, najčešće korišćeni model je prikazan izrazom: 

gde je: 

v 


n 

s 

4 

L eq 

53 23log( ) 10log( 

l ) s 56 64(6 h)10 

.............(1.7) 

L eqi - ekvivalentni nivo buke proizveden od "i- te " vrste vozova, 

v - brzina kretanja voza, 

i - duţina voza, 

n - broj vozova na čas, 

s - udaljenost prijemnika od pruge, 

h - visina prijema. 

Formirani matematički modeli su u klasi diskretnih stohastičkih modela, na postavkama Monte Karlo 

metode, sa karakteristikama koje ostvaruju mogućnosti svestranog proučavanja problematike saobraćajne 

buke. Istraţivanja koja su sprovedena u cilju verifikacije validnosti modela pokazuju, da se za sve realne 

odnose koji karakterišu problematiku saobraćajne buke dobijaju korektni rezultati, što potvrđuje validnost 

modela u primeni. 

 

 

151

6. PROMENA ZVUĈNOG PRITISKA U FUNKCIJI VREMENA PRI MERENJU BUKE 

MOTORNIH VOZILA U KRETANJU 

Prilikom analize buke koja je promenljiva u toku vremena (zvučni izvor je pokretan , a mesto 

merenja je stacionarno), poţeljno je definisati ekvivalentni maksimalni pritisak „p max “ sa odgovarajućom 

energijom „E x “ na mestu merenja. 

U takvim slučajevima, aproksimativno se moţe prihvatiti maksimalni pad od 10 dB ispod 

maksimalnog nivoa stvarnog vremenskog razvoja, a sve pod pretpostavkom da je izvor zvuka tačkasti i da se 

prostire pri svim frekvencijama po zakonu „1/r“. 

Pri prolasku motornog vozila pored mesta merenja (objekta), zvuk se prostire od minimalne do 

maksimalne vrednosti „r min“ , i posle opet opada do minimalne vrednosti. 

U slučaju kada je izvor zvuka nepomičan rastojanje „r“ se ne menja u funkciji vremena, ali ukoliko 

se, kreće određenom brzinom „v“, onda se rastojanje „r“ prilikom pribliţavanju mernom mestu smanjuje, a 

prilikom udaljavanja povećava. Identična situacija je i u pogledu intenziteta zvučnog pritiska, po zakonu 

„1/r“, sa povećanjem rastojanja, opada, a sa smanjenjem raste. 

Pri merenju buke motornih vozila, rastojanje „r“ u svakom trenutku zavisi od brzine izvora zvuka 

„v“ i od vertikalnog minimalnog rastojanja „a“, između mernog mesta i zvučnog izvora, kao što je 

prikazano na slici 5. 

Slik 5. Šematski prikaz kretanja i karakter zvučnog pritiska - motornog vozila u 

odnosu na merno mesto. 

Rastojanje „r“ u trenutku emitovanja, odnosno merenja buke je: 

r 

2 2 2 

a v t s 

,...................................................................(1.8) 

Kao što je pomenuto, povećanjem rastojanja „r“ od izvora zvuka, zvučni pritisak se smanjuje po zakonu 

„1/r“, pa nivo zvučnog pritiska u funkciji „r i t“ iznosi: 

F F 

p( 

t) 

 

, .......................................................(1.9) 

r 2 2 

a v 

gde je „F“ predstavlja konstantu koja označava određeni izvor zvuka. 

2 

t s 

Ako u jednom trentku, vozilo u mestu, na rastojanju „r“ od mernog mesta emituje zvučni signal u 

vremenu „t s “, a zbog vremena koje je potrebno da zvučni signal stigne do posmatrača, isti registruje u 

vremenu „t b “. Zvučnom signalu je potrebno vreme „t z “ da stigne od vozilado posmatrača, brzinom 

152

prostiranja „c“. Vreme „t z “ se moţe definisati preko odnosa rastojanja „r“ i brzine zvuka „c“, kao odnos 

„t z =r/c“. 

U slučaju pokretnog izvora vreme je definisano kao: 

2 2 2 

a v ts 

ts 

, ................................................................................(1.10) 

c 

time se dobija za vremensko posmatranje signala „t b “: 

t 

b 

2 2 2 

a v ts 

t t t 

, ...........................................................(1.11) 

s 

z 

s 

razvoj zvučnog pritiska koji zavisi od vremena posmatranja „t b “ definiše se obrazcem: 

F F 

p( 

t) 

 

, ....................................................................(1.12) 

r 2 2 

a v 

2 

t s 

pri čemu se vreme „t s “, zamenjuje sa vremenom „t b “, pa je: 

2 

2 

2 

2 

tb 

c 

2 

c c a 

ts 

t 

2 2 b 

2 2 2 2 

2 2 

c v 

 

c v 

 

 

 

c v c v 

, ...........................(1.13) 

p( 

t) 

 

F 

............(1.14) 

2 

2 

2 

2 

2 

2 2 t 

 

 

b 

c 2 

c 

 

 

2 2 2 2 2 2 2 2 

 

 

 

 

c a 

a v 

tb 

c v 

 

 

 

c v c v c v 

 

Uprošćavanjem jednačine, dobija se: 

2 

2 

2 

c 

u 2 2 

c v 

i c c 

q , ..........................................................(1.15) 

2 2 2 

c v c v 

2 

2 

a 

a pošto je izraz 0 , dobija se: 

2 2 

c v 

p( 

t) 

 

a 

2 

v 

2 

 

F 

t 

u 

t q 2 

b 

b 

....................................................................(1.16) 

t 

u 

t q , zamenom 

U izraz 2 

b 

b 

2 2 

2 

2 

t b 

x , dobija se: x u 

q . 

Znak (-) je kad se zvučni izvor udaljava od mernog mesta, a znak (+) kada se pribliţava. Na taj način dobija 

se konačan izraz za zvučni pritisak: 

F 

p( 

t) 

.............................................................................(1.17) 

2 2 2 

a v t 

x 

2 

b 

 

Takav tok promene zvučnog pritiska pokretnog izvora-motornog vozila na malom rastojanju “a“ i 

brzini izvora „v“, prikazan je na slici 5. 

S obzirom da je brzina prostiranja zvučnih talasa “c“, znatno veća u odnosu na brzinu vozila, oblik toka 

pritiska je skoro simetričan u odnosu dolaznog i odlaznog perioda zvučnog izvora u odnosu na mesto 

merenja. Takav slučaj je realan, a teorijski posmatrano, smanjenjem razlike brzina „c i v“ i variranjem 

153

astojanja „a“, oblik toka pritiska moţe biti različit, na primer, kruţnog, jajastog ili eliptičnog, u zavisnosti 

od karakteristika usmeravanja. 

7. ENERGETSKI BILANS PRI MERENJU BUKE MOTORNIH VOZILA U KRETANJU 

Pri merenju buke motornih vozila u kretanju pored mesta posmatranja, interesantan je i odnos 

energije, koji se definiše ekvivalentnim proizvodom intenziteta zvuka „I“ i vremena delovanja „t“. 

E=I.t. 

Intenzitet zvuka je jednak odnosu kvadrata pritiska zvuka i specifičnog otpora talasa zvuka. tj. 

nominalnog otpora vazduha „Z“. 

I 

 

p 

Z 

2 

, s obzirom da je zvučni pritisak u funkciji vremena, sledi: 

E 

t2 

2 2 

p( 

t) 

F 1 

dt 

Z Z 

2 2 2 

t 

a 

tb 

v x 

2 

1 

dt ......................................(1.18) 

Parcijalne energije su: 

F 

E1 

 

Z 

2 

 

 

0 

 

a 

2 

t 

2 

b 

1 

v 

2 

 

dt 

F 

 

2 

u 

q 2 Z a vu 

q 

2 

........................(1.19) 

E 

2 

 

F 

Z 

2 

 

 

0 

 

a 

2 

t 

2 

b 

v 

1 

2 

 

dt 

F 

 

2 

u 

q 2 Z a vu 

q 

2 

...........................(1.20) 

E uk 

E 

1 

E 

2 

 

2 

F 

u 

2 

Z a v u q 

 

2 

 

...........................................................(1.21) 

U trenutku kada pritisak u funkciji vremena ima svoj maksimum „p max“ , tada energija ima oblik: 

E k 

 

p 

2 

max 

Z 

t 

.............................................................(1.22) 

U slučaju da ukupna energija „E uk “ koju emituje vozilo sa tokom pritiska koji sledi u vremenu 

„p(t)“, u odnosu na merno mesto, ista kao i energija „E k “ koju emituje vozilo sa konstantnim nivoom 

„p max “, moţe se izračunati ekvivalentno vreme dejstva „t a “ signala sa konstantnim nivoom od vozila do 

mesta posmatranja. 

p 

2 

max 

Z 

t 

 

2 

F 

u 

2 

Z a v u q 

 

2 

 

, ...................................(1.23) 

smenom p max =F/a i rešavanjem jednačine po „t“, dobija se: 

t t 

a 

a u 

 

 

2 

v u q 

 

2 

 

, ............................................(1.24) 

uzimajući u obzir da je brzina kretanja vozila „v“, zanemarljiva u odnosu na brzinu zvuka „c“, moţe se uzeti 

da je u=1, q=0, pa jednačina za vreme dobija jednostavniji oblik: 

154

t a 

a 

...........................................................(1.25) 

v 

Pri posmatranju slučaja kada je „a“ malo, a „v“ već dosta manje u odnosu na brzinu zvuka, moţe se 

odrediti vrednost pritiska pri polovini ekvivalentnog vremena dejstvovanja „t a /2“ i to od maksimalnog nivoa 

zvučnog pritiska u levo i desno. 

ta 

F 

2F 

pa p( 

t) 

pri 

t 

pri 

x 1 

,.............(1.26) 

2 

2 

2 2 ta 

2 

a 4 

a v x 

2 

pošto je p max =F/a, dobija se odnos pritisaka zvuka: 

p 

max 

t 

 

a 

2 

 

 

a 

t 0 , p t 

 

, definicija nivoa zvuka D u dB je: 

D 20log 

p 

max 

p a 

20log 

2 

4 

2 

5,4 dB.............................................(1.27) 

Kao što je već pomenuto karakteristika pritiska moţe biti različita, ako se uzme u obzir oblik 

karakteristike kruga, u toku vremena „t a“ koje se dobija sa obe strane u odnosu na nultu tačku (t=0), moţe se 

uočiti da se za karakteristiku izvora kruga nakon ½ ekvivalentnog vremena „± t a /2“, stvara pad pritiska od 

oko 5,4 dB, kao što je i proračunom dobijeno. Međutim pri napr. jajastoj karakteristici pad pritiska je samo 

3dB pri vremenu „+t a /2“, a 5,4 dB pri “ –t a /2“. Takva razlika pritisaka u vremenu „± t a /2“ u zavisnosti od 

maksimalnog pritiska eliptičnom usmerenom karakteristikom iznosi i do 10dB. 

8. AKUSTIĈKE BARIJERE U ZAŠTITI OD BUKE 

Pri rešavanju problema zaštite ili radne sredine od dejstva direktnih zvučnih talasa, na otvorenom ili 

u zatvorenom prostoru, često se koriste tzv. Zvučni ekrani koji se postavljaju između izvora buke i objekta 

kojem treba smanjiti nivo direktnih zvučnih talasa. Zvučno-izolaciona karakteristika direktno utiče na 

smanjenje nivoa zvučnog pritiska zvuka iza ekrana, čime se definiše i njegova akustička efikasnost. 

Proračun smanjenja buke primenom akustičkog ekrana, obično se razvija na osnovu optičkodifrakcione 

predstave slike zvučnog polja u zoni akustičke senke iza ekrana pri čemu se uzimaju u obzir 

sledeće pretpostavke: zvučni izvor je tačkast, ekaran je beskonačno krut i beskonačno širok. Poslednji uslov 

je takoreći nemoguće ispuniti, pa zbog toga i unosi najviše grešaka u proračun, pa je neophodno uzeti u obzir 

difrakciju zvučnih talasa na bočnim stranama ekrana konačnih dimenzija. 

Pri proračunu smanjenja buke primenom ekrana određenih dimenzija, odnosno njegove ukupne 

efikasnosti „ΔL E „ (dB), neophodno je u određenoj razmeri prikazati vertikalnu i horizontalnu projekciju 

poloţaja: zvučnog izvora 1, ekrana 2, i posmatrane tačke na objektu 3, kao što je prikazano na slici 6. 

155

Slika 6. Efikasnost akustičkih panela 

Zatim se određuje vertikalna komponenta efikasnosti „Δle 1 “ i dve horizontalne komponente „Δle 2 “ , 

„Δle 3 “. 

U zavisnosti od visine ekrana „H“, ugla „θ“ i odnosa „h e1 “ i odgovarajuće talasne duţine „λ“ koja se 

c 

određuje iz jednačine c. 

T , gde je: 

f 

Δ(m) –talasna duţina, 

T(s) – perioda 

f(Hz)- frekvencija 

ps 

 

c , ................................................(1.28) 

 

gde je: 

c (m/s 2 )-brzina zvuka 

p s (Pa)- statički (atmosferski ) pritisak, 

c / -odnos specifičnih toplota gasa pri konstantnom pritisku „c p “ i pri konstantnoj zapremini „c v “ , za 

p 

c v 

vazduh γ=1,41. 

Na osnovu vrednosti brzine zvuka u vazduhu (c=314 m/s), gustine ρ=1,20 kg/m 3 , za svaku oktavnu 

frekvenciju „f i “ određuje se „Δle 1 (f)“, a zatim se prema jednačini: 

L 

n 

L( 

f )/10 

10 log 10 

,...................................................................(1.29) 

f 1 

gde je n- broj spektralnih komponenata na određenim frekvencijama f(Hz). 

Izračunava ukupan nivo zvučnog pritiska „Δle 1“ . Za horizontalnu projekciju, u zavisnosti od širine 

ekrana i poloţaja tačaka 1 i 3, određuju se na isti način još dve vrednosti efikasnosti ekrana koristeći 

dijagram na slici 6, za levu stranu ekrana „Δle 2 “ i za desnu stranu „Δle 3 “. 

Na osnovu određenih ukupnih nivoa buke komponenata, vertikalne „Δle 1 “ i horizontalnih „Δle 2 i 

Δle 3 “ , izračunava se ukupna efikasnost smanjenja buke iza akustičkog ekrana u posmatranoj tački objekta. 

0,1Le1 

0,1( 

Le23) 

0,1( 

Le33) 

 



1 

L 10log 10 

..........(1.30) 

E 

Na osnovu prikazanog primera koji se najčešće sreće u praksi , moguće je izračunati nivo zvučnog 

pritiska u otvorenom ili zatvorenom prostoru, ukiliko su poznate osnovne karakteristike zvučnih izvora, 

njihov raspored, učestanost, kada je u pitanju saobraćaj. 

156

9. PRIMENA METODE ZVUĈNOG INTENZITETA U ANALIZI EFIKASNOSTI AKUSTIĈKIH 

EKRANA 

Primena metode zvučnog inteziteta pri merenju i analizi efikasnosti akustičkih ekrana u funkciji 

zaštite naseljenih mesta pored autoputeva, ţelezničkih koridora i drugih saobraćajnicama, gde je zaštita od 

buke neophodna ili poţeljna, primena, moţe znatno zbog svojih prednosti doprineti efikasnosti zvučnoj 

izolaciji. 

Merenja intenziteta zvuka imaju višestruku primenu, od kojih su najbitnija: 

-određivanje zvučne snage izvora, 

-određivanje gubitka zvučne energije pri prolazu kroz pregradu, 

-merenje apsorpcije zvučne energije, 

-određivanje doprinosa pojedinih delova izvora u ukupnoj emisiji, zvučne energije izvora, 

-merenje zvučne energije u struju fluida i dr. 

Da bi se eksperimentalno odredio nivo zvučne energije jednog izvora, kao i pravac i smer njenog 

prostiranja, neophodno je izmeriti: 

‣ zvučni pritisak 

p i brzinu čestice fluida 

v . 

Rad koji se obavi u stacionarnom fluidu, za elementarno vreme i "dt", “kroz ovu površinu" tj. fluksa 

zvučne energije kroz "S", predstavlja skalarni proizvod sile koja vlada među česticama fluida F sa leve i 

desne strane imaginarne površine i brzine čestica v , koje “protiču” kroz površinu "S" tj. vaţi: 

dW 

dt 

 

F v 

δS v 

δS v 

...........................(1.31) 

Ukoliko se posmatrani fluks svede na jediničnu površinu, tada se vektor p v , naziva zvučnim 

intenzitetom, u oznaci (I) 

. 

( I ) p v 

 

..............................................(1.32) 

Dakle, zvučni intenzitet predstavlja energetski fluks kroz jediničnu površinu. Proizilazi da je, za 

određivanje zvučne snage izvora, dovoljno odrediti sumu intenziteta po površini koja ograničava zapreminu 

u kojoj je izvor. 

U mirnoj sredini, u kojoj postoji zvučni izvor koji proizvodi ravni talas, vektor zvučnog intenziteta 

definisan je u svakoj tački tog prostora proizvodom trenutnog zvučnog pritiska i brzine. 

I 

p v ............................................................(1.33) 

Merenje zvučnog pritiska ne predstavlja problem u praksi. S druge strane, definisanje trenutne brzine 

čestica nije tako jednostavno pa se pribegava merenju gradijenta promene pritiska u definisanoj tački, jer je: 

v 

t 

1 p 

 

ρ r 

1 

ρ 

p 

r 

, odnosno, v dt...................(1.34) 

157

U cilju definisanja parcijalnog izvoda pritiska po pravcu "r" neophodno je uvesti izvesne aproksimacije: 

‣ gustina sredine je nepromenljiva 

‣ na malom rastojanju "r", promena pritiska je linearna u pravcu merenja. 

a intenzitet kao: 

1 pB 

pA 

v dt, ..........................................(1.35) 

ρ Δr 

I 

pA 

pB 

( 

pB 

pA 

)dt...........................(1.36) 

2ρΔr 

10. PRIMER PREDIKCIJE BUKE U ZONI NOVOG BEOGRADSKOG MOSTA NA RECI SAVI 

10.1.PROJEKTNI IZGLED MOSTA I PRATEĆIH SAOBRAĆAJNICA 

Da bi se realizovao celokupni projekat izgradnje mosta u Beogradu, preko reke Save, po nalogu 

Skupštine grada, koju zastupa Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, mora se obezbediti 

siguran i ekološki prihvatljiv način za izvršenje projekta. Pored zahteva bezbednosti, neophodno je i 

permanentno praćenje nivoa buke i vibracija u zoni gradilišta. U toku rada i angaţovanja velikog broja 

različitih mašina, vozila i sl. dolaziće do intenziviranja nivoa buke i vibracija. U toku izgradnje, koristiće se 

neke od sledećih mašina: 

- mašine za zemljane radove (mašine za izradu bušenih šipova, buldoţeri, bageri), 

- kompresione mašine (vibracioni valjci, vibracione ploče, vibracione bušilice), 

- mašine za fundamente (membranske mašine), 

- transportna vozila (kamioni nosivosti od 10 - 22 t, rezervoari za vodu, benzin i beton, dizalice, autodizalice, 

mikseri za beton), 

- različita plovna sredstva, 

- druge mašine i uređaji (električni agregati, kompresori, cirkulari, vibracioni setovi, mikseri za malter, 

ručne mašine i uređaji). 

Most će se sastojati iz sedam međurastojanja između stubova, sa ukupnom duţinom od 969m, sa 

glavnim sistemom podrške, betonskim pilonom, koji će se sastojati iz kruţnih sekcija, ukupne visine 200m i 

fundamentom 25-30m, ispod dna reke Save, sa asimetričnim nosećim kablovima u rasponu od 376m i 

200+50m i dalje četiri sekcije u rasponu od 69m, 108m, 80m i 80m. Ukupna širina mosta je 45,04m, sa šest 

traka za automobilski saobraćaj, dve nove šinske trase i dve pešačko-biciklističke staze. 

Šematski projektni izgled mosta prikazan je na slici 7. 

Slika 7. Šematski izgled novog beogradskog mosta preko reke Save 

158

Na slici 8 prikazan je aero foto snimak dispozicije zone izgradnje mosta, leve i desne strane reke 

Save, sa špicem Ade Ciganlije na kojem je predviđena izgradnja pilona, kao i šematski prikaz poloţaja 

mosta u izgledom saobraćajnica na levoj i desnoj obali reke Save. 

Slika 8. Aero foto snimak položaja mosta i izgled saobraćajnica na levoj i desnoj obali reke Save 

Predviđena maksimalna propusna moć mosta biće 12.000 vozila na sat, a projektom je predviđeno da 

kroz konstrukciju mosta budu provučeni svi neophodni vodovi gradske komunalne i iavne infrastrukture. 

10.2. PRIMERI PREDIKCIJE BUKE U ZONI IZGRADNJE NOVOG MOSTA NA RECI SAVI 

Primenom kompjuterske tehnologije danas su u primeni mnogi harmonizovani modeli za predikciju 

buke od saobraćaja. Njihovom primenom stvoreni su uslovi da se u svim zemljama EU na primenljiv način 

razmatraju akcioni planovi i izrađuju strategije mapa buke, čiji su rezultati opšte primenljivi. Referentni 

modeli omogućava dugovremensko usrednjavanje nivoa buke u situacijama koje su relativno geometrijski 

proste, ali su fizički sloţene. 

Takav pristup omogućava proveru validnosti inţenjerskog modela u različitim sloţenim slučajevima 

nastajanja buke, ali sa relativno jednostavnim uslovima prostiranja. Takvi modeli imaju širok opseg primene, 

sa zadovoljavajućim stepenom preciznosti, pri kreiranju akustičkih mapa. 

Kontrola nivoa buke u zoni novog savskog mosta zahteva kontinualno praćenje stanja nivoa buke u 

cilju redukovanja nivoa akustičkog opterećenja u njegovoj zoni i uopšte u ţivotoj sredini uz mogućnost 

iznalaţenja rešenja za ublaţavanje posledica koje ona izaziva. Takav vid kontrole nivoa buke omogućava: 

1. Kontinualni monitoring postojećeg stanja nivoa buke; 

2. Izradu strategije sistematskog merenja buke za prikupljanje podataka o buci; 

3. Predlaganje mera za smanjenje akustičkog opterećenja. 

Primenom jednog modela za predikciju buke u zoni izgradnje savskog mosta, definisane su dominantne 

zone nivoa buke, od kojih su dva primera za 24 h izlaganje prikazana na slikama 9 i 10. 

159

April. 2010 (06-18h) 

Septembar. 2010. (06-18h) 

Slika 9. Predikcija buke u zoni izgradnje novog mosta u toku dana 

April. 2010 (18-06h) 

Septembar. 2010 (18-06h) 

Slika 10. Predikcija buke u zoni izgradnje novog mosta u toku noći 

11. MOGUĆNOSTI POSTAVLJANJA AKUSTIĈKIH BARIJERA NA KORIDORNIM 

SAOBRAĆAJNICAMA ZA ZAŠTITU OD BUKE URBANIH SREDINA 

Saobraćajnice sa frekventnim brojem vozila, prostori za rekreaciju, kulturna dobra, prirodni rezervati, 

a pre svega mesta za stanovanje sa svojim objektima, kao i druga značajna mesta, međusobno u velikoj meri 

utiču jedne na druge.S obzirom na dinamiku tzv. modernog ţivljenja, neophodno je postavljanje 

zadovoljavajućeg bilansa između ljudi i saobraćaja. 

Kada je u pitanju buka izazvana saobraćajem, postavljanje akustičkih ekrana pored bukom ugroţenih 

zona pojedinih saobraćajnica, na neki način zadovoljava balans obe strane. Namena akustičkih ekrana 

160

odavno nije samo zaštita od buke, već integralni pejzaţni i estetski sklop koji se veoma dobro uklapa u 

okruţenje. Upotreba transparentnih panela i niza funkcionalnih dodataka kombinovanih kroz različita 

izvođenja, kako bi se smanjila monotonija, povećao prijatan osećaj i smanjio broj nesreća, uz istovremenu 

zaštitu ţivotne i druge sredine. 

Danas se uglavnom koriste paneli od aluminijuma koji imaju mnoge prednosti, od kojih su najbitnije 

sledeće:velika stabilnost i dug vek trajanja, pogodni su za reciklaţu, dobar dizajn, nezahtevaju posebno 

odrţavanje, niski su troškovi ţivotnog ciklusa, jednostavna montaţa, isplativost za širok spektar upotrebe, 

širok asortiman dodataka i dr. 

Na slici 11, prikazani su neki vidovi izvođenja akustičkih panela na različitim saobraćajnicama 

(autoputevima, ţeleznici, tunelima, nadvoţnjacima i podvoţnjacima, usecima, gradskim zonama) i slično. 

Slika 11. Klasična izvođenja akustičkih panela na saobraćajnicama 

Paneli mogu imati i neke dodatne specijalne zahteve, kao što su izlazna vrata za nuţdu u slučaju 

pojava neţeljenih posledica, za servisiranje, zatim izvođenje zidova panela za antigrafitna bojenja, sa kojeg 

se grafit moţe otklanjati više puta sa običnim deterđţentom. Novom digitalnom tehnikom štampe moguće je 

direktno na panele odslikati poţeljne slike. Na nekim izvođenjima panela moguće je obezbediti uslove za 

rast vegetacija-biljaka penjčica. Neka specijalna izvođenja akustičkih panela prikazana su na slici 12. 

161

Slika 12. Specijalna izvođenja akustičkih panela 

Akustički paneli dostupni su kao reflektujući, jednostrano i dvostrano visokoapsorbujući, sa 

komponentama koje se mogu kombinovati bez većih ograničenja u vertikalnom i horizontalnom 

postavljanju. Prikaz nekih izvođenja panela različitih perforacija i oblika, dat je na slici 13. 

a) 

b) 

Slika 13. Neki oblici panela (a) i načini izvođenja (b) za akustičku zaštitu 

S obzirom da su zidovi za zaštitu od buke ograničeni visinom, zbog statičkog dimenzionisanja 

temelja i čeličnih profila, završni paneli redukuju razmak od zvučnog izvora i na taj način povećavaju 

akustičku efikasnost. Dizajnerske mogućnosti se proširuju transparentnim panelima od akrilnog stakla, sa 

klasičnom montaţom, koja se ostvaruje umrtanjem između čeličnih stubova, pomoću ţljebova koji imaju 

ugrađene zaptivke koje obezbeđuju najbolju moguću izolaciju. 

162

12. ZAKLJUĈAK 

Pri projektovanju saobraćajnica i njihovoj realizaciji, u zavisnosti od konfiguracije terena, naseljenih 

mesta, gradskih delova i drugih prirodnih i veštačkih resursa, neophodno je u cilju zaštite ţivotne sredine 

obratiti paţnju sledećim parametrima: geološkim i geomorfološkim karakteristikama, podzemnim i 

površinskim vodama, zagađenju vazduha, očuvanju tla, buci i vibracijama, flori i fauni i vrstama staništa, 

prirodnim i kulturnim baštinama, pejzaţnim svojstvima i vizuelnim kvalitetima, društvenoj sredini i javnom 

zdravlju, proceni uticaja na ţivotne sredine u slučaju nesreće i dr. 

Na osnovu dosada urađenih predikcija, analiza, studija i merenja buke u zoni novog savskog mosta, 

moţe se zaključiti da je, bez obzira na lokaciju, veličinu projekta i njegovo trajanje, uz upotrebu savremenih 

i svetski primenjivih rešenja, pre svega postavljanjem akustičkih panela u pojedinim, po potrebi, urbanim i 

gradskim naseljima, moguće je svesti buku na prihvatljivi minimum za 24h vreme. 

U slučaju, novog savskog mosta, i ako je u pitanju višegodišnji projekat grandioznog izgleda, smešten u 

urbanoj zoni, tj. u samom gradu, njegova mikrolokacija karkteristična je po tome što ga odvaja vodenim 

tokom sa jedne strane i, veoma prometnom drumskom i ţelezničkom saobraćajnicom, kao i naseljima i 

poslovnim objektima, sa druge strane, moţe se konstatovati, da tokom čitavog procesa gradnje mosta, uz 

upotrebu novih tehnologija rada, nivo buke ne prelazi zakonski propisan nivo u toku dana i noći. 

Ovaj model se ne moţe generalizovati, jer, u ovom slučaju, sama mikrolokacija projekta ima 

značajnu ulogu u očekivanom uticaju buke na ţivotnu sredinu. Sa aspekta buke i zaštite ţivotne sredine, 

treba iskoristiti iskustva projektovanja i realizacije ovog projekta, pre svega: izradom prostornih zvučnih 

mapa, predviđanja buke tokom izgradnje, primena tehnologija akustičkih panela i drugih rešenja prihvatljiva 

za urbane sredine, kao i ceo proces analize uticaja buke na ţivotnu sredinu. 

13. LITERATURA 

[1]. R. Uzunović: „Zaštita od buke i vibracija“ Menađžment kvalitetom i okolinom“, LOLA Institut, 


[2]. Izveštaj postojećeg stanja životne sredine: „Vibracija u zoni gradnje i buduće eksploatacije mosta 

preko reke Save na Adi Ciganlij”, Akreditovana laboratorija za ispitivanje, Novembar, 2008, Izveštaj o 

ispitivanju dinamičkih uticaja na okruţenje „Nulto stanje vibracija i potresa”, NORTH Control d.o.o 

Subotica. 

[3]. siA-Consult: “Noise Maps and Results”, Bridge over the River Sava, Noise Pollution during 

Construction Work. 

[4]. P.Petrović: „Generisanje buke dizel motora“, Savez inţenjera i tehničara Srbije, Monografija, 2009. 

[5]. Petrović P., Mirović R., Maravić B.: „Ekološki aspekt buke i vibracija u zoni izgradnje novog 

beogradskog mosta preko reke Save”, XXI Konferencija sa međunarodnim učešćem „BUKA I 

VIBRACIJE“, 20-22.10. 2010., Niš. 

[6]. Forster Verkehrs-und Werbetechnik Gmbh „Larmschutz“, Alu-Holz-Element einseitig 

hochabsorbierend, 2009. 

[7]. P.Petrović, M.Jevtić, S.Vukmirović: „Uticaj železničkog saobraćaja na globalne klimatske promene i 

zaštitu životne sredine“, Konferencija „Zaštita ţivotne sredine u energetici, rudarstvu i pratećoj 

industriji“, 21-23.09.2010, Divčibare, Fakultet za ekologiju i zaštitu ţivotne sredine, Univerzitet Union. 

[8]. P.Petrović, N.Martinović, Marija Petrović, Rajka Tomić: „Aplikacija multiaksijalnih tkanina u 

prevenciji i ekologiji održivog razvoja stabilnosti terena različitih područija“, Konferencija Zaštita 

ţivotne sredine u energetici, rudarstvu i pratećoj industriji, 21-23.09.2010, Divčibare, Fakultet za 

ekologiju i zaštitu ţivotne sredine, Univerzitet Union. 

[9]. P.Petrović, M.Jevtić, S.Vukmirović: „Značaj interoperabilnosti železničkih sistema Srbije u 

projektima Trans-bonusa”, XIV Naučno-stručna konferencija o ţeleznici sa međunarodnim učešćem 

„ŢELKON ’10”, 07.-08. oktobar 2010. Niš, Srbji 

163

Svetislav Stefanović 1 

Dušan Mijuca 2 , 

Predrag Anđelković 3 

Borislav Bogdanović 4 

Olga Milosavljević 5 

Aleksandar Vasilić 6 

Saša Stojković 7 

MERENJE UTICAJA NA ŽIVOTNU SREDINU BUKE I VIBRACIJA NASTALIH 

ODVIJANJEM ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA NA KORIDORU 10 

REZIME 

Specifične vrste poremećaja koje železnica izaziva duž svojih linija u urbanim sredinama su buka i vibracije. 

Buka koju generiše saobraćaj postaje u novije vreme sve veći problem kao oblik zagađivanja životne sredine, odnosno 

ugrožavanja i degradacije kvaliteta života. Često dugotrajno izlaganje buci može kod čoveka da izazove prolazne ili trajne 

fiziološke i psihološke poremećaje. 

Vibracije su izazvane velikim silama između točkova i šina, koje su u širokom opsegu frekvencija, zavisno od 

reagovanja na neravnine točka i šine. Sistem vozilo/kolosek je složen i ima mnogo sopstvenih frekvencija. Vibracije se prostiru 

od koloseka kroz tlo putem talasa zbijanja, smičućih talasa i površinskih talasa 

Cilj ispitivanja je bilo utvrđivanje nivoa buke i vibracija u objektima pored pruge nastalih prolaskom vozova, radi 

procene uticaja na okolinu. Merenja je vršio Institut ’’Kirilo Savić’’ iz Beograda. 

U radu se prikazuju rezultati preliminarnih ispitivanja i merenja buke i vibracija sprovedenih na prugama Koridora 10 srpskih 

železnica, za različito stanje koloseka (pre i posle rekonstrukcije). 

Ključne reči: železnica, kolosek, komunalna buka, vibracije, merenje 

MEASURING THE EFFECTS OF ENVIRONMENTAL NOISE AND VIBRATION INCURRED 

RAILWAY TRAFFIC ON CORRIDOR 10 

ABSTRAKT 

The specific types of disorders caused by railway along its lines in urban areas as noise and vibration. 

The noise generated by traffic stations in recent years an increasing problem as a form of environmental pollution and 

degradation and compromising the quality of life. Often long-term exposure to noise can humans cause both temporary and 

permanent physiological and psychological disorders. 

The vibrations are caused by large forces between wheels and rails, which have a wide range of frequencies, 

depending on the response to irregularities of wheel and rail. The system of vehicle / track complex and has many natural 

frequencies. Vibration stretch of track through the soil via the compression waves, shear waves and surface waves. 

The aim of this research was to determine the level of noise and vibration in buildings near the railway caused by 

passing trains, to assess the impact on the environment. Measurement was performed Institute ''Kirilo Savic'' in Belgrade. 

This article presents the results of preliminary tests and measurements of noise and vibration conducted on the lines of 

Corridor 10 Serbian Railways, for different track condition (before and after reconstruction). 

KEYWORDS: railways, railway, municipal noise, vibration measurement 

1 UVOD 

Specifične vrste poremećaja koje železnica izaziva duž svojih koridora u urbanim sredinama su buka i 

vibracije. Poremećaji su najčešće proizvedeni direktnim emitovanjem buke ili vibracija od železnice, ali 

ponekad je buka u zgradama prouzrokovana vibracijama zidova pa je to zapravo ponovo emitovana buka. 

Železnička buka potiče od velikog broja izvora, što uključuje doprinose od vuče (motore, hladnjake, 

zupčanike, itd.) do otprilike brzina od 50km/h, od kotrljanja točka po šini pri brzinama 50km/h do 

1 Institut ’’Kirilo Savić’’, Vojvode Stepe 51, e-mail: svetislav.stefanovic@iks.rs 

2 Institut ’’Kirilo Savić’’, Vojvode Stepe 51, e-mail: dusan.mijuca@iks.rs 

3 Institut ’’Kirilo Savić’’, Vojvode Stepe 51, e-mail: predrag.andjelković@iks.rs 

4 Institut ’’Kirilo Savić’’, Vojvode Stepe 51, e-mail: borisav.bogdanovic@iks.rs 

5 Institut ’’Kirilo Savić’’, Vojvode Stepe 51, e-mail: olga.milosavljevic@iks.rs 

6 Institut ’’Kirilo Savić’’, Vojvode Stepe 51, e-mail: aleksandar.vasilic@iks.rs 

7 Institut ’’Kirilo Savić’’, Vojvode Stepe 51, e-mail: sasa.stojkovic@iks.rs 

164

270km/h i aerodinamičkih efektata (posebno od pantografa) pri većim brzinama. Shematski prikaz dat je 

na slici 1. 

Slika 1- Izvori buke na železnici 

Procena nivoa buke koju proizvodi železnički saobraćaj predstavlja polaznu osnovu za 

predviđanje i sprovođenje adekvatnih mera zaštite u cilju minimizacije negativnog uticaja buke na 

stanovništvo u ugroženim urbanim zonama. 

Vibracije su izazvane velikim silama između točkova i šina, koje su u širokom opsegu frekvencija 

zavisno od reagovanja na neravnine točka i šine. Sistem vozilo/kolosek je složen i ima mnogo sopstvenih 

frekvencija. Kada se jedna od frekvencija pobude podudari sa sopstvenom frekvencijom sistema, nastaju 

vibracije povećanih amplituda. To se može desiti i tada kada se frekvencija pobude ili sopstvena 

frekvencija sistema poklope sa frekvencijom praga. Vibracije se prostiru od koloseka kroz tlo putem 

talasa zbijanja, smičućih talasa i površinskih talasa. 

Železničke linije na otvorenom izazivaju vibracije, koje su najneprijatnije pri frekvencijama od 

10Hz, putem površinskih talasa prema mehanizmu prikazanom na slici 2 

Slika 2- Širenje talasa od otvorene pruge kroz tlo 

Dakle, energija od vibracija se prenosi kroz tlo u obliku talasa, smanjujući se sa povećanjem 

rastojenja od izvora usled usputnog prigušenja. Ona će zavisiti od funkcije prenosa između opterećanja od 

voza i pomeranja koloseka, koja pak zavisi od karakteristika tla i koloseka. Vibracije se uobičajeno 

izražavaju putem brzina amplituda u mm/s i sa gledišta stanovnika pored pruga bi trebalo da budu 

zadržane ispod 1mm/s. 

Cilj ispitivanja je bilo utvrđivanje nivoa buke i vibracija u objektima pored pruge nastalih 

prolaskom vozova, radi procene njihovog uticaja na okolinu. Pri ovome je akcenat stavljen na uticaj 

stanja koloseka (infrastrukture) na nivo buke i vibracija, kao i na mogućnost smanjenja štetnog uticaja 

buke i vibracija remontom koloseka. Merenja je vršio institut ’’Kirilo Savic’’ iz Beograda, prema planu 

165

merenja utvrđenim sa Naručiocem, a po sopstvenj metodologiji. Tumačenja rezultata vršena su na osnovu 

relevantnih propisa i standarda. 

2 MERENJA BUKE 

2.1 Metodologija merenja 

Metodologija ispitivanja komunalne buke bazirana je na odredbama primenjenih propisa, planu 

merenja koji je dobijen od Naručioca i uslovima za sprovođenje merenja na izabranim mernim mestima. 

Radi dobijanja potrebnih podataka za utvrđivanje metodologija pre početka ispitivanja sproveden je 

program pilot merenja, na dve pruge i četiri merna mesta, kojim je utvrđena priroda zvučne pojave, njeno 

trajanje i intenzitet. Na osnovu ovoga određen je merni lanac i program merenja finalnih merenja. 

Snimanje buke vršeno je preciznim digitalnim integracionim fonometrom, klase1. U skladu sa 

merenja su vršeno na fasadi izabranog stambenog objekta, okrenutoj pruzi, sa položajem mikrofona 0,5 m 

ispred prozora, u skladu sa zahtevima propisa. Izabrani objekti su od šina udaljeni 15-25 m, a mikrofon je 

postavljan u pravilu na visini 3,5 m od gornje ivice šina 

Snimanje je vršeno sa mernim intervalom od 5 s, koji je na osnovu analize zvučne pojave tokom 

pilot merenja utvrđen kao optimalan. Ovakav interval omogućava jasan pregled celokupnog toka pojave i 

izdvajanja prolaska voza iz opšteg fona, kao i dovoljno detaljan uvid i analizu samog događaja prolaska 

voza pored mernog mesta. 

Merenje je obavleno tokom noćnog perioda, 22 00 do 06 00 i u najvećem delu dnevnog perioda. 

Tokom snimanja u fast režimu, prikupljani su podaci o ekvivalentnom nivou buke tokom mernog 

intervala L eq ,, maksimalnom i minimalnom nivou buke L max , L min , kao i o statistički prevaziđenim 

nivoima buke L 5 , L 10 . L 50 . L 90 . L 95 . Ovakav izbor merenih podataka omogućava potpuno sagledavanje 

zvučne pojave i njene detaljne dodatne analize, za koje se tokom korišćenja podataka ukaže potreba. 

2.2 Rezultati pilot merenja 

Pilot merenja vršena su na otvorenoj pruzi. Tokom merenja snimana je zvučna pojava prolaska 

putničkog i teretnog voza, da bi se utvrdio nivo očekivane buke i oblim vremenskog dijagrama buke. Pri 

merenju su dobijeni sledeći rezultati: 

Putnički voz: Leqp = 87,4 dBA , teretni voz: Leqt = 89,8 dBA, i oni su korišćeni pri određivanju 

lanca i parametara merne opreme 

Oblik vremenskog dijagrama buke dobijen merenjem poređen je sa tipičnim oblikom buke vozova 

datim u dokumentaciji UIC propisa i prikazan na donjoj skici. Kao što se vidi kvalitativna priroda 

zvučnog događaja u potpunosti odgovara standardnom,, pri čemu se iste vrednosti ekvivalentnog nivoa 

buke u UIC standardima postižu pri znatno većim brzinama. 

Dokumentacija UIC 

Pilot merenje 

Deonica pruge Resnik - Vreoci 

Stajalište Leskovac Kolubarski prizemlje, 

Poslovni voz 511, L= 150+25 m, v= 63 km/h, Q= 310 tona, 14.16 h 

100.00 

Leqvoza = 87.4 dBA 

90.00 

Leq, Lmin (dBA) 

80.00 

70.00 

Veliki Borak - Stepojevac 

60.00 

50.00 

40s 

50s 

Vreme 

14.16 

10s 

Series3 Leq Lmin 

Slika 3- Dijagrami putničkog voza 

166

Deonica pruge Resnik - Vreoci 

Stajalište Leskovac Kolubarski prizemlje, 

Teretni voz 23130, L= 565+25 m, v= 55 km/h, Q= 1.477 tona, 14.28 h 

100.0 

Leqvoza = 89.8 dBA 

90.0 

Leq, Lmin (dBA) 

80.0 

70.0 

Stepojevac - Veliki Borak 

60.0 

50.0 

50s 

14.28 

10s 

20s 

Vreme 

30s 

40s 

50s 

Leqvoza Leq Lmin 

Slika 4- Dijagrami teretnog voza 

2.3 Rezultati merenja 

Snimanja buke vršena su, prama planu merenja i zahtevu Naručioca, u karakterističnim tačkama u 

zoni naselja duž pruge koridora 10. U radu su prikazani svedeni rezultati jednog mernog mesta. 

Merno mesto MB 06 – Dimitrovgrad, stambeni obj. pored putn. prelaza PP77 

Podaci o mernom mestu 

Opšti podaci 

- Lokacija: Dimitrovgrad 

- Objekat: Stambeni objekat pored pruge, pored PP 77 

- Mesto merenja Fasada stana na spratu 

- Datum merenja: 2007-10-11 

Građevinski podaci 

- Udaljenost od pruge 11 m 

- Visina mernog mesta od GIŠ 2,5 

- Stanje koloseka Remontovana deonica 

Uslovi pri merenju 

- padavine: suvo 

- oblačnost: oblačno 

- temperatura: 20º C 

- relativna vlažnost vazduha: 50% 

- pritisak: 1000 mmbara 

- Pozadinska buka Značajna od saobraćaja 

- Intenzitet pozadinske buke cca 45 dBA 

Slika 5- Slika mernog mesta za snimanje buke 

167

Tabela rezultata buke na mernom mestu 

Red. 

Leq Leq 

od do Period 

Broj 

15mmax. 60m 

1 20 - 21 

Dan 

Leq 

dan – noć 

L 

max. 

[dBA] [dBA] [dBA] [dBA] 

72.9 67.1 

66.8 

Kritični 

vozovi 

96.4 T 40772 

2 21 - 22 72.4 66.6 92.3 T 49701 

3 22 - 23 

Noć 

73.6 68.5 

65.4 

95.5 P 44771 

4 23 - 24 52.3 51.0 75.5 -- 

5 0 - 1 53.0 51.7 75.6 -- 

6 1 - 2 62.8 57.6 89.1 L 13144 

7 2 - 3 72.4 66.4 89.4 T46692 

8 3 - 4 72.3 68.7 95.7 T48001 

9 4 - 5 70.7 65.2 92.0 T44721 

10 5 - 6 60.6 57.4 81.4 -- 

11 7 - 8 

Dan 

68.4 64.3 

66.8 

86.3 T 45002 

12 8 - 9 69.4 65.8 92.2 P13152 

13 9 - 10 70.6 65.6 92.6 T47043 

14 10 - 11 76.1 70.5 92.6 T 47044 

14 11 - 12 61.2 60.0 82.5 -- 

15 12 - 13 65.1 62.2 90.6 -- 

16 13 - 14 72.0 67.0 94.6 P490 


Deonica pruge Dimitrovgrad - granica Bugarske 

Stambeni objekat pored putnog prelaza 77 - I sprat, 

2007-10-11, 22-24 h - 2007-10-12, 00-06 h - Noćni režim 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

22.00 

23.00 

24.00 

1.00 

2.00 

3.00 

4.00 

5.00 

6.00 

17 14 - 15 74.5 69.0 94.7 T 44721 

18 15 - 16 73.7 69.8 91.0 T 40770 

19 16 - 17 73.5 68.1 95.9 T45007 

Napomena 

Dijagrami buke na mernom mestu 

Leq, Leq15,Leq60 (dBA) 

Leqnoc = 65.4 dBA 

Vreme 

Leq Leq15min Leq60min 

Slika 6– Dijagram buke u noćnom režimu 

168



2007-10-11 20-22 h do 2007-10-12, 6-18 h - Dnevni režim 


90 

Leq, Leq15,Leq60 (dBA) 

80 

70 

60 

50 

40 

Leqdan =66.8 dBA 

30 

20 

20.00 

21.00 

7.00 

8.00 

9.00 

10.00 

11.00 

12.00 

13.00 

14.00 

15.00 

16.00 

17.00 

18.00 

Vreme 

Leq Leq15min Leqdan 

Slika 7– Dijagram buke u dnevnom režimu 


90 

Teretnii 

48001 



2007-10-11, 03-04 h 

Teretnii 

45008 

Leq, Lmin, Leq15,Leq60 (dBA) 

80 

70 

60 

50 

40 

Leq15min = 72.4 dBA 





30 

20 

3,00 

3,05 

3,10 

3,15 

3,20 

3,25 

3,30 

3,35 

3,40 

3,45 

3,50 

3,55 

4,00 

Vreme 

Leq Lmin Leq15min Leq60min 

Slika 8– Karakteristični satni dijagram buke 

Analizom dobijenih rezultata se zaključuje da vozovi svojim prolaskom kroz urbano okruženje 

dovode do velikog povećanja ekvivalentnog nivoa buke. Merodavni petnaestominutni nivo buke na 

mernim mestima tokom mernog intervala dana i noći se kretao u rasponu od 55-80dB(A) u dnevnom 

periodu i od 51-80dB(A) u noćnom periodu. 

169

3 MERENJA VIBRACIJA 

3.1 Metodologija merenja 

Ispitivanje nivoa vibracija je vršeno prema planu merenja koji je dobijen od Naručioca i prema 

uslovima za sprovođenje merenja na izabranim mernim mestima. 

Cilj ovih ispitivanja je bilo utvrđivanje nivoa vibracija u objektima pored pruge, nastalih 

prolaskom vozova, radi procene uticaja istih na životnu sredinu. Uticaj vibracija je izražen pre svega 

veličinom ubrzanja tj. amplitudom, zatim frekvencijom vibracija, vremenom izloženosti vibracijama i 

pravcem delovanja vibracija. 

Merna oprema za vibracije je bila merni lanac sastavljen od sistema za akviziciju Spider 8 i 

senzora ubrzanja B12 proizvođača HBM Nemačka. Uticaj vibracija se izražava veličinim ubrzanja tj. 

Amplitudom, frekvencijom vibracija, vremenom izloženosti vibracija i pravcem delovanja vibracija. 

Prilikom merenja uzimaju se podaci o veličini ubrzanja u sva tri pravca delovanja, vertikalnom Z 

pravcu, i pravcima u horizontalnoj ravni X i Y, pri čemu je Y pravac normalan na prugu a X pravac 

paralelan sa njom. Na slici 9 prikazan je nosač sa davačima postavljen na prag koloseka radi snimanja 

vibracija „sa izvora“. 

Podaci se uzimaju osvežavanjem od 400Hz što znači da se svake sekunde sa svakog davača 

vrednost ubrzanja snimi 400 puta. Sistem Spider na osnovu ovih vrednosti generiše dijagrame ubrzanja u 

zavisnosti od vremena. 

Slika 9 Oprema za snimanje: davač na pragu (levo), na spoljašnjem zidu (desno) 

Posebno su za ovu vrstu ispitivanja interesantni objekti u blizini skretnica i putnih prelaza u nivou, 

jer je kolosek na tim mestima obično u lošem stanju, pa usled pomeranja pragova u vertikalnom pravcu 

pri prolasku voza, očekivani nivo frekvencija vibracija neprijatnih za ljude se kreće od 0,5 do 2 Hz. 

Naknadnom analizom snimljenih dijagrama moguće je utvrditi maksimalne vrednosti amplitude i 

frekvenciju oscilovanja vibracija nastalih prolaskom kompozicije. One su slučajnog karaktera tj. imaju 

podeljeni frekventni spektar i kreću se u intervalu od 18Hz do 40Hz i više. Amplituta i frekvencija 

oscilovanja zavise od niza faktora, pre svega stanja trčećeg sklopa vozila, a najpre od gazeće površine 

točkova u osovinskom sklopu, zatim od brzine kojom se kreće kompozicija, mase vozila, kao i od stanja 

koloseka. Mora se naglasiti i to da veličina amplituda u mnogome zavisi i od sastava tla kroz koji se 

prenose vibracije. Remontovane deonice pruge po pravilu bolje absorbuju vibracije od neremontovanih. 

170

3.2 Rezultati merenja 

Мерења вибрација на неремонтованом делу пруге вршена су код путног прелаза”Željuša”, 

prikazanog na slici 

Slika 10 - Slika mernog mesta za merenje vibracija 

Merenja su vršena na 8 m od pruge i na izvoru i na remontovanom delu pruge isto u blizini putnog 

prelaza, na 9m od pruge i na izvoru 

Pruga Pirot - Dimitrovgrad 

Putni prelaz Zeljusa 2007-10-13 10:51 

3,0 

Ter. voz br. 44721 

40km/h 

NZ 

Pruga Pirot-Dimitrovgrad 

Teretni voz br. 45002 

Putni prelaz Zeljusa 2007-10-13 11:59 50km/h 


NZ 

8 

6 

ubrzanje [m/s 2 ] 

2,5 

2,0 


4 

2 

0 

-2 

-4 

max amplituda 

1,5 

50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 

vreme [s] 

Detalj: u Z pravcu 

na izvoru 

-6 

-8 

30 40 50 60 70 

vreme [s] 

Slika 11– Dijagram ubrzanja na pragu, neremontovana pruga 

Pruga Dimitrovgrad - Granica sa Bugarskom 

Putni prelaz 77 2007-10-12 17:45 

5 

4 

3 

max amplituda 

Ter. voz br.40666 

50km/h 

NZ 


2 

1 

0 

-1 

-2 

-3 

-4 

20 25 30 35 40 45 50 55 60 

vreme [s] Detalj: vibracije u Z pravcu 

na izvoru 

171

Slika 12 – Dijagram ubrzanja na pragu, remontovana pruga 

Izmerene vrednosti srednjih i max. vrednosti amplituda vibracija na mernom mestu: 

R. broj 

Br. Voza 

vreme 

X (paralelno sa 

prugom) 

Na 

izvoru 

Amplituda, srednja vrednost (m/s 2 ) 

U 

objektu 

Y (upravno na 

prugu) 

Na 

izvoru 

U 

objektu 

Z (vertikalno) 

Na 

izvoru 

Amplituda, 

max. vred 

(m/s 2 ) 

U 

objektu X Y Z 

1 44721 10:51 0,15 0,02 0,3 0,04 0,2 0,05 0,5 1 0,6 

2 45002 12:00 0,7 0,06 1 0,15 1,5 0,2 1 2,5 4 

Dobijeni rezultati merenja pokazuju zavisnost intenziteta vibracija od stanja koloseka. Takođe je 

uočena velika zavisnost i od brzine kretanja voza. To je vidljivo kada se uporede dijagrami snimljeni na 

remontovanoj deonici, gde je pruga i elektrificirana, sa onima snimljenim na neremontovanoj deonici, gde 

je ostala dizel vuča sa brzinama do 40 km/h . Najizraženije amplitude vibracija su u vertikalnom pravcu, 

na izvoru i kreću se od 0 do 45 m/s 2 . Pri tome su frekvencije u očekivanim granicama, odnosno između 

18 i 40 Hz. 

