27.08.2018 Views

LAI 9_2018_promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

Prognoza rynku lotniczego <strong>2018</strong>-2037 • Boeing AH-64E Guardian<br />

ISSN 2450-1298 INDEX 407437<br />

www.zbiam.pl<br />

Wrzesień 9/<strong>2018</strong><br />

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT<br />

Warmate 2<br />

Nowy BBSP WB Group<br />

PGZ S.A.<br />

Biuro Platform<br />

Lotniczych<br />

JAGM<br />

Lockheed Martin<br />

Instytut Lotnictwa<br />

i rozwiązania dla BSP<br />

Najwyższa jakość<br />

urządzeń NOSP<br />

WZL nr 2 S.A.<br />

wkracza na rynki cywilne<br />

60<br />

72 86 90<br />

82<br />

Operacja Eurofighter „Reassurance” w akcji Suchoj Dream Su-22 Chaser w Polsce Pokazy Polskie RIAT skrzydła <strong>2018</strong>


W NUMERZE<br />

Vol. IV, nr 9(37)<br />

Wrzesień <strong>2018</strong><br />

NUMER 9<br />

ISSN 2450–1298<br />

Nakład: 14.5 tys egz.<br />

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />

Styczeń 1/2016<br />

Prognoza rynku lotniczego <strong>2018</strong>-2037 • Boeing AH-64E Guardian<br />

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />

Wrzesień 9/2019<br />

Warmate 2<br />

Nowy BBSP WB Group<br />

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />

Baltic Air Policing 2015<br />

PGZ S.A.<br />

Biuro Platform<br />

Lotniczych<br />

JAGM<br />

Lockheed Martin<br />

Zdjęcie okładkowe: system amunicji krążącej WARMATE 2.<br />

Fot. Grupa WB<br />

60<br />

72 86 90<br />

44 74<br />

82<br />

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT<br />

Instytut Lotnictwa<br />

i rozwiązania dla BSP<br />

Najwyższa jakość<br />

urządzeń NOSP<br />

WZL nr 2 S.A.<br />

wkracza na rynki cywilne<br />

90<br />

Operacja Eurofighter „Rea w surance” akcji Suchoj Dream Su-22 Chaser w Polsce Pokazy Polskie RIAT skrzydła <strong>2018</strong><br />

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />

Darłowska Grupa Lotnicza.<br />

Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo<br />

w Polsce<br />

64<br />

STYCZEŃ 2016<br />

Redaktor naczelny<br />

Jerzy Gruszczyński<br />

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />

Korekta<br />

Dorota Berdychowska<br />

Redakcja techniczna<br />

Adam Mojski,<br />

redakcja.techniczna@zbiam.pl<br />

Stali współprawcownicy<br />

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,<br />

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,<br />

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński,<br />

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski,<br />

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,<br />

Robert Senkowski, Maciej Szopa.<br />

Wydawca<br />

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />

ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />

01-391 Warszawa<br />

office@zbiam.pl<br />

Biuro<br />

ul. Bagatela 10/19<br />

00-585 Warszawa<br />

Dział reklamy i marketingu<br />

Anna Zakrzewska<br />

anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />

Dystrybucja i prenumerata<br />

office@zbiam.pl<br />

Reklamacje<br />

office@zbiam.pl<br />

Prenumerata<br />

realizowana przez Ruch S.A:<br />

Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />

papierowej i na e-wydania można<br />

składać bezpośrednio na stronie<br />

www.prenumerata.ruch.com.pl<br />

Ewentualne pytania prosimy kierować<br />

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub<br />

kontaktując się z Telefonicznym<br />

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />

801 800 803 lub 22 717 59 59<br />

– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />

Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />

Copyright by ZBiAM <strong>2018</strong><br />

All Rights Reserved.<br />

Wszelkie prawa zastrzeżone<br />

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje<br />

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń<br />

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej<br />

nowej stronie:<br />

www.zbiam.pl<br />

Aktualności wojskowe<br />

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska,<br />

Łukasz Pacholski............................... 4<br />

Rosyjskie lotnictwo morskie<br />

nad Petersburgiem<br />

Piotr Butowski................................... 8<br />

WARMATE 2. Jedyne w Europie<br />

systemy amunicji krążącej...<br />

z Polski<br />

Stanisław Kutnik.............................. 14<br />

Aktualności kosmiczne<br />

Waldemar Zwierzchlejski............... 20<br />

Aktualności cywilne<br />

Paweł Bondaryk.............................. 23<br />

Długoterminowe prognozy<br />

rynku lotniczego<br />

Jerzy Liwiński.................................. 26<br />

Airbus w Polsce A.D. <strong>2018</strong><br />

Wywiad z Sebastianem Magadzio, pełniącym<br />

w firmie Airbus funkcję Head of Country<br />

for Poland<br />

Jerzy Gruszczyński......................... 36<br />

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A.<br />

Plany i projekty Biura Platform<br />

Lotniczych<br />

Jerzy Gruszczyński,<br />

Maciej Szopa.................................... 38<br />

Wojskowe Zakłady Lotnicze<br />

nr 2 S.A. Rynek cywilny trzecim<br />

obszarem działalności<br />

Łukasz Pacholski............................. 42<br />

Najwyższa jakość urządzeń NOSP<br />

Wywiad z Sebastianem Jaskowiakiem,<br />

dyrektorem rozwoju i pełnomocnikiem<br />

prezesa zarządu ds. kontroli jakości<br />

w WCBKT S.A.<br />

Maciej Szopa....................................46<br />

Instytut Lotnictwa<br />

i rozwiązania dla BSP<br />

Maciej Szopa....................................48<br />

Zapraszamy na nasz fanpage<br />

facebook.com/lotnictwoaviationinternational<br />

Bezzałogowe statki powietrzne<br />

wobec rozwiązań prawnych<br />

i technologicznych<br />

Wywiad z Joanną Wieczorek z kancelarii SSW<br />

Pragmatic oraz emerytowanym pilotem<br />

PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata<br />

w akrobacji szybowcowej<br />

kpt. Jerzym Makulą<br />

Kamil Mazurek................................. 52<br />

Święto Wojska Polskiego.<br />

Wielka Defilada Niepodległości<br />

Bartosz Bera................................... 54<br />

Lotnictwo pokładowe.<br />

Największe wyzwanie<br />

dla pilotów<br />

Wywiad z Vincentem „Jell-O” Aiello,<br />

pilotem amerykańskiego lotnictwa<br />

morskiego i instruktorem w słynnej szkole<br />

TOPGUN<br />

Krzysztof Kuska.............................. 58<br />

Darłowska Grupa Lotnicza.<br />

Morskie Poszukiwanie<br />

i Ratownictwo w Polsce<br />

Wywiad z kmdr. por. Wojciechem Koliczko,<br />

dowódcą DGL, wchodzącej w skład 44.Bazy<br />

Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa<br />

Marynarki Wojennej<br />

Bartosz Bera...................................64<br />

Śmigłowiec szturmowy Boeing<br />

AH-64E Guardian<br />

Paweł Henski....................................74<br />

Lockheed Martin JAGM.<br />

Następca pocisku<br />

rakietowego Hellfire<br />

Paweł Henski................................... 78<br />

Suchoj Su-22 w 1. Skrzydle<br />

Lotnictwa Taktycznego<br />

Adam Gołąbek,<br />

Andrzej Wrona................................ 82<br />

Royal International Air Tatoo.<br />

Międzynarodowe pokazy<br />

lotnictwa wojskowego<br />

w stulecie Royal Air Force<br />

Paweł Bondaryk..............................90<br />

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


DEFILADY LOTNICZE<br />

Piotr Butowski<br />

Rosyjskie<br />

lotnictwo morskie<br />

nad Petersburgiem<br />

Trójkę samolotów zwalczania okrętów podwodnych Ił-38N prowadził egzemplarz z numerem „19” należący do ośrodka szkolenia w Jejsku, za nim leciały „11” z bazy Floty Północnej w<br />

Siewieromorsku-1 i „23” z bazy Floty Pacyfiku w Nikołajewce. Samolot „19” nosi imię Radij Papkowskij, konstruktora, który prowadził program Ił-38 przez wiele lat i zmarł w 2014 r. Ił-38N<br />

to modernizacja z systemem zadaniowym Nowella-P-38; niepowtarzalną cechą jego wyglądu zewnętrznego jest zasobnik na wspornikach nad przednią częścią kadłuba, mieszczący system<br />

rozpoznania radiotechnicznego NW9.<br />

W ubiegłym roku w Sankt Petersburgu odbyła się duża defilada z okazji święta rosyjskiej marynarki wojennej. Defilada<br />

tak spodobała się ministrowi obrony Federacji Rosyjskiej, że polecił powtarzać ją co roku. Ma ona się odbywać zawsze<br />

w ostatnią niedzielę lipca; w tym roku było to 29 lipca <strong>2018</strong> r.<br />

