LAI 9_2018_promo

Prognoza rynku lotniczego 2018-2037 • Boeing AH-64E Guardian 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 

www.zbiam.pl 

Wrzesień 9/2018 

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT 

Warmate 2 

Nowy BBSP WB Group 

PGZ S.A. 

Biuro Platform 

Lotniczych 

JAGM 

Lockheed Martin 

Instytut Lotnictwa 

i rozwiązania dla BSP 

Najwyższa jakość 

urządzeń NOSP 

WZL nr 2 S.A. 

wkracza na rynki cywilne 

60 

72 86 90 

82 

Operacja Eurofighter „Reassurance” w akcji Suchoj Dream Su-22 Chaser w Polsce Pokazy Polskie RIAT skrzydła 2018

W NUMERZE 

Vol. IV, nr 9(37) 

Wrzesień 2018 

NUMER 9 

ISSN 2450–1298 

Nakład: 14.5 tys egz. 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Styczeń 1/2016 

Prognoza rynku lotniczego 2018-2037 • Boeing AH-64E Guardian 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Wrzesień 9/2019 

Warmate 2 

Nowy BBSP WB Group 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

Baltic Air Policing 2015 

PGZ S.A. 

Biuro Platform 

Lotniczych 

JAGM 

Lockheed Martin 

Zdjęcie okładkowe: system amunicji krążącej WARMATE 2. 

Fot. Grupa WB 

60 

72 86 90 

44 74 

82 

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT 



Najwyższa jakość 

urządzeń NOSP 

WZL nr 2 S.A. 

wkracza na rynki cywilne 

90 

Operacja Eurofighter „Rea w surance” akcji Suchoj Dream Su-22 Chaser w Polsce Pokazy Polskie RIAT skrzydła 2018 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

Darłowska Grupa Lotnicza. 

Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo 

w Polsce 

64 

STYCZEŃ 2016 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Dorota Berdychowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2018 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Aktualności wojskowe 

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, 

Łukasz Pacholski............................... 4 

Rosyjskie lotnictwo morskie 

nad Petersburgiem 

Piotr Butowski................................... 8 

WARMATE 2. Jedyne w Europie 

systemy amunicji krążącej... 

z Polski 

Stanisław Kutnik.............................. 14 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski............... 20 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk.............................. 23 

Długoterminowe prognozy 

rynku lotniczego 

Jerzy Liwiński.................................. 26 

Airbus w Polsce A.D. 2018 

Wywiad z Sebastianem Magadzio, pełniącym 

w firmie Airbus funkcję Head of Country 

for Poland 

Jerzy Gruszczyński......................... 36 

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. 

Plany i projekty Biura Platform 

Lotniczych 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa.................................... 38 

Wojskowe Zakłady Lotnicze 

nr 2 S.A. Rynek cywilny trzecim 

obszarem działalności 

Łukasz Pacholski............................. 42 

Najwyższa jakość urządzeń NOSP 

Wywiad z Sebastianem Jaskowiakiem, 

dyrektorem rozwoju i pełnomocnikiem 

prezesa zarządu ds. kontroli jakości 

w WCBKT S.A. 

Maciej Szopa....................................46 



Maciej Szopa....................................48 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

Bezzałogowe statki powietrzne 

wobec rozwiązań prawnych 

i technologicznych 

Wywiad z Joanną Wieczorek z kancelarii SSW 

Pragmatic oraz emerytowanym pilotem 

PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata 

w akrobacji szybowcowej 

kpt. Jerzym Makulą 

Kamil Mazurek................................. 52 

Święto Wojska Polskiego. 

Wielka Defilada Niepodległości 

Bartosz Bera................................... 54 

Lotnictwo pokładowe. 

Największe wyzwanie 

dla pilotów 

Wywiad z Vincentem „Jell-O” Aiello, 

pilotem amerykańskiego lotnictwa 

morskiego i instruktorem w słynnej szkole 

TOPGUN 

Krzysztof Kuska.............................. 58 


Morskie Poszukiwanie 

i Ratownictwo w Polsce 

Wywiad z kmdr. por. Wojciechem Koliczko, 

dowódcą DGL, wchodzącej w skład 44.Bazy 

Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa 

Marynarki Wojennej 

Bartosz Bera...................................64 

Śmigłowiec szturmowy Boeing 

AH-64E Guardian 

Paweł Henski....................................74 

Lockheed Martin JAGM. 

Następca pocisku 

rakietowego Hellfire 

Paweł Henski................................... 78 

Suchoj Su-22 w 1. Skrzydle 

Lotnictwa Taktycznego 

Adam Gołąbek, 

Andrzej Wrona................................ 82 

Royal International Air Tatoo. 

Międzynarodowe pokazy 

lotnictwa wojskowego 

w stulecie Royal Air Force 

Paweł Bondaryk..............................90 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

DEFILADY LOTNICZE 

Piotr Butowski 

Rosyjskie 

lotnictwo morskie 

nad Petersburgiem 

Trójkę samolotów zwalczania okrętów podwodnych Ił-38N prowadził egzemplarz z numerem „19” należący do ośrodka szkolenia w Jejsku, za nim leciały „11” z bazy Floty Północnej w 

Siewieromorsku-1 i „23” z bazy Floty Pacyfiku w Nikołajewce. Samolot „19” nosi imię Radij Papkowskij, konstruktora, który prowadził program Ił-38 przez wiele lat i zmarł w 2014 r. Ił-38N 

to modernizacja z systemem zadaniowym Nowella-P-38; niepowtarzalną cechą jego wyglądu zewnętrznego jest zasobnik na wspornikach nad przednią częścią kadłuba, mieszczący system 

rozpoznania radiotechnicznego NW9. 

W ubiegłym roku w Sankt Petersburgu odbyła się duża defilada z okazji święta rosyjskiej marynarki wojennej. Defilada 

tak spodobała się ministrowi obrony Federacji Rosyjskiej, że polecił powtarzać ją co roku. Ma ona się odbywać zawsze 

w ostatnią niedzielę lipca; w tym roku było to 29 lipca 2018 r. 

Główna Parada Wojenno-Morska odbywa się 

w dwóch miejscach, w Sankt Petersburgu 

i w bazie Kronsztadt, na wyspie oddalonej 

o 30 km; mniejsze pokazy z okazji dnia 

rosyjskiej floty odbywają się też w innych miastach. 

Część lotnicza w obu defiladach jest taka sama; samoloty 

najpierw lecą nad Kronsztadtem, a potem kierują 

się do Petersburga. Część morska jest zupełnie inna. 

W Petersburgu okręty płyną po rzece Newie, przez 

co można tam pokazać tylko niewielkie jednostki. Jeśli 

kogoś interesują krążowniki i okręty podwodne – to 

musi jechać do Kronsztadtu. Dla zainteresowanych sa- 

molotami znacznie lepszym wyborem jest Petersburg. 

Po pierwsze, wszystko odbywa się w centrum miasta. 

Po drugie, jest znacznie więcej miejsc – właściwie całe 

kilkukilometrowe nabrzeże rzeki – z których można 

swobodnie przyglądać się przelotowi samolotów i śmigłowców. 

W odróżnieniu od moskiewskich defilad na 

9 maja, które są zaplanowane i przetrenowane co do 

sekundy, w defiladzie lotnictwa morskiego w Petersburgu 

jest spora doza improwizacji. 29 lipca zaprezentowano 

kilka samolotów, których nie było podczas 

prób. Także kolejność przelotu była za każdym razem 

inna, nie mówiąc już o godzinie pokazu. 

Myśliwce Su-33 należą do najbardziej znanej jednostki rosyjskiego lotnictwa morskiego, 279 Samodzielnego Pułku Pokładowego 

Lotnictwa Myśliwskiego (OKIAP) stacjonującego w Siewieromorsku-3. Na tym samym lotnisku stacjonuje również 100. 

OKIAP z myśliwcami MiG-29KR/KUBR. Obie jednostki obsługują jedyny rosyjski lotniskowiec Admirał Kuzniecow. 

Lotnictwo Morskie Marynarki Wojennej (Morskaja 

Awiacija Wojenno-Morskogo Fłota, MA WMF) 

– jakkolwiek dziwnie to brzmi, to tak właśnie oficjalnie 

nazywa się rosyjskie lotnictwo morskie – 

ma około 280 samolotów i około 110 śmigłowców. 

Służy w nim około 31 tys. ludzi, a dowodzi nim od 

8 

Lotnictwo Aviation International

WYWIAD 


Airbus w Polsce 

A.D. 2018 

Na warszawskim Okęciu znajduje się drugie w Europie centrum serwisowe samolotów transportowych C295 

będące efektem programu offsetowego towarzyszącego zakupowi transportowców tego typu dla polskiego lotnictwa wojskowego. Fot PZL Warszawa-Okęcie S.A. 