4 ZAKLJUČAK 

U svetu su vršena razna ispitivanja na probnim deonicama na osnovu kojih se dobijaju rezultati 

izmerenih nivoa buke i vibracija i bira najbolja metoda za njihovo smanjenje. 

Merenja sprovedena na Koridoru 10 Železnica Srbije ukazuju na veliki značaj stanja gornjeg 

stroja, odnosno stepena njegovog održavanja na nivo buke i vibracija u okolini pruge, te delimičan ili 

potpun remont koloseka smanjuje nivo buke i vibracija pogotovo značajan u urbanom okruženju. 

Povećanje nivoa buke direktno zavisi od brzine i dužine voza. Značajan faktor generisanja nivoa 

buke je i obim železničkog saobraćaja na ispitivanoj deonici. Na nivo povećanja merodavnog nivoa buke 

znatno utiče i stanje koloseka kao i voznog parka. Dobijeni rezultati ukazuju da merodavni nivo buke 

znatno prevazilazi propisima dozvoljene nivoe buke. Za detaljniju analizu, akustičko mapiranje prostora 

pored pruge neophodno je sprovesti znatno veći broj merenja. 

Vreme trajanja vibracija retko prelazi 30s i to za duge teretne kompozicije sa manjom brzinom 

kretanja. Najveće amplitude imaju vertikalne vibracije, a u horizontalnoj ravni veće amplitude imaju 

vibracije upravne na kolosek nego paralelne sa njim. Za ocenu intenziteta vibracija bitne su relativne 

vrednosti ubrzanja, tj. promene u odnosu na početnu apsolutnu vrednost koju daje davač pre prolaska 

voza. 

Uticaj vibracija nastalih prolaskom vozova po remontovanim deonicama pruge kroz urbano 

okruženje je skoro zanemarljiv za čoveka, s obzirom da je period prolaska uglavnom kraći od 30s, a 

intenzitet takav da se jedva zapažaju. Isto je utvrđeno i za objekte gde su izmerena ubrzanja daleko niža 

od onih, koji se uzimaju u obzir pri oceni uticaja na građevinske objekte pored pruge. 

5 LITERATURA 

[1] Zakon o zaštiti životne sredine (Sl.gl. Republike Srbije 135/04); 

[2] Pravilnik o dozvoljenom nivou buke u životnoj sredini (Sl.gl. Republike Srbije 54/92) 

[3] Metode merenja buke u životnoj sredini (Sl.gl. Republike Srbije 54/92) 

[4] SRPS U J6 090:1992 Merenje buke u komunalnoj sredini 

[5] SRPS U J6 205:1992 Akustičko zoniranje prostora 

[6] Noise creation limits for railways, from UIC subcommision noise and vibration, final version 01-10-2002 

[7] Stefanović S., Gajički A., Alesić G.: Rezultati preliminarnog monitoringa nivoa komunalne buke u zoni uticaja koridora 

10, zbornik radova međunarodne konferencije ’’Globalizacija i životna sredina’’, Beograd 2009. 

[8] Mirjana Tomičić-Torlaković, Svetislav Stefanović, Tijana Jakšić, Ssavremena merenja železničke buke i vibracija, ”Indis 

2009” Novi Sad 

172

MULTIDISCIPLINARNI PRISTUP ZAŠTITE STANOVNIŠTVA OD KOMUNALNE 

BUKE U ŽIVOTNOJ SREDINI NA KORIDORU 10 

Olga Milosavljević, Svetislav Stefanović, Ivana Kecman, Slavko Opačić,Vesna Pavelkić 

Institut „Kirilo Savić“ a.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd 

MULTIDISCIPLINARY APPROACH TO ENVIRONMENTAL PROTECTIONS OF 

CITYZENTS OF NOISE IN THE REGION OF „CORRIDOR 10“ 

Olga Milosavljević, Svetislav Stefanović, Ivana Kecman, Vesna Pavelkić 

InstitutE „Kirilo Savić“ a.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Belgrarde 

REZIME 

Buka se javlja u radnoj i životnoj sredini, pri čemu su saobraćajna i industrijska buka 

najznačajnije, najjače i najrasprostranjenije. Posebno je prisutna saobraćajna buka u urbanoj 

sredini, gde je ljudska populacija najviše ugrožena. Poslednjih godina povećava se broj izvora 

buke i raste nivo buke u životnoj sredini, a posebno u blizini najprometnijih putnih pravaca 

oko kojih se koncentrišu industrijske zone, naselja, kargo centri. Najznačajni od tih pravaca 

je, svakako, KORIDOR 10. Stručna javnost ima ni malo lak zadatak, da energično preduzme 

preventivne korake za smanjenje štetnog dejstva buke na stanovništvo u životnom okruženju. 

Kod projektovanja i gradnje saobraćajne infrastrukture obavezno treba uzeti u razmatranje 

teorijske aspekte i rezultate merenja komunalne buke. 

KLJUČNE REČI: železnica, komunalna buka, Koridor 10 

ABSTRACT 

The noise occurs in the working and living environment, where traffic and industrial noise, 

most notably, the strongest and most widespread. In particular the present traffic noise in 

urban areas, where the human population most at risk, made a lot of difficulties. In recent 

years it has increased the number of noise sources and the increasing level of noise in the 

environment, especially in the vicinity of the busiest roads on which to concentrate industrial 

zones, settlements, cargo centres. The most important of these trends is, of course, Corridor 

10. Professional community is not an easy task energetically to take preventive steps to reduce 

the harmful effects of noise on the population in the environment. In the design and 

construction of transport infrastructure must be taken into consideration the theoretical aspects 

and results of measuring community noise. 

KEYWORDS: railways, municipal noise, Corridor 10 

UVOD 

Kroz donošenje ’’Zakona o zaštiti od buke u životnoj sredini’’ 2009.god. harmonizovana je 

Direktiva 2002/49/EC (of the European Parliment and of the Council relating to the 

assessment and management of environmental noise) koja daje smernice za izradu strateških 

karata buke, akcionih planova i informisanje javnosti. Subjekti koji sprovode zaštitu od buke 

u životnoj sredini dužni su da obezbede pristup javnosti informacijama i podacima o 

strateškim kartama buke, akcionim planovima i rezultatima monitoringa. Evropska komisija 

je objavila preporuku 6. avgusta 2003. koja se odnosi na prelazne računske metode za 

industrijsku buku, buku drumskog, železničkog i avionskog saobraćaja. 

 

173

Posebna radna grupa, u čijem radu su učestvovali stručnjaci Instituta ”Kirilo Savić” Beograd, 

a koju je obrazovao ministar ekonomije i regionalnog razvoja, izradila je Pravilnik o 

bezbednosti mašina. Ovim Pravilnikom se u pravni sistem Republike uUnije, sadržinski 

preuzima Direktiva MD 2006/42/EC Evropskog parlamenta i Saveta od 17. maja 2006.god. 

U okviru mašinske direktive je i Buka (NOISE 2000/14/EC). 

Directiva NOISE 2000/14/EC precizira listu opreme sa definisanim dozvoljenim nivoom 

zvučne snage, listu opreme za koju se mora deklarisati vrednost nivoa zvučne snage i metode 

za određivanje zvučne snage. 

ŠTETAN UTICAJ BUKE 

Osnovni efekat buke nije primaran samo za ljude koji upravljaju saobraćajnim sredstvima i 

putnike koji se prevoze tim sredstvima, nego su razni vidovi saobraćaja izvori smetnji za 

veliki broj ljudi koji žive pored puteva, pruga i aerodroma. Visina prijemnika je određena u 

rasponu od 4.0 ± 0.2m za slučaj izračunavanja nivoa buke u cilju strategijskog mapiranja 

buke. Za slučaj akustičkog planiranja i zoniranja ta vrednost je 1.5 m. 

Buka, kao fizički polutant, predstavlja jedan od najznačajnijih uzroka nervoze. Ispitivanjem je 

utvrđeno da pod uticajem buke određenog intenziteta, dolazi do promene u cirkulaciji krvi i 

radu srca. Buka ometa normalan odmor, narušava san i dovodi do smanjenja radne 

sposobnosti sa neželjenim nesrećnim slučajevima. Štetno utiče na organizam i zdravlje svih 

ljudi, nezavisno od godina i profesije, utiče na povećanje krvnog pritiska, štetno utiče na vid, 

snižava stabilnost jasnog rasuđivanja i refleksne radnje. Najčešći simptomi koje buka izaziva 

kod čoveka je glavobolja, vrtoglavica, mučnina, preterana razdražljivost i slično. 

Pri frekvenciji od 500 Hz buka od 30 do 65 dB ima samo psihološki uticaj; od 65 do 90 dB 

pored psihološkog dejstva nastaju i reakcije vegetativnog nervnog sistema; od 90 do 120 dB 

buka izaziva psihičke i vegetativne reakcije i ugrožava organ čula sluha. Dejstvo buke iznad 

120 dB manifestuje se u obamrlošću prstiju, osjećajem žeđi, gubljenjem apetita, smetnjama u 

ravnoteži, oboljenjima srca i krvnih sudova i sl. 

BUKA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU 

Mnoga istraživanja ukazuju da je najveća buka u životnoj sredini od drumskog saobraćaja. 

Uprkos ograničenju buke motornih vozila, do daljeg rasta nivoa buke došlo je usled naglog 

povećanja broja drumskih motornih vozila i negativnog delovanja raznih faktora vezanih za 

neusaglašena saobraćajna i urbanistička rešenja. 

U oblasti planiranja značajnih saobraćajnih koridora (kao što je KORIDOR 10) u Republici 

Srbiji, neka mišljenja su da saobraćajnice treba postaviti što bliže gradskim centrima, a druga 

da se postave na što većoj udaljenosti od gradskih zona. Zato je najvažnije strateško planiranje 

trase auto-puteva, magistralnih puteva i trase međunarodnog železničkog saobraćaja. Da bi se 

bolje sagledali efekti saobraćajne buke na čoveka, neophodna su razmatranja osnovnih izvora 

saobraćajne buke. Izvori buke su prisutni kako u drumskom, tako i u železničkom i 

avionskom saobraćaju. 

Kod projektovanja i gradnje saobraćajne infrastrukture obavezno treba uzeti u razmatranje 

teorijske aspekte i rezultate merenja komunalne buke. Ovaj problem posebno je izražen u 

većim gradovima, gde nema adekvatne saobraćajne obilaznice, a industrijski kapaciteti su 

gotovo deo urbanih gradskih zona. Neplanska gradnja i veliki protok vozila na uskim (u 

većini slučajeva nekvalitetnim) saobraćajnicama, doprinosi sve većoj buci, pa je neophodna 

široka saradnja stručnjaka svih profila, strukovnih organizacija (posebno koje vrše poslove 

monitoringa buke u životnoj sredini i koje su dužne da dostavljaju podatke Evropskoj 

komisiji), Instituta i državnih institucija na koncipiranju optimalnih projektnih rešenja novih 

 

174

saobraćajnica sa postavljenim odgovarajućim protivzvučnim barijerama na bukom ugroženim 

lokacijama. 

Pri razmatranju buke u drumskom saobraćaju, polazi se od analize karakteristika buke 

izolovanih vozila, putničkih vozila, motocikala i teških vozila ka analizi buke saobraćajnog 

toka, posebno u urbanoj sredini, gde postoje prekinuti i neprekinuti saobraćajni tokovi. Da bi 

se što potpunije sagledala buka vozila, potrebno je razmatrati dve osnovne kategorije vozila: 

putnička vozila (kao i teretna manje nosivosti) i teška vozila (autobusi i veći kamioni), čija se 

buka razlikuje po jačini i spektru. Najčešće je intenzitet drumske buke rezultat proporcionalne 

zastupljenosti ovih dveju kategorija. U ispitivanje treba uzeti i buku motocikala koji daju 

specifičnu i dosta neprijatnu buku. 

Pod bukom motornih vozila se prvenstveno misli na buku pogonskog motora. Postoje i drugi 

izvori buke vozila, koji se pojavljuju kod velikih brzina. Tu treba navesti: transmisiju, buku 

pneumatika usled kotrljanja, buku strujnih površina vozila i buku delova nadgradnje, do koje 

dolazi pod uticajem rezonanci. 

Što je nivo buke vozila viši, utoliko će biti i uticaj tih izvora buke veći. Nizak nivo spoljašnje 

buke vozila podrazumeva vrednosti niže od 82 dB, unutrašnji nivo buke čini vrednosti niže od 

75 dB. Kod spoljne buke vozila, teži se graničnim vrednostima od 75 do 80 dB. One zavise od 

tipa vozila i jačine pogonskog agregata. One su niske i neće ih biti lako realizovati kod svih 

vrsta vozila. Poslednjih godna, proizvođači brendiranih vozila ulažu u razvoj proizvodnje 

vozila koja su, slobodno se može reći, ’’nečujna’’. U tome prednjače japanski proizvođači 

vozila. Posebno se ulaže u razvoj vozila na električni pogon, koja imaju izuzetno nizak nivo 

buke. 

Kod svih drumskih vozila dva osnovna i nezavisna izvora buke potiču od pogonskog sistema i 

kontakta guma sa površinom puta. Na pogonskom sistemu buka uglavnom nastaje pri radu 

motora, pri usisavanju, izduvavanju i hlađenju. Kod teretnih vozila i autobusa buka je jača 

zbog jačeg pogonskog sistema i karakterističnog prijanjanja vozila na putu, pa je zato od 

važnosti njihova procentualna zastupljenost u saobraćajnom toku. Kod putničkih i teretnih 

vozila nivo zvučnog pritiska je funkcija rada motora i broja obrtaja u minutu. Ta vrednost je 

za različite brzine različita. 

Nivo buke je funkcija brzine kretanja vozila, gdje je uključen i odnos guma i površine puta. 

Kako je maksimalni nivo buke sistema konstantan sa brzinom vozila, to sa većom brzinom 

dolazi do znatnog povećanja učešća buke koja dolazi od gume u dodiru sa površinom puta. 

Prema Sharpu i Donovanu ta kritična granica za teška vozila se kreće oko brzine vozila od 50 

km/h. Za brzine iznad ove granice dominiraju izvori buke od dodira guma sa površinom puta, 

a za sporije brzine dominiraju izvori buke sa pogonskog sistema. Prema Hayden-ovoj formuli 

za proračun nivoa buke u zavisnosti od brzine vozila figurišu i veličine kao što su uslovi puta, 

širina gazećeg sloja, broj udubljenja i dr. ali je još jednom potrebno istaći da sa porastom 

brzine raste i buka po zakonu: 

Nivo buke (dBA) = 40 log v (m/s) 

odnosno dvostruko smanjenje brzine kretanja vozila dovodi do smanjenja buke za 12 dBA. 

Buka vozila u gradskom javnom prevozu predstavlja značajan problem u gradskoj sredini. 

Ova vozila proizvode intenzivnu buku, kako u unutrašnjosti vozila tako i u okolini. Zato je 

potrebno isključiti iz saobraćaja sve autobuse koji proizvode nedozvoljeni nivo buke, ne 

ulazeći u razloge koji ’’opravdavaju’’ njihovo korišćenje. Spoljašnji nivo buke koju proizvode 

određena prevozna sredstva, dat je u Tabeli 1. 

Tabela1. Spoljašnji nivo saobraćajne buke 

 

175

Prevozno sredstvo: 

Spoljašnji nivo buke [dB (A)]: 

Automobil pri brzini od 90 km/h 72÷75 

Autobus 82÷87 

Teretni voz 85÷88 

Podzemna železnica 98÷103 

Kamion 82÷89 

Kamion (ler gas) 70÷75 

BUKA U ŽELEZNIČKOM SAOBRAĆAJU 

Železnički saobraćaj u Republici Srbiji poslednjih godina je znatno smanjen. Samim tim i 

buka koju izaziva železnički saobraćaj je redukovana. Glavni izvori buke kod šinskih vozila 

potiču od lokomotiva, manevarki, vagona, motornih vozova i signala upozorenja. Kao i kod 

drumskih vozila, najznačajniji izvori buke su pogonski sistemi lokomotiva i šinskih vozila. 

Buka posebno nastaje kretanjem točkova po šinama pri savladavanju krivina, a i na ravnoj 

pruzi. U odnosu na buku na putu, buka šinskih vozila se ređe pojavljuje, ali trajanje te 

intenzivne buke pri prolasku voza duže je i potpunije u zavisnosti od dužine kompozicije 

voza. 

Maksimalni nivo buke dostiže se pri prolasku lokomotive i praćena je bukom prolaska 

vagona. Ovakva buka varira. Slična je slika kod motornog voza, gde je buka nešto manje 

intenzivna i odsutan je početni maksimalni nivo. Najbučnija je dizel lokomotiva. Na distanci 

od 30 m nivo buke dizel-električne lokomotive se kreće oko 90 dBA i više. 

Druge električne i turbinske lokomotive imaju u proseku niži nivo buke za oko 7 dBA. Kod 

manevarki buka je još raznovrsnija, jer zavisi dosta od operacija koje se obavljaju pri 

razvrstavanju vagona, kao i kontakta vagona koji se vezuju. U operacijama manevarki i 

lokomotiva često se koriste sirene i drugi upozoravajući znaci, koji dostižu nivo buke od oko 

100 dBA na 30 m ispred lokomotive, a nešto manje sa strane koloseka. 

Najveći izvori buke za sve brzine šinskih vozila potiču od buke točkova i šina pri kretanju 

voza, posebno pri kočenju, pa otuda razlike u bukama šinskih vozila potiču od razlika u 

odnosu točkova i šina. Pored brzine kretanja, buka točkova i šina zavisi od geometrijske 

konfiguracije pruge. Pri savladavanju krivina, točkovi stvaraju veću buku, ne samo usled 

kotrljanja, nego i klizanja točkova po šinama. Buka voza je povećana za oko 20 dBA kada 

ovaj prolazi preko mostova i drugih uzdignutih struktura. 

BUKA INDUSTRIJSKIH POSTROJENJA 

Industrijske zone pored najznačajnijih drumskih i železničkih saobraćajnih pravaca su 

potencijalni generatori buke. Glavni izvori buke u industriji su mašine i oprema kao i dovoz i 

odvoz sirovina i gotovih proizvoda. Razlozi pojave buke, kako na novim tako i na mašinama 

koje su već duže vreme u upotrebi, su različiti. 

Industrijska buka, tj. buka koja nastaje u tehnološkom procesu razvrstava se na: 

mehaničku buku, koja nastaje kao posledica dinamičkih sila izazvanih vibracijama 

mašine, 

aerodinamičku buku, koja nastaje pri nestacionarnim procesima u plinovima i 

tečnostima a propraćeni su stvaranjem vrtloga (karakteristično za: ventilatore, 

kompresore i procese izgaranja) i 

magnetnu buku, koja nastaje kod električnih mašina. 

 

176

U industrijskoj buci najzastupljenije su mehanička i aerodinamička buka, zavisno od tipa 

industrije, dok je uticaj magnetne buke obično zanemarljiv. 

BUKA U GRAĐEVINARSTVU 

Korišćenje građevinskih mašina za gradnju saobraćajnica, poslovnih ili stambenih objekata 

može izazvati značajnu emisiju buke. Građevinske mašine spadaju u grupu privremenih ili 

povremenih izvora buke čije je koriščenje vremenski ograničeno i mora se uzeti u obzir pri 

ocenjivanju uticaja buke na životnu sredinu. Građevinske mašine kao izvori buke, mogu se 

podeliti u dve osnovne grupe: pokretni izvori (kamioni, dozeri, bageri, rovokopači, 

utovarivači i sl.) i stacionarni izvori (kranovi, kompresori, pneumatski čekić za razbijanje 

betona i slična električna oprema). Nivo buke pojedinih građevinskih mašina dat je tabelarno 

(Tabela 2.). 

Tabela 2. Nivo buke od građevinskih mašina 

Izvor buke 

Maksimalni nivo buke [dB(A)] 

Bušenje zemlje burgijama 

94 (3m) 

Rovokopač 

87÷99 (10m) 

Rovokopač, ler gas 

74 (10m) 

Mikser za beton 

77÷85 (3m) 

Motorna testera 

89÷95 (3m) 

Kružna testera za beton 


Kompresor 

91 (1m) 

Utovarivač 

79÷93 (15m) 

Udarni čekić sa pokretnom 

100 (1m) 

rukom 

Razbijač betona 


Parni valjak 


Mašina za asfaltiranje 


AKUSTIČKE BARIJERE - KONTROLA BUKE I ZAŠTITNA FUNKCIJA 

Od izvora buka se prostire i prenosi ka prijemniku različitim putanjama. Buka je nepoželjna 

pojava ako su nivoi buke visoki ili ukoliko remeti osnovne ljudske aktivnosti: rad, odmor, 

spavanje i sl. 

Nivo buke na mestu prijemnika zavisi od: 

Zvučne snage izvora (automobila, kamiona, vozova i sl.), 

Dužine putanje kojom se buka prostire, odnosno rastojanja između izvora buke i 

prijemnika, 

Okruženja u kome se nalazi prijemnik. 

Osnovni principi kontrole buke obuhvataju kontrolu na samom izvoru buke, kontrolu na 

putevima prenošenja i kontrolu na mestu prijemnika. 

Primarna mera je kontrola buke na samom izvoru. Ako nije izvodljivo primeniti mere za 

kontrolu buke na mestu samog izvora, primenjuju se mere kontrole na putevima prenošenja 

zvuka od izvora do prijemnika. 

Kontrola vazdušne buke na putevima prenošenja zvučnih talasa podrazumeva potpuno 

oklapanje (zatvaranje) izvora buke, stavljanje prepreka u vidu barijera ili izradu tunela između 

izvora buke i prijemnika. 

 

177

Prirodne prepreke u obliku zemljanih nasipa sa ili bez zelenih zasada, u kombinaciji sa 

barijerama mogu se koristiti za smanjenje nivoa buke sprečavanjem širenja zvučnih talasa. 

Zemljani nasipi imaju prirodan izgled i mogu da smanje buku za oko 3dB, koliki je i učinak 

barijere iste visine. Na mestu prijemnika buka se može smanjiti promenom lokacije 

prijemnika, lociranjem stambenih objekata i prostorija, primenom arhitektonskih rešenja, 

zvučnom izolacijom prijemnika i akustičkom obradom prostora. 

Postavljanje protizvučnih barijera uz saobraćajne pravce je za sada najbolji način zaštite 

stanovništva od saobraćajne buke. Zadatak barijere je da spreči direktnu vidljivost izvora buke 

i prijemnika. U gusto naseljenim gradovima sa višespratnicama, to nije uvek izvodljivo, pa se 

koristite zaštitni ekrani – tuneli, poluotvorenog ili zatvorenog tipa. 

Na taj način buka se sanjuje i više od 20dB(A), za slučaj tunela zatvorenog tipa. 

Ako u nekoj tački prostora postoji nivo zvuka L, koji je prema nekim kriterijumima suviše 

visok, postavljanje zida kao barijere između izvora i te tačke unosi izvesno slabljenje Lb. 

Doprinos barijere kvantifikuje se slabljenjem koje se definiše kao: 

ΔL = L − Lb 

Veličina tog slabljenja funkcija je geometrijskih parametara, odnosno prostorne konfuguracije 

relevantnih tačaka: vrha barijere, izvora i prijemne tačke u kojoj treba sniziti nivo zvuka. U 

praksi se to može svesti na tri geometrijska podatka: talasnu dužinu λ, efektivnu visinu 

barijere h i ugao senke . 

Tabela 3. Izolaciona moć materijala od kojih može biti sagrađena barijera: 

Materijal d(mm) M (kr/m²) R (dB) 

Iverica 13 8.3 20 

Drvo 25 18 21 

Čelik 0.95 7.3 22 

Aluminijum 1.59 4,4 23 

Laki betonski zid 100 161 36 

Zid od opeke 150 288 40 

Akustička barijera je efikasnija (unosi veće slabljenje) ako se nalazi bliže jednoj od 

referentnih tačaka, odnosno ako je postavljena neposredno uz izvor ili neposredno uz 

prijemnik zvuka. Tada je ugao senke maksimalan, pa je i uneto slabljenje nivoa zvuka najveće 

moguće koje se može ostvariti sa zadatom visinom barijere. Nasuprot tome, najgori slučaj je 

kada se barijera nalazi na sredini rastojanja između izvora i prijemnika, jer je tada ugao senke 

najmanji mogući. 

Slika 1. Protivzvučni zid firme ‘’MOSEVPLAST’’, R.Češka; Akustične osobine bajere prema 

normama ČSN EN 1793-1, 2: Apsorpcija A3 - A4: 8- 11- 13-17 dB, zvučna izolativnost B3: 

36 dB (Sa dozvolom Mosevplast-a preuzete fotografije iz kataloga) 

 

178

U opisu efekta koji se dobija postavljanjem barijere podrazumevalo se da je barijera 

beskonačne dužine. U tom slučaju ne postoji mogućnost obilaska zvuka levo i desno oko 

barijere. U praksi to nikada nije slučaj, jer je širina akustičke barijere uvek konačna. Zbog 

toga je zvučno polje iza nje rezultanta superponiranja komponente koja prelazi preko njene 

gornje ivice i komponenti koje dospevaju obilaskom s obe njene strane. 

ZAKLJUČAK 

U Republici Srbiji se trenutno preduzimaju prvi koraci u skladu sa implementacijom 

Direktive 2002/49/EC kroz ’’Zakon o zaštiti od buke u životnoj sredini’’ u vidu izrade 

strateških karata buka, izrade akcionih planova, merenja i ocena buke u životnoj sredini, 

procene štetnih efekata buke na zdravlje ljudi i životnu sredinu i informisanje javnosti o buci i 

njenim štetnim efekatima. 

Posebno je važno, istovremeno sa izgradnjom ’’Koridora 10’’ i svih pratećih sadržaja uz taj, 

za nas najznačajniji saobraćajni pravac, uzeti u obzir sve korake usmerene na zaštitu 

stanovništva od uticaja buke, bez obzira na njeno poreklo ili način nastajanja. Pri 

projektovanju saobraćajnica, obavezno predvideti mesta, gde god je to potrebno i moguće, na 

kojima će se postavljati protizvučne barijere. Preporuka je da te barijere budu od recikliranog 

plastičnog materijala jer imaju najduži vek trajanja, mogu se mnogo puta ponovo reciklirati i 

imaju odlične apsorpcione karakteristike kada je buka u pitanju. 

Važno je primeniti odredbe novog Zakona o bezbednosti saobraćaja iz 2009.god. Smanjenjem 

brzine kretanja vozila kroz naseljena mesta je način da se snizi nivo buke u naseljenim 

mestima. Tako se: 

ograničenjem brzine vozila sa 80 km/h na 60 km/h buka se smanjuje za 2,5 dB, 

pažljivim odabirom mesta za raskrsnice i pružne prelaze buka se smanjuje i do 3 dB, 

grade se zvučne barijere u obliku zidova (od raznih materijala), zaštitnih nasipa i 

sađenja 

zaštitnog zelenila, i na taj način se značajno umanjuje štetan uticaj buke, 

vodi se računa o udaljenosti zgrada od saobraćajnice i o njihovom položaju, pa fasade 

ne bi tebalo da budu paralelne sa saobraćajnicom, 

ograničava se ili zabranjuje saobraćaj teškim teretnim vozilima kroz stambena naselja 

u noćnim satima i vikendom. 

Izmeštanje tranzitnog saobraćaja kroz naseljena mesta na tzv. zaobilaznice oko gradova je deo 

strategije zaštite ugroženog stanovništva od buke. Ovo je posebno važna činjenica kod 

projektovanja i izgradnje brzih auto-putevi u Republici Srbiji. Pri izgradnji drumskih i 

železničkih saobraćajnica potrebno je, pre početka radova, preventivno zaštititi obližnje 

stanovništvo od dužeg kontinualnog dejstva buke, koje proizvode građevinske mašine i 

kamioni koji dovoze i odvoze materijal sa gradilišta. 

Izgradnja benzinskih pumpi sa pratećim sadržajima treba da je usaglašena sa evropskim 

standardima i najnovijim zakonima, propisima i pravilnicima za tu vrstu objekata, a posebno 

kada je reč o protivpožarnoj zaštiti i zaštiti od nepredviđenih i neželjenih eksplozija koje 

proizvode najviši nivo buke i vibracija, zagađujući trajno životnu okolinu. Benzinske pumpe 

na Koridoru 10 treba graditi van jako naseljenih mesta i na lokacijama koje garantuju 

bezbednost obližnje naseljenog stanovništva. 

Industrijske zone, auto–puteve, magistralne puteve, asvaltne baze, cementare, tešku 

mehanizaciju i sl. treba izmeštati što dalje od naseljenih mesta i gradova sa velikim brojem 

stanovnika. 

 

179

LITERATURA 

1. ‘’Zdravstveni aspekt merenja komunale buke i značaj za građevinarstvo’’, Ljiljana 

Stošić i Maja Nikolić 

2. ‘’Primena građevinskih mera za zaštitu od buke naselja u zoni saobraćajnice na 

primeru autoputa E- 661 gradiška –Banja Luka’’, Vladimir Babić, dipl. građ. 

Inž.,Diplomski rad rađen na Građevinskom fakultetu u Beogradu na odseku za puteve 

i železnice. 

3. Akustika (www.darh2.hr ) ‘’Upravljanje bukom okoliša’’ 

4. ‘’NAISS - MODEL FOR TRAFFIC NOISE PREDICTION‘’, Dragan Cvetković, 

Momir Praščević, Violeta Stojanović, Department of Noise and Vibration, Faculty of 

Occupational Safety, University of Niš, 

5. www.madeinmontenegro.com 26.8.2007. Buka opasnost za zdravlje 

6. ’’Odvodnjavanje atmosferskih voda i zaštita od saobraćajne buke na obilaznici 

Bijeljine’’ Veljković Milan, Erak Branko, Milić Dragan, Univerzitet u Beogradu, 

Građevinski Fakultet, RDE-Preduzeće za projektovanje i inženjering 

7. Katalog ’’MOSEVPLAST’’s.r.o., Republika Češka 

8. www.zavodks.rs/izvestaji/buka 

9. www.cqm.rs ‘’Uticaj buke željezničkog saobraćaja na životnu sredinu-the influence 

of the railway noise onto the environment’’, Miloje Rogač, Milorad Nikić 

 

180

UTICAJ POJEDINIH INDUSTRIJSKIH GRANA NA KVALITET POVRŠINSKIH VODA DUŽ 

JUŽNOG KRAKA KORIDORA 10 

PROBLEMI ZAGAĐENJA OTPADNIH VODA IZ KLANIČNE INDUSTRIJE I MOGUĆNOSTI 

NJIHOVOG TRETMANA 


Institut „Kirilo Savić“ Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd 

INFLUENCE OF MEET AND SLAUGHTER HOUSE INDUSTRY TO THE QUALITY OF SURFACE 

WATER ON THE SOUTH PART OF CORRIDOR 10 

PROBLEMS OF CONTAMINATING EFFLUENT FROM SLAUGHTER HOUSE INDUSTRY AND 

POSSIBLE TRETMENT 


Instituet „Kirilo Savić“ Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Belgarde, Serbia 

Rezime 

U okviru ovog rada obrađena je tematika zagađenja otpadnih voda klaničnom industrijom/mesna industrija. U 

radu se polazi od činjenice da je industrija mesa, kao uslov uključivanja u partnerstvo i razvojne tokove EU, 

obavezna da u svojoj delatnosti ispoštuje koncept održivog razvoja i u skladu sa njim reši probleme zagađivanja 

životne sredine uvažavajući postojanje zakonske obaveze i međunarodne konvencije (npr. Konvencija 

podunavskih zemalja o zaštiti voda Dunava). Akcenat je stavljen na organsko zagađenje otpadnih voda i na 

mogućnosti njegovog smanjenja do nivoa prihvatljivog u evropskim standardima. 

Ključne reči: klanica/mesna industrija, organski otpad, ponovno korišćenje organskog otpada, direktiva 

Evropske unije 

Abstract 

In this paper elaborates on the theme of waste water pollution slaughter industry / meat industry. The paper starts 

from the fact that the meat industry, as a condition of joining the partnership and the trends of the EU, is obliged 

to comply with its core concept of sustainable development in accordance with it solve the problems of 

environmental pollution taking into account the existence of legal obligations and international conventions (eg 

Convention Danube Countries on the Protection of the Danube Waters). The accent is on the organic pollution of 

waste water and the possibility to reduce it to a level acceptable to the European standards. 

Key words: slaughter house/meet industry, organic pollution, reuse of organic wastes, EU Directives. 

181

UVOD 

Po završetku tranzicionih promena u zemljama centralne i istočne Evrope stvoreni su uslovi za ostvarivanje 

intenzivne međunarodne razmene prometa i usluga ovog područja sa EU. Dostizanje visokih standarda u pogledu 

kvaliteta robe i usluga u skladu sa regulativom EU uslovljeno je sprovođenjem korektivnih mera u svim 

sistemima koji učestvuju u uspostavljanju saradnje sa najrazvijenijim zemljama. Savremeni tokovi robe 

zahtevaju kombinovanje različitih vidova saobraćaja i razvijenu saobraćajnu infrastrukturu. 

Adekvatno funkcionisanje i razvoj sektora transporta od velikog je značaja za privrednu delatnost, počev od 

isporuke materijala za poljoprivredu, industriju isektor usluga, pa do svih oblika krajnje potrošnje roba i usluga. 

Izgradnjom autoputa, a naročito paralelnih veza (regionalni put R-214) zbog boljeg pristupa i skraćivanja 

vremena putovanja, može se očekivati da će se životni uslovi poboljšati, a time bi se potencijali rentiranja 

objekata povećali za naselja koja se nalaze pored autoputa. Izgradnjom pratećih objekata, pumpi, odmorišta, 

servisnih stanica, motela i raznih privrednih subjekata (industrskih zona u blizini većih naseljenih mesta kao i 

manjih prerađivačkih industrija na samom koridoru) povećala bi se zaposlenost lokalnog stanovništva i 

generalno bi došlo do ekonomskog razvoja cele oblasti u zoni autoputa. 

Panevropski saobraćajni “ Koridor 10” prolazi preko teritorije 40 opština i gradova ukupne površine od 19.615 

km 2 , što čini oko 22% prostora Srbije, u kome je 2002. godine živelo 3,3 miliona stanovnika (u odnosu na 3,74 

miliona stanovnika u 1991. godini), to jest preko 40% ukupnog stanovništva Srbije (u odnosu na 38,3% ukupnog 

stanovništva u 1991. godini). U toj zoni se, pored tri makro regionalna centra, nalazi još 17 urbanih centara, tj. 

trećina gradova Srbije. 

Važno je napomenuti da je u poslednjih deset godina kompletna industrija u Srbiji redukovana. Od veoma 

industrijski razvijene zemlje, u Srbiji su sada zastupljene prehrambena industrija (klanice, industrija mesa, 

mlekarska industrija, i sl.), industrija prerade nafte i delimično neke od grana prljavih tehnologija. 

Od samog početka autoputa E-75 deonica Grabovnica-Grdelica Južna Morava meandrira u njegovoj blizini, a 

samo područje novoprojektovanog autoputa E-75 od Grabovnice do Levosoja uključuje reku Južnu Moravu sa 

svojim pritokama: Slatinska reka, Palojska reka, Predejanska reka, Potok Vasiljkovac, Potok Теrzinci, 

Crnogorski potok, Graovska dolina, Petkova dolina, Brezovačka dolina, Potok Bratež, potok Planište, Slivaška 

dolina, Potok Caričina Dekutinska reka, Jelasnicka reka, Vrbovska reka, Brecnička reka, Gradska (Vranjska) 

reka, Korbevačka reka. 

Sistematsko praćenje kvaliteta površinskih voda gore pomenutih se obavlja jedino na Južnoj Moravi od strane 

Republičkog hidro-meteorološkog zavoda. Kvalitet vode reke Južne Morave se testira u sledećim mestima: 

Ristovac, Vladičin Han, Grdelica, Aleksinac i Mojsinje. Kada se posmatra sadašnje stanje vode reke Južne 

Morave, sve ukazuje na to da je kvalitet vode veoma nizak. Prema podacima o merenju koncentracija fizičkih i 

hemijskih parametara vode u reci, čiji su uzorci uzeti na mernim stanicama, može se zaključiti da postoje 

odstupanja od MDK vrednosti zagađujućih parametara u vodama II kategorije kvaliteta kojoj Južna Morava 

pripada prema Uredbi o kategorizaciji vodotokova (“Službeni glasnik RS” br. 5/68). 

U okviru prehrambene industrije, klanična industrija zauzima značajno mesto po količini otpadnih voda i po 

stepenu zagađenosti. U našoj zemlji do sada nisu vršena sistematska ispitivanja vezana za zagađenje životne 

sredine od strane klanične industrije, tako da ne postoje pouzdani podaci o količini čvrstog i tečnog otpada koji 

nastaje po jedinici mase i vrsti zaklane stoke. Zbog toga se kod nas uglavnan koriste standardi drugih zemalja. 

Cilj ovog rada je da se sagleda uticaj koji razvoj pojedinih industrijskih grana (konkretno mesne i klanične 

industrije) može imati na kvalitet površinskih voda duž južnog kraka Koridora 10 (deonica od Grabonvnice do 

granice BJRM), kao i prikaz odabira adekvatne tehnologije i načina prečišćavanja otpadnih voda iz mesne i 

klanične industrije.

KARAKTERISTIKE OTPADNIH VODA KLANIČNE INDUSTRIJE 

Osnovni zagađivači ovih otpadnih voda su: krv, sadržaj predželudca, želudca i creva. Ukoliko bi se ove materije 

sakupljale i koristile na način kako se to radi u velikom broju zemalja u svetu, zagađenost otpadnih voda bi se 

smanjila i za 90%. Na taj način bi se otpadne vode klanica, po stepenu zagađenosti približile gradskim otpadnim 

vodama, tako da bi za njihovu obradu bio potreban samo predtretman kojim bi se iz otpadnih voda uklonile samo 

masnoće i taložive materije. 

Međutim, s obzirom na to da se u klaničnoj industriji još uvek uglavnom radi po principu „otvorene tehnologije“, 

bez ili sa veoma malim korišćenjem otpadnih materijala koji nastaju u proizvodnji, zagađenja su enormno velika. 

Pored toga, na taj način vrši se i rasipanje materijala biološki visoke vrednosti. Naveden biološki vredan materijal 

mogao bi se koristiti u proizvodnji krmiva, pa često i za humane potrebe. 

Tabela 1. daje pregled količina otpadnih voda po (kg) zaklane stoke (podaci koji se koriste u Francuskoj 

industriji). 

Tabela 1. Količina otpadne vode po kg skeleta 

VRSTA ŽIVOTINJE MESNICE EVAKUACIJA 

FEKALNIH 

MATERIJA 

SVINJE 

SITNA STOKA 

KOLIČINA OTPADNE 

VODE (po kg skeleta) 

81 

ŽIVINA 

KRUPNA STOKA 

(KLANICE ZA 

RAZLIČITE VRSTE 

ŽIVOTINJA) 

MALOG 

ZNAČAJA 

VELIKE 

10-131 

SA RECIKLOVANJEM 

VODE ZA 

TRANSPORT 

18-21 L 

BEZ RECIKLOVANJA 

U SUVO 51 

SA ISPIRANJEM 151 

U SUVU 31 

SA ISPIRANJEM 271 

MOGUĆNOST TRETMANA VODA 

Proučavajući problem smanjenja zagađenja ovih voda ustanovljeno je da prvenstveno zavisi od rekuperacije 

krvi, odnosno evakuacije fekalnih materija kao i od veličine mesarskog pogona. Ministarstvo poljoprivrede 

Francuske ustanovilo je namgram (Slika 1) koji obuhvata sve navedene elemente. 

Prema statističkim podacima u industrijskim klanicama zaklano je oko 109.000 goveda i 838.000 svinja 

(podaci iz 1989), tako da je moglo da se dobije oko 18.000 tona krvi. Prema literaturnim podacima pri 

klanju istekne (2,5-3.5) % mase životinje, tako da u većim klanicama gde ide i do 200 goveda i 1000 svinja 

u toku dana može da se sakupi (700-2800) l krvi. Navedeni nomogram govori o smanjenju zagađenosti u 

zavisnosti od prikupljene krvi i načina evakuacije fekalnih materija. 

183

7 

MESNICE ZA HLADNU PRERADU 

MESNICE MALOG ZNACAJA 

MESNICE SREDNJEG ZNACAJA 

BPK 

gkg 

KOMPLETNE MESNICE 

INDUSTRISKE MESNICE 

13 

14 

17 

19 

21 

12 

13 

16 

18 

20 

11 

12 

15 

17 

19 


11 

14 

16 

18 

9 


13 

15 

17 

8 

12 

14 

16 

9 

7 

11 

13 

15 

8 

6 


12 

14 

7 

5 

9 

11 

13 

6 

4 

8 


12 

5 

3 

9 

11 

4 

2 

6 

8 


3 

0 

% PRIKUPLJENE KRVI 

50 90 

NACIN EVAKUACIJE 

FEKALNIH M ATERIJA 

HIDRAULICKIM PUTEM 

PUMPANJEM I POTISKIVANJEM 

PNEUM ATSKI I PUM PANJEM 

U SUVO 

Slika 1. Biološka potrošnja kiseonika (BPK) u gramima po kg skeleta zavisno od tipa klanice 

Imajući u vidu navedeno probleme ovih otpadnih voda, neophodno je pristupiti rešavanju istih, salgedavši 

mogućnost smanjenja zagađenja, odnosno i odredivši recipijent obrađenih otpadnih voda. U svetskoj praksi se 

ide do mogućnosti što većeg smanjenja zagađenja prvo u samom pogonu, zatim putem određenih predtretmana, 

kako bi se što više približili kvalitetu gradskih otpadnih voda. 

Uopšteno govoreći, osnovni parametri zagađenja ovih voda su visoka hemijska potrošnja kiseonika (HPK), 

oko 4000 mg/1, gde se sadržaj masnih materija kreće u granicama oko 1000 mg/1. 

Imajući u vidu ovo kao i vrstu recipijenta, ovde će biti prikazane dve varijante prečišćavanja otpadnih voda 

klanične industrije. 

MOGUĆNOST TEHNOLOŠKIH REŠENJA OTPADNIH VODA 

Blok dijagram tretmana otpadne vode iz pogona klanice/prerade mesa (Slika 2.) prikazuje prvu varijantu, 

gde se posle obrade voda ispušta u gradski kanalizacioni sistem. U okviru ovog rešenja voda prvo prolazi 

kroz predtretman, koji se sastoji od grube rešetke dobošastog filtra kao i postupka izdvajanja masti (u okviru 

koga se vrši aerisanje). Pošto su uklonjene grube nečistoće kao i masne materije, voda ide dalje na hemijski 

tretman gde se vrši proces koagulacije/flokulacije sa flotacijom. U okviru ovog stepena izvrši se 

koagulacija suspendovanih nečistoća da bi se u flotatoru uz pomoć komprimovanog vazduh pod pritiskom 

izvršilo izdvajanje, isplivavanje i uklanjanje istih. Posle mehaničkog i hemijskog postupka, otpadna voda 

može direktno da ide u gradski kanalizacioni sistem. 

Otpad koji se izdvaja u prethodnom postupku mehaničke obrade zajedno sa drugim otpadom iz klanice, 

delimično ide u proces mlevenja mesa, a muljni otpad u svrhu pripreme poljoprivređnog đubriva.

BLOK DIJAGRAM TRETMANA OTPADNIH VODA IZ POGONA KLANICE /PREREADE MESA 

4' 5' 5'' 

DOVOD OTPADNE 

VODE 

1 2 3 4 5 6 

ISPUST OBRADJENE 

VODE AKO IDE U 

KANALIZACIJU 

LEGENDA: 

OPCIONO AKO NE IDE U KANALIZACIONI KOLEKTOR 

1 PREPUMPNA STANICA 

6' 

2 REŠETKA TIPA BUBANJ 

3 PESKOLOV-MASTOLOV 

3 ' PRIHVAT ORGANSKOG OTPADA 

NA DALJI TRETMAN 

4 EGALIZACIONI BAZEN 

3' 

7 8 

ISPUST OBRADJENE 

VODE 

6'' 

4' REGULACIJA PH VREDNOSTI 

5 UREDJAJ ZA KOAGULACIJU/FLOKULACIJU 

6 FLOTATOR 

6' SATURACIJA VAZDUHA 

6'' TRETMAN MULJA - ODLAGANJE 

9 

7 POSTUPAK PRODUŽENE AERACIJE 

8 SEKUNDARNI TALOŽNIK 

9 TRETMAN MULJA - STABILIZACIJA 

Slika. 3. 

Blok dijagram tretmana otpadnih voda iz pogona klanice/prerade mesa 

Druga varijanta procesa prečišćavanja odnosila bi se na slučaj ispuštanja obrađene vode u prirodne recipijente. Tada je 

neophodno mehaničkom i hemiskom postupku dodati i kompletan stepen biološke obrade, zbog visokog 

sadržaja organskih materija. 

Posle biološke obrade hemijska potrošnja kiseonika (HPK) se smanjuje na 75 mg/l. 

Može se izvesti zaključak da se u okviru klanične industrije u našoj zemlji uglavnom ne vrši pethodno 

smanjenje zagađenja, radi se po principu „otvorene tehnologije“, pa bi predloženi sistemi obrade otpadne 

vode bili svrsishodni u zavisnosti od recipijenta u koji se ispušta obrađena voda. 

Literatura: 

1. „DEGREMON“ – tehnika prečišćavanja voda, V francusko izdanje iz 1979. godine 

2. Tehničke informacije firme „Zenon Enviromental“ – Tatabanya- Hungarian, 1992 

3. Prof.d. Josif Baras i saradnici II YU – savetovanje, 1990 

185

PRIMENA OBNOVLJIVIH IZVORA ENERGIJE NA KORIDORU 10 

Olga S. Milosavljević 1 , Nenad B. Miloradović 2 , Slavko Opačić 1 , Vesna M. Pavelkić 1 

1 Iinstitut „Kirilo Savić“a.d. Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija 

2 JKP „Beogradske elektrane“, Savski Nasip 11, 11070 Novi Beograd, Srbija 

THE USE OF RENEWAL SOURCE OF ENERGY ON THE CORRIDOR 10 

Olga S. Milosavljević 1 , Nenad B. Miloradović 2 , Slavko Opačić 1 , Vesna M. Pavelkić 1 

1 Iinstitut „Kirilo Savić“a.d. Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija 

2 JKP „Beogradske elektrane“, Savski Nasip 11, 11070 Novi Beograd, Srbija 

Rezime 

U skladu sa težnjama savremenog društava, gde su obnovljivi izvori energije (OIE) imperativ u oblasti 

energetike, važno je naći njihovu primenu i na sadržaje uz saobraćajnice najvišeg prioriteta, kao što je 

saobraćajni pravac - KORIDOR 10. U sadržaje uz saobraćajne pravce možemo uvrstiti kargo centre, 

TIR-baze, motele, tržne centre, benzinske pumpe i sl. Manja mesta uz Koridor 10 se takođe mogu 

lokalno ili dopunom elektične energije kroz elektro-mrežu snabdevati energijom proizvedenom iz 

OIE kao što su vetrogeneratori ili solarna energija. Velike površine neiskorišćenog zemljišta mogu da 

se predvide za izgradnju vetro-farmi . U radu je dat primer sinteze vetro i solarne energije za lokalne 

potrošače, koji mogu biti mobilni ili statični. 

Ključne reči: Obnovljivi izvori enegrije, vetrogeneratori, solarna energija, KORIDOR 10. 

Abstract 

In accordance with the aspirations of contemporary societies, where renewable energy sources (RES) 

is imperative for energy, it is important to find their applications and content with the highest priority 

roads, such as traffic direction - Corridor 10. The contents of the transport routes can include a cargo 

center, TIR-base, motels, shopping centers, gas stations and the like. Smaller areas along Corridor 10 

also can be local or addition of electrical energy through the electrical grid to supply electricity 

generated from renewable sources such as wind turbines or solar energy. Large areas of unused land 

can provide for the construction of wind farms. The paper gives an example of synthesis of wind and 

solar energy for local consumers, who can be mobile or static. 

Key words: Renewable energy sources, wind turbines, solar energy, CORRIDOR 10. 

186

UVOD 

Današnje doba obeležava intenzivni porast potrošnje svih vidova energije u svetu, a naročito fosilnih 

goriva koja su sve više u deficitu. Konstantan rast potrošnje i cena konvencionalnih izvora energije, uz 

ograničenje ili zabranu korišćenja atomske energije, navele su razvijene zemlje, prvenstveno zemlje 

Evropske unije, da se na kraju 20. veka okrenu širem korišćenju obnovljivih izvora energije. 

Korišćenjem fosilnih goriva povećava se koncentracija štetnih gasova u atmosferi (prvenstveno CO 2 ) 

što je u suprotnosti sa opšte prihvaćenim sporazumom o smanjenju emisije štetnih gasova u atmosferi 

pa time i efekata staklene bašte – Kjoto protokolu iz 1997. god. 

Nije neuobičajena slika da uz glavne putne pravce (saobraćajne i železničke) u zemljama Evropske 

unije, primetite tzv. vetro-parkove i solarne-parkove. Zašto je ta slika u zemljama EU česta? 

Zašto, paralelno sa izgradnjom saobraćajnog pravca ‘’KORIDOR 10’’, ne bi na nepreglednim 

površinama neobrađenog poljoprivrednog zemljišta nicali vetro-parkovi i solarni-parkovi? Kako bi 

lepo bilo da se TIR baze, hoteli, restorani i slični ‘’sadržaji’’ na KORIDORU 10 snabdevaju energijom 

iz obnovljivih izvora energije vetra i Sunca. 

Obnovljive energije važne su i zbog poboljšanja sigurnosti energetskog snabdevanja i smanjenja 

zavisnosti zajednice na uvozne energetske izvore. To znači da za većinu zemalja sopstvena 

proizvodnja energije treba da je zastupljenija u odnosu na uvoznu. Zakon o energetici Republike Srbije 

ukazuje na obaveze svih energetskih subjekata u vezi sa sigurnošću snabdevanja potrošača, okretanje 

sopstvenim izvorima i smanjenju uvoza energije. 

