LAI 9_2018_promo

zespolbadanianalizmilitarnych

Prognoza rynku lotniczego 2018-2037 • Boeing AH-64E Guardian

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

Wrzesień 9/2018

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT

Warmate 2

Nowy BBSP WB Group

PGZ S.A.

Biuro Platform

Lotniczych

JAGM

Lockheed Martin

Instytut Lotnictwa

i rozwiązania dla BSP

Najwyższa jakość

urządzeń NOSP

WZL nr 2 S.A.

wkracza na rynki cywilne

60

72 86 90

82

Operacja Eurofighter „Reassurance” w akcji Suchoj Dream Su-22 Chaser w Polsce Pokazy Polskie RIAT skrzydła 2018


W NUMERZE

Vol. IV, nr 9(37)

Wrzesień 2018

NUMER 9

ISSN 2450–1298

Nakład: 14.5 tys egz.

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Styczeń 1/2016

Prognoza rynku lotniczego 2018-2037 • Boeing AH-64E Guardian

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Wrzesień 9/2019

Warmate 2

Nowy BBSP WB Group

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

Baltic Air Policing 2015

PGZ S.A.

Biuro Platform

Lotniczych

JAGM

Lockheed Martin

Zdjęcie okładkowe: system amunicji krążącej WARMATE 2.

Fot. Grupa WB

60

72 86 90

44 74

82

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT

Instytut Lotnictwa

i rozwiązania dla BSP

Najwyższa jakość

urządzeń NOSP

WZL nr 2 S.A.

wkracza na rynki cywilne

90

Operacja Eurofighter „Rea w surance” akcji Suchoj Dream Su-22 Chaser w Polsce Pokazy Polskie RIAT skrzydła 2018

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24

Darłowska Grupa Lotnicza.

Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo

w Polsce

64

STYCZEŃ 2016

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Dorota Berdychowska

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński,

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,

Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2018

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Aktualności wojskowe

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska,

Łukasz Pacholski............................... 4

Rosyjskie lotnictwo morskie

nad Petersburgiem

Piotr Butowski................................... 8

WARMATE 2. Jedyne w Europie

systemy amunicji krążącej...

z Polski

Stanisław Kutnik.............................. 14

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski............... 20

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk.............................. 23

Długoterminowe prognozy

rynku lotniczego

Jerzy Liwiński.................................. 26

Airbus w Polsce A.D. 2018

Wywiad z Sebastianem Magadzio, pełniącym

w firmie Airbus funkcję Head of Country

for Poland

Jerzy Gruszczyński......................... 36

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A.

Plany i projekty Biura Platform

Lotniczych

Jerzy Gruszczyński,

Maciej Szopa.................................... 38

Wojskowe Zakłady Lotnicze

nr 2 S.A. Rynek cywilny trzecim

obszarem działalności

Łukasz Pacholski............................. 42

Najwyższa jakość urządzeń NOSP

Wywiad z Sebastianem Jaskowiakiem,

dyrektorem rozwoju i pełnomocnikiem

prezesa zarządu ds. kontroli jakości

w WCBKT S.A.

Maciej Szopa....................................46

Instytut Lotnictwa

i rozwiązania dla BSP

Maciej Szopa....................................48

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Bezzałogowe statki powietrzne

wobec rozwiązań prawnych

i technologicznych

Wywiad z Joanną Wieczorek z kancelarii SSW

Pragmatic oraz emerytowanym pilotem

PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata

w akrobacji szybowcowej

kpt. Jerzym Makulą

Kamil Mazurek................................. 52

Święto Wojska Polskiego.

Wielka Defilada Niepodległości

Bartosz Bera................................... 54

Lotnictwo pokładowe.

Największe wyzwanie

dla pilotów

Wywiad z Vincentem „Jell-O” Aiello,

pilotem amerykańskiego lotnictwa

morskiego i instruktorem w słynnej szkole

TOPGUN

Krzysztof Kuska.............................. 58

Darłowska Grupa Lotnicza.

Morskie Poszukiwanie

i Ratownictwo w Polsce

Wywiad z kmdr. por. Wojciechem Koliczko,

dowódcą DGL, wchodzącej w skład 44.Bazy

Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa

Marynarki Wojennej

Bartosz Bera...................................64

Śmigłowiec szturmowy Boeing

AH-64E Guardian

Paweł Henski....................................74

Lockheed Martin JAGM.

Następca pocisku

rakietowego Hellfire

Paweł Henski................................... 78

Suchoj Su-22 w 1. Skrzydle

Lotnictwa Taktycznego

Adam Gołąbek,

Andrzej Wrona................................ 82

Royal International Air Tatoo.

Międzynarodowe pokazy

lotnictwa wojskowego

w stulecie Royal Air Force

Paweł Bondaryk..............................90

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


DEFILADY LOTNICZE

Piotr Butowski

Rosyjskie

lotnictwo morskie

nad Petersburgiem

Trójkę samolotów zwalczania okrętów podwodnych Ił-38N prowadził egzemplarz z numerem „19” należący do ośrodka szkolenia w Jejsku, za nim leciały „11” z bazy Floty Północnej w

Siewieromorsku-1 i „23” z bazy Floty Pacyfiku w Nikołajewce. Samolot „19” nosi imię Radij Papkowskij, konstruktora, który prowadził program Ił-38 przez wiele lat i zmarł w 2014 r. Ił-38N

to modernizacja z systemem zadaniowym Nowella-P-38; niepowtarzalną cechą jego wyglądu zewnętrznego jest zasobnik na wspornikach nad przednią częścią kadłuba, mieszczący system

rozpoznania radiotechnicznego NW9.

W ubiegłym roku w Sankt Petersburgu odbyła się duża defilada z okazji święta rosyjskiej marynarki wojennej. Defilada

tak spodobała się ministrowi obrony Federacji Rosyjskiej, że polecił powtarzać ją co roku. Ma ona się odbywać zawsze

w ostatnią niedzielę lipca; w tym roku było to 29 lipca 2018 r.

Główna Parada Wojenno-Morska odbywa się

w dwóch miejscach, w Sankt Petersburgu

i w bazie Kronsztadt, na wyspie oddalonej

o 30 km; mniejsze pokazy z okazji dnia

rosyjskiej floty odbywają się też w innych miastach.

Część lotnicza w obu defiladach jest taka sama; samoloty

najpierw lecą nad Kronsztadtem, a potem kierują

się do Petersburga. Część morska jest zupełnie inna.

W Petersburgu okręty płyną po rzece Newie, przez

co można tam pokazać tylko niewielkie jednostki. Jeśli

kogoś interesują krążowniki i okręty podwodne – to

musi jechać do Kronsztadtu. Dla zainteresowanych sa-

molotami znacznie lepszym wyborem jest Petersburg.