Z Sebastianem Magadzio, pełniącym w firmie Airbus funkcję Head of Country 

for Poland, o dniu dzisiejszym i kierunkach dalszego działania w naszym kraju 

globalnego potentata w dziedzinie przemysłu lotniczego i obronnego, rozmawia 

Jerzy Gruszczyński. 

Jakim potencjałem dysponuje dziś firma Airbus 

w Polsce? 

Ten rok to szczególny okres dla Polski – stulecie odzyskania 

niepodległości i początki tworzenia polskiego 

przemysłu obronnego, z Centralnym Okręgiem Przemysłowym 

bliskim mojemu sercu, ale także początek 

polskich skrzydeł – stulecie polskiego lotnictwa wojskowego, 

a z naszej perspektywy – 90-lecie utworzenia 

zakładów PZL Warszawa-Okęcie, które powstały 

na podstawie rozporządzenia marszałka Józefa Piłsudskiego, 

z dniem 1 stycznia 1928 roku. 

Tym bardziej jesteśmy dumni, jako Airbus, że od 

18 lat współtworzymy polską rzeczywistość lotniczą 

i aktywnie uczestniczymy w modernizacji i rozwoju 

Sił Powietrznych. 

Airbus A.D. 2018 w Polsce to niemal 1000 pracowników 

w trzech lokalizacjach, w Warszawie, Łodzi 

i Mielcu oraz aktywność przemysłowa i usługowa we 

wszystkich obszarach działania grupy: lotnictwie pasażerskim 

i transportowym, technologiach śmigłowcowych, 

kosmicznych oraz systemach uzbrojenia. 

Łódź to nasz hub śmigłowcowy, z młodym i dynamicznym 

zespołem niemal 60 inżynierów, pracujących 

nad nowymi konstrukcjami i rozwiązaniami 

technologicznymi w bezpośredniej współpracy 

z biurem projektowym działu śmigłowcowego Airbus 

w Marignane. To także doskonały przykład współpracy 

z lokalnymi ośrodkami akademickimi i naukowymi, 

w ramach której korzystamy z zasobów intelektualnych 

oraz sprzętowych Politechniki Łódzkiej. 

Mielec to niemal 100 osób pracujących w obszarze 

szeroko pojętych usług lotniczych, począwszy od 

szkolenia pilotów (od początkujących – ab initio do pilotów 

i członków załóg maszyn wielosilnikowych poprzez 

wykonywanie usług lotniczych (monitorowanie 

lasów, opryski interwencyjne, gaszenie pożarów z powietrza) 

po obsługi techniczne samolotów. Załogi lotnicze 

WUA (Wydziału Usług Agrolotniczych) mogą 

poszczycić się chlubną kartą w historii agrolotnictwa 

na całym świecie, od Iranu i Sudanu, przez Afrykę Północną 

po Amerykę Łacińską. 

Centrum naszych działań jako grupy lotniczej to 

Warszawa, gdzie jest ulokowana produkcja lotnicza, 

usługi obsługowe, gdzie rozwijamy sektor kosmiczny 

i wspieramy polskie Siły Powietrzne modernizując flotę 

samolotów szkolenia podstawowego pilotów – PZL- 

130 Orlik. 

Jak wygląda współpraca Airbus z polskim przemysłem 

i ośrodkami badawczo-rozwojowymi? 

Airbus był pierwszym przedsiębiorstwem zachodnioeuropejskim, 

które zdecydowało się na inwestycje 

w sektor lotniczy w Polsce, obejmując 76 procent akcji 

spółki PZL Warszawa-Okęcie S.A. Ten element naszej 

grupy to niemal 800 pracowników produkujących 

ponad 40 procent struktury płatowca samolotu 

transportowego C295 sprzedawanego na całym świecie 

i w pełni odpowiedzialnych za zarządzanie łańcuchem 

dostaw, w tym lokalnych poddostawców. Prace 

modernizacyjne dotyczące samolotu szkolno-treningowego 

PZL-130 Orlik to przykład doskonałego 

współdziałania między Airbusem, Instytutem Lotnictwa, 

Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych i wieloma 

innymi polskimi podmiotami. Najnowszy pakiet 

prac, czyli modernizacja 12 samolotów do standardu 

TC-II Advanced, która doprowadzi do ujednolicenia 

całej floty polskich Orlików to rzeczywisty, nie papierowo-intencyjny 

przykład współpracy z Polską Grupą 

Zbrojeniową S.A., w szczególności z Wojskowymi Zakładami 

Lotniczymi nr 2 S.A. w Bydgoszczy, które są 

odpowiedzialne za modernizację podwozi. 

Sebastian Magadzio: Poza rozwojem naszej działalności biznesowej 

w Polsce zamierzamy także uczestniczyć w programach 

modernizacyjnych Sił Zbrojnych RP. Mam tu na myśli 

programy „Płomykówka” (ISR) i „Rybitwa” (MPA) jeśli 

chodzi o samoloty specjalnego przeznaczenia oraz program 

„Karkonosze” jeśli chodzi o samolot tankowania powietrznego 

(MRTT) i program satelity obserwacyjnego Ziemi. 

Fot. Airbus 

Warto odnotować, że PGZ S.A. jest 18-procentowym 

akcjonariuszem PZL Warszawa-Okęcie S.A. i bardzo liczymy 

na dalszą aktywizację współpracy i rozwinięcie 

jej na nowe obszary, jak np. kosmos. Airbus zainwestował 

w stworzenie w swoim warszawskim campusie 

pomieszczenia czystego (clean room) o powierzchni 

500 metrów kwadratowych, do produkcji wiązek elektrycznych 

oraz podzespołów satelitów w warunkach 

skrajnie podwyższonych norm czystości powietrza. 

Z ogromnym zainteresowaniem śledzimy i uczestniczymy 

w rozwoju polskiego sektora kosmicznego, na 

co dzień współpracując z Centrum Badań Kosmicznych 

Polskiej Akademii Nauk, w ramach wspólnego 

przedsięwzięcia o nazwie Astri Polska, a także będąc 

w stałym kontakcie z Polską Agencją Kosmiczną oraz 

36 

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. ma bardzo ambitne plany jeśli chodzi o lotnictwo 

i już wkrótce może być kojarzona z co najmniej kilkoma innowacyjnymi, dobrze 

sprzedającymi się produktami. Umożliwią jej to podległe spółki sektora 

lotniczego, które wkrótce zostaną wzmocnione o kolejne 

– repolonizowane. 


Maciej Szopa 

Polska Grupa 

Rozpoznawczy system taktyczny krótkiego zasięgu PGZ-19R, to dziś najbardziej 

zaawansowany system bezzałogowy w ofercie Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Fot. PGZ S.A. 

Zbrojeniowa S.A. 

Plany i projekty Biura Platform Lotniczych 

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., skupiająca 

praktycznie cały państwowy przemysł 

obronny jest kojarzona przede wszystkim 

z produkcją uzbrojenia dla Wojsk Lądowych 

i Marynarki Wojennej. Skupia ona jednak także sześć 

spółek należących do szeroko pojętego przemysłu 

lotniczego, które są koordynowane przez Biuro Platform 

Lotniczych PGZ. Znajdują się wśród nich trzy 

Wojskowe Zakłady Lotnicze: WZL Nr 1 S.A., WZL 

Nr 2 S.A. i WZL Nr 4 S.A., Wojskowe Centralne Biuro 

Konstrukcyjno-Technologiczne S.A., Wytwórnia 

Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Kalisz” S.A. i Narzędziownia-Mechanik 

Sp. z o.o. Spółki te należą do jednych 

z najlepiej prosperujących w Grupie inwestując 

nie małe środki w prace badawczo-rozwojowe. Wypełniają 

one szerokie zdolności PGZ S.A. w zakresie 

systemów bezzałogowych statków powietrznych, 

śmigłowców i samolotów. Na razie chodzi przede 

wszystkim o możliwości serwisowe i remontowe, ale 

energicznie rozwijane są także możliwości modernizacyjne 

i produkcyjne. 

