(February) 2008r. No 3 (945) - Nowy Kurier

N o 03 (945) 1-15/02/2008
Katastrofa samolotu
CASA C-295M -
Fakty i przypuszczenia
padniêcie.
4. Zawierzenie swoim zmys³om
a nie przyrz¹dom.
Ostatnie wyniki ekspertyz odrzuci³y
pierwsz¹ przyczynê. Teraz
weryfikowane bêd¹ pozosta³e.
Czy pilot zobaczy³ œwiat³a pasa,
odrywaj¹c wzrok od przyrz¹dów i
ten moment wystarczy³ by nadmiernie
przyœpieszyæ zni¿anie?
Mo¿e nawigator radaru na wie¿y
nie zd¹¿y³ w porê zareagowaæ na
pope³niony b³¹d pilota? Przyczyn
szybkiego zni¿ania mog³o byæ
wiêcej. O wyniku oceny ekspertów
dowiemy siê po zakoñczeniu prac
komisji badaj¹cej wypadek.
Minister obrony Bogdan Klich
ujawni³ ostatnio, ¿e przyczyn¹ katastrofy
nie by³a usterka techniczna
samolotu. Z analizy odczytu informacji
zawartych w „czarnej
skrzynce” wynika, ¿e wszystkie
systemy pok³adowe CAS-y dzia³a-
³y prawid³owo. Znaczy to, ¿e Komisja
Badania Wypadków Lotniczych
wykluczy³a awariê samolotu.
Wiêkszoœæ lotników wypowiadaj¹cych
siê na temat przyczyn
wypadku sugerowa³a, ¿e awaria samolotu
lub radiolokatora precyzyjnego
podejœcia do l¹dowania s¹
ma³o prawdopodobnymi przyczynami.
Najbardziej prawdopodobn¹
przyczyn¹ katastrofy by³o ³¹czne
wyst¹pienie b³êdów ludzkich oraz
warunków obiektywnych (niekorzystna
pogoda, z³a widzialnoœæ,
noc, niedzia³aj¹cy lotniskowy system
ILS). Na ma³ej wysokoœci przy
ma³ej prêdkoœci samolot traci si³ê
noœn¹ i mo¿e gwa³townie zacz¹æ
opadaæ (efekt tzw. przepadniêcia).
Z zapisów zarejestrowanych w
„czarnej skrzynce” wynika, ¿e pilot
stara³ siê ratowaæ przed przepadniêciem
poprzez zwiêkszenie mocy
silników. Próba ta zakoñczy³a siê
niepowodzeniem.
Prawdopodobnie pilot zrobi³
ciasn¹ dwuzakrêtow¹ rundê, aby
nie straciæ z oczu œwiate³ lotniska.
Musia³ zmieœciæ siê pomiêdzy
pu³apem chmur (przypuszczalnie
90 m) a lasem (30 m), co daje ma³y
margines b³êdu. Promieñ zakrêtu
nie zapewnia³ wejœcia na oœ pasa
startowego. Konieczne by³o tzw.
doginanie - wchodzenie na oœ pasa
w bardzo ciasnym skrêcie. Przy
bardzo ostrym skrêcie samolot traci
si³ê noœn¹ i „zeœlizguje” siê w dó³.
Wówczas nale¿y zwiêkszyæ obroty
silnika i „wyp³aszczyæ”. W nocy
przy trudnych warunkach atmosferycznych
jest to ryzykowne. Pilot
mo¿e nie zauwa¿yæ, ¿e siê zeœlizguje,
i zahaczyæ o drzewa.
Komisja zgromadzi³a ju¿ wszystko,
co jest konieczne do wyjaœnienia
przyczyn katastrofy - szcz¹tki
samolotu, dokumentacjê techniczn¹
samolotu i dzienniki lotów.
Pierwszy wstêpny raport mo¿e byæ
opublikowany za dwa, trzy mie-
Dokoñczenie ze strony 16
go w Krakowie - Balicach. Cieszy
siê dobr¹ opini¹ pilotów eskadry -
³atwo siê pilotuje nawet w trudnych
warunkach podczas lotów
m.in. do Afganistanu, Iranu, Osetii,
Konga.
Samolot CASA C-295M w barwach
polskiego lotnictwa
Producentem samolotu jest
hiszpañski koncern lotniczy Constructiones
Aeronauticas S.A.,
za³o¿ony w 1923 roku w Madrycie.
Samolot transportowy CASA C-
295M jest wykorzystywany w
wielu krajach m.in. w USA. Polska
kupi³a 10 samolotów wyposa¿onych
w nowoczesne systemy GPS i
radiolokacyjne. Koszt jednej maszyny
wynosi oko³o 25 mln dolarów.