Po pierwsze, wszystko odbywa się w centrum miasta.

Po drugie, jest znacznie więcej miejsc – właściwie całe

kilkukilometrowe nabrzeże rzeki – z których można

swobodnie przyglądać się przelotowi samolotów i śmigłowców.

W odróżnieniu od moskiewskich defilad na

9 maja, które są zaplanowane i przetrenowane co do

sekundy, w defiladzie lotnictwa morskiego w Petersburgu

jest spora doza improwizacji. 29 lipca zaprezentowano

kilka samolotów, których nie było podczas

prób. Także kolejność przelotu była za każdym razem

inna, nie mówiąc już o godzinie pokazu.

Myśliwce Su-33 należą do najbardziej znanej jednostki rosyjskiego lotnictwa morskiego, 279 Samodzielnego Pułku Pokładowego

Lotnictwa Myśliwskiego (OKIAP) stacjonującego w Siewieromorsku-3. Na tym samym lotnisku stacjonuje również 100.

OKIAP z myśliwcami MiG-29KR/KUBR. Obie jednostki obsługują jedyny rosyjski lotniskowiec Admirał Kuzniecow.

Lotnictwo Morskie Marynarki Wojennej (Morskaja

Awiacija Wojenno-Morskogo Fłota, MA WMF)

– jakkolwiek dziwnie to brzmi, to tak właśnie oficjalnie

nazywa się rosyjskie lotnictwo morskie –

ma około 280 samolotów i około 110 śmigłowców.

Służy w nim około 31 tys. ludzi, a dowodzi nim od

8

Lotnictwo Aviation International


WYWIAD

Jerzy Gruszczyński

Airbus w Polsce

A.D. 2018

Na warszawskim Okęciu znajduje się drugie w Europie centrum serwisowe samolotów transportowych C295

będące efektem programu offsetowego towarzyszącego zakupowi transportowców tego typu dla polskiego lotnictwa wojskowego. Fot PZL Warszawa-Okęcie S.A.

Z Sebastianem Magadzio, pełniącym w firmie Airbus funkcję Head of Country

for Poland, o dniu dzisiejszym i kierunkach dalszego działania w naszym kraju

globalnego potentata w dziedzinie przemysłu lotniczego i obronnego, rozmawia

Jerzy Gruszczyński.

Jakim potencjałem dysponuje dziś firma Airbus

w Polsce?

Ten rok to szczególny okres dla Polski – stulecie odzyskania

niepodległości i początki tworzenia polskiego

przemysłu obronnego, z Centralnym Okręgiem Przemysłowym

bliskim mojemu sercu, ale także początek

polskich skrzydeł – stulecie polskiego lotnictwa wojskowego,

a z naszej perspektywy – 90-lecie utworzenia

zakładów PZL Warszawa-Okęcie, które powstały

na podstawie rozporządzenia marszałka Józefa Piłsudskiego,

z dniem 1 stycznia 1928 roku.

Tym bardziej jesteśmy dumni, jako Airbus, że od

18 lat współtworzymy polską rzeczywistość lotniczą

i aktywnie uczestniczymy w modernizacji i rozwoju

Sił Powietrznych.

Airbus A.D. 2018 w Polsce to niemal 1000 pracowników

w trzech lokalizacjach, w Warszawie, Łodzi

i Mielcu oraz aktywność przemysłowa i usługowa we

wszystkich obszarach działania grupy: lotnictwie pasażerskim

i transportowym, technologiach śmigłowcowych,

kosmicznych oraz systemach uzbrojenia.

Łódź to nasz hub śmigłowcowy, z młodym i dynamicznym

zespołem niemal 60 inżynierów, pracujących

nad nowymi konstrukcjami i rozwiązaniami

technologicznymi w bezpośredniej współpracy

z biurem projektowym działu śmigłowcowego Airbus

w Marignane. To także doskonały przykład współpracy

z lokalnymi ośrodkami akademickimi i naukowymi,

w ramach której korzystamy z zasobów intelektualnych

oraz sprzętowych Politechniki Łódzkiej.

Mielec to niemal 100 osób pracujących w obszarze

szeroko pojętych usług lotniczych, począwszy od

szkolenia pilotów (od początkujących – ab initio do pilotów

i członków załóg maszyn wielosilnikowych poprzez

wykonywanie usług lotniczych (monitorowanie

lasów, opryski interwencyjne, gaszenie pożarów z powietrza)

po obsługi techniczne samolotów. Załogi lotnicze

WUA (Wydziału Usług Agrolotniczych) mogą

poszczycić się chlubną kartą w historii agrolotnictwa

na całym świecie, od Iranu i Sudanu, przez Afrykę Północną

po Amerykę Łacińską.

Centrum naszych działań jako grupy lotniczej to

Warszawa, gdzie jest ulokowana produkcja lotnicza,

usługi obsługowe, gdzie rozwijamy sektor kosmiczny

i wspieramy polskie Siły Powietrzne modernizując flotę

samolotów szkolenia podstawowego pilotów – PZL-

130 Orlik.

Jak wygląda współpraca Airbus z polskim przemysłem

i ośrodkami badawczo-rozwojowymi?

Airbus był pierwszym przedsiębiorstwem zachodnioeuropejskim,

które zdecydowało się na inwestycje

w sektor lotniczy w Polsce, obejmując 76 procent akcji

spółki PZL Warszawa-Okęcie S.A. Ten element naszej

grupy to niemal 800 pracowników produkujących

ponad 40 procent struktury płatowca samolotu

transportowego C295 sprzedawanego na całym świecie

i w pełni odpowiedzialnych za zarządzanie łańcuchem

dostaw, w tym lokalnych poddostawców. Prace

modernizacyjne dotyczące samolotu szkolno-treningowego

PZL-130 Orlik to przykład doskonałego

współdziałania między Airbusem, Instytutem Lotnictwa,

Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych i wieloma

innymi polskimi podmiotami. Najnowszy pakiet

prac, czyli modernizacja 12 samolotów do standardu

TC-II Advanced, która doprowadzi do ujednolicenia

całej floty polskich Orlików to rzeczywisty, nie papierowo-intencyjny

przykład współpracy z Polską Grupą

Zbrojeniową S.A., w szczególności z Wojskowymi Zakładami

Lotniczymi nr 2 S.A. w Bydgoszczy, które są

odpowiedzialne za modernizację podwozi.