Główna Parada Wojenno-Morska odbywa się<br />

w dwóch miejscach, w Sankt Petersburgu<br />

i w bazie Kronsztadt, na wyspie oddalonej<br />

o 30 km; mniejsze pokazy z okazji dnia<br />

rosyjskiej floty odbywają się też w innych miastach.<br />

Część lotnicza w obu defiladach jest taka sama; samoloty<br />

najpierw lecą nad Kronsztadtem, a potem kierują<br />

się do Petersburga. Część morska jest zupełnie inna.<br />

W Petersburgu okręty płyną po rzece Newie, przez<br />

co można tam pokazać tylko niewielkie jednostki. Jeśli<br />

kogoś interesują krążowniki i okręty podwodne – to<br />

musi jechać do Kronsztadtu. Dla zainteresowanych sa-<br />

molotami znacznie lepszym wyborem jest Petersburg.<br />

Po pierwsze, wszystko odbywa się w centrum miasta.<br />

Po drugie, jest znacznie więcej miejsc – właściwie całe<br />

kilkukilometrowe nabrzeże rzeki – z których można<br />

swobodnie przyglądać się przelotowi samolotów i śmigłowców.<br />

W odróżnieniu od moskiewskich defilad na<br />

9 maja, które są zaplanowane i przetrenowane co do<br />

sekundy, w defiladzie lotnictwa morskiego w Petersburgu<br />

jest spora doza improwizacji. 29 lipca zaprezentowano<br />

kilka samolotów, których nie było podczas<br />

prób. Także kolejność przelotu była za każdym razem<br />

inna, nie mówiąc już o godzinie pokazu.<br />

Myśliwce Su-33 należą do najbardziej znanej jednostki rosyjskiego lotnictwa morskiego, 279 Samodzielnego Pułku Pokładowego<br />

Lotnictwa Myśliwskiego (OKIAP) stacjonującego w Siewieromorsku-3. Na tym samym lotnisku stacjonuje również 100.<br />

OKIAP z myśliwcami MiG-29KR/KUBR. Obie jednostki obsługują jedyny rosyjski lotniskowiec Admirał Kuzniecow.<br />

Lotnictwo Morskie Marynarki Wojennej (Morskaja<br />

Awiacija Wojenno-Morskogo Fłota, MA WMF)<br />

– jakkolwiek dziwnie to brzmi, to tak właśnie oficjalnie<br />

nazywa się rosyjskie lotnictwo morskie –<br />

ma około 280 samolotów i około 110 śmigłowców.<br />

Służy w nim około 31 tys. ludzi, a dowodzi nim od<br />

8<br />

Lotnictwo Aviation International


WYWIAD<br />

Jerzy Gruszczyński<br />

Airbus w Polsce<br />

A.D. <strong>2018</strong><br />

Na warszawskim Okęciu znajduje się drugie w Europie centrum serwisowe samolotów transportowych C295<br />

będące efektem programu offsetowego towarzyszącego zakupowi transportowców tego typu dla polskiego lotnictwa wojskowego. Fot PZL Warszawa-Okęcie S.A.<br />

Z Sebastianem Magadzio, pełniącym w firmie Airbus funkcję Head of Country<br />

for Poland, o dniu dzisiejszym i kierunkach dalszego działania w naszym kraju<br />

globalnego potentata w dziedzinie przemysłu lotniczego i obronnego, rozmawia<br />

Jerzy Gruszczyński.<br />

Jakim potencjałem dysponuje dziś firma Airbus<br />

w Polsce?<br />

Ten rok to szczególny okres dla Polski – stulecie odzyskania<br />

niepodległości i początki tworzenia polskiego<br />

przemysłu obronnego, z Centralnym Okręgiem Przemysłowym<br />

bliskim mojemu sercu, ale także początek<br />

polskich skrzydeł – stulecie polskiego lotnictwa wojskowego,<br />

a z naszej perspektywy – 90-lecie utworzenia<br />

zakładów PZL Warszawa-Okęcie, które powstały<br />

na podstawie rozporządzenia marszałka Józefa Piłsudskiego,<br />

z dniem 1 stycznia 1928 roku.<br />

Tym bardziej jesteśmy dumni, jako Airbus, że od<br />

18 lat współtworzymy polską rzeczywistość lotniczą<br />

i aktywnie uczestniczymy w modernizacji i rozwoju<br />

Sił Powietrznych.<br />

Airbus A.D. <strong>2018</strong> w Polsce to niemal 1000 pracowników<br />

w trzech lokalizacjach, w Warszawie, Łodzi<br />

i Mielcu oraz aktywność przemysłowa i usługowa we<br />

wszystkich obszarach działania grupy: lotnictwie pasażerskim<br />

i transportowym, technologiach śmigłowcowych,<br />

kosmicznych oraz systemach uzbrojenia.<br />

Łódź to nasz hub śmigłowcowy, z młodym i dynamicznym<br />

zespołem niemal 60 inżynierów, pracujących<br />

nad nowymi konstrukcjami i rozwiązaniami<br />

technologicznymi w bezpośredniej współpracy<br />

z biurem projektowym działu śmigłowcowego Airbus<br />

w Marignane. To także doskonały przykład współpracy<br />

z lokalnymi ośrodkami akademickimi i naukowymi,<br />

w ramach której korzystamy z zasobów intelektualnych<br />

oraz sprzętowych Politechniki Łódzkiej.<br />

Mielec to niemal 100 osób pracujących w obszarze<br />

szeroko pojętych usług lotniczych, począwszy od<br />

szkolenia pilotów (od początkujących – ab initio do pilotów<br />

i członków załóg maszyn wielosilnikowych poprzez<br />

wykonywanie usług lotniczych (monitorowanie<br />

lasów, opryski interwencyjne, gaszenie pożarów z powietrza)<br />

po obsługi techniczne samolotów. Załogi lotnicze<br />

WUA (Wydziału Usług Agrolotniczych) mogą<br />

poszczycić się chlubną kartą w historii agrolotnictwa<br />

na całym świecie, od Iranu i Sudanu, przez Afrykę Północną<br />

po Amerykę Łacińską.<br />

Centrum naszych działań jako grupy lotniczej to<br />

Warszawa, gdzie jest ulokowana produkcja lotnicza,<br />

usługi obsługowe, gdzie rozwijamy sektor kosmiczny<br />

i wspieramy polskie Siły Powietrzne modernizując flotę<br />

samolotów szkolenia podstawowego pilotów – PZL-<br />

130 Orlik.<br />

Jak wygląda współpraca Airbus z polskim przemysłem<br />

i ośrodkami badawczo-rozwojowymi?<br />

Airbus był pierwszym przedsiębiorstwem zachodnioeuropejskim,<br />

które zdecydowało się na inwestycje<br />

w sektor lotniczy w Polsce, obejmując 76 procent akcji<br />

spółki PZL Warszawa-Okęcie S.A. Ten element naszej<br />

grupy to niemal 800 pracowników produkujących<br />

ponad 40 procent struktury płatowca samolotu<br />

transportowego C295 sprzedawanego na całym świecie<br />

i w pełni odpowiedzialnych za zarządzanie łańcuchem<br />

dostaw, w tym lokalnych poddostawców. Prace<br />

modernizacyjne dotyczące samolotu szkolno-treningowego<br />

PZL-130 Orlik to przykład doskonałego<br />

współdziałania między Airbusem, Instytutem Lotnictwa,<br />

Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych i wieloma<br />

innymi polskimi podmiotami. Najnowszy pakiet<br />

prac, czyli modernizacja 12 samolotów do standardu<br />

TC-II Advanced, która doprowadzi do ujednolicenia<br />

całej floty polskich Orlików to rzeczywisty, nie papierowo-intencyjny<br />

przykład współpracy z Polską Grupą<br />

Zbrojeniową S.A., w szczególności z Wojskowymi Zakładami<br />

Lotniczymi nr 2 S.A. w Bydgoszczy, które są<br />

odpowiedzialne za modernizację podwozi.<br />

Sebastian Magadzio: Poza rozwojem naszej działalności biznesowej<br />

w Polsce zamierzamy także uczestniczyć w programach<br />

modernizacyjnych Sił Zbrojnych RP. Mam tu na myśli<br />

programy „Płomykówka” (ISR) i „Rybitwa” (MPA) jeśli<br />

chodzi o samoloty specjalnego przeznaczenia oraz program<br />

„Karkonosze” jeśli chodzi o samolot tankowania powietrznego<br />

(MRTT) i program satelity obserwacyjnego Ziemi.<br />

Fot. Airbus<br />

Warto odnotować, że PGZ S.A. jest 18-procentowym<br />

akcjonariuszem PZL Warszawa-Okęcie S.A. i bardzo liczymy<br />

na dalszą aktywizację współpracy i rozwinięcie<br />

jej na nowe obszary, jak np. kosmos. Airbus zainwestował<br />

w stworzenie w swoim warszawskim campusie<br />

pomieszczenia czystego (clean room) o powierzchni<br />

500 metrów kwadratowych, do produkcji wiązek elektrycznych<br />

oraz podzespołów satelitów w warunkach<br />

skrajnie podwyższonych norm czystości powietrza.<br />

Z ogromnym zainteresowaniem śledzimy i uczestniczymy<br />

w rozwoju polskiego sektora kosmicznego, na<br />

co dzień współpracując z Centrum Badań Kosmicznych<br />

Polskiej Akademii Nauk, w ramach wspólnego<br />

przedsięwzięcia o nazwie Astri Polska, a także będąc<br />

w stałym kontakcie z Polską Agencją Kosmiczną oraz<br />

36<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


PRZEMYSŁ LOTNICZY<br />

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. ma bardzo ambitne plany jeśli chodzi o lotnictwo<br />

i już wkrótce może być kojarzona z co najmniej kilkoma innowacyjnymi, dobrze<br />

sprzedającymi się produktami. Umożliwią jej to podległe spółki sektora<br />

lotniczego, które wkrótce zostaną wzmocnione o kolejne<br />

– repolonizowane.<br />

Jerzy Gruszczyński<br />

Maciej Szopa<br />

Polska Grupa<br />

Rozpoznawczy system taktyczny krótkiego zasięgu PGZ-19R, to dziś najbardziej<br />

zaawansowany system bezzałogowy w ofercie Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Fot. PGZ S.A.<br />