Samolot zosta³ wyprodukowany
w 2007 roku. Wylata³ 393
godzin i 29 listopada 2007 przeszed³
pierwsz¹ okresow¹ obs³ugê
techniczn¹. By³ na dwuletniej gwarancji.
L¹dowa³ 323 razy. Zdaniem
dowódcy Si³ Powietrznych eksploatacja
samolotu by³a w³aœciwa.
System ILS (Instrument Landing
System) l¹dowania (bliskiego
podejœcia) samolotów wed³ug
przyrz¹dów jest zainstalowany na
lotnisku w Miros³awcu szeœæ lat
temu i do chwili obecnej nie zosta³
oddany do u¿ytku. Wed³ug dowódcy
Si³ Powietrznych genera³a
Andrzeja B³asika system ILS nie
zosta³ uruchomiony ze wzglêdu na
jego du¿¹ awaryjnoœæ. Radiowy
system nawigacyjny ILS wspomaga
l¹dowanie w trudnych warunkach
atmosferycznych i ograniczonej
widocznoœci. W systemie
tym pilot sam widzi wszystkie
dane (k¹t nachylenia, œcie¿kê
podejœcia) i mo¿e je weryfikowaæ.
Podobny system zainstalowany w
ubieg³ym roku na gdyñskim lotnisku
w Babich Do³ach w ramach
pomocy USA pomyœlnie przeszed³
testy. Opracowano tam odpowiednie
procedury i do tej pory nie
by³o z nim ¿adnych problemów.
Zdaniem rzecznika Si³ Powietrznych
brak systemu ILS nie mia³o
wp³ywu na katastrofê. System ILS
w trudnych warunkach mo¿e
znacznie u³atwiæ pilotom podejœcie
do l¹dowania. Jeœli na lotnisku
dzia³aj¹ inne systemy, zaœ pilot jest
profesjonalist¹ to poradzi sobie bez
systemu ILS.
Dostêpny by³ za to inny system -
tzw. radar precyzyjnego podejœcia
(PAR). To starsza technologia wykorzystywana
w Polsce tylko przez
wojsko. Kluczow¹ postaci¹ jest tu
kontroler lotu, który na ekranie
radaru obserwuje lec¹cy samolot i
wydaje pilotowi komendy przez
radio utrzymuj¹c go w „wi¹zce”,
która naprowadza samolot na pas.
Naprowadzanie rozpoczyna siê
kilkanaœcie kilometrów przed lotniskiem,
na parê minut przed
l¹dowaniem. Jest prowadzone i
koñczy siê w momencie, gdy pilot
zobaczy pas. Ten system opiera siê
na wspó³pracy „kontroler lotu -
pilot” i wymaga du¿ej koncentracji
z obu stron. Samolot
schodz¹cy œcie¿k¹ podejœcia
na PAR dochodzi do tzw.
punktu decyzji, kiedy pilot
powinien zobaczyæ œwiat³a
progu pasa. W Miros³awcu
punkt decyzji znajdowa³ siê
kilometr przed progiem pasa
na 60 metrach wysokoœci.
Jeœli w tym punkcie pilot
widzi próg pasa l¹duje, jeœli
nie rozpoczyna siê procedura ponownego
podejœcia. Podejmowana
jest decyzja o ponownej próbie
podejœcia lub odlocie na zapasowe
lotnisko.
Manewrowanie na ma³ej wysokoœci
przy ma³ej widocznoœci noc¹
jest niebezpieczne, poniewa¿ grozi
katastrof¹. W takich warunkach
podejœcie do l¹dowania, stabilizacja
na kierunku i œcie¿ce do l¹dowania
powinny byæ wykonywane
w oparciu o wskazania przyrz¹dów.
W panuj¹cych wówczas warunkach
pogodowych manewr podejœcia
do l¹dowania z tzw. widzialnoœci¹
ziemi nie powinien byæ
wykonywany. Jest to opinia lotników
z wieloletnim doœwiadczeniem
latania w lotnictwie wojskowym
i cywilnym.
Po przeanalizowaniu sytuacji
za³oga CAS-y zrezygnowa³a z klasycznego
podejœcia i zdecydowa³a
siê na bardzo ryzykowny manewr
l¹dowania z ciasnego krêgu. Klasyczne
drugie podejœcie na PAR
powinno odbyæ siê wed³ug okreœlonej
procedury, tzn. samolot musi
ponownie oddaliæ siê od lotniska
na kilkanaœcie kilometrów, aby pilot
móg³ wejœæ na œcie¿kê podejœcia.