Sebastian Magadzio: Poza rozwojem naszej działalności biznesowej

w Polsce zamierzamy także uczestniczyć w programach

modernizacyjnych Sił Zbrojnych RP. Mam tu na myśli

programy „Płomykówka” (ISR) i „Rybitwa” (MPA) jeśli

chodzi o samoloty specjalnego przeznaczenia oraz program

„Karkonosze” jeśli chodzi o samolot tankowania powietrznego

(MRTT) i program satelity obserwacyjnego Ziemi.

Fot. Airbus

Warto odnotować, że PGZ S.A. jest 18-procentowym

akcjonariuszem PZL Warszawa-Okęcie S.A. i bardzo liczymy

na dalszą aktywizację współpracy i rozwinięcie

jej na nowe obszary, jak np. kosmos. Airbus zainwestował

w stworzenie w swoim warszawskim campusie

pomieszczenia czystego (clean room) o powierzchni

500 metrów kwadratowych, do produkcji wiązek elektrycznych

oraz podzespołów satelitów w warunkach

skrajnie podwyższonych norm czystości powietrza.

Z ogromnym zainteresowaniem śledzimy i uczestniczymy

w rozwoju polskiego sektora kosmicznego, na

co dzień współpracując z Centrum Badań Kosmicznych

Polskiej Akademii Nauk, w ramach wspólnego

przedsięwzięcia o nazwie Astri Polska, a także będąc

w stałym kontakcie z Polską Agencją Kosmiczną oraz

36

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. ma bardzo ambitne plany jeśli chodzi o lotnictwo

i już wkrótce może być kojarzona z co najmniej kilkoma innowacyjnymi, dobrze

sprzedającymi się produktami. Umożliwią jej to podległe spółki sektora

lotniczego, które wkrótce zostaną wzmocnione o kolejne

– repolonizowane.

Jerzy Gruszczyński

Maciej Szopa

Polska Grupa

Rozpoznawczy system taktyczny krótkiego zasięgu PGZ-19R, to dziś najbardziej

zaawansowany system bezzałogowy w ofercie Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Fot. PGZ S.A.

Zbrojeniowa S.A.

Plany i projekty Biura Platform Lotniczych

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., skupiająca

praktycznie cały państwowy przemysł

obronny jest kojarzona przede wszystkim

z produkcją uzbrojenia dla Wojsk Lądowych

i Marynarki Wojennej. Skupia ona jednak także sześć

spółek należących do szeroko pojętego przemysłu

lotniczego, które są koordynowane przez Biuro Platform

Lotniczych PGZ. Znajdują się wśród nich trzy

Wojskowe Zakłady Lotnicze: WZL Nr 1 S.A., WZL

Nr 2 S.A. i WZL Nr 4 S.A., Wojskowe Centralne Biuro

Konstrukcyjno-Technologiczne S.A., Wytwórnia

Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Kalisz” S.A. i Narzędziownia-Mechanik

Sp. z o.o. Spółki te należą do jednych

z najlepiej prosperujących w Grupie inwestując

nie małe środki w prace badawczo-rozwojowe. Wypełniają

one szerokie zdolności PGZ S.A. w zakresie

systemów bezzałogowych statków powietrznych,

śmigłowców i samolotów. Na razie chodzi przede

wszystkim o możliwości serwisowe i remontowe, ale

energicznie rozwijane są także możliwości modernizacyjne

i produkcyjne.

Zaawansowany jest także projekt rozbudowy

kompetencji sektora lotniczego o dwa podmioty. Jednym

z nich jest zorganizowana część obecnego Pratt

& Whitney Rzeszów S.A., a drugim UTC Aerospace

Systems Wrocław Sp. z o.o. (dawny Hydral). Dzięki

repolonizacji tych podmiotów w znacznym stopniu

zwiększą się możliwości produkcyjne i remontowe

silników i przekładni lotniczych. W WSK „PZL-Kalisz”

S.A. będą to – jak dotychczas – silniki tłokowe

i ich części, a w Rzeszowie – silniki turbowałowe

i przekładnie. Oprócz tego we Wrocławiu i Kaliszu

powstawać mają agregaty paliwowe i hydrauliczne

oraz przekładnie do napędów lotniczych. Ważnym

elementem, na który zwraca uwagę Biuro Platform

Lotniczych jest budowa nowych strategii poszczególnych

spółek, z naciskiem na dywersyfikację produkcji

i sprzedaży usług, zgodnie z celami określonymi

przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A.

System bezzałogowy PGZ-19R zmierzył się z bardzo wysokimi wymaganiami Sił Zbrojnych RP i w tym celu musiano dokonać

kompleksowej przebudowy demonstratora technologi E-310 (kadłub, skrzydło, system sterowania, zintegrowany ładunek

użyteczny i napęd). Fot. PGZ S.A.

Systemy bezzałogowych statków

powietrznych

Systemy BSP to produkty, na które istnieje ogromne

zapotrzebowanie ze strony tak Ministerstwa Obrony

Narodowej, jak i innych służb porządku publicznego.

MON oczekuje obecnie jasnych deklaracji co do

tego, w których kategoriach systemów bezzałogowych

statków powietrznych Grupa Kapitałowa PGZ

S.A. jest w stanie zaproponować swoje wyroby, przy

czym najważniejsze jest dla MON pozyskanie określonych

zdolności, a nie promowanie konkretnego

producenta. Jest więcej niż prawdopodobne, że

Grupa będzie w stanie zapewnić zadowalające rozwiązania

w wielu obszarach zainteresowania MON

– czy to we współpracy z instytutami naukowymi,

polskimi firmami czy – w ostateczności, przy największych

platformach – z zagranicznymi potentatami

przy maksymalnie możliwym stopniu polonizacji

ich wyrobów.

Biuro Platform Lotniczych PGZ ściśle współpracuje

z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych

(ITWL) oraz Wojskowym Instytutem Technicznym

Uzbrojenia (WITU) w dziedzinie systemów BSP.

Rozwija się także współpraca w tym zakresie z firmami

zagranicznymi i nie chodzi wyłącznie o listy

intencyjne. Przeciwnie: spółki PGZ S.A. już dzisiaj

produkują dla niektórych z nich komponenty, m.in.

dla amerykańskiej firmy Textron w WZL Nr 2 S.A.

powstają elementy do wyrzutni systemu Warden,

a dla izraelskiego Elbitu jest przygotowywana produkcja

elementów kompozytowych w dęblińskim

oddziale WZL Nr 1 S.A.

PGZ S.A. jest obecna we wszystkich polskich

przetargach wojskowych jeśli chodzi o systemy BSP.

38

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Sercem segmentu cywilnego w WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy jest

nowy hangar malarsko-obsługowy, którego możliwości

powoli się wyczerpują, co otwiera drogę do budowy

kolejnego obiektu w jego pobliżu.