Maksimalno prihvatljivo trajanje prekida u snabdevanju potrošača, u R.Srbiji, dato je u sledećoj tabeli: 

Energent Vrsta potrošača Trajanje 

Gas domaćinstva 1-3 dana 

Gas industrija 1 nedelja 

Benzin/dizel domaćinstva 

1-3 dana 

Nafta/dizel industrija 1 nedelja 

Ugalj industrija 8 nedelja 

„Strategija dugoročnog razvoja energetike Republike Srbije do 2015. godine“, i Zakon o energetici, 

utvrđuju ciljeve nove energetske politike, kao i prioritetne pravce razvoja u energetskim sektorima 

kao što su obnovljivi izvori energije. 

Obnovljivi izvori energije su biomasa, hidropotencijali malih vodnih tokova (sa objektima do 10 

MW), geotermalna energija, solarna energija i energija vetra. Srbija ide ka decentralizovanoj 

proizvodnji toplotne energije - sagorevanjem biomase i "sakupljanjem" sunčevog zračenja i električne 

energije - izgradnjom mini hidroelektrana, snage do 10 MW i vetrogeneratora, pojedinačne snage oko 

1 MW). Ta energija će se koristiti za potrebe lokalnih potrošača, kao i za dopunu električne energije u 

lokalnoj mreži koja pripada elektroenergetskogom sistemu Srbije. Obnovljivi izvori energije u 

Republici Srbiji iznose preko 3,83 miliona toe godišnje (toe - tona ekvivalentne nafte), od čega je oko 

5% (0,19 miliona toe god.) udeo energije vetra. 

Programom je dat plan izgradnje kapaciteta i proizvodnje energije i biogoriva u postrojenjima, koja 

koriste obnovljive izvore energije .Planom se predviđa izgradnja prvih vetroelektrana od 2009. godini 

kapaciteta 2 MW i zatim od po 8 MW/god. do 2012. god., odnosno ukupno 26 MW.Ovim planom je 

zacrtana izgradnja ukupno 87 MW novih kapaciteta do 2012. god. 

187

ENERGIJA VETRA 

U cilju iskorišćenja energije vetra potrebno je odrediti mikro lokaciju, odnosno mesto na kome vetar 

ima najviše raspoložive energije i na kom će vetroenergetski sistem najviše te energije prevesti u 

upotrebljiv oblik. Da bi takav vid elektrana postojao u elektroenergetskom sistemu neke zemlje mora 

postojati bazni sistem, neki stabilan izvor električne energije, termoelektrane, na primer. Tehnički 

uslovi omogućuju korišćenje vetra na visini do 150m÷200m od tla, pa je problem određivanja mikro 

lokacije veći zbog izražene turbulencije i pratećih efekata. 

Da bi se počelo sa eksploatacijom energije vetra, potrebno je proceniti najbolje lokacije za postavljanje 

vetrenjača. Normalno, lokacije će biti na mestima sa najkvalitetnijim vetrom u smislu njegove brzine 

odnosno snage i aktivnosti u toku godine. Lokalni vetrovi predstavljaju kretanje vazdušnih masa u 

prizemnom sloju atmosfere. Nastaju zbog lokalnih razlika u atmosferskim pritiscima. Na lokalne 

vetrove veliki uticaj ima reljef terena koji povećava efekte lokalnih ubrzanja vetra. Efekat brda i efekat 

tunela lokalno povećavaju brzinu vetra i do 30%, što višestruko povećava njegovu snagu. Treba 

izvršiti brojna merenja i proračune da bi se izabrale odgovarajuće lokacije. Merenja sa terena ne 

pokazuju idealne karakteristike vetra, ali se mogu predstaviti tačnim fizičkim zakonima, pa se za 

njihovo određivanje koriste empirijske i statističke metode. Takođe, kod priključenja farme 

vetrogeneratora (ili bilo koje druge mini i mikro elektrane) energetskom sistemu, analiza treba da 

sadrži i naponski profil. Istraživanja su pokazala da je najveći pad napona kod potrošača (2 %), kao i 

kod transformatora kojim se farma priključuje na 110 kV vod (takođe oko 2 %) što iznosi manje od 

dozvoljenih 5 %, pa se zaključuje da farma vetrogeneratora ne prouzrokuje naponske probleme u 

ustaljenom radu. 

Vetroturbina radi na principu konverzije kinetičke energije vetra u mehaničku energiju. Osnovni 

proračuni za ocenu krakteristika vetra su : 

- Energetski sadržaj vetra 

- Gustina snage vetra 

- Određivanje “klasa vetra” 

- Energetski potencijal vetra 

- Turbulencija i uzroci nastajanja 

- Trag efekat 

- Park efekat 

188

Vetrogeneratori u Mađarskoj 

Autor fotografije: O.Milosavljević 

Najpogodnije lokacije za korišćenje energije vetra u Srbiji su: 

1. Panonska nizija, severno od Dunava i Save, pokriva oko 2000 km i zbog izgrađene putne 

infrastrukturae pogodna je za izgradnju vetrogeneratora. Postoji mogućnost priključka na 

električnu mrežu. 

2. Istočni delovi Srbije - Stara Planina, Vlasina, Ozren, Rtanj, Deli Jovan, Crni Vrh i sl. su 

regioni sa postojećim lokacijama gde je srednja brzina vetra preko 6 m/s. Ova oblast prostorno 

pokriva oko 2000 km i u njoj bi se perspektivno mogle izgraditi značajne instalisane snage 

vetrogeneratora. 

3. Zlatibor, Kopaonik, Divčibare su planinske oblasti gde postoje pogodne mikrolokacije za 

izgradnju vetrogeneratora većih kapaciteta. 

Brzina vetroturbine se prilagođava brzini generatora preko reduktora. Električni generator 

(vetrogenerator) može biti sinhroni ili asinhroni i može da radi sa promenljivom ili sa konstantnom 

brzinom. Generator se naponski prilagođava elektrosistemu pomoću transformatora. Praksa je 

pokazala da je izbor sinhronog umesto asinhronog generator bolje rešenje. 

Vetroturbine mogu biti sa vertikalnom osovinom i sa horizontalnom osovinom. 

Kod vetroturbina sa vertikalnom osovinom vetar struji normalno na osu rotacije. Kod njih je generator 

u podnožju turbine i nisu potrebni jaki tornjevi. Vetroturbine sa horizontalnom osovinom se 

postavljaju uz i niz vetar. Ovaj tip turbine se slabo koristi jer lopatice pri rotaciji prolaze kroz 

zavetrinu stuba, čime se stvaraju mehaničke vibracije i buka. Konverzija kinetičke energije vetra u 

obrtno kretanje turbine se vrši preko aerodinamičnih pofila lopatica vetroturbine. Novi modeli 

vetroturbina za veće snage imaju najčešće, tri lopatice koje daju najveći stepen iskorišćenja. Prečnici 

rotora (radnog kola ili elise) zavise od snage i kreću se za snagu od 300 kW do 30 m, za snagu od 

5MW do 115 m. 

Kada vetar ’’prođe’’ kroz vetroturbinu deo njegove kinetičke energije se predaje rotoru. Dobija se 

privid da vetroturbina ’’usporava’’ vetar. U stacionarnom režimu, količina vazduha koja ulazi u 

vetroturbinu jednaka je količini vazduha koja iz nje izlazi, ali je izlazna brzina vazduha manja od 

189

ulazne-efekat ’’prelamanja vetra’’. Pri istoj brzini vetra, turbine manjeg prečnika imaju veće optimalne 

brzine obrtanja od turbina sa većim prečnikom. Minimalna radna brzina vetra je brzina vetra pri kojoj 

vetroagregat počinje proizvodnju električne energije. Kod trokrakih turbina uobičajena brzina vetra za 

uključenje turbine je 2,5÷3,5 (m/s). 

MOBILNI HIBRIDNI VETAR-SOLAR SISTEM NA LOKACIJI TO „CERAK“ U 

BEOGRADU 

Energija vetra i sunca su najčistiji oblici energije. Saradnjom Elektrotehničkog fakulteta iz Beograda, 

Uprave za energetiku Grada Beograda, Ministarstva rudarstva i energetike Republike Srbije i JKP 

“Beogradske elektrane”, na lokaciji toplane “Cerak” u Beogradu, postavljen je hibridan vetar-solarni 

prenosivi sistem, koji se nalazit na pomenutoj lokaciji godinu dana. 

Ovakvi mali hibridni prenosivi sistemi pogodni su za zabačena mesta gde ne postoji napajanje 

električnom energijom putem dalekovoda već je potrebno napajanje manjih potrošača. Pogodni su za 

snabdevanje energijom sadržaja (restorani, moteli...) uz saobraćajne koridore. 

Praćenjem podataka koji se memorišu (jačina struje i napon) saznajamo koliko je lokacja, na kojoj je 

hibridni sistem postavljen, podobna. Takođe, može se predvideti koliko bi vetrenjača bilo potrebno za 

podmirivanje potreba toplane za električnom energijom. 

Osim korišćenja snage vetra, predviđeni su i fotonaponski paneli koji bi u manjoj meri doprineli 

generisanju električne energije. Zbog solarnih fotonaponskih panela potrebna je i dostupnost sunčevog 

zračenja. U blizini odabrane lokacije, na većoj nadmorskoj visini od okolnog terena nalazi se dimnjak 

80 m visine. Ruža vetrova je procenjena tako da su brzine vetrova za 50% veće nego u gradu. 

Mikrolokacija vetrenjače je u blizini dimnjaka, tako da visina dimnjaka obezbeđuje sigurnosnu zonu 

od atmosferskih pražnjenja. Stabla drveća su niža od 8 metara, koliko iznosi visina stuba vetrenjače pa 

ne bi trebalo da utiču na smanjenje brzine vetra. 

Mobilni hibridni vetar-solarni sistem se sastoji od vetrogeneratora, solarnih fotonaponskih panela, 

akumulatorskih baterija, invertora i električnog razvoda smeštenih na standardnu zatvorenu 

automobilsku prikolicu. Solarni fotonaponski paneli nalaze se na pokretnoj prikolici i njihov nagib 

može da se reguliše.. Orijentisani su prema jugu, sa nagibom od 30°. Prikolica je u neposrednoj blizini 

vetrenjače, sa kojom je povezana kablom koji prolazi kroz stub vetrenjače. 

Sve komponente vetar-solarnog sistema su smeštene u prikolici što olakšava transport sa jedne 

lokacije na drugu. Na prostoru veličine 10 x 10 m slobodnog zemljišta postavljen je vetrogenerator. Na 

prikolici su solarni fotonaponski paneli koji su u neposrednoj blizini vetrogeneratora i stuba 

vetrenjače, radi lakšeg povezivanja. Dodatno napajanje nije potrebno. Preko akumulatorske baterije i 

invertora spajaju se potrošači. U slučaju smeštanja na lokaciju toplane „Cerak“, kao potrošač 

iskorišćeni su signalna svetla automobilske prikolice i sistem za akviziciju podataka, koji je značajan 

potrošač električne energije. 

Prikolica ima ručnu kočnicu i stabilizatore koji se postavljaju za vreme rada sistema, pomoćnu 

opremu, kao i neophodnu signalizaciju potrebnu za propisno učešće u saobraćaju. U jednom delu 

prikolice smeštene su akumulatorske baterije, a u drugom je razvodna tabla na kojoj se nalaze utičnice 

za priključak raznih potrošača, kao i razvodna tabla sa osiguračima. Najveći deo je mesto za delove 

vetrogeneratora: 4 stuba po 2 metra, podnožje stuba, generator, elise, rep, zglob za okretanje glave 

vetrogeneratora prema vetru, zatezna užad, klinovi za fiksiranje vetrogeneratora, svi potrebni vijci i 

matice. U trećem delu se nalazi sva potrebna elektronika: regulatori punjenja akumulatorske baterije, 

invertor, osigurači, utičnice za 220 V, 50 Hz i sistem za akviziciju podataka. Prikolica mobilnog 

hibridnog sistema je atestirana i moguće ju je voziti uz posedovanje vozačke dozvole B kategorije. 

190

Mobilni hibridni vetar-solarni sistem 

Autor fotografije: Nenad Miloradović 

Vetrogenerator se sastoji od tri elise prečnika 2,4 metra i one mogu da generišu električnu energiju 

snage 750 W. Dva solarna fotonaponska modula mogu da daju 2 x 100 W električne energije. Invertor 

je snage 1000 W. Dva regulatora punjenja su 1 x 750 W i 1 x 400 W. Dve akumulatorske baterije su 

karakteristika 12 V, 2 x 100 Ah. Dobijena električna energija se može akumulirati u tim baterijama 

koje su u unutrašnjosti prikolice, a mogu je trošiti i jednosmerni potrošači. Akumulatorske baterije su 

redno spojene. 

Fotonaponski sistemi se nalaze na krovu automobilske prikolice, tako da oni mogu da budu u funkciji i 

tokom vožnje . Uslovi osunčavanja tokom vožnje znatno se menjaju, kao i uglovi pravaca iz kojih 

dopire sunčevo zračenje. Predviđena je mogućnost podešavanja nagiba solarnih modula do ugla od 30° 

u odnosu na horizontalu, čime se može postići optimalno iskorišćenje. 

Vetrogenerator i solarni moduli su priključeni svaki na svoj regulator punjenja. 

Mobilni hibridni vetar-solarni sistem se sastoji od dva podsistema: 

- Podsistem za generisanje električne energije i dopunjavanje akumulatorske baterije kojeg čine 

vetrogenerator, fotonaponski moduli i baterija, 

- Podsistem za potrošnju električne energije kojeg čine baterija, invertor i potrošač. 

Pri postavljanju hibridnog vetar-solarnog sistema vođeno je računa o zemljištu na kojem se postavlja 

stub vetrenjače. U ovom slučaju izlivena je betonska ploča postolja veličine 80x80x80 cm koja 

stabilnije fiksira stub vetrenjače, čime je izbegnuto postavljanje sajli koje pridržavaju stub. 

Vertikalni stub vetrenjače je zabetoniran na postolju bez odstupanja od stroge vertikale jer bi se tada 

ugrozio rad sistema. 

Stub vetrenjače sastoji se od 4 cevi sa prirubnicama koje se nastavljaju jedna na drugu i kroz koji se 

mogu provući kablovi koji spajaju vetrogenerator sa prikolicom. Zbog toga je na prvom stubu 

prosečen otvor kroz koji prolazi ožičenje. Ovaj otvor neznatno slabi konstrukciju, ali se pretpostavlja 

da ne može da ugrozi rad i fizičku stabilnost sistema. 

191

Pošto se vetrogenerator nalazi na visini od 8 metara, za postavljanje preostalih stubova korišćen je 

kamion sa dizalicom. Za razliku od prenosnog sistema, gde se svi delovi stuba prvo montiraju na 

zemlji, pa se onda podižu, u ovom slučaju je, zbog betonskog postolja, preostali deo stuba nasađen na 

već postavljeni prvi deo stuba. 

Posle postavljanja stuba vetrogeneratora i fotonaponskih panela u njegovoj blizini moglo se pristupiti 

elektro-povezivanju svih delova sistema. Kao potrošač proizvedene električne energije povezano je 

osvetljenje na prikolici od saobraćajne signalizacije. Iako je to mali potrošač, to je bilo 

najjednostavnije izvesti, a osim ovih sijalica koje ne zahtevaju rad invertora, značajan potrošač 

energije je i sam loger koji se nalazi u prikolici i služi za memorisanje očitanih podataka koji se mere. 

Vetrogenerator je najefikasniji na nešumovitim područjima, vrhovima brda ili u blizini obale reke. 

Zbog toga je važan izbor lokacije. Fotonaponski paneli su najefikasniji kada su okrenuti ka jugu, a 

pošto se pretpostavlja da hibridni sistem najčešće koristi tokom šest toplijih meseci, nagib je najbolje 

birati za ugao od 30° tokom marta i 10° tokom jula. 

Primena na nasutom zemljištu lokacije toplane „Cerak“ uslovila je izradu betonskog postolja za 

vetrogenerator. U tom slučaju prenosivi vetar-solarni hibridni sistem je postao stacionarni. Radi 

uravnoteženja elisa vetrenjače veoma je bitan strogo vertikalan položaj stuba. 

Dalja praćenja i merenja na lokaciji i analiza dobijenih podataka može dati odgovor o isplativosti ovog 

postrojenja. 

LITERATURA: 

[1] Rajaković, N., Elaborat Tehnički opis prenosivog vetar-solarnog hibridnog sistema pogodnog za 

primenu na teritoriji grada Beograda, Elektrotehnički fakultet Univerziteta u Beogradu, 2009, 

Beograd, Srbija 

[2] Rajaković, N., Studija Prenosivi vetar-solar hibridni sistem pogodan za primenu na teritoriji grada 

Beograda, Elektrotehnički fakultet Univerziteta u Beogradu, 2009, Beograd, Srbija 

[3] Miloradović, N., Termički aspekti gradnje kuća – istorijat i perspektive, Građevinska knjiga, 

Beograd, 2009 

[4] ’’Sigurnost snabdevanja kao strateško pitanje razvoja nacionalne energetike’’,Dejan Mandić, dr 

Miodrag Mesarović – Energoprojekt-Entel, 11 000 Beograd, Stručni rad UDK: 303.4; 620.9 

[5] ’’Analiza priključenja farme vetrogeneratora na lokaciji „Veliko Brdo” na elektroenergetsku mrežu 

Saša Stojković, Tehnički fakultet, Svetog Save 65, 32 000 Čačak 

Žarko Stevanović, Institut za nuklearne nauke „Vinča”, 11 000 Beograd, Stručni rad UDK: 622.063.8; 

622.6 

[6] ’’Mogućnost korišćenja snage vetra za proizvodnju električne energije’’, Nikola Kukoljac III 

2629/2008 

192

Čukić M.*, Tomić R.*, Jovanović T.** 

CONTRIBUTION TO THE DEVELOPMENT OF 

MODERN COOLING SYSTEM IN TRANSPORTATION 

Summary 

In this work, it was pointed out that one of the most important areas of application of 

cooling in the technological process of storage, transport and processing of foods. 

It has been presented the elements of the current suitable cooling theory that is still 

improving as a function of technological development of food production and processing. 

The basic aspects of cooling and the cooling system of vehicles and cooling machinery 

storage are given. Especially are presented mobile aggregates with cycles of cooling. It also 

discussed the characteristics indicative of a mobile cooling unit for vehicles of class C. 

Finally, some characteristic parameters related to the development of domestic product 

in the field of mobile cooling systems are presented. It was noted that this domestic product 

could be with serious market opportunities arising from exports (primarily to neighboring 

countries). 

Key words: cooling process, storage of food, transport, processing of food, mobile cooling 

systems 

Čukić M.*, Tomić R.*, Jovanović T.** 

PRILOG RAZVOJU SAVREMENIH 

SISTEMA HLAĐENJA U TRANSPORTU 

Rezime 

U ovom radu, istaknuto je da je jedna od najznačajnijih oblasti primene tehnike hlađenja 

u tehnološkom procesu skladištenja transporta i prerade namirnica. 

Prezentirani su elementi aktuelne pogodne teorije hlađenja koja se i dalje usavršava u 

funkciji tehnološkog razvoja proizvodnje i prerade hrane. 

Dati su i osnovni aspekti hlađenja kod rashladnih vozila, kao i mašinskog 

akumulacionog hlađenja. Posebno su predstavljeni mobilni rashladni agregati sa ciklusima 

rashlađivanja. Dat je osvrt na indikativne karakteristike jednog mobilnog rashladnog agregata 

za vozila klase C. 

Na kraju je dat i prikaz karakterističnih parametara u vezi razvoja domaćeg proizvoda u 

domenu mobilnih rashladnih sistema. Istaknuto je da bi ovakav domaći proizvod mogao imati 

ozbiljne tržišne šanse po osnovu izvoza (najpre u zemlje iz okruženja). 

Ključne reči: rashladni proces, čuvanje hrane, transport, prerada hrane, mobilni rashladni 

sistem 

193

____________________________________________________________________ 

Adrese autora: *Milorad Čukić,dipl.maš.inž., Dr Radoljub Tomić,dipl.maš.inž., 

"Prva petoletka-NIC" AD, Trstenik; e-mail: pptnic@ppt.co.rs 

**Dr Tomislav Jovanović,dipl.inž.saobr., Institut "Kirilo Savić", Beograd 

Čukić M., Tomić R., Jovanović T. 

PRILOG RAZVOJU SAVREMENIH SISTEMA HLAĐENJA U TRANSPORTU 

1. UVOD 

Jedna od najznačajnijih oblasti primene tehnike hlađenja je u tehnološkom procesu 

skladištenja transporta i prerade namirnica. Potrebe za skladištenje i transport prehrambenih 

proizvoda se ukazuju u zavisnosti od klimatskih karakteristika geografskog područja i 

godišnjeg doba, koji stvaraju velike razlike proizvodnih potencijala u prostoru ivremenu. Pored 

toga, gustina naseljenosti ili nedostatak obradivog i odgovarajućeg zemljišta kao i mnogi 

turistički i industrijski centri višestruko nadmašuju proizvodne mogućnosti u odnosu na 

ukazane potrebe. 

Prostorna i vremenska neusaglašenost proizvodnje i potreba za hranom (u prošlosti 

jako izražena dok se danas može konstatovati da postoji visok stepen usaglašenosti) su 

nametale sledeća ograničenja: 

- Razvoj industrijskih i urbanih centara kao i turizma bili su ograničeni potencijalom 

proizvodnje hrane svog neposrednog okruženja; 

- Sastav i asortiman prehrambenih proizvoda bili su sezonskog karaktera, što je 

uzrokovalo veliku neuravnoteženost u ishrani stanovništva; 

- Proizvodni potencijali mnogih poljoprivrednih područija bili su ograničeni potencualno 

malo iskorišćeni usled nemogućnosti plasmana. 

Svi opisani i navedeni problemi mogu se prevazići produženjem veka trajanja odnosno 

konverziranjem prehrambenih proizvoda. Hlađenje je najzastupljeniji proces prerade 

prehrambenih proizvoda u cilju očuvanja kvaliteta za duži vremenski period. Teorija hlađenja 

je razvijena i dalje se usavršava u funkciji tehnološkog razvoja proizvodnje i prerade hrane. 

Pošto se u procesu proizvodnje i prerade proizvod kreće u funkciji prostora i vremena, formira 

se jedan tehnološki ciklus aktivnosti koji nazivamo rashladni lanac ili lanac hlađenja [1]. Po 

svojoj suštini to je potpuno prirodan proces, postupak ima značajne prednosti u odnosu na 

ostale postupke. 

2. OSNOVNI ASPEKTI TEHNIKE HLAĐENJA 

Broj karika u lancu hlađenja diktiran je vrstom proizvoda kao i prostorne i vremenske 

distance (interval vremena) koju on treba da sastavi odnosno „premosti“. U tom procesu su 

prisutni sledeći faktori: 

- način proizvodnje odnosno ciklus dopremanja, 

- direktan otkup od proizvođača, 

- vrsta tremičke obrade, 

- period uskladištenja, 

- vrsta transporta (drumski, železnički, brodski, transport autohladnjačama ili 

kontejnerima...). 

Najviše karika sadrži svakako lanac hlađenja koji obuhvata prekomorski (najčešće 

intekontinentalni) transport. On obuhvata male objekte u mreži sabirnih centara, mobilne 

hladnjače za transport do mesta prerade, termičku obradu i pakovanje, skladišne, lučne, 

mobilne hladnjače u transportu, gradska dostavna vozila. 

Kvalitetno rešenje lanca hlađenja podrazumeva ispunjenje svih propisanih uslova u 

tehnologiji pripreme, skladištenja i transporta od primarne proizvodnje do potrošnih centara. 

194

3. SISTEM HLAĐENJA U TRANSPORTU 

Prema najnovijim statistikama, u poslednjih pet godina broj stacioniranih hladnjača u 

Srbiji je značajno povećan. Na osnovu tih podataka, najveći je broj hladnjača za termičku 

obradu jagodičastog i ostalog voća, koje je namenjeno izvoznom tržištu. 

Sa rastom izvoza zamrznutog kao i nezamrznutog voća i povrća raste svakako i uloga 

transportnog hlađanja, koji se u poređenju sa ostalim sistemima hlađenja najkasnije pojavio. 

Razvojem i usavršavanjem saobraćajne mreže i nosivosti vozila, drumski transport se sve više 

koristi za međugradski regionalni i međunarodni prevoz OSP (ohlađenih i zamrznutih 

proizvoda). 

Osnovni razlog veće zastupljenosti drumskog transporta koji je skuplji od kontejnerskog 

je nerazvijenost rečnog i pomorsko-brodskog transporta. 

4. SISTEM HLAĐENJA RASHLADNIH VOZILA 

U zavisnosti od namene rashladnog vozila, bira se i odgovarajući rashladni sistem. 

Najrasprostranjeniji su sledeći sistemi hlađenja: mašinski, mašinsko-akumulacioni, pomoću 

suvog leda, pomoću azota itd. 

Mašinsko hlađenje se koristi u rashladnim kamionima različite nosivosti za održavanje 

zadatih temperature u vrlo širokom opsegu. Najviše su u primeni freonske 1 instalacije sa 

kompresorima otvorenog tipa koji se pogone pomoću motora sa unutrašnjim sagorevanjem, ali 

pak dvojni pogoni (SUS motor i elektromotor). 

U rashladnim kamionima male i srednje nosivosti, kompresor dobija pogon od 

osnovnog motora vozila preko elektromagnetne spojnice. 

5. MAŠINSKO AKUMULACIONO HLAĐENJE 

Mašinsko akumulaciono hlađenje se koristi obično u rashladnim kamionima male i 

srednje nosivosti. Rashladni agregat se sastoji od vazdušno hlađenog kondenzatora i risivera, 

hermetičkog ili poluhermetičkog kompresora, koji se ugrađuje obično ispod prikolice (donja 

ugradnja). Isparivači su u obliku cevnih zmija unutar ploča napunjenih eutektičkim rastvorom. 

Agregat se uključuje na električnu mrežu i radi dok se eutektički rastvor u pločama u 

potpunosti ne zamrzne. Prednost ovog sistema je njegova bešumnost, s obzirom da u toku 

vožnje uređaj ne radi, nepostojanje izduvnih gasova i veća bezbednost, s obzirom da 

kompresor radi samo za vreme zaleđivanja ploče pre utovara robe. Nedostatci su velika 

težina, smanjenje korisnog prostora u komori, ograničeno vreme rada između dva punjenja, 

kao i nemogućnost forsiranja hlađenja [2]. 

6. MOBILNI RASHLADNI AGREGATI 

Danas su u primeni najčešće rashladni agregati za mobilni transport, izrađeni u vidu 

kompaktne konstrukcije tipa monoblok, slika 1. 

1 Termin »freon« uslovno naveden, jer je ovaj gas zamenjen drugim, odgovarajućim medijima iz poznatih ekoloških razloga. 

Ova se napomena odnosi i na ostalo pominjanje termina »freon« u ovom tekstu. 

195

Slika 1. Vozila specijalne namene sa ugrađenim 

rashladnim sistemom 

Takav agregat sačinjavaju sledeće grupe elemenata: 

- Elementi pogonske grupe koju čine motor sa unutrašnjim sagorevanjem ili pak SUS 

motor, elektromotor i spojnica, 

- Elementi rashladne instalacije: kompresor, kondenzator, risiver, sušač, ekspanzioni 

ventil, isparivač, trokraki ventil, pothlađivač i usisni akumulator freona, 

- Elementi automatike: termostati, presostati, automatski i elektromagnetni ventil, 

- Pomoćni elementi elektroinstalacije za automatski rad agregata, sklopka, bimetali, releji 

elektronske upravljačke jedinice itd. 

U pogledu pogonske grupe, postoje rešenja sa benzinskim motorom ili dizel-motorom. 

Agregati sa benzinskim motorom se sve više potiskuju iz upotrebe, pošto su se pokazali kao 

nedovoljno pouzdani u praksi. Prednost im je lako startovanje u odnosu na dizel - motore, ali 

je problem rešem pomoću regulacionih elemenata za neprekidni rad. U novije vreme ima 

rešenja koja omogućuju i automatsko uključivanje odnosno isključivanje dizel - motora, to su 

takozvani START-STOP uređaji. Prednost ovog rešenja je velika ušteda goriva, pa samim tim 

i manje izduvnih gasova, što je povoljnije sa ekološke tačke gledišta [2]. 

Pored sopstvenog motora, postoje rešenja i na manjim kamionima (do dve tone), kod 

kojih se kompresor pogoni motorom od vozila. 

U ovom slučaju kompresor se montira u blizini motora, pa se pomoću klinastog kaiša 

vrši prenos snage sa motora. Međutim, ima rešenja i sa hidrauličkim pogonom, gde je 

kompresor smešten u monobloku sa kondenzatorom iznad kabine kamiona. Pored ovih 

načina, postoji rešenje sa dizel-generatorskim pogonom koje se koristi za kontejnerski prevoz. 

Generator u ovom slučaju vrši napajanje elektromotora poluhermetičkog kompresora. Agregati 

tipa monobloka, montiraju se na prednjoj čeonoj strani hladnjače. ispod hladnjače se 

uglavnom nalazi rezervoar za gorivo. 

7. CIKLUS RASHLAĐIVANJA 

Principijelna šema funkcionisanja jednog savremenog rashladnog agregata prikazana 

je na slici 2. U cevima isparivača (I) isparava rashladni fluid na račun oduzimanja toplote od 

vazduha koji prolazi kroz isparivač. Para iz isparivača preko prehlađivača (PH) i usisnog 

akumulatora (AC) ulazi u kompresor (KP), gde se sabija i potiskuje u vidu pregrejane pare u 

kondenzator (KD). Pregrejana para se u kondenzatoru hladi i kondenzuje vazduhom iz okoline 

koji se prinudno kreće preko cevi i lamela kondenzatora [2,4]. 

Tečni rashladni fluid iz kondenzatora preko risivera (RC) i prehlađivača (PH) prolazi 

kroz termoekspanzioni ventil (TEV), gde se prigušuje na pritisak isparavanja i hladi do 

196

temperature isparavanja. Termoekspanzioni ventil reguliše protok rashladnog fluida zavisno 

od pregrevanja na izlazu iz isparivača. 

I 

TEV 

PH 

EMV 

F 

SG 

RC 

KD 

TRV 

AC 

KP 

KP-kompresor, TRV-trokraki ventil, KD-kondenzator, RC-resiver, SG-vidno staklo, F-filter sušač, 

EMV-elektromagnetni ventil, PH-prehlađivač, TEV-termoekspanzioni ventil, I-isparivač 

Slika 2. Principijelna šema funkcionisanja jednog savremenog rashladnog agregata 

M 

8. REŽIM GREJANJA 

Kada se vrši otapanje isparivača, ili kada uređaj radi u režimu grejanja, kompresor 

pregrejanu paru freona potiskuje direktno u isparivač. Prebacivanje sa ciklusa hlađenja na 

ciklus grejanja vrši se pomoću trokrakog elektromagnetnog ventila (TRV), koji dobija komandu 

od komandnog termostata, kad uređaj radi u režimu grejanja, a kada radi na otapanju od 

diferencijalnog presostata ili od vremenskog releja otapanja. 

9. OSNOVNE KARAKTERISTIKE JEDNOG MOBILNOG RASHLADNOG AGREGATA ZA 

VOZILA KLASE C 

Na slici prikazani su ciklus hlađenja i sastavi delovi mobilnog rashladnog agregata. 

Ovakav agregat se proizvodi u PPT-u i serijski isporučuje tržištu od 1987. godine a razvijen je 

u saradnji sa Mašinskim fakultetom u Beogradu. Agregat je namenjen održavanju konstantne 

zadane temperature u prostoru mobilnih hladnjača zapremine do 60 m 3 klase C, koje pokrivaju 

najširi temperaturski opseg [3]. Agregat je tipa monobloka i postavlja se na prednju stranu 

hladnjače. U zavisnosti od vrste pogonskog motora, postoje dve varijante - sa dizel motorom, i 

sa dizel i električnim motorom. Prema načinu rada, postoje agregati sa kontinualnim radom i 

agregati sa start-stop uređajem. U agregatu sa start-stop uređajem dizel-motor se uključuje 

kada se postigne zadata temperatura. Ovo rešenje je posmatrano sa energetskog i ekološkog 

aspekta, najsavremenije, ali je zato i skuplje [2]. 

U agregatu sa kontinualnim radom zadatu temperaturu reguliše termostat promenom 

ciklusa odnosno režima rada, tako da u zavisnosti od uslova transporta, agregat radi u 

sledećim režimima: 

a. Brzog hlađenja 

b. Sporog hlađenja 

c. Brzog grejanja 

d. Sporog grejanja 

A u radu sa elektromotorom: 

a. U režimu brzog hlađenja ili 

197

. Režimu brzog grejanja 

10. CIKLUS OTAPANJA 

Jedna veoma značajna funkcija svih agregata, pa i ovog je otapanje. Otapanje leda sa 

lamela iparivača vrši se toplom parom freona jer je ovo rešenje i najefikasnije [4]. 

Proces otapanja se može aktivirati na tri načina i to: 

- Ručno - aktiviranjem prekidača, 

- Automatski, diferencijalnim presostatom na osnovu pada pritiska vazduha u isparivaču, 

- Automatski, vremenskim relejem. 

Proces otapanja se prekida termostatom, koji meri temperaturu na lamelama 

isparivača. 

11. SERVISIRANJE I ODRŽAVANJE MOBILNIH RASHLADNIH AGREGATA 

Praksa je pokazala da se rashladni lanac često može prekinuti u toku transporta, zbog 

čega rashladni agregati moraju imati visoku pouzdanost. Pored kvaliteta samog agregata, 

pouzdanosti rashladnog transporta značajan doprinos daje servis. U međunarodnom, u 

prekomorskom transportu, servis je često ograničavajući faktor pri prodaji. 

Za servis je bitno posedovati razvijenu servisnu mrežu (dobro snabdevenu rezervnim 

delovima) opremu i kadar. S obzirom na ovakve zahteve, servis je vrlo teško organizovati i 

razviti. Stoga se u međunarodnom transportu servis stavlja na prvo mesto, a ocena 

proizvođača daje se velikim delom i na osnovu razvijenosti servisne mreže. u regionalnom 

međugradskom i gradskom transportu OSP transportne organizacije koje se bave prevozom 

imaju svoje servisne radionice ili pak servis vrši proizvođač opreme odnosno rashladnog 

uređaja. Ukoliko je uređaj strane proizvodnje, servis se izvodi u ovlašćenom centru za 

servisiranje [4]. 

12. PREDLOG MOGUĆEG NOVOG PROIZVODA 

Nov proizvod na domaćem tržištu koji bi povećao broj uposlenih radnika (primer, na 

nivou Opštine Trstenik ali i Republike Srbije), s obzirom da je multidisciplinarnog karaktera, 

mogao bi biti reprezentovan kroz sadržaj slike 3, u skladu sa [5]. 

Razvojem adekvatne servisne mreže stvorili bi se adekvatni uslovi za servisiranje, 

uz formiranje ovlašćenih servisnih centara, što bi imalo za cilj povećanje ukupnog kvaliteta 

usluga. 

Povećanje prihoda posredstvom pozitivnih rezultata ostvarenih na ovom projektu u što 

kraćem vremenu, pored generisanja dobiti za isporučioca omogućilo bi se i zapošljavanje 

novih stručnjaka i specijalizovanih radnika elektro-mehaničarske struke. 

Pregled prihoda na godišnjem nivou 

Turizam; 

450000EUR 

Industrija; 

350.000EUR 

Poljoprivreda; 

960.000EUR 

Slika 3. Pregled mogućih prihoda Opština Trstenik od plasmana novog rashladnog 

uređaja 

Očigledno bi se uspostavio kvalitetan sistem usluga, po osnovu prevoza poljoprivrednih 

i prehrambenih proizvoda od industrijskih i poljoprivrednih centara do potrošnih centara kao 

što su: 

- veliki distributivni i tržni centri; 

198

- turistički centri; 

- prodajna mreža prehrambenih proizvoda; 

- restorani i hoteli; 

- gradske sredine itd. 

Pored ove koristi, kupci bi nabavkom proizvoda na domaćem tržištu imali rešen 

problem servisiranja i održavanja kao i adekvatnu ponudu rezervnih delova, što bi dalje 

značajno doprinelo celokupnom sistemu poslovanja isporučioca uz značajno smanjenje 

troškova. 

Uslovi nabavke navedenog proizvoda bili bi povoljniji na domaćem tržištu, a i cena bi 

sasvim sigurno bila niža u odnosu na cenu po po kojoj se sada sličan proizvod kupuje po 

osnovu uvoza. 

Za kompatibilni proizvod inostranog proizvođača, slika 4, domaći isporučilac (na primer, 

IHP "Prva petoletka"-Trstenik) bi mogao uz predloženu strukturu minimalnih troškova razvoja, 

slika 5, u skladu sa [5], da uspostavi normalnu proizvodnju predmetnog uređaja i kvalitetno 

snabdevanje domaćeg tržišta na nivou R.Srbije ali i da, u bliskoj budućnosti, postigne takav 

kvalitet i izlazne performanse proizvoda da može uspešno da konkuriše raspoloživim 

uređajima u svetu, tj. da bude ozbiljan, izvozno orijentisan profitabilni program (najpre u 

pogledu plasmana u eksternom okruženju). 

STRUKTURA TROŠKOVA RAZVOJA PROIZVODA 

Ispitivanje u 

eksploataciji: 

1720EUR 

Logistička 

oprema: 

895EUR 

Laboratorijska 

ispitivanja: 

2670EUR Montaža 

prototipa: 

1920EUR 

Projektovanje: 

1840 EUR Obezbedjenje 

materijala i 

komponenata: 

9150EUR 

D - 2.1 

Izrada delova i 

podsklopova: 

2640EUR 

Slika 4. Mobilni rashladni uređaj 

priznatog svetskog proizvođača 

Slika 5. Struktura minimalnih troškova razvoja domaćeg 

proizvoda kategorije uređaja kao na sl.4 

13. ZAKLJUČAK 

Istaknuto je da je jedna od najznačajnijih oblasti primene tehnike hlađenja u 

tehnološkom procesu skladištenja transporta i prerade namirnica. 

Prezentirani su elementi aktuelne pogodne teorije hlađenja koja se i dalje usavršava u 

funkciji tehnološkog razvoja proizvodnje i prerade hrane. 

Dati su i osnovni aspekti hlađenja kod rashladnih vozila, kao i mašinskog 

akumulacionog hlađenja. Posebno su predstavljeni mobilni rashladni agregati sa ciklusima 

rashlađivanja. Dat je osvrt na indikativne karakteristike jednog mobilnoig rashladnog agregata 

za vozila klase C. 

Na kraju je dat i prikaz karakterističnih parametara u vezi razvoja domaćeg proizvoda u 

domenu mobilnih rashladnih sistema. Istaknuto je da bi ovakav domaći proizvod mogao imati 

ozbiljne tržišne šanse po osnovu izvoza (najpre u zemlje iz okruženja). 

L i t e r a t u r a 

[1] Vujić S., Rashladni uređaji, Mašinski fakultet u Beogradu, Beograd, 1990. 

[2] Nijemčević D., Izolovana vozila i kontejneri za rashladni transport, NSS "Lanac 

hlađenja u SR Jugoslaviji", SMEITS, Beograd, 1995. str.150-160. 

199

[3] Čukić M., Rashladni agregati za mobilna sredstva, NSS "Lanac hlađenja u SR 

Jugoslaviji", 

SMEITS, Beograd, 1995. str.161-170. 

[4] Čukić M., Razvoj savremenih uređaja i sistema za hlađenje, interna publikacija br. 

PPT.KT- 011, "PPT-Kočna tehnika" AD, Trstenik, 2007. 

[5] Čukić M., Tomić R., Razvoj i proizvodnja rashladnog sistema za drumski transport 

(OSP) 

ohlađenih i zamrznutih proizvoda (biznis plan), "Prva petoletka-NIC" AD, 

Trstenik, 2010. 

200

PRIMENA KOMPOZITNIH MATERIJALA U ŽELEZNICI ZA IZRADU UMETAKA 

ZA KOČIONE PAPUČE 

Olivera Erić, Tanja Brdarić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Gordana Šešić, Nikola Stojsavljević 

Institut „Kirilo Savić“a.d. Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd 

Rezime 

Kompozitni materijali zbog mogućnosti dobijanja zahtevanih performansi, dobijaju sve širu 

primenu u mnogim savremenim tehnikama, pa i u železničkoj. Trendovi u razvoju i 

usavršavanju materijala sa primenom u železnici sve više se odnose na osvajanje proizvodnje 

adekvatnog kompozitnog materijala kojim bi se supstituisao umetak za kočione papuče od 

sivog liva i time poboljšale karakteristike kočionih sistema. Teretni saobraćaj je označen kao 

glavni izvor buke na postojećim linijama. Kod teretnog saobraćaja jedan od najznačajnih 

izvora buke je dodir, koji se ostvaruje prilikom kočenja, između umetka kočione papuče 

izrađenog od sivog liva i točka. U radu su prikazani savremeni trendovi u proizvodnji 

kočionih umetaka od kompozitnog materijala sa težištem na izboru adekvatnog kompozitnog 

materijala koji će zameniti do sada korišćeni sivi liv, boljih performansi posebno u smanjenju 

nivoa buke. 

Ključne reči: železnički transport, kočione papuče, C-C kompoziti 

THE APPLICATION OF COMPOSITE MATERIALS IN THE RAILWAY FOR 

MAKING BRAKE BLOKS 

Olivera Erić, Tanja Brdarić Milan Tonić, Dejan Jovičić, Gordana Šešić, Nikola Stojsavljević 

Institute „Kirilo Savić“ Belgrade 

Abstract 

Composite materials because of the possibility of obtaining the required performance, get 

more and more used in many modern techniques, and in railway. Trends in the develop 

training materials with application in the railway more related to the proper place in 

production of composite materials that would substitute insert the brake shoes of cast iron and 

thereby improve the characteristics of the brake system. Freight traffic has been identified as a 

major source of noise on existing lines. With freight traffic is one of the most important 

source of noise is a touch, which is realized when braking, brake shoes between the implant 

made of cast iron, period. This paper presents the current trends in the production of brake 

pads made of composite materials with a focus on the choice of adequate composite materials 

to replace the currently used cast iron, better performance especially in reducing noise levels. 

Key words: rail transport, brake blocks, C-C composites. 

201

UVOD 

Železnički transport je jedan od najrasprostranjenijih vidova transporta u Evropi, naročito 

kada je u pitanju teretni saobraćaj. Usled velike konkurencije drugih vidova transporta mora 

se stalno razvijati i unapređivati. 

Kako znatan deo železničke mreže prolazi kroz gusto naseljene oblasti, problem buke je 

postao veoma izražen. Zemlje članice Evropske unije, a i druge razvijene evropske države, 

odlučile su se za njegovo rešavanje donošenjem odgovarajućih zakona. Emisija buke na 

železnici će uskoro biti ograničena EU zakonodavstvom. To će se u prvo vreme odnositi na 

nove i rekonstruisane linije, a kasnije i na postojeće. 

Teretni saobraćaj je označen kao glavni izvor buke na postojećim linijama. Kod teretnog 

saobraćaja jedan od najznačajnijih izvora buke je dodir, koji se ostvaruje prilikom kočenja, 

između umetka za kočione papuče izrađenog od sivog liva i točka. Železničke uprave i 

operateri, vlasnici voznih sredstava u teretnom saobraćaju, pokušali su da ovaj problem, u 

prvo vreme, reše izolovanjem izvora buke. 

Pošto se ovo pokazalo kao nedovoljno, pristupilo se ispitivanju mogućnosti za smanjenje 

buke u samom izvoru, što je dovelo do pojave umetaka za kočione papuče izrađenih od 

kompozitnih materijala. Zamena kočionih umetaka od sivog liva kompozitnim kočionim 

umecima, u kombinaciji sa drugim merama, pokazala je dobre rezultate u smanjenju nivoa 

buke. 

Kompozitni materijali zbog mogućnosti dobijanja izuzetnih kombinacija zahtevanih 

performansi, dobijaju sve širu upotrebu u mnogim savremenim tehnikama, pa i u železničkoj. 

Trendovi u razvoju i usavršavanju materijala sa primenom na železnici sve više se odnose na 

osvajanje proizvodnje adekvatnog kompozitnog materijala kojim bi se supstituisao umetak za 

kočione papuče i time poboljšale karakteristike kočionih sistema. 

U odnosu na standardne umetke za kočione papuče od sivog liva kompozitni umeci su u 

prednosti u pogledu specifične čvrstoće, specifične krutosti, otpornosti na zamor niže gustine. 

Dodatna poboljšanja su urađena sa ciljem povećanja: otpornosti na koroziju, termičke 

stabilnosti, termičke izolacije, termičke provodljivosti i akustične izolacije. 

PRELAZ NA KOMPOZITNE MATERIJALE 

Prema UIC Objavi 541-3 1 umeci od kompozitnih materijala moraju biti komplementarni 

sa umecima izrađenih od sivog liva u pogledu geometrije što omogućava njihovu ugradnju u 

već postojeći kočioni sistem. 

U upotrebi su dva tipa kočionih umetaka izrađenih od kompozitnih materijala i to: K-umeci i 

LL-umeci. 

K-umeci se izrađuju u geometrijskom obliku koji je sličan kočnim umecima od sivog liva, ali 

zbog velike razlike u vrednosti koeficijenta trenja, ne sme postojati mogućnost njihove 

međusobne zamene. Koeficijent trenja kod K-umetka je veći u odnosu na koeficijent trenja 

kočnog umetka od sivog liva, i njegova srednja vrednost iznosi μ m ~0.25. Zbog toga je 

potrebno izvršiti određene izmene u koncepciji kočnice pri zameni kočionih umetaka od sivog 

liva sa K-umecima, pa se oni koriste prvenstveno pri izgradnji novih vozila. 

Postoje tri tipa K kočionih umetaka od kompozitnih materijala za teretne i putničke vagone od 

različiitih proizvođača: Cosid 810, Jurid 816 M, i Becorit 929-1SG (proizvodi su odobreni 

preliminarnom dozvolom od januara 2007.godine). Kočioni umetak K tipa ima duži radni 

vek u odnosu na kočioni umetak izrađen od sivog liva, ali još uvek nije dovoljno dug, a cena 

proizvoda od kompozitnog materijala je visoka. Prilikom montaže na kočioni sistem menja se 

samo kočioni umetak, dok ostala konstrukcija ostaje od istog materijala. Stoga se javlja 

značajan problem habanja, s obzirom na mešovitu konstrukciju dva različita materijala: sivi 

liv i kompozitni materijal. U tabeli 1 date su vrednosti površinskih karakteristika sivog liva i 

kompozitnog materijala K-tipa kočionih umetaka. 

202

Tabela 1: Poređenje tipa K sa sivim livom 

Sivi liv 

K-tip 

Hrapavost: 28% 0% 

Kontaktni zamor pri obrtanju 16% 0% 

Obrtni kontakt 23% 65% 

Habanje 32% 35% 

LL-umeci imaju približno isti koeficijent trenja kao i umeci od sivog liva, pa ne postoji 

potreba za značajnijim izmenama u koncepciji kočnice pri njihovoj zameni. Zbog toga su LLumeci 

pogodni za ugradnju i na postojećim vozilima. Smanjenje nivoa buke primenom LLumetaka 

u odnosu na umetke od sivog liva je za oko 2 dB manje nego kod K-umetaka. 

Proizvedeni i privremeno odobreni LL kočioni umeci su: CoFren C952 (sinterovan proizvod), 

Jurid 777 (sinterovan proizvod) i Icer- Becorit IB 116 (odobren rešenjem radne grupe 

B126.13 od 07.09.2006.godine). 

Kod kočionih umetaka koji su izgrađeni od organskih materijala (C-C) kompoziti problem su 

do sada još neispitane osobine trenja. Navedeni tipovi LL kompozita proizvedenih od 

različitih proizvođača, koriste se u „in service“ programima ispitivanja. 

Poslednjih godina Frenoplast 2 poljski proizvođač na tržište je plasirao kočione umetke od 

kompozitnih materijala. Tehničke specifikacije ovih proizvoda prikazane su tabelarno (tabele 

2-4). 

Naziv 

Umeci za 

kočione 

papuče tipa 

„K” 400 mm 

Opis 

 

 

 

 

Tabela 2: Karakteristike “K” tipa umetaka za kočione papuče 

Oblik 

Komercijalni naziv 

FR501 

ne sadrže azbest 

ne sadrže teške metale 

oblikovan 

sadrži sintetičku smolu, gumu, koeficient trenja je isti kao kod 

čelika, mineralna i organska vlakna imaju ulogu ojačivača u strukturi 

nominalni koeficient trenja µ m =0,25 

nema promene trenja pri različitim vremenskim uslovima, u širokom 

opsegu brzina, pri radnim pritiscima i temperaturama 

 

 

 

 

materijal nije agresivan i kooperativan je u pogledu trenja 

obezbeđuje rad bez buke i nema varničenja pri kočenju 

dobra otpornost prema habanju 

ispunjava zahteve standarda UIC 541-4 Codex 

203

Tabela 3: Karakteristike “LL” tipa umetaka za kočione papuče 

Naziv 

Umeci za 

kočione 

papuče tipa 

„LL” 250 mm 

Opis materijala 

 

 

 

 

Oblik 


FR502 

ne sadrže azbest 

ne sadrže teške metale 

oblikovan 

sadrži sintetičku smolu, gumu, koeficijent trenja je isti kao kod 


nominalni koeficijent trenja µ m =0, 12 



 

 

 

 





Tabela 4: Karakteristike “LL” tipa 350mm umetaka za kočione papuče 

Naziv 

Oblik 

Umeci za 

kočione 

papuče tipa 

„LL” 350 mm 


FR502 

Opis materijala 

 

 

ne sadrže azbest; ne sadrže teške metale; oblikovan 

sadrži sintetičku smolu, gumu, koeficijent trenja je isti kao kod 


nominalni koeficijent trenja µ m =0, 12 



 

 

 

 

 





niža vrednost habanja u odnosu na livene kočione papuče 

Takođe, CosRail GmbH-Nemačka 3 proizvodi kočione umetke različitih tipova, prikazanih 

na tabeli 5. 

204

Tabela 4: Prikaz kočionih umetaka različitih tipova umetaka za kočione papuče proizvođača 

CosRail GmbH-Nemačka 

Naziv Oblik 

-K-tip 

- L-tip 

- LL-tip 

Sinterovani kočioni 

umeci 

- K-tip 

- L-tip 

- LL-tip 

kombinovani 

kočioni umeci 

and friction materials. 

VRSTE KOMPOZITNIH MATERIJALA OD KOJIH SE MOGU PROIZVESTI 

UMECI ZA KOČINE PAPUČE- OSNOVE 

Na osnovu pregleda literature 4-8 naučnih i inženjerskih saznanja,može se zaključiti da je 

osvajanje tehnologije proizvodnje kočnih umetaka od kompozitnih materijala još uvek u 

domenu razvoja. Potrebno je pronaći adekvatan kompozitni materijal koji će zameniti do sada 

korišćeni sivi liv, boljih performansi. Najčešće korišćeni kompozitni materijali za ovu namenu 

pripadaju sledećih klasama kompozita: kompoziti sa polimernom i karbonskom osnovom, 

kompoziti sa keramičkom osnovom i kompoziti sa metalnom osnovom. 