Jeœli przy pierwszym podejœciu
pilot nie widzia³ œwiate³ to
oznacza, ¿e albo nie utrzyma³ siê
na œcie¿ce albo widzialnoœæ by³a
du¿o mniejsza ni¿ 3 km. Chmury
mog³y byæ na wysokoœci 60 m lub
ni¿ej. Procedura na PAR nie przewiduje
podejœcia z ciasnego krêgu
nad lotniskiem. W dniu katastrofy
chmury unosi³y siê zaledwie 90 m
nad lotniskiem. Podczas pierwszego
podejœcia do l¹dowania pilot nie
widzia³ pasa. Po przelocie wzd³u¿
pasa zdecydowa³ siê na drugie
podejœcie. Wykona³ nawrót oraz
ciasne, w¹skie zejœcie aby ustawiæ
samolot w osi pasa. Przypuszczalnie
lecia³ ca³y czas pod chmurami,
aby widzieæ pas.
Katastrofa przynios³a naszemu
lotnictwu du¿¹ stratê. Szkolenie
lotnika do klasy mistrzowskiej
trwa10 lat, zaœ dobrego dowódcy
15 lat. Byli to piloci najlepsi z najlepszych.
W tym dniu o godzinie 20:00
prezydent Lech Kaczyñski odlatywa³
z wizyt¹ do Chorwacji. Informacjê
o katastrofie przekazano premierowi
o 19:40. Dy¿urny Ministerstwa
Obrony Narodowej (MON)
próbowa³ bezskutecznie dodzwoniæ
siê do Biura Bezpieczeñstwa
Narodowego (BBN) z informacj¹ o
katastrofie, aby przekazano j¹ prezydentowi.
Rol¹ BBN jest informowanie
prezydenta o stratach w
kontyngentach i tego typu wypadkach.
Zastêpca szefa BBN gen.
Roman Polko oraz prezydencki
minister Maciej £opiñski posiadali
t¹ informacjê, ale nie przekazali jej
prezydentowi we w³aœciwym
czasie. O godzinie 22:00 prezydent
poinformowa³ towarzysz¹cych mu
dziennikarzy o katastrofie. Na tle
niedomówieñ i sporów co do tego,
kto i kiedy powinien powiadamiaæ
o katastrofie powstaj¹ dodatkowe
pytania dotycz¹ce sprawnoœci
systemów powiadamiania kompetentnych
organów pañstwa w
podobnych sytuacjach. Rodzi siê
pytanie dlaczego wojsko i MON
nie poinformowa³y prezydenta o
wypadku. Minister Bogdan Klich
broni siê argumentem, ¿e prezydent
po to ma BBN, aby to ono
zbiera³o informacje. BBN o katastrofie
dowiedzia³o siê z mediów.
Genera³ Roman Polko po ods³uchaniu
informacji z mediów (w
TVN 24) dzwoni³ do s³u¿b dy¿urnych
wojskowych, sk¹d otrzyma³
pierwsze nieœcis³e dane. PóŸniej
kontaktuje siê z ministrem Bogdanem
Klichem i otrzymuje pe³ne
informacje.
Bardzo szybko zareagowa³o na
zaistnia³¹ sytuacjê Dowództwo Si³
Powietrznych (DSP) - o godzinie
19:15 przekazano informacjê do
wy¿szych dowódców i zwo³ano
tajn¹ naradê w DSP dla kilkunastu
wy¿szych rang¹ wojskowych. Na
miejsce tragedii wylecia³y dwie
maszyny - rz¹dowy Tu154 i M-28
Bryza z Dowódc¹ Si³ Powietrznych,
Szefem Sztabu Generalnego
i oficerami DSP. O pó³nocy, kiedy
ju¿ by³o wiadomo ¿e nikt nie prze-
¿y³ katastrofy major Wies³aw Gasek
z 1 Brygady Lotnictwa Taktycznego
w Œwidwinie powiadamia
rodziny o katastrofie.
Politycy przeœcigaj¹ siê w inicjatywach
uczczenia ofiar katastrofy.
Wszyscy bez wyj¹tku s¹ bardzo
przejêci i wstrz¹œniêci katastrof¹.
Rozumiemy tragediê, jak¹ prze¿ywaj¹
rodziny lotników i ich przyjaciele.
Z ca³¹ pewnoœci¹ awanse,
odznaczenia oraz pieni¹dze nie
zrównowa¿¹ straty najbli¿szych.
CASA ma jeden z najnowoczeœniejszych
rejestratorów - zapisuje
oko³o 200 danych m.in. prêdkoœæ,
wysokoœæ, parametry pracy silników,
ruchy sterów, rozmowy miêdzy
pilotami. Przypuszczenia co do
mo¿liwych przyczyn s¹ ostro¿ne i
podzielone. Czêœæ ekspertów nie
wyklucza awarii jakiegoœ urz¹dzenia
zaœ niektórzy dopuszczaj¹ b³¹d
pilota. Og³oszenie ostatecznej oceny
przyczyn wypadku mo¿e odbyæ
siê nawet za parê miesiêcy.