Łukasz Pacholski

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.

Rynek cywilny trzecim obszarem działalności

Od wielu lat firmy przemysłu obronnego starają się dywersyfikować odbiorców swoich usług, co ma

ułatwić przejście przez sytuacje kryzysowe występujące na rynku, a także zapewnić stabilny i wieloletni

rozwój. Z tego też względu wiele z nich stara się połączyć ofertę wojskową z działaniami skierowanymi na

rynek cywilny. Wśród krajowych firm, które odnoszą w tym modelu biznesowym sukces, można wymienić

należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.

Przez lata firma z grodu nad Brdą była znana

jako jeden z czołowych, krajowych, usługodawców

na rzecz lotnictwa wojskowego, który

notował sukcesy także na rynku usług eksportowych.

Wraz ze zmniejszaniem się liczby samolotów

w Siłach Powietrznych zaistniała jednak konieczność

znalezienia innych rynków, które pozwoliłby na utrzymanie

potencjału przedsiębiorstwa, a także stwarzały

możliwość dalszego rozwoju. Naturalnym kierunkiem

stało się lotnictwo cywilne – WZL nr 2 S.A. stały się

m.in. autoryzowanym centrum serwisowym dla samolotów

biznesowych firmy Cirrus.

W nowym stuleciu władze postawiły przed

sobą ambitny plan rozwoju przedsiębiorstwa, które

ma stać się krajowym liderem segmentu lotniczego

w trzech podstawowych obszarach – lotnictwa wojskowego

(zarówno na potrzeby krajowe, jak rynku

zewnętrznego), systemów bezzałogowych statków

powietrznych (przeznaczonych dla szerokiego grona

użytkowników) oraz lotnictwa cywilnego. W ostatnim

z wymienionych obszarów zaplanowano wejście

w rynek usług dla przewoźników lotniczych

oraz klientów prywatnych, w tym VIP. Ważnym

elementem była budowa odpowiedniej infrastruktury

pozwalającej na skuteczną walkę o zlecenia, co

ważne i godne podkreślenia, ukierunkowane przede

wszystkim na klientów zagranicznych.

Pierwszym etapem budowy nowych kompetencji

stał się wielofunkcyjny hangar, który oddano do

eksploatacji w 2016 roku – składa się on z dwóch

części: malarni oraz części obsługowej. Wymiary

pozwalają na prace przy szerokokadłubowych

samolotach komunikacyjnych rodziny Boeing 767-

300ER. Sama inwestycja jest wielofunkcyjna i obecnie

jest wykorzystywana zarówno dla rynku cywilnego

jak i wojskowego – WZL nr 2 S.A. prowadzi

bowiem pierwsze przeglądy strukturalne PDM

średnich samolotów transportowych Lockheed

Martin C-130E Hercules użytkowanych przez Siły

Kadłub turbośmigłowego samolotu komunikaacji regionalnej ATR-72, który został wykorzystany do szkolenia personelu malarskiego

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.

Powietrzne, które mają zakończyć się w przyszłym

roku. Wówczas, przy braku zleceń wojskowych, hangar

wypełni się wyłącznie lotnictwem cywilnym.

Budowa obiektu stała się także operacją poszukiwania

klientów, którzy byliby zainteresowani zleceniem

usług malarskich zakładom w Bydgoszczy

w momencie zakończenia prac budowlanych, certyfikacji

i odbioru. Aby się do tego przygotować, zdecydowano

się o zakupie skorupy kadłuba samolotu

komunikacji regionalnej ATR-72, która posłużyła

do realizacji szkoleń zespołu malarskiego – w większości

byli to dotychczasowi pracownicy WZL nr 2

S.A., dodatkowo zatrudniono kilku doświadczonych

(w segmencie cywilnym) malarzy. Pierwszym zleceniodawcą

stała się grupa kapitałowa SprintAir, która

zamówiła wymianę powłoki malarskiej turbośmigłowego

samolotu komunikacji regionalnej Saab 340.

Obie strony pozytywnie oceniły debiut, co skutkowało

tym, że obecnie maszyny należące do tego przewoźnika

lotniczego regularnie goszczą na bydgoskim

lotnisku w celu przeprowadzenia prac malarskich.

Bardzo szybko rynek zweryfikował pomysł,

w ciągu pierwszych miesięcy działalności wykonano

usługę na ponad dziesięciu samolotach, a pod koniec

sierpnia bieżącego roku WZL nr 2 S.A. rozpoczęły

już zapełnianie slotów malarskich na przyszły rok, co

wskazuje na pozytywny odbiór oferty przez rynek

(średnio proces naniesienia nowej powłoki malarskiej

trwa od siedmiu do dziewięciu dni, ale w przyszłości

ma on ulec skróceniu).

W lotnictwie cywilnym ważne są procedury,

także te obejmujące proces wymiany powłok malarskich

na samolotach cywilnych. W przypadku Bydgoszczy

zadanie rozpoczyna się po lądowaniu

42

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


NA TROPACH POSTĘPU

Maciej Szopa

Instytut Lotnictwa

i rozwiązania dla BSP

Aparat latający systemu Phoenix (1:10). Wyraźnie widoczne ogniwa fotowoltaniczne

na skrzydłach, zapewniające zasilanie dla ładunku użytecznego.

Instytut Lotnictwa to jedna

z najstarszych i najbardziej

zasłużonych instytucji dla polskiego

lotnictwa i technologii kosmicznych.

Kojarzony zwykle z samolotami

załogowymi, od lat idzie z duchem

czasu zajmując się m.in. także

bezzałogowcami. Niekoniecznie

chodzi przy tym o tworzenie

kompletnych systemów, ale

o wprowadzanie konkretnych

rozwiązań przystosowujących BSP do

wykonywania wyspecjalizowanych

zadań.

Pracownia Systemów Bezzałogowych należąca

do Centrum Transportu i Konwersji Energii Instytutu

Lotnictwa rozwija się obecnie intensywnie,

a efektem jej działalności są kolejne patenty na

bezzałogowce i różnego rodzaju urządzenia stanowiące

ich ładunek użyteczny. Nie jest to bynajmniej sztuka

dla sztuki, ale tworzenie zupełnie nowego wyposażenia

specjalistycznego do programów prowadzonych przez

Instytut, dokładnie pod potrzeby innych jego działów

oraz klienta (zwykle instytucjonalnego), który zgłosił

szczegółowe zapotrzebowanie.