Kompoziti sa polimernom i karbonskom osnovom su našli primenu u železnici, osnovni 

razlog zamene konvekcionog materijala ovim kompozitom je drastično smanjenje specifične 

težine. To su konstrukcioni kompoziti sa polimernom osnovom unutar koje su raspodeljena 

karbonska vlakna. Proizvode se tehnologijama: livenje pod pritiskom, tehnika „preprega“, 

pultruzija, vakumsko formovanje, formovanje u autoklavu. 

Kompozit karbonska vlakna/epoksidna smola dobija se polazeći od polifabrikanta koji je 

predhodno impregnisan smolom-preprega. Prepeg je zapravo tanka traka koja se sastoji od 

vlakana usmerenih u jednom pravcu ili tkanine, i vezivne smole koja je prevedena u stanje B 

tj. u predpolimerizovano stanje. Takva traka je, sa jedne ili sa obe strane, zaštićena tankim 

listom specijalnog materijala koji se lako odvaja. Tipična širina preprega je 300mm, debljina 

0.125mm, a tipičan sadržaj smole je 34%. Prepeg se proizvodi kontinualnom tehnologijom, a 

prodaje se obično u obliku trake dužine 250m. Mehanička svojstva ovih materijala su date u 

tabeli 5: 

Tabela 5: Karakteristike usmerenih kompozita sa epoksidnom osnovom (epoksidna osnova, 

ojačivač karbonska vlakna) 

Karbonska vlakna 

Karakteristika 

Prava Specifična 

vrednost vrednost X/ρ 

Gustina (g/cm3) 1.52 - 

Zatezna čvrstoća II MPa 1670 1100 

Modul zatezanja II GPa 130 85.5 

Zatezna čvrstoća ┴ MPa 41.2 27.1 

Modul zatezanja ┴ GPa 6.2 4.1 

Kompresiona čvrstoća II MPa 1100 724 

Kompresiona čvrstoća ┴ MPa 137 90.1 

Interlaminarna čvrstoća MPa 98 64.5 

205

Pokušaji da se naprave kompoziti karbonska vlakna-karbonska osnova doveli su do razvoja 

dve najvažnije tehnologije: popunjavanje skeleta izrađenog od karbonskih vlakana karbonom 

koristeći infiltraciju ugljenika u međuprostore između vlakana hemijskim deponovanjem iz 

parne faze (HDP) ili impregnaciju takvog skeleta smolom sa naknadnom karbonizacijom 

smole, često praćenom termičkim tretiranjem. 

Razrađene tehnologije su omogućile da se dobiju izvanredne mehaničke osobine kompozita 

koje ostaju skoro konstantne do 2500 o C. Kompoziti karbon/karbon se mogu koristiti u 

uslovima najvećih termomehaničkih naprezanja. 

Umeci za kočione papuče izrađenih od kompozita karbon/karbon zadržavaju konstantne 

osobine (termičko širenje, frikcione osobine) u toku radnog veka, zahvaljujući velikom 

toplotnom kapacitetu mogu da apsorbuju veliku količinu toplote, malo se troše ( život im je 

dvostruko duži od metalnih), mogu da izdrže hiljade termičkih ciklusa bez zamora. Nedostaci 

su visoka cena i podložnost oksidaciji. Vrlo je važna mogućnost korišćenja u akcidentnim 

situacijama kada naglo treba zakočiti voz ili teško vozilo. 

Kompoziti sa keramičkom osnovom dobijaju se: tehnikama metalurgije praha i sinterovanjem 

i toplom presom, pojedinačno ili kombinacijom ovih metoda (na temperaturi 1600 o C). Do 

sada najviše istraživan i u ovoj oblasti primenjivan materijal je kompozit sa osnovom 

aluminijum trioksid, a ojačivač je metalna faza kao što je: SiC, Si 3 N 4 čime se povećava 

žilavost keramike i otpornost na lom. 

Kompoziti sa metalnom osnovom predstavljaju relativno novu klasu inženjerskih materijala, 

koja nudi mogućnost dizajniranja i prilagođavanja osobina kako bi se zadovoljili određeni 

specifični zahtevi i našla primena u proizvodnji umetaka za kočione papuče. Odlikuju se 

visokom čvrstoćom, visokim vrednostima modula elastičnosti i udarne žilavosti, otporni su na 

temperaturske promene i termičke šokove, visoke su: površinske postojanosti, otpornosti na 

površinska oštećenja, električne i termičke provodljivosti. Dobijaju se tehnikama metalurgije 

praha, mešanjem elementarnih prahova, valjanjem, difuzionim vezivanjem i dispergovanjem 

u rastopu. 

Kako je ranije naglašeno, u zavisnosti od izbora ulaznih sirovina, materijala osnove i 

ojačivača, postoje i različiti tehnološki procesi dobijanja kočionih umetaka od kompozitnih 

materijala. Uopšteno, tehnološki proces obuhvata sledeće faze, koje su prikazane u dijagramu 

toka (Slika1). 

Slika 1 Dijagram toka: Faze u tehnološkom procesu dobijanja kočionih umetaka od 

kompozitnih materijala 

206

Sirovine od kojih se proizvode kompozitni materijali sadrže različite materijale, uključujući 

fenolne smole, metale i vlakna. Pošto su u pitanju složeni kompoziti, prvo se mora sintetisati 

osnova. Proces sinteze osnove vrši se u vakuumskoj peći na temperaturi od 1600 o C do 

1800 o C, zavisno od vrste osnove. Sinteza kompozita vrši se različitim postupcima (npr. 

postupkom infiltracije metala u karbonsku osnovu). Proces se odvija u vakuumskoj peći 

Oblikovanje smese na zadati finalni oblik izvodi se u toploj presi pri visokim pritiscima i na 

visokim temepraturama. Ovim procesom smola se topi i smesa zauzima oblik kočionog 

umetka. 

Da bi se oslobodili volatinoznosti smole, primenjuje se toplotni tretman (pečenje na visokim 

temepraturama u električnim pećima). Brušenjem se oblikuje materijal do konačnih dimenzija 

U cilju zaštite od spoljašnjih uticaja nanosi se premaz. 

KRITERIJUM PRIHVATLJIVOSTI 

Izbor vrste kompozitnih materijala kojima supstituišemo umetak od sivog liva vrši na osnovu 

6: fizičko-mehaničkih karakteristika (kompozit mora imati bolje ili bar jednake osobine u 

odnosu na materijal koji supstituiše), složenosti tehnologije, temperaturskih uslova pri 

proizvodnji, osetljivosti na temperaturske promene, cene finalnog proizvoda, mogućnosti 

recikliranja, ekološkog uticaja, sistema za odvođenje toplote. 

ZAKLJUČAK 

Kompozitni materijali zbog mogućnosti dobijanja izuzetnih kombinacija zahtevanih 

performansi, dobijaju sve širu upotrebu u mnogim savremenim tehnikama, pa i u železničkoj. 

Trendovi u razvoju i usavršavanju materijala sa primenom na železnici sve više se odnose na 

osvajanje proizvodnje adekvatnog kompozitnog materijala kojim bi se supstituisao umetak za 

kočione papuče i time poboljšale karakteristike kočionih sistema. 

Na osnovu analize naučnih i inženjerskih saznanja, može se zaključiti da je osvajanje 

tehnologije proizvodnje kočnih umetaka od kompozitnih materijala još uvek u domenu 

razvoja. 

ZAHVALNICA: Ovaj rad je deo istraživanja koje je finansirano sredstvima Minaistrastva za 

nauku i tehnološki razvij, na Projektu TR 19049. 

REFERENCE 

1 UIC 541-3 

2 www.frenoplast.com 

3 www.cosrail.de 

4 D.Božić, Ž.Gnjidić, S.Riznić, M.Mitkov “Kompozitni materijali sa metalnom 

osnovom“, Metalurgija, Broj 3, Vol.5, 1999, 77-189. 

5 D.Božić, Ž.Gnjidić, S.Riznić, M.Mitkov “Kompozitni materijali sa metalnom 

osnovom“, Metalurgija, Broj 3, Vol.5, 1999, 77-189. 

6 J. B, Polym. Composites 18 (1997) 378–396. 

7 M. Zdujic, C. Jovalekic, L.J. Karanovic, M. Mitric, Mater. Sci. Eng. A262 (1999) 

204–213. 

8 G. Heinicke, Tribochemistry, Hanser, Wien, 1984, pp. 42–90. 

207

ADI MATERIJALI-TRENDOVI PRIMENE U ŽELEZNICI 

Olivera Erić, Tanja Brdarić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Dušanka Jašović, Nikola 

Stojsavljević, Nebojša Grahovac, Rade Đuričić 

Institut „Kirilo Savić“ Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd 

Rezime 

ADI (Austempered Ductile Iron) –izotermalno transformisani nodularni liv predstavlja grupu 

novih materijala koji se dobijaju izotermalnom transformacijom nodularnog liva, pri čemu 

nastaje jedinstvena mikrostruktura-ausferit, koja se sastoji iz visokougljeničnog zaostalog 

austenita i igličastog ferita sa grafitnim nodulama smeštenim u osnovi. 

Zahvaljujući izvanrednoj kombinaciji mehaničkih i fizičkih osobina (čvrstoće, duktilnosti, 

žilavosti loma, tvrdoće, otpornosti na habanje, manje težine za 10% u odnosu na čelik) kao i 

nižim troškovima proizvodnje od ekvivalentnih delova izrađenih kovanjem, ADI materijali su 

našli široku primenu u svetu za izradu delova u različitim granama industrije, od industrije 

lakih automobila i teških kamiona, preko industrije poljoprivrednih mašina kao i u železnici. 

Proizvodi u sklopu železničke industrije, obuhvataju: kućišta osovina železničkih točkova 

(SKF, Švedska), prihvatna poluga (trnokopi) mašina za održavanje železničkih pruga (Sulzer 

Brothers, Švajcarska), vezne poluge elemenata za vešanje i međuvezne poluge teretnih 

vagona. 

Podobnost austemperovanog nodularnog liva ogleda se u tome što predstavlja alternativni 

materijal za primenu u železnici za izradu voznih točkova. U ovom radu je dat opšti pregled 

primene austemperovanog nodularnog liva u svim industrijskim granama a posebno u 

železnici. 

Ključne reči:: austemperovani nodularni liv, izotermalna transformacija, točkovi za železnicu 

ADI MATERIALS-TRENDS APPLICATION ON RAILWAY 

Olivera Erić, Tanja Brdarić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Dušanka Jašović, Nikola 

Stojsavljević 


Abstract 

ADI (Austempered Ductile Iron)-isothermal transformed ductile iron is a group of new 

materials obtained isothermal transformation of ductile iron, and resulting in a unique 

microstructure-ausferrite, which consists of high carbon retained austenite and acicular ferrite 

with graphite nodule placed basically. Thanks to the excellent combination of mechanical and 

physical properties (strength, ductility, fracture toughness, hardness, wear resistance, less 

weight by 10% compared to steel) and lower costs than equivalent manufacture parts made by 

forging, ADI materials have found wide application in the world for various parts in different 

industries, from car industry light and heavy trucks, agricultural machinery industry over as 

well as railways. Products in the rail industry include: railway wheel axle housing (SKF, 

Sweden), receiving the lever (pickaxe) machines for the maintenance of railway lines (Sulzer 

Brothers, Switzerland), and connecting the lever elements for suspension and leverage 

wagons. Eligibility austempered ductile iron is reflected in the fact that an alternative material 

for use in railway rolling stock for the production of wheels. This paper presents a general 

overview of the application austempered ductile iron in the industry, special in railway. 

208

Key words: austempered ductile iron, isothermal transformation, wheels for railway 

UVOD 

Savremena inženjerska praksa iskazuje potrebu za materijalom koji će udovoljiti širokim 

zahtevima koje pred njega postavlja industrijska primena. Jedan od takvih materijala je i 

austempeovani nodularni liv, odnosno ADI materijal (engleska skraćenica od Austempered 

Ductile Iron). ADI materijali se dobijaju izotermalnom transformacijom nodularnog liva, pri 

čemu nastaje jedinstvena mikrostruktura koja se sastoji iz grafitnih nodula smeštenih u 

osnovi, visokougljeničnog zaostalog austenita i igličastog ferita. Vrlo povoljna kombinacija 

mehaničkih svojstava i to: visoke čvrstoće, dobre duktilnosti i žilavosti, kao i dobre otpornosti 

na habanje i zamor, a sve to uz nižu cenu i masu u odnosu na čelik sličnih karakteristika 

omogućava široku primenu u različitim granama industrije, od industrije lakih automobila i 

teških kamiona i preko industrije poljoprivrednih mašina sve do vojne industrije. Pored toga, 

od austemperovanog nodularnog liva izrađuju se prenosna vratila, razne vrste osovina kao i 

točkovi za železničke vagone. 

EKONOMSKI ASPEKT PRIMENE I PRIMENA ADI MATERIJALA 

Proizvodnja ADI materijala u svetu je u stalnom porastu i, ako se zadrži dosadašnji trend 

porasta, očekuje se da godišnja proizvodnja ADI materijala u 2020. godini dostigne nivo od 

500.000 tona, slika 1. ADI materijal je prisutan u svim granama industrijske proizvodnje 

mašina i uređaja, slika 2. Počevši od industrije teških vozila (kamioni, autobusi, bageri), lakih 

vozila (automobili, motori), železničkih vozila (lokomotive, vagoni), poljoprivrednih mašina 

(traktori, priključni uređaji za obradu zemlje), pa sve do delova opšte namene. Međutim, kao 

što se može videti sa slike 2, od ADI materijala se najviše izrađuju odgovorni delovi u 

industriji vozila. 

Slika 1. Proizvodnja ADI materijala u svetu i 

njen projektovan rast 

Slika 2. Raspodela proizvodnje ADI 

materijala po industrijskim granama u 

USA 

Prednost ADI u odnosu na druge materijale ogleda se u dobroj kombinaciji zatezne čvrstoće i 

plastičnosti. Na slici 3 dato je poređenje minimalnih vrednosti zatezne čvrstoće ADI 

materijala (prema ASTM A897M-90), konvencionalnog nodularnog liva (prema BS 

2789:1985), ugljeničnog, manganskog i legiranog čelika za kovanje (prema BS 970:1983). 

Jasno se uočava povoljan uticaj izotermne transformacije, posebno dvostruko povećanje 

zatezne čvrstoće u zoni malog izduženja, i pet puta veće izduženje za nivo čvrstoće 700-900 

MPa. Takođe se vidi da se konvencionalni feritni nodularni liv može uporediti sa čelicima za 

kovanje najniže vrednosti zatezne čvrstoće, a duktilnija klasa ADI sa čelicima za kovanje 

209

srednje čvrstoće. Klase ADI materijala visoke čvrstoće ne pokazuju dobro slaganje sa 

čelicima za kovanje visoke čvrstoće pa se njihova upotreba svodi na uslove kad se traži dobra 

otpornost na habanje i mala plastičnost. Dobre osobine ADI materijala u poređenju sa 

čelikom još više dolaze do izražaja ako se uzme u obzir da je njegova težina za 10% manja u 

odnosu na čelik. 

Slika 3. Poređenje minimalnih zateznih čvrstoća različitih čelika za kovanje (BS970:1983), 

NL (BS2789:1985) I ADI (ASTM A897M-90) 

Iznenađuje činjenica da se ADI materijal visoke čvrstoće, pored poređenja sa kovanim 

čelikom može uporediti i sa lakim legurama, slika 3. Odnos relativnih troškova proizvodnje 

po jedinici čvrstoće (napona tečenja), kao i odnos relativne težine po jedinici čvrstoće, 

nesumnjivo govore u prilog sve većoj upotrebi ADI materijala kao lakoj i jeftinijoj alternativi 

za delove vozila. 

Tehnološke i ekonomske prednosti izrade delova od ADI materijal su iznesene u mnogim 

radovima i mogu se ukratko nabrojati, kao što su: niži troškovi i duži životni vek alata u 

odnosu na čelične otkovke, niži troškovi sirovog materijala u odnosu na čelik ili aluminijum, 

niži troškovi proizvodne energije u odnosu na čelične odlivke ili otkovke, manji tehnološki 

otpad materijala prilikom livenja (manji ulivni sistemi, manje defektnih komada) u odnosu na 

čelične ili aluminijumske odlivke, veća sloboda prilikom definisanja oblika delova u odnosu 

na čelične otkovke (mogućnost izrade šupljih delova, manji livački-kovački uglovi, primena 

ojačavajućih rebara ili otvora za smanjenje težine), poboljšana mogućnost dobijanja konačnih 

dimenzija, „net shape“ dizajn, bolja obradivost u livenom stanju, manja mogućnost krivljenja 

ili pucanja tokom termičke obrade u odnosu na kaljenje čelika, manja specifična gustina u 

odnosu na čelik, veće prigušenje vibracija nego kod čelika, mogućnost ojačavanja tokom rada. 

Pored brojnih prednosti primene ADI materijala, treba ukazati i neka ekonomska i tehnička 

ograničenja njegove primene: viši troškovi proizvodnje ako se radi o malim serijama, visoki 

kapitalni troškovi novog postrojenja za austemperovanje, niži modul elastičnosti, što uzrokuje 

projektovanje delova sa povećanim ukrućenjima, radni opseg unutar intervala cca. -40 do 

+200°C (uz dozvoljeno kratkotrajno zagrevanje i do 350°C), kako bi se sprečila moguća 

promena mikrostrukture na višim temperaturama. Uprkos velikom publicitetu u naučnim 

krugovima, ADI materijal je još dosta nepoznat među krajnim korisnicima. 

210

a) 

b) 

Slika 4. Poređenje ADI sa različitim materijalima: 

a) odnos relativnih troškova po jedinici čvrstoće; b) odnos relativne težine po jedinici čvrstoće 

Nabrojane tehnološke, tehničke i ekonomske prednosti su doprinele povećanju proizvodnje 

delova od ADI materijala u svetu. 

Najveća primena ADI materijala jeste za proizvodnju zupčanika, i to: pogonski zupčanik 

točka zadnje poluosovine i prsten zupčanika za automobile (General Motors, USA), 

zupčanici za lake i srednje kamione, veliki segmentni prsten za cementne mešalice rotacione 

šahtne peći i mašine u šumarstvu, razvodni zupčanici za dizel motore, zupčanici i ekscentri 

razboja za tkanje tepiha i somota (Van de Wiele grupa, Belgija). 

Dobra kombinacija otpornosti na habanje i velike žilavosti obezbeđuje šaroliku primenu 

delova od ADI materijala za građevinske i poljoprivredne mašine, kao što su: štitnik za zaštitu 

menjača buldožera, poklopac pričvršćivača obrtnog postolja kod buldožera, štitnik gusenica, 

delovi bagera izloženi habanju (zubi kašike bagera), kućišta za pneumatske bušilice, radilice 

za građevinske mašine; kao i razni delovi za poljoprivredne mašine, poput raonika, 

graničnika, noževa, oslonaca itd. (slika 5 i 6). 

Slika 5. Zubi kašike bagera [Jhon Deere] 

Slika 6. Noževi sejačice [Gothic Millhouse] 

Proizvodi u sklopu železničke industrije, obuhvataju: kućišta osovina železničkih točkova 

(SKF, Švedska), prihvatna poluga (trnokopi), mašina za održavanje železničkih pruga (Sulzer 

211

Brothers, Švajcarska), vezne poluge elemenata za vešanje i međuvezne poluge teretnih 

vagona. 

ADI (Austempered Ductile Iron) predstavlja novu porodicu materijala čije mehaničke osobine 

zavise od izbora hemijskog sastava i parametara termičke obrade. 

U poslednje vreme, zahvaljujući dobroj kombinaciji mehaničkih i fizičkih osobina, značajno 

se povećao interes za proizvodnju i razvoj ovih materijala, koji poseduju izvanrednu 

kombinaciju čvrstoće, žilavosti loma i otpornosti na habanje, što se može postići strogom 

kontrolom mikrostrukture 4. 

Mehaničke osobine ADI materijala određene su mikrostrukturom osnove sa visokim 

procentom grafitnih nodula. 

Neki primeri primene ADI materijala su navedeni u daljem tekstu i dati na slici 7. 

Slika7. Primeri primene ADI materijala 2-6 

Širom sveta, postoje razni proizvođači točkova i šina materijala [6]. 

Perlitni čelik je najrasprostranjeniji kao čelik, kao perlitna mikrostruktura koja odoleva 

nosivosti i kotrljanju kontakt zamora [7]. Železnički točkovi od austemperovanog nodularnog 

liva (ADI) sadrže grafitne nodule [8,9], za koji je utvrđeno da zahvaljujući izvanrednoj 

kombinaciji visoke otpornosti na habanje i zamor, kao i visoke čvrstoće na habanje, smanjuje 

propratni efekat grafitne inkluzije, koje deluju kao mazivo u kontaktnim površinama. 

ZAKLJUČAK 

ADI materijali dobijaju se izotermalnom transformacijom nodularnog liva. 

Vrlo povoljna kombinacija mehaničkih osobina i to: visoke čvrstoće, dobre duktilnosti i 

žilavosti, kao i dobre otpornosti na habanje i zamor, a sve to uz nižu cenu i masu u odnosu na 

čelik sličnih karakteristika omogućava veliku primenu delova od ovog materijala u sklopu 

železničke industrije. 

Podobnost austemperovanog nodularnog liva ogleda se u tome što predstavlja alternativni 

materijal za primenu u železnici za izradu točkova za železničke vagone. 

212


nauku i tehnološki razvoj, na Projektu TR 19049. 

REFERENCE 

1 

L.Sidjanin, R. E. Smallman and S.M. Boutorabi: “Microstructure and fracture of 

aluminium austempered ductile iron investigated using electron microscopy”, 

Materials Science and Technology, Vol.10, 1994, 711-720. 

2 H.Morrogh, and W.J. Williams: “The production of nodular graphite structures in cast 

iron”, J.Iron and Steel Inst., Vol.158, 1948, 306-322. 

3 R.Harding: ”Standards and specifications for austempH.Mrrered ductile irons”, 

BCIRA Research and Cast Metals Practica, BCIRA report 1825, Vol.53, 1991, 336- 

347. 

4 R.E. Smallman, I.R. Harris and M. A. Duggan: “Microstructure and Materials 

Processing”, Journal of Materials Processing Technology, Vol.63, 1997, 18-29. 

5 E.S. Davenport, C.E. Bain: ”Transformation of austenite at constant subcritical 

temperature “, ASM Trans.,Vol.90, 1930, 117-130. 

[6] Bhushan B., Principles and Applications of Tribology, John Wiley & Sons, New 

York, 1999. 30 

[7] Kuna M., Springmann M., Mädler K., Hübner P., and Pusch G., Fracture 

mechanics of a railway wheel made of austempered ductile iron, Engineering 

FractureMechanics, 2005, 72, pp. 241–253. 

[8] Mädler K., Zur Eignung von ADI als alternativer Radwerksstoff. In: Tagungsband 

zum CIATF Technical Forum 1999, Düsseldorf, 10–11 June 1999, pp. 440–447. 

[9] Jokipi K., Kymenite in railway applications. In: Conference Group of the ADI- 

Seminarthe 8th of November 1991, Technical University in Helsinki, pp. 1–16. 

213

ZAHTEVI ZA KVALIFIKACIJU OSOBLJA I POSTUPKA PRI 

ALUMINOTERMIJSKOM ZAVARIVANJU ŠINA 

QUALIFICATION REQUIREMENTS OF PROCESSES AND 

WELDERS DURING ALUMINOTHERMIC WELDING OF TRACKS 

Dejan Momčilović 1 , Miroljub Todorović 2 , Ivana Atanasovska 3 , 

Zorica Starčević 4 

1,2 

Institut za ispitivanje materijala, Bulevar vojvode Mišića 43, Beograd 

3,4 

Institut Kirilo Savić, Vojvode Stepe 51, Beograd 

1 

dejanmomcilovic@yahoo.com, 3 zorica.starcevic@iks.rs, 4 iviatanasov@yahoo.com 

Rezime - Faktori kao što su povećanje obima saobraćaja, povišena osovinska opterećenja 

i veće brzine u saobraćaju doveli su do povećanja opterećenja šina, odnosno povećanja 

napona u šinama. Spajanje šina uzdužnim vezicama utiče na povećanje udarnih 

opterećenja točka pri prelazu preko zazora između dve šine. Zavarivanjem šina 

izbegavaju se takvi problemi i postiže se veća pouzdanost i sigurnost šina. Iako se 

kvalitet zavarenih spojeva šina poboljšava sa razvojem postupaka zavarivanja, greške u 

zavarenim spojevima šina još uvek predstavljaju izvor dodatnih troškova. 

Ovaj rad daje definicije zahteva za kvalitet aluminotermijskog postupka zavarivanja i 

zavarivača navedenih u novoj seriji EN 14739 standarda, primenljivih na tramvajske šine 

i šine konvencionalne železnice. 

Ključne reči: aluminotermijsko zavarivanje, zavarivač, laboratorijska ispitivanja 

Abstract - Factors like increasing train frequency, higher axle loads and higher train 

speeds have resulted in an increase of track loads and the associated stresses. Fishplated 

rail joints exhibit considerable impact forces when the wheel passes the gap of the joint. 

Continuous welded track avoids such weak ports, leading to a higher reliability and safety 

of the track. Although the performance of the welds improved with further developments 

of the welding process, defects in welds are still a large cost factor for the railways. This 

paper describes quality requirements for welding process and personnel from EN 14730 

series of standards. 

Key words: aluminothermic welding, welder, laboratory test 

1. Uvod 

Nakon usvajanja standarda za železničke šine EN 13674-1 u 2003. godini, [1], u 

zemljema EU tokom 2006. godine usvojen je i standard EN 14811 (Railway applications 

- Track - Special purpose rail - Grooved and associated construction) za tramvajske šine, 

[2]. Usvajanjem standarda EN 14730 -1 (Railway applications - Track - Aluminothermic 

welding of rails - Part 1: Approval of welding processes) i EN 14732-2 (Railway 

applications - Track - Aluminothermic welding of rails - Part 2: Qualification of 

214

aluminothermic welders, approval of contractors and acceptance of welds) zaokružen je 

proces usvajanja novih standarda, kojima je obahvaćeno više kvaliteta šina [3,4,5]. 

Zahtevi navedeni ovim standardima, su u saglasnosti sa preporukama Evropske 

zavarivačke federacije (EWF) odnosno tehničkog komiteta TC Evropskog komiteta za 

standardizaciju (CEN) 256 [6]. 

2. Zahtevi standarda EN 14730-1 

Jedan od ključnih zahteva vezanih za odobravanje tehnologije zavarivanja 

aluminotermijskim postupkom je dokumentovanje svih faza rada, što omugućava 

međunarodnim inženjerima zavarivanja da veoma brzo ovladaju šemom odobravanja 

postupka, slika 1. 

Slika 1. Šema koraka za odobrenje postupka aluminotermijskog zavarivanja 

215

U sklopu laboratorijskih ispitivanja, preporučena je šema ispitivanja kao sastavni deo 

postupka odobrenja, slika 2. 

Slika 2. Preporučeni redosled ispitivanja zavarenog spoja šine u laboratoriji 

216

Prilikom sanacije dvokolosečne tramvajske pruge u ulici dr. Ivana Ribara tokom 2009. 

godine, ispoštovane su ove smernice. Na slici 3 je prikazano ispitivanje savijanjem pri sili 

od 840 kN, dok je na slici 4 prikazan deo rezultata ispitivanja tvrdoće. Pored 

ultrazvučnog ispitivanja zavarenog spoja šine, ispitivanje savijanjem u tri tačke i 

ispitivanje tvrdoće predstavljaju osnovna ispitivanja koja bitno utiču na konačno 

odobrenje postupka aluminotermijskog zavarivanja [6]. 

HV1 

280, 265, 234 

Metal 

sava 

282, 280, 282 

261, 270, 275 

285, 290, 294 

ZUT 

256, 256, 264 

3. Zahtevi standarda EN 14730-2 

Slika 3 Slika 4 

Standard EN 14730-1 implicitno zahteva uključivanje međunarodnih inženjera 

zavarivanja u proceduru odobrenja postupka zavarivanja. Suprotno tome, standard EN 

14730-2 eksplicitno navodi u tački 6.2. da je za kvalifikaciju zavarivača i izvođača 

zavarenih spojeva, nadležan inspektor zavarivanja ovlašćen od nacionalne železnice. 

Detalji vezani za zavarivačke probe prilikom postupka provere osposobljenosti su 

praktično identičnI zahtevima navedenim u tačkama 5 i 6 standarda EN 14730-1. 

Smernice za obuku osoblja u oblasti aluminotermijskog zavarivanja su date u 

odgovarajućim dokumentima EWF [7]. 

4. Zaključak 

U narednom periodu se preporučuje formiranje centara za obuku osoblja iz oblasti 

zavarivanja (ATB) za postupak aluminotermijskog zavarivanja u okviru postojećeg 

Nacionalnog ovlašćenog tela za obrazovanje kadrova u zavarivanju (ANB) DUZS- 

CertPers, kao člana EWF, [8]. 

U prelaznom periodu do formiranja ovakvog centra za obuku, preporučuje se saradnja 

između ovlašćenih lica od strane nacionalne železnice i odgovarajućih laboratorija koje 

su u mogućnosti da ispune sve zahteve za ispitivanjem zavarenih spoja šina prema EN 

14730-1. 

217

5. Literatura: 

[1] EN 13674-1:2003, Railway applications. Track. Rail. Vignole railway rails 46 kg/m 

and above 

[2] EN 14811:2006, Railway applications - Track - Special purpose rail - Grooved and 

associated construction 

[3] EN 14730-1:2006, Railway applications - Track - Aluminothermic welding of rails - 

Part 1: Approval of welding processes 

[3] EN 14730-2:2006, Railway applications - Track - Aluminothermic welding of rails - 

Part 2: Qualification of aluminothermic welders, approval of contractors and acceptance 

of welds 

[5] B. Sladojević, M. Puzić, O. Erić, Upravljanje kvalitetom železničkim šinama, XII 

Naučno - stručna konferencija o železnici - ŽELKON 2006, zbornik radova, str. 195 - 

198, Niš, 2006 

[6] Esvel Coenraad, Modern railway tracks, MRT-Productions, ISBN 90-800324-3-3, TU 

Delft 2001, pp 306 – 316 

[7] Railsafe2 Guideline – MINIMUM REQUIREMENTS FOR THE EDUCATION, 

TRAINING, EXAMINATION, QUALIFICATION AND CERTIFICATION OF A 

EUROPEAN ARC WELDER FOR RAILWAY TRACKS, EWF 2007, 

http://www.ewf.be/media/guidelineShortDocs/doc_19_ewf-635-07-sv1-europeanaluminthermic-welder-short_version_1.pdf 

[8] http://www.duzs.org.rs/duzs_certpers.htm 

218

SKRAĆENJE ZAUSTAVNOG PUTA TERETNIH VOZOVA PROMENOM 

REŽIMA KOČENJA 

SHORTENING OF STOPPING DISTANCE OF FREIGHT TRAINS BY 

CHANGE REGIME BRAKING 

Mr Marija Vukšić Popović 1 

Milutin Krivokapić 2 

Nikola Rudić 3 

Milan Plavšić 4 

Saša Radulović 5 

Rezime – Usklađujući saobraćaj na ŽS sa tendencijama železničkog saobraćaja u 

Evropi, u cilju njegovog unapređenja i revitalizacije, usvojeni su propisi o upotrebi 

kočnice P na teretnim vozovima kao osnovnog režima kočenja na prugama ŽS. UIC 

je ove izmene detaljno analizirao uzimajući u obzir skraćenje zaustavnog puta i 

smanjenje mogućnosti sudara i, sa druge strane, povećanje mogućnosti iskliznuća 

usled visokih uzdužnih dinamičkih sila. Cilj ovog rada je da se utvrdi uticaj skraćenja 

zaustavnog puta, kako u ekonomskom pogledu tako i sa aspekta bezbednosti 

saobraćaja. 

Ključne reči – kočnica, zaustavni put, železnica 

Abstract – Coordinating traffic on ŽS with the tendencies of rail transport in Europe, 

for the purpose of promoting and revitalizing were adopted, the use of brakes on 

freight trains P as the main braking regime on the lines of ŽS. UIC is a detailed 

analysis of the changes taking into account the shortening of the stopping distance 

and reduce the potential for collisions and the other by increasing the possibility of 

derailment due to high longitudinal dynamic forces. The main goal of this paper was 

to determine the effect of shortening the braking distance, both in economic terms and 

in terms of traffic safety. 

Key words – brake, stopping distance, railway 

1 UVOD 

Prema uputstvu 233 [3] teretni vozovi na prugama ŽS koče kočnicama P, dok teretni 

vozovi u međunarodnom saobraćaju mogu biti kočeni kočnicama P ili G (na osnovu 

bilateralnih ili multilateralnih sporazuma). Prema dopunama uputstva 233 od 2002. 

godine, teretni vozovi u unutrašnjem saobraćaju se samo izuzetno koče kočnicama G, 

1 Marija Vukšić Popović mr, Institut "Kirilo Savić" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, vumarija@eunet.rs 

2 Milutin Krivokapić, Institut "Kirilo Savić" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, milutin.krivokapic@iks.rs 

3 Nikola Rudić, Institut "Kirilo Savić" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, rudicnikola@gmail.com 

4 Milan Plavšić, Institut "Kirilo Savić" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, milan.plavsic@iks.rs 

5 Saša Radulović, Institut "Kirilo Savić" A.D., Vojvode Stepe 51, Beograd, sasa.radulovic@iks.rs 

219

za razliku od prethodnog perioda kada je bilo propisano da obični teretni vozovi koče 

kočnicom G. To znači da danas teretni vozovi kočeni kočnicama P moraju da 

obezbede minimalni procenat kočenja vozne garniture (bez radne lokomotive) od 65% 

za maksimalne brzine od 100 km/h i dužine < 500 m. 

Međunarodna železnička unija (UIC) je izmene režima kočenja, '90-ih godina, 

potkrepila detaljnom analizom izvršenom u okviru istraživanja Međunarodnog 

instituta za železnicu (ERRI). Razmatranje eventualnih problema pri povećanju brzine 

za međunarodne teretne vozove na 100 km/h, što je za predsignalna rastojanja od 

1000 m podrazumevalo primenu režima kočenja P, potkrepljeno je teorijski i 

ispitivanjima [1]. Iz bezbedonosnih razloga, postavljena su ograničenja sa aspekta 

maksimalne mase i dužine vozova. 

Pri prelasku sa režima kočenja G na režim kočenja P voza, između ostalih, javljaju se 

sledeće posledice: 

skraćenje zaustavnog puta i time smanjenje mogućnosti sudara, što dovodi do 

povećanja bezbednosti saobraćaja i 

povećanje uzdužnih dinamičkih sila, što dovodi do povećanja mogućnosti 

iskliznuća usled pojave visokih uzdužnih dinamičkih sila. 

2 ODREĐIVANJE SKRAĆENJA ZAUSTAVNOG PUTA 

U nastavku ćemo odrediti koliko se skraćuje zaustavni put u zavisnosti od procenta 

kočne mase i brzina iz koje se koči, kada teretni voz prebaci iz režima kočenja G u 

režim P (režim kočenja G/P, P/P odnosno LL). 

Za ocenu snage kočnice u procentima kočne mase merodavne su krive kočenja za 

kompoziciju po UIC objavi 544-1. 

U režimu kočenja G je vreme kočenja (odnosno, vreme razvoja sile pritiska u kočnim 

cilindrima) u jednim kolima skoro nezavisno od njegovog položaja u kompoziciji i 

stoga je, za maksimalno dozvoljene dužine voza, ukupna kočna masa jednaka zbiru 

stvarnih kočnih masa pojedinačnih kola. 

U režimu kočenja P vreme kočenja je kraće u prednjem delu voza do ca. 100 m. 

Odatle, duž voza, se produžava vreme kočenja (odnosno, vreme porasta pritiska u 

kočnim cilindrima) dodatno sa porastom rastojanja od lokomotive. Stoga je efektivna 

kočna masa npr. istih kola u homogenom vozu najveća na čelu voza, a sve više opada 

sa porastom rastojanja od lokomotive. Time se sa dužinom voza smanjuje srednja 

kočna masa po kolima. Ispisana kočna masa u režimu P pojedinačnih kola je srednja 

kočna masa snage kočnice voza dužine 500 m. 

Za teretni voz dužine 500 m sa rasporednikom koji ispunjava UIC propise 6 su na slici 

1 dati izvedeni zaustavni putevi. Oni su u režimu kočenja P isto kao u režimu G 

zasnovani na malom koeficijentu korisnog dejstva kočnog polužja, izabranog obrtnog 

postolja teretnih kola u odnosu na ispisanu kočnu masu, odnosno izračunati procenat 

kočne mase je nešto duži nego što se zahteva po UIC objavi 544-1. Ovaj nedostatak 

ipak značajno ne utiče na razliku zaustavnog puta između režima kočenja G i P. 

Navedeni UIC uslovi (vreme kočenja rasporednika, pritisak kočnog cilindra, dužina 

voza 500 m za režim kočenja P) primenjeni su u eksploataciji teretnih kola za 

određivanje nominalne kočne mase. U praksi je na kolima najčešće ispisana samo 

6 Rasporednik koji ispunjava UIC propise mora obezbediti max. pritisak u kočnom cilindru 3,8 bar, 

vreme kočenja 3 do 5 s u režimu kočenja P, odnosno 18 do 30 s u režimu kočenja G. 

220

kočna masa (manja kočna masa, najčešće kočna masa u režimu P) povoljna za oba 

režima kočenja. 

Kod pogonskih vozila je ustanovljeno da ona, po pravilu, kao pojedinačna vozila trče 

na čelu voza i stoga se pri sastavu voza ne pojavljuje manja snaga kočnice u režimu 

kočenja P. To znači da, kočne mase u režimu P, određene sa krivom ocene kočenja za 

kompoziciju i ispisane na lokomotivi, odgovaraju stvarnoj snazi kočnice pogonskih 

vozila. 

Kriva zaustavnog puta u režimu kočenja G (procenat kočne mase λ G , slika 1) je za 0,8 

puta manja od krive zaustavnog puta u režimu kočenja P sa sličnim procentom kočne 

mase λ P (λ P ≈ 0,8·λ G ). Mnoge železnice propisuju ovaj faktor (0,8) za određivanje 

kočne mase, za kola u režimu kočenja G, koja su uvrštena u kompoziciji režima 

kočenja P. 

Naveden faktor 0,8 je približna srednja vrednost za proizvoljan položaj pojedinih kola 

uvrštenih u kompoziciju. Kod primene režima kočenja LL mora se ipak uzeti u obzir 

prebacivanje 5 kola na čelu voza specijalno sa režima kočenja P u G, gde je stvarna 

snaga kočnice u režimu kočenja P veća nego odgovarajuća ispisana kočna masa. 

Prema tome, upoređujući veće gubitke snage kočnice, kod prvih 5 kola mora se uzeti 

u obzir smanjenje faktora sa 0,8 na 0,75. 

Određene su kočne mase u režimu kočenja P za vozove duge maksimalno 500 m. Sa 

većim dužinama voza vreme kočenja se produžava, pa UIC objava 544-1 propisuje za 

voz dužine 700 m smanjenje kočne mase svih kola u režimu kočenja P za 10%. 

Vozu dužine do 500 m, odgovara nominalno ista kočna masa u režimu kočenja P kao i 

u G. Uzimajući u obzir pogonska vozila (čija je kočna masa u P uvek veća nego u G) 

za ovaj voz u režimu kočenja P/P se stoga povećava isti procenat kočne mase, kao u 

režimu kočenja G. Stoga se kod kraćeg voza (kraćeg od 100 m) sa prebacivanjem 

kočnice sa G na P/P očekuje najveće skraćenje zaustavnog puta. 

Pri povećanju dužine voza do 700 m sa masom, koja zahteva primenu režima kočenja 

LL, je kočna masa u režimu kočenja P najveća i skraćenje zaustavnog puta je stoga pri 

prebacivanju na režim kočenja P najmanje. Kod homogenog voza između 800 i 1600 t 

i procentom kočne mase u režimu kočenja G: λ G = 60 ÷ 100 % dobija se prema 

proračunu λ P ≈ 0,88·λ G . 

Za oba slučaja - dužina voza 500 m u režimu kočenja P/P (λ P = λ G ) i dužina voza 700 

m u režima kočenja LL (λ P = 0,88·λ G ) na slici 2 su predstavljene razlike zaustavnog 

puta u poređenju sa režimom kočenja G. 

Veličina skraćenja zaustavnog puta pri prebacivanju režima kočenja sa G na P pri 

brzom i prinudnom kočenju iz iste brzine iz koje se koči zavisi od: 

dužine voza. Najveće skraćenje zaustavnog puta postiže se kod kraćih vozova 

- dužina voza manja od 100 m (izmerena su skraćenja zaustavnog puta veća od 

50% iz brzina 20 ÷ 40 km/h kod prebacivanja u režim kočenja P/P). Najmanje 

skraćenje zaustavnog puta se postiže kod vozova dužine 700 m (slika 3). 

Skraćenje zaustavnog puta je manje od 19% pri prebacivanju u režim kočenja 

LL. 

procenta kočne mase voza u režimu kočenja G. Procentualno skraćenje 

zaustavnog puta povećava se sa porastom procenta kočne mase (slika 3). 

broja vozila u kompoziciji koji je ostao u režimu kočenja G. Sa porastom broja 

ovih vozila (npr. lokomotiva i prvih 5 kola ostaju u režimu kočenja G pri 

221

primeni režima kočenja LL) smanjuje se procentualno skraćenje zaustavnog 

puta. 

brzine iz koje se koči. Kada su brzine iz kojih se koči u oblasti od 40 ÷ 60 

km/h (slika 3) postižu se najveća procentualna skraćenja zaustavnog puta. Pri 

manjim brzinama iz kojih se koči opada procentualna vrednost, dok je 

odgovarajuće vreme kočenja kraće nego vreme kočenja u režimu kočenja P. 

To znači da i u režimu kočenja P kočnica voza do zaustavljanja nije u 

potpunosti nalegla. Pri brzinama iz kojih se koči većim od 60 km/h opada 

procentualna vrednost, dok je odgovarajuće vreme duže nego vreme kočenja u 

režimu kočenja G i stoga se povećava vremenski udeo iste veće kočne sile u 

režimu kočenja P i G za ukupno vreme kočenja. 

Pri razmatranju dobijenih rezultata moramo imati u vidu da: 

su vrednosti skraćenja zaustavnog puta posmatrana na jednom homogenom 

vozu. 

zaustavni put na slici 1 predstavlja samo srednju vrednost i da stvarno 

odstupanje može iznositi ca. ± 5 %, sa odgovarajućim uticajem na skraćenje 

zaustavnog puta. 

222

Slika 1. Zaustavni put teretnih vozova u režimu kočenja G i P u zavisnosti od procenta 

kočne mase 

223

Slika 2. Skraćenje zaustavnog puta teretnog voza pri promeni režima kočenja iz G u P 

Slika 3. Procentualno skraćenje zaustavnog puta teretnog voza pri promeni režima 

kočenja iz G u P 

224

3 ZAKLJUČAK 

Pri brzom i prinudnom kočenju u slučaju opasnosti se, postizanjem kraćeg zaustavnog 

puta u režimu kočenja P u odnosu na režim G, iz iste brzine, povećava bezbednost u 

saobraćaju, koja se ne može egzaktno kvantifikovati. U eksploataciji železnica je 

poznato više sudara, koji su se primenom režima kočenja P (umesto režima G) mogli 

sa velikom sigurnošću izbeći [1]. 

Pri tome treba imati u vidu da obim štete jednog sudara (kada učestvuje teretni voz) u 

proseku višestruko premašuje štetu nastalu pri iskliznuću teretnog voza [1]. 

Odnos teorijski određene verovatnoće iskliznuća usled visokih uzdužnih dinamičkih 

sila u P kočenim vozovima je za 10 3 manji od učestalosti iskliznuća usled drugih 

razloga. Učestalost iskliznuća u eksploataciji usled visokih uzdužnih dinamičkih sila 

je takođe znatno manja u odnosu na druge uzroke izkliznuća [2]. 

Višegodišnja primene P režima kočenja na teretnim vozovima, naravno uz primenu 

odgovarajućih mera za smanjenje uzdužnih dinamičkih sila, kako u međunarodnom 

saobraćaju, tako i na ŽS, nije pokazala negativne posledice po bezbednost saobraćaja 

[2]. Preporučena ograničenja su uzeta u obzir u međunarodnom železničkom 

saobraćaju kroz U1C objavu 421 i na ŽS preko uputstva 233 [3]. 

Literatura: 

[1] B 177.1: Risk of derailment due to high longitudinal compressive forces in 

goods trains up to 700 m long, operated using the p-brake position, RP 1: 

Probability of derailment when applying mass restrictions according to B 

177, 1/03/1993 

[2] Vukšić M., Petković Z., Analiza rizika od iskliznuća na prugama JŽ sa aspekta 

upotrebe P kočnice na teretnim vozovima, XI Naučno-stručna konferencija o 

železnici - ŽELKON, Niš, 21-22.10.2004. god., str. 81-86 

[3] Uputstvo 233 o kočenju vozova, iz 1998. sa dopunama iz 2002. godine, 

»Želnid«, Beograd 

225

ODREĐIVANJE PRORAČUNSKIH OPTEREĆENJA ZA MKE 

ANALIZU SANDUKA VAGONA TIPA FALNS 

Milutin Krivokapić 1 , Marija Vukšić-Popović, Saša Radulović, Milan Plavšić, Borisav Bogdanović 

Rezime – U radu je prikazan pregled opterećenja koja su korišćena za proračun metodom 

konačnih elemenata konstrukcije sanduka vagona tipa Falns. Opterećenja za proračun su uzeta 

prema objvi UIC 577. Posebna pažnja je posvećena vertikalnim opterećenjima, koja potiču od 

težine korisnog tereta. 

Ključne reči – Falns vagon, proračunska opterećenja, rasuti teret, pritisci 

1. UVOD 

Zbog potrebe da se izvrši proračun noseće 

konstrukcije teretnog vagona tipa Falns, metodom 

konačnih elemenata – MKE, neophodno je bilo najpre 

odrediti proračunska opterećenja. Vagon tipa Falns je 

vagon za prevoz rasutog tereta neosteljivog na 

atmosferske uticaje. Maksimalno osovinsko 

opterećenje ovog vagona je P 0 = 25t, a kako se radi o 

vagonima sa obrtnim postoljima, onda je bruto masa 

ovih vagona 100t. Naručioc projekta je imao poseban 

zahtev, a to je da se iskoristi tovarna zapremina 

sanduka što je više moguće. To je postignuto kratkim 

kvačenjem četiri vagona [1]. Ovaj zahtev se odrazio i 

na definisanje proračunskih opterećenja kuke za vuču 

sajlom. 

U daljem tekstu biće prikazana opterećenja, koja su 

korišćena za proračun i način njihovog određivanja. 

2. HORIZONTALNA OPTEREĆENJA 

Konstrukcija kolskog sanduka se prema [2], 

proračunava za šest slučajeva opterećenja od 

horizontalnih sila, koje deluju u osi centralnog kvačila 

odnosno odbojnika. Ta opterećenja su: 

1. Pritiskujuća sila od 2000 kN, koja deluje na 

pritisnim osloncima ''s'' u osi centralnog kvačila. 

2. Zatežuće sile od 1500 kN, koje deluju na vučnim 

osloncima ''a'' u osi centralnog kvačila. 

3. Zatežuće sile od 1000 kN, koje deluju na vučnim 

osloncima ''b'' u osi centralnog kvačila. 

4. Pritiskujuće sile od po 1000 kN, koje deluju u 

osama odbojnika. 

5. Pritiskujuće sile od po 750 kN, koje deluju 50 

mm ispod osa odbojnika. 

6. Pritiskujuće sile od po 400 kN, koje deluju na 

dijagonalne odbojnike. 

Ove sile se u model MKE unose kao pritisci koji 

deluju na određene površine. 

3. VERTIKALNA OPTEREĆENJA 

Ravnomerno raspoređeno vertikalno opterećenje 

od rasutog tovara, na sedlo i zidove sanduka treba da 

bude jednako maksimalnoj nosivosti vagona, sa 

teretom koji je projektovan za nošenje, pomnožen sa 

faktorom dinamičkog dejstva od k d =1,3, prema UIC 

577 t. Tako se zapravo pomoću statičkog opterećenja 

simulira dinamičko opterećenje. 

F Ζ = k d х(Р 0 хn 0 – m к )хg= 1,3х(25х4 – 24,72)х9,81= 

1,3х75,3х9,81 = 960 [kN] (1) 

Opterećenje od tovara za vagone samoistresače se 

još preciznije dobija preko pritiska rasutog tereta na 

zidove vagona [3]. 

2 

cos ( 

) 

(2) 

pz 

 

z 

2 

sin( ) 

sin( 

) 

2 

1 

 

sin 

cos 

sin 

cos( 

) 

gde su: α – ugao prirodnog nagiba rasutog 

tereta 

θ – nagib zida u odnosu na vertikalnu 

osu 

γ – specifična težina rasutog tereta 

z – vertikalna koordinata 

μ – koeficijent trenja između rasutog 

tereta i zida sanduka 

β – ugao ivice hrpe tereta prema 

horizontali 

ψ – pomoćni ugao 

Kao rasuta materija za proračun je uzet kameni 

ugalj, čije su karakteristike: 

Specifična težina – γ: 9000 [N/m 3 ] 

Ugao prirodnog nagiba - α: 30 [°] 

Nagib sedla u odnosu na vertikalnu osu za ovaj tip 

Falns vagona je θ = 45°, za proračun pritiska na 

226

zidove se uzimaju različite vrednosti ugla θ, kako su 

oni nagnuti u odnosu na vertikalu. Zbog veće 

sigurnosti za koeficijent trenja između rasutog tereta i 

posmatranog zida, uzima se μ = 0, jer se tako dobijaju 

veće vrednosti pritiska. Ugao ivice hrpe tereta prema 

horizontali je tokom transporta tereta promenljiv. 

Najveći je neposredno posle tovarenja, kada je jednak 

uglu prirodnog nagiba α, a najmanji je u vožnji, kada 

opada i do nule, usled sleganja tereta. Pomoćni ugao 

ψ, se izračunava preko sledeće formule: 

Ψ = 90° - θ – μ = 90° - 45° - 0 = 45° (3) 

U proračunu se razmatraju dva slučaja: 

1. Mirovanje, neposredno posle tovarenja, kada 

se uzima da je β = α = 30° i 

2. Vožnja, kada usled oscilacija, mora da se 

uzme u obzir faktor dinamičkog dejstva k d = 

1,3, dok je ugao β = α/2 

Raspodela pritiska na stranične zidove vagona je 

prikazana na slici 1. 

Slika 1. Raspodela pritiska od rasutog tereta na 

stranične zidove vagona 

Vrednosti pritiska rasutog tereta na stranične 

zidove su prikazani u tabeli 1, pritisak u prvoj zoni od 

gore je zanemaren zbog male vrednosti. 