Zbrojeniowa S.A.<br />

Plany i projekty Biura Platform Lotniczych<br />

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., skupiająca<br />

praktycznie cały państwowy przemysł<br />

obronny jest kojarzona przede wszystkim<br />

z produkcją uzbrojenia dla Wojsk Lądowych<br />

i Marynarki Wojennej. Skupia ona jednak także sześć<br />

spółek należących do szeroko pojętego przemysłu<br />

lotniczego, które są koordynowane przez Biuro Platform<br />

Lotniczych PGZ. Znajdują się wśród nich trzy<br />

Wojskowe Zakłady Lotnicze: WZL Nr 1 S.A., WZL<br />

Nr 2 S.A. i WZL Nr 4 S.A., Wojskowe Centralne Biuro<br />

Konstrukcyjno-Technologiczne S.A., Wytwórnia<br />

Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Kalisz” S.A. i Narzędziownia-Mechanik<br />

Sp. z o.o. Spółki te należą do jednych<br />

z najlepiej prosperujących w Grupie inwestując<br />

nie małe środki w prace badawczo-rozwojowe. Wypełniają<br />

one szerokie zdolności PGZ S.A. w zakresie<br />

systemów bezzałogowych statków powietrznych,<br />

śmigłowców i samolotów. Na razie chodzi przede<br />

wszystkim o możliwości serwisowe i remontowe, ale<br />

energicznie rozwijane są także możliwości modernizacyjne<br />

i produkcyjne.<br />

Zaawansowany jest także projekt rozbudowy<br />

kompetencji sektora lotniczego o dwa podmioty. Jednym<br />

z nich jest zorganizowana część obecnego Pratt<br />

& Whitney Rzeszów S.A., a drugim UTC Aerospace<br />

Systems Wrocław Sp. z o.o. (dawny Hydral). Dzięki<br />

repolonizacji tych podmiotów w znacznym stopniu<br />

zwiększą się możliwości produkcyjne i remontowe<br />

silników i przekładni lotniczych. W WSK „PZL-Kalisz”<br />

S.A. będą to – jak dotychczas – silniki tłokowe<br />

i ich części, a w Rzeszowie – silniki turbowałowe<br />

i przekładnie. Oprócz tego we Wrocławiu i Kaliszu<br />

powstawać mają agregaty paliwowe i hydrauliczne<br />

oraz przekładnie do napędów lotniczych. Ważnym<br />

elementem, na który zwraca uwagę Biuro Platform<br />

Lotniczych jest budowa nowych strategii poszczególnych<br />

spółek, z naciskiem na dywersyfikację produkcji<br />

i sprzedaży usług, zgodnie z celami określonymi<br />

przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A.<br />

System bezzałogowy PGZ-19R zmierzył się z bardzo wysokimi wymaganiami Sił Zbrojnych RP i w tym celu musiano dokonać<br />

kompleksowej przebudowy demonstratora technologi E-310 (kadłub, skrzydło, system sterowania, zintegrowany ładunek<br />

użyteczny i napęd). Fot. PGZ S.A.<br />

Systemy bezzałogowych statków<br />

powietrznych<br />

Systemy BSP to produkty, na które istnieje ogromne<br />

zapotrzebowanie ze strony tak Ministerstwa Obrony<br />

Narodowej, jak i innych służb porządku publicznego.<br />

MON oczekuje obecnie jasnych deklaracji co do<br />

tego, w których kategoriach systemów bezzałogowych<br />

statków powietrznych Grupa Kapitałowa PGZ<br />

S.A. jest w stanie zaproponować swoje wyroby, przy<br />

czym najważniejsze jest dla MON pozyskanie określonych<br />

zdolności, a nie <strong>promo</strong>wanie konkretnego<br />

producenta. Jest więcej niż prawdopodobne, że<br />

Grupa będzie w stanie zapewnić zadowalające rozwiązania<br />

w wielu obszarach zainteresowania MON<br />

– czy to we współpracy z instytutami naukowymi,<br />

polskimi firmami czy – w ostateczności, przy największych<br />

platformach – z zagranicznymi potentatami<br />

przy maksymalnie możliwym stopniu polonizacji<br />

ich wyrobów.<br />

Biuro Platform Lotniczych PGZ ściśle współpracuje<br />

z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych<br />

(ITWL) oraz Wojskowym Instytutem Technicznym<br />

Uzbrojenia (WITU) w dziedzinie systemów BSP.<br />

Rozwija się także współpraca w tym zakresie z firmami<br />

zagranicznymi i nie chodzi wyłącznie o listy<br />

intencyjne. Przeciwnie: spółki PGZ S.A. już dzisiaj<br />

produkują dla niektórych z nich komponenty, m.in.<br />

dla amerykańskiej firmy Textron w WZL Nr 2 S.A.<br />

powstają elementy do wyrzutni systemu Warden,<br />

a dla izraelskiego Elbitu jest przygotowywana produkcja<br />

elementów kompozytowych w dęblińskim<br />

oddziale WZL Nr 1 S.A.<br />

PGZ S.A. jest obecna we wszystkich polskich<br />

przetargach wojskowych jeśli chodzi o systemy BSP.<br />

38<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


PRZEMYSŁ LOTNICZY<br />

Sercem segmentu cywilnego w WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy jest<br />

nowy hangar malarsko-obsługowy, którego możliwości<br />

powoli się wyczerpują, co otwiera drogę do budowy<br />

kolejnego obiektu w jego pobliżu.<br />

Łukasz Pacholski<br />

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.<br />

Rynek cywilny trzecim obszarem działalności<br />

Od wielu lat firmy przemysłu obronnego starają się dywersyfikować odbiorców swoich usług, co ma<br />

ułatwić przejście przez sytuacje kryzysowe występujące na rynku, a także zapewnić stabilny i wieloletni<br />

rozwój. Z tego też względu wiele z nich stara się połączyć ofertę wojskową z działaniami skierowanymi na<br />

rynek cywilny. Wśród krajowych firm, które odnoszą w tym modelu biznesowym sukces, można wymienić<br />

należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.<br />

Przez lata firma z grodu nad Brdą była znana<br />

jako jeden z czołowych, krajowych, usługodawców<br />

na rzecz lotnictwa wojskowego, który<br />

notował sukcesy także na rynku usług eksportowych.<br />

Wraz ze zmniejszaniem się liczby samolotów<br />

w Siłach Powietrznych zaistniała jednak konieczność<br />

znalezienia innych rynków, które pozwoliłby na utrzymanie<br />

potencjału przedsiębiorstwa, a także stwarzały<br />

możliwość dalszego rozwoju. Naturalnym kierunkiem<br />

stało się lotnictwo cywilne – WZL nr 2 S.A. stały się<br />

m.in. autoryzowanym centrum serwisowym dla samolotów<br />

biznesowych firmy Cirrus.<br />

W nowym stuleciu władze postawiły przed<br />

sobą ambitny plan rozwoju przedsiębiorstwa, które<br />

ma stać się krajowym liderem segmentu lotniczego<br />

w trzech podstawowych obszarach – lotnictwa wojskowego<br />

(zarówno na potrzeby krajowe, jak rynku<br />

zewnętrznego), systemów bezzałogowych statków<br />

powietrznych (przeznaczonych dla szerokiego grona<br />

użytkowników) oraz lotnictwa cywilnego. W ostatnim<br />

z wymienionych obszarów zaplanowano wejście<br />

w rynek usług dla przewoźników lotniczych<br />

oraz klientów prywatnych, w tym VIP. Ważnym<br />

elementem była budowa odpowiedniej infrastruktury<br />

pozwalającej na skuteczną walkę o zlecenia, co<br />

ważne i godne podkreślenia, ukierunkowane przede<br />

wszystkim na klientów zagranicznych.<br />

Pierwszym etapem budowy nowych kompetencji<br />

stał się wielofunkcyjny hangar, który oddano do<br />

eksploatacji w 2016 roku – składa się on z dwóch<br />

części: malarni oraz części obsługowej. Wymiary<br />

pozwalają na prace przy szerokokadłubowych<br />

samolotach komunikacyjnych rodziny Boeing 767-<br />

300ER. Sama inwestycja jest wielofunkcyjna i obecnie<br />

jest wykorzystywana zarówno dla rynku cywilnego<br />

jak i wojskowego – WZL nr 2 S.A. prowadzi<br />

bowiem pierwsze przeglądy strukturalne PDM<br />

średnich samolotów transportowych Lockheed<br />

Martin C-130E Hercules użytkowanych przez Siły<br />

Kadłub turbośmigłowego samolotu komunikaacji regionalnej ATR-72, który został wykorzystany do szkolenia personelu malarskiego<br />