Zaawansowany jest także projekt rozbudowy 

kompetencji sektora lotniczego o dwa podmioty. Jednym 

z nich jest zorganizowana część obecnego Pratt 

& Whitney Rzeszów S.A., a drugim UTC Aerospace 

Systems Wrocław Sp. z o.o. (dawny Hydral). Dzięki 

repolonizacji tych podmiotów w znacznym stopniu 

zwiększą się możliwości produkcyjne i remontowe 

silników i przekładni lotniczych. W WSK „PZL-Kalisz” 

S.A. będą to – jak dotychczas – silniki tłokowe 

i ich części, a w Rzeszowie – silniki turbowałowe 

i przekładnie. Oprócz tego we Wrocławiu i Kaliszu 

powstawać mają agregaty paliwowe i hydrauliczne 

oraz przekładnie do napędów lotniczych. Ważnym 

elementem, na który zwraca uwagę Biuro Platform 

Lotniczych jest budowa nowych strategii poszczególnych 

spółek, z naciskiem na dywersyfikację produkcji 

i sprzedaży usług, zgodnie z celami określonymi 

przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A. 

System bezzałogowy PGZ-19R zmierzył się z bardzo wysokimi wymaganiami Sił Zbrojnych RP i w tym celu musiano dokonać 

kompleksowej przebudowy demonstratora technologi E-310 (kadłub, skrzydło, system sterowania, zintegrowany ładunek 

użyteczny i napęd). Fot. PGZ S.A. 

Systemy bezzałogowych statków 

powietrznych 

Systemy BSP to produkty, na które istnieje ogromne 

zapotrzebowanie ze strony tak Ministerstwa Obrony 

Narodowej, jak i innych służb porządku publicznego. 

MON oczekuje obecnie jasnych deklaracji co do 

tego, w których kategoriach systemów bezzałogowych 

statków powietrznych Grupa Kapitałowa PGZ 

S.A. jest w stanie zaproponować swoje wyroby, przy 

czym najważniejsze jest dla MON pozyskanie określonych 

zdolności, a nie promowanie konkretnego 

producenta. Jest więcej niż prawdopodobne, że 

Grupa będzie w stanie zapewnić zadowalające rozwiązania 

w wielu obszarach zainteresowania MON 

– czy to we współpracy z instytutami naukowymi, 

polskimi firmami czy – w ostateczności, przy największych 

platformach – z zagranicznymi potentatami 

przy maksymalnie możliwym stopniu polonizacji 

ich wyrobów. 

Biuro Platform Lotniczych PGZ ściśle współpracuje 

z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych 

(ITWL) oraz Wojskowym Instytutem Technicznym 

Uzbrojenia (WITU) w dziedzinie systemów BSP. 

Rozwija się także współpraca w tym zakresie z firmami 

zagranicznymi i nie chodzi wyłącznie o listy 

intencyjne. Przeciwnie: spółki PGZ S.A. już dzisiaj 

produkują dla niektórych z nich komponenty, m.in. 

dla amerykańskiej firmy Textron w WZL Nr 2 S.A. 

powstają elementy do wyrzutni systemu Warden, 

a dla izraelskiego Elbitu jest przygotowywana produkcja 

elementów kompozytowych w dęblińskim 

oddziale WZL Nr 1 S.A. 

PGZ S.A. jest obecna we wszystkich polskich 

przetargach wojskowych jeśli chodzi o systemy BSP. 

38 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Sercem segmentu cywilnego w WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy jest 

nowy hangar malarsko-obsługowy, którego możliwości 

powoli się wyczerpują, co otwiera drogę do budowy 

kolejnego obiektu w jego pobliżu. 

Łukasz Pacholski 

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. 

Rynek cywilny trzecim obszarem działalności 

Od wielu lat firmy przemysłu obronnego starają się dywersyfikować odbiorców swoich usług, co ma 

ułatwić przejście przez sytuacje kryzysowe występujące na rynku, a także zapewnić stabilny i wieloletni 

rozwój. Z tego też względu wiele z nich stara się połączyć ofertę wojskową z działaniami skierowanymi na 

rynek cywilny. Wśród krajowych firm, które odnoszą w tym modelu biznesowym sukces, można wymienić 

należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. 

Przez lata firma z grodu nad Brdą była znana 

jako jeden z czołowych, krajowych, usługodawców 

na rzecz lotnictwa wojskowego, który 

notował sukcesy także na rynku usług eksportowych. 

Wraz ze zmniejszaniem się liczby samolotów 

w Siłach Powietrznych zaistniała jednak konieczność 

znalezienia innych rynków, które pozwoliłby na utrzymanie 

potencjału przedsiębiorstwa, a także stwarzały 

możliwość dalszego rozwoju. Naturalnym kierunkiem 

stało się lotnictwo cywilne – WZL nr 2 S.A. stały się 

m.in. autoryzowanym centrum serwisowym dla samolotów 

biznesowych firmy Cirrus. 

W nowym stuleciu władze postawiły przed 

sobą ambitny plan rozwoju przedsiębiorstwa, które 

ma stać się krajowym liderem segmentu lotniczego 

w trzech podstawowych obszarach – lotnictwa wojskowego 

(zarówno na potrzeby krajowe, jak rynku 

zewnętrznego), systemów bezzałogowych statków 

powietrznych (przeznaczonych dla szerokiego grona 

użytkowników) oraz lotnictwa cywilnego. W ostatnim 

z wymienionych obszarów zaplanowano wejście 

w rynek usług dla przewoźników lotniczych 

oraz klientów prywatnych, w tym VIP. Ważnym 

elementem była budowa odpowiedniej infrastruktury 

pozwalającej na skuteczną walkę o zlecenia, co 

ważne i godne podkreślenia, ukierunkowane przede 

wszystkim na klientów zagranicznych. 

Pierwszym etapem budowy nowych kompetencji 

stał się wielofunkcyjny hangar, który oddano do 

eksploatacji w 2016 roku – składa się on z dwóch 

części: malarni oraz części obsługowej. Wymiary 

pozwalają na prace przy szerokokadłubowych 

samolotach komunikacyjnych rodziny Boeing 767- 

300ER. Sama inwestycja jest wielofunkcyjna i obecnie 

jest wykorzystywana zarówno dla rynku cywilnego 

jak i wojskowego – WZL nr 2 S.A. prowadzi 

bowiem pierwsze przeglądy strukturalne PDM 

średnich samolotów transportowych Lockheed 

Martin C-130E Hercules użytkowanych przez Siły 

Kadłub turbośmigłowego samolotu komunikaacji regionalnej ATR-72, który został wykorzystany do szkolenia personelu malarskiego 

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. 

Powietrzne, które mają zakończyć się w przyszłym 

roku. Wówczas, przy braku zleceń wojskowych, hangar 

wypełni się wyłącznie lotnictwem cywilnym. 

Budowa obiektu stała się także operacją poszukiwania 

klientów, którzy byliby zainteresowani zleceniem 

usług malarskich zakładom w Bydgoszczy 

w momencie zakończenia prac budowlanych, certyfikacji 

i odbioru. Aby się do tego przygotować, zdecydowano 

się o zakupie skorupy kadłuba samolotu 

komunikacji regionalnej ATR-72, która posłużyła 

do realizacji szkoleń zespołu malarskiego – w większości 

byli to dotychczasowi pracownicy WZL nr 2 

S.A., dodatkowo zatrudniono kilku doświadczonych 

(w segmencie cywilnym) malarzy. Pierwszym zleceniodawcą 

stała się grupa kapitałowa SprintAir, która 

zamówiła wymianę powłoki malarskiej turbośmigłowego 

samolotu komunikacji regionalnej Saab 340. 

Obie strony pozytywnie oceniły debiut, co skutkowało 

tym, że obecnie maszyny należące do tego przewoźnika 

lotniczego regularnie goszczą na bydgoskim 

lotnisku w celu przeprowadzenia prac malarskich. 

Bardzo szybko rynek zweryfikował pomysł, 

w ciągu pierwszych miesięcy działalności wykonano 

usługę na ponad dziesięciu samolotach, a pod koniec 

sierpnia bieżącego roku WZL nr 2 S.A. rozpoczęły 

już zapełnianie slotów malarskich na przyszły rok, co 

wskazuje na pozytywny odbiór oferty przez rynek 

(średnio proces naniesienia nowej powłoki malarskiej 

trwa od siedmiu do dziewięciu dni, ale w przyszłości 

ma on ulec skróceniu). 

W lotnictwie cywilnym ważne są procedury, 

także te obejmujące proces wymiany powłok malarskich 

na samolotach cywilnych. W przypadku Bydgoszczy 

zadanie rozpoczyna się po lądowaniu 

42 


NA TROPACH POSTĘPU 

Maciej Szopa 



Aparat latający systemu Phoenix (1:10). Wyraźnie widoczne ogniwa fotowoltaniczne 

na skrzydłach, zapewniające zasilanie dla ładunku użytecznego. 

Instytut Lotnictwa to jedna 

z najstarszych i najbardziej 

zasłużonych instytucji dla polskiego 

lotnictwa i technologii kosmicznych. 

Kojarzony zwykle z samolotami 

załogowymi, od lat idzie z duchem 

czasu zajmując się m.in. także 

bezzałogowcami. Niekoniecznie 

chodzi przy tym o tworzenie 

kompletnych systemów, ale 

o wprowadzanie konkretnych 

rozwiązań przystosowujących BSP do 

wykonywania wyspecjalizowanych 

zadań. 

Pracownia Systemów Bezzałogowych należąca 

do Centrum Transportu i Konwersji Energii Instytutu 

Lotnictwa rozwija się obecnie intensywnie, 

a efektem jej działalności są kolejne patenty na 

bezzałogowce i różnego rodzaju urządzenia stanowiące 

ich ładunek użyteczny. Nie jest to bynajmniej sztuka 

dla sztuki, ale tworzenie zupełnie nowego wyposażenia 

specjalistycznego do programów prowadzonych przez 

Instytut, dokładnie pod potrzeby innych jego działów 

oraz klienta (zwykle instytucjonalnego), który zgłosił 

szczegółowe zapotrzebowanie. 

BSP w projekcie HESOFF 

Doskonałym przykładem tego funkcjonowania jest 

projekt środowiskowy Life+ HESOFF (LIFE11 ENV/ 

PL/000459) współfinansowany przez Komisję Europejską 

w ramach Instrumentu Life+ oraz Narodowy 

Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. 

Prowadzono go we współpracy między Zakładem 

Teledetekcji Instytutu Lotnictwa w Warszawie i Instytutem 

Badawczym Leśnictwa w Sękocinie Starym. 

Celem projektu HESOFF była ocena stanu zdrowotnego 

lasów dębowych oraz wpływu działania na nie 

leczniczych fosforynów. Problemem środowiskowym 

jaki próbowano tutaj rozwiązać było zjawisko zamie- 

Przygotowanie Phoenixa (1:10) do startu i kalibracja systemów obserwacyjnych. Multispektralne kamery stworzone w Instytucie 

Lotnictwa zostały już zintegrowane z dziesięcioma platformami latającymi. 

rania populacji dębów znane w Europie od XIX wieku. 

Badaniu poddano drzewa w trzech obszarach województwa 

wielkopolskiego, a monitoringu powierzchni 

badawczych oraz wdrożenie technik teledetekcyjnych 

dokonywano przy użyciu Bezzałogowego Statku 

Powietrznego Phoenix (1:10). 

Phoenix (1:10) jest platformą latającą w układzie 

stałopłata z pchającym napędem elektrycznym, 

a dzięki autopilotowi, model może wykonywać misje 

w trybie automatycznym oraz półautomatycznym. 

Jego najważniejsze parametry techniczne to: rozpiętość 

skrzydeł: 3,85 m, udźwig: 4,2 kg, maks. długotrwałość 

lotu: 45 minut, maks. zasięg: 30 km, prędkość 

przelotowa: 21-25 m/s oraz maks. prędkość: 35 m/s. 

Jednocześnie Phoenix (1:10) przy pełnym ładunku 

nadal spełnia wymóg prawny w postaci maksymalnej 

masy startowej nieprzekraczającej 25 kg. Dzięki temu 

jego użycie nie wymaga szeregu dodatkowych procedur 

i zezwoleń. 

Phoenix (1:10) jest przystosowany do integracji 

z różnorodnymi systemami obserwacyjnymi m.in. 

z platformami multispektralnymi QUERCUS.6 oraz 

QUERCUS.2, które zostały zbudowane w Zakładzie 

Teledetekcji na potrzeby projektu HESOFF. QUER- 

CUS.6 składa się z sześciu podstawowych kamer 

o czułości matrycy 460-950 nm (w zależności od 

użytego filtra) i charakteryzuje się masą 4 kg; z kolei 

QUERCUS.2 jest lżejszą wersją (0,8 kg) zaopatrzoną 

w dwie kamery. Urządzenia te zostały zintegrowane 

ze stworzonym w Instytucie Lotnictwa komputerem 

pokładowym i systemem łączności, co umożliwiało 

przesyłanie danych do stacji naziemnej i wykonywanie, 

w czasie rzeczywistym, analiz pozyskanego 

obrazu. Podczas prowadzenia projektu bezzałogowiec 

przelatywał nad mapowanym terenem z prędkością 

20 m/s wykonując zdjęcia z częstotliwością 0,5 s. 

Dzięki temu uzyskano znacznie zwiększone pokrycie 

podłużne dla bloku zdjęć. Duża nadmiarowość obserwacji 

ułatwiła prace algorytmów i zwiększyła dokładność 

generowanych ortofotomap. 

Sześcioletni projekt HESOFF zakończył się 1 sierpnia 

bieżącego roku i został uznany za sukces. Z jednej 

strony dlatego, że badania wykazały, iż poddane terapii 

fosforynowej dęby są żywotniejsze (wyższa witalność 

i mniejsza defoliacja) – znaleziono więc metodę 

na poprawę ich kondycji. Z drugiej, sukcesem okazało 

48 


WYWIAD 

Kamil Mazurek 

Bezzałogowe 

statki powietrzne 

wobec rozwiązań 

prawnych 

i technologicznych 

Z ekspertem prawa lotniczego i współorganizatorem Global Drone Conference Joanną Wieczorek z kancelarii SSW 

Pragmatic Solutions oraz Prezesem Zarządu LOT Crew, kapitanem Boeinga 787 PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata 

w akrobacji szybowcowej kpt. Jerzym Makulą na temat prawnych aspektów funkcjonowania bezzałogowców w przestrzeni 

powietrznej rozmawia Kamil Mazurek. 

Jak obecnie wygląda stan prawny polskich przepisów 

odnoszących się do obecności bezzałogowych 

statków powietrznych w przestrzeni powietrznej? 

Jesteśmy na tle Europy na początku, w środku czy 

raczej na końcu stawki? 

Joanna Wieczorek: Polskie prawo dot. bezzałogowców 

często stanowi wzór dla innych. Nasze regulacje są jednymi 

z bardziej liberalnych na tle Europy, a mimo to zapewniają 

bezpieczeństwo. Rodzimy ustawodawca stanął 

na wysokości zadania i zaczął przygotowywać regulacje 

odpowiednio wcześnie. Dzięki temu, wypracowano 

zasady, które zostały skonsultowane z branżą i dostosowane 

do naszych realiów. To właśnie dzięki sprzyjającej 

legislacji Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) wydał ponad 

6 tys. świadectw kwalifikacji operatora uavo. Niebawem 

wejdzie w życie długo wyczekiwane przez branżę 

rozporządzenie BVLOS, które przesądza, że bezzałogowiec 

może wykonywać lot poza strefą wydzieloną 

z ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej w szczególności 

w przypadku wykonywania lotów operacyjnych 

(np. policja, służba zdrowia, Straż Pożarna), lotów specjalistycznych 

(np. monitoring osób i mienia, geodezja), 

lotów automatycznych, szkoleniowych, rekreacyjnych. 

Loty te będą mogły być realizowane za zgodą Prezesa 

ULC. Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) 

będzie publikować informację o locie co najmniej na 2 

dni przed lotem, a w szczególnych przypadkach w dniu 

wykonania lotu. Bardzo istotne z punktu widzenia zasad 

lotów są przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury 

i Budownictwa z 8 sierpnia 2016 r. określające 

warunki i wymagania dotyczące używania dronów. 

Przepisy wyraźnie odróżniają statki powietrzne używane 

rekreacyjnie i sportowo od dronów przeznaczonych 

do innych celów. 

Na operatorów latających sportowo i rekreacyjnie nałożony 

został obowiązek zachowania odległości poziomej 

nie mniejszej niż 100 m od zabudowy miejscowości, 

miast, osiedli lub zgromadzeń osób na wolnym powietrzu 

oraz 30 m od pojedynczych osób, pojazdów, 

obiektów budowlanych nie będących w dyspozycji lub 

pod kontrolą operatora. Operatorzy wykonujący operacje 

w celach zarobkowych, ze świadectwem kwalifikacji 

mają prawo latać w mieście z zachowaniem bezpiecznej 

odległości, w widocznej kamizelce oraz posiadając instrukcję 

operacyjną. Dron musi mieć tabliczkę identyfikacyjną 

z nazwą właściciela oraz w przypadku lotów 

nocnych odpowiednie oświetlenie. Te powyższe zasady 

to podstawy, które powinni znać wszyscy operatorzy 

nim sięgną po drona. Natomiast zagadnieniem, które 

budzi najwięcej kontrowersji z punktu widzenia tak 

praktycznego jak i legislacyjnego jest integracja dronów 

z innymi uczestnikami przestrzeni powietrznej i to ona 

stanowi największe wyzwanie a także poniekąd barierę 

dla rozwoju branży. 

Czy istnieją jakieś normy związane z bezzałogowcami, 

a jeżeli tak to kto je ustala? Mają one maksymalny 

ciężar, hałas, ograniczenia w zakresie wyposażenia? 

Jerzy Makula: Wiele się mówi o tworzeniu nowych 

przepisów dotyczących zasad wykonywania lotów, ale 

zdecydowanie mniej nt. budowy bezzałogowców. Niemniej 

jednak, przepisy lotnicze zarówno europejskie 

jak i krajowe regulują budowę tzw. statków powietrznych 

w kategorii specjalnej. W Polsce dotyczy ono wyłącznie 

bezzałogowców o maksymalnej masie startowej 

powyżej 25 kg. Poza ogólnymi dyrektywami dotyczącymi 

certyfikacji CE, nie ma odrębnych wytycznych dedykowanych 

bezzałogowcom. Wiemy jednak, że są już zespoły 

zarówno w ULC jak i w jednostkach zajmujących 

się normami i standardami, aby stworzyć dedykowane 

przepisy dotyczące budowy dronów. W Polsce, w odróżnieniu 

od np. Stanów Zjednoczonych bezzałogowce nie 

są poddane obowiązkowi certyfikacji lub rejestracji. Podział 

na typy bezzałogowców dotyczy licencjonowania 

ich operatorów. Istnieje podział ze względu na typ oraz 

masę. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa 

z 16 września 2016 r. wyróżnia cztery typy: 

MR – wielowirnikowiec, A – samolot, H – śmigłowiec 

oraz AS – sterowiec. Kategorie bezzałogowców na jakie 

możemy zdobyć uprawnienia to do 5, 25 i 150 kg przy 

czym przy masie poniżej 5 kg nie jest określany typ. 

Na przykładzie projektu Airdurance – hybrydy płatowca 

(samolotu) i wielowirnikowca widzimy, że nowopowstające 

maszyny mogą łączyć wyróżniane typy. 

Kolejny podział to podział ze względu na charakter lotu: 

VLOS czyli w zasięgu wzroku i BVLOS czyli poza jego 

zasięgiem. Tutaj prawo jest aktualnie zmieniane jak Joanna 

Wieczorek wspominała wcześniej, w projekcie rozporządzenia 

dotyczącego lotów BVLOS znajdujemy informacje 

o obowiązku wpisu bezzałogowca do ewidencji 

statków powietrznych w wypadku lotu poza zasięgiem 

wzroku oraz wymagania dotyczące wyposażenia np. 

w rejestrator parametrów lotu czy awaryjny lokalizator. 

Jakie są reakcje ze strony osób związanych z przestrzenią 

powietrzną na tak drastyczny wzrost licz- 

Bezzałogowe statki powietrzne (BSP) są wykorzystywane obecnie w wielu zadaniach. Jednym z bardziej medialnych jest pomiar 

szkodliwych substancji w dymie z kominów. Na zdjęciu: BSP firmy Flytronic służący do pomiaru próbek dymu. Fot. Grupa WB 

52 


POKAZY LOTNICZE 

Jako pierwsze nad Warszawą zjawiły się odrzutowe samoloty szkolne TS-11 Iskra 

Zespołu Akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”. 

Bartosze Bera 

Święto Wojska Polskiego. 



przeszła 15 sierpnia Wisłostradą 

w Warszawie. Był to kulminacyjny 

punkt obchodów Święta Wojska 

Polskiego. Tworzyło ją ponad 

1000 żołnierzy, 900 rekonstruktorów 

oraz około dwustu pojazdów 

wojskowych. Na niebie pojawiło 

się około 100 samolotów 

i śmigłowców, które przeleciały 

wzdłuż Wisły. Defiladę obserwowali 

m.in.: prezydent Andrzej 

Duda i premier Mateusz Morawiecki. 

Pierwszy z trzech zamówionych Boeingów B737-800 przeznaczonych 

do przewozu najważniejszych osób w państwie. 

Defiladę pieszą otworzyła Kompania Reprezentacyjna 

Wojska Polskiego. Za nią maszerowały 

pododdziały reprezentacyjne 

Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej, Sił 

Powietrznych, Wojsk Specjalnych, Wojsk Obrony Terytorialnej 

i Żandarmerii Wojskowej, a także pododdział 

reprezentacyjny wystawiony przez Inspektorat 

Wsparcia Sił Zbrojnych. W defiladzie brali udział także 

przedstawiciele wielonarodowej batalionowej grupy 

bojowej stacjonującej w okolicach Orzysza. Wspólnie 

z polskimi żołnierzami defilowały pododdziały ze 

Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Chorwacji 

i Rumunii. Obecne były także poczty sztandarowe 

państw NATO. 

Tegoroczna defilada powietrzna będąca częścią 

obchodów Święta Wojska Polskiego była wyjątkowa 

z kilku powodów. Po pierwsze odbywała się 

Jeden z dwóch samolotów transportu specjalnego 

Gulfstream G550, użytkowanych przez 1. Bazę lotnictwa 

Transportowego. 

54 Lotnictwo Aviation International 

WRZESIEŃ 2018

WYWIAD 

Krzysztof Kuska 

F/A-18F z VFA-94 „Mighty Shrikes” podczas lotu szkolnego. 

Fot. US Navy 

Lotnictwo pokładowe 

Największe wyzwanie dla pilotów 

O lotnictwie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, szkoleniu, brakach kadrowych i życiu po karierze pilota 

myśliwskiego rozmawiamy z Vincentem „Jell-O” Aiello, który zasiadł za sterami takich samolotów jak F/A-18 Hornet, 

F/A-18 Super Hornet, F-16 Viper, A-4 Skyhawk i był instruktorem w słynnej szkole TOPGUN, a pod koniec kariery latał 

w jednostce agresorów US Navy. 

Kiedy zdecydowałeś o tym, że chcesz zostać pilotem? 

Czy Marynarka Wojenna była od zawsze twoim 

pierwszym wyborem czy może rozważałeś też 

Siły Powietrzne lub Korpus Piechoty Morskiej? 

W 1977 r. miałem siedem lat i mój ojczym zabrał nas 

na pokazy lotnicze, które odbywały się w okolicy Los 

Angeles, gdzie wtedy mieszkaliśmy i to tam złapałem 

bakcyla. Oczywiście nie była to jedyna rzecz jaką 

chciałem wtedy robić, ale z pewnością to wydarzenie 

miało kluczowe znaczenie dla mojej przyszłości. Około 

osiem lat później będąc już w liceum podjąłem ostateczną 

decyzję, że chcę zostać lotnikiem i tutaj znów 

swój udział miał mój ojczym, gdyż w połowie trwania 

nauki w liceum zapytał mnie, co zamierzam robić po 

skończeniu szkoły. Odpowiedziałem mu wtedy, że myślę 

o zostaniu lotnikiem, a on stwierdził, że wydaje się, 

że lubię samoloty i może rzeczywiście powinienem 

pójść tym tropem. Uznał, że dam radę, tylko muszę 

Pilot z VFA-86 „Sidewinders” przygotowuje się do startu. Była to pierwsza jednostka 

bojowa w której służył Jello. Fot. US Navy 

poszukać informacji na temat wymagań w tym zawodzie 

i zacząć sukcesywnie podążać w tym kierunku 

i przekuć marzenie w rzeczywistość. Zrozumiałem, 

że każdy może osiągnąć wymarzony cel, ale potrzeba 

do tego odrobiny wskazówek i opieki mentora, który 

pomoże na najtrudniejszym początkowym etapie. 

Jeśli chodzi o rodzaj sił zbrojnych wydaje mi się, że 

Marynarka Wojenna zawsze była mi najbliższa i chyba 

wynika to z faktu, że mieszkałem blisko oceanu oraz 

z faktu korzeni rodzinnych, która pochodzi po części 

z Danii, którą często odwiedzałem. Muszę jednak 

przyznać, że w pewnym momencie byłem zachęcany 

do wstąpienia do Korpusu Piechoty Morskiej, który 

gwarantował mi przydział do lotnictwa, ale ostatecznie 

zdecydowałem się na US Navy i przystąpiłem do 

programu ROTC (Reserve Officers Training Corps), 

który pozwala na szkolenie podczas nauki i po jej zakończeniu 

wstąpienie do Marynarki. 

Czy mógłbyś opisać ścieżkę jaka prowadzi na pokład 

lotniskowca? Jak wygląda szkolenie? 

Proces ten cały czas podlega niewielkim modyfikacjom 

więc mogę jedynie opisać jak on wyglądał 

w moim przypadku. Po ukończeniu szkoły wstąpiłem 

do Marynarki i zostałem oficerem i w związku z wynikami 

w nauce oraz odpowiednimi predyspozycjami 

zdrowotnymi zostałem wyznaczony na kurs pilotów. 

Dostałem przydział do bazy Pensacola na Florydzie, 

ale musiałem trochę poczekać na swoją kolej z racji 

dużego obłożenia kandydatami. Na pierwszym etapie 

przeszedłem trzytygodniowy kurs wprowadzający 

na temat lotnictwa, na którym uczono nas podstaw 

rzemiosła lotniczego i oczywiście zaliczyłem standardowe 

szkolenie wynikające z okresu unitarnego, podobne 

do tego jakie zapewne macie w Polsce. Później 

nastąpił podział na kilka grup. Niektórzy udali się do 

Corpus Christi w Teksasie, ale ja zostałem w bazie Pensacola, 

gdzie czekało mnie kolejne sześć tygodni szkolenia 

zanim po raz pierwszy wsiadłem do samolotu, 

którym był T-34C Turbo Mentor. Jest to pierwsza maszyna 

jaką lecą przyszli piloci Marynarki. Na początku 

ćwiczone są podstawowe manewry, loty w formacji, 

loty w nocy, loty według wskazań przyrządów i proste 

akrobacje lotnicze. Pozwala to zapoznać kandydata 

z podstawowymi sposobami latania i z samym lataniem. 

Podobnie jak w przypadku samego przydziału 

również tutaj jest ważna ocena kandydata, która odbywa 

się w zasadzie na każdym etapie i po każdym locie. 

Po szkoleniu podstawowym nastąpiła przesiadka na 

samoloty T-2C Buckeye, które obecnie nie są już wykorzystywane. 

W tym celu udałem się do bazy Meridian 

w stanie Missisipi. Na tym etapie wykonuje się podobne 

manewry jak w przypadku T-34C z tą tylko różnicą, 

że teraz siedzi się w kokpicie samolotu odrzutowego 

i wszystko odbywa się szybciej. Już tutaj zaczynało się 

58 


WYWIAD 

1 stycznia 2018 r. wprowadzono zmiany w pełnieniu dyżurów przez załogi śmigłowców ratowniczych Brygady Lotnictwa MW. 

Przywrócony został drugi punkt dyżurowania śmigłowców SAR w systemie 24-godzinnym. 

Bartosz Bera 


Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo w Polsce 

O krajowym systemie ratownictwa morskiego i lotniczego, misjach poszukiwawczo-ratowniczych na Bałtyku oraz 

w strefie przybrzeżnej i sprzęcie do tego wykorzystywanym, z komandorem porucznikiem pilotem Wojciechem Koliczko, 

dowódcą Darłowskiej Grupy Lotniczej, wchodzącej w skład 44. Bazy Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa Marynarki 

Wojennej, rozmawia Bartosz Bera. 

W ostatnim czasie temat SAR pojawiał się w mediach 

wielokrotnie jednak stosunkowo często zadania 

SAR mylone były z CSAR-em – jakby opisał 

Pan laikowi czym jest SAR w wydaniu lotniczym 

(ASAR). 

Rozpocznę od najprostszego wyjaśnienia różnicy pomiędzy 

zadaniami realizowanymi w ramach SAR 

a CSAR. W obu przypadkach mamy do czynienia 

z poszukiwaniem i ratownictwem zaś różnica wynika 

ze środowiska w jakich te zadania są realizowane. 

Z pierwszym przypadkiem najogólniej mówiąc mamy 

do czynienia w czasie pokoju, w warunkach w których 

nie występuje żadne (nawet potencjalne) oddziaływanie 

przeciwnika na realizację zadania. O działaniach 

Combat SAR zaczynamy mówić w przypadku 

gdy w trakcie realizacji zadania możemy spodziewać 

się takiego oddziaływania. Może być ono bezpośrednie 

w postaci działań siłowych (zagrożenie ostrzałem, 

zestrzelenie, przechwycenie). Są to duże uogólnienia 

ale wystarczające by zacząć odróżniać SAR od CSAR. 

Kolejnym błędem jest utożsamianie ASAR (Aeronautical 

Search and Rescue) tylko ze statkami powietrznymi 

i ich załogami. Jest to służba przeznaczona 

do niesienia pomocy (poszukiwania i ratowania), 

która zaczyna działać w sytuacji wystąpienia zdarzenia 

mającego związek z działalnością lotniczą człowieka. 

Najprościej mówiąc w chwili gdy załoga, pasażerowie 

jakiegokolwiek statku powietrznego są w niebezpieczeństwie 

i wymagają pomocy (od samolotu 

komunikacyjnego począwszy, przez balony, szybowce 

po kolegów powiedzmy na innych aparatach lata- 

Kmdr por. pil. W. Koliczko z lotnictwem morskim związał się w 2001 r. i od tamtego czasu służy w Darłowie. W powietrzu 

spędził ponad 2 tys. godzin, pilotując przede wszystkim śmigłowce typu W-3, ale też Mi-2. Fot. MON 

jących). Jeżeli ktokolwiek z nich jest w niebezpieczeństwie 

swoją pracę zaczyna Służba Poszukiwania i Ratownictwa 

Lotniczego. To nie są tylko śmigłowce czy 

samoloty wraz załogami, które biorą udział w bezpośrednim 

działaniu. To jest także personel zajmujący 

się planowaniem, koordynacją działań. Mogą to być 

także siły i środki naziemne w postaci np. naziemnych 

grup poszukiwania i ratownictwa, jeżeli tylko są 

w zasobach ASAR. Podsumowując, z działaniami służby 

ASAR mamy do czynienia nie dlatego że do działań 

wykorzystywany jest statek powietrzny a dlatego 

że statek powietrzny, a dokładnie jego załoga, pasażerowie 

oczekują pomocy i to jest istota funkcjonowania 

ASAR. 

Jak wygląda krajowy model ASAR, w oparciu 

o jakie przepisy funkcjonuje, jak wyglądamy na 

64 


NA TROPACH POSTĘPU 

Paweł Henski 

Śmigłowiec szturmowy 

Boeing AH-64E Guardian 

W 2017 r. rozpoczęto prace mające na celu wdrożenie pakietu V6, znaczenie zwiększającego możliwości bojowe śmigłowców AH-64E, szczególnie w zakresie wykrywania celów powierzchniowych 

oraz kontroli nad samolotami zdalnie pilotowanymi. Fot. Jeroen Stroes 

Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych są w trakcie modernizacji śmigłowców szturmowych AH-64D Longbow 

Apache do wersji AH-64E Guardian. Śmigłowce AH-64E będą stanowić trzon uzbrojenia batalionów szturmowo-rozpoznawczych 

brygad lotniczych armii i mają pozostać w służbie do 2040 r. 

AH-64E z dywizjonu szturmowo-rozpoznawczego 1-25th ARB startuje z amerykańskiego okrętu desantowego USS Peleliu 

podczas ćwiczeń „RIMPAC 2014” na Pacyfiku. Fot. US Army 

W 

2005 r. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych 

(US Army) rozpoczęły kompleksowy 

program modernizacji śmigłowców 

szturmowych Boeing AH-64D 

Apache Longbow Block I-II do standardu Block III. 

Pierwszy egzemplarz AH-64D Block III został oblatany 

11 lipca 2008 r. Pakiet modernizacyjny Block III 

objął m.in. następujące elementy: nowe, mocniejsze 

silniki T700-GE-701D; nowe elementy konstrukcyjne 

kadłuba; nowe, kompozytowe płaty wirnika głównego; 

wzmocniony system przenoszenia napędu; nowy 

komputer pokładowy; elementy elektroniczne w zabudowie 

modułowej; zintegrowany system komunikacji, 

w tym komunikacji satelitarnej; system łączności 

z samolotami bezzałogowymi VUIT-2/UTA. 

Zastosowanie silników General Electric T700- 

GE-701D o maksymalnej mocy 1486 kW (w miejsce 

montowanych w AH-64D Block I-II silników T700- 

GE-701C o mocy 1409 kW) spowodowało zwiększenie 

prędkości i manewrowości śmigłowca. Wyeliminowano 

w ten sposób problem niedoboru mocy, 

który był jedną z największych bolączek modelu 

AH-64D Longbow Apache. Jakkolwiek modernizacja 

modelu AH-64A do standardu D objęła instalację 

mocniejszych silników (T700-GE-701C), to 

rozrost awioniki i systemów bojowych oraz zastosowanie 

radaru masztowego Longbow FCR ograniczyło 

osiągi AH-64D względem AH-64A. Dopiero 

wdrożenie silników T700-GE-701D przywróciło 

AH-64D Block III możliwości manewrowe modelu 

AH-64A. Prędkość maksymalna AH-64E wynosi 

303 km/h, czyli o 30 km/h więcej niż prędkość maksymalna 

AH-64D, co jednak ważniejsze, model E 

może wykonać zawis na wysokości 1828 m z pełnym 

obciążeniem, co jest nieosiągalne dla D. 