Tabela 1. Pritisci na bočne površine sanduka 

vagona 

p(z) 

θ 

[°] 

Mirovanje 

β=α=30° 

Vožnja 

β=α/2=15°; 

k d = 1,3 

Kosi zid 

gornji -25 3977· z 2522 ·z 

Vertikalni 

ѕid 0 6750·z 

Kosi zid 

donji 35 16249·z 

Sedlo 

Vrata 

45 23751·z 

3 7175·z 

4703·z 

10625·z 

14491·z 

5013·z 

Kako ovi pritisci na zidove zavisi od visine stuba 

rasutog tereta, radi pojednostavljenja proračuna 

računaće se sa srednjim vrednostima pritiska, prema 

obrascu za i- ti element zapremine tovarenja: 

pi,min 

pi,max 

pi, 

(4) 

sr 

2 

где су: 

p p z z 

(5) 

p 

 

z 

i, min i i. 

min 

p z 

(6) 

i, max i i, 

max 

Koordinata z počinje na visini 3825 mm od gornje 

ivice šine i usmerena je naniže. Za statički proračun 

uzimaju se vrednosti pri mirovanju, dok se za 

dinamički proračun uzimaju vrednosti pri vožnji. 

Ovako izračunati srednji pritisci od rasutog tereta na 

stranične zidove vagona dati su u tabeli 2. 

Tabela 2. Pritisci na bočne površine sanduka 

vagona - vrednosti 

p(z) 

[N/mm 2 ] 

e 

Mirovanj 

Vožnja 

Kosi zid 

gornji 0,0016 0,00102 

Vertikalni 

zid 0,00635 0,004421 

Kosi zid 

donji 0,02166 0,014142 

Sedlo 

Vrata 

0,0549 0,0334887 

0,0166 0,011089 

Za opterećenje čeonih zidova, pritisak od rasutog 

tereta se izračunava na isti način, uzimajući u obzir 

odgovarajući ugao nagiba čeonog zida – θ. Raspodela 

pritiska na čeone zidove vagona je prikazana na slici 

2. 

Slika 2. Raspodela pritiska od rasutog tereta na 

čeone zidove vagona 

227

Rezultati proračuna pritiska u zavisnosti od 

vertikalne koordinate z su prikazani u tabeli 3. 

Tabela 3. Pritisci na čeone površine sanduka 

vagona 

p(z) 

θ 

[°] 

Mirovanje 

β=α=30° 

Vožnja 

β=α/2=15°; 

k d = 1,3 

Gornje čelo 

sanduka 5 7478·z 5231·z 

Donje čelo 

sanduka 0 6750·z 4703·z 

Srednji pritisci od rasutog tereta na čeone zidove 

sanduka su izračunati takođe pomoću obrazaca (4), (5) 

i (6) i prikazani su u tabeli 4. 

Tabela 4. Pritisci na čeone površine sanduka 

vagona - vrednosti 

p(z) Mirovanje Vožnja 

[N/mm 2 ] 

Gornje čelo 

sanduka 0,00531 0,003709 

Donje čelo 

sanduka 0,01495 0,010412 

Opterećenje poprečnog sedla od rasutog tereta se 

izračunava na isti način, uzimajući u obzir 

odgovarajući ugao nagiba segmenata poprečnog sedla 

– θ. 

4. OPTEREĆENJA USLED PODIZANJA 

VAGONA 

Konstrukcija kolskog sanduka se proračunava na 

dva slučaja opterećenja usled podizanja vagona [2]: 

4.1. Podizanje vagona na jednom kraju 

Podizanje maksimalno natovarenog vagona, m t = 

75,3 t, koje se vrši ispod grudne grede u zoni 

odbojnika zajedno sa obrtnim postoljem, m op = 5 t, 

dok je drugi kraj kola oslonjen na drugo obrtno 

postolje. 

Ispod grudne grede u zoni osa odbojnika uvode se 

dve sile F Z,g , koje deluju na gore. Ova sila je određena 

na bazi statičke ravnoteže sila, iz sledeće formule: 

a 

mk 

mt 

2mop 

 

g mop 

g a 

FZgg 

 

2 

(7) 

2 a 

l p 

gde su: m k – masa praznog vagona 

m t – masa tovarenog vagona 

m op – masa obrtnog postolja 

g – ubrzanje sile zemljine teže 

a – rastojanje centralnih svornjaka 

l p – dužina prepusta vagona 

Zamenom parametara, dobija se vrednost: 

F Z,gg 

= 193 kN 

Na mestu obrtne šolje uvedena je težina obrtnog 

postolja: 

G op = m op xg = 5x9,81= 49.05 kN 

S obzirom da je maksimalno osovinsko opterećenje 

25t, pretpostavljena je masa obrtnog postolja tipa Y25 

od 5t. 

4.2. Podizanje vagona u četiri tačke 

Podizanje praznih kola na mestima predviđenim za 

podizanje prema [4].u četiri tačke. Mesta podizanja su 

na podužnim nosačima, u zoni glavnih poprečnih 

nosača, pomereni od osa spoljašnjih osovina za 1400 

mm ka sredini kola. Vagon se podiže zajedno sa 

obrtnim postoljima. 

Na mestima podizanja uvode se četiri sile F Z,r , koje 

deluju na gore i izačunavaju se na sledeći način: 

F Z,r = 1/4h m k hg = 1/4h24,72h9,81= 60,63 kN 

Na mestima obrtnih šolja uvedena je težina obrtnih 

postolja kao i u prethodnom slučaju. 

5. OPTEREĆENJE KUKE ZA SAJLU 

Kuka za sajlu i konzola preko koje je spojena za 

donje postolje mora biti tako konstruisana da izdrži 

silu vuče za četiri natovarena vagona do granice 

nosivosti. Ona se određuje iz sledeće formule 

Fv a m uk 

gde su: 

a – ubrzanje (a=0,2 m/ѕ 2 ) 

m uk – ukupna masa četiri natovarena vagona do 

granice nosivosti (m uk = 4h100t = 400t) 

zamenom u gornju formulu, dobija se: 

F 

v 

a muk 

0,2 

400 80 kN 

Zatežuća sila od 80 kN deluje pod uglom od 30° 

od ose koloseka ka spoljnoj strani u horizontalnoj 

ravni. 

6. DOZVOLJENI NAPONI 

Dozvoljeni naponi se uzimaju prema [5]. Za 

poređenje sa rezultzatima proračuna konstrukcije pod 

dejstvom horizontalnih opterećenja, koja imaju 

statički karakter. Ovi naponi su određeni na bazi 

granice razvlačenja materijala. Za poređenje 

rezultata proračuna konstrukcije pod dejstvom 

vertikalnih opterećenja, koja simuliraju dinamičko 

dejstvo, dozvoljeni naponi su odrećeni na osnovu 

dinamičke čvrstoće za pojedine kategorije zavarenih 

spojeva ili punog materijala. 

7. ZAKLJUČAK 

U ovom radu je prikazan jedan način na koji su 

određena proračunska opterećenja za strukturnu 

analizu metodom konačnih elemenata vagona tipa 

Falns. Naročita pažnja je posvećena vertikalnom 

228

opterećenju od rasutog tereta, dok su ostala 

opterećenja samo navedena. 

LITERATURA 

[1] Tehniči opis 4-osovinskog vagona tip Falns, 

''Bačkainvest'', Subotica 

[2] UIC 577 ''Teretna kola, opterećenja'', 2005. 

[3] С. В. Вершивский, Е. Н. Никольский, Л. Н. 

Никольский, А. А. Попов, Л. А. Шадур ''Расчет 

вагонов на прочность '' Москва, 1960 

[4] UIC 581 ''Teretna kola, podizanje i postavljanje na 

kolosek'', 1988. 

[5] ERRI B12/RP60, ''Ispitivanje čvrstoće šinskih 

vozila'' Utreht, 1995 

DETERMINATION OF THE 

CALCULATION LOADS FOR THE 

FEM ANALYSIS OF THE CARBODY 

OF THE Falns TYPE WAGON 

Milutin Krivokapić, Marija Vukšić, Saša 

Radulović, Milan Plavšić 

Abstract – This paper describes summary of 

loads, which are used for FEM analysis of the 

carbody structure of the Falns type wagon. 

The loads for the structural analysis are taken 

according to leaflet UIC 577. Exceptional 

attention was pay to vertical loads, which 

come from pay load. 

Key words – Falns wagon, calculation 

loads, bulk freight 

229

ISPITIVANJE TERETNIH VAGONA PREMA MEĐUNARODNOM 

TSI STANDARDU - STANJE U SRBIJI 

FREIGHT WAGONS TESTING IN ACCORDANCE WITH 

INTERNATIONAL TSI STANDARD – SITUATION IN SERBIA 

Zorica Starčević 1 , Ivana Atanasovska 2 

Institut Kirilo Savić, Vojvode Stepe 51, Beograd 

1 zorica.starcevic@iks.rs, 2 iviatanasov@yahoo.com 

Rezime – U ovom radu prezentovani su osnovni zahtevi TSI međunarodnog propisa 

(tehničke specifikacije za interoperabilnost) za verifikaciju teretnih vagona, kao jednog 

od osnovnih podsistema železničkog transporta. Posebno je dat naglasak na trenutno 

stanje proizvodnih i ispitnih kapaciteta u Srbiji. Prikazan je pregled akreditovanih 

kapaciteta, ali i mogućnosti za usklađivanje i akreditovanje postojećih proizvodnih 

pogona i ispitnih laboratorija u Srbiji u skladu sa TSI zahtevima. Usklađivanje svih 

struktura u procesu proizvodnje i verifikovanje proizvedenih teretnih vagona sa TSI 

propisima omogućiće otvaranje kapaciteta Srbije ka evropskoj železnici. 

Ključne reči – teretni vagon, TSI propisi, akreditacija, verifikacija 

Abstract – This paper presents essential requirements of TSI (technical specification of 

interoperability) decision of the European community’s commission for subsystem 

rolling stock - freight wagons verification. The present situation of manufacturing and 

testing capacity in Serbia is emphasized. Paper described the review of the accredited 

capacities and the possibilities of TSI accreditation of present manufacturing plants and 

testing laboratories in Serbia. The coordination and harmonization of the manufacturing 

structures and the TSI verification of freight wagons made in Serbia could open the 

Serbia capacities toward Europe railway. 

Key words – freight wagon, TSI decision, accreditation, verification 

1. UVOD 

EU je, u vezi sa Sporazumom kojim je uspostavljena Evropska zajednica, marta 2001. 

godine donela Direktivu Novog pristupa 2001/16/EC „Interoperabilnost pan-evropske 

konvencionalne železnice“, [1], koja propisuje da “šinska vozila – teretni vagoni“ treba 

da budu pokriveni Tehničkom specifikacijom za interoperabilnost (TSI - Technical 

Specification on Interoperability), [2]. Direktiva 2001/16/EC u članu 4, definiše da transevropski 

železnički sistem, podsistemi i elementi interoperabilnosti uključujući 

međusobne veze, treba da zadovolje odgovarajuće suštinske zahteve postavljene u 

Prilogu II Direktive 2001/16/EC. Ovi suštinski zahtevi odnose se na: 

- Sigurnost, 

230

- Pouzdanost i raspoloživost, 

- Zdravstvenu pogodnost, 

- Zaštitu životne sredine i 

- Tehničku saobraznost. 

Zadovoljenje ovih zahteva u pogledu gradnje teretnih vagona ostvaruje se primenom 

TSI propisa pri projektovanju, proizvodnji i ispitivanju teretnih vagona. TSI propis 

odnosi se na nove, modernizovane ili rekonstruisane teretne vagone puštene u saobraćaj 

po njegovom stupanju na snagu 28.jula 2006. godine. 

TSI definiše uslove za gradnju teretnih vagona (podsistema), kao i njegovih 

komponenti (elemenata interoperabilnosti). 

2. PROCENA USAGLAŠENOSTI I/ILI POGODNOSTI ZA UPOTREBU 

ELEMENATA INTEROPERABILNOSTI 

Elemente interoperabilnosti, prema članu 2(d) Direktive 2001/16/EC, [1], čine sve 

elementarne komponente, grupe komponenti, podsklopovi ili kompententni sklopovi 

opreme ugrađeni ili planirani za ugradnju u podsistem, od kojih direktno ili indirektno 

zavisi interoperabilnost trans-evropskog železničkog sistema. Koncept elemenata pokriva 

opipljive kao i neopipljive komponente, kao što je softver. 

Prema tome, elementi interoperabilnosti u slučaju teretnih vagona su: 

1. Konstruktivni mašinski delovi: odbojnici, vučna sprega, oznake. 

2. Interakcija vozila i pruge i određivanje gabarita: obrtno postolje i trčeći sklop, 

kolski sklopovi, točkovi, osovine. 

3. Kočnica 

4. Komunikacija 

5. Uslovi u okruženju 

6. Zaštita sistema 

Prema Direktivi 2001/16/EC, za proceduru ocene usaglašenosti elemenata 

interoperabilnosti, proizvođač, ili njegov ovlašćeni predstavnik, može odabrati jednu od 

sledećih opcija: 

a) Za fazu projektovanja i razvoja - tipsko ispitivanje (modul B) u kombinaciji sa 

nekim od modula za fazu proizvodnje: procedurom sistema obezbeđenja kvaliteta 

proizvodnje (modul D) ili procedurom verifikacije (modul F) 

ili alternativno 

b) Potpunu proceduru sistema obezbeđenja kvaliteta sa ispitivanjem projekta (Modul 

H2) za sve faze 

ili 

c) Potpunu proceduru sistema obezbeđenja kvaliteta (Modul H1). 

U tački 6.1.3 odgovarajućeg TSI propisa, [2], data je specifikacija uslova za procenu 

proizvođača elemenata interoperabilnosti (IC) preko definisanja uslova koje moraju da 

zadovolje komponente teretnog vagona, kao i ispitivanja koja moraju da se sprovedu u 

cilju provere zadovoljenja tih uslova. 

231

3. VERIFIKACIJA PODSISTEMA 

Verifikaciju teretnih vagona, u smislu zadovoljenja zahteva iz Prilogu II Direktive 

2001/16/EC, vrši notifikaciono telo na zahtev proizvođača (ili njegovog ovlašćenog 

predstavnika) teretnog vagona. 

Proizvođač teretnih vagona, ili njegov ovlašćeni predstavnik, može izabrati jedan od 

sledećih modula za verifikaciju vagona: 

Modul SB: Tipsko ispitivanje (odnosi se na nov vagon) 

Modul SD: Sistem obezbeđenja kvaliteta proizvoda (odnosi se na rekonstruisan 

vagon) 

Modul SF: Verifikacija proizvoda 

Modul SH2: Sistem potpunog obezbeđenja kvaliteta sa ispitivanjem projekta 

Modul SB Tipsko ispitivanje - opisuje proceduru EC verifikacije u kojoj 

notifikaciono telo vrši kontrolu i izdaje atest na podneti zahtev da je tip šinskog vozila - 

podsistem teretnog vagona, reprezentativan za predviđenu proizvodnju. Tip ispitivanja 

koji definiše ovaj modul može da obuhvati specifične faze procene: kontrolu projekta, 

tipska ispitivanja ili kontrolu procesa proizvodnje. Notifikaciono telo može tražiti više 

uzoraka, ako su mu potrebni za izvođenje programa ispitivanja. Ispitivanja sprovode 

akreditovane organizacije koje zadovoljavaju uslove standarda ISO/IEC 17025, [4] i 

ISO/IEC 17020, [5]. 

TSI definiše specifikaciju za procenu podsistema "šinsko vozilo- teretni vagon" u 

tački 6.2.3. Prema ovoj specifikaciji proveravaju se:: 

1. Konstrukcija i mašinski delovi 

1.1 Jačina glavne konstrukcije vozila i pričvršćivanje tereta (tačka 4.2.2.3) 

1.1.1 Ispitivanja na izuzetna opterećenja (tačka 4.2.2.3.2), prema standardu EN 12663 

1.1.1.1 Ispitivanje naletanjem (Prilog Z) 

1.1.2 Ispitivanja na opterećenja u eksploataciji, odnosno na zamorna oštećenja (tačka 

4.2.2.3.3), prema srandardu EN 12663 

1.1.3 Ispitivanje krutosti glavne konstrukcije vozila (tačka 4.2.2.3.4) 

1.1.4 Ispitivanje pričvršćivanja tereta (tačka 4.2.2.3.2), Prilog YY 

2. Interakcija vozila i pruge 

2.1 Dinamičko ponašanje vozila (tačka 4.2.3.4) 

2.2 Ispitivanje podužnim silama pritiska za teretne vagone sa bočnim odbojnicima 

(tačka 4.2.3.5), Prilog R 

2.3 Merenje teretnih vagona, prema EN 13775 

3. Kočenje 

3.1 Određivanje snage kočnice, Prilog S 

3.2 Ispitivanje kočnice u mestu (tačka 6.2.3.3.2) 

4. Provera uslova u okruženju (zadovoljenje uslova iz tačke 4.2.1.2) 

5. Ispitivanje buke prema TSI o buci, [3] za teretne vagone sa kočnim papučama od 

kompozitnih materijala 

232

4. STANJE U SRBIJI ZA PRIMENU TSI 

Mogućnosti Srbije u vagonogradnji teretnih vagona nisu male, s obzirom na to da 

postoje tri fabrike za proizvodnju teretenih vagona: "Bratstvo" iz Subotice, "Fabrika 

vagona Kraljevo" iz Kraljeva i "Vagonka" iz Niša. Fabrika putničkih vagona FŠV GOŠA, 

jedina te vrste u Srbiji, nakon promene vlasnika (trenutni vlasnik je "Tatra vagonka" iz 

Slovačke koja je proizvođač teretnih vagona), uspešno proizvodi i teretne vagone. 

Evropa je ciljno tržište domaćih proizvođača teretnih vagona. Osnovni uslov za 

plasman teretnih vagona na ovom tržištu je njihova verifikacija kod notifikacionog tela. 

U ovom trenutku ne postoji notifikaciono telo u Srbiji akreditovano za verifikaciju 

teretnih vagona. Domaći proizvođači mogu verifikovati teretne vagone kod notifikacionih 

tela u okruženju (npr. Slovenija), ali obavljanje ispitivanja prema zahtevima TSI propisa 

moguće je delimično sprovesti i od strane domaćih akreditovanih laboratorija. U tom 

smislu, kapacitete Srbije čine: sa jedne strane, četiri visokoškolske ustanove koje se bave 

problematikom železničkih vozila: Mašinski fakultet u Beogradu, Mašinski fakultet u 

Nišu, Mašinski fakultet u Kraljevu i Mašinski fakultet u Kragujevcu i, sa druge strane, 

Instituti: Institut »Kirilo Savić« (koji je naslednik Železničkog instituta osnovanog od 

strane Jugoslovenskih železnica), Institut za ispitivanje materijala, Institut za zavarivanje 

i drugi. Značajno je naglasiti da su se pojedine organizacije koje se bave ispitivanjima 

železničkih vozila akreditovale prema standardu SRPS ISO IEC 17025, [4], kod 

Akreditacionog tela Srbije. Takođe je značajna činjenica da je Akreditaciono telo Srbije 

tokom 2009. god započelo proceduru utvrđivanja jednakosti svog rada sa drugim 

akreditacionim telima u Evropi. To je osnovni preduslov za priznavanje izveštaja i 

sertifikata srpskih akreditovanih organizacija od strane notifikacionih tela. 

U daljem tekstu prikazan je pregled obima akreditacije laboratorija koje se bave 

ispitivanjem železničkih vozila, prema evidenciji Akreditacionog tela Srbije- ATS, [6]: 

Institut "Kirilo Savić ": 

Laboratorija za ispitivanje materijala: 

- Vizuelno ispitivanje zavarenih spojeva izvedenih topljenjem prema SRPS EN 

970:2003, 

- Ispitivanje zavarenih spojeva penetrantima prema SRPS EN 571-1:3005, 

- Ispitivanje zavarenih spojeva ultrazvukom prema SRPS EN 583-1:2007, 

- Radiografsko ispitivanje zavarenih spojeva prema SRPS EN 1435:2007, 

- Ultrazvučno merenje debljine metalnih materijala prema SRPS EN 14127:2008, 

- Određivanje debljine filma metalnih i nemetalnih podloga prema SRPS ISO 

2808:2003, 

- Ispitivanje prionljivosti prevlaka unakrsnim prosecanjem metala i nemetala prema 

SRPS ISO 2404:2000, 

Laboratorija za ispitivanje železničkih vozila: 

- Ispitivanje kočnice u mestu putničkih vagona, teretnih vagona, lokomotiva i 

motornih vozova prema UIC 547:1989 t. 3.1, 

- Određivanje kočne mase ispitivanjem sa pojedinačnim vozilom putničkih 

vagona prema UIC 544-1:2004 t.2.1.3.2 i TSI prilog S 1.3, 

- Ispitivanje kočnice u mestu teretnih vagona prema TSI t.6.2.3.3.2, 

- Određivanje kočne mase ispitivanjem sa pojedinačnim vozilom teretnih 

vagona prema UIC 544-1:2004 t. 2.2.3.1.1, t. 2.2.3.2.1 i TSI prilog S 1.3, 

233

- Ispitivanje uvojne krutosti kolskog sanduka metodom merenja sila-pomeranja 

teretnih vagona prema ORE B55/RP8 t.7.1.7, ORE B12/DT 135, 

- Ispitivanje teretnih vagona naletanjem UIC 577 t.2.2 i TSI t.6.2.3.1, prilog Z. 

"Fabrika vagona Kraljevo": 

Teretni vagoni: 

- Statička ispitivanja kolskog sanduka (naponi, ugibi, sile) prema UIC 577 t.2.1 I 4, 

ERRI B12/Rp17 t.2; 

- Ispitivanje torzione krutosti kolskog sanduka (Ct*) ili rama obrtnog postolja (Ct*) 

(sila, visina dizanja točka) prema ORE B55/Rp8; 

- Ispitivanje torzione krutosti kola (Ct*) (sile, visina dizanja točka) prema ORE 

B55/Rp8; 

- Ispitivanje na sudar prema UIC577 t.2.2, ERRI B12/Rp17 t.3; 

- Ispitivanje mirnoće hoda i sigurnosti kretanja (ubrzanje, bočna sila, napon) prema 

UIC 432, UIC 518, ERRI B12/Rp t.5.2; 

- Ispitivanje kočnice u mestu prema UIC 540 i UIC543; Ispitivanje kočnice u 

vožnji (zaustavni put) prema UIC 544-1. 

Ispitivanje materijala 

Ispitivanje zavarenih spojeva 

ZGOP Novi Sad: 

Osovinski sklop železničkog vozila (osovine, točkovi, diskovi, presovani spojevi osovina i 

točkova): 

- Ultrazvučno ispitivanje osovina železničkih vozila prema JŽS V3.006, 

- Ultrazvučno ispitivanje točkova i kočnih diskova železničkih vozila prema 

DB9070408, 

- Određivanje mera oboda točkova železničkog vozila prema Uputstvu ZJŽ 260, 

- Merenje električnog otpora presovanih spojeva osovina i točkova prema UIC 512. 

Železničko vozilo: 

- Ultrazvučno ispitivanje vitalnih delova i zavarenih spojeva prema DB 9070602 i 

SRPS9764:2003, 

- Ispitivanje penetrantima vitalnih delova i zavarenih spojeva SRPS EN 571:2003 

- Ispitivanje promene pritiska u vremenskim intervalima i pojedinim režimima 

kočenja prema Uputstvu ZJŽ 245, 

- Merenje otpora uzemljenja prema JŽS D3 790, 

- Određivanje težine železničkog vozila prema Uputstvu ZJŽ 365. 

5. ZAKLJUČAK 

Direktive Novog pristupa i TSI propisi doneti su od strane Evropske zajednice u cilju 

uspostavljanja potpune kontrole nad železničkim transportom u Evropi. Pregledom 

trenutnog stanja njihove primene u Srbiji u proizvodnim organizacijama i ispitnim 

organizacijama jasno je da postoje velike mogućnosti za uvođenje TSI propisa u 

proizvodnji teretnih vagona. Potrebno je samo završiti započeto usaglašavanje 

proizvodnih i ispitnih procedura sa međunarodnim standardima. Ovo bi omogućilo 

otvaranje naše železničke industrije ka evropskom tržištu. 

234

Posebno je važno ulaganje u usaglašavanje procedura ispitivanja teretnih vagona sa 

međunarodnim zahtevima, jer bi to omogućilo akreditaciju i angažovanje naših ispitnih 

kapaciteta od strane evropskih proizvođača i sertifikacionih tela. 

6. LITERATURA 

[1] Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 

2001 on the interoperability of the conventional rail system, 2001. 

[2] TSI - technical specification of interoperability relating to the subsystem ‘rolling 

stock — freight wagons’ of the trans-European conventional rail system 2006/861/EC, 

28.07.2006. 

[3] TSI - technical specification for interoperability relating to the subsystem ‘rolling 

stock — noise’ of the trans-European conventional rail system 2006/66/EC, 23.12.2005. 

[4] SRPS ISO/IEC 17025:2006, Opšti zahtevi za kompetentnost laboratorija za 

ispitivanje i laboratorija za etaloniranje 

[5] SRPS ISO/IEC 17020:1998, Opšti kriterijumi za rad raznih vrsta organizacija koje 

obavljaju kontrolisanje 

[6] http://www.ats.rs 

235

MESTO DIZEL MOTORNIH VOZOVA SA HIDRAULIČKIM 

PRENOSNIKOM NA SAVREMENOJ ŽELEZNICI 

POSITION DIESEL RAILCARS WITH HYDRAULIC 

TRANSMISSION ON MODERN RAILWAYS 

Milan PLAVŠIĆ 1 

Milutin KRIVOKAPIĆ 2 

Marija VUKŠIĆ-POPOVIĆ 3 

Borisav BOGDANOVIĆ 4 

Rezime – U savremene dizel motorne vozove, koji saobraćaju na neelektrificiranim 

evropskim prugama uglavnom se ugrađuju hidrodinamički i hidromehanički prenosnici. 

Hidromehanički prenosnici su diferencijalni i izrađuju se sa jednim hidrauličkim 

pretvaračem momenta i dva ili tri mehanička stepena prenosa. Hidraulički pretvarač se, 

pored svoje osnovne funkcije u vučnom režimu, može koristiti i u režimu kočenja u 

celokupnom radnom području. U istom radnom području mogu se ugrađivati i 

hidrodinamički i hidromehanički prenosnici. 

Abstract – In modern railcars used on the non-electrified railway networks in Europe are 

mounted predominant hydromechanical or hydrodynamic transmissions. Hydromechanical 

transmissions are diferential and manufactured with one torque converter and two or three 

mechanical speed ranges. Torque converter, in addition to his basic purpose in traction 

mode, can be engaged in braking mode as a hydrodynamic retarder through the whole 

operating range. In the same range can be mounted both hydromechanical and 

hydrodynamic transmissions. 

Ključne reči - železnica, dizel motorni voz, hidromehanički prenosnici 

Key words – railway, diesel railcar, hydromechanical transmissions 

1. UVOD 

Danas su i pored nekih suprotnih očekivanja, 

posebno na mreži neelektrificiranih pruga u 

Evropi, u širokoj eksploataciji dizel motorni 

vozovi sa hidrauličkim prenosnikom snage. Ovi 

prenosnici mogu biti hidromehanički ili 

hidrodinamički. Pored njih, u eksploataciji su i 

dizel električni vozovi, odnosno oni u koje se 

ugrađuju električni prenosnici snage. 

Da bi uspešno odgovorili sve strožim 

zahtevima vuče, savremeni hidraulički prenosnici 

moraju, neminovno, pretrpiti i određene promene 

u svojoj konstrukciji. 

Sada se, od najznačajnijih proizvođača ovih 

tipova prenosnika, nude kompletni sistemi 

prenosa snage u koje su, pored samih prenosnika, 

integrisani i retarderi, kardanska vratila, osovinski 

prenosnici i hladnjaci. 

Dizel motorni vozovi sa potpodnom 

ugradnjom pogonske grupe, koju čine dizel motor 

i hidraulički prenosnik, odlikuju se visokom 

236

aspoloživošću, niskim troškovima eksploatacije i 

prihvatljivom cenom. 

2. PRIMERI UGRADNJE SAVREMENIH 

HIDRAULIČKIH PRENOSNIKA NA 

ŽELEZNICI 

Među hidromehaničkim prenosnicima, svojom 

zastupljenošću na železnici, posebno se ističe 

prenosnik VOITH DIWA. Ovaj prenosnik se 

prvobitno razvio za autobuse da bi kasnije, zbog 

svojih karakteristika, zauzeo značajno mesto i na 

železnici za ugradnju u dizel motorne vozove. 

Prenosnik DIWA se proizvodi kao trobrzinska 

verzija DIWA 3, koja se ugrađuje i u dizel 

motorne vozove i u autobuse, i kao 

četvorobrzinska verzija DIWA 4 koja se ugrađuje 

samo u autobuse. 

Ovaj prenosnik sadrži, po čemu je i dobio ime, 

diferencijalni pretvarač momenta sa hidrauličnim/ 

mehaničkim deliteljem toka snage, sa dva ili tri 

mehanička stepena prenosa, u zavisnosti da li se 

proizvodi trobrzinska ili četvorobrzinska verzija. 

Jedna od prednosti ovog prenosnika je i to što se 

u celokupnom radnom području može iskoristiti 

kao hidrodinamička kočnica. 

Jedna od novijih verzija hidromehaničkog 

prenosnika DIWA za dizel motorne vozove sa 

ojačanim izlaznim uležištenjem i integrisanom 

sekundarnom pumpom za podmazivanje 

prikazana na slici 1. Sekundarna pumpa 

obezbeđuje prinudno podmazivanje za vuču sa 

isključenim motorom i za kretanje na padovima. 

4. Izlazni planetarni zupčanik 

5. Ojačano izlazno vratilo 

6. Sekundarna pumpa za podmazivanje 

7. Izmenjivač toplote 

Hidromehanički prenosnici, kao što je DIWA, 

nisu u potpunosti reverzibilni jer nemaju jedan 

automatski sklop koji bi im to omogućavao, pa 

imaju samo prvu brzinu za kretanje nazad. Kod 

ovih prenosnika reverzibilnost, odnosno promena 

smera vožnje, obezbeđuje se jednim 

reverzibilnim osovinskim prenosnikom. 

Primer ugradnje hidromehaničkog prenosnika 

u jedno lako dvoosovinsko šinsko vozila dat je na 

slici 2. 

Slika 2. Sistem prenosa snage za lako šinsko 

vozilo 

1. Dizel motor 

2. VOITH elastična spojnica 

3. VOITH DIWA 

4. Kardansko vratilo 

5. Reverzibilni osovinski prenosnik 

U cilju smanjenja ugradbenog prostora na oba 

kraja motornih kola DIWA prenosnik se bočno 

montira na motor pomoću međuprenosnika, kao 

što je prikazano na slici 3. 

Ugradbeni prostor se može dodatno smanjiti 

ako se ovakav sistem prenosa snage zameni 

jednim centralnim koji bi bio smešten sa čeone 

strane vozila. 

Slika 1. VOITH-DIWA prenosnik verzija za dizel 

motorni voz 

1. Ulazno vratilo 

2. Ulazni planetarni zupčanik 

3. Pretvarač momenta 

Slika 4. Pogled odozgo na pogonsku grupu 

pogonskog obrtnog postolja 

1. Dizel motor 

237

2. VOITH-ov međuprenosnik 

3. VOITH-ova DIWA transmisija D864.2 

4. Kardansko vratilo 

5. Osovinski prenosnik 

6. Pogon unutrašnje osovine 

Vrlo često proizvođači hidrauličkih prenosnika 

u istom opsegu snaga proizvode i hidrodinamičke 

i hidromehaničke prenosnike. U ovom slučaju, 

hidromehaničkom prenosniku DIWA odgovara 

hidrodinamički prenosnik T 211 r, prikazan na 

slici 4. 

Slika 4. Hidrodinamički prenosnik T 211 r 

1. Kućište zamajca 

2. Hidrodinamička kočnica 

3. Hidrodinamička spojnica 

4. Hidrodinamički pretvarač 

5. Napojna pumpa 

6. Cilindar za promenu smera kretanja 

7. Izlazno vratilo 

Hidrodinamički prenosnik T 211 r je teži i 

skuplji u odnosu na hidromehanički prenosnik 

DIWA. Prebacivanje iz jednog stepena prenosa u 

drugi kod prenosnika DIWA vrši se mehanički, 

što mu skraćuje radni vek u odnosu na prenosnik 

T 211 r. 

3. PRINCIP RADA TROSTEPENOG 

HIDROMEHANIČKOG PRENOSNIKA 

Prenos snage kod koga se jedan deo prenosi 

preko hidrodinamičkog pretvarača a drugi 

mehanički naziva se diferencijalni, po čemu je 

čitava serija hidromehaničkih prenosnika VOITH 

DIWA dobila ime. 

Princip rada jednog hidromehaničkog 

prenosnika prikazan je na slici 5, kod koga se u 

prvom stepenu prenosa, kada su uključene 

lamelasta spojnica 2 i lamelasta kočnica 9, snaga 

prenosi hidrauličkim i mehaničkim putem. 

Slika 5. Šematski prikaz prenosnika DIWA 863 

Uključivanjem lamelaste spojnice 2 snaga 

motora se dovodi na zupčasti venac 3, 

planetarnog razdelnika snage. Odatle se snaga, 

preko zupčanika satelita 4, jednim delom prenosi 

mehanički, preko nosača satelita 5 naglavljenog 

na gonjeno vratilo, a drugim delom hidraulički, 

preko centralnog zupčanika 6 naglavljenog na 

šuplje vratilo pumpnog kola hidrodinamičkog 

pretvarača. 

U zavisnosti od brzine obrtanja gonjenog 

vratila, odnosno od brzine kretanja vozila, 

određuje se koji deo snage se prenosi mehanički a 

koji hidraulički. Pri pokretanju, kada gonjeno 

vratilo i nosač satelita 5 još uvek miruju, sva 

snaga se prenosi hidrodinamički. Sa početkom 

obrtanja gonjenog vratila, odnosno nosača 

satelita, deo snage počinje da se prenosi i 

mehanički. 

Brzina obrtanja vratila pumpnog kola može se 

izraziti: 

z3 

n 

p 

n m 

(1) 

z6 

gde su: 

n p -brzina obrtanja pumpnog kola 

z 3 -broj zubaca zupčastog venca 

z 6 -broj zubaca centralnog zupčanika 

n m -brzina obrtanja motora 

Kako je moment pumpnog kola srazmeran 

kvadratu njegove brzine obrtanja, usled velike 

brzine obrtanja ovog kola na startnom režimu 

njegov obrtni moment biće veliki. Da bi se 

ostvarilo optimalno uparivanje dizel motora i 

hidrodinamičkog pretvarača pri ovakvoj 

kinematskoj sprezi poželjno je da se momentna 

kriva pumpnog kola pretvarača preslikana kroz 

kinematski lanac seče sa momentnom krivom 

motora na režimu maksimalnog momenta slika 6. 

238

Slika 6. Momentni dijagrami dizel motora i 

hidromehaničkog prenosnika 

Zahvaljujući tome na izlaznom vratilu, pri 

pokretanju, dobiće se najveći obrtni moment 

motora koji je delom prošao kroz pretvarač gde se 

maksimalno transformisao a delom preko nosača 

satelita mehanički. 

Sa povećanjem brzine obrtanja gonjenog 

vratila, brzina obrtanja pumpnog kola opada zbog 

čega srazmerno opada i obrtni moment pretvarača 

da bi konačno došao na krivu n max pretvarača. Od 

ovog režima više nije racionalno koristiti 

pretvarač pa se menjač prebacuje iz prvog stepena 

prenosa u drugi stepen pri čemu se sva snaga 

prenosi isključivo mehanički. 

U tom trenutku isključuje se lamelasta kočnica 

9 i uključuje lamelasta kočnica 8, kojom se 

obezbeđuje da pumpno kolo hidrodinamičkog 

pretvarača i centralni zupčanik 6 planetarnog 

prenosnika snage budu ukočeni, što znači da se u 

drugom stepenu prenosa snaga prenosi samo 

mehanički. Prikaz toka prenosa snage za različite 

stepene prenosa dat je na slici 7. 

Slika 7. Šematski prikaz toka prenosa snage 

N. Neutralni položaj 

1. I stepen prenosa 

2. II stepen prenosa 

3. III stepen prenosa 

R. Hod u nazad 

Sa isključivanjem lamelaste spojnice 2 i 

uključivanjem lamelaste spojnice 7 prelazi se iz 

drugog u treći stepen prenosa. Lamelasta kočnica 

8 ostaje uključena, što znači da se snaga i u 

trećem stepenu prenosa prenosi mehanički. 

Ponovnim uključivanjem lamelaste spojnice 2 

i uključivanjem lamelaste kočnice 10, ostvaruje 

se prenos snage za hod nazad. S obzirom da 

maksimalna vrednost brzine pri hodu u nazad 

retko prelazi 10% od maksimalne vrednosti 

brzine pri hodu napred, tada je deo snage koji se 

prenosi hidrodinamički višestruko veći od onog 

koji se prenosi mehanički. 

Uključivanjem lamelaste kočnice 10 obrtanje 

gonjenog vratila se preko planetarnih prenosnika 

11 i 12 prenosi na turbinsko kolo 

239

hidrodinamičkog pretvarača, koje se obrće u 

suprotnom smeru od smera obrtanja u prvom 

stepenu prenosa, pa zbog toga hidrodinamički 

pretvarač počinje da radi u režimu 

hidrodinamičke kočnice. 

Na taj način se DIWA prenosnik može 

iskoristiti kao pomoćna kočnica čime se značajno 

smanjuje habanje, odnosno potrošnja, frikcione 

kočnice. Upotrebom DIWA prenosnika kao 

pomoćne kočnice znatno se smanjuje i nivo buke 

pri kočenju, što je od posebnog značaja pri 

prolasku voza kroz naseljena mesta. 

U ovom režimu turbinsko kolo radi kao 

pumpa i ono potiskuje radni fluid, odnosno 

mineralno ulje, prema pumpnom i reaktorskom 

kolu hidrodinamičkog pretvarača. Za vreme rada 

turbinskog kola na režimu pumpe dolazi do 

povećanog zagrevanja ulja o čemu se mora voditi 

računa pri dimenzionisanju izmenjivača toplote. 

[3] Tehnička uputstva i katalozi VOITH-a 

4. ZAKLJUČAK 

Zbog svojih prednosti, u odnosu na druge vrste 

prenosa snage, hidromehanički prenosnici se sve 

više ugrađuju u dizel motorne vozove u oblasti 

malih snaga. Pošto se u prvom stepenu prenosa 

najveći deo snage prenosi hidraulički, preko 

hidrodinamičkog pretvarača, pri pokretanju voza 

se realizuju visoke vrednosti obrtnog momenta, 

pa se tako ostvaruje jedan od osnovnih zahteva 

vuče. Prebacivanjem hidrodinamičkog pretvrača 

na režim rada hidrodinamičke kočnice ostvaruje 

se značajno smanjenje habanja frikcionih 

elemenata. Hidromehanički prenosnici su manjih 

gabarita i masa u odnosu na hidrodinamičke 

prenosnike u oblasti istih snaga. U poređenju sa 

hidrodinamičkim prenosnicima njihova cena je 

znatno niža. Sve navedeno hidromehaničke 

prenosnike čini vrlo konkurentnim za ugradnju u 

dizel motorne vozove, naročito na 

neelektrificiranim prugama. Kako značajan deo 

mreže u Srbiji odpada na ovakve pruge, 

hidromehanički prenosnici su vrlo zanimljivi i za 

naše železnice. 

LITERATURA 

[1] Davidović, B., Lučanin, V., "Hidrodinamički 

prenosnici za železnička vozila", Mašinski 

fakultet, Beograd, 2001. 

[2] Bogdanović, B., Nikodijević, D., Vulić, A., 

"Hidraulički i hidromehanički prenosnici 

snage", Mašinski fakultet, Niš, 1998. 

240

EKSPLOATACIJSKA SIGURNOST POSUDA POD PRITISKOM 

NA ŽELEZNIČKIM VOZILIMA 

Radomir Jovičić 1 , Dejan Jovičić 2 , Milan Tonić 2 , Nikola Stojsavljević 2 , Gordana Šešić 2 

1 Inovacioni centar Mašinskog fakulteta u Beogradu, Kraljice Marije 16, 11000 Beograd 

2 Institut „Kirilo Savić”a.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd 

SERVICE SAFETY OF PRESSURE VESSELS ON RAILWAY WAGONS 


Rezime: Moguća oštećenja, zavarenih vagon cisterni, koje se svrstavaju u posude pod pritiskom, 

tokom eksploatacije, od kojih su najčešća i najopasnija prsline, mogu dovesti do njihovih 

katastrofalnih lomova, što se u praksi i dešava. Da bi se ovo sprečilo neophodna su njihova 

ispitivanja tokom eksploatacije, i to po određenoj proceduri koja omogućava da se otkriju i 

pouzdano ispitaju mesta najverovatnije pojave prslina. U ovom radu je prikazano kako treba 

definisati postupak ispitivanja da bi se dobila vagon cisterna - posuda pod pritiskom bezbedna za 

eksploataciju. 

Ključne reči: vagon cisterna, posuda pod pritiskom, prslina, sigurnost u eksploataciji 

Abstract: Damages in running of welded tank wagons, which are classified among pressure 

vessels, may be due to cracks which are most often and most dangerous occurrences that can lead 

to catastrophic failure in practice.In order to prevent this, running tests are necessary according to 

certain procedure as they will enable to reveal and reliably examine the spots where cracks most 

often occur. This paper shows how to define the test procedure and get the tank wagons - pressure 

vessels safe for future operation. 

Key words: tank wagon, pressure vessel, cracks, running safety 

UVOD 

Danas se na prugama Srbije kreće nekoliko stotina zavarenih vagon cisterni. Veći broj ovih 

cisterni se svrstava u posude pod pritiskom. Njihovi radni uslovi: temperatura, pritisak i vrsta 

radnog medijuma, kao i akumulisana energija, čine ih potencijalno opasnim po život i zdravlje 

ljudi i po materijalna dobra i okolinu. Poznati su slučajevi procurivanja tj. otkaza u eksploataciji 

vagon cisterni za transport amonijaka u SFRJ i Italiji, procurivanje vagon cisterne za transport 

tečnog ugljendioksida u Nemačkoj i isključivanje iz eksploatacije više desetina vagon cisterni za 

transport tečnog amonijaka u Vojvodini, zbog otkrivanja prslina velike dužine u njihovim 

zavarenim spojevima [1]. Da bi se izbegli otkazi vagon cisterni - posuda pod pritiskom (VCPPP), 

tj. da bi se dobile VCPPP sigurne za eksploataciju, propisi [2, 3] predviđaju da se tokom 

eksploatacije, one periodično pregledaju i ispituju. Međutim, za pouzdanu ocenu njihove 

sigurnosti potrebno je da pored rezultata ovih ispitivanja budu na raspolaganju i svi podaci o 

konstrukciji, postupku izrade, ugrađenim materijalima, rezultatima predhodnih ispitivanja i 

uslovima eksploatacije. U mnogim slučajevima takvi podaci ne postoje ili su nepotpuni. Zabrana 

daljeg korišćenja ovih cisterni bi imala znatne nepovoljne ekonomske efekte, ali je značajan i 

problem njihove sigurne eksploatacije. U okviru ovog rada biće predložen postupak 

eksploatacijskih ispitivanja VCPPP, kod kojih ne postoje potpuni podaci o izradi i uslovima 

eksploatacije, a koji su potrebni za procenu eksploatacijske sigurnosti. 

241

SIGURNOST ZAVARENE KONSTRUKCIJE 

Za procenu sigurnosti zavarene VCPPP, treba primeniti globalni i lokalni pristup. Globalni pristup 

predstavlja klasičan proračun osnovnih dimenzija konstrukcije, uz pravilni izbor geometrijskog 

oblika i uz pretpostavku homogenog materijala. Međutim, da bi se dobila prava sliku o sigurnosti 

VCPPP potrebno je obuhvatiti još i podatke vezane za geometriju detalja konstrukcije (oblik i 

dimenzije pojedinih detalja), upotrebljene materijale (hemijski sastav, zatezna čvrstoća, izduženje, 

žilavost, mikrostruktura, otpornost na puzanje i zamor), tehnologiju izrade (podaci vezani za 

zavarivanje, termičku obradu i plastičnu deformaciju) i eksploatacijske uslove (vrsta i agresivnost 

radnog medijuma i okoline, temperatura i njen raspored u posudi, kao i brzina promene, veličina, 

raspored, amplituda i brzina promene opterećenja i time izazvanih napona u materijalu). 

Takođe, treba sagledati uticaj tehnologije izrade na izmene osobina ugrađenih materijala i 

definisati položaje i veličine zona sa izmenjenim osobinama. S obzirom da proračun osnovnih 

dimenzija VCPPP ne uzima obzir promene osobina ugrađenih materijala pod uticajem tehnologije 

izrade tj. polazi od pretpostavke da ugrađeni materijali po celoj zapremini imaju iste osobine, ova 

područija sa izmenjenim osobinama se mogu smatrati kritičnim područijima. Da bi se procenila 

sigurnost zavarene konstrukcije treba poznavati osobine materijala u kritičnim područijima i 

njihovo ponašanje u uslovima eksploatacije i proračun i postupak izrade, odnosno sigurnost 

VCPPP podesiti prema ovim kritičnim mestima. Ovo predstavlja lokalni pristup sigurnosti. 

Kritična mesta u zavarenim konstrukcijama su, pre svega, zavareni spojevi. 

ZNAČAJ ISPITIVANJA VAGON CISTERNI TOKOM EKSPLOATACIJE 

I pored definisanih zahteva u pogledu kvaliteta VCPPP, kao i njihovog poštovanja u procesu 

izrade i u eksploataciji, mogućnost njihovog otkaza u toku rada nije izbegnuta, što potvrđuju 

navedeni slučajevi. Da bi se ovo izbeglo propisano je ispitivanje VCPPP u eksploataciji, literatura 

[2]. Time se sagledava trenutno stanje VCPPP, što omogućava sigurnu eksploataciju bez 

neplaniranih zastoja, eksploataciju bez velikog rizika po ljude i materijalna dobra, procenu 

preostalog veka i time mogućnost planiranja zastoja i remonta i racionalno korišćenje cisterne i 

produženje njenog veka revitalizacijom. Slike 1. i 2. prikazuju intrvencije prilikom otkaza vagon 

cisterni u toku eksploatacije. 

Slika 1. Požar na vagon cisterni u toku eksploatacije 

Slika 2. Intrvencija zbog procurivanja vagon 

cisterne 

Lomu uvek prethodi pojava prslina. Konstrukcijski materijali sadrže greške koje su mogući začeci 

prslina ili sadrže mikroprsline. U tom smislu su kritični zavareni spojevi. Kako nije moguće 

proizvesti zavareni spoj bez grešaka i mikroprslina, zavareni spojevi VCPPP već pre puštanja u 

rad sadrže greške iz kojih se mogu razviti prsline. Takođe, uslovi eksploatacije mogu da dovedu 

do pojave prslina i na mestima bez grešaka u materijalu. Pod uticajem nepovoljnih 

eksploatacijskih faktora, kao što su visoki naponi, zamor, korozija i degradacija osobina 

242

materijala, prsline mogu da rastu stabilno i da posle dovoljno dugog vremena dostignu kritičnu 

veličnu, pa dalje rastu velikom brzinom do loma. 

Redak je slučaj da se u konstrukciji nađe prslina koja ima dužinu dovoljnu da već pri puštanju u 

rad dovede do loma cisterne. Obično do loma dovedu greške koje nisu uočene pre puštanja u 

eksploataciju ili greške koje se razvijaju u toku eksploatacije iz grešaka u materijalu, obično u 

zavarenim spojevima. Ove prsline se razvijaju stabilno, do kritične veličine posle čega se njihov 

dalji rast odvija većom brzinom i na kraju dolazi do loma. 

U najvećem broju slučajeva rast prsline se završava konačnim krtim lomom. Završni plastični lom 

se javlja vrlo retko, samo kao posledica slučajnog preopterećenja. Krti lom je opasan vid loma, 

zato što se razvija iznenada, velikom brzinom i bez vidljive plastične deformacije. Nije potrebno 

dovoditi energiju spolja. Praćen je katastrofalnim razmerama. Stabilni razvoj prsline se može 

završiti i procurivanjem pre nego što prslina dostigne kritičnu dužinu za krti lom. Za sigurnost 

cisterne je povoljnije da se razvija velika plastična deformacija. U tom slučaju za rast prsline je 

potrebno dovoditi energiju spolja. Otkaz cisteren se tada razvija postepeno uz pojavu lako 

uočljive izbočine. 

EKSPLOATACIJSKA OŠTEĆENJA VAGON CISTERNI KAO UZROK LOMA 

Uslovi rada VCPPP mogu da dovedu do pojave i razvoja oštećenja, čiji je krajnji rezultat nastanak 

prslina i lom. Radna temperatura utiče na vek VCPPP tako da je, ispod prelazne tempereture, već 

u prisustvu malih prslina moguć krti lom. Takođe, mogući su i različiti vidovi korozije. Radni 

pritisak je važan za konstrukcijsko razmatranje. Strujanje tečnosti i gasova velikim brzinama 

može da izazove eroziju površina. Rad sa prekidima izaziva dodatne termičke napone, koji mogu 

da dovedu do nastanka prslina usled zamora. 

Posledice ovih pojava mogu biti: nastanak prslina u osnovnom materijalu i zavarenim spojevima 

(najčešće na postojećim greškama), smanjenje debljine i nosivog preseka elemenata cisterne i 

promene oblika usled trajnih deformacija. U literaturi [4] je navedena podela oštećenja posuda 

pod pritiskom u eksploataciji koja je najšire prihvaćena: opšti gubitak materijala, lokalna 

oštećenja i degradacija osobina materijala. 

PROGRAM ISPITIVANJA VAGON CISTERNI TOKOM EKSPLOATACIJE 

Uobičajeno je da se postupak ispitivanja VCPPP u eksploataciji definiše na osnovu propisa za 

utvrđivanje njihovog stanja neposredno nakon proizvodnje tj. pre puštanja u eksploataciju. 

TABELA 1. Postupci ispitivanja u eksploataciji VCPPP za koje postoji potrebna dokumentacija 

Postupak Rezultati predhodnih 

Program 

Obim IBR 

broj ispitivanja 

ispitivanja pre ispitivanja 

pritiskom 

posle ispitivanja 

pritiskom 

I - prvo ispitivanje u eksploataciji, 

- pri prethodnim ispitivanjima 

posude otkrivena su oštećenja, 

- rađene su izmene i dorade na 

posudi, 

- bilo je incidentnih situacija. 

program A - na mestima sa ranije 

otkrivenim oštećenjima, 

- na mestima sa 

očekivanim oštećenjima 

- mestima dorada u 

obimu 100% 

- na mestima sa oštećenjima 

u obimu 100%, 

- na zavarenim spojevima 

prema njihovom projektnom 

nivou kvaliteta 

II 

III 

- kod ispitivanog tipa posude ili 

ugrađenih materijala česta je 

pojava prslina u eksploataciji, a 

kod konkretne posude prsline 

nisu otkrivene pri predhodnim 

ispitivanjima 

- kod ispitivanog tipa posude ili 

ugrađenih materijala česta je 

pojava prslina u eksploataciji i 

pri predhodnim ispitivanjima 

program A 

program A 

- na mestima koja se, s 

obzirom na konstrukciju i 

postupak izrade ocene kao 

kritična u obimu 100% 

- kritična mesta i zavareni 

spojevi u obimu 100% 





243

posude su otkrivene prsline 

IV - nisu otkrivena oštećenja u 

eksploataciji posude, 

- nije bilo incidentnih situacija, 

program B - ne rade se - zavareni spojevi u obimu 

prema njihovom projektnom 

nivou kvaliteta 

- nije bilo naknadnih radova. 