O zaletach samolotów i pilotów
z Balic wiedz¹ w Si³ach Powietrznych
oraz w wielu instytucjach
korzystaj¹cych z ich us³ug. Grupa
ekspertów z hiszpañskiej firmy
produkuj¹cej samoloty CASA
bra³a udzia³ w badaniu przyczyn
katastrofy w Miros³awcu. By³ to
pierwszy taki przypadek w historii
firmy. Wysnuwano pierwotnie kilka
hipotez co do prawdopodobnych
przyczyn:
1. Usterka techniczna.
2. Oblodzenie.
3. Za ciasny kr¹g i tzw. prze-
Wy³¹cznie PRAWO KARNE
Krzysztof
Preobrazenski
...przychodzi z pomoc¹ ka¿demu
kto ma problemy
z prawem karnym
Sheraton Centre
Suite 414, Richmond Tower
100 Richmond St. W.
Toronto ON M5H 3K6
Biuro: 416 964 1717
Cell: 416 580 1408
Fax: 416 964 0823
Strona 19
Queen St.W.
Sheraton Centre
Richmond St.W.
Adelaide St.W.
•
si¹ce. Zbadane bêd¹ przyczyny, dla
których nie dzia³a³ na lotnisku w
Miros³awcu system ILS. Dlaczego
pilot dwukrotnie podchodzi³ do
l¹dowania? Czy panuj¹ce na lotnisku
warunki meteorologiczne nie
przyczyni³y siê poœrednio do katastrofy
?
Ponadto transport samolotem
grupy pilotów po zakoñczonym
szkoleniu nie jest najekonomiczniejszym
rozwi¹zaniem. Zdecydowana
wiêkszoœæ rodaków po zakoñczonych
konferencjach, szkoleniach
i spotkaniach biznesowych
wykorzystuje publiczne œrodki
transportu - poci¹gi, autobusy.
Przypuszczalnie by³oby to rozwi¹zanie
tañsze i bezpieczniejsze.
Prawo podró¿y specjalnym samolotem
w celach s³u¿bowych przys³uguje
tylko nielicznym osobom
w pañstwie (m.in. prezydent, premier),
zaœ w samolotach rejsowych
ministrom i parlamentarzystom.
Konieczne jest szybkie wyci¹gniêcie
wniosków z wszystkich okolicznoœci
towarzysz¹cych katastrofie.
Uczmy siê na b³êdach -
szkoda tylko ¿e na swoich.
Minister Bogdan Klich za¿¹da³
od genera³a Andrzeja B³asiaka
szczegó³owego meldunku na temat
funkcjonowania systemu ILS na
wszystkich lotniskach wojskowych
w Polsce. Odniós³ siê te¿ do zarzutów
wobec MON dotycz¹cych nie
poinformowania prezydenta o katastrofie.
Wed³ug ministra Klicha
pe³n¹ odpowiedzialnoœæ za to ponosi
wy³¹cznie BBN, które podlega
prezydentowi. MON zachowa³
siê zgodnie z procedurami.
By w przysz³oœci u³atwiæ kontakt
z g³ow¹ pañstwa, w dwóch samolotach
Tu-154, którymi podró-
¿uje prezydent, w ci¹gu najbli¿-
szego czasu bêd¹ zainstalowane telefony
satelitarne.
Krytycznie oceni³ zaistnia³¹ sytuacjê
gen. prof. Stanis³aw Koziej,
autor Strategii Obronnoœci RP.
Jego zdaniem katastrofa ujawni³a
s³aboœæ pañstwa. Dwugodzinna
nieobecnoϾ prezydenta w czasie
kryzysu mo¿e sparali¿owaæ kraj i
spowodowaæ powa¿ne konsekwencje.
Katastrofa lotnicza pod Miros³awcem
ukaza³a w dramatycznych
okolicznoœciach, jak marnie jest
zorganizowane w Polsce kierowanie
bezpieczeñstwem narodowym.
Genera³ Stanis³aw Koziej
podaje wiele propozycji poprawy
systemu kierowania bezpieczeñstwem
narodowym i konkretnych
zmian („ …w³adza jest Ÿle zorganizowana
i to zagra¿a naszemu bezpieczeñstwu
…”). Polecam te propozycje
wnikliwej analizie naszym
w³adzom odpowiedzialnym za bezpieczeñstwo
narodowe.
Henryk Bug³acki
Politechnika Gdañska