Wobec ilości dalszych planowanych zmian 

oraz modyfikacji, w 2012 r. postanowiono model 

AH-64D Block III oznaczyć jako AH-64E. W tym 

samym roku AH-64D Block III/AH-64E pozytywnie 

przeszedł wstępne testy operacyjne i ocenę 

systemu. Dostawy AH-64D Block III/AH-64E rozpoczęły 

się w listopadzie 2011 r., natomiast zgoda 

na rozpoczęcie wielkoliczbowej produkcji seryjnej 

została przyznana w październiku 2012 r. 8 stycznia 

2013 r. AH-64E otrzymał oficjalną nazwę własną 

– „Guardian” (obrońca/strażnik), a w lutym tego 

samego roku rozpoczęło się wdrażanie śmigłowca 

do jednostek bojowych. Wstępną gotowość operacyjną 

dla AH-64E armia ogłosiła 21 listopada 2013 r. 

W latach 2012-14 do standardu E Boeing zmodernizował 

91 AH-64D Block I. Produkcja objęła trzy 

transze (Lot 1-3). Są to egzemplarze zbudowane 

w tzw. pierwszej wersji oznaczonej jako AH-64E V1 

(Version 1). 

Boeing AH-64E V4 

W 2014 r. kolejna wersja wyposażenia oznaczona 

jako V4 (Version 4) przeszła pozytywnie pełne operacyjne 

testy systemu (FOT&E). Wersja V4 to wersja 

bazowa V1, którą poszerzono o elementy takie 

jak: łącze komunikacyjne Link 16; system transmisji 

obrazu wideo AAG (Air-to-Air-to-Ground Video 

Relay); podwieszane dodatkowe zbiorniki paliwa – 

system RCEFS; zintegrowany system diagnostyczny 

SLED; zestaw zmniejszający emisję cieplną siników 

ASPI; pakiet modernizacyjny systemu M-TADS/ 

PNVS; system ostrzegania o opromieniowaniu 

radiolokacyjnym AN/APR-39D(V2) RWR. 

Link 16 to taktyczny system łączności zapewniający 

automatyczną wymianę danych w czasie 

rzeczywistym pomiędzy śmigłowcami AH-64E oraz 

pomiędzy śmigłowcami, a innymi uczestnikami prowadzonych 

działań np. samolotami rozpoznania 

pola walki i dowodzenia E-8C Joint STARS. Wszystkie 

platformy posiadające Link 16 „widzą” się wzajemnie 

na tle pola walki, swoje aktualne działania, 

uzbrojenie, zapas paliwa, linię własnych wojsk itd. 

W skład systemu wchodzi mały terminal radiowy 

ViaSat Harris STTR (Small Tactical Terminal Radio). 

Boeing wybrał go ze względu na małą masę – 4,3 kg 

(w porównaniu ze standardowymi STT, które ważą 

74 


UZBROJENIE LOTNICZE 

Paweł Henski 

Lockheed Martin JAGM. 

Następca pocisku rakietowego Hellfire 

Śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper wystrzeliwuje pocisk AGM-114R Hellfire II podczas testu, 

który miał miejsce 24 czerwca 2004 r. Fot Lockheed Martin 

W czerwcu bieżącego roku firma Lockheed Martin otrzymała zgodę na rozpoczęcie produkcji małoliczbowej 

kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-ziemia” JAGM. W najbliższych latach pociski rakietowe 

JAGM będą sukcesywnie zastępować pociski BGM-71 TOW, AGM-114 Hellfire II oraz AGM-65 Maverick. 

Na początku XXI wieku Pentagon po raz 

pierwszy ogłosił plan zastąpienia kierowanych 

pocisków rakietowych AGM-114 

Hellfire oraz AGM-65 Maverick przez jeden, 

uniwersalny pocisk rakietowy. Rozpoczęto wówczas 

program budowy tzw. wspólnego pocisku AGM-169 

JCM (Joint Common Missile). Po kilku latach ambitny 

program utknął w miejscu. W 2007 r. ruszył ponownie, 

tym razem pod nazwą „wspólny pocisk powietrze-ziemia” 

– JAGM (Joint Air-to Ground Missile). 

W tym samym czasie Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych 

(US Army) rozpoczęły program budowy nowej 

wersji pocisku Hellfire – oznaczonej Hellfire II. Produkowany 

w sześciu wersjach pocisk rakietowy Hellfire 

II okazał się bardzo udaną konstrukcją. 

Historia kierowanego pocisku rakietowego Hellfire 

sięga połowy lat siedemdziesiątych ubiegłego 

wieku. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych rozpoczęły 

wówczas program budowy naprowadzanego 

półaktywnie laserowo pocisku „powietrzeziemia” 

dla śmigłowców bojowych przeznaczonego 

do niszczenia czołgów, pojazdów opancerzonych 

i umocnień. Program opatrzono akronimem HELL- 

FIRE (HELicopter Launched FIRE and forget – „przenoszony 

przez śmigłowce typu odpal i zapomnij”), 

który po latach stał się nazwą własną pocisku – 

Hellfire. Pocisk oznaczony jako AGM-114A został 

zaprojektowany przez firmę Rockwell International, 

która w 1982 r. otrzymała kontrakt na ich produkcję 

seryjną. 

Pociski AGM-114A Hellfire weszły do służby 

w 1985 r. i znalazły się w uzbrojeniu śmigłowców 

AH-64A Apache oraz AH-1W SuperCobra. Następnie 

do ich przenoszenia przystosowano również śmigłowce 

OH-58D, MH-60K i L oraz śmigłowce morskie 

SH-60B, HH-60H, MH-60R i S. Pociski były 

przenoszone na cztero-szynowych wyrzutniach 

Marvin M272 (później: Lockheed Martin/Marvin 

M299 i M310), dzięki czemu pojedynczy śmigłowiec 

mógł być uzbrojony nawet w 16 pocisków Hellfire. 

20 grudnia 1989 r. Hellfire po raz pierwszy zostały 

użyte bojowo przez śmigłowce AH-64A Apache 

podczas operacji „Just Cause” w Panamie. Niezwykle 

udane użycie pocisków podczas operacji „Desert 

Storm”, w styczniu 1991 r., niewątpliwie przyczyniło 

się do ich zawrotnej kariery międzynarodowej. Dziś 

dysponuje nimi 28 państw. 

Pocisk Hellfire I 

Kierowany pocisk rakietowy Hellfire zaprojektowano 

jako system modułowy (HMMS – Hellfire 

Modular Missile System) dzięki czemu jest możliwa 

jego relatywnie łatwa modyfikacja polegająca na 

wymianie poszczególnych elementów. Pocisk składa 

się z czterech głównych modułów: głowicy naprowadzającej, 

ładunku bojowego (głowicy bojowej), 

sekcji sterowania i sekcji napędowej (silnika). 

Pociski pierwszej generacji (Hellfire I) budowano 

w czterech podstawowych wersjach: AGM-114A, 

AGM-114B, AGM-114C oraz AGM-114F. Powstała 

też wersja lądowa oznaczona jako AGM-114A GLH-L 

(Ground Launched Hellfire-Light) wystrzeliwana 

z montowanych na pojazdach wyrzutni rurowych. 

Wersję lądową pocisku AGM-114A oznaczonego 

jako RBS-17 zamówiła Szwecja. Pociski te wystrzeliwane 

są z przenośnych wyrzutni szynowych montowanych 

na rozkładanych trójnogach. RBS-17 uzbrojone 

są w ładunki odłamkowo-burzące. 

AGM-114A ma długość: 1,63 m, średnicę 

kadłuba: 0,177 m (rozpiętość usterzenia: 0,71 m) 

i waży 45 kg. Jego zasięg maksymalny wynosi 

8 km. Głowicę bojową stanowi uformowany z miedzi 

stożkowy ładunek kumulacyjny (HEAT – High 

Explosive Anti-Tank) o masie ośmiu kilogramów. 

Pocisk jest naprowadzany na cel półaktywnie 

laserowo. Cel musi być podświetlony wiązką laserową 

ze źródła zewnętrznego (przez śmigłowiec 

lub operatorów naziemnych). Napęd zapewnia 

silnik rakietowy na paliwo stałe Thiokol TX-657. 