Na ovaj način se utvrđuje tkz. nulto stanje VCPPP. Međutim, s obzirom na mogućnost nastanka i 

razvoja prslina tokom eksploatacije, moraju se propisati dopunska ispitivanja i/ili povećati obim 

propisanih ispitivanja. 

U tabeli 1. je prikazano kako treba odabrati program i obim ispitivanja za VCPPP koje imaju 

potpunu dokumentaciju o nultom stanju, o uslovima prethodne eksploatacije (incidentne situacije, 

sanacije, oštećnja materijala) i potpune rezultate prethodnih eksploatacijskih ispitivanja, literatura 

[5]. 

TABELA 2. Faze programa ispitivanja za VCPPP za koje postoji potrebna dokumentacija 

Program A 

Program B 

1. Analiza raspoloživih dokumenata u cilju utvrđivanja 

trenutnog stanja posude, 

2. Provera usaglašenosti izvedenog stanja sa 

dokumentacijom, 

3. Funkcionalna proba i spoljnji pregled, 

4. Unutrašnji pregled, 

5. Definisanje metoda i obima IBR i ispitnih mesta, 

6. Priprema ispitnih površina, 

7. Vizuelno dimenziona kontrola, 

8. Merenje debljina, 

9. Ispitivanje metodama bez razaranja pre ispitivanja 

pritiskom, 

10. Definisanje dopunskih ispitivanja u slučaju 

otkrivanja oštećenja pri IBR pre ispitivanja 

pritiskom, 

11. Propisivanje postupka sa ovim oštećenjima, 

12. Eventualna korekcija postupka ispitivanja 

definisanog pod 5., 

13. Ispitivanje pritiskom, 


15. Vizuelni pregled, 

16. IBR posle ispitivanja pritiskom, 

17. Definisanje dopunskih ispitivanja u slučaju 

otkrivanja oštećenja pri IBR posle ispitivanja 

pritiskom, 

18. Propisivanje postupka sa oštećenjima, 

19. Analiza rezultata ispitivanja, 

20. Ocena podobnosti za dalju upotrebu, 

21. Definisanje postupka dalje eksploatacije. 

1. Analiza raspoloživih dokumenata u cilju utvrđivanja 

trenutnog stanja posude, 


dokumentacijom, 







9. Ispitivanje metodama bez razaranja, 

10. Definisanje dopunskih ispitivanja u slučaju 

otkrivanja oštećenja, 

11. Propisivanje postupka sa otkrivenim oštećenjima, 




U tabeli 2. su nabrojane aktivnosti iz programa ispitivanja koje trebe primeniti na VCPPP sa 

potpunom dokumentacijom i to redosledom kojim ih treba primeniti. 

U tabeli 3. je prikazano kako treba odabrati program i obim ispitivanja za VCPPP koje nemaju 

potpunu dokumentaciju o nultom stanju, o uslovima prethodne eksploatacije i kod kojih su 

rezultati prethodnih ispitivanja nepotpuni, literatura [5]. U tabeli 4. su nabrojane aktivnosti iz 

programa ispitivanja koji treba primeniti na ove VCPPP i to redosledom kojim ih treba primeniti. 

Pre početka eksploatacijskih ispitivanja, u cilju utvrđivanja trenutnog stanja VCPPP, potrebno je 

prikupiti podatke o njenom nultom stanju i mogućim oštećenjima u toku eksploatcije. Rezultat 

ovih analiza treba da bude procena trenutnog stanja VCPPP. Analiza omogućava da se utvrdi 

projektovani - potrebni kvalitet i izvedeni - ostvareni kvalitet, tj. da se utvrde ugrađene greške i 

druga slaba mesta u konstrukciji i da se na osnovu uslova eksploatacije predvidi mogućnost 

244

azvoja oštećenja na tim slabim ili na nekim drugim mestima. Dakle, analiza treba da ukaže na 

postojanje oštećenih, slabih mesta na VCPPP koja, pre svega, treba da budu predmet ispitivanja u 

eksploataciji. Najpotpuniju sliku o ovim slabim mestima daju rezultati prethodnih eksploatacijskih 

ispitivanja. U tom slučaju treba analizirati ne samo rezultate ispitivanja nego i postupak 

ispitivanja kojim se došlo do tih rezultata, tj. tehnologiju ispitivanja. 

Ostvareni - izvedeni kvalitet VCPPP se utvđuje pri prijemnom ispitivanju. Potrebni kvalitet 

VCPPP se definiše u fazi ugovaranja na osnovu zahteva kupca, tehničkih podloga i zakonskih 

propisa. Zahtevi za kvalitet VCPPP primenjeni na propise kojima se definišu uslovi za kvalitet bi 

trebali da omoguće da se odrede postupci i metode za utvrđivanje izvedenog kvaliteta, kao i obim 

njihove primene i kriterijumi za prihvatljivost otkrivenih grešaka. 

TABELA 3. Postupci ispitivanja u eksploataciji posuda kod kojih nema potrebne dokumentacije 

Postupak Rezultat prethodnih Program 

Obim IBR 

broj ispitivanjima 

pre ispitivanja 

pritiskom 

posle ispitivanja 

pritiskom 

V - nisu otkrivena 

oštećenja 

program C 

VI 

VII 

- otkrivena oštećenja, 

- rađene su izmene i 

dorade, 

- bilo je incidentnih 

situacija, 

- prvo ispitivanje 

u eksploataciji. 

- kod ispitivanog tipa 

posuda ili ugrađenih 

materijala je česta 

pojava prslina u 

eksploataciji 

program C 

program C 

- na mestima koja su na 

osnovu konstrukcije ili 

postupka izrade ocenjena 

kao kritična u obimu 100%, 


prema projeknom nivou 

kvaliteta 

- na mestima koja se na 

osnovu konstrukcije ili 

postupka izrade ocene kao 

kritična u obimu 100%, 


prema projektovanom nivou 

kvaliteta 

- na mestima koja se, s 

obzirom na konstrukciju i 

postupak izrade ocene kao 

kritična, 

- svi zavareni spojevi u 

obimu 100% 

- na mestima koja su na osnovu 

konstrukcije ili postupka izrade 

ocenjena kao kritična u obimu 

100%, 


prema projektnom nivou 

kvaliteta 

- na mestima koja se na osnovu 

konstrukcije ili postupka izrade 

ocene kao kritična 

- svi zavareni spojevi u obimu 


- na mestima koja se, s obzirom 

na konstrukciju i postupak 

izrade ocene kao kritična, 

- svi zavareni spojevi u obimu 


TABELA 4. Faze programa ispitivanja za VCPPP za koje ne postoji potrebna dokumentacija 

Program C 

1. Utvrđivanje obima rasploživih dokumenata o 

posudi, 


otkrivanja oštećenja pre ispitivanja pritiskom, 


raspoloživom dokumentacijom, 


15. Eventualna korekcija postupka ispitivanja 

3. Utvrđivanje stepena nesaglasnosti raspoložive i 

potrebne dokumentacije, 

definisanog pod 8, 


4. Upotpunjavanje podataka o posudi, 


5. Utvrđivanje stanja posude radi pristupa ispitivanju, 





10. Vizuelno dimenziona kontrola, 

11. Merenje debljina, 

12. Ispitivanje metodama bez razaranja pre ispitivanja 

pritiskom. 


19. Ispitivanje metodama bez razaranja posle ispitivanja 

pritiskom, 


otkrivanja oštećenja posle ispitivanja pritiskom, 





Poseban problem pretstavlja određivanje projektnog i trenutnog kvaliteta zavarenih spojeva 

VCPPP. Projektni kvalitet zavarenog spoja pretstavlja zahtevani nivo pouzdanosti i određuje se na 

osnovu radnih uslova cisterne i položaja zavarenog spoja na njoj, a izvedeni kvalitet zavarenog 

245

spoja pretstavlja ostvareni nivo pouzdanosti i utvrđuje se ispitivanjima zavarenog spoja metodama 

razaranjem i bez razaranja. Postupak za određivanje zahtevanog nivoa pouzdanosti zavarenih 

spojeva VCPPP nije definisan propisima železnica Srbije. 

POSTUPAK SA VAGON CISTERNAMA NAKON ISPITIVANJA U EKSPLOATACIJI 

Nakon ispitivanja ocenjuje se podobnost VCPPP za dalju upotrebu poređenjem trenutnog stanja 

(P t ) sa projektnovanim - potrebnim stanjem (P p ) na sledeći način: 

- stanje podobnosti, kada je trenutno stanje bolje od projektovanog - potrebnog (P t P p ) za date 

uslove rada, 

- stanje ograničene podobnosti, kada je trenutno stanje jednako ili približno jednako 

projektovanom (P t P p ). U ovom slučaju VCPPP se može dovesti u stanje podobnosti: 

a) popravkom ili zamenom elemenata sa smanjenom podobnošću ili b) promenom uslova 

korišćenja, 

- stanje nepodobnosti, kada je trenutno stanje niže od projektovanog i ne može se poboljšati ili 

nije moguće promeniti uslove eksploatacije (P t P p ). 

VCPPP se ocenjuju kao podobne u slučajevima da ispitivanjma nisu otkrivene prsline ili druga 

oštećenja ili da su otkrivene prsline ili oštećenja manja od kritičnih. U prvom slučaju cisterna se 

pušta u dalju eksploataciju. 

Ako su otkrivene prsline ili oštećenja manja od kritičnih i ako se oceni da ne mogu dalje da rastu 

u toku eksploatacije cisterne, smatraju se prihvatljivim. Cisterna se ocenjuje kao podobna za dalju 

upotrebu i pušta se u eksploataciju u projektnim uslovima, a rok za naredno ispitivanje u 

eksploataciji je rok za redovno ispitivanje. Ako su prsline ili oštećenja manja od kritičnih, a oceni 

se da mogu da rastu pri eksploataciji, ili su veličine bliske kritičnoj ocenjuju se kao prihvatljiva i 

cisterna se smatra podobnom za upotrebu. Odluka o daljoj eksploataciji mora biti dopunjena 

procenom momenta u kome cisterna prelazi u stanje nepodobnosti, tj. procenom preostalog veka 

ili se mora propisati postupak praćenja rasta prslina tj. oštećenja u eksploataciji. 

Ako su prsline ili oštećenja približno jednaki kritičnoj veličini, ocenjuju se kao neprihvatljiva, a 

cisterna kao nepodobna za dalju upotrebu. U tom slučaju je moguće sanirati, promeniti namenu ili 

likvidirati cisternu. Obično rezultati ispitivanja dobijeni do momenta otkrivanja prslina ili 

oštećenja ne mogu bliže da definišu prirodu i uzroke njihovog nastanka. Ovi podaci su potrebni da 

bi se mogao oceniti značaj prsline ili oštećenja, mogućnost njihovog rasta i mogućnost za sanaciju 

i prenamenu cisterne. Zbog toga se propisuju dodatna ispitivanja. Odluka o daljem postupku sa 

cisternom se donosi na osnovu rezultata dodatnih ispitivanja, uticaja postupka sanacije na 

bezbednost cisterne, tehničkih mogućnosti prenamene, ekonomske isplativosti sanacije ili 

prenamene. Odluka o sanaciji oštećenja će biti donešena u slučajevima da su utvrđena manja 

oštećenja koja ne menjaju bitno osobine materijala i koja se mogu sanirati manjim zahvatima, npr. 

brušenjem ili zavarivanjem. U slučajevima da su utvrđena oštećenja, npr. nedovoljna žilavost, 

debljina ili čvrstoća biće donešena odluka o prenameni ili likvidaciji cisterne. 

U slučaju prenamene cisterne treba definisati nove uslove eksploatacije, izraditi projekat 

rekonstrukcije, definisati projektni kvalitat cisterne i zavarenih spojeva. Nove uslove eksploatacije 

treba definisati tako da projektni kvalitet cisterne bude manji od trenutnog utvrđenog 

ispitivanjima. Na osnovu rezultata ispitivanja, nakon rekonstrukcije, cisterna može biti ocenjena 

kao podobna za dalju upotrebu, pri čemu se preispituju uslovi eksploatacije kao i rok za naredno 

ispitivanje, ili kao nepodobna posle čega ide u likvidaciju. 

ZAKLJUČAK 

Vagon cisterne, koje su deklarisane kao posude pod pritiskom, su objekti koji su, potencijalno 

opasni po život i zdravlje ljudi i po materijalna dobra i okolinu. Zato propisi predviđaju da se 

tokom eksploatacije, ove cisterne periodično pregledaju i ispituju. 

246

Za pouzdanu ocenu sigurnosti VCPPP potrebno je da pored rezultata tekućih ispitivanja budu na 

raspolaganju i podaci o tkz. nultom stanju i podaci o rezultatima predhodnih ispitivanja i 

ispitivanja u uslovima eksploatacije. U mnogim slučajevima takvi podaci ne postoje ili su 

nepotpuni, pa se tada mora propisati poseban postupak ispitivanja. 

Procena sigurnosti VCPPP u eksploataciji se svodi na verovatnoću otkrivanja grešaka u 

materijalima, pre svega prslina, i na pouzdanost u proceni ponašanja tih grešaka u uslovima 

eksploatacije. Da bi se verovatnoća otkrivanja grešaka povećala potrebno je dobro poznavanje 

materijala upotrebljenih za izradu cisterni kao i poznavanje uticaja primenjenih postupaka izrade 

na promene osobina materijala. Samo na taj način je moguće pouzdano proceniti položaj zona sa 

greškama, kao i vrstu i veličinu grešaka u tim zonama. Tek tada je moguće ispravno definisati 

metode i tehnike ispitivanja kao i mesta i obim ispitivanja. 

LITERATURA 

1. Kakaš D.: Elaborat o ispitivanju i oceni kvaliteta vagon cisterni, Institut za proizvodno 

mašinstvo Fakulteta tehničkih nauka, Novi Sad 1991. 

2. Pravilinik o posudama pod pritiskom na železničkim vozilima (nacrt), Jugoslovenske 

železnice, Beograd, 2000. 

3. Pravilnik o međunarodnom prevozu opasne robe, RID propis, Međunarodna unija železnica, 

1999. 

4. Jukava S.: Preporuke za posude pod pritiskom - projektovanje, materijali i iskustvo, 

monografija Eksploatacijske prsline u posudama pod pritiskom i rezervoarima, TMF - Goša, 


5. Jovičić R.: Procena sigurnosti zavarenih posuda pod pritiskom u toku eksploatacije. 

Magistarski rad, Tehnološko metalurški fakultet Beograd, 1998. 

247

ANALIZA STANJA ZAVARENIH SPOJEVA NA DELU PRUGE KORIDOR 10 OD 

BEOGRADA DO VELIKE PLANE 

Olivera Erić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Gordana Šešić, Nikola Stojsavljević, Dragoljub 

Nikolić 

Institut „Kirilo Savić“ Beograd, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd 

Rezime 

U radu su prikazani rezultati ispitivanja zavarenih spojeva na šinama na delu pruge koridor 10 

od Beograda do Velike Plane. U toku eksploatacije šine su izložene velikim i raznovrsnim 

opterećenjima, što zahteva da i njihovi zavareni spojevi budu zadovoljavajućeg kvaliteta. Pri 

radioničkom zavarivanju šina u dugački šinski trak, šine se zavaruju: elektrootpornim 

zavarivanjem (ET), a pri ugradnji u kolosek ili pri intervencijama u eksploataciji 

aluminotermijskim zavarivanjem (AT). U toku remonta pruge na deonici "Beograd-Velika 

Plana", aluminotermijsko zavarivanje šina je izvođeno osavremenjenim postupkom (SoWoS) 

na šinama profila UIC60, tvrdoće 900 (N/mm2). Vrlo brzo nakon zavarivanja na pojedinim 

zavarenim spojevima je došlo do loma što je zahtevalo proveru kvaliteta svih zavarenih 

spojeva. Ispitivanja su izvedena u terenskim uslovima. Primenjene su metode ispitivanja bez 

razaranja (IBR) i to: Vizuelno ispitivanje materijala (VT), Ultrazvučno ispitivanje materijala 

(UT) i Radiografsko ispitivanje materijala (RT). Otkrivene greške po veličini, položaju i vrsti 

su ukazivale da je došlo do odgovarajućih propusta u tehnologiji izvođenja procesa 

zavarivanja. U ovom radu izvršena je analiza stanja zavarenih spojeva, nakon čega su date 

preporuke o potrebnim korekcijama u proceduri izvođenja zavarivanja i o zavarenim 

spojevima koje treba zameniti. 

Ključne reči: aluminotermijsko zavarivanje, zavareni spojevi, šine, IBR metode 

ANALYSIS OF WELDED JOINTS IN ACTION ROUTE 10 CORRIDOR FROM 

BELGRADE TO LARGE PLANE 

Olivera Erić, Milan Tonić, Dejan Jovičić, Gordana Šešić, Nikola Stojsavljević 


Abstract 

This paper presents the results of the welded joints on the rails on the part of the railway 

corridor 10 from Belgrade to Velika Plana.During operation of the rails are exposed to a large 

and varied workloads, demanding that their welded joints are of satisfactory quality. At the 

workshop welding rail tracks in Long lane, rails are welded: Resistance welding (ET), and the 

installation of the siding or the interventions in use Aluminothermic welding (AT). During the 

overhaul of the section Belgrade-Velika Plana ", Aluminothermic welding of rails is 

performed modernized procedure (SoWoS) UIC60 rail profiles, hardness of 900 (N/mm 2 ). 

Very soon after the welding of some welded joints has been a fracture that required quality 

control of welded joints. Tests were conducted in the field, and partly in the laboratory. 

Method have been non-destructive testing (NDT) as follows: Visual examination of the 

material (VT), Ultrasonic testing of materials (UT) and radiographic examination materials 

(RT).The defects in size, location and type indicated that there was a corresponding failure in 

the technology implementation of welding process. U this study we assessed the quality of 

248

welded joints, followed by recommendations on the necessary corrections in the process of 

performing welding and welded joints to be replaced. 

Key words: welded joints, rails, IBR methods 

UVOD 

Cilj železničke mreže visokih performansi obuhvata železničke pruge u regionu jugoistočne 

Evrope, koje će biti osposobljene da omoguće stvaranje železničkih veza visokog kvaliteta, sa 

znatno smanjenim vremenima putovanja između glavnih urbanih centara. Komercijalna 

brzina iznosi najmanje 130 km/h, dok je minimalna projektovana od 160 do 200 km/h. 

Konačni cilj koridora 10 je moderna, brza i interoperabilna pruga sposobna da primi i prevozi 

vozove sa zapada i severa na jug i jugoistok brzo i kvalitetno. 

Kvalitet šina je definisan i usklađen sa Evropskim standardima UIC 860 V-1996 i Evropskim 

standardom EN 13674-2003. Ispitivanja su izvedena u terenskim, a jednim delom i u 

laboratorijskim uslovima. Primenjene su metode ispitivanja bez razaranja (IBR) i to: Vizuelno 

ispitivanje materijala (VT), Ultrazvučno ispitivanje materijala (UT) i Radiografsko ispitivanje 

materijala (RT). 

U toku eksploatacije šine su izložene velikim i raznovrsnim opterećenjima, što zahteva da i 

njihovi zavareni spojevi budu zadovoljavajućeg kvaliteta. Pri radioničkom zavarivanju šina u 

dugački šinski trak, šine se zavaruju: elektrootpornim zavarivanjem (ET), a pri ugradnji u 

kolosek ili pri intervencijama u eksploataciji aluminotermijskim zavarivanjem (AT). 

U radu su prikazani rezultati ispitivanja zavarenih spojeva na šinama na delu pruge koridor 10 

od Beograda do Velike Plane. 

EKSPERIMENTALNI DEO 

Za vreme remonta pruge na deonici „Kusadak-Velika Plana“ izvedeno je aluminotermijsko 

zavarivanje šina postupkom (SoWoS) na šinama profila UIC60 i S49. Prilikom praćenja 

postupka zavarivanja prikupljane su informacije o tipu i kvalitetu šina, tipu i kvalitetu AT 

smeša za zavarivanje, tipu i kvalitetu kompleta kalupa za zavarivanje, vremenskim uslovima u 

toku zavarivanja. Postupak priprema za zavarivanje obuhvatio je operacije sečenja šina, 

čišćenja delova šina koji se zavaruju, nivelacije i poravnanja, dilatacionom rastojanju, 

montaži kalupa, predgrevanju osnovnog materijala, pripremi lonca i smeše za zavarivanje. 

Postupak zavarivanja obuhvatio je paljenje smeše, potrebno vreme za otvaranje pred ulivanje 

i kontrolisanje brzine ulivanja. Procedura nakon zavarivanja obuhvatila je hlađenje u kalupu, 

odstranjivanje kalupa, kontrolisanje temperature sa koje se uzorak hladi na vazduhu, 

naknadnu obrada zavarenih spojeva i označavanje zavarenih spojeva. 

Nakon zavarivanja na pojedinim zavarenim spojevima došlo je do loma, što je zahtevalo 

proveru kvaliteta svih zavarenih spojeva. Institutu „Kirilo Savić“ dostavljeni su od strane 

Železnice Srbije uzorci zavarenih spojeva sa deonoce Kusadak-Velika Plana. Uzorkovanje je 

obavljeno nakon lomova pomenutih zavarenih spojeva, a njihovo ispitivanje je vršeno 

metodama bez razaranja. 

U toku zavarivanja šina aluminotermijskim postupkom na deonici Kusadak-Glibovac, uočene 

su određene greške. Greške u zavarenim spojevima su takođe otkrivene i pri redovnoj kontroli 

vizuelnim postupkom i ultrazvučnim ispitivanjima. Otkrivene greške po veličini, položaju i 

vrsti su ukazivale da je došlo do odgovarajućih propusta u tehnologiji izvođenja procesa 

zavarivanja. 

Sa aspekta dozvoljenosti ovakvih vrsta grešaka, konstatovano je da one u velikoj meri 

narušavaju vitalni presek zavarenog spoja, što može da ugrozi sigurnost u toku eksploatacije. 

249

Zavarivanje na ovoj deonici vršilo je Preduzeće ZGOP Novi Sad, a takođe su stručnjaci iz 

ovog preduzeća vršili i redovnu ultrazvučnu kontrolu zavarenih spojeva šina. Određeni broj 

uzoraka sa karakterističnim prelomima je dostavljen u Institut "Kirilo Savić" sa ciljem da se 

utvrdi priroda ovih grešaka. Već pri prvom uvidu poprečnog preseka dostavljenih puknuća 

šina, videlo se da su prisutne velike zone neprovarenosti. Potrebno izvršiti osim ultrazvučnog 

ispitivanja, snimanja pojedinih zona zavarenog spoja radiografskom metodom. Na ovaj način 

se dobija jedan integralan uvid u konzistentnost zavarenog spoja u svim njegovim delovima. 

Radiografskom kontrolom su bile obuhvaćene zone vrata i stope šine, a glava šine, vrat i stopa 

su takođe ispitani ultrazvučnom metodom. 

REZULTATI ISPITIVANJA 

Vizuelno ispitivanje zavarenih spojeva 

Na kontrolisanim zavarenim spojevima mogu se uočiti indikacije površinske greške na gaznoj 

površini glave šine (prskotine) i na neobrušenom delu šava (rupe, poroznost itd). 

Uzorak broj 1 

Uzorak 1 na sebi ima oznaku zavarenog spoja broj 35, dostavljene su obe strane polomljenog 

zavarenog spoja i na sl.1 je prikazan izgled spoja, a na sl.2 izgled površina loma. 

Slika 1. Uzorak 1 sa upisanom 

stacionažom 

a b c 

Slika 2. Izgled površine loma uzorka 1 

Na površini loma uzorka 1 vidljive su 3 indikacije grešaka zavarenog spoja (a, b i c): 

a. U ovoj zoni zavarenog spoja se nalaze 3 šupljine loptastog oblika približnog prečnika 3 

do 4 mm, koje su u svojoj okolini izazvale nastajanje nezavarenog dela preseka površine 

25 mm 2 . Na ovoj površini se ne vide linije zamaranja materijala zavarenog spoja. 

b. U krajnjoj donjoj zoni se nalazi nemetalni uljučak oblika nepravilne elipse, oko kojeg se 

nalazi ravanski prostor dela zavarenog spoja u kome nije došlo do zavarivanja, površine 

600 mm 2 . Na ovoj površini se ne vide linije zamaranja materijala zavarenog spoja. 

c. U zavarenom spoju je ostao zaostatak troske. 

Površina loma je ujednačenog izgleda po celom preseku. 

250

Uzorak broj 2 

Uzorak 2 na sebi nema oznaku broja zavarenog spoja, dostavljene su obe strane polomljenog 

zavarenog spoja i na sl. 3 je prikazan izgled spoja, a na sl. 4 izgled površine loma. 

b 

a 

Slika 3. Uzorak 2 sa upisanom stacionažom Slika 4. Izgled površine loma uzorka 2 

Na površini loma uzorka 2 vidljiva su 2 tipa indikacije grešaka zavarenog spoja (a i b): 

a. Grupisane šupljine nastale od zaostale troske i poroznosti, prosečnog prečnika 3 mm. 

b. U okolini zona sa zaostalom poroznošću i troskom su nastale zone zavarenog spoja koje 

se nisu spojile. Zona b.1 je površine 60 mm 2 , zona b.2 je površine 400 mm 2 , a zona b.3 je 

površine 300 mm 2 . Na ovim površinama se nevide linije zamaranja. 

Površina loma u delu stope šine je vrlo glatka, što ukazuje da je materijal u tom delu imao krti 

lom, dok u delu preseka vrata i glave šine izgled površine loma potvrđuje nešto žilaviji lom. 

Uzorak broj 3 

Uzorak 3 na sebi nema oznaku broja zavarenog spoja, dostavljene su obe strane polomljenog 

zavarenog spoja i na sl. 4 je prikazan izgled spoja, a na sl. 5 izgled površine loma. 

a 

b 


Na površini loma uzorka 3 vidljiva su 2 tipa indikacije grešaka zavarenog spoja (a i b): 

251

a. Grupisane i pojedinačne šupljine nastale od zaostale troske i poroznosti, prosečnog 

prečnika 3 mm. 

b. U okolini zona sa zaostalom poroznošću i troskom nastala je zona zavarenog spoja koje 

se nije zavarila, površine 450 mm 2 . Na ovoj površini se ne vide linije zamaranja. 

Površina loma u delu stope šine je vrlo glatka, što ukazuje da je materijal u tom delu imao krti 

lom, dok u delu preseka vrata i glave šine izgled površine loma potvrđuje nešto žilaviji lom. 

Uzorak broj 4 

Uzorak 4 na sebi nema oznaku broja zavarenog spoja, dostavljena je samo jedna strana 

polomljenog zavarenog spoja i na sl. 7 je prikazan izgled spoja, a na sl. 8 izgled površine 

loma. 

a.1 a.2 


Na površini loma uzorka 4 vidljiva je indikacije grešake zavarenog spoja (a): 

a. Grupisane male šupljine u zoni zavarenog spoja u kojoj nije došlo do zavarivanja. Mogu 

se videti dva dela ove zone, a.1 i a.2: 

a.1. Ovaj deo je oblika polu-elipse i izlazi na donju površinu zavarenog spoja. Površina ove 

indikacije 90 mm 2 . Ova greška je nastala u toku zavarivanja. 

a.2. Između delova a.1 i a.2 se vidi linija razgraničenja što potvrđuje da je deo a.2 nastao u 

toku eksploatacije i povećao se do kritične veličine pred lom. Ukupna površina 

indikacija grešaka (a.1 + a.2) je 550 mm 2 . 

Površina loma celog preseka zavarenog spoja vrlo je glatka, što ukazuje da je materijal imao 

krti lom. 

Ultrazvučno ispitivanje 

Ultrazvučno ispitivanje šine može da izvede samo sa gazne strane glave jer je ona jedina 

obrušena. Ispitivanje obavljeno sa normalnom ultrazvučnom glavom od 4 MHz i kosim 

ultrazvučnim glavama od 2 i 4 MHz, i upadnim uglom od 45° i 60°. 

Kada bi se ceo zavareni spoj obrusio na nivo osnovnog materijala (takođe je potrebno sa jedne 

i druge strane zavarenog spoja očistiti do metalnog sjaja po 200 mm), tada bi se moglo 

izvršiti ispitivanje ultrazvukom po celom poprečnom preseku. 

252

a) Ispitivanje normalnom sondom b) Ispitivanje kosom sondom 

Slika 10. Ultrazvučno ispitivanje zavarenih spojeva šina tipa UIC60 

Kada bi se ceo zavareni spoj obrusio na nivo osnovnog materijala (takođe je potrebno sa jedne 

i druge strane zavarenog spoja očistiti do metalnog sjaja po 200 mm), tada bi se moglo izvršiti 

ispitivanje ultrazvukom po celom poprečnom preseku. 

RADIOGRAFSKA KONTROLA 

Pri određivanju geometrije ispitivanja, polazeći od toga gde se greške mogu najčešće javljati, 

konstatovano je da je na određenom broju zavarenih spojeva potrebno izvršiti, osim 

ultrazvučnog ispitivanja, snimanja pojedinih zona zavarenog spoja radiografskom metodom. 

Na ovaj način se dobija jedan integralan uvid u konzistentnost zavarenog spoja u svim 

njegovim delovima. 

Radiografskom kontrolom su bile obuhvaćene zone vrata i stope šine, a glava šine, vrat i stopa 

su takođe ispitani ultrazvučnom metodom. Radiografskom metodom ispitujemo vrat i stopa 

šine u dve pozicije sa tri filma.(slika 9) 

Slika 11. Radiografsko ispitivanje šina (vrat i stope) 

253

ZAKLJUČAK 

Na osnovu sprovedenih ispitivanja može se zaključiti sledeće : 

1. Zahtev za detaljnu proveru kvaliteta zavarenih spojeva na šinama Aluminotermijskim 

postupkom na deonici Beograd – Velika Plana proizišao je iz pojave loma šina u toku ili 

neposredno nakon sprovedenog postupka zavarivanja. 

2. U toku zavarivanja šina aluminotermijskim postupkom na deonici Kusadak-Velika Plana, 

uočene su određene greške. Greške u zavarenim spojevima su takođe otkrivene i pri 

redovnoj kontroli vizuelnim postupkom i ultrazvučnim ispitivanjima. Otkrivene greške po 

veličini, položaju i vrsti su ukazivale da je došlo do odgovarajućih propusta u tehnologiji 

izvođenja procesa zavarivanja. 

3. Na osnovu uvida u izgled preloma šina, utvrđeno je da postoje nezavarenosti u stopi i 

vratu šine. 


nauku i tehnološki razvij, na Projektu TR 19049. 

REFERENCE: 

1 B.Sladojević, Ispitivanje materijala ultrazvukom, Institut „Kirilo Savić“ Beograd, 1997 

(monografija) 

2 B.Sladojević, Šine, Beograd, Institut „Kirilo Savić“ Beograd, 2008 

3 B.Sladojević, O.Erić, M.Puzić, Quality control of rails, 4-Balkanska konferencija o 

metalurgiji, Zlatibor-Srbija, 2006. 

4 UIC 712, Greške u šinama 

5 UIC KOD 725 R, Tretman oštećenja šina, 2007 

254

OPTIMIZACIJA TEHNOLOGIJE ZAŠTITE OD KOROZIJE 

POSTOJEĆE ŽELEZNIČKE INFRASTRUKTURE 

D. Jašović, N. Stojsavljević, M. Tonić, G. Šešić, D. Jovičić 

Institut „Kirilo Savić“, Vojvode Stepe 51, 11000 Beograd, Srbija 

OPTIMISATION OF CORROSION PROTECTION TECHNOLOGZ ON 

EXISTING RAILWAY INFRASTRUCTURE 

D. Jašović, N. Stojsavljević, M. Tonić, G. Šešić, D. Jovičić 

Institute „Kirilo Savić“, Vojvode Stepe 51, 11000 Belgrade, Serbia 

Rezime 

U radu je prikazana optimizacija tehnologije zaštite od korozije postojeće železničke 

infrastrukture, koja se sastoji iz dve faze: snimanja (dijagnostike) stanja postojeće zaštite 

od korozije čeličnih konstrukcija i optimizacije tehnologije zaštite od korozije, prilikom 

izvođenja radova na sanaciji, uz primenu novih postupaka pripreme površine, primenu 

„Duplex sistema“ boja, kao i primenu novih zaštitnih sistema boja. 

Ključne reči: Optimizacija tehnolgije, zaštita od korozije, snimanje stanja, novi postupci, 

priprema površine, „Duplex sistem“, zaštitni sistemi boja. 

Abstract 

The optimization of corrosion protection technology on existing railway infrastructure 

which is two step process, i.e. diagnostic of existing corrosion protection and 

optimization of corrosion protection technology during sanitation works, with new 

surface preparation methods, „Duplex system“ application and new protective paint 

systems, are the main subject of the present work. 

Key words: Technology optimization, corrosion protection, diagnostic, new methods, 

surface preparation, „Duplex system“, protective paint systems. 

UVOD 

Proces korozije predstavlja svako neželjeno propadanje materijala usled dejstva različitih 

činilaca. Koroziji su podložni gotovo svi konstrukcioni materijali: čelik, beton, drvo, 

plastika. Čelik predstavlja najčešće upotrebljavanu vrstu konstrukcionog materijala, 

koristi se pri izradi mostova, armiranih betonskih konstrukcija, stubova, raznih vrsta 

čeličnih limova i slično. 

Čelične konstrukcije železničke infrastrukture su u uslovima eksploatacije permanentno 

izložene različitim korozionim uticajima, usled čega, vremenom dolazi do degradacije 

255

postojeće zaštite, koja gubi svoju osnovnu funkciju. U ovom slučaju dolazi do propadanja 

osnovnog materijala čelika, što može dovesti do ugrožavanja stabilnosti same 

konstrukcije. Da bi se ova pojava sprečila, potrebno je blagovremeno izvršiti sanaciju 

postojeće zaštite od korozije. Sanacija postojeće zaštite od korozije, podrazumeva 

predhodno utvrđivanje stanja zaštite od korozije. Po izvršenom snimanju stanja daje se 

tehnologija sanacije postojeće zaštite. Optimizacija tehnologije zaštite, pored obavezne 

primene serije tehničkih uputstava i važećih standarda, podrazumeva i novine koje se 

odnose na pripremu površina, nove formulacije zaštitnih sistema boja, kao i primena 

„Duplex sistem“ kod sanacije pocinkovanih čeličnih konstrukcija. 

SNIMANJE STANJA POSTOJEĆE ZAŠTITE OD KOROZIJE 

U prvoj fazi snimanja stanja postojeće zaštite od korozije vrši se izbor reprezentativnih 

lokacija i objekata. Na izbor reprezentativnih objekata utiču parametri tipa starost 

konstrukcije, lokalitet, uslovi eksploatacije i slično. Utvrđivanje postojećeg stanja 

obuhvata vizuelni pregled, određivanje debljine postojeće zaštite i ispitivanje prionljivosti 

postojeće zaštite. 

Vizuelnim pregledom se utvrđuje stanje zaštite na objektu, tj. procena degradacije 

zaštitnog sistema boja ili stanja prevlake cinka na pocinkovanim čeličnim 

konstrukcijama. Na objektima, odnosno površinama, kod kojih je u toku eksploatacije 

došlo do potpune degradacije zaštite srećemo se sa pojavom korodiranih površina. 

Na ovim površinama se utvrđuje stepen korodiranosti: tačkasta korozija, korozija tipa 

„kratera“ i slično. Ukoliko se vizuelnim pregledom ustanovi da je došlo da smanjenja 

debljine osnovnog materijala neophodno je utvrditi koliko je to smanjenje i da li je 

ugrožena stabilnost objekta, odnosno njegova funkcionalnost. 

Ispitivanje kvaliteta postojeće zaštite, izvedene nanošenjem sistema boja, toplim 

cinkovanjem vrši se standardizovanim metodama sa i bez razaranja. 

U metode bez razaranja spada određivanje debljine prevlake metodom magnetske indukcije 

i metodom vrtložnih struja, prema standardu SRPS ISO 2808 – „Određivanje debljine 

filma“ [2]. 

Savremeni instrumenti omogućavaju određivanje debljine magnetskom metodom za 

nemagnetske suve filmove boje na magnetskim metalnim podlogama i metodom vrtložnih 

struja za određivanje debljine neprovodnih filmova osušene boje na nemagnetskim 

metalnim podlogama. 

Na objektima sa prevlakom cinka jedna od metoda određivanja debljine prevlake je i 

gravimetrijsko određivanje mase po jedinici površine prema SRPS ISO 1460 - „Metalne 

prevlake - Prevlake koje se nanose toplim postupkom na materijale na bazi gvožđa - 

Gravimetrijsko određivanje mase po jedinici površine“ [3]. 

U metode sa razaranjem, a koje se najčešće koriste pri ispitivanju sistema zaštite, spadaju 

ispitivanje „Pull-off“ metodom, na osnovu standarda SRPS EN ISO 4624 „Ispitivanje 

prijanjanja otkidanjem” [4] i ispitivanje unakrsnim prosecanjem prema standardu SRPS 

ISO 2409 [5]. 

Na osnovu ovako deteljnog izvršenog snimanja stanja daje se tehnologija sanacije 

postojeće zaštite. 

256

OPTIMIZACIJA TEHNOLOGIJE ZAŠTITE OD KOROZIJE POSTOJEĆE 

ŽELEZNIČKE INFRASTRUKTURE 

Izrada tehnologije 

Da bi se obezbedila efikasna sanacija postojeće zaštite od korozije čeličnih konstrukcija 

bojenjem, važno je da se za dati projekat tehnologije napišu odgovarajuće specifikacije 

prema standardima SRPS ISO 12944 (1-8) [6] koje obuhvataju sledeće: 

- tip konstrukcije, 

- klasifikaciju sredine u kojoj se objekat nalazi, 

- tip površine i pripremu površina, 

- zaštitne sisteme boja, 

- laboratorijske metode ispitivanja karakteristika, 

- tip radova (način izvođenja radova, kontrola), 

- izrada specifikacija za nove radove i održavanje. 

Standard SRPS ISO 12944-1 se odnosi na konstrukcije od ugljeničnog ili 

niskougljeničnog čelika u skladu sa standardom SRPS EN 10025 [7] čije debljine nisu 

manje od 3mm i koje su projektovane primenom potvrđenog proračuna čvrstoće. 

Za praktične svrhe bitni su klimatski uslovi koji neposredno okružuju konstrukciju. Zbog 

promena u atmosferskom okruženju koroziona naprezanja se ne mogu generalizovati već 

se široko klasifikuju pomoću standarda SRPS ISO 12944 – 2. Tako, prema navedenom 

standardu, postoji šest kategorija atmosferske korozivnosti i tri kategorije za konstrukcije 

uronjene u vodu ili ukopane u zemlju. 

Standard SRPS ISO 12944-5 opisuje vrste boja i sisteme boja koji se obično primenjuju 

za zaštitu od korozije čeličnih konstrukcija. 

On takođe daje smernice za izbor sistema boja pogodnih za različite sredine, različite 

stepene pripremljenosti površine, broj prevlaka osnovne i završne boje, njihove 

pojedinačne debljine filma, ukupnu debljinu sistema boja u mikrometrima, 

kao i vek trajanja koji može da se očekuje. Vek trajanja sistema može da se definiše kao 

- kratak (L) od 2 do 5 godina; 

- srednji (M) od 5 do 15 godina; 

- dugi (H) više od 15 godina. 

U tabeli 1 dat je primer sistema boja za kategoriju korizovnosti C5-I. 

Standard SRPS ISO 12944-6 utvrđuje laboratorijske metode ispitivanja koje se 

primenjuju kada se procenjuje učinak zaštitnog sistema boja. Posebno se primenjuje za 

sisteme boja za koje još nema dovoljno praktičnog iskustva. 

257

Tabela 1- Sistemi boja za kategoriju korozivnosti C5-I 

Vezivo 

Osnovna prevlaka (e) 

Broj 

prevlaka 

NDFT 

μm 

Pokrivna prevlaka(e) 

uključujući 

međuprevlaku (e) 

Vezivo Broj 

prevlaka 

NDFT 

μm 

Sistem boja 

Broj 

prevlaka 

Ukupna 

NDFT 

μm 

CR 1-2 80 AY, 2 120 3-4 200 

EP, 2 120 

CR, 

PVC 1-2 80 3-4 200 

PUR 

1 80 EP, 3 200 4 280 

PUR 

1-2 80 3-4 240 4-6x 320 

Očekivani vek trajanja 

Kratak 

(L) 

Srednji 

(M) 

Dugi 

(H) 

EP, 

PUR 

1 40 2 120 3 160 

1 40 3 200 4 240 

ESI 1 80 AY, 3 200 4 280 

CR, 

PVC 

1 80 EP, 2-4 240 3-5 320 

PUR 

1 80 2-4 160 3-5 240 

1 80 3 200 4 280 

1 80 AY, 

CR, 

PVC 

Veziva za osnovnu prevlaku(e) 

CR hlorkaučuk 

EP epoksid 

ESI etilsilikat 

PUR poliuretan 

4 240 5 320 

Veziva za pokrivnu prevlaku(e) 

CR hlorkaučuk 

AY akril 

EP epoksid 

ESI etilsilikat 

PUR poliuretan 

Optimizacija tehnologije zaštite 

Optimizacija tehnologije prilikom sanacije postojeće zaštite pored navedenih tehničkih 

uputstava, odnosno standarda, podrazumeva i uvođenje novih postupaka i materijala: 

- priprema površine pre nanošenja zaštitnog sistema boja, 

- primena boja sa visokim sadržajem čvrstih materija i vodorastvorne boje, 

- „duplex sistem“ kod sanacija korodiranih pocinkovanih površina. 

Osnovni uslov za kvalitetnu zaštitu od korozije predstavlja pravilan izbor postupka 

pripreme površine. Postoje različiti postupci pripreme površina, a osnovna podela je na: 

- mehaničko čišćenje, uključujući i čišćenje mlazom abraziva, 

- čišćenje vodom, rastvaračima i hemijskim sredstvima, 

258

Mehaničko čišćenje se može vršiti ručnim alatima, tipičnim mašinskim alatima (rotacione 

žičane četke, brusilice i slično). U mehaničko čišćenje spada i čišćenje mlazom abraziva 

tzv. peskarenje. 

Čišćenje vodom rastvaračima i hemijskim sredstvima obuhvata sledeće: čišćenje vodom, 

parom, emulzijama, alkalijama, organskim rastvaračima i čišćenje sredstvima za 

hemijsku konverziju. 

Priprema hemijskim sredstvima se ređe koriste iz razloga što je pre nanošenja zaštitnog 

sistema boja neophodno detaljno i temeljno ispiranje mlazom vode. 

Pored toga,ova vrsta pripreme se koristi na malim površinama. 

Nove formulacije hemijskih sredstava u postupku čišćenja korodiranih površina 

koncipirana su tako da u hemijskim reakcijama konvertuju produkte korozije u stabilna 

jedinjenja koja zaustavljaju dalja napredovanja korozionih procesa. 

Konverteri – odstranjivači korozije [8] na površini korodiranog čelika stvaraju 

hidrofobnu pasivnu prevlaku i u primeni se preporučuju kod korodiranih i loše 

pripremljenih površina. 

Ova hemijska sredstva su formulisana tako da penetriraju u dubinu korodiranih površina 

do samog metala i zaustavljaju dalje napredovanje korozionih procesa. U sistemu zaštite 

bojama ovaj film predstavlja „primer“ tj. privremenu zaštitu. Sredstva za konverziju 

korozije su na bazi vodenih rastvora, a pre nanošenja boja nije potrebno ispiranje 

površine vodom. 

Savremena sredstva za zaštititu od korozije omogućavaju postizanje boljih efekata zaštite 

uz poštovanje normi koje definišu zahteve u pogledu zaštite životne sredine. Boje sa 

visokim sadržajem aktivne materije omogućavaju kvalitetniju zaštitu i duži vek trajanja 

iste. Odlikuju se visokim sadržajem čvrste materije („High Solids“) koji prelazi 50%. 

Termin vodorastvorne boje odnosi se na boje formulisane na bazi disperzija i spadaju u 

boje sa niskim sadržajem rastvarača. Prilikom korišćenja vodorastvornih boja potrebno je 

voditi računa o uslovima okoline, pre svega temperatura i vlažnost vazduha. 

Vodorastvorne boje sadrže nizak nivo opasnih organskih supstanci, a voda se koristi za 

razblaživanje. Korišćenjem vodorastvornih boja uticaj na okolnu sredinu se smanuje na 

najmanju meru. 

„Duplex sistem“ 

Kombinovana zaštita „Duplex sistem“ se sastoji od metalne prevlake cinka i 

odgovarujećeg sistema boja. Trajnost zaštite „Duplex sistem“ je duža od sume 

pojedinačnih trajnosti zaštite prevlakom cinka i odgovarajućim sistemom boja. Vrsta i 

debljina pojedinih prevlaka boja u ovom sistemu zaštite su u zavisnosti od korozionog 

dejstva okoline. 

Kod starih pocinkovanih površina nije potrebno koristiti reaktivni premaz, već se boja, 

direktno nanosi na pripremljenu pocinkovanu površinu. Na novim pocinkovanim 

površinama, preporučuje se nanošenje osnovnog reaktivnog premaza koji je sada podloga 

za nanošenje sistema boja, ili se pocinkovana konstrukcija izlaže atmosferskom starenju u 

vremenu od šest meseci do godinu dana. 

259

ZAKLJUČAK 

Čelične konstrukcije železničke infrastrukture su u uslovima eksploatacije izložene 

različitim korozionim uticajima, tako da vremenom dolazi do degradacije postojeće 

zaštite od korozije. Kao rezultat degradacije postojeće zaštite imamo pojavu propadanja 

osnovnog materijala – čelika čime se dovodi u pitanje stabilnost i funkcionalnost objekta. 

Da bi se ova pojava mogla sprečiti potrebno je izvršiti sanaciju zaštite od korozije. 

Sanacija postojeće zaštite od korozije, automatski podrazumeva predhodno utvrđivanje 

stanja zaštite od korozije. Po izvršenom snimanju stanja daje se tehnologija sanacije 

postojeće zaštite. Optimizacija tehnologije zaštite pored obavezne primene serije 

tehničkih uputstava i važečih standarda podrazumeva i novine koje se odnose na: 

- primenu konvertera (odstranjivača korozije) u postupku pripreme površine; 

- upotrebu boja sa visokim sadržajem aktivne materije koje omogućavaju kvalitetniju 

zaštitu i duži vek trajanja iste, kao i vodorastvornih boja; 

- primenu„Duplex sistem“ kod sanacije pocinkovanih čeličnih konstrukcija. 

LITERATURA 

[1] Mladenović, S., Petrović, M., Rikovski, G., Korozija i zaštita metala, „Rad“, Beograd, 

1985. 

[2] SRPS ISO 2808, Određivanje debljine filma, Institut za Standardizaciju Srbije, 


[3] SRPS ISO 1460, Metalne prevlake - Prevlake koje se nanose toplim postupkom na 

materijale na bazi gvožđa - Gravimetrijsko određivanje mase po jedinici površine, Institut 

za Standardizaciju Srbije, Beograd, 1994. 

[4] SRPS EN ISO 4624, Ispitivanje prijanjanja otkidanjem, Institut za Standardizaciju 

Srbije, Beograd, 2005. 

[5] SRPS ISO 2409, Ispitivanje unakrsnim prosecanjem, Institut za Standardizaciju 

Srbije, Beograd, 2000. 

[6] SRPS ISO 12944 1- 8, Zaštita od korozije čeličnih konstrukcija zaštitnim sistemima 

boja, Institut za Standardizaciju Srbije, Beograd, 2002. 

[7] SRPS EN 10025, Toplovaljani proizvodi od nelegiranih čelika, Institut za 

Standardizaciju Srbije, Beograd, 2003. 

[8] Tehnički list Proizvođača materijala 

260

SKLADIŠNI REZERVOARI ZA NAFTU I DERIVATE NAFTE, 

MATERIJALI I ZAVARIVANJE 

Radomir Jovičić 1 , Dejan Jovičić 2 , Milan Tonić 2 , Nikola Stojsavljević 2 , Gordana Šešić 2 , Dragoljub 

Nikolić 2 

1 Inovacioni centar Mašinskog fakulteta u Beogradu, kraljice Marije 16, 11000 Beograd 

2 Institut „Kirilo Savić“a.d. Beograd, Ulica vojvode Stepe 51, 11000 Beograd 

STORAGE TANKS FOR OIL AND OIL DERIVATE, MATERIALS AND WELDING 


Rezime: Republika Srbija ima potrebu za izgradnjom većeg broja rezervoara za skladištenje 

derivata nafte. Usled sve naglašenijih ekoloških zahteva i zahteva za ekonomičnosti, način 

projektovanja, izbor materijala i tehnologija izrade se bitno razlikuju u odnosu na način 

projektovanja, materijale i tehnologije izrade, koji su korišćeni za ranije građene rezervoare. U 

radu su prikazani neki savremeni trendovi u izradi skladišnih rezervoara za derivate nafte sa 

težištem na izboru materijala, zavarivanju i ispitivanju zavarenih spojeva. 

Ključne reči: skladišni rezervoar, derivati nafte, zavarivanje 

Abstract: Republic of Serbia needs much more storage tanks for oil and oil derivates. Because of 

ecological requests as well as economics the way of their construction, material choise and 

technologies of construction today is much more different than years ago. In this paper new trends 

in construction of storage tanks for oil and oil derivates are represented and choise of material, 

welding technology, method of welded joints investigations also. 

Key words: Storage tanks, oil derivate, welding 

UVOD 

Sirova nafta i njeni derivati su opasni zagađivači životne sredine. Zbog toga se rezervoari za 

njihovo skladištenje postavljaju u bazene „tankvane“ koje služe za prihvatanje sadržaja rezervoara 

u slučaju njegovog procurivanja. Kod starijih konstrukcija rezervoara, tankvane su bile zemljane 

tj. rezervoari su bili okruženi zemljanim bedemima što je sprečavalo razlivanje sadržaja 

rezervoara, ali ne i njegovo prodiranje u tlo i time zagađenje životne sredine. Zbog toga su 

zemljane tankvane zamenjene betonskim. Danas najveći broj skladišnih rezervora i u Srbiji i u 

svetu ima betonske tankvane. One imaju nedostatak da zauzimaju velike površine zemljišta što 

povećava ukupnu cenu izgradnje rezervoara. Uz to, to zemljište mora da bude horizontalno, što 

ograničava izbor mogućih lokacija za izgradnju rezervoara. 

Danas se veliki deo sirove nafte i njenih derivata transportuje morskim i rečnim putem zbog čega 

su rečne i morske obale poželjne lokacije za postavljanje skladišnih rezervora. Međutim, kako ove 

obale uglavnom nisu horizontalne, obično se moraju uraditi obimni radovi na pripremi terena, što 

dalje povećava ukupnu cenu izgradnje rezervoara. Takođe, betonske tankvane, zbog velike 

površine, nije moguće izgraditi iz jednog komada, već se one grade iz delova. Prostor između 

delova tankvane se zaptiva odgovarajućim materijalima, koji zbog propadanja tokom vremena ne 

obezbeđuju uvek potpunu zaptivnost, tako da je u slučaju procurivanja rezervoara moguć prodor 

njegovog sadržaja u tlo i time zagađenje životne sredine. 