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.<br />

Powietrzne, które mają zakończyć się w przyszłym<br />

roku. Wówczas, przy braku zleceń wojskowych, hangar<br />

wypełni się wyłącznie lotnictwem cywilnym.<br />

Budowa obiektu stała się także operacją poszukiwania<br />

klientów, którzy byliby zainteresowani zleceniem<br />

usług malarskich zakładom w Bydgoszczy<br />

w momencie zakończenia prac budowlanych, certyfikacji<br />

i odbioru. Aby się do tego przygotować, zdecydowano<br />

się o zakupie skorupy kadłuba samolotu<br />

komunikacji regionalnej ATR-72, która posłużyła<br />

do realizacji szkoleń zespołu malarskiego – w większości<br />

byli to dotychczasowi pracownicy WZL nr 2<br />

S.A., dodatkowo zatrudniono kilku doświadczonych<br />

(w segmencie cywilnym) malarzy. Pierwszym zleceniodawcą<br />

stała się grupa kapitałowa SprintAir, która<br />

zamówiła wymianę powłoki malarskiej turbośmigłowego<br />

samolotu komunikacji regionalnej Saab 340.<br />

Obie strony pozytywnie oceniły debiut, co skutkowało<br />

tym, że obecnie maszyny należące do tego przewoźnika<br />

lotniczego regularnie goszczą na bydgoskim<br />

lotnisku w celu przeprowadzenia prac malarskich.<br />

Bardzo szybko rynek zweryfikował pomysł,<br />

w ciągu pierwszych miesięcy działalności wykonano<br />

usługę na ponad dziesięciu samolotach, a pod koniec<br />

sierpnia bieżącego roku WZL nr 2 S.A. rozpoczęły<br />

już zapełnianie slotów malarskich na przyszły rok, co<br />

wskazuje na pozytywny odbiór oferty przez rynek<br />

(średnio proces naniesienia nowej powłoki malarskiej<br />

trwa od siedmiu do dziewięciu dni, ale w przyszłości<br />

ma on ulec skróceniu).<br />

W lotnictwie cywilnym ważne są procedury,<br />

także te obejmujące proces wymiany powłok malarskich<br />

na samolotach cywilnych. W przypadku Bydgoszczy<br />

zadanie rozpoczyna się po lądowaniu<br />

42<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


NA TROPACH POSTĘPU<br />

Maciej Szopa<br />

Instytut Lotnictwa<br />

i rozwiązania dla BSP<br />

Aparat latający systemu Phoenix (1:10). Wyraźnie widoczne ogniwa fotowoltaniczne<br />

na skrzydłach, zapewniające zasilanie dla ładunku użytecznego.<br />

Instytut Lotnictwa to jedna<br />

z najstarszych i najbardziej<br />

zasłużonych instytucji dla polskiego<br />

lotnictwa i technologii kosmicznych.<br />

Kojarzony zwykle z samolotami<br />

załogowymi, od lat idzie z duchem<br />

czasu zajmując się m.in. także<br />

bezzałogowcami. Niekoniecznie<br />

chodzi przy tym o tworzenie<br />

kompletnych systemów, ale<br />

o wprowadzanie konkretnych<br />

rozwiązań przystosowujących BSP do<br />

wykonywania wyspecjalizowanych<br />

zadań.<br />

Pracownia Systemów Bezzałogowych należąca<br />

do Centrum Transportu i Konwersji Energii Instytutu<br />

Lotnictwa rozwija się obecnie intensywnie,<br />

a efektem jej działalności są kolejne patenty na<br />

bezzałogowce i różnego rodzaju urządzenia stanowiące<br />

ich ładunek użyteczny. Nie jest to bynajmniej sztuka<br />

dla sztuki, ale tworzenie zupełnie nowego wyposażenia<br />

specjalistycznego do programów prowadzonych przez<br />

Instytut, dokładnie pod potrzeby innych jego działów<br />

oraz klienta (zwykle instytucjonalnego), który zgłosił<br />

szczegółowe zapotrzebowanie.<br />

BSP w projekcie HESOFF<br />

Doskonałym przykładem tego funkcjonowania jest<br />

projekt środowiskowy Life+ HESOFF (LIFE11 ENV/<br />

PL/000459) współfinansowany przez Komisję Europejską<br />

w ramach Instrumentu Life+ oraz Narodowy<br />

Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.<br />

Prowadzono go we współpracy między Zakładem<br />

Teledetekcji Instytutu Lotnictwa w Warszawie i Instytutem<br />

Badawczym Leśnictwa w Sękocinie Starym.<br />

Celem projektu HESOFF była ocena stanu zdrowotnego<br />

lasów dębowych oraz wpływu działania na nie<br />

leczniczych fosforynów. Problemem środowiskowym<br />

jaki próbowano tutaj rozwiązać było zjawisko zamie-<br />

Przygotowanie Phoenixa (1:10) do startu i kalibracja systemów obserwacyjnych. Multispektralne kamery stworzone w Instytucie<br />

Lotnictwa zostały już zintegrowane z dziesięcioma platformami latającymi.<br />

rania populacji dębów znane w Europie od XIX wieku.<br />

Badaniu poddano drzewa w trzech obszarach województwa<br />

wielkopolskiego, a monitoringu powierzchni<br />

badawczych oraz wdrożenie technik teledetekcyjnych<br />

dokonywano przy użyciu Bezzałogowego Statku<br />

Powietrznego Phoenix (1:10).<br />

Phoenix (1:10) jest platformą latającą w układzie<br />

stałopłata z pchającym napędem elektrycznym,<br />

a dzięki autopilotowi, model może wykonywać misje<br />

w trybie automatycznym oraz półautomatycznym.<br />

Jego najważniejsze parametry techniczne to: rozpiętość<br />

skrzydeł: 3,85 m, udźwig: 4,2 kg, maks. długotrwałość<br />

lotu: 45 minut, maks. zasięg: 30 km, prędkość<br />

przelotowa: 21-25 m/s oraz maks. prędkość: 35 m/s.<br />

Jednocześnie Phoenix (1:10) przy pełnym ładunku<br />

nadal spełnia wymóg prawny w postaci maksymalnej<br />

masy startowej nieprzekraczającej 25 kg. Dzięki temu<br />

jego użycie nie wymaga szeregu dodatkowych procedur<br />

i zezwoleń.<br />

Phoenix (1:10) jest przystosowany do integracji<br />

z różnorodnymi systemami obserwacyjnymi m.in.<br />

z platformami multispektralnymi QUERCUS.6 oraz<br />

QUERCUS.2, które zostały zbudowane w Zakładzie<br />

Teledetekcji na potrzeby projektu HESOFF. QUER-<br />

CUS.6 składa się z sześciu podstawowych kamer<br />

o czułości matrycy 460-950 nm (w zależności od<br />

użytego filtra) i charakteryzuje się masą 4 kg; z kolei<br />

QUERCUS.2 jest lżejszą wersją (0,8 kg) zaopatrzoną<br />

w dwie kamery. Urządzenia te zostały zintegrowane<br />

ze stworzonym w Instytucie Lotnictwa komputerem<br />

pokładowym i systemem łączności, co umożliwiało<br />

przesyłanie danych do stacji naziemnej i wykonywanie,<br />

w czasie rzeczywistym, analiz pozyskanego<br />

obrazu. Podczas prowadzenia projektu bezzałogowiec<br />

przelatywał nad mapowanym terenem z prędkością<br />

20 m/s wykonując zdjęcia z częstotliwością 0,5 s.<br />

Dzięki temu uzyskano znacznie zwiększone pokrycie<br />

podłużne dla bloku zdjęć. Duża nadmiarowość obserwacji<br />

ułatwiła prace algorytmów i zwiększyła dokładność<br />

generowanych ortofotomap.<br />

Sześcioletni projekt HESOFF zakończył się 1 sierpnia<br />

bieżącego roku i został uznany za sukces. Z jednej<br />

strony dlatego, że badania wykazały, iż poddane terapii<br />

fosforynowej dęby są żywotniejsze (wyższa witalność<br />

i mniejsza defoliacja) – znaleziono więc metodę<br />

na poprawę ich kondycji. Z drugiej, sukcesem okazało<br />

48<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


WYWIAD<br />

Kamil Mazurek<br />

Bezzałogowe<br />

statki powietrzne<br />

wobec rozwiązań<br />

prawnych<br />

i technologicznych<br />

Z ekspertem prawa lotniczego i współorganizatorem Global Drone Conference Joanną Wieczorek z kancelarii SSW<br />

Pragmatic Solutions oraz Prezesem Zarządu LOT Crew, kapitanem Boeinga 787 PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata<br />

w akrobacji szybowcowej kpt. Jerzym Makulą na temat prawnych aspektów funkcjonowania bezzałogowców w przestrzeni<br />

powietrznej rozmawia Kamil Mazurek.<br />

Jak obecnie wygląda stan prawny polskich przepisów<br />

odnoszących się do obecności bezzałogowych<br />

statków powietrznych w przestrzeni powietrznej?<br />

Jesteśmy na tle Europy na początku, w środku czy<br />

raczej na końcu stawki?<br />

Joanna Wieczorek: Polskie prawo dot. bezzałogowców<br />

często stanowi wzór dla innych. Nasze regulacje są jednymi<br />

z bardziej liberalnych na tle Europy, a mimo to zapewniają<br />

bezpieczeństwo. Rodzimy ustawodawca stanął<br />

na wysokości zadania i zaczął przygotowywać regulacje<br />

odpowiednio wcześnie. Dzięki temu, wypracowano<br />

zasady, które zostały skonsultowane z branżą i dostosowane<br />

do naszych realiów. To właśnie dzięki sprzyjającej<br />

legislacji Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) wydał ponad<br />