Silnik generuje przyspieszenie początkowe rzędu 

g+10 i może rozpędzić pocisk do maksymalnej 

prędkość 1520 km/h. 

Kierowane pociski rakietowe „powietrze-ziemia” Lockheed 

Martin AGM-114N Hellfire II podwieszone pod śmigłowcem 

Bell AH-1W SuperCobra. Fot. US Navy 

78 


SIŁY POWIETRZNE 

Piloci samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 wykonują zadania w ugrupowaniu COMAO, współdziałając 

z wielozadaniowymi F-16 i myśliwskimi MiG-29. Fot. Adam Gołąbek 

Adam Gołąbek, 

Andrzej Wrona 

Samoloty Suchoj Su-22 

w 1. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego 

1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego zostało utworzone 1 stycznia 2009 r. na bazie 1. Brygady Lotnictwa 

Taktycznego z siedzibą w garnizonie Świdwin. Skrzydło jest lotniczym związkiem taktycznym przed którym 

postawiono zadania defensywne i ofensywne. Jednostki 1. SLT odpowiadają m.in. za wsparcie Wojsk Lądowych, 

Wojsk Specjalnych i Marynarki Wojennej. 

W 

2010 r. doszło do zmian organizacyjnych 

w strukturze 1. SLT, które polegały 

na rozformowaniu samodzielnych 

eskadr lotnictwa taktycznego oraz Baz 

Lotniczych zabezpieczających funkcjonowanie eskadr 

oraz sformowaniu nowych jednostek w postaci Baz 

Lotnictwa Taktycznego, które miały być bardziej 

efektywnymi strukturami niż dotychczas istniejące. 

Proces reorganizacji był następujący: Decyzją 

MON nr Z-31/Org./P1 z 25 sierpnia 2009 r. z dniem 

30 czerwca 2010 r. rozformowaniu uległy 1. elt, 7. elt, 

8. elt i 40. elt, a na ich bazie oraz na bazie przeformowywanych 

21. BLot i 23. BLot sformowano 21. Bazę 

Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie i 23. Bazę Lotnictwa 

Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Końcowym 

etapem zmian strukturalnych w 1. SLT było 

przekształcenie 31 grudnia 2010 r. 12. Bazy Lotniczej 

w 12. Komendę Lotniska i 22. Bazy Lotniczej i 41. elt 

w 22. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Malborku, która 

oficjalnie rozpoczęła działalność 1 stycznia 2011 r. 

oraz rozformowanie 14. batalionu remontu lotnisk 

z Elbląga. Pierwszym dowódcą 1. SLT został gen. 

bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23 lipca 

2010 r.). 

1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego, na podstawie 

Decyzji Nr 10/MON z 12 stycznia 2011 r., 

przejęło i kultywuje dziedzictwo tradycji jednostek 

i związków taktycznych z okresu dwudziestolecia 

międzywojennego, jednostek utworzonych podczas 

drugiej wojny światowej na Zachodzie (Polskie 

Siły Powietrzne) i Wschodzie (Lotnictwo Wojska 

Polskiego) oraz jednostek powstałych po 1945 r. 

Wśród jednostek, których 1. SLT tradycje przejęło 

znalazły się m.in.: 113. i 114. eskadry myśliwskie 

2. dywizjonu myśliwskiego 11. pułku myśliwskiego 

(1925-1928); 121. i 122. eskadry myśliwskie 2. dywizjonu 

myśliwskiego 2. pułku lotniczego (1928-1939); 

dywizjonu „Krakowsko-Poznańskiego” (1940); 

308. dywizjonu myśliwskiego „Krakowskiego” 

(1940-1945); 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego 

(1944-1945); 2. pułku nocnych bombowców „Kraków” 

(1944-1945); 3. pułku lotnictwa szturmowego 

(1944-1946); 9. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944- 

1946); 11. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944- 

1946); 10. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944- 

1946); 2. pułku lotnictwa szturmowego (1945-1946); 

3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego 

(1945-1946). 

Do związków taktycznych i jednostek lotniczych 

utworzonych po 1946 r., które zostały rozformowane, 

a których tradycje 1. SLT kultywuje należą: 

4. plsz (1946-1953); 5. plsz (1946-1963); 11. plm 

(1950-1967); 11. DLM (1951-1967); 26. plm (1952- 

1989); 4. plsz „Kraków” (1953-1957); 4. plm „Kraków” 

(1957-1967); 5. plmsz (1963-1965); 32. pra 

(1963-1968); 5. pomorskiego plmsz (1965-1967); 

3. Brandenburskiej DLM (1967-1971); 8. plmsz (1967- 

1973); 3. pomorskiego plmb (1967-1988); 9. plm 

(1967-1989); 2. plm „Kraków” (1967-1994); 32. plrtia 

(1968-1982); 3. Brandenburskiej DLSzR (1971-1982); 

8. brandenburskiego plmsz (1973-1982); 3. Brandenburskiej 

DLMB (1982-1991); 8. brandenburskiego 

plmb (1982-1991); 32. plrt (1982-1997); 3. pomorskiego 

lpszkb (1988-1992); 9. plm (1989-2000); 

3. DLMB (1991-1998); 8. plmb (1991-1999); 1. BLT 

(1998-2008); 9. elt (2000-2002). 

1. SLT w Świdwinie dowodzili kolejno: gen. 

bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23 

lipca 2010), cz. p.o. płk pil. dypl. Eugeniusz Gardas 

(23 lipca 2010 – …), cz. p.o. płk pil. Wojciech Pikuła 

(… - 15 marca 2011), gen. bryg. pil. Tadeusz Mikutel 

(15 marca 2011 – 7 września 2015), płk dypl. pil. 

Rościsław Stepaniuk (7 września 2015 – 11 stycznia 

Samolot szkolno-bojowy Su-22UM3K z numerem bocznym 707 i „tygrysim” malowaniem na lotnisku w Mirosławcu; sierpień 

2010 r. Fot. Andrzej Wrona 

82 


POKAZY LOTNICZE 

Paweł Bondaryk 

Formacja Trenchard Plus w wykonaniu Battle of Britain 

Memorial Flight godnie upamiętniła stulecie powstania RAF. Fot. Zbigniew Jóźwik 

Royal International Air Tattoo 

Międzynarodowe pokazy lotnictwa wojskowego 

w stulecie Royal Air Force 

Brytyjskie Royal Air Force powstały 1 kwietnia 1918 r. z połączenia podlegającego armii Royal Flying Corps 

oraz będącego częścią marynarki wojennej Royal Naval Air Service. Tegoroczną kulminacją obchodów stulecia 

wojsk lotniczych Wielkiej Brytanii była defilada nad Londynem 10 lipca, obserwowana przez rodzinę 

królewską, władze oraz dziesiątki tysięcy widzów. Z bogatego kalendarza wyspiarskich pokazów RAF wybrały 

kilka imprez, podczas których zamierzały szczególnie uczcić okrągłą rocznicę powstania formacji: 

były to pokazy w Cosford, Portrush w Irlandii Północnej i właśnie Royal International Air Tattoo (RIAT). 

światowego rekordu liczby statków powietrznych 

biorących udział w pokazach lotniczych– było ich 

wtedy aż 535. 

Oprócz części „artystycznej”, należy pamiętać 

o innym ważnym celu organizacji RIAT, którym jest 

zdobycie środków na fundację Royal Air Force Charitable 

Trust. Fundusze zebrane między innymi z opłat 

za bilety są używane do wsparcia potrzebujących 

osób spośród personelu RAF, zarówno obecnego, 

Oprócz wykonania dynamicznego pokazu indywidualnego, 

wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-35A 

Lightning II USAF wziął udział z amerykańskimi „warbirdami” 

w formacji Heritage Flight. 

Polski akcent na RIAT – Supermarine Spitfire XVI Battle of Britain Memorial Flight w malowaniu samolotu ppłk. Aleksandra 

Gabszewicza, dowódcy 131. Skrzydła Myśliwskiego. 

Te ostatnie, organizowane w bazie RAF Fairford 

nieopodal Swindon, mają wieloletnią 

tradycję – pierwsze Air Tattoo odbyły się 

w 1971 r. w North Weald, a w obecnej lokalizacji 

impreza odbywa się od 1993 r., z krótką przerwą 

na czas remontu bazy w latach 2000 i 2001. Dla podkreślenia 

rangi imprezy, w 1996 r. pokazy otrzymały 

od brytyjskiej królowej miano „królewskich”. Warto 

również odnotować fakt ustanowienia w 2003 r. 

90 Lotnictwo Aviation International 

WRZESIEŃ 2018

LAI 9_2018_promo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?