Kwiecień 2008 - Polska Izba Inżynierów Budownictwa

DAWNO, DAWNO TEMU
Dworzec Wiedeński w Warszawie ok. 1850 r.; źródło: Wikipedia
budowy Wysocki objął stanowisko
naczelnika wydziału technicznego.
14 lipca 1844 r. położono kamień
węgielny pod budynek pierwszego
dworca kolejowego w Warszawie,
który zaprojektował wybitny architekt,
Włoch z urodzenia, Polak z wyboru,
Henryk Marconi (1792–1863).
W czerwcu 1845 r. uroczyście oddano
do użytku pierwszy odcinek linii
z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego,
następnie sukcesywnie dalsze:
jesienią tego roku do Skierniewic
wraz z odgałęzieniem do Łowicza,
w październiku 1846 r. do Piotrkowa,
a w grudniu do Częstochowy, w końcu
1847 r. do Ząbkowic, a 15 kwietnia
1848 r. ostatni – do granicy Austrii
(która w 1846 r. zaanektowała
Rzeczpospolitą Krakowską). Znajdowała
się tam we wsi Maćki (obecnie
Maczki) stacja Granica. Tam kolej
łączyła się z linią kolejową Kraków–
Mysłowice, a za jej pośrednictwem –
przez koleje górnośląskie – z austriackim
połączeniem prowadzącym
do Wiednia. Warto dodać, że drogę
żelazną warszawsko-wiedeńską zbudowano
solidnie i stosunkowo tanio
w porównaniu z podobnymi przedsięwzięciami
zagranicznymi.
Pasażerowie mieli do wyboru
cztery klasy. Bilet pierwszej kosztował
20–27 kopiejek za wiorstę (nieco
ponad 1 km), czwartej zaś 4,5–6
kopiejek. Dzieci nieumiejące chodzić
zwolnione były z opłaty za przejazd,
a do lat dziesięciu płaciły cenę biletu
niższej klasy (w czwartej połowę
ceny). Tłumoki i pakunki do 50 funtów
(ok. 20 kg) wolno było przewozić
bezpłatnie, za większe pobierano
opłaty po 4 kopiejki od stacji. Bilet
dla psa kosztował 4–5 kopiejek na
milę (ok. 8,5 km).
Kolej Warszawsko-Wiedeńska
odegrała ogromną rolę gospodarczą.
Podobnie jak wszędzie na świecie
również w Królestwie Kongresowym
zaczątki sieci kolejowej stały
się czynnikiem „przemysłowotwórczym”,
a jej trasa w znacznym stopniu
wyznaczała geografię powstawania
zakładów produkcyjnych tej
epoki. Szybko wzrastały jej przewozy
towarowe (zwłaszcza węgla), a także
ruch pasażerski. Towarzyszyła temu
rozbudowa taboru. W 1845 r. Kolej
Warszawsko-Wiedeńska dysponowała
10 parowozami, 58 „powozami”
osobowymi i 62 wagonami towarowymi
(zestawiono z nich wówczas
561 pociągów), a już w 1855 r. w skład
jej wyposażenia wchodziło 48 lokomotyw,
112 wagonów osobowych
i 629 towarowych (liczba pociągów
wyniosła wówczas 4603). W 1845 r.
przewieziono nią 140 tys. pasażerów
i 5 tys. ton towarów. W 1855 r. – ponad
326 tys. osób i blisko 87 tys. ton.
Tempo rozwoju charakteryzuje stały
wzrost tych liczb, które wyniosły
odpowiednio: w 1860 r. – przeszło
625 tys. osób i ponad 230 tys. ton,
w 1870 r. – blisko 1019 tys. osób i 779
tys. ton, w 1880 r. – prawie 1616 tys.
osób i 2134 tys. ton, w 1890 r. – 2375
tys. osób i prawie 2762 tys. ton.
Po zakończeniu budowy Wysocki
pozostał na swym stanowisku, kierując
m.in. od 1850 r. przebudową mostów,
w których wymieniano drewniane
przyczółki i filary na kamienne.
W 1857 r., po przejęciu drogi żelaznej
warszawsko-wiedeńskiej przez prywatną
spółkę niemiecką, został głównym
inspektorem dróg żelaznych
w Królestwie Polskim. Na tym stanowisku
czuwał nad stanem technicznym
kolei krajowych. Publikował na
ich temat artykuły w prasie warszawskiej.
Za sprzyjanie powstaniu styczniowemu
otrzymał od naczelnika
Warszawskiego Okręgu Komunikacji,
sławnego mostowca Stanisława Kierbedzia
(1810–1899), urzędową reprymendę
na piśmie. W 1865 r. przeszedł
na emeryturę i do końca życia był
doradcą technicznym zarządu Kolei
Warszawsko-Terespolskiej.
prof. BOLESŁAW ORŁOWSKI
Instytut Historii Nauki PAN
Fot. Widok współczesny dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej
w Skierniewicach (budowę dworca ukończono w 1875 r.); fot. Ariel Ciechański
72 INŻYNIER BUDOWNICTWA KWIECIEŃ 2008