6 tys. świadectw kwalifikacji operatora uavo. Niebawem<br />

wejdzie w życie długo wyczekiwane przez branżę<br />

rozporządzenie BVLOS, które przesądza, że bezzałogowiec<br />

może wykonywać lot poza strefą wydzieloną<br />

z ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej w szczególności<br />

w przypadku wykonywania lotów operacyjnych<br />

(np. policja, służba zdrowia, Straż Pożarna), lotów specjalistycznych<br />

(np. monitoring osób i mienia, geodezja),<br />

lotów automatycznych, szkoleniowych, rekreacyjnych.<br />

Loty te będą mogły być realizowane za zgodą Prezesa<br />

ULC. Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP)<br />

będzie publikować informację o locie co najmniej na 2<br />

dni przed lotem, a w szczególnych przypadkach w dniu<br />

wykonania lotu. Bardzo istotne z punktu widzenia zasad<br />

lotów są przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury<br />

i Budownictwa z 8 sierpnia 2016 r. określające<br />

warunki i wymagania dotyczące używania dronów.<br />

Przepisy wyraźnie odróżniają statki powietrzne używane<br />

rekreacyjnie i sportowo od dronów przeznaczonych<br />

do innych celów.<br />

Na operatorów latających sportowo i rekreacyjnie nałożony<br />

został obowiązek zachowania odległości poziomej<br />

nie mniejszej niż 100 m od zabudowy miejscowości,<br />

miast, osiedli lub zgromadzeń osób na wolnym powietrzu<br />

oraz 30 m od pojedynczych osób, pojazdów,<br />

obiektów budowlanych nie będących w dyspozycji lub<br />

pod kontrolą operatora. Operatorzy wykonujący operacje<br />

w celach zarobkowych, ze świadectwem kwalifikacji<br />

mają prawo latać w mieście z zachowaniem bezpiecznej<br />

odległości, w widocznej kamizelce oraz posiadając instrukcję<br />

operacyjną. Dron musi mieć tabliczkę identyfikacyjną<br />

z nazwą właściciela oraz w przypadku lotów<br />

nocnych odpowiednie oświetlenie. Te powyższe zasady<br />

to podstawy, które powinni znać wszyscy operatorzy<br />

nim sięgną po drona. Natomiast zagadnieniem, które<br />

budzi najwięcej kontrowersji z punktu widzenia tak<br />

praktycznego jak i legislacyjnego jest integracja dronów<br />

z innymi uczestnikami przestrzeni powietrznej i to ona<br />

stanowi największe wyzwanie a także poniekąd barierę<br />

dla rozwoju branży.<br />

Czy istnieją jakieś normy związane z bezzałogowcami,<br />

a jeżeli tak to kto je ustala? Mają one maksymalny<br />

ciężar, hałas, ograniczenia w zakresie wyposażenia?<br />

Jerzy Makula: Wiele się mówi o tworzeniu nowych<br />

przepisów dotyczących zasad wykonywania lotów, ale<br />

zdecydowanie mniej nt. budowy bezzałogowców. Niemniej<br />

jednak, przepisy lotnicze zarówno europejskie<br />

jak i krajowe regulują budowę tzw. statków powietrznych<br />

w kategorii specjalnej. W Polsce dotyczy ono wyłącznie<br />

bezzałogowców o maksymalnej masie startowej<br />

powyżej 25 kg. Poza ogólnymi dyrektywami dotyczącymi<br />

certyfikacji CE, nie ma odrębnych wytycznych dedykowanych<br />

bezzałogowcom. Wiemy jednak, że są już zespoły<br />

zarówno w ULC jak i w jednostkach zajmujących<br />

się normami i standardami, aby stworzyć dedykowane<br />

przepisy dotyczące budowy dronów. W Polsce, w odróżnieniu<br />

od np. Stanów Zjednoczonych bezzałogowce nie<br />

są poddane obowiązkowi certyfikacji lub rejestracji. Podział<br />

na typy bezzałogowców dotyczy licencjonowania<br />

ich operatorów. Istnieje podział ze względu na typ oraz<br />

masę. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa<br />

z 16 września 2016 r. wyróżnia cztery typy:<br />

MR – wielowirnikowiec, A – samolot, H – śmigłowiec<br />

oraz AS – sterowiec. Kategorie bezzałogowców na jakie<br />

możemy zdobyć uprawnienia to do 5, 25 i 150 kg przy<br />

czym przy masie poniżej 5 kg nie jest określany typ.<br />

Na przykładzie projektu Airdurance – hybrydy płatowca<br />

(samolotu) i wielowirnikowca widzimy, że nowopowstające<br />

maszyny mogą łączyć wyróżniane typy.<br />

Kolejny podział to podział ze względu na charakter lotu:<br />

VLOS czyli w zasięgu wzroku i BVLOS czyli poza jego<br />

zasięgiem. Tutaj prawo jest aktualnie zmieniane jak Joanna<br />

Wieczorek wspominała wcześniej, w projekcie rozporządzenia<br />

dotyczącego lotów BVLOS znajdujemy informacje<br />

o obowiązku wpisu bezzałogowca do ewidencji<br />

statków powietrznych w wypadku lotu poza zasięgiem<br />

wzroku oraz wymagania dotyczące wyposażenia np.<br />

w rejestrator parametrów lotu czy awaryjny lokalizator.<br />

Jakie są reakcje ze strony osób związanych z przestrzenią<br />

powietrzną na tak drastyczny wzrost licz-<br />

Bezzałogowe statki powietrzne (BSP) są wykorzystywane obecnie w wielu zadaniach. Jednym z bardziej medialnych jest pomiar<br />

szkodliwych substancji w dymie z kominów. Na zdjęciu: BSP firmy Flytronic służący do pomiaru próbek dymu. Fot. Grupa WB<br />

52<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


POKAZY LOTNICZE<br />

Jako pierwsze nad Warszawą zjawiły się odrzutowe samoloty szkolne TS-11 Iskra<br />

Zespołu Akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”.<br />

Bartosze Bera<br />

Święto Wojska Polskiego.<br />

Wielka Defilada Niepodległości<br />

Wielka Defilada Niepodległości<br />

przeszła 15 sierpnia Wisłostradą<br />

w Warszawie. Był to kulminacyjny<br />

punkt obchodów Święta Wojska<br />

Polskiego. Tworzyło ją ponad<br />

1000 żołnierzy, 900 rekonstruktorów<br />

oraz około dwustu pojazdów<br />

wojskowych. Na niebie pojawiło<br />

się około 100 samolotów<br />

i śmigłowców, które przeleciały<br />

wzdłuż Wisły. Defiladę obserwowali<br />

m.in.: prezydent Andrzej<br />

Duda i premier Mateusz Morawiecki.<br />

Pierwszy z trzech zamówionych Boeingów B737-800 przeznaczonych<br />

do przewozu najważniejszych osób w państwie.<br />

Defiladę pieszą otworzyła Kompania Reprezentacyjna<br />

Wojska Polskiego. Za nią maszerowały<br />

pododdziały reprezentacyjne<br />

Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej, Sił<br />

Powietrznych, Wojsk Specjalnych, Wojsk Obrony Terytorialnej<br />

i Żandarmerii Wojskowej, a także pododdział<br />

reprezentacyjny wystawiony przez Inspektorat<br />

Wsparcia Sił Zbrojnych. W defiladzie brali udział także<br />

przedstawiciele wielonarodowej batalionowej grupy<br />

bojowej stacjonującej w okolicach Orzysza. Wspólnie<br />

z polskimi żołnierzami defilowały pododdziały ze<br />

Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Chorwacji<br />

i Rumunii. Obecne były także poczty sztandarowe<br />

państw NATO.<br />

Tegoroczna defilada powietrzna będąca częścią<br />

obchodów Święta Wojska Polskiego była wyjątkowa<br />

z kilku powodów. Po pierwsze odbywała się<br />

Jeden z dwóch samolotów transportu specjalnego<br />

Gulfstream G550, użytkowanych przez 1. Bazę lotnictwa<br />

Transportowego.<br />

54 Lotnictwo Aviation International<br />

WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


WYWIAD<br />

Krzysztof Kuska<br />

F/A-18F z VFA-94 „Mighty Shrikes” podczas lotu szkolnego.<br />

Fot. US Navy<br />

Lotnictwo pokładowe<br />

Największe wyzwanie dla pilotów<br />

O lotnictwie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, szkoleniu, brakach kadrowych i życiu po karierze pilota<br />

myśliwskiego rozmawiamy z Vincentem „Jell-O” Aiello, który zasiadł za sterami takich samolotów jak F/A-18 Hornet,<br />

F/A-18 Super Hornet, F-16 Viper, A-4 Skyhawk i był instruktorem w słynnej szkole TOPGUN, a pod koniec kariery latał<br />

w jednostce agresorów US Navy.<br />

Kiedy zdecydowałeś o tym, że chcesz zostać pilotem?<br />

Czy Marynarka Wojenna była od zawsze twoim<br />

pierwszym wyborem czy może rozważałeś też<br />

Siły Powietrzne lub Korpus Piechoty Morskiej?<br />

W 1977 r. miałem siedem lat i mój ojczym zabrał nas<br />

na pokazy lotnicze, które odbywały się w okolicy Los<br />

Angeles, gdzie wtedy mieszkaliśmy i to tam złapałem<br />

bakcyla. Oczywiście nie była to jedyna rzecz jaką<br />

chciałem wtedy robić, ale z pewnością to wydarzenie<br />

miało kluczowe znaczenie dla mojej przyszłości. Około<br />

osiem lat później będąc już w liceum podjąłem ostateczną<br />

decyzję, że chcę zostać lotnikiem i tutaj znów<br />

swój udział miał mój ojczym, gdyż w połowie trwania<br />

nauki w liceum zapytał mnie, co zamierzam robić po<br />

skończeniu szkoły. Odpowiedziałem mu wtedy, że myślę<br />

o zostaniu lotnikiem, a on stwierdził, że wydaje się,<br />

że lubię samoloty i może rzeczywiście powinienem<br />

pójść tym tropem. Uznał, że dam radę, tylko muszę<br />

Pilot z VFA-86 „Sidewinders” przygotowuje się do startu. Była to pierwsza jednostka<br />

bojowa w której służył Jello. Fot. US Navy<br />

poszukać informacji na temat wymagań w tym zawodzie<br />

i zacząć sukcesywnie podążać w tym kierunku<br />

i przekuć marzenie w rzeczywistość. Zrozumiałem,<br />

że każdy może osiągnąć wymarzony cel, ale potrzeba<br />

do tego odrobiny wskazówek i opieki mentora, który<br />

pomoże na najtrudniejszym początkowym etapie.<br />

Jeśli chodzi o rodzaj sił zbrojnych wydaje mi się, że<br />

Marynarka Wojenna zawsze była mi najbliższa i chyba<br />

wynika to z faktu, że mieszkałem blisko oceanu oraz<br />

z faktu korzeni rodzinnych, która pochodzi po części<br />

z Danii, którą często odwiedzałem. Muszę jednak<br />

przyznać, że w pewnym momencie byłem zachęcany<br />

do wstąpienia do Korpusu Piechoty Morskiej, który<br />

gwarantował mi przydział do lotnictwa, ale ostatecznie<br />

zdecydowałem się na US Navy i przystąpiłem do<br />

programu ROTC (Reserve Officers Training Corps),<br />

który pozwala na szkolenie podczas nauki i po jej zakończeniu<br />

wstąpienie do Marynarki.<br />

Czy mógłbyś opisać ścieżkę jaka prowadzi na pokład<br />

lotniskowca? Jak wygląda szkolenie?<br />

Proces ten cały czas podlega niewielkim modyfikacjom<br />

więc mogę jedynie opisać jak on wyglądał<br />

w moim przypadku. Po ukończeniu szkoły wstąpiłem<br />

do Marynarki i zostałem oficerem i w związku z wynikami<br />

w nauce oraz odpowiednimi predyspozycjami<br />

zdrowotnymi zostałem wyznaczony na kurs pilotów.<br />

Dostałem przydział do bazy Pensacola na Florydzie,<br />

ale musiałem trochę poczekać na swoją kolej z racji<br />

dużego obłożenia kandydatami. Na pierwszym etapie<br />

przeszedłem trzytygodniowy kurs wprowadzający<br />

na temat lotnictwa, na którym uczono nas podstaw<br />

rzemiosła lotniczego i oczywiście zaliczyłem standardowe<br />

szkolenie wynikające z okresu unitarnego, podobne<br />

do tego jakie zapewne macie w Polsce. Później<br />

nastąpił podział na kilka grup. Niektórzy udali się do<br />

Corpus Christi w Teksasie, ale ja zostałem w bazie Pensacola,<br />

gdzie czekało mnie kolejne sześć tygodni szkolenia<br />

zanim po raz pierwszy wsiadłem do samolotu,<br />

którym był T-34C Turbo Mentor. Jest to pierwsza maszyna<br />

jaką lecą przyszli piloci Marynarki. Na początku<br />

ćwiczone są podstawowe manewry, loty w formacji,<br />

loty w nocy, loty według wskazań przyrządów i proste<br />

akrobacje lotnicze. Pozwala to zapoznać kandydata<br />

z podstawowymi sposobami latania i z samym lataniem.<br />

Podobnie jak w przypadku samego przydziału<br />

również tutaj jest ważna ocena kandydata, która odbywa<br />

się w zasadzie na każdym etapie i po każdym locie.<br />

Po szkoleniu podstawowym nastąpiła przesiadka na<br />

samoloty T-2C Buckeye, które obecnie nie są już wykorzystywane.<br />

W tym celu udałem się do bazy Meridian<br />

w stanie Missisipi. Na tym etapie wykonuje się podobne<br />

manewry jak w przypadku T-34C z tą tylko różnicą,<br />

że teraz siedzi się w kokpicie samolotu odrzutowego<br />

i wszystko odbywa się szybciej. Już tutaj zaczynało się<br />

58<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


WYWIAD<br />

1 stycznia <strong>2018</strong> r. wprowadzono zmiany w pełnieniu dyżurów przez załogi śmigłowców ratowniczych Brygady Lotnictwa MW.<br />

Przywrócony został drugi punkt dyżurowania śmigłowców SAR w systemie 24-godzinnym.<br />

Bartosz Bera<br />

Darłowska Grupa Lotnicza.<br />

Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo w Polsce<br />

O krajowym systemie ratownictwa morskiego i lotniczego, misjach poszukiwawczo-ratowniczych na Bałtyku oraz<br />

w strefie przybrzeżnej i sprzęcie do tego wykorzystywanym, z komandorem porucznikiem pilotem Wojciechem Koliczko,<br />

dowódcą Darłowskiej Grupy Lotniczej, wchodzącej w skład 44. Bazy Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa Marynarki<br />

Wojennej, rozmawia Bartosz Bera.<br />

W ostatnim czasie temat SAR pojawiał się w mediach<br />

wielokrotnie jednak stosunkowo często zadania<br />

SAR mylone były z CSAR-em – jakby opisał<br />

Pan laikowi czym jest SAR w wydaniu lotniczym<br />

(ASAR).<br />

Rozpocznę od najprostszego wyjaśnienia różnicy pomiędzy<br />

zadaniami realizowanymi w ramach SAR<br />

a CSAR. W obu przypadkach mamy do czynienia<br />

z poszukiwaniem i ratownictwem zaś różnica wynika<br />

ze środowiska w jakich te zadania są realizowane.<br />

Z pierwszym przypadkiem najogólniej mówiąc mamy<br />

do czynienia w czasie pokoju, w warunkach w których<br />

nie występuje żadne (nawet potencjalne) oddziaływanie<br />

przeciwnika na realizację zadania. O działaniach<br />

Combat SAR zaczynamy mówić w przypadku<br />

gdy w trakcie realizacji zadania możemy spodziewać<br />

się takiego oddziaływania. Może być ono bezpośrednie<br />

w postaci działań siłowych (zagrożenie ostrzałem,<br />

zestrzelenie, przechwycenie). Są to duże uogólnienia<br />

ale wystarczające by zacząć odróżniać SAR od CSAR.<br />

Kolejnym błędem jest utożsamianie ASAR (Aeronautical<br />

Search and Rescue) tylko ze statkami powietrznymi<br />

i ich załogami. Jest to służba przeznaczona<br />

do niesienia pomocy (poszukiwania i ratowania),<br />

która zaczyna działać w sytuacji wystąpienia zdarzenia<br />

mającego związek z działalnością lotniczą człowieka.<br />

Najprościej mówiąc w chwili gdy załoga, pasażerowie<br />

jakiegokolwiek statku powietrznego są w niebezpieczeństwie<br />

i wymagają pomocy (od samolotu<br />

komunikacyjnego począwszy, przez balony, szybowce<br />

po kolegów powiedzmy na innych aparatach lata-<br />

Kmdr por. pil. W. Koliczko z lotnictwem morskim związał się w 2001 r. i od tamtego czasu służy w Darłowie. W powietrzu<br />

spędził ponad 2 tys. godzin, pilotując przede wszystkim śmigłowce typu W-3, ale też Mi-2. Fot. MON<br />

jących). Jeżeli ktokolwiek z nich jest w niebezpieczeństwie<br />

swoją pracę zaczyna Służba Poszukiwania i Ratownictwa<br />

Lotniczego. To nie są tylko śmigłowce czy<br />

samoloty wraz załogami, które biorą udział w bezpośrednim<br />

działaniu. To jest także personel zajmujący<br />

się planowaniem, koordynacją działań. Mogą to być<br />

także siły i środki naziemne w postaci np. naziemnych<br />

grup poszukiwania i ratownictwa, jeżeli tylko są<br />

w zasobach ASAR. Podsumowując, z działaniami służby<br />

ASAR mamy do czynienia nie dlatego że do działań<br />

wykorzystywany jest statek powietrzny a dlatego<br />

że statek powietrzny, a dokładnie jego załoga, pasażerowie<br />

oczekują pomocy i to jest istota funkcjonowania<br />

ASAR.<br />

Jak wygląda krajowy model ASAR, w oparciu<br />

o jakie przepisy funkcjonuje, jak wyglądamy na<br />

64<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


NA TROPACH POSTĘPU<br />

Paweł Henski<br />

Śmigłowiec szturmowy<br />

Boeing AH-64E Guardian<br />

W 2017 r. rozpoczęto prace mające na celu wdrożenie pakietu V6, znaczenie zwiększającego możliwości bojowe śmigłowców AH-64E, szczególnie w zakresie wykrywania celów powierzchniowych<br />

oraz kontroli nad samolotami zdalnie pilotowanymi. Fot. Jeroen Stroes<br />

Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych są w trakcie modernizacji śmigłowców szturmowych AH-64D Longbow<br />

Apache do wersji AH-64E Guardian. Śmigłowce AH-64E będą stanowić trzon uzbrojenia batalionów szturmowo-rozpoznawczych<br />

brygad lotniczych armii i mają pozostać w służbie do 2040 r.<br />

AH-64E z dywizjonu szturmowo-rozpoznawczego 1-25th ARB startuje z amerykańskiego okrętu desantowego USS Peleliu<br />

podczas ćwiczeń „RIMPAC 2014” na Pacyfiku. Fot. US Army<br />

W<br />

2005 r. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych<br />

(US Army) rozpoczęły kompleksowy<br />

program modernizacji śmigłowców<br />

szturmowych Boeing AH-64D<br />

Apache Longbow Block I-II do standardu Block III.<br />

Pierwszy egzemplarz AH-64D Block III został oblatany<br />

11 lipca 2008 r. Pakiet modernizacyjny Block III<br />

objął m.in. następujące elementy: nowe, mocniejsze<br />

silniki T700-GE-701D; nowe elementy konstrukcyjne<br />

kadłuba; nowe, kompozytowe płaty wirnika głównego;<br />

wzmocniony system przenoszenia napędu; nowy<br />

komputer pokładowy; elementy elektroniczne w zabudowie<br />

modułowej; zintegrowany system komunikacji,<br />

w tym komunikacji satelitarnej; system łączności<br />

z samolotami bezzałogowymi VUIT-2/UTA.<br />

Zastosowanie silników General Electric T700-<br />

GE-701D o maksymalnej mocy 1486 kW (w miejsce<br />

montowanych w AH-64D Block I-II silników T700-<br />

GE-701C o mocy 1409 kW) spowodowało zwiększenie<br />

prędkości i manewrowości śmigłowca. Wyeliminowano<br />

w ten sposób problem niedoboru mocy,<br />

który był jedną z największych bolączek modelu<br />

AH-64D Longbow Apache. Jakkolwiek modernizacja<br />

modelu AH-64A do standardu D objęła instalację<br />

mocniejszych silników (T700-GE-701C), to<br />

rozrost awioniki i systemów bojowych oraz zastosowanie<br />

radaru masztowego Longbow FCR ograniczyło<br />

osiągi AH-64D względem AH-64A. Dopiero<br />

wdrożenie silników T700-GE-701D przywróciło<br />

AH-64D Block III możliwości manewrowe modelu<br />

AH-64A. Prędkość maksymalna AH-64E wynosi<br />

303 km/h, czyli o 30 km/h więcej niż prędkość maksymalna<br />

AH-64D, co jednak ważniejsze, model E<br />

może wykonać zawis na wysokości 1828 m z pełnym<br />

obciążeniem, co jest nieosiągalne dla D.<br />

Wobec ilości dalszych planowanych zmian<br />

oraz modyfikacji, w 2012 r. postanowiono model<br />

AH-64D Block III oznaczyć jako AH-64E. W tym<br />

samym roku AH-64D Block III/AH-64E pozytywnie<br />

przeszedł wstępne testy operacyjne i ocenę<br />

systemu. Dostawy AH-64D Block III/AH-64E rozpoczęły<br />

się w listopadzie 2011 r., natomiast zgoda<br />

na rozpoczęcie wielkoliczbowej produkcji seryjnej<br />

została przyznana w październiku 2012 r. 8 stycznia<br />

2013 r. AH-64E otrzymał oficjalną nazwę własną<br />

– „Guardian” (obrońca/strażnik), a w lutym tego<br />

samego roku rozpoczęło się wdrażanie śmigłowca<br />

do jednostek bojowych. Wstępną gotowość operacyjną<br />

dla AH-64E armia ogłosiła 21 listopada 2013 r.<br />

W latach 2012-14 do standardu E Boeing zmodernizował<br />

91 AH-64D Block I. Produkcja objęła trzy<br />

transze (Lot 1-3). Są to egzemplarze zbudowane<br />

w tzw. pierwszej wersji oznaczonej jako AH-64E V1<br />

(Version 1).<br />

Boeing AH-64E V4<br />

W 2014 r. kolejna wersja wyposażenia oznaczona<br />

jako V4 (Version 4) przeszła pozytywnie pełne operacyjne<br />

testy systemu (FOT&E). Wersja V4 to wersja<br />

bazowa V1, którą poszerzono o elementy takie<br />

jak: łącze komunikacyjne Link 16; system transmisji<br />

obrazu wideo AAG (Air-to-Air-to-Ground Video<br />

Relay); podwieszane dodatkowe zbiorniki paliwa –<br />

system RCEFS; zintegrowany system diagnostyczny<br />

SLED; zestaw zmniejszający emisję cieplną siników<br />

ASPI; pakiet modernizacyjny systemu M-TADS/<br />

PNVS; system ostrzegania o opromieniowaniu<br />

radiolokacyjnym AN/APR-39D(V2) RWR.<br />

Link 16 to taktyczny system łączności zapewniający<br />

automatyczną wymianę danych w czasie<br />

rzeczywistym pomiędzy śmigłowcami AH-64E oraz<br />

pomiędzy śmigłowcami, a innymi uczestnikami prowadzonych<br />

działań np. samolotami rozpoznania<br />

pola walki i dowodzenia E-8C Joint STARS. Wszystkie<br />

platformy posiadające Link 16 „widzą” się wzajemnie<br />

na tle pola walki, swoje aktualne działania,<br />

uzbrojenie, zapas paliwa, linię własnych wojsk itd.<br />

W skład systemu wchodzi mały terminal radiowy<br />

ViaSat Harris STTR (Small Tactical Terminal Radio).<br />

Boeing wybrał go ze względu na małą masę – 4,3 kg<br />

(w porównaniu ze standardowymi STT, które ważą<br />

74<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


UZBROJENIE LOTNICZE<br />

Paweł Henski<br />

Lockheed Martin JAGM.<br />

Następca pocisku rakietowego Hellfire<br />

Śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper wystrzeliwuje pocisk AGM-114R Hellfire II podczas testu,<br />

który miał miejsce 24 czerwca 2004 r. Fot Lockheed Martin<br />

W czerwcu bieżącego roku firma Lockheed Martin otrzymała zgodę na rozpoczęcie produkcji małoliczbowej<br />

kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-ziemia” JAGM. W najbliższych latach pociski rakietowe<br />

JAGM będą sukcesywnie zastępować pociski BGM-71 TOW, AGM-114 Hellfire II oraz AGM-65 Maverick.<br />

Na początku XXI wieku Pentagon po raz<br />

pierwszy ogłosił plan zastąpienia kierowanych<br />

pocisków rakietowych AGM-114<br />

Hellfire oraz AGM-65 Maverick przez jeden,<br />

uniwersalny pocisk rakietowy. Rozpoczęto wówczas<br />

program budowy tzw. wspólnego pocisku AGM-169<br />

JCM (Joint Common Missile). Po kilku latach ambitny<br />

program utknął w miejscu. W 2007 r. ruszył ponownie,<br />

tym razem pod nazwą „wspólny pocisk powietrze-ziemia”<br />

– JAGM (Joint Air-to Ground Missile).<br />

W tym samym czasie Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych<br />

(US Army) rozpoczęły program budowy nowej<br />

wersji pocisku Hellfire – oznaczonej Hellfire II. Produkowany<br />

w sześciu wersjach pocisk rakietowy Hellfire<br />

II okazał się bardzo udaną konstrukcją.<br />

Historia kierowanego pocisku rakietowego Hellfire<br />

sięga połowy lat siedemdziesiątych ubiegłego<br />

wieku. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych rozpoczęły<br />

wówczas program budowy naprowadzanego<br />

półaktywnie laserowo pocisku „powietrzeziemia”<br />

dla śmigłowców bojowych przeznaczonego<br />

do niszczenia czołgów, pojazdów opancerzonych<br />

i umocnień. Program opatrzono akronimem HELL-<br />

FIRE (HELicopter Launched FIRE and forget – „przenoszony<br />

przez śmigłowce typu odpal i zapomnij”),<br />

który po latach stał się nazwą własną pocisku –<br />

Hellfire. Pocisk oznaczony jako AGM-114A został<br />

zaprojektowany przez firmę Rockwell International,<br />

która w 1982 r. otrzymała kontrakt na ich produkcję<br />

seryjną.<br />

Pociski AGM-114A Hellfire weszły do służby<br />

w 1985 r. i znalazły się w uzbrojeniu śmigłowców<br />

AH-64A Apache oraz AH-1W SuperCobra. Następnie<br />

do ich przenoszenia przystosowano również śmigłowce<br />

OH-58D, MH-60K i L oraz śmigłowce morskie<br />

SH-60B, HH-60H, MH-60R i S. Pociski były<br />

przenoszone na cztero-szynowych wyrzutniach<br />

Marvin M272 (później: Lockheed Martin/Marvin<br />

M299 i M310), dzięki czemu pojedynczy śmigłowiec<br />

mógł być uzbrojony nawet w 16 pocisków Hellfire.<br />

20 grudnia 1989 r. Hellfire po raz pierwszy zostały<br />

użyte bojowo przez śmigłowce AH-64A Apache<br />

podczas operacji „Just Cause” w Panamie. Niezwykle<br />

udane użycie pocisków podczas operacji „Desert<br />

Storm”, w styczniu 1991 r., niewątpliwie przyczyniło<br />

się do ich zawrotnej kariery międzynarodowej. Dziś<br />

dysponuje nimi 28 państw.<br />

Pocisk Hellfire I<br />

Kierowany pocisk rakietowy Hellfire zaprojektowano<br />

jako system modułowy (HMMS – Hellfire<br />

Modular Missile System) dzięki czemu jest możliwa<br />

jego relatywnie łatwa modyfikacja polegająca na<br />

wymianie poszczególnych elementów. Pocisk składa<br />

się z czterech głównych modułów: głowicy naprowadzającej,<br />

ładunku bojowego (głowicy bojowej),<br />

sekcji sterowania i sekcji napędowej (silnika).<br />

Pociski pierwszej generacji (Hellfire I) budowano<br />

w czterech podstawowych wersjach: AGM-114A,<br />

AGM-114B, AGM-114C oraz AGM-114F. Powstała<br />

też wersja lądowa oznaczona jako AGM-114A GLH-L<br />

(Ground Launched Hellfire-Light) wystrzeliwana<br />

z montowanych na pojazdach wyrzutni rurowych.<br />

Wersję lądową pocisku AGM-114A oznaczonego<br />

jako RBS-17 zamówiła Szwecja. Pociski te wystrzeliwane<br />

są z przenośnych wyrzutni szynowych montowanych<br />

na rozkładanych trójnogach. RBS-17 uzbrojone<br />

są w ładunki odłamkowo-burzące.<br />

AGM-114A ma długość: 1,63 m, średnicę<br />

kadłuba: 0,177 m (rozpiętość usterzenia: 0,71 m)<br />

i waży 45 kg. Jego zasięg maksymalny wynosi<br />

8 km. Głowicę bojową stanowi uformowany z miedzi<br />

stożkowy ładunek kumulacyjny (HEAT – High<br />

Explosive Anti-Tank) o masie ośmiu kilogramów.<br />

Pocisk jest naprowadzany na cel półaktywnie<br />

laserowo. Cel musi być podświetlony wiązką laserową<br />

ze źródła zewnętrznego (przez śmigłowiec<br />

lub operatorów naziemnych). Napęd zapewnia<br />

silnik rakietowy na paliwo stałe Thiokol TX-657.<br />

Silnik generuje przyspieszenie początkowe rzędu<br />

g+10 i może rozpędzić pocisk do maksymalnej<br />

prędkość 1520 km/h.<br />

Kierowane pociski rakietowe „powietrze-ziemia” Lockheed<br />

Martin AGM-114N Hellfire II podwieszone pod śmigłowcem<br />

Bell AH-1W SuperCobra. Fot. US Navy<br />

78<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


SIŁY POWIETRZNE<br />

Piloci samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 wykonują zadania w ugrupowaniu COMAO, współdziałając<br />

z wielozadaniowymi F-16 i myśliwskimi MiG-29. Fot. Adam Gołąbek<br />

Adam Gołąbek,<br />

Andrzej Wrona<br />

Samoloty Suchoj Su-22<br />

w 1. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego<br />

1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego zostało utworzone 1 stycznia 2009 r. na bazie 1. Brygady Lotnictwa<br />

Taktycznego z siedzibą w garnizonie Świdwin. Skrzydło jest lotniczym związkiem taktycznym przed którym<br />

postawiono zadania defensywne i ofensywne. Jednostki 1. SLT odpowiadają m.in. za wsparcie Wojsk Lądowych,<br />

Wojsk Specjalnych i Marynarki Wojennej.<br />

W<br />

2010 r. doszło do zmian organizacyjnych<br />

w strukturze 1. SLT, które polegały<br />

na rozformowaniu samodzielnych<br />

eskadr lotnictwa taktycznego oraz Baz<br />

Lotniczych zabezpieczających funkcjonowanie eskadr<br />

oraz sformowaniu nowych jednostek w postaci Baz<br />

Lotnictwa Taktycznego, które miały być bardziej<br />

efektywnymi strukturami niż dotychczas istniejące.<br />

Proces reorganizacji był następujący: Decyzją<br />

MON nr Z-31/Org./P1 z 25 sierpnia 2009 r. z dniem<br />

30 czerwca 2010 r. rozformowaniu uległy 1. elt, 7. elt,<br />

8. elt i 40. elt, a na ich bazie oraz na bazie przeformowywanych<br />

21. BLot i 23. BLot sformowano 21. Bazę<br />

Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie i 23. Bazę Lotnictwa<br />

Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Końcowym<br />

etapem zmian strukturalnych w 1. SLT było<br />

przekształcenie 31 grudnia 2010 r. 12. Bazy Lotniczej<br />

w 12. Komendę Lotniska i 22. Bazy Lotniczej i 41. elt<br />

w 22. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Malborku, która<br />

oficjalnie rozpoczęła działalność 1 stycznia 2011 r.<br />

oraz rozformowanie 14. batalionu remontu lotnisk<br />

z Elbląga. Pierwszym dowódcą 1. SLT został gen.<br />

bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23 lipca<br />

2010 r.).<br />

1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego, na podstawie<br />

Decyzji Nr 10/MON z 12 stycznia 2011 r.,<br />

przejęło i kultywuje dziedzictwo tradycji jednostek<br />

i związków taktycznych z okresu dwudziestolecia<br />

międzywojennego, jednostek utworzonych podczas<br />

drugiej wojny światowej na Zachodzie (Polskie<br />

Siły Powietrzne) i Wschodzie (Lotnictwo Wojska<br />

Polskiego) oraz jednostek powstałych po 1945 r.<br />

Wśród jednostek, których 1. SLT tradycje przejęło<br />

znalazły się m.in.: 113. i 114. eskadry myśliwskie<br />

2. dywizjonu myśliwskiego 11. pułku myśliwskiego<br />

(1925-1928); 121. i 122. eskadry myśliwskie 2. dywizjonu<br />

myśliwskiego 2. pułku lotniczego (1928-1939);<br />

dywizjonu „Krakowsko-Poznańskiego” (1940);<br />

308. dywizjonu myśliwskiego „Krakowskiego”<br />

(1940-1945); 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego<br />

(1944-1945); 2. pułku nocnych bombowców „Kraków”<br />

(1944-1945); 3. pułku lotnictwa szturmowego<br />

(1944-1946); 9. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944-<br />

1946); 11. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944-<br />

1946); 10. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944-<br />

1946); 2. pułku lotnictwa szturmowego (1945-1946);<br />

3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego<br />

(1945-1946).<br />

Do związków taktycznych i jednostek lotniczych<br />

utworzonych po 1946 r., które zostały rozformowane,<br />

a których tradycje 1. SLT kultywuje należą:<br />

4. plsz (1946-1953); 5. plsz (1946-1963); 11. plm<br />

(1950-1967); 11. DLM (1951-1967); 26. plm (1952-<br />

1989); 4. plsz „Kraków” (1953-1957); 4. plm „Kraków”<br />

(1957-1967); 5. plmsz (1963-1965); 32. pra<br />

(1963-1968); 5. pomorskiego plmsz (1965-1967);<br />

3. Brandenburskiej DLM (1967-1971); 8. plmsz (1967-<br />

1973); 3. pomorskiego plmb (1967-1988); 9. plm<br />

(1967-1989); 2. plm „Kraków” (1967-1994); 32. plrtia<br />

(1968-1982); 3. Brandenburskiej DLSzR (1971-1982);<br />

8. brandenburskiego plmsz (1973-1982); 3. Brandenburskiej<br />

DLMB (1982-1991); 8. brandenburskiego<br />

plmb (1982-1991); 32. plrt (1982-1997); 3. pomorskiego<br />

lpszkb (1988-1992); 9. plm (1989-2000);<br />

3. DLMB (1991-1998); 8. plmb (1991-1999); 1. BLT<br />

(1998-2008); 9. elt (2000-2002).<br />

1. SLT w Świdwinie dowodzili kolejno: gen.<br />

bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23<br />

lipca 2010), cz. p.o. płk pil. dypl. Eugeniusz Gardas<br />

(23 lipca 2010 – …), cz. p.o. płk pil. Wojciech Pikuła<br />

(… - 15 marca 2011), gen. bryg. pil. Tadeusz Mikutel<br />

(15 marca 2011 – 7 września 2015), płk dypl. pil.<br />

Rościsław Stepaniuk (7 września 2015 – 11 stycznia<br />

Samolot szkolno-bojowy Su-22UM3K z numerem bocznym 707 i „tygrysim” malowaniem na lotnisku w Mirosławcu; sierpień<br />

2010 r. Fot. Andrzej Wrona<br />

82<br />

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ <strong>2018</strong>


POKAZY LOTNICZE<br />

Paweł Bondaryk<br />

Formacja Trenchard Plus w wykonaniu Battle of Britain<br />

Memorial Flight godnie upamiętniła stulecie powstania RAF. Fot. Zbigniew Jóźwik<br />

Royal International Air Tattoo<br />

Międzynarodowe pokazy lotnictwa wojskowego<br />

w stulecie Royal Air Force<br />

Brytyjskie Royal Air Force powstały 1 kwietnia 1918 r. z połączenia podlegającego armii Royal Flying Corps<br />

oraz będącego częścią marynarki wojennej Royal Naval Air Service. Tegoroczną kulminacją obchodów stulecia<br />

wojsk lotniczych Wielkiej Brytanii była defilada nad Londynem 10 lipca, obserwowana przez rodzinę<br />

królewską, władze oraz dziesiątki tysięcy widzów. Z bogatego kalendarza wyspiarskich pokazów RAF wybrały<br />

kilka imprez, podczas których zamierzały szczególnie uczcić okrągłą rocznicę powstania formacji:<br />

były to pokazy w Cosford, Portrush w Irlandii Północnej i właśnie Royal International Air Tattoo (RIAT).<br />

światowego rekordu liczby statków powietrznych<br />

biorących udział w pokazach lotniczych– było ich<br />

wtedy aż 535.<br />

Oprócz części „artystycznej”, należy pamiętać<br />

o innym ważnym celu organizacji RIAT, którym jest<br />

zdobycie środków na fundację Royal Air Force Charitable<br />

Trust. Fundusze zebrane między innymi z opłat<br />

za bilety są używane do wsparcia potrzebujących<br />

osób spośród personelu RAF, zarówno obecnego,<br />

Oprócz wykonania dynamicznego pokazu indywidualnego,<br />

wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-35A<br />

Lightning II USAF wziął udział z amerykańskimi „warbirdami”<br />

w formacji Heritage Flight.<br />

Polski akcent na RIAT – Supermarine Spitfire XVI Battle of Britain Memorial Flight w malowaniu samolotu ppłk. Aleksandra<br />

Gabszewicza, dowódcy 131. Skrzydła Myśliwskiego.<br />

Te ostatnie, organizowane w bazie RAF Fairford<br />

nieopodal Swindon, mają wieloletnią<br />

tradycję – pierwsze Air Tattoo odbyły się<br />

w 1971 r. w North Weald, a w obecnej lokalizacji<br />

impreza odbywa się od 1993 r., z krótką przerwą<br />

na czas remontu bazy w latach 2000 i 2001. Dla podkreślenia<br />

rangi imprezy, w 1996 r. pokazy otrzymały<br />

od brytyjskiej królowej miano „królewskich”. Warto<br />

również odnotować fakt ustanowienia w 2003 r.<br />

90 Lotnictwo Aviation International<br />

WRZESIEŃ <strong>2018</strong>

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!