U radu su prikazani neki savremeni trendovi u izradi skladišnih rezervoara za derivate nafte sa 

težištem na izboru materijala, zavarivanju i ispitivanju zavarenih spojeva. 

261

KONSTRUKCIJA 

Nedostaci betonskih tankvana se najpotpunije uklanjaju upotrebom čeličnih tankvana tj. gradnjom 

rezervoara po sistemu rezervoar u rezervoaru. Na taj način skladišni rezervoar je postavljen u 

drugi rezervoar nešto većeg prečnika koji nema krov. Ovaj sistem je prikazan na slici 1. na 

primeru izgradnje jednog rezervoara zapremine 60.000 m 3 . 

Potreban prostor oko rezervoara sveden na prostor za manipulaciju tokom gradnje, tako da je 

daleko manji od betonske tankvane potrebne za rezervoar ove zapremine. Opasnost po zagađenje 

životne sredine pri procurivanju rezervoara kod ovog sistema gradnje je smanjena zato što 

rezervoar ima duplo dno [1]. Bezbednost rezervoara je dalje povećana tako što između čeličnog 

dna rezervoara i čeličnog dna tankvane postoji stalni podpritisak, čije gubljenje ukazuje na pojavu 

propuštanja, što omogućava reagovanje pre izlivanja sadržaja rezervoara i sprečavanje zagađenja 

životne sredine. 

Slika 1. Skladišni rezervoar zapremine 60.000 

m 3 sa čeličnom tankvanom u fazi gradnje 

Slika 2. Montaža aluminijumske plivajuće 

membrane 

Značajan problem kod skladištenja derivata nafte, pogotovo benzina, predstavlja njihova 

isparljivost. Usled prirodnog zagrevanja, temperature u rezervoaru mogu da dostignu i do 50 o C, 

što izaziva veliko povećanje zapremine tečnosti i veliko isparavanje, što dovodi do pojave 

natpritiska u prostoru iznad tečnosti. Sa druge strane, pri smanjenju ambijentalne temperature 

tečnost se hladi, smanjuje zapreminu i isparljivost, zbog čega se natpritisak iznad tečnosti 

smanjuje. Može se zaključiti da se, u delu rezervoara iznad tečnosti, pritisak neprestano menja sa 

promenom ambijentalne temperature i sa promenom količine derivata u rezervoaru. Kako se ovi 

rezervoari grade sa prečnicima od deset do više desetina metara, promene pritiska veličine 

nekoliko milibara mogu da izazovu sile dovoljne da dovedu do loma krova i omotača rezervoara. 

Da bi se sprečio lom na rezervoare se postavljaju tzv. dišni ventili, koji stalno izjednačavaju 

pritisak iznad tečnosti i atmosferski pritisak. Međutim, ovo dovodi do stalnog ispuštanja para 

derivata u atmosferu i time do njegovih gubitaka i zagađenja životne sredine. 

Na starijim konstrukcijama rezervoara isparavanje i gubici derivata su smanjivani tuširanjem 

rezervoara tj. smanjivanjem temperature u rezervoaru njegovim hlađenjem vodom preko sistema 

cevovoda postavljenih na krov i omotač rezervoara. Novije rešenje je ugradnja membrana koje 

plivajući na površini tečnosti jako smanjuju njeno isparavanje. U poslednje vreme plivajuće 

membrane se izrađuju od aluminijumskog lima. 

Na slici 2. prikazana je aluminijumska membrana u fazi montaže. Membrana se sastoji rešetkaste 

konstrukcije koja leži na plovcima i koja je sa gornje strane prekrivena tankim aluminijumskim 

limom. Iskustva iz prakse pokazuju da se investicija u plivajuće membrane može, na račun 

smanjenja gubitaka, isplatiti u roku od tri meseca. Da bi membrana vršila svoju funkciju ona mora 

262

slobodno da pliva tj. lako da prati promenu nivoa tečnosti u rezervoaru i mora dobro da zaptiva uz 

omotač rezervoara. Ovo je moguće samo ako omotač nema neravnine i veće deformacije. Ove 

deformacije nastaju pri izradi omorača i posledica su kvaliteta osnovnog materijala, tehnologije 

zavarivanja i tehnologije montaže rezervoara. 

Ispitivanja, tokom eksploatacije [2], su pokazala da od korozije najviše i najpre stradaju dno i prvi 

prsten omotača u zoni visine 100 mm uz dno rezervoara, zbog prisustva vode u derivatima i 

unutrašnja strana krova i krovna konstrukcija zbog kondenzacije vlage. Krov rezervoara je malo 

opterećen deo i njegova oplata može da bude izrađena i od tanjeg lima. Međutim, zbog pojave 

korozije debljina oplatnog lima krova se mora povećati, što povećava njegovu težinu i uslovljava i 

masivniju i težu krovnu konstrukciju. Navedeno ukazuje da, u cilju optimizacije konstrukcije, za 

izradu krova i krovne konstrukcije treba odabrati materijal otporan na koroziju, a koji može da 

bude i niže čvrstoće. Zbog toga se u poslednje vreme sve češće sreću rezervoari kod kojih su 

krovna konstrukcija i oplata krova izrađene od aluminijumskih legura (slike 1. i 3). Prednosti 

primene aluminijumskih legura su sledeće: nema potrebe za antikorozionom zaštitom krova nakon 

montaže i tokom eksploatacije rezervoara, montaža krova je približno dva puta brža od montaže 

čeličnog krova, konstrukcija krova se predfabrikuje u radionici i montira na podu rezervoara, 

slika 3. prikazuje aluminijumski krov u fazi podizanja na rezervoar. Krov je izrađen na podu 

rezervoara. 

Slika 3. Podizanje aluminijumskog krova Slika 4. Montaža rezervoara zapremnine 50.000 

m 3 u 

zimskim uslovima u Sibiru 

Potreba da se rokovi za izradu rezervoara skrate i da se rezervoari montiraju i u nepovoljnim 

klimatskim uslovima, slika 4., dovode do toga da se postupci montaže i zavarivanja neprestano 

unapređuju. Tako se npr. rezervoari zapremine do 5.000 m 3 sve češće izrađuju tako što se ceo 

omotač, pod i krovna oplata zavare u radionici, saviju u rolne i tako otpreme na mestu izgradnje 

rezervoara, gde se onda razviju i konačno montiraju kao tkz. rolovani rezervoari. Na ovaj način 

vreme montaže na terenu se jako skraćuje. 

POSTUPCI ZAVARIVANJA 

Za zavarivanje skladišnih rezervoara je karakterističan rad na otvorenom i zavarivanje spojeva 

velikih dužina. Zbog toga su, u ovom slučaju, najveću primenu našli postupci zavarivanja 

automatom pod praškom EPP postupak, zavarivanje obloženim elektrodama E postupak i 

poluautomatski MAG postupak u zaštiti ugljendioksida ili u novije vreme sve više korišćen 

poluautomatski postupak sa samozaštitnim punjenim žicama. Ovaj postupak sve više zamenjuje 

sva tri napred navedena postupka. 

Visoka cena uređaja za EPP zavarivanje i pored visoke produktivnosti opravdava primenu ovog 

postupka samo kod debelozidnih rezervoara sa velikom dužinom spojeva, a to su rezervoari 

263

velikih zapremina. I u tim slučajevima primena EPP postupka je ograničena na zavarivanje 

podužnih spojeva na podu, kružnih spojeva na omotaču i ređe vertikalnih spojeva na omotaču. E 

postupak je moguće primeniti za zavarivanje svih spojeva na rezervoarima. Međutim, ovaj 

postupak odlikuju niska produktivnost i izražene deformacije omotača tako da se obim njegove 

primene sve više smanjuje. Danas je primena E postupka, kod izrade rezervoara, ograničena na 

zavarivanje priključaka, montažnih spojeve krovne konstrukcije i spojeva oplate krova. 

Poluautomatski MAG postupak je jeftin i produktivan postupak, ali je veoma osetljiv na 

atmosferske uticaje. S obzirom na to da se rezervoari montiraju na otvorenom, u praktično svim 

vremenskim uslovima, ovaj postupak je moguće primeniti samo u ograničenom broju slučajeva, 

pri mirnom i suvom vremenu i to samo za zavarivanje spojeva na podu. 

OSNOVNI MATERIJALI 

Tendencija u izgradnji novih rezervoara je povećanje njihove zapremine. U Republici Srbiji su i 

uglavnom građeni rezervoari zapremina do 5.000 m 3 , a izuzetno do 60.000 m 3 . Međutim, u svetu 

se, zbog smanjenja troškova izrade i eksploatacije, po jedinici zapremine, sve češće grade 

rezervoari zapremina i do 80.000 m 3 . 

Povećanje zapremina rezervoara uslovljava povećanje njihovih visina i prečnika [3]. Naprezanja u 

zidovima rezervoara su uglavnom uslovljena hidrostatičkim pritiskom tečnosti na osnovu koga se 

određuju potrebne debljine ugrađenih materijala. Pri proračunu rezervoara se osim hidrostatičkog 

pritiska uzimaju u obzir i seizmička i naprezanja uslovljena padavinama i vetrom. 

Za izradu rezervoara uglavnom se koriste niskougljenični čelici niže čvrstoće, napona tečenja oko 

250 Mpa [2, 4]. Imajući u vidu da je centralni deo poda rezervoara opterećen samo na pritisak 

jasno je da on može da bude izrađen od čelika niže čvrstoće i manje debljine. Potrebne debljine 

limova, u ovom slučaju, ne zavise od zapremine rezervoara. Debljine, ovog dela poda, pre svega, 

zavise od veličina potrebnog dodatka za koroziju i dozvoljenih deformacija poda pri zavarivanju 

tj. od tehnoloških faktora i u praksi se kreću od 5 do 8 mm. Sa druge strane periferni deo poda 

(anularni prsten) je opterećen na zatezanje. Veličina zateznih napona raste sa porastom zapremine 

rezervoara, jer tada, po pravilu, raste i visina rezervoara. Potrebne debljine, ovog dela poda, 

zavise od zapremine rezervoara i veličine potrebnog dodatka za koroziju i u praksi se kreću do 10 

mm, kod rezervoara zapremina do 5.000 m 3 [2] i do oko 20 mm, kod rezervoara zapremina do 

50.000m 3 . U slučaju da se za izradu perifernog dela poda primeni čelik veće čvrstoće, npr. napona 

tečenja 350 MPa, potrebna debljina ovog dela poda, kod rezervoara zapremina do 50.000 m 3 , se 

smanjuje i iznosi oko 16 mm [5]. 

Proračun čvrstoće omotača rezervoara [4] pokazuje da njegova debljina raste sa povećanjem 

zapremine rezervoara i time i njegove visine. U praksi se debljine najnižih prstena omotača kreću 

od 12 do 14 mm kod rezervoara zapremina do 5.000 m 3 i oko 32 mm, kod rezervoara zapremina 

do 50.000 m 3 . Proračun čvrstoće omotača rezervoara pokazuje i da se potrebne debljine njegovih 

prstena smanjuju idući od poda ka krovu rezervoara. Tako proračunske debljine gornjih prstena 

omotača mogu da se kreću i oko 2 mm. Međutim, tehnološki faktori, kao što su teškoće oko 

montaže i zavarivanja ovako tankih limova i njihove deformacije, uslovljavaju da se u praksi ove 

debljine povećavaju pa se na rezervoarima zapremine do 5.000 m 3 sreću debljine oko 5 mm /2/, a 

na rezervoarima zapremine do 60.000 m 3 debljine oko 10 mm [1].U slučaju da se za izradu prvog 

prstena omotača primeni čelik veće čvrstoće, npr. napona tečenja 350 MPa, potrebna debljina 

ovog dela omotača, kod rezervoara zapremina do 50.000 m 3 , iznosi oko 26 mm [5]. 

U slučajevima rezervoara sa krovom izrađenim od čelika, oplate krova se izrađuju od limova 

debljina 4 do 7 mm [2, 4]. Ove debljine su veće od potrebnih sa aspekta naprezanja i suštini su 

određene potrebnim dodatkom za koroziju. 

264

Može se zaključiti da se smanjenje količine čelika utrošenog za izradu rezervoara, kroz smanjenje 

debljine ugrađenih pozicija, može postići samo ako se najnapregnutiji delovi, periferni deo poda i 

donji prsteni omotača, izrade od čelika povišene čvrstoće. Sa druge strane, izrada centralnog dela 

dna i gornjih prstena omotača od čelika povišene čvrstoće nema ekonomske opravdanosti, jer se 

korišćenjem ovih čelika ne može smanjiti količina ugrađenog materijala, a čelici povišene 

čvrstoće su po pravilu imaju nešto veću cenu od običnih konstrukcijskih čelika. 

ZAVARIVANJE REZERVOARA ZAPREMINE 5.000 m 3 

U daljem tekstu će biti prikazano kako su neka od napred navedenih rešenja primenjena pri izradi 

četiri rezervoara, zapremine po 5.000 m 3 , namenjenih za skladištenje dizel goriva i benzina. 

Rezervoari su građeni tokom 2008. i 2009. godine i locirani su na skladištu naftnih derivata u 

Požegi. Jedan od rezervoara, u toku izrade, je prikazan na slici 5. 

Rezervoari su postavljenu u betonske tankvane. Njihov unutrašnji prečnik iznosi 20,1 m, a visina 

13,7 m [4]. Dno rezervoara je dvostruko. Tokom eksploatacije između dva dna vlada podpritisak, 

koji se neprekidno kontroliše. Gubitak podpritiska indicira propuštanje jednog od dva dna. Oba 

dna su izrađena od čelika S235JRG2. Centralni deo dna je debljine 8 mm, a periferni deo 

(anularni prsten) je debljine 10 mm. Omotač rezervoara ima šest prstenova, koji su izrađeni od 

čelika S235JRG2. Debljine limova pojedinih prstena su različite i kreću se od 14 mm (prvi prsten) 

do 8 mm (peti i šesti prsten). Krov rezervoara je samonoseća čelična konstrukcija koja je 

prekrivena limom od čelika kvaliteta S235JRG2 i debljine 7 mm. Rezervoari su predviđeni za 

ugradnju aluminijumskih plivajućih membrana. 

Slika 5. Rezervoar zapremine 5.000 m 3 u fazi 

izrade 

Slika 6. Pod i omotač rezervoara zapremine 

5.000 m 3 u 

fazi izrade 

Da bi se ubrzala montaža rezervoara delovi njihovih konstrukcija, kao što su krovna konstrukcija, 

stepeništa i ograde su izrađeni u radionici pre početka montaže. Za njihovo zavarivanje korišćen 

je, zbog svoje brzine i niske cene, uglavnom MAG postupak. Montaža je rađena na otvorenom, 

tokom većeg dela godine (osim zime). 

Podovi rezervoara su izrađeni od većeg broja čeličnih limova, koji se međusobno preklapaju, kako 

je prikazano na slici 6. Zato podovi imaju veći broj preklopnih zavarenih spojeva veće dužine. Da 

bi se ubrzala montaža, za zavarivanje ovih spojeva, korišćen je poluautomatski MAG postupak. 

Delimična zaštita zone zavarivanja je obezbeđena tako što je, pre početka zavarivanja poda, 

podignuto tri prva prstena omotača. Deformacije, odnosno, valovitost poda su svedene na 

minimum izborom MAG postupka, obezbeđenjem određenog redosleda zavarivanja i primenom 

tehnike zavarivanja povratnim korakom [6]. 

265

Preklopni spojevi, primenjeni u ovom slučaju, imaju sledeće nedostatke: zahtevaju mestimičnu 

plastičnu deforamaciju osnovnih materijala da bi se spoj formirao, zahtevaju bolje obučene 

zavarivače i nešto manje brzine zavarivanja da bi se izbegla pojava grešaka (nalepljivanje, 

prelivanje, neujednačena visina) koje tokom eksploatacije rezervoara mogu da dovedu do 

propuštanja zavarenog spoja i time i poda rezervoara. Zbog toga se na savremenim 

konstrukcijama rezervoara umesto preklopnih koriste sučeoni spojevi sa čeličnom podloškom. 

Ovi spojevi su nešto složeniji za pripremu, ali zbog povoljnijeg položaja i povoljnijeg oblika žleba 

omogućavaju veće struje i veće brzine zavarivanja, manja je verovatnoća pojave grešaka i mogu 

ih raditi manje obučeni zavarivači. Takođe, zbog oblika spoja manja je verovatnoća da 

eksploatacijska naprezanja dna dovedu do propuštanja spoja, tj. da dno rezervoara propusti tokom 

eksplatacije. 

Kao i pod, i omotač rezervoara se sastoji iz većeg broja čeličnih tabli, zbog čega je i na njemu 

potrebno zavariti više spojeva veće dužine. Međutim, u slučaju omotača mnogo je teže zaštititi 

zonu zavarivanja od vetra, pa je zato za zavarivanje omotača, ovde, primenjen poluautomatski 

postupak sa samozaštitnom punjenom žicom, koji u ovim uslovima obezbeđuje kvalitetan 

zavareni spoj uz visoku produktivnost. 

Ugradnja plivajuće membrane postavlja dodatne zahteve u pogledu kvaliteta izrade omotača. 

Kako efikasnost membrane zavisi od njenog zaptivanja, to na svim onim mestima na kojima 

zaptivač ne prijanja uz zid rezervoara pare derivata prolaze iznad membrane i gube se u atmosferi. 

Zato na unutrašnjoj površini omotača ne sme da bude neravnina. Neravnine mogu da budu 

smaknuća i nadvišenja zavarenih spojeva kao i deformacije omotača. Upotrebom odgovarajućih 

alata za sklapanje omotača mogu se izbeći smaknuća. Na slici 7. se vidi unutrašnja strana omotača 

nakon brušenja nadvišenja zavarenih spojeva. Deformacije omotača su svedene na minimum 

zahvaljujući povoljnim karakteristikama termičkog ciklusa postupka zavarivanja samozaštitnom 

punjenom žicom, odgovarajućem redosledu zavarivanja zasnovanom na istovremenom radu više 

zavarivača na istom prstenu omotača i primeni tehnike zavarivanja povratnim korakom [6]. 

Slika 7. Brušenje nadvišenja zavarenih spojeva sa 

unutrašnje strane omotača rezervoara 

Slika 8. Mesta propuštanja u zavarenom spoju dna 

rezervoara 

Samozaštitnom punjenom žicom su zavareni i spojevi omotača i poda, omotača i njegovih 

ukrutnih prstenova, spojevi oplate krova, kao i spojevi većih priključaka i njihovih ojačanja za 

omotač i krov rezervoara. Ručno elektrolučno zavarivanje obloženom elektrodom, E postupak, je 

primenjeno za zavarivanje priključaka manjih prečnika i njihovih ojačanja za omotač i krov 

rezervoara i za zavarivanje elemenata krovne konstrukcije, stepeništa i ograde u fazi montaže 

rezervoara. 

266

Veliki problem, tokom izrade ovih rezervoara, su predstavljale padavine, naročito zbog vode koja 

se sadržavala u prostoru između dva dna. Vodu, koja u tom slučaju, podlije pod delimično 

zavareno dno nije moguće ukloniti. Ovako zarobljena voda onemogućavala je pouzdano 

ispitivanje nepropusnosti spojeva dna. Propisi [3] za izradu rezervoara predviđaju da se 

nepropusnost dna rezervoara ispituje vakumiranjem zavarenih spojeva, gde se kao indikator za 

propuštanje koristi sapunica. Na ovaj način mogu da se identifikuju propuštanja samo ako se kroz 

grešku u zavarenom spoju provlači vazduh tj. ako se sa suprotne strane od ispitivanog mesta 

nalazi vazduh. Ako se, naprotiv, sa suprotne strane nalazi voda onda se tokom ispitivanja neće 

pojaviti mehur, kao indikacija propuštanja i metoda ispitivanja neće biti pouzdana. Na slici 8. su 

prikazana mesta propuštanja u zavarenom spoju dna rezervoara, koja nisu otkrivena tokom 

ispitivanja vakumiranjem. Dve tamne površine pored zavarenog spoja su mokre od vode koja je 

prošla, sa donje strane lima, kroz grešku u zavarenom spoju. Ovo upućuje na potrebu 

prilagođavanja propisa za ispitivanje rezervoara sa promenama u konstrukciji rezervoara. 

ZAKLJUČAK 

Način gradnje rezervoara za skladištenje derivata nafte se poslednjih godina menja pod uticajem 

zahteva za povećanje bezbednosti životne sredine i povećanja ekonomičnosti gradnje i 

eksplotacije rezervoara. 

Zbog toga se, sve češće, primenjuju nova konstruktivna rešenja, kao što su dvostruko dno, 

plivajuće membrane, aluminijumski krov i građenje po sistemu "rezervoar u rezervoaru". Ova 

rešenja se primenjuju kako na nove tako, delimično, i na rezervoare koji su već u eksploataciju. 

Potreba za optimizacijom konstrukcije rezervoara nametnula je upotrebu aluminijumskih legura 

za izradu krova i plivajućih membrana i čelika povišenih čvrstoća za izradu pojedinih delova ili 

celih rezervoara. Takođe, da bi se smanjili troškovi izrade rezervoara kombinuje se više različitih 

postupaka zavarivanja i uvode se novi, produktivni postupci kao što je zavarivanje samozaštitnom 

punjenom žicom. Ovaj postupak, takođe, omogućava proširenje klimatskih zona i godišnjih doba 

u kojima je moguća montaža rezervoara. 

Potreba da se rokovi za izradu rezervoara skrate i da se rezervoari montiraju i u nepovoljnim 

klimatskim uslovima dovode do toga da se postupci montaže naprestano unapređuju kao što je 

npr. izrada rolovanih rezervara. 

LITERATURA 

1. Vojvodič J.: Konstrukcija skladišnog rezervoara za benzin zapremine 60.000 m3, 

Institut za metale i metalurgiju, Ljubljana, 1998. 

2. Izveštaji o ispitivanju rezervoara R-1, R-6 i R-7 za naftne derivate zapremine po 5.000 m 3 , 

lociranih na skladištu Jugopetrola u Požegi, Mašinski fakultet, Beograd, 1997. 

3. Standard SRBS M.Z3.054 

4. Glavni projekat postrojenja za skladištenje naftnih derivata - Faza II, rezervoar R-3, Proces 

projekt inženjering D.O.O., Beograd, 2008. 

5. TeхнологическаR kaрта сварки вертикаљного цилиндрического резервуара емкостњ 

50.000м 3, Институт ВНИИЦТ, РоссиR, 2004. 

6. Tehnologija zavarivanja rezervoara R-3 i R-7, lociranih na skladištu naftnih derivata u Požegi, 

Inovacioni centar Mašinskog fakulteta u Beogradu, Beograd, 2008. 

267

PREGLED ETCS FUNKCIONALNOSTI 

OVERVIEW OF ETCS FUNCTIONALITY 

Institut „Kirilo Savić”, Beograd 

Nebojša Milić, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, 

Miloš Stojanović, Nikola Grujičić 

Saobraćajni institut CIP, Beograd 


Sažetak: 

ETCS (Evropski sistem kontrole vozova) je moderan i objedinjen sistem kontrole vozova, 

izrađen u okviru međunarodne saradnje koja uključuje železnicu i industriju, kao i 

operativne stručnjake. Kao rezultat ove saradnje, ETCS je zasnovan na savremenoj 

tehnologiji koja omogućava skoro savršene železničke pruge, kod kojih se signalizacija 

realizuje putem radio veze i u velikoj meri povećava bezbednost i performanse u 

poređenju sa postojećim sistemima. 

Ključne reči: Koridor 10, ETCS, GSM-R 

Abstract: 

The ETCS (European Train Control System) is a modern unified train control system 

worked out within international co-operation involving railway, industry and operational 

experts. As a result, ETCS is based on modern technology forming state of the art railway 

track which handles the signaling by radio link and may hereby, to a large extent, improve 

the safety and performance compared to existing systems. 

Key words: Corridor 10, ETCS, GSM-R 

1. Uvod 

Tradicionalna železnička signalizacija je uglavnom zasnovana na međuzavisnosti i 

blokovskim sistemima isuključujući konvergentne puteve. Vitalne poruke koje takav sistem 

obrađuje, prikazuju se pored pruge, u vidu boja, koje vozovođe moraju da poštuju. 

Kontrolni sistemi vozova su projektovani da bi se obezbedio prijem ovih poruka i vožnja u 

skladu sa udaljenostima i brzinskim ograničenjima. 

Dakle, jednosmerna sprega pruge i voza se koristila za prenos preciznih informacija o 

tome kada voz sme da se kreće, a kada ne sme. Takav sistem tačno definiše mesto na 

pruzi koje voz ne sme da pređe. Dodatne informacije, kao što je dozvoljena brzina, 

prenosile su se direktno u kabinu vozovođe. 

Primljeni podaci su korišćeni u okviru unutrašnjeg ETCS sistema da bi se nadzirale 

vozovođe. Za tu svrhu, oprema na kontrolnoj tabli, morala je biti snabdevena ne samo 

268

podacima o ruti, već i o vozu. Ovi podaci o vozu mogli su se unositi u sistem, od strane 

vozovođe, i pre početka putovanja. Na osnovu podataka sa pruge i onih koje je upisao 

vozovođa, unutrašnji ETCS sistem je proračunavao krive kočenja za kontrolu kretanja 

voza, kao i načine korišćenja istih. 

Dakle, sistemi zasnovani na jednosmernoj sprezi između pruge i voza kontrolišu kretanje 

voza i koriste druge precizne informacije o ograničenjim i na taj način vrše kontinualno 

nadgledanje voza i obezbeđuju da se ne premaše ograničenja brzine. 

Unutrašnji ETCS sistem poznaje sva ograničenja koja se koriste da informišu vozovođu, 

kroz različite prikaze na ekranima, kako bi se osiguralo da vozovođa može da vidi sva 

ograničenja, nezavisno od vremenskih uslova. Pored toga, ovo omogućava železnicama 

da povećaju brzinu kretanja vozova ne brinući što će se skratiti vreme za observaciju 

signala pored pruge. Železnice najčešće koriste tu vrstu sistema za određene tipove 

vozova, uzimajući u obzir činjenicu da povećana brzina rezultuje u povećanju zaustavnog 

puta. 

2. Glavne osobine ETCS sistema 

Prenos podataka, u razvijenijim sistemima, ne obavlja se samo u smeru od pruge ka vozu 

već i u suprotnom smeru. Ovo se koristi, na primer, da se prosledi informacija o poziciji 

voza do pružne opreme. 

Signalni sistemi zasnovani na signalizaciji pored pruge koriste svetlosne signale različite 

boje u zavisnosti od nacionalnih propisa. Takođe, sistemi automatske kontrole vozova, 

zasnovani na transferu informacija između pruge i voza, posebno su razvijeni za svaku 

zemlju, a ponekad čak i za date linije. Trenutno postoji više od dvadeset različitih sistema 

u upotrebi. Tačan broj se ne može dati u nekim slučajevima, zato što sistemi za kontrolu 

vozova imaju različite verzije, uglavnom iz dva razloga: poboljšanja tokom godina i 

prilagođavanja za različite železničke uprave. 

ETCS je sistem upravljanja vozovima razrađen za linije koje pripadaju različitim 

železničkim upravama. Kao rezultat toga ETCS nudi širok spektar zaštitnih funkcija, 

različite nivoe primene i različite konfiguracije sistema. Nacionalne vrednosti obezbeđuju 

koherentnost između ponašanja sistema i pravila i propisa u različitim zemljama. 

3. Konfiguracije i nivoi primene ETCS 

Postoje razne mogućnosti da se definiše interakcija (odnos) između pruge i voza. U ETCS 

sistemima, ti skupovi odnosa se zovu nivoi primene. 

Neophodno je da vidimo i razumemo razlike između: 

ETCS nivo vučnih vozila u relaciji sa opremom u vozilima; 

ETCS nivo pruge ili dela pruge u relaciji sa opremom na pruzi; 

ETCS nivo rada u odnosu na operativnu upotrebu pruge i vozila. 

269

3.1. ETCS nivoi vučnih vozila 

Vučna vozila mogu biti opremljena sa ETCS nivo 1, ETCS nivo 2 ili ETCS nivo 3 

sistemima. 

3.1.1. ETCS nivo 1 za vučna vozila 

ETCS nivo 1 

opciono: 

radio modul, EUROLOOP, STM 

ETCS nivo 1 za vučna vozila sadrži sve neophodne module za formiranje osnovnog ETCS 

kompleta koji se ugrađuje u vučna vozila. 

ETCS nivo 1 za vučna vozila može opciono da se opremi sa dodatnim radio uređajem, 

EUROLOOP transmisionim modulom i/ili STM (Specific Transmission Module) uređajem 

za komunikaciju sa sistemima klase B. 


ETCS nivo 2 

GSM-R 

opciono: 


ETCS nivo 2 za vučna vozila sadrži osnovni komplet modula kao i GSM-R (GSM - 

Railway) modul za prenos podataka. Ovaj modul je od suštinskog značaja za ETCS nivo 2 

zbog činjenice da mora postojati takva oprema koja može da prima komande za kretanje 

vozova, koje se prenose putem GSM-R sistema. 

ETCS nivo 2 za vučna vozila je u stanju da radi na nivou 1 ali takođe može biti opremljen 

sa opcionim modulima razvijenim za nivo 1. Kao rezultat toga, mogu se napraviti više 

različitih konfiguracija. 

270


ETCS nivo 3 

GSM-R, modul integriteta 

opciono: 


ETCS nivo 3 za vučna vozila sadrži osnovni komplet modula i GSM-R modul za prenos 

podataka, kao kod nivoa 2, a pored toga poseduje modul integriteta voza. Modul 

integriteta voza je od suštinskog značaja za nivo 3 zato što, u skladu sa principom 

blokovskog kretanja vozova, RBC (Radio Block Centre) mora da primi, preko GSM-R, 

vitalne informacije o lokaciji i integritetu voza, koje se koriste za nadzor rastojanja između 

vozova. 

ETCS nivo 3 za vučna vozila je u stanju da radi na nivou 1 ali takođe može biti opremljen i 

sa opcionim modulima razvijenim za nivo 1. Kao rezultat toga, i u ovom slučaju, može se 

napraviti više različitih konfiguracija. 

3.2. ETCS nivoi pruge 

Različiti nivoi ETCS za pruge ili delove pruga omogućuju svakoj posebnoj železničkoj 

upravi da odabere odgovarajući ETCS nivo pruge, u skladu sa svojim strategijama, 

pružnoj opremi i zahtevanim performansama. Pored toga, različiti nivoi primena nameću 

neka ograničenja u smislu povezivanja kako individualnih signalnih sistema, tako i sistema 

signalizacije klase B, na ETCS sistem. 

3.2.1. ETCS nivo 0 za pruge 

ETCS nivo 0 

opciono: 

ETCS nivo 0 za pruge je pruga koja nije opremljena ni ETCS sistemom, ni nacionalnim 

signalnim sistemom klase B. To može da znači odsustvo ETCS i klase B, ili uslovno 

prisustvo te opreme, ali se ona iz određenih razloga mora ignorisati. 

271

U slučaju ETCS nivoa 0, pružni svetlosni signali i svi drugi signali, koji ne predstavljaju deo 

ETCS sistema, moraju se poštovati od strane vozovođe. Tada je praćenje prisustva 

vozova, kao i integriteta vozova, van nadležnosti ETCS sistema. 

ETCS nivo 0 ne koristi komunikaciju između pruge i voza osim što se Eurobalize koriste za 

najavu prelaska preko putnog prelaza. Dakle, Eurobalize se očitavaju, na ovom nivou, ali 

se koriste samo određene komande. 

3.2.2. ETCS nivo STM za pruge 

ETCS nivo STM 

nacionalni sistem klase B 

opciono: 

ETCS nivo STM za pruge je pruga koja je opremljena nacionalnim signalnim sistemom 

klase B. Pruga opremljena nacionalnim signalnim sistemom, za koji ne postoji STM, 

odnosno nije klase B, mora da se tretira kao ETCS nivo 0. 


ETCS nivo 1 

Eurobalize 

opciono: 

dodatne Eurobalize, radio 

modul, EUROLOOP 

ETCS nivo 1 podrazumeva prugu opremljenu tačkastom transmisijom podataka pomoću 

Eurobaliza, koje šalju komande za kretanje vozova. U ovom slučaju ETCS instalacije 

formiraju pokrivač preko postojećeg sistema signalizacije. Dozvoljena brzina kretanja voza 

je stalno pod nadzorom. Balize su povezane sa signalnim sistemom, a najčešće se ta 

veza izvodi preko pružnih signala. 

Detekcija vozova, kao i integritet vozova su van nadležnosti ETCS sistema, a o njima se 

brine postojeći signalno-sigurnosni sistem. 

Dodatne Eurobalize se mogu postavljati između glavnih i udaljenih signala, kako bi 

prenosile dodatne informacije, i na taj način omogućile vozu da dobije informaciju pre nego 

što stigne do signala. Dodatne informacije se takođe mogu prenositi i pomoću 

272

EUROLOOP transmisionih modula, kao i radio vezom. U tom slučaju dodatna informacija 

se šalje u trenutku kada postane dostupna. 

Moguće konfiguracije ETCS nivo 1 sistema su sledeće (podrazumeva se da Eurobalize 

postoje pored glavnih i udaljenih signala): 

Bez dodatnih informacija (WITHOUT IN-FILL); 

Sa dodatnim informacijama koje obezbeđuju dodatne Eurobalize; 

Sa dodatnim informacijama koje obezbeđuju EUROLOOP moduli. U ovoj 

konfiguraciji pružni signali su opcioni, odnosno mogu postojati ili ne; 

Sa dodatnim informacijama koje obezbeđuju moduli radio veze. U ovoj konfiguraciji 

pružni signali su opcioni, odnosno mogu postojati ili ne. 

Bitno je napomenuti da se pružni signali mogu koristiti u slučaju nedostupnosti ETCS 

sistema unutar vučnih vozila. 


ETCS nivo 2 

Eurobalize, GSM-R 

opciono: 



ETCS nivo 2 za pruge je pruga opremljena za radio kontrolu vozova. Radio kontrola 

vozova, kao glavni pružni sistem, formira pokrivač preko postojećeg sistema signalizacije. 

Komande za kretanje vozova se generišu na pruzi i šalju se vozovima pomoću GSM-R 

sistema. Ovakav sistem obezbeđuje kontinualno praćenje brzine kretanja vozova i 

onemogućava kontradiktorne komande za kretanje vozova. I u ovom slučaju, detekcija 

vozova, kao i integritet vozova su van nadležnosti ETCS sistema, a o njima se brine 

postojeći signalno-sigurnosni sistem. 

ETCS nivo 2 se zasniva na bežičnoj GSM-R komunikaciji pomoću prenosa glasa i 

podataka, kao i na Eurobalizama sa tačkastim prenosom podataka, koje uglavnom služe 

za lociranje vozova. Pružna radio oprema, koja obezbeđuje informacije vozovima, 

jedinstveno prepoznaje svako vučno vozilo koje je opremljeno ETCS sistemom. 

Moguće konfiguracije ETCS nivo 2 sistema su sledeće: 

nivo 2 sa pružnim signalima; 

nivo 2 bez pružnih signala. 

Pružni signali su neophodni samo ako postoji namera da na nekom delu pruge saobraćaju 

i vozovi koji nisu opremljeni sa ETCS nivo 2 ili ETCS nivo 3 sistemom, ili u slučaju 

nedostupnosti ETCS sistema unutar vučnih vozila. 

273

Mora se napomenuti da se radio kontrola vozova sastoji od zajedničkog i nacionalnog 

dela. Nacionalni deo se sastoji od dve osnovne oblasti: prikupljanje informacija za radio 

kontrolu vozova, i korišćenje podataka dostupnih u okviru sistema radio kontrole vozova. U 

okviru prve oblasti neophodno je da se predvidi kako informacije treba uzimati iz 

sigurnosnih i drugih sistema, na siguran način, i kako te signalne informacije treba kodirati 

u ETCS jezik. U okviru druge oblasti je neophodno da se predvidi kako se informacije 

dobijene iz interoperabilnog dela koriste za nacionalne potrebe, npr za prikazivanje 

podataka lokalnim operaterima, automatsko prosleđivanje podataka o vanrednim 

događajima i automatsko prosleđivanje dijagnostičkih podataka. Železnice svih zemalja bi 

trebalo da budu svesne potrebe da se definiše nacionalni deo. 


ETCS nivo 3 


opciono: 



U poređenju sa nivoom 2, nivo 3 nema dodatne hardverske komponente. Nivo 3 koristi 

GSM-R za prenos glasa i podataka, a Eurobalize koristi kao referentne lokacije. Međutim, 

nivo 3 sistem radio komunikacije je u stanju da nadzire rastojanje između vozova, po 

principu pokretnih blokova, koristeći informacije o lokaciji i integritetu voza. 

3.3. Оперативни ETCS нивои 

Voz koji je opremljen ETCS sistemom uvek komunicira sa ETCS sistemom na pruzi, i to u 

okviru definisanog ETCS nivoa. Taj operativni nivo ETCS, koji definiše komunikaciju 

između voza i pruge, kao i korišćenje odgovarajuće opreme, se takođe zove ETCS nivo 

primene. ETCS sistem može biti konfigurisan tako da radi u jednom od sledećih ETCS 

nivoa primene: 

3.3.1. Operativni (primenjeni) ETCS nivo 0 

ETCS nivo 1, 2 ili 3 

Operativni (primenjeni) 

ETCS nivo 0 

ETCS ne postoji 

274

Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen nekim ETCS nivoom, ali saobraća na pruzi 

koja nije opremljena ETCS sistemom, ili se ETCS sistem ne koristi iz određenih razloga, ili 

je pruga opremljena nekim nacionalnim signalnim sistemom koji nije kompatibilan sa 

ETCS sistemom. 

3.3.2. Operativni (primenjeni) ETCS nivo STM 


SMT modul 


ETCS nivo STM 

ETCS ne postoji 

Nacionalni sistem klase B 

Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen nekim ETCS nivoom i dodatnim STM 

modulom, a saobraća na pruzi opremljenoj nacionalnim signalnim sistemom, i sa prugom 

komunicira koristeći STM modul. 




ETCS nivo 1 

ETCS nivo 1 

Eurobalize 

opciono: 



Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen nekim ETCS nivoom i saobraća na pruzi koja 

je opremljena ETCS sistemom nivoa 1, što znači da pruga poseduje Eurobalize i opciono: 

dodatne Eurobalize, dodatni EUROLOOP sistem, dodatne module radio veze. 

275


ETCS nivo 2 ili 3 


ETCS nivo 2 

ETCS nivo 2 


opciono: 



Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen ETCS sistemom nivoa 2 ili 3, a saobraća na 

pruzi koja poseduje ETCS nivo 2, što znači da je pruga radio kontrolisana i opremljena je 

sa Eurobalizama i GSM-R sistemom. 


ETCS nivo 3 


ETCSnivo3 

ETCS nivo 3 


opciono: 



Ovaj nivo podrazumeva voz koji je opremljen ETCS sistemom nivoa 3 i saobraća na pruzi 

koja je opremljena ETCS sistemom nivoa 3. U hardverskom smislu sve je isto kao kod 

prethodnog, samo što se nadzor vozova u smislu lokacije i integriteta voza vrši na osnovu 

informacija dobijenih od ETCS sistema lociranog u vozu. 

Bitno je napomenuti da su ETCS nivoi 1, 2 i 3 kompatibilni na dole. To znači da vozovi 

opremljeni sa ETCS nivoom 3 mogu saobraćati, u ETCS režimu, i na prugama ETCS 

nivoa 1 i 2, a vozovi opremljeni sa ETCS nivoom 2 mogu saobraćati i na prugama ETCS 

nivoa 1. Isto važi i u obrnutom slučaju, odnosno, da su pruge opremljene višim ETCS 

nivoom od voza, ali samo ako postoji svetlosna signalizacija na pruzi. Dakle, operativni 

(primenjeni) ETCS nivo se određuje tako što se usvaja manji ETCS nivo razmatrajući 

ETCS nivoe na pruzi i u vozu. Treba primetiti da STM sistem ne pripada gore navedenom 

lancu kompatibilnosti na dole. 

276

ETCS nivoi za pruge 

bez ETCS nivo 1 nivo 2 nivo 3 

bez ETCS 

operativni 

ETCS nivo 

0 

operativni 

ETCS nivo 

0 

operativni 

ETCS nivo 

0 

operativni 

ETCS nivo 

0 

ETCS nivoi za vučna vozila 

nivo 1 

nivo 2 

operativni 

ETCS nivo 

0 

operativni 

ETCS nivo 

0 

operativni 

ETCS nivo 

1 

operativni 

ETCS nivo 

1 

operativni 

ETCS nivo 

1 

operativni 

ETCS nivo 

2 

operativni 

ETCS nivo 

1 

operativni 

ETCS nivo 

2 

nivo 3 

operativni 

ETCS nivo 

0 

operativni 

ETCS nivo 

1 

operativni 

ETCS nivo 

2 

operativni 

ETCS nivo 

3 

4. Zaključak 

Potrebno je podizanje tehničkih performansi železničkog saobraćaja na koridorima sa 

konvencionalnim brzinama u Evropi, od kojih je Koridor 10 jedan od najznačajnijih. U tom 

cilju, potrebno je izvršiti izbor i implementaciju sistema nove tehnološke generacije za 

vođenje i kontrolu železničkog saobraćaja, kao i njegovu harmonizaciju. 

5. Literatura 

[1] UIC Infrastructure Department, ETCS Implementation Handbook, Ver. 2.1 

[2] UNISIG SUBSET-023, Glossary of Terms and Abbreviations 

277

ETCS INTERFEJSI I NJIHOV ZNAČAJ ZA 

IMPLEMENTACIJU ETCS SISTEMA NA EVROPSKOM 

KORIDORU 10 

ETCS INTERFACES AND THEIR SIGNIFICANCE IN THE 

IMPLEMENTATION OF THE ETCS SYSTEM ON THE 

EUROPEAN CORRIDOR 10 


Miloš Stojanović, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, 

Nebojša Milić, Nikola Grujičić 



Sažetak: 



operativne stručnjake. Ovaj rad je organizovan iz dva dela. U prvom delu opisani su 

spoljni, dok su u drugom predstavljeni unutrašnji ETCS interfejsi. U zaključku je pokazan 

značaj primene opisanih standarda u izgradnji ETCS sistema na evropskom Koridoru 10. 

Ključne reči: Koridor 10, ETCS interfejs 

Abstract: 



experts. This article is organized in two sections. The first one describes the external 

ETCS interfaces while the second one gives description of the internal interfaces. In the 

conclusion, it is demonstrated the significance of abiding to the specifications in the 

construction of the ETCS system on the European Corridor 10. 

Кey words: Corridor 10, ETCS interface 

1. Uvod 

Specifikacija ETCS sistema je inicirana Direktivom Evropske unije 96/48/EC koja se tiče 

interoperabilnosti transevropskih sistema pruga a samim tim i Koridora 10 koji prolazi kroz 

našu zemlju. Ovaj rad pokazuje važnost specifikacija u smislu odgovornosti pri kreiranju i 

upravljanju ETCS interfejsima. Ovo je podjednako važno kako za spoljne tako i za 

unutrašnje interfejse, posebno ukoliko se komponente sistema nabavljaju od različitih 

proizvođača. 

278

2. ETCS spoljni interfejsi 

2.а ETCS Pružni signali - Spoljni Interfejsi 

Signalizacija na osnovnom sloju LEU/RBC 

ETCS pružna oprema ne obezbeđuje sve signalizacione funkcije i zbog toga mora da 

sarađuje sa sistemima signalizacije na osnovnom nivou, kao što su interlocking, linijski 

blok sistemi i sistemi zaštite na putnim prelazima kao i njihove komponente, da bi dobila 

informaciju o trenutnoj operativnoj situaciji. Ovo je krucijalno za pripremu ETCS MA, koji 

moraju biti zasnovani na tačnim podacima dobijenim na siguran način, sa sigurnih mesta, 

koji bi obezbeđivali njihovu tačnost, budući da su od vitalnog značaja za nadgledanje 

vozova. 

U slučaju sistema nivoa 1, prikupljeni signalizacioni podaci se distribuiraju duž linije i mogu 

se posmatrati kao dobijene informacije od signalizacionih komponenti na osnovnom sloju, 

kao što su pružni signali, point mašine, pružna elektronska kola itd. ili kao informacije 

dobijene od interlocking-a. Ovim podacima se na LEU nivou dodaju određeni stalni podaci 

kao udaljenosti, usponi, ograničenja brzine itd. koji ne zavise od pozicije tačaka. 

Kod sistema nivoa 2 svi signalizacioni podaci prikupljaju se od strane RBC. I u ovom 

slučaju operacioni podaci se dopunjuju stalnim podacima o udaljenostima, nagibima, 

ograničenjima brzine itd. Svi ovi podaci ulaze u bazu podataka koja se nalazi u RBC-u. 

Ovaj interfejs je nacionalnog ili lokalnog karaktera i značajno zavisi od sistema 

signalizacije na osnovnom nivou koji je u upotrebi. Zahtevi u odnosu na ovaj interfejs 

mogu biti definisani od strane menadžera za infrastrukturu ili ostavljeni partneru u industriji 

odgovornom za ETCS implementaciju. 

RBC GSM-R 

Na drugoj strani, u slučaju ETCS nivoa 2 ili 3, RBC se sprežu sa GSM-R. Budući da je 

GSM-R ćelijska radio mreža sastavljena od baznih stanica, kontrolera baznih stanica, 

podsistema za upravljanje mrežom i podsistema za komutaciju u mreži koji sadrži mobilni 

centar za komutaciju (Mobile Switching Centre-MSC) i registre, ona se tretira kao medijum 

za prenos odvojen od ETCS-a a ne kao unutrašnja ETCS komponenta. 

Zbog toga, ETCS SRS definiše samo radio poruke i njihovu sadržinu na aplikacionom 

sloju dok su svi ostali zahtevi definisani GSM-R dokumentima. 

Subset -037 je primenljiv za radio sisteme koji omogućuju komunikacione servise za 

bezbedonosno zahtevne aplikacije koje koriste otvorene mreže. U slučaju ETCS-L1 ovaj 

dokument specificira interoperabilnost radio sistema za razmenu poruka između opreme u 

vozu i pružne opreme u vezi sa osetljivim aplikacijama, na primer, Automatska kontrola 

vozova (ATS) ETCS-L2/3 sistema. Ovaj dokument, u slučaju ETCS-L1 sistema, specificira 

i, opciono, razmenu poruka izmeću opreme u vozu i dodatnog radio uređaja. 

279

2.b ETCS oprema u vozu - Spoljni Interfejsi 

Voz ETCS oprema u vozu 

ETCS oprema u vozu nadgleda način na koji vozovođa upravlja vozom. Za tu svrhu, 

potrebni su dodatni podaci o stanju funkcija i uređaja određenih šinskih vozila. Zbog toga, 

ETCS specifikacije definišu TIU (Train Interface Unit) koji služi prikupljanju podataka o 

vozu u šest grupa promenljivih, kao što je prikazano u tabeli 1. 

Slova I i O u drugoj koloni pokazuju da li je svrha promenljive da unese ili da pročita 

podatke prenešene putem TIU. Ovaj interfejs je opisan u FIS for the Train interface – 

Subset-034. Ipak, potrebno je naglasiti da u realnosti svi detalji ovog interfejsa zavise od 

tipa šinskog vozila i moraju biti konstruisani u skladu sa pomenutim dokumentom za svaki 

tip lokomotive kao i za svaki tip fiksne kompozicije posebno. Cena ovog interfejsa zbog 

toga u mnogome zavisi od broja lokomotiva/vagona koji bi trebalo da budu opremljeni. 

Tabela 1. Podaci prikupljeni od strane ТIU 

Kontrola voza / Motora 

Funkcije kontrole režima 

Promena vučne snage 

ETCS režim 

О 

spavanja (sleeping) 

I 

Pantograf 

ETCS 

О 

režim izolacije 

I 

Gustina vazduha / Kontrola 

LZB / STM 

О 

provetravanja 

izolacija 

I 

Kontrola vrata 

Indusi STM 

I/O 

izolacija 

I 

Nagibanje I Kontrola kočenja 

Glavni prekidač / Osigurač O Servisno kočenje I/O 

Razdvajanje lokomotive i 

Hitno kočenje 

O 

kompozicije 

I/O 

Automatsko upravljanje vozom 

Regenerativno 

O 

kočenje 

O 

Status veze između vagona 

Magnetic shoes 

I 

кочење 

O 

Detekcija kretanja sa ugašenim 

Eddy Current 

I 

motorom 

kočenje 

O 

Status kabine vozovođe Pritisak kočenja I 

Kontrola smera i pozicije I Ručica za kočenje I 

Status komandnog stola 

I 

Zabrana hitnih 

kočenja od strane 

I/O 

putnika 

Kontrola budnosti I ЕIRENE – funkcije radia 

Isključivanje kontrole budnosti 

O 

Trenutni 

identifikacioni broj 

I/O 

voza 

Resetovanje kontrole budnosti 

Zakonski snimljeni 

O 

podaci 

I 

Integritet voza 

Dugme za hitne 

Integritet voza 

I slučajeve / uzbuna 

I 

280

Vozovođa ETCS oprema u vozu 

Interfejs između opreme u vozu i vozovođe definisan je u dokumentu Subset-033. 

GSM-R oprema u vozu ETCS oprema u vozu 

Ovaj interfejs definisan je od strane MORANE Radio Transmission FFFIS for EuroRadio – 

A11T600112. 

Национални систем ETCS oprema u vozu 

SТМ je veoma bitan za prelaz sa nacionalnog kontrolno komandnog sistema na evropski 

ETCS sistem. Za prve primene industrijski proizvođači ponudili su železnicama ETCS 

voznu opremu sa integrisanim STM. Ovakvo rešenje nazvano „interni STM“ nije tako 

dobro za železničke kompanije zbog dva važna razloga: 

Interni STM su ponuđeni od strane pojedinačnih kompanija (obično od onih koji su 

izgradili nacionalni sistem u prošlosti) a to znači nepostojanje konkurencije. 

Interni STM bi morao biti definisan kada je ETCS vozna oprema naručena zato što 

bi kasnije dodavanje internog STM bilo krajnje složeno ako ne i nemoguće. Iz tog 

razloga, odlučeno je da se definiše interfejs za eksterne STM što omogućuje da se 

svaka vozna oprema opremi sa više STM u bilo kom trenutku. Budući da se 

nacionalni sistemi značajno razlikuju, ovaj onterfejs i STM moraju biti usklađeni sa 

nekoliko dokumenata: STM FFFIS – Subset-035; STM FFFIS Safe Time Layer – 

Subset-056; STM FFIS Safe Link Layer – Subset-057 i FFFIS STM Application 

Layer – Subset-058 i Subset-059 Performance Requirements for STM. 

3. ETCS unutrašnji interfejsi 

ETCS unutrašnji interfejsi se mogu podeliti na komunikaciju putem vazduha i interfejse 

između interoperabilinih delova (IC) pružne opreme i između IC opreme u vozu. 

3.а ETCS Pružni signali - Unutrašnji interfejsi 

Eurobaliza LEU 

Interfejs „С“ za komunikaciju između prekidačkih eurobaliza i LEU je definisan u 

dokumentu FFFIS for Eurobalise – Subset-036. 

Euroloop LEU 

Euroloop interfejs „С L “ za komunikaciju između еuroloop i LEU definisan je u dokumentu 

FFFIS for Euroloop sub-system – Subset-044. 

Dodatni radio uređaj LEU / Interlocking 

Dodatni radio uređaji pored pruge moraju da komuniciraju sa LEU ili sa interlocking. 

Interfejs za ovu komunikaciju je opisan u dokumentu Radio in-fill FIS with LEU/Interlocking 

– Subset-049. 

RBC RBC 

281

Komunikacija između susednih RBC može se posmatrati kao unutrašnja ili kao spoljašnja, 

u zavisnosti od implementacije. Zato je potrebno razmotriti ko je odgovoran, ne samo za 

„hendover“, u skladu sa dokumentom FIS for RBC/RBC Handover – Subset-039, već i za 

drugu komunikaciju između RBC. 

3.b ETCS oprema u vozu - Unutrašnji interfejsi 

U okviru specifikacije TSI (Tehnička specifikacija za interoperabilnost), u delu o opremi za 

kontrolno-komandni sistem u vozu, nalazimo da su jedino GSM-R oprema u vozu i 

eksterni STM van ETCS sistema, što znači da mogu biti proizvedeni od različitih 

proizvođača i da mogu da rade preko interfejsa bez problema. 

3.v Interfejsi komunikacije između pruge i voza 

Eurobaliza Antena (interfejs „A“) 

Interfejs „A“ za komunikaciju između eurobaliza (prekidačkih i pasivnih) i antene u vozu je 

definisan na nižim slojevima u dokumentu FFFIS for Eurobalise – Subset-036 i na 

aplikacionom sloju u ETCS SRS – Subset-026. 

Euroloop Antena (interfejs „A L “) 

Interfejs „A L “ za komunikaciju između euroloop uređaja i antene za eurobalizu u vozu 

definisan je u dokumentu FFFIS „A L “ Еuroloop sub-system – Subset-044. 

Interfejs za dodatni radio uređaj 

Interfejs za dodatni radio uređaj definisan je na nižim slojevima od strane Tracksidetrainborne 

FIS for Radio in-fill – Subset-047 i Radio in-fill FFFIS– Subset-048 kao i na 

aplikacionom sloju u ETCS SRS – Subset-026. 

GSM-R 

GSM-R, kao medijum za prenos je definisan od strane MORANE Radio Transmission 

FFFIS for EuroRadio – A11T600112, GSM-R SRS – EIRENE SRS, EuroRadio FIS – 

Subset-037 i Key Management FIS – Subset-038. 

4. Zaključak 

ETCS specifikacije pripadaju javnom domenu i koriste se od strane različitih kompanija 

koje se bave železničkom signalizacijom. To znači da postoji otvoreno tržište za 

zajedničke kontrolno-komandne sisteme na kome železnice mogu biti u dobitku na osnovu 

konkurencije između dobavljača. Ovi dobavljači će u određenim slučajevima instalirati 

ETCS na susednim linijama ili stanicama, dok će u drugim okolnostima proizvoditi 

komponente za korišćenje u okviru jednog kontrolno-komandnog sistema. U oba slučaja 

sve komponente moraju biti kompatibilne. Ovaj rad pokazuje koliko je neophodno da 

železnice vode računa pri potpisivanju ugovora, posebno u delu koji se odnosi na 

282

odgovornost pri kreiranju i upravljanju interfejsima. Za krajnje korisnike je veoma važno da 

budu sigurni da odgovornost, za svaki od interfejsa, bude precizno definisana u projektnim 

zadacima. To je jedini način da se obezbedi udruženo izvođenje radova u ponudama 

ponuđača i na kraju u ugovorima. 

5. Literatura 

[1] UIC Infrastructure Department, ETCS Implementation Handbook, Ver. 2.1 dated 15 

May 2008, 

[2] GSM-R The Railways Integrated Mobile Communication System, Siemens on Air Ver. 

1.2 dated 04. May 1999 

[3] UNISIG SUBSET-026, System Requirement Specification 

[4] UNISIG SUBSET-033, FIS for Man-Machine Interface 

[5] UNISIG SUBSET-034, FIS for the Train Interface 

[6] UNISIG SUBSET-035, Specific Transmission Module FFFIS 

[7] UNISIG SUBSET-036, FFFIS for Eurobalise 

[8] UNISIG SUBSET-037, Euroradio FIS 

[9] UNISIG SUBSET-038, Off-Line Key Management FIS 

[10] UNISIG SUBSET-039, FIS for the RBC/RBC Handover 

[11] UNISIG SUBSET-044, FFFIS for Euroloop sub-system 

[12] UNISIG SUBSET-047, Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill 

[13] UNISIG SUBSET-048, Trainborne FFFIS for Radio In-Fill 

[14] UNISIG SUBSET-049, Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking 

[15] UNISIG SUBSET-056, STM FFFIS Safe Time Layer 

[16] UNISIG SUBSET-057, STM FFFIS Safe Link Layer 

[17] UNISIG SUBSET-058, STM FFFIS Application Layer 

[18] UNISIG SUBSET-059, Performance requirements for STM 

[19] (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio – A11T600112 

283

PRIMENA ETCS-L2 U MODERNIZACIJI SRPSKE 

ŽELEZNIČKE MREŽE NA EVROPSKOM KORIDORU 10 

IMPLEMENTATION OF ETCS-L2 IN THE 

MODERNIZATION OF THE SERBIAN RAILWAY 

NETWORK ON THE EUROPEAN CORRIDOR 10 


Miloš Stojanović, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, 

Nebojša Milić, Nikola Grujičić 



Sažetak: 



operativne stručnjake. ETCS je zasnovan na savremenoj tehnologiji koja formira 

savremene železničke pruge, kod kojih se signalizacija realizuje putem radio veze i u 

velikoj meri povećava bezbednost i performanse u poređenju sa postojećim sistemima. 

Ovaj rad predstavlja jedan predlog za modernizaciju i razvoj srpske železničke mreže kroz 

primenu ETCS sistema nivoa dva. 

Ključne reči: Koridor 10, ETCS-L2, GSM-R 

Abstract: 



experts. ETCS is based on modern technology forming state of the art railway track which 

handles the signaling by radio link and may hereby, to a large extent, improve the safety 

and performance compared to existing systems. This article presents a proposition for 

modernization and development of the Serbian railway network through the use of the 

ETCS-L2 system. 

Key words: Corridor 10, ETCS, GSM-R 

1. Uvod 

Evropska komisija je 1995. godine definisala globalnu strategiju razvoja ERTMS 

(European Rail Traffic Management System ) sistema sa ciljem da pripremi njenu buduću 

implementaciju u okviru evropske železničke mreže, i uključila je u Direktive o 

usklađenosti a zatim u Tehničku specifikaciju za usklađenost kontrolno-komandnog i 

284

podsistema za signalizaciju kako za brzi tako i za konvencionalni evropski železnički 

sistem. 

Specifikacija ETCS sistema je inicirana Direktivom Evropske unije 96/48/EC koja se tiče 

interoperabilnosti transevropskih sistema pruga a samim tim i Koridora 10 koji prolazi kroz 

našu zemlju. 

2. ETCS – Strategija implementacije 

Nacionalna strategija za implementaciju ETCS sistema podrazumeva donošenje dve 

važne odluke: 

- Izbor deonice na kojoj će određene linije biti opremljene sa ETCS; 

- Izbor nivoa ETCS sistema koji će biti primenjen. 

Današnji stanje kontrolno komandnih sistema razlikuje se od države do države. Postoje 

velike razlike u primenjenim tehničkim sistemima i u nivoima bezbednosti i pouzdanosti 

koje pružaju. Ove razlike utiču na kapacitet linija. Iz tog razloga, ERTMS specifikacije ne 

određuju način na koji će standard biti realizovan u pojedinim zemljama. Drugi razlog 

postojanja opšteg standarda su različiti zakonski zahtevi i različiti životni vek postojećih 

nacionalnih sistema. Kada se definišu prvi prioriteti za uvođenje ETCS, slede sledeće 

opcije po prioritetima: 

- Instalacija ETCS na međunarodnim koridorima (TEN linije), pri čemu je poželjno da 

instalacija bude izvedena s kraja na kraj. 

- Instalacija ETCS na ostalim TEN linijama. 

- Instalacija ETCS na ostalim linijama. 

Potpuno novi ETCS sistem može biti instaliran ili na novim linijama ili na linijama gde 

prethodno nije postojao kontrolni sistem za vozove. U ostalim slučajevima, neophodan je 

postepen prelaz na ETCS, u kom vremenu će paralelno postojati i stari i novi sistem, sve 

dok se sva nacionalna vučna vozila ne opreme sa ETCS opremom. U tom periodu, 

neophodno je uvesti STM (uređaj koji omogućava ETCS opremi unutar voza da koristi 

postojeći nacionalni sistem kontrole). Pri tome je važno da STM ne bude integrisan unutar 

vozila. STM će biti uklonjen iz upotrebe kada se ukloni pružna oprema postojećeg 

nacionalnog sistema. 

3. Uporedne karakteristike ETCS nivoa 

Važno je proceniti funkcionalnost ETCS sistema za različite konfiguracije. Kao primer 

možemo navesti osiguranje putnih prelaza i povlačenje postojećeg nacionalnog sistema 

signalizacije. U tom smislu potrebno je odrediti način i videti da li je to moguće uraditi sa 

svim ili samo sa jednom ETCS konfiguracijom. 

U hitnim slučajevima, potrebno je uspostaviti vezu sa vozom što je brže moguće, da bi se 

smanjila brzina ili zaustavio voz. Postoji značajna razlika između govorne informacije 

vozaču i naredbe date prenosom podataka ETCS uređaju koji se nalazi u vozu. Govorna 

informacija je sporija i nepouzdanija u odnosu na podatke. Takođe, zavisno od 

konfiguracije, podaci mogu biti preneti u svakom trenutku ili samo u određenim trenucima 

vremena. 

285

3.а ETCS nivoa 1- bez dodatnih uređaja 

U ETCS-L1 sistemu postoje konfiguracije bez i sa dodatnim uređajima. Konfiguracija sa 

dodatnim uređajima podrazumeva upotrebu dodatnih baliza, Euroloop ili Euroradio. 

Sistem bez dodatnih uređaja ima kao glavni nedostatak moguće smanjenje železničkog 

kapaciteta u odnosu na sistem bez ETCS. To se može desiti samo u slučaju da voz pređe 

poslednju grupu baliza, pre nego što se signal promenio iz nedozvoljenog u dozvoljeno 

stanje. U sistemu bez ETCS vozač može ubrzati voz kada signal pređe u odgovarajući 

status, dok u ETCS sistemu nivoa 1 bez dodatnih uređaja, uređaj u vozu sprečava 

ubrzanje sve dok voz ne pređe preko grupe baliza koje se nalaze blizu signala. Smanjenje 

kapaciteta direktno zavisi od toga koliko voz mora da smanjuje brzinu. Što je brzina 

manja, vozu će biti teže da ubrza i biće veće kašnjenje. U tradicionalnoj vizuelnoj 

signalizaciji udaljenost sa koje signali pored pruge moraju biti vidljivi za vozača data je u 

propisima. Praktično, ova udaljenost je jednaka dužini sekcije ispred pružnog signala 

„opremljene dodatnim uređajem u vidu vozačevih očiju“. 

Sistem nivoa 1 ima mali uticaj na postojeći sistem signalizacije. Glavni problem predstavlja 

instalacija LEU i baliza. LEU prima informacije direktno od signala ili od interlocking 

sistema i šalje ga prekidačkim balizama. U nekim slučajevima, informacija koja dolazi 

direktno od signala mora da sadrži i informaciju o položaju prekidača. Ukoliko se 

informacija uzima direktno sa vizuelnih signala, tip opreme signalizacije nije od značaja. U 

tom slučaju, moguće je ostvariti spregu sa postojećim elektronskim, relejnim i električnim 

instalacijama. Kooperacija ETCS-L1 sistema sa mehaničkim instalacijama vizuelne 

signalizacije je takođe moguća. Kada se pak informacija uzima od interlocking sistema 

preporučljivo je koristiti samo elektronsku i relejnu signalizacionu opremu. Ukoliko ETCS 

oprema u vozu ili modul za prenos u balizi otkaže, moguće je nastaviti sa kretanjem na 

osnovu signalizacije pored pruge. Tada je moguće postići sličan ili čak jednak kapacitet, 

ali je sigurnost smanjena jer upravljanje nije nadgledano od sistema. Ovakva situacija 

zahteva poznavanje lokalne signalizacije, pravila i propisa. Optimizacija vremena zauzeća 

od strane vozova na putnim prelazima nije deo ETCS-L1. 

3.b ETCS nivoa 1- sa dodatnim uređajima 

Za sistem nivoa 1 kooperacija sa postojećim sistemom za signalizaciju je, u principu, ista 

kao i u slučaju bez dodatnih uređaja. Jedina razlika je što je u ovom slučaju osim LEU i 

baliza potrebno instalirati i dodatne uređaje koji mogu biti dodatne balize, Euroloop ili 

Euroradio (GSM-R). Strategija u slučaju otkaza opreme je ista kao i za sistem bez 

dodatnih uređaja. U slučaju konfiguracije sa GSM-R nema centralizacije podataka i 

procesiranje informacija u RBC-u ali je potrebna fiksna radio infrastruktura. Optimizacija 

vremena zauzeća od strane vozova na putnim prelazima nije deo ETCS-L1. 

3.v ETCS nivoa 2 

U sistemu nivoa 2 moguće su konfiguracije koje uključuju signalizaciju pored pruge i one 

koje funkcionišu bez pružne signalizacije. Razdvajanje između vozova biće zasnovano na 

sistemu za detekciju vozova na pruzi. Ipak, sve informacije biće dostupne u RBC-u. 

Dozvole za prolaz (MA) mogu biti određene na osnovu informacije o zauzetosti pruge na 

dužim sekcijama ispred voza (više blok sekcija) nego što to može signalizacija na osnovu 

jednog pružnog bloka. To znači da RBC može poslati duže MA (zasnovane na 4-5 blok 

sekcija) vozovima. Posledica ovoga može biti veća brzina vozova. Zbog toga, potrebno je 

286

precizno odrediti uticaj ETCS-L2 na kapacitet linija. Optimizacija vremena zauzeća putnih 

prelaza od strane vozova sa različitim brzinama može biti izvršena na nivou-2. 

ETCS pored pruge 

ETCS 

Komunikacioni sistem 

ETCS unutar voza 

Interlocking 

i ostale 

funkcije 

prige 

ETCS 

Pored 

pruge 

(RBC/RIID) 

EURO 

RADIO 

podsistem 

Fiksna 

mreža 

GSM-R 

PLMN 

GSM-R 

Mobile 

EURO 

RADIO 

podsistem 

ETCS 

unutar 

voza 

(RBC/RIID) 

Drajver 

Drajver 

Slika 1. Struktura ETCS sistema 

4. Zašto se odlučiti za ETCS-L2 sistem 

Započinjanje ETCS/ERTMS pilot projekta i izbor ETCS sistema nivoa 2 potrebno je uraditi 

iz sledećih razloga: 

- Obnova i podizanje potrebne infrastrukture na železničkom koridoru 10 trebala bi da 

bude završena dovoljno vremena pre početka ugradnje ETCS sistema. 

- Jednostavna ugradnja elektronskih uređaja za signalizaciju koji će omogućiti 

komunikaciju sa RBC delom ETCS sistema. 

- Koriste se pružni sistemi signalizacije koji su centralizovani u susednim stanicama. 

- Informacija sa uređaja za signalizaciju putnih prelaza se automatski dojavljuje stanici. 

- ERTMS/GSM-R sistem, koji je neophodan za ETCS nivoa 2, može biti uspostavljen 

pre izgradnje celokupnog ETCS sistema, sa parametrima definisanim EIRENE 

specifikacijama za ETCS sistem nivoa 2. 

- Sistem nivoa 2 ima kontinualni prenos podataka putem GSM-R, kojim je omogućeno 

neprekidno ažuriranje podataka koji se prenose između voza i pruge, što je veoma važno 

u slučajevima mešovitog saobraćaja i vozova sa različitim brzinama, da se ne bi dozvolila 

ograničenja kapaciteta na prugama. 

- Sistem nivoa 2 dozvoljava privremeno ograničenje funkcije (npr. na sporim deonicama) 

pomoću ММI RBC. 

- Sistem nivoa 2 omogućava šire mogućnosti za operativnu kontrolu. 

- Sistem nivoa 2 koristi pasivne balize što značajno smanjuje potrebu za 

obezbeđivanjem povezujućih puteva za pojedinačne komponente sistema. 

- U smislu mogućnosti daljeg usavršavanja, sistem nivoa 2 je daleko otvoreniji od 

sistema nivoa 1 budući da optimalno koristi prenos informacija od voza do pruge tj. 

ažurirani podaci su stalno dostupni u RBC delu, što ceo sistem čini optimalnim za kontrolu 

saobraćaja. 

Za razliku od gore navedenog, sistem nivoa 1 ima sledeće nedostatke: 

- Za potrebe prenosa prihvatljive količine informacija za kontrolu voza, neophodno je 

osigurati spojne puteve izmeću susednih baliza posebnim kontrolnim jedinicama (LEU) i 

uređajima za signalizaciju. Ukoliko je uređaj za signalizaciju centralizovan u odnosu na 

susedne stanice, onda postoji potreba za postavljanjem kablova na sekcijama između 

stanica i njihovo obezbeđivanje. 

287

ETCS 

ICE 

GPS 

А нтена 

ATP/ATC 

Стање воза 

(позиција, теж ина, 

бр. вагона,...) 

Информација о 

брзини 

8 

6 

GSM-R 

мрежа 

А нтена 

EURO-Бализа (пасивна) 

GPS = Систем за глобално позиционирање 

Радио Блок 

Центар 

ETCS 

Slika 2. Funkcionalna šema ETCS-2 

- U slučajevima mešovitog saobraćaja, radi obezbeđivanja kontinualnog toka saobraćaja, 

neophodno je vremensko ažuriranje upravljačkog signala za voz, što zahteva dodatne 

funkcije i usložnjava implementaciju. Dodatni uređaji, zajedno sa kablovima, predstavljaju 

ujedno i najosetljiviji deo sistema podložan vandalizmu. 

- Sistem nivoa 1 ne obezbeđuje jednostavno ograničenje funkcije (npr. na sporim 

deonicama). 

Sistem nivoa 1 predstavlja interoperabilan uređaj za automatsku zaštitu vozova (ATP) ali, 

sa aspekta mogućnosti daljeg usavršavanja, predstavlja lošije rešenje u odnosu na sistem 

nivoa 2, budući da podaci iz voza nisu centralizovani (prenos od voza do pruge ne 

postoji). 

Na slici 2. vidimo funkcionalni aspekt ETCS-L2 sistema. Kao što se vidi na slici, u svom 

krajnjem stadijumu, ERTMS/ETCS će zameniti postojeće sisteme za signalizaciju i 

kontrolu vozova, čime se postiže značajna ušteda u održavanju. Informacije o brzini, 

stanju voza i podaci o pružnoj signalizaciji biće prenošeni izmeću opreme u vozu i one 

pored pruge. ETCS-L2 sistem ima dva glavna cilja: da dostigne međunarodnu 

interoperabilnost i da optimizuje korišćenje pruge. Poslednji cilj je ostvaren upotrebom 

GSM-R sistema za razmenu informacija o signalizaciji. Samo ukoliko nema fiksne 

signalizacije, moguća je pokretna blok struktura za operaciju sa vozovima, čime se postiže 

da rastojanja između vozova uvek budu održavana na bezbednom nivou. 

5. Zaključak 

Potrebno je podizanje tehničkih performansi železničkog saobraćaja na koridorima sa 

konvencionalnim brzinama u Evropi, od kojih je Koridor 10 jedan od najznačajnijih. U tom 

cilju, neophodno je izvršiti izbor i implementaciju sistema nove tehnološke generacije za 

kontrolu železničkog saobraćaja. U skladu sa izloženim prednostima ETCS-L2 sistema u 

odnosu na sistem nivoa 1, implementaciona strategija bi ukratko trebala da izgleda ovako: 

- Ne skidati postojeću signalnu opremu na pruzi, ona treba da služi za signalizaciju 

teretnih vozova sa brzinama manjim ili jednakim 120 km/h i kao fall-back mod. Ovim se 

izbegava promena zaustavog puta i pomeranje postojećih signala. 

- Sve međunarodne putničke vozove opremiti sa ETCS-L2. 

- Za međunarodne putničke vozove ne važi postojeća signalizacija nego signalizacija onboard. 

288

- Sa postepenim uvođenjem ETCS-L2 sistema u vozni park, na kraju je moguće skinuti 

svu postojeću signalnu infrastrukturu, signale i izolovane odseke. 

6. Литература 

[1] UIC Infrastructure Department, ETCS Implementation Handbook, Ver. 2.1 

[2] GSM-R The Railways Integrated Mobile Communication System, Siemens on Air Ver. 

1.2 dated 04. May 1999 

289

POSTAVLJANJE BALIZA I MOGUĆNOSTI 

OPERATIVNIH POBOLJŠANJA U PROCESU 

INSTALACIJE ETCS SISTEMA 

BALISE POSITIONING AND OPERATIONAL 

POSSIBILITIES IN ETCS INSTALATION PROCESS 


Nikola Grujičić, Svetislav Stefanović, Milutin Petrović, 

Miloš Stojanović, Nebojša Milić 



Sažetak: 

Različiti ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train 

Control System) nivoi primene su način da se izraze moguća operativna povezivanja 

između voza i infrastrukture. Definicije nivoa su u principu vezane za korišćenu pružnu 

opremu, način prenosa podataka od infrastrukture do prijemnika u vozu, kao i funkcije koje 

su procesirane od infrastrukturne opreme ka voznoj opremi. Različiti nivoi su definisani 

kako bi se omogućilo da svaka železnička uprava izabere način primene ERTMS/ETCS 

duž svoje infrastrukture, u skladu sa sopstvenom strategijom, postojećom infrastrukturom i 

zahtevanim performansama. Osim toga, različiti nivoi primene omogućavaju interakciju 

između pojedinačnih SS sistema i sistema upravljanja vozovima sa ERTMS/ETCS. 

Ključne reči: ETCS, baliza, grupa baliza, odometar, međusignalno obaveštavanje, 

blokovski radio centar, rezervno signalisanje 

Abstract: 

The different ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train 

Control System) application levels are a way to express the possible operating 

relationships between track and train. Level definitions are principally related to the 

trackside equipment used, to the way trackside information reaches the on-board units and 

to which functions are processed in the trackside and in the on-board equipment 

respectively. Different levels have been defined to allow each individual railway 

administration to select the appropriate ERTMS/ETCS application trackside, according to 

their strategies, to their trackside infrastructure and to the required performance. 

Furthermore, the different application levels permit the interfacing of individual signalling 

systems and train control systems to ERTMS/ETCS. 

Key words: ETCS, balise, balise group, odometer, infill, radio block centre, fallback 

strategy 

290

1. Uvod 

ETCS, kao sistem osmišljen da bi se, između ostalog, prevazišli međusobno neusklađeni 

sistemi sigurnosti na evropskim prugama, zahteva ozbiljna razmatranja po pitanju 

ugradnje svakog od svojih podsistema. Jedan od podsistema, implementiran unutar 

infrastrukturnog dela ETCS sistema su i grupe baliza, koje zavisno od ETCS nivoa imaju 

određene specifičnosti, koje će biti razmatrane u prvom poglavlju. 

2. Postavljanje baliza/grupa baliza 

Prilikom postavljanja baliza/grupa baliza duž koloseka neophodno je biti upoznat sa 

unapred utvrđenim pravilima, specifikacijama i sistemskim zahtevima, a koji se tiču 

ispunjenja zahtevanih performansi za interoperabilnost. Osnovni principi su opisani u 

System Requirement Specification Subset-026. Detaljna pravila za određivanje pozicija 

duž koloseka su navedena u Dimensioning and Engineering rules (Subset-040). Detaljne 

procedure montaže su opisane u FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification) for 

Eurobalise (Subset-036). Zahtevana minimalna tačnost ETCS odometra u vezi rastojanja, 

brzine i vremena su definisani u Performance Requirements for Interoperability (Subset- 

041) i na osnovu tih ograničenja se zahteva od projektanata infrastrukture da odrede 

poziciju baliza. 

ETCS balize se postavljaju duž koloseka u grupe baliza, koje sadrže između jedne i osam 

baliza. Grupe baliza su usmerene. U odnosu na svaku grupu baliza se definišu nominalni i 

suprotni pravac. Za grupu sačinjenu od najmanje dve balize usmerenost se određuje na 

osnovu brojeva balize. Za grupu sačinjenu od jedne balize usmerenost se određuje na 

osnovu vezanih podataka od prethodne grupe baliza. 

Pravila projektovanja određuju npr. minimalna i maksimalna rastojanja između baliza 

unutar grupe, broj baliza koji se može procesirati po jedinici vremena... Za implementaciju 

nivoa 1 Pravila projektovanja definišu npr. minimalno rastojanje između prve balize u grupi 

i pozicije na kojoj voz treba da stane, minimalnu udaljenost između grupe baliza i granice 

privole, kao i minimalne udaljenosti između poslednje promenljive balize i granice odseka 

za detekciju voza. Isti dokument takođe definiše i ograničenja pri montaži ETCS baliznog 

prijemnika unutar kabine voza. FFFIS for Eurobalise definiše npr visinu, kao i ugaone i 

lateralne tolerancije pri montaži balize. Sve zajedno daje projektantima ETCS 

infrastrukturne opreme brojna za ugradnju baliza/grupa baliza. 

Mogućnosti postavljanja baliza na nivou 1 

Mogućnosti postavljanja baliza na Nivou 1 su ograničene Pravilima projektovanja za ETCS 

nivo 1. Osim toga, na nivou 1 se koriste promenljive balize i zato treba uzeti u razmatranje 

i dužine signalnih i napojnih kablova. Iz ekonomskih razloga ukupna dužina kablova treba 

da bude što kraća, uključujući i signalne kablove iz LEU (Lineside Electronic Unit) ka 

promenljivim balizama i signalne kablove iz izvora sigurnosnih informacija do LEU. Kao 

izvore sigurnosnih informacija podrazumevamo SS opremu, signale, skretnice (koje su 

nekada neophodne za dobijanje kompletne informacije u kombinaciji sa podacima 

dobijenim od signala). Kao rezultat primene ETCS nivoa 1, način postavljanja baliza je u 

širem smislu predodređen signalnim sistemom na kojem se implementira ETCS 

infrastruktura. 

291

Mogućnosti postavljanja baliza na nivou 2 

U slučaju implementacije nivoa 2, balize mogu biti postavljene na kolosek u skladu sa više 

različitih principa. Jedna od mogućnosti je primena principa primenjenog na nivou 1. Ipak, 

ovo zahteva postojanje balize za svaki signal, a u mnogo slučajeva postoje i dvosmerni 

koloseci. U ovom slučaju udaljenosti između baliza se razlikuju, kao i apsolutna greška 

udaljenosti. Druga mogućnost je postavljanje baliza na odgovarajućim udaljenostima. To 

izgleda prilično efektivno npr. za koloseke koji se koriste u dva pravca pošto se sve balize 

ujednačeno postavljene u oba pravca. 

Treća mogućnost je postavljanje baliza na sredinu odseka. Ovaj koncept je takođe dobar 

za dvosmerne koloseke, ali u slučaju velike dužine samog odseka mogu biti zahtevane 

dve grupe baliza da bi se održala udaljenost između baliza (kao referentnih tačaka) i da bi 

se krajevi odseka (prvenstveno mesto kraja privole/zaustavljanja) održali unutar 

dozvoljenih granica apsolutne greške. 

Korišćenje jedne balize samostalno 

Grupa baliza može imati samo jednu balizu. U ovom slučaju se prelaženjem ovakve grupe 

kao prve (od strane ETCS voza) ne može odrediti pravac vožnje. Ali, ukoliko je ova grupa 

(jednobalizna) unutar lanca baliza, vezana informacija unutar ETCS omogućava brzo i 

sigurno određivanje usmerenosti putanje. Kao rezultat toga, Projektanti Infrastrukture se 

mogu opredeliti da koriste jedno-balizne grupe duž koloseka i najmanje dvo-balizne grupe 

na ulazima gde voz nailazi na kolosek opremljen gore pomenutim uređajima. 

Korišćenje tro-balizne grupe 

Ukoliko se kroz eksploataciju utvrdi da su balize sklone otkazima, železnica može doneti 

odluke da koristi tri balize po grupi, a da one budu programirane tako da da se sve 

informacije skladište dva puta, ali tako raspoređeno između baliza da nedostatak jedne 

balize ne dovodi do nedostatka makar i jedne informacije. 

Tačnost odometra i povezivanje baliza 

Minimalna tačnost voznog odometra za merenje udaljenosti koja se trenutno zahteva 

(videti Subset-041) se definiše kao 5 metara plus 5% od distance pređene od poslednje 

referentne tačke. Ovim se omogućava predviđanje maksimalne apsolutne greške u 

očekivanoj poziciji zaustavljanja i osigurava da će se svi interoperabilni vozovi kretati 

fluentno - bez međusobnog ometanja. Rezultat tačnosti odometra i radnih-operativnih 

zaustavnih tačaka može se koristiti za procenu „jačine“ lanca baliza. 

3. Mogućnost poboljšanja operacija tokom procesa instalacije 

ETCS sistema 

Poboljšanja operacija tokom implementacije ETCS veoma zavise od izbora ETCS nivoa i 

konfiguracije. Izbor kofiguracije i nivoa predodređuje centralizaciju i međusignalno 

obaveštavanje (eng. Infill). To će direktno uticati na operacione mogućnosti vezane za 

rešavanje-objašnjavanje poremećaja u radu. Možemo razlikovati tri osnovna tipa 

instalacija, gledano sa tačke fleksibilnosti operacija: 

292

1. Tačkasto odašiljanje bez međusignalnog obaveštavanja - davanje privole može biti 

promenjeno/opozvano samo prolaskom pored balizne grupe, i samo na način koji je 

predefinisan ranijim signalnim sistemom. 

2. Tačkasto odašiljanje sa međusignalnim obaveštavanjem - kao i prethodno, ali voz 

može primiti promenu privole unutar međusignalne sekcije. 

3. Centralizovano signalisanje - pomoću blokovskog radio centra (RBC-Radio Block 

Centre) davanje privole može biti promenjeno ili opozvano u svakom trenutku, gde 

god je moguća kontinuirana transmisija, i može se fleksibilno menjati dokle god su 

obezbeđene vitalne operativne funkcije koje koristi dispečer sekcije/linije. 

Razlika između prve dve opcije može biti objašnjena kroz jednu karakterističnu situaciju, u 

kojoj se kriva brzine voza formira na različite načine zahvaljujući upotrebi međusignalnog 

obaveštavanja. 

U prvom slučaju bi se mogli uočiti sledeći karakteristični događaji: 

Voz se približava zaustavnom signalu 

Voz prolazi signal i onda se naredni signal oslobađa 

Voz prolazi pored narednog signala manjom brzinom od dozvoljene 

Voz komunicira sa balizom kod narednog signala, i tek nakon toga izračunava 

profil brzine i može da ubrza 

U drugom slučaju bi se mogli uočiti sledeći karakteristični događaji: 

Voz se približava zaustavnom signalu 

Voz prolazi signal i nakon toga se naredni signal oslobađa 

Voz nakon toga ulazi u sekciju međusignalnog obaveštavanja, izračunava novi 

profil brzine i nastavlja vožnju 

Očigledno je da je u drugom slučaju voz, zahvaljujući postojanju međusignalnog 

obaveštavanja, bio ranije obavešten o otvorenosti narednog signala. Time je, za razliku od 

voza u prvom slučaju, tokom kraćeg vremenskog perioda bio prinuđen da umanjuje brzinu, 

što znatno poboljšava njegovu krivu brzine i stvara veću fluentnost čitavog sistema. 

Treća opcija (privola data od RBC-Radio Block Centre) nije razmatrana pošto 

obaveštenost voza o profilu brzina u ovom slučaju ne zavisi od pozicije voza, ukoliko je 

raspoloživa komunikacija RBC-voz. 

ETCS - davanje privole 

Operaciona poboljšanja takođe veoma zavise od načina kako je tokom projektovanja 

predefinisano davanje privole. Sa jedne strane, sve zabrane i ograničenja propisana za 

voz od strane pružne signalizacije mogu biti prenesene u elektronski oblik davanja privole, 

kako bi se ispoštovali propisi i pravila. Sa druge strane, postoji mogućnost da se odrede 

mnogo povoljnija ograničenja uzimajući u obzir ne tačne lokacije ograničenja brzine i 

primenu ograničenja na različite kategorije vozova, ali takođe uz osiguranje od kršenja 

brzinskih ograničenja. 

Takođe bi bilo moguće razmotriti neka ograničenja brzina propisana od strane pružne 

signalizacije, koja su npr. vezana za pozicije skretnica. 

ETCS - implementacija u okviru stanica 

Za ostvarivanje operativnih rezultata veoma je važno dati odgovor na pitanje do koje mere 

će stanice biti opremljene ETCS opremom. Naravno da je moguće opremiti samo glavne 

293

koloseke ETCS opremom, ali se time svaki voz koji unutar stanice napušta glavni kolosek 

uvodi na neopremljenu putanju. To znači da se vozna ETCS oprema prebacuje u 

UNFITTED režim rada, a vraćanje u režim potpunog nadzora (Full Supervision) zahteva 

određeni prostor i vreme. 

Opremanje dodatnih koloseka u stanici zahteva, u slučaju nivoa 1 dodatne balize, LEU 

(Lineside Electronic Unit) i kablove. U slučaju nivoa 2, pre svega se zahteva više podataka 

u RBC, kao i dodatne nepromenljive balize. U oba slučaja je potrebno ozbiljno 

razmatranje, kako bi se našla ravnoteža između neopremljenih koloseka i operativnih 

ograničenja do kojih može dovesti kretanje opremljenih vozova po njima. 

ETCS - Strategije obezbeđivanja rezervnog signalisanja (Fallback Strategies) 

Za upravljanje na železnici je veoma važno kako će se vozovi kretati u slučaju da otkaz 

utiče na normalan režim rada. U tu svrhu je neophodno definisati rezervno signalisanje 

tokom instalisanja ETCS sistema. U slučaju primene nivoa 2, koliko god da je to skupo 

rešenje, moguće je na postojeću instalaciju nadgraditi instalaciju nivoa 1 kao rezervno 

signalisanje. Drugo rešenje je zadržati postojeće pružne signale i smatrati ih za rezervno 

signalisanje. Ovo je prirodan izbor za slučaj korišćenja istih linija za kretanje vozova 

neopremljenih ETCS uređajima. Takođe je moguće koristiti sisteme klase B kao rezervno 

signalisanje, ali takvo rešenje zahteva kod svih vozova postojanje opreme klase B, ili STM 

modula (Specific Transmission Module), što nije najfunkcionalnije na transevropskim 

železnicama. Takođe je moguće definisati odgovarajuća pravila i propise koji bi se koristili 

u slučajevima rezervnog signalisanja. Sa jedne strane, ovo poslednje rešenje ne 

obezbeđuje fleksibilno i ravnomerno funkcionisanje u slučajevima rezervnog signalisanja, 

ali sa druge strane, ako uzmemo u obzir veliku raspoloživost ETCS, ne očekuje se ni 

njegovo učestalo korišćenje. 

Treba naglasiti da ETCS koristi postojeće signalisanje, što može uticati na raspoloživost 

celokupnog sistema za upravljanje koridorom (CCS-Corridor Control System) na datoj 

liniji, iz čega proizilazi da strategije rezervnog signalisanja zahtevaju ozbiljna razmatranja. 

4. Zaključak: 

U cilju ostvarivanja interoperabilnosti, kao jednog od osnovnih motiva za implementaciju 

ETCS sistema, definisani su jasno specificirani zahtevi, ali su ipak otvorene i mogućnosti 

za organizovanje sistema u konkretnim situacijama. Na svakom železničkom operateru je, 

da u skladu sa sopstvenim prioritetima i mogućnostima, kao i postojećom infrastrukturom, 

ostvari performanse sistema koje mogu doprineti uvećanju interoperabilnosti na 

nacionalnom i internacionalnom nivou. 

5. Literatura: 

1. UIC ETCS Implementation Handbook v.2.1 

2. UNISIG SUBSET-023, Glossary of Terms and Abbreviations 

3. UNISIG SUBSET-026, System Requirement Specification 

4. UNISIG SUBSET-036 FFFIS for Eurobalise 

5. UNISIG SUBSET-040, Dimensioning and Engineering rules 

6. UNISIG SUBSET-041 Performance Requirements for Interoperability 

7. www.ertms.com 

8. www.unife.org 

294

ANALIZA STANJA RASHLADNOG SISTEMA 

TEŠKE MOTORNE DRESINE TIP DND-200 DK 

COOLING SYSTEM ANALYSIS OF 

HEAVY MOTOR TROLLEYTYPE DND-200DK 

Dragan Spasojević 1 , Stefan Spasojević 1 , 

Miodrag Isakov 1 , Ivan Jojić 1 , Branko Aleksić 1 , Snežana Mrmak 1 

1 Institut „Kirilo Savić“ Beograd 

Rezime: Zbog bitne uloge teške motorne dresine u izgradnji i održavanju sistema 

železničke infrastrukture, veoma je važno njeno održavanje i ispravnost. Nedovoljan 

kapacitet ili neispravnost rashladnog sistema može dovesti do ozbiljnih oštećenja kao i do 

potpunog prestanka rada teške motorne dresine, koji se sa ovim sistemom održava u 

optimalnim temperaturnim granicama. Da bi se sprečilo odstupanje od projektovanih 

radnih uslova mehanizma, neophodno je sprovoditi sve potrebne i preventivne mere na 

rashladnom sistemu. U ovom radu je prikazano kako treba definisati postupak analize 

stanja rashladnog sistema, na konkretnom slučaju, teške motorne dresine tip DND-200 

DK. 

Ključne reči: rashladni sistem, teška motorna dresina, DND-200 DK 

Abstract: Because of the important role of heavy motor trolley in building and 

maintaining the railway system infrastructure, its maintenance and safety is very 

important. Insufficient capacity or malfunctioning cooling system, which maintains the 

optimum temperature limits, can lead to serious damage and the complete failure of 

heavy motor trolley. In order to prevent deviation from the projected operating conditions 

the mechanism is necessary to perform all preventive measures on cooling system. This 

paper describes how to define the procedure for analysis of the cooling system condition 

of heavy motor trolley type DND-200 DK. 

Key words: cooling system, heavy motor trolley, DND-200 DK 

1. UVOD 

Rekonstrukcija i modernizacija železnica duž evropskog Koridora 10 podrazumeva 

savremenu prugu za teretni i putnički saobraćaj. Na delu Koridora 10 projektovane su 

kvalitetne dvokolosečne elektrificirane pruge, brzine od oko 160 km na čas. Izgradnjom 

ovakvog koridora nameće se potreba za modernim i efikasnim sistemima održavanja. 

Ključnu ulogu u održavanju infrastrukture moderne železnice zauzimaju teške motorne 

dresine i stoga je njihova ispravnost i pouzdanost od velikog značaja. Da bi se pouzdano 

odvele količine toplota koje razvija dizelmotor, prenosnik snage i hidrostatički sistem, na 

teškoj motornoj dresini ugrađen je višenamenski rashladni paket sa termostatski 

upravljanim hidrostatičkim pogonom ventilatora. Rashladni paket obezbeđuje hlađenje: 

dizelmotora, komprinovanog vazduha potrebnog za sagorevanje u dizelmotoru, ulja 

hidrodinamičkog prenosnika snage i ulja za hidrostatičke pogone. 

295

Razmena toplote i nastajanje otpora pri poprečnom strujanju vazduha ili drugih gasova 

upravno na snop cevi sa zajedničkim rebrima je veoma složen proces zavisan od velikog 

broja parametara. To znači da su i eksperimentalna istraživanja ovih procesa predstavljala 

veoma težak zadatak ili je to imalo za posledicu mali broj objavljenih rezultata merenja, a 

pouzdani matematički modeli sa uopštenim empirijskim izrazima još uvek su predmet 

rada naučnika i istraživača u svetu. 

Metodologija analize stanja rashladnog sistema teške motorne dresine tip DND-200 DK 

može se primeniti i na drugim tipovima železničkih vozila sa dizelmotorima kao i na 

mnogim drugim rashladnim sistemima čiji se rad bazira na sličnom principu. 

2. ULOGA RASHLADNOG SISTEMA 

Osnovna uloga rashladnog sistema je da održava mehanizam motora u optimalnim 

temperaturnim granicama. 

Prilikom sagorevanja goriva u cilindrima dizelmotora javljaju se visoke temperature, 

usled kojih dolazi do pregrevanja motora, gde bi temperature dostigle tačku topljenja 

materijala od kojih je sačinjen. Temperatura preko 300°C drastično smanjuje 

viskoznost ulja. 

Rashladni medijum oduzima količinu toplote sa bloka motora i cevovodom uz pomoć 

pumpe ostvaruje cirkulaciju između hladnjaka i dizelmotora. Primljena količina 

toplote iz motora predaje se okolnom vazduhu uz pomoć hladnjaka. Cirkulacija 

vazduha kroz hladnjak vrši se prirodno i prinudno. Prinudnu cirkulaciju obezbeđuje 

aksijalni ventilator, pogonjen hidrodinamičkim motorom, ukoliko je prirodna 

cirkulacija nedovoljna za razmenu potrebne količine toplote. 

3. KONSTRUKCIJA I NAČIN RADA RASHLADNOG SISTEMA 

Rashladni sistem na teškoj motornoj dresini tip DHD – 200 DK koncipiran je tako da 

pouzdano obezbedi odvođenje toplote. Odvođenje toplote obezbeđuje se prinudnom 

cirkulacijom svežeg vazduha uz pomoć dva hidrostatički pogonjena ventilatora. Na slici 

broj 1 dat je izgled rashladnog paketa. Rashladni paket sastoji se od 4 hladnjaka, i to za 

sledeće medijume: rashladnu tečnost dizelmotora, komprimovani vaduh za sagorevanje, 

ulje hidrodinamičkog prenosnika snage i ulje hidrostatičkog pogona; kućišta sa osloncima 

i dva aksijalna ventilatora sa hidromotorima. Izgled dela rashladnog sistema DHD – 200 

DK prikazan je na slici 1. 

Sl. 1 – Izgled dela rashladnog sistema DHD – 200 DK [1] 

296

Sklop cirkulacionih tokova sva četiri medijuma kojima se odvodi predviđena količina 

toplote pomoću prinudne struje svežeg vazduha prikazan je na slici 2. 

Sl. 2 – Shema cirkulacionih tokova rashladnog sistema 

Hidrostatički sistem za pogon ventilatora automatski se upravlja. Rad ventilatorskih kola 

u direktnoj je sprezi sa radnim temperaturama: rashladne tečnosti dizelmotora, 

komprimovanog vazduha za sagorevanje dizel goriva u motoru i ulja hidrodinamičkog 

prenosnika snage. Na slici 3 data je funkcionalna shema hidrostatičkog pogona 

ventilatora. 

Sl. 3 – Shema hidrostatičkog pogona ventilatora: 

1. Rezervoar; 2. Loptasta slavina; 3. Tandem pumpa; 4. Elektromagnetni razvodnik; 5. 

Prelivni ventil; 6. Hidromotor; 7. Termo davač-voda motora; 8. Termo davač-vazduh 

motora; 9. Termo davač-ulje transmisije; 10. Hladnjak ulja; 11. Povratni filter ulja 

297

4. RASHLADNI SISTEM MOTORA 

RASHLADNI KRUG MOTORA: 

- rashladni sistem tip 1 pumpa -1tok 

- minimalna operativna temperatura bloka motora 70°C 

- minimalni protok rashladne tečnosti kroz motor 19 l/min 

- maksimalno vreme prvog punjenja 5 min 

- minimalni ulazni pritisak rashladne tečnosti u pumpu 0 kPa 

- maksimalna visina nivoa rashladne tečnosti od ose radilice 1m 

- minimalni pritisak ventila sigurnosti u nivou mora 103 kPa 

- minimalni pritisak ventila sigurnosti u nivou mora 276 kPa 

- min. zapremina ekspanzionog rezervoara (% od zapremine sistema) 6 % 

- maksimalno vreme pražnjenja sistema 25 min 

- sistem sa kompletnim odstranjenjem vazduha 

- minimalni pad (% od kapaciteta rashladnog sistema) 11 % 

- kritična izlazna temperatura vazduha iz hladnjaka CAC 96°C 

- temperatura uključivanja ventilatora za hladnjak vazduha CAC 66°C 

- količina rashladne tečnosti u motoru 11 l 

- maksimalni dozvoljeni pad pritiska rashladnog medijuma u motoru 34 kPa 

- temperatura otvaranja termostatskog ventila na motoru 82°C 

- temperatura potpunog otvaranja termostatskog ventila na motoru 93°C 

Za proračun razmene toplote kod hladnjaka izrađenih od snopa okruglih ili pljosnatih 

cevi sa zajedničkim rebrima potrebni su sledeći podaci: 

- protoci oba fluida 

- temperature fluida: ulazne i izlazne 

- fizičke osobine oba fluida 

, , 

c 

p, 

,Pr 

na srednjim temperaturama, čije se 

vrednosti očitavaju na dijagramima: sl.8, sl.9, sl.10, sl11, sl.12. 

- podaci o izdvajanju naslaga (zaprljanosti sa obe strane cevi) i njihovim toplotnim 

otporima 

- potpuno definisan lamelni razmenjivač toplote sa opisom strujanja i geometrijom 

snopa cevi i zajedničkih rebara: dimenzije i poprečni i podužni korak cevi, debljina i 

korak lamela, materijali cevi i lamela i dr. 

Metodolška analiza [2,3,4,6] se obavlja po sledećim koracima: 

- proračun koeficijenata prelaza toplote na spoljnoj strani snopa okruglih i 

pljosnatih cevi sa zajedničkim rebrima 

- definisanje geometrijskih parametara za toplotni i aerodinamički proračun kod 

lamelnih razmenjivača toplote 

- određivanje visine rebra i ekvivalentnog prečnika cevi 

- izračunavanje efektivne srednje temperaturske razlike 

- proračun koeficijenta prelaza toplote pri strujanju fluida u cevi. 

298

Na slici 4 dat je dijagram protoka rashladne tečnosi kada je termostat potpuno otvoren u 

zavisnosti od broja obrtaja dizelmotora (hladnjak i vodovi). 

Sl. 4 – Kriva protoka rashladne tečnosti dizelmotora QSL 9 

Minimalni pritisak rashladne tečnosti u bloku dizelmotora koji stvara pumpa u funkciji 

broja obrtaja, kada je termostat potpuno otvoren i kada je ekspanziona posuda otvorena 

(uklonjen sigurnosni ventil), dat je u tabeli: 

Broj obrtaja motora [min-1] 600 1000 1400 1800 2200 

Pritisak rashladne tečnosti [kPa] 11 28 60 102 147 

299

Rashladni medijum dizelmotora čini mešavina 50% etil-glikola i 50% vode. 

Fizičke karakteristike te mešavine predstavljene su na sledećim slikama: 

Dijagram gustine smeše etilen glikola i vode na različitim temperaturama prikazan je na 

slici 5. 

Sl. 5 – Vrednost gustine etilen glikola i vode na različitim temperaturama[5] 

Dijagram specifičnog toplotnog kapaciteta smeše etilen glikola i vode na različitim 

temperaturama prikazan je na slici 6. 

300

Sl. 6 – Specifični toplotni kapacitet mešavine etilen glikola i vode na različitim 

temperaturama[5] 

Dijagram specifičnog toplotnog kapaciteta i kinematske viskoznosti smeše etilen glikola i 

vode na različitim temperaturama prikazan je na slikama 7 i 8. 

Sl. 7 i 8 – Specifični toplotni kapacitet i kinematska viskoznost mešavine etilen glikola i 

vode na različitim temperaturama[5] 

Dijagram Prandtlovog broja smeše etilen glikola i vode na različitim temperaturama 

prikazan je na slici 9. 

Sl. 9 – Prandtlov broj mešavine etilen glikola i vode na različitim temperaturama [5] 

301

5. ZAKLJUČAK 

Ispitivanje rashladnog sistema teške motorne dresine treba izvršiti pri najnepovoljnijim 

uslovima i najvećim opterećenjima dizelmotora: maksimalni broj obrtaja, minimalni 

stepen prenosa, maksimalna ambijentalna temperatura, minimalna vlažnost vazduha, 

maksimalna nadmorska visina. 

Provera kapaciteta sistema za hlađenje motora sastojala bi se u sledećem: 

- računska provera kapaciteta hladnjaka pri kritičnoj brzini vozila i pri 

maksimalnom trajnom opterećenju motora, 

- ispitivanje kapaciteta hladnjaka pri kritičnoj brzini vozila i pri maksimalnom 

trajnom opterećenju motora. 

Pri ispitivanju je potrebno meriti sledeće veličine: 

a) na strani vode: 

- temperatura smeše voda-glikol na ulazu u hladnjak, 

- temperatura smeše voda-glikol na uzlazu iz hladnjaka, 

- protok smeše voda-glikol 

- pritisak smeše voda-glikol 

b) na strani vazduha: 

- temperatura vazduha na ulazu u hladnjak, 

- temperatura vazduha na uzlazu iz hladnjaka, 

- protok vazduha 

- pritisak (nadmorska visina) ambijentalnog vazduha 

Potrebni instrumenti za ispitivanje: 

- termoparovi za merenje temperature vode i vazduha, 

- odgovarajuće sonde (Pito-Prandtlova) za merenje brzine vazduha ili anemometri 

sa krilcima ili usijanim vlaknom, na osnovu čega bi se izračunao protok, 

- za merenje protoka vode ultrazvučni merač ili neki instrument za merenje brzine 

strujanja. 

LITERATURA 

[1] Sektor za razvoj i projektovanje, Tehnički opis teške motorne dresine snage 209 kW 

za kolosek 1435 mm tip DHD – 200 DK, Lokomotiva a.d., Niš, 2008. 

[2] Dr Dušan Gajić, Miodrag Isakov, Ivan Jojić, Branko Aleksić, Snežana Mrmak, 

Marija Vukšić-Popović, Prof. dr Dimitrije Voronjec: Prikaz metodologija proračuna 

prenosa toplote i pada pritiska rekuperativnih razmenjivača toplote sa snopom cevi i 

zajedničkim lamelama, Institut "Kirilo Savić", Beograd, 2009. 

[3] Jaćimović, B., Genić, S.: Toplotne operacije i aparati - Deo 1: Rekuperativni 

razmenjivači toplote, Mašinski fakultet, Beograd, 2004. 

[4] Reknagel, Šprenger, Šramek, Čeperković: Grejanje i klimatizacija uključujući toplu 

vodu i tehniku hlađenja, Interklima, Vrnjačka Banja, 2004. 

[5] D. Kozić, B.Vasiljević, V.Bekavac: "Priručnik za termodinamiku i prostiranje 

toplote", Beograd, 1983. 

[6] D. Gajić, M. Isakov: NIP "Osnove za razvoj konstrukcije i metodologija 

termotehničkih i hidrauličkih proračuna lamelnih razmenjivača toplote", EVB 

2401/2001, Institut "Kirilo Savić" - Beograd, 2001. 

302

Zbornik radova Koridor 10 - Kirilo SaviÄ

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

Zbornik radova Koridor 10 - Kirilo SaviÄ