BSP w projekcie HESOFF

Doskonałym przykładem tego funkcjonowania jest

projekt środowiskowy Life+ HESOFF (LIFE11 ENV/

PL/000459) współfinansowany przez Komisję Europejską

w ramach Instrumentu Life+ oraz Narodowy

Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Prowadzono go we współpracy między Zakładem

Teledetekcji Instytutu Lotnictwa w Warszawie i Instytutem

Badawczym Leśnictwa w Sękocinie Starym.

Celem projektu HESOFF była ocena stanu zdrowotnego

lasów dębowych oraz wpływu działania na nie

leczniczych fosforynów. Problemem środowiskowym

jaki próbowano tutaj rozwiązać było zjawisko zamie-

Przygotowanie Phoenixa (1:10) do startu i kalibracja systemów obserwacyjnych. Multispektralne kamery stworzone w Instytucie

Lotnictwa zostały już zintegrowane z dziesięcioma platformami latającymi.

rania populacji dębów znane w Europie od XIX wieku.

Badaniu poddano drzewa w trzech obszarach województwa

wielkopolskiego, a monitoringu powierzchni

badawczych oraz wdrożenie technik teledetekcyjnych

dokonywano przy użyciu Bezzałogowego Statku

Powietrznego Phoenix (1:10).

Phoenix (1:10) jest platformą latającą w układzie

stałopłata z pchającym napędem elektrycznym,

a dzięki autopilotowi, model może wykonywać misje

w trybie automatycznym oraz półautomatycznym.

Jego najważniejsze parametry techniczne to: rozpiętość

skrzydeł: 3,85 m, udźwig: 4,2 kg, maks. długotrwałość

lotu: 45 minut, maks. zasięg: 30 km, prędkość

przelotowa: 21-25 m/s oraz maks. prędkość: 35 m/s.

Jednocześnie Phoenix (1:10) przy pełnym ładunku

nadal spełnia wymóg prawny w postaci maksymalnej

masy startowej nieprzekraczającej 25 kg. Dzięki temu

jego użycie nie wymaga szeregu dodatkowych procedur

i zezwoleń.

Phoenix (1:10) jest przystosowany do integracji

z różnorodnymi systemami obserwacyjnymi m.in.

z platformami multispektralnymi QUERCUS.6 oraz

QUERCUS.2, które zostały zbudowane w Zakładzie

Teledetekcji na potrzeby projektu HESOFF. QUER-

CUS.6 składa się z sześciu podstawowych kamer

o czułości matrycy 460-950 nm (w zależności od

użytego filtra) i charakteryzuje się masą 4 kg; z kolei

QUERCUS.2 jest lżejszą wersją (0,8 kg) zaopatrzoną

w dwie kamery. Urządzenia te zostały zintegrowane

ze stworzonym w Instytucie Lotnictwa komputerem

pokładowym i systemem łączności, co umożliwiało

przesyłanie danych do stacji naziemnej i wykonywanie,

w czasie rzeczywistym, analiz pozyskanego

obrazu. Podczas prowadzenia projektu bezzałogowiec

przelatywał nad mapowanym terenem z prędkością

20 m/s wykonując zdjęcia z częstotliwością 0,5 s.

Dzięki temu uzyskano znacznie zwiększone pokrycie

podłużne dla bloku zdjęć. Duża nadmiarowość obserwacji

ułatwiła prace algorytmów i zwiększyła dokładność

generowanych ortofotomap.

Sześcioletni projekt HESOFF zakończył się 1 sierpnia

bieżącego roku i został uznany za sukces. Z jednej

strony dlatego, że badania wykazały, iż poddane terapii

fosforynowej dęby są żywotniejsze (wyższa witalność

i mniejsza defoliacja) – znaleziono więc metodę

na poprawę ich kondycji. Z drugiej, sukcesem okazało

48

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


WYWIAD

Kamil Mazurek

Bezzałogowe

statki powietrzne

wobec rozwiązań

prawnych

i technologicznych

Z ekspertem prawa lotniczego i współorganizatorem Global Drone Conference Joanną Wieczorek z kancelarii SSW

Pragmatic Solutions oraz Prezesem Zarządu LOT Crew, kapitanem Boeinga 787 PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata

w akrobacji szybowcowej kpt. Jerzym Makulą na temat prawnych aspektów funkcjonowania bezzałogowców w przestrzeni

powietrznej rozmawia Kamil Mazurek.

Jak obecnie wygląda stan prawny polskich przepisów

odnoszących się do obecności bezzałogowych

statków powietrznych w przestrzeni powietrznej?

Jesteśmy na tle Europy na początku, w środku czy

raczej na końcu stawki?

Joanna Wieczorek: Polskie prawo dot. bezzałogowców

często stanowi wzór dla innych. Nasze regulacje są jednymi

z bardziej liberalnych na tle Europy, a mimo to zapewniają

bezpieczeństwo. Rodzimy ustawodawca stanął

na wysokości zadania i zaczął przygotowywać regulacje

odpowiednio wcześnie. Dzięki temu, wypracowano

zasady, które zostały skonsultowane z branżą i dostosowane

do naszych realiów. To właśnie dzięki sprzyjającej

legislacji Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) wydał ponad

6 tys. świadectw kwalifikacji operatora uavo. Niebawem

wejdzie w życie długo wyczekiwane przez branżę

rozporządzenie BVLOS, które przesądza, że bezzałogowiec

może wykonywać lot poza strefą wydzieloną

z ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej w szczególności

w przypadku wykonywania lotów operacyjnych

(np. policja, służba zdrowia, Straż Pożarna), lotów specjalistycznych

(np. monitoring osób i mienia, geodezja),

lotów automatycznych, szkoleniowych, rekreacyjnych.

Loty te będą mogły być realizowane za zgodą Prezesa

ULC. Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP)

będzie publikować informację o locie co najmniej na 2

dni przed lotem, a w szczególnych przypadkach w dniu

wykonania lotu. Bardzo istotne z punktu widzenia zasad

lotów są przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury

i Budownictwa z 8 sierpnia 2016 r. określające

warunki i wymagania dotyczące używania dronów.

Przepisy wyraźnie odróżniają statki powietrzne używane

rekreacyjnie i sportowo od dronów przeznaczonych

do innych celów.

