Kwiecień 2008 - Polska Izba Inżynierów Budownictwa
Kwiecień 2008 - Polska Izba Inżynierów Budownictwa
Kwiecień 2008 - Polska Izba Inżynierów Budownictwa
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
DAWNO, DAWNO TEMU<br />
Droga żelazna<br />
warszawsko-wiedeńska<br />
Wielkim przedsięwzięciem technicznym w Królestwie Polskim była budowa drogi<br />
żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, pierwszej linii kolejowej na naszych ziemiach<br />
wykonanej całkowicie polskimi siłami. Już w 1835 r. wybitny przemysłowiec i działacz<br />
gospodarczy Henryk Łubieński, nawiasem mówiąc inicjator utworzenia Huty Bankowej<br />
w Dąbrowie Górniczej, przedstawił Bankowi Polskiemu pierwszy ogólny projekt<br />
pobudowania drogi żelaznej między Warszawą a granicą południową Królestwa. Celem<br />
tej inwestycji miało być przede wszystkim zapewnienie dowozu do stolicy węgla i soli.<br />
KWIECIEŃ <strong>2008</strong><br />
INŻYNIER BUDOWNICTWA<br />
Sprawę powierzono do rozpatrzenia<br />
naczelnemu inżynierowi<br />
Banku Stanisławowi<br />
Wysockiemu (1805–1868).<br />
Wysocki oraz inspektor generalny robót<br />
wodnych Królestwa Teodor Urbański<br />
(1792–1850) przedstawili kilka<br />
nieznacznie różniących się propozycji<br />
przebiegu trasy tej linii. W 1838 r.<br />
przy udziale rzutkiego finansisty Piotra<br />
Steinkellera, m.in. pioniera żeglugi parowej<br />
na Wiśle, zaczęto organizować<br />
towarzystwo akcyjne budowy drogi żelaznej<br />
warszawsko-wiedeńskiej i zwrócono<br />
się do władz o wydanie koncesji<br />
na to przedsięwzięcie. Towarzystwo<br />
zostało powołane postanowieniem cesarskim<br />
na początku 1839 r. i od razu<br />
energicznie przystąpiło do działania.<br />
Ustalono przebieg trasy, biegnącej<br />
wododziałem Pilicy i Warty dla uniknięcia<br />
budowania dużych mostów<br />
oraz znaczniejszych robót ziemnych,<br />
i podzielono ją na cztery odcinki ograniczone<br />
stacjami Warszawa–Skierniewice–Piotrków–Częstochowa–<br />
Niwka. Przystąpiono na nich do robót<br />
ziemnych pod nadzorem „inżynierów<br />
dyrygujących”: Franciszka Leszczyńskiego,<br />
Franciszka de Pollini, Jakuba<br />
Szeffera i Konstantego Kamińskiego.<br />
Kierownik całej budowy, Wysocki,<br />
z projektami udał się do Londynu na<br />
konsultacje ze Stephensonem; pod<br />
nieobecność wielkiego pioniera kolei,<br />
rad udzielał mu jego współpracownik,<br />
inżynier Bider. Za granicę wysłano<br />
jeszcze dwóch inżynierów, Leszczyńskiego<br />
i Kamińskiego, w celu zapoznania<br />
się z budową kolei w Austrii<br />
i w Niemczech.<br />
Roboty ziemne posuwały się<br />
w szybkim tempie, ale jeszcze w lecie<br />
1840 r. zarząd Towarzystwa nie był<br />
zdecydowany w dwóch najbardziej<br />
podstawowych kwestiach: jakiej użyje<br />
trakcji – parowej czy konnej, oraz<br />
jakich użyje szyn – płaskich typu<br />
amerykańskiego, angielskich czy też<br />
systemu Vignolle’a (dwa ostatnie rodzaje<br />
były doskonalsze, ale znacznie<br />
Źródło: Wikipedia<br />
kosztowniejsze w budowie). Ostatecznie<br />
zamówiono szyny w Anglii.<br />
Budowa pierwszej polskiej kolei nie<br />
wywołała żywszego oddźwięku społecznego.<br />
Popyt na akcje Towarzystwa<br />
był niewielki. W wyniku tego popadło<br />
ono w trudności finansowe, które doprowadziły<br />
do jego rozwiązania w połowie<br />
1842 r. Jednak rząd, pomny na<br />
gwarancje udzielone akcjonariuszom,<br />
zdecydował się w lipcu 1843 r. podjąć<br />
budowę linii na własny rachunek.<br />
W utworzonym w 1844 r. zarządzie<br />
71
Change language