Na operatorów latających sportowo i rekreacyjnie nałożony

został obowiązek zachowania odległości poziomej

nie mniejszej niż 100 m od zabudowy miejscowości,

miast, osiedli lub zgromadzeń osób na wolnym powietrzu

oraz 30 m od pojedynczych osób, pojazdów,

obiektów budowlanych nie będących w dyspozycji lub

pod kontrolą operatora. Operatorzy wykonujący operacje

w celach zarobkowych, ze świadectwem kwalifikacji

mają prawo latać w mieście z zachowaniem bezpiecznej

odległości, w widocznej kamizelce oraz posiadając instrukcję

operacyjną. Dron musi mieć tabliczkę identyfikacyjną

z nazwą właściciela oraz w przypadku lotów

nocnych odpowiednie oświetlenie. Te powyższe zasady

to podstawy, które powinni znać wszyscy operatorzy

nim sięgną po drona. Natomiast zagadnieniem, które

budzi najwięcej kontrowersji z punktu widzenia tak

praktycznego jak i legislacyjnego jest integracja dronów

z innymi uczestnikami przestrzeni powietrznej i to ona

stanowi największe wyzwanie a także poniekąd barierę

dla rozwoju branży.

Czy istnieją jakieś normy związane z bezzałogowcami,

a jeżeli tak to kto je ustala? Mają one maksymalny

ciężar, hałas, ograniczenia w zakresie wyposażenia?

Jerzy Makula: Wiele się mówi o tworzeniu nowych

przepisów dotyczących zasad wykonywania lotów, ale

zdecydowanie mniej nt. budowy bezzałogowców. Niemniej

jednak, przepisy lotnicze zarówno europejskie

jak i krajowe regulują budowę tzw. statków powietrznych

w kategorii specjalnej. W Polsce dotyczy ono wyłącznie

bezzałogowców o maksymalnej masie startowej

powyżej 25 kg. Poza ogólnymi dyrektywami dotyczącymi

certyfikacji CE, nie ma odrębnych wytycznych dedykowanych

bezzałogowcom. Wiemy jednak, że są już zespoły

zarówno w ULC jak i w jednostkach zajmujących

się normami i standardami, aby stworzyć dedykowane

przepisy dotyczące budowy dronów. W Polsce, w odróżnieniu

od np. Stanów Zjednoczonych bezzałogowce nie

są poddane obowiązkowi certyfikacji lub rejestracji. Podział

na typy bezzałogowców dotyczy licencjonowania

ich operatorów. Istnieje podział ze względu na typ oraz

masę. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa

z 16 września 2016 r. wyróżnia cztery typy:

MR – wielowirnikowiec, A – samolot, H – śmigłowiec

oraz AS – sterowiec. Kategorie bezzałogowców na jakie

możemy zdobyć uprawnienia to do 5, 25 i 150 kg przy

czym przy masie poniżej 5 kg nie jest określany typ.

Na przykładzie projektu Airdurance – hybrydy płatowca

(samolotu) i wielowirnikowca widzimy, że nowopowstające

maszyny mogą łączyć wyróżniane typy.

Kolejny podział to podział ze względu na charakter lotu:

VLOS czyli w zasięgu wzroku i BVLOS czyli poza jego

zasięgiem. Tutaj prawo jest aktualnie zmieniane jak Joanna

Wieczorek wspominała wcześniej, w projekcie rozporządzenia

dotyczącego lotów BVLOS znajdujemy informacje

o obowiązku wpisu bezzałogowca do ewidencji

statków powietrznych w wypadku lotu poza zasięgiem

wzroku oraz wymagania dotyczące wyposażenia np.

w rejestrator parametrów lotu czy awaryjny lokalizator.

Jakie są reakcje ze strony osób związanych z przestrzenią

powietrzną na tak drastyczny wzrost licz-

Bezzałogowe statki powietrzne (BSP) są wykorzystywane obecnie w wielu zadaniach. Jednym z bardziej medialnych jest pomiar

szkodliwych substancji w dymie z kominów. Na zdjęciu: BSP firmy Flytronic służący do pomiaru próbek dymu. Fot. Grupa WB

52

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


POKAZY LOTNICZE

Jako pierwsze nad Warszawą zjawiły się odrzutowe samoloty szkolne TS-11 Iskra

Zespołu Akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”.

Bartosze Bera

Święto Wojska Polskiego.

Wielka Defilada Niepodległości

Wielka Defilada Niepodległości

przeszła 15 sierpnia Wisłostradą

w Warszawie. Był to kulminacyjny

punkt obchodów Święta Wojska

Polskiego. Tworzyło ją ponad

1000 żołnierzy, 900 rekonstruktorów

oraz około dwustu pojazdów

wojskowych. Na niebie pojawiło

się około 100 samolotów

i śmigłowców, które przeleciały

wzdłuż Wisły. Defiladę obserwowali

m.in.: prezydent Andrzej

Duda i premier Mateusz Morawiecki.

Pierwszy z trzech zamówionych Boeingów B737-800 przeznaczonych

do przewozu najważniejszych osób w państwie.

Defiladę pieszą otworzyła Kompania Reprezentacyjna

Wojska Polskiego. Za nią maszerowały

pododdziały reprezentacyjne

Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej, Sił

Powietrznych, Wojsk Specjalnych, Wojsk Obrony Terytorialnej

i Żandarmerii Wojskowej, a także pododdział

reprezentacyjny wystawiony przez Inspektorat

Wsparcia Sił Zbrojnych. W defiladzie brali udział także

przedstawiciele wielonarodowej batalionowej grupy

bojowej stacjonującej w okolicach Orzysza. Wspólnie

z polskimi żołnierzami defilowały pododdziały ze

Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Chorwacji

i Rumunii. Obecne były także poczty sztandarowe

państw NATO.

Tegoroczna defilada powietrzna będąca częścią

obchodów Święta Wojska Polskiego była wyjątkowa

z kilku powodów. Po pierwsze odbywała się

Jeden z dwóch samolotów transportu specjalnego

Gulfstream G550, użytkowanych przez 1. Bazę lotnictwa

Transportowego.

54 Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2018


WYWIAD

Krzysztof Kuska

F/A-18F z VFA-94 „Mighty Shrikes” podczas lotu szkolnego.

Fot. US Navy

Lotnictwo pokładowe

Największe wyzwanie dla pilotów

O lotnictwie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, szkoleniu, brakach kadrowych i życiu po karierze pilota

myśliwskiego rozmawiamy z Vincentem „Jell-O” Aiello, który zasiadł za sterami takich samolotów jak F/A-18 Hornet,

F/A-18 Super Hornet, F-16 Viper, A-4 Skyhawk i był instruktorem w słynnej szkole TOPGUN, a pod koniec kariery latał

w jednostce agresorów US Navy.

Kiedy zdecydowałeś o tym, że chcesz zostać pilotem?

Czy Marynarka Wojenna była od zawsze twoim

pierwszym wyborem czy może rozważałeś też

Siły Powietrzne lub Korpus Piechoty Morskiej?

W 1977 r. miałem siedem lat i mój ojczym zabrał nas

na pokazy lotnicze, które odbywały się w okolicy Los

Angeles, gdzie wtedy mieszkaliśmy i to tam złapałem

bakcyla. Oczywiście nie była to jedyna rzecz jaką

chciałem wtedy robić, ale z pewnością to wydarzenie

miało kluczowe znaczenie dla mojej przyszłości. Około

osiem lat później będąc już w liceum podjąłem ostateczną

decyzję, że chcę zostać lotnikiem i tutaj znów

swój udział miał mój ojczym, gdyż w połowie trwania

nauki w liceum zapytał mnie, co zamierzam robić po

skończeniu szkoły. Odpowiedziałem mu wtedy, że myślę

o zostaniu lotnikiem, a on stwierdził, że wydaje się,

że lubię samoloty i może rzeczywiście powinienem

pójść tym tropem. Uznał, że dam radę, tylko muszę

Pilot z VFA-86 „Sidewinders” przygotowuje się do startu. Była to pierwsza jednostka

bojowa w której służył Jello. Fot. US Navy

poszukać informacji na temat wymagań w tym zawodzie

i zacząć sukcesywnie podążać w tym kierunku

i przekuć marzenie w rzeczywistość. Zrozumiałem,

że każdy może osiągnąć wymarzony cel, ale potrzeba

do tego odrobiny wskazówek i opieki mentora, który

pomoże na najtrudniejszym początkowym etapie.

Jeśli chodzi o rodzaj sił zbrojnych wydaje mi się, że

Marynarka Wojenna zawsze była mi najbliższa i chyba

wynika to z faktu, że mieszkałem blisko oceanu oraz

z faktu korzeni rodzinnych, która pochodzi po części

z Danii, którą często odwiedzałem. Muszę jednak

przyznać, że w pewnym momencie byłem zachęcany

do wstąpienia do Korpusu Piechoty Morskiej, który

gwarantował mi przydział do lotnictwa, ale ostatecznie

zdecydowałem się na US Navy i przystąpiłem do

programu ROTC (Reserve Officers Training Corps),

który pozwala na szkolenie podczas nauki i po jej zakończeniu

wstąpienie do Marynarki.

Czy mógłbyś opisać ścieżkę jaka prowadzi na pokład

lotniskowca? Jak wygląda szkolenie?

Proces ten cały czas podlega niewielkim modyfikacjom

więc mogę jedynie opisać jak on wyglądał

w moim przypadku. Po ukończeniu szkoły wstąpiłem

do Marynarki i zostałem oficerem i w związku z wynikami

w nauce oraz odpowiednimi predyspozycjami

zdrowotnymi zostałem wyznaczony na kurs pilotów.

Dostałem przydział do bazy Pensacola na Florydzie,

ale musiałem trochę poczekać na swoją kolej z racji

dużego obłożenia kandydatami. Na pierwszym etapie

przeszedłem trzytygodniowy kurs wprowadzający

na temat lotnictwa, na którym uczono nas podstaw

rzemiosła lotniczego i oczywiście zaliczyłem standardowe

szkolenie wynikające z okresu unitarnego, podobne

do tego jakie zapewne macie w Polsce. Później

nastąpił podział na kilka grup. Niektórzy udali się do

Corpus Christi w Teksasie, ale ja zostałem w bazie Pensacola,

gdzie czekało mnie kolejne sześć tygodni szkolenia

zanim po raz pierwszy wsiadłem do samolotu,

którym był T-34C Turbo Mentor. Jest to pierwsza maszyna

jaką lecą przyszli piloci Marynarki. Na początku

ćwiczone są podstawowe manewry, loty w formacji,

loty w nocy, loty według wskazań przyrządów i proste

akrobacje lotnicze. Pozwala to zapoznać kandydata

z podstawowymi sposobami latania i z samym lataniem.

Podobnie jak w przypadku samego przydziału

również tutaj jest ważna ocena kandydata, która odbywa

się w zasadzie na każdym etapie i po każdym locie.

Po szkoleniu podstawowym nastąpiła przesiadka na

samoloty T-2C Buckeye, które obecnie nie są już wykorzystywane.

W tym celu udałem się do bazy Meridian

w stanie Missisipi. Na tym etapie wykonuje się podobne

manewry jak w przypadku T-34C z tą tylko różnicą,

że teraz siedzi się w kokpicie samolotu odrzutowego

i wszystko odbywa się szybciej. Już tutaj zaczynało się

58

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


WYWIAD

1 stycznia 2018 r. wprowadzono zmiany w pełnieniu dyżurów przez załogi śmigłowców ratowniczych Brygady Lotnictwa MW.

Przywrócony został drugi punkt dyżurowania śmigłowców SAR w systemie 24-godzinnym.

Bartosz Bera

Darłowska Grupa Lotnicza.

Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo w Polsce

O krajowym systemie ratownictwa morskiego i lotniczego, misjach poszukiwawczo-ratowniczych na Bałtyku oraz

w strefie przybrzeżnej i sprzęcie do tego wykorzystywanym, z komandorem porucznikiem pilotem Wojciechem Koliczko,

dowódcą Darłowskiej Grupy Lotniczej, wchodzącej w skład 44. Bazy Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa Marynarki

Wojennej, rozmawia Bartosz Bera.

W ostatnim czasie temat SAR pojawiał się w mediach

wielokrotnie jednak stosunkowo często zadania

SAR mylone były z CSAR-em – jakby opisał

Pan laikowi czym jest SAR w wydaniu lotniczym

(ASAR).

Rozpocznę od najprostszego wyjaśnienia różnicy pomiędzy

zadaniami realizowanymi w ramach SAR

a CSAR. W obu przypadkach mamy do czynienia

z poszukiwaniem i ratownictwem zaś różnica wynika

ze środowiska w jakich te zadania są realizowane.

Z pierwszym przypadkiem najogólniej mówiąc mamy

do czynienia w czasie pokoju, w warunkach w których

nie występuje żadne (nawet potencjalne) oddziaływanie

przeciwnika na realizację zadania. O działaniach

Combat SAR zaczynamy mówić w przypadku

gdy w trakcie realizacji zadania możemy spodziewać

się takiego oddziaływania. Może być ono bezpośrednie

w postaci działań siłowych (zagrożenie ostrzałem,

zestrzelenie, przechwycenie). Są to duże uogólnienia

ale wystarczające by zacząć odróżniać SAR od CSAR.

Kolejnym błędem jest utożsamianie ASAR (Aeronautical

Search and Rescue) tylko ze statkami powietrznymi

i ich załogami. Jest to służba przeznaczona

do niesienia pomocy (poszukiwania i ratowania),

która zaczyna działać w sytuacji wystąpienia zdarzenia

mającego związek z działalnością lotniczą człowieka.

Najprościej mówiąc w chwili gdy załoga, pasażerowie

jakiegokolwiek statku powietrznego są w niebezpieczeństwie

i wymagają pomocy (od samolotu

komunikacyjnego począwszy, przez balony, szybowce

po kolegów powiedzmy na innych aparatach lata-

Kmdr por. pil. W. Koliczko z lotnictwem morskim związał się w 2001 r. i od tamtego czasu służy w Darłowie. W powietrzu

spędził ponad 2 tys. godzin, pilotując przede wszystkim śmigłowce typu W-3, ale też Mi-2. Fot. MON

jących). Jeżeli ktokolwiek z nich jest w niebezpieczeństwie

swoją pracę zaczyna Służba Poszukiwania i Ratownictwa

Lotniczego. To nie są tylko śmigłowce czy

samoloty wraz załogami, które biorą udział w bezpośrednim

działaniu. To jest także personel zajmujący

się planowaniem, koordynacją działań. Mogą to być

także siły i środki naziemne w postaci np. naziemnych

grup poszukiwania i ratownictwa, jeżeli tylko są

w zasobach ASAR. Podsumowując, z działaniami służby

ASAR mamy do czynienia nie dlatego że do działań

wykorzystywany jest statek powietrzny a dlatego

że statek powietrzny, a dokładnie jego załoga, pasażerowie

oczekują pomocy i to jest istota funkcjonowania

ASAR.

Jak wygląda krajowy model ASAR, w oparciu

o jakie przepisy funkcjonuje, jak wyglądamy na

64

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


NA TROPACH POSTĘPU

Paweł Henski

Śmigłowiec szturmowy

Boeing AH-64E Guardian

W 2017 r. rozpoczęto prace mające na celu wdrożenie pakietu V6, znaczenie zwiększającego możliwości bojowe śmigłowców AH-64E, szczególnie w zakresie wykrywania celów powierzchniowych

oraz kontroli nad samolotami zdalnie pilotowanymi. Fot. Jeroen Stroes

Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych są w trakcie modernizacji śmigłowców szturmowych AH-64D Longbow

Apache do wersji AH-64E Guardian. Śmigłowce AH-64E będą stanowić trzon uzbrojenia batalionów szturmowo-rozpoznawczych

brygad lotniczych armii i mają pozostać w służbie do 2040 r.

AH-64E z dywizjonu szturmowo-rozpoznawczego 1-25th ARB startuje z amerykańskiego okrętu desantowego USS Peleliu

podczas ćwiczeń „RIMPAC 2014” na Pacyfiku. Fot. US Army

W

2005 r. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych

(US Army) rozpoczęły kompleksowy

program modernizacji śmigłowców

szturmowych Boeing AH-64D

Apache Longbow Block I-II do standardu Block III.

Pierwszy egzemplarz AH-64D Block III został oblatany

11 lipca 2008 r. Pakiet modernizacyjny Block III

objął m.in. następujące elementy: nowe, mocniejsze

silniki T700-GE-701D; nowe elementy konstrukcyjne

kadłuba; nowe, kompozytowe płaty wirnika głównego;

wzmocniony system przenoszenia napędu; nowy

komputer pokładowy; elementy elektroniczne w zabudowie

modułowej; zintegrowany system komunikacji,

w tym komunikacji satelitarnej; system łączności

z samolotami bezzałogowymi VUIT-2/UTA.

Zastosowanie silników General Electric T700-

GE-701D o maksymalnej mocy 1486 kW (w miejsce

montowanych w AH-64D Block I-II silników T700-

GE-701C o mocy 1409 kW) spowodowało zwiększenie

prędkości i manewrowości śmigłowca. Wyeliminowano

w ten sposób problem niedoboru mocy,

który był jedną z największych bolączek modelu

AH-64D Longbow Apache. Jakkolwiek modernizacja

modelu AH-64A do standardu D objęła instalację

mocniejszych silników (T700-GE-701C), to

rozrost awioniki i systemów bojowych oraz zastosowanie

radaru masztowego Longbow FCR ograniczyło

osiągi AH-64D względem AH-64A. Dopiero

wdrożenie silników T700-GE-701D przywróciło

AH-64D Block III możliwości manewrowe modelu

AH-64A. Prędkość maksymalna AH-64E wynosi

303 km/h, czyli o 30 km/h więcej niż prędkość maksymalna

AH-64D, co jednak ważniejsze, model E

może wykonać zawis na wysokości 1828 m z pełnym

obciążeniem, co jest nieosiągalne dla D.

Wobec ilości dalszych planowanych zmian

oraz modyfikacji, w 2012 r. postanowiono model

AH-64D Block III oznaczyć jako AH-64E. W tym

samym roku AH-64D Block III/AH-64E pozytywnie

przeszedł wstępne testy operacyjne i ocenę

systemu. Dostawy AH-64D Block III/AH-64E rozpoczęły

się w listopadzie 2011 r., natomiast zgoda

na rozpoczęcie wielkoliczbowej produkcji seryjnej

została przyznana w październiku 2012 r. 8 stycznia

2013 r. AH-64E otrzymał oficjalną nazwę własną

– „Guardian” (obrońca/strażnik), a w lutym tego

samego roku rozpoczęło się wdrażanie śmigłowca

do jednostek bojowych. Wstępną gotowość operacyjną

dla AH-64E armia ogłosiła 21 listopada 2013 r.

W latach 2012-14 do standardu E Boeing zmodernizował

91 AH-64D Block I. Produkcja objęła trzy

transze (Lot 1-3). Są to egzemplarze zbudowane

w tzw. pierwszej wersji oznaczonej jako AH-64E V1

(Version 1).

Boeing AH-64E V4

W 2014 r. kolejna wersja wyposażenia oznaczona

jako V4 (Version 4) przeszła pozytywnie pełne operacyjne

testy systemu (FOT&E). Wersja V4 to wersja

bazowa V1, którą poszerzono o elementy takie

jak: łącze komunikacyjne Link 16; system transmisji

obrazu wideo AAG (Air-to-Air-to-Ground Video

Relay); podwieszane dodatkowe zbiorniki paliwa –

system RCEFS; zintegrowany system diagnostyczny

SLED; zestaw zmniejszający emisję cieplną siników

ASPI; pakiet modernizacyjny systemu M-TADS/

PNVS; system ostrzegania o opromieniowaniu

radiolokacyjnym AN/APR-39D(V2) RWR.

Link 16 to taktyczny system łączności zapewniający

automatyczną wymianę danych w czasie

rzeczywistym pomiędzy śmigłowcami AH-64E oraz

pomiędzy śmigłowcami, a innymi uczestnikami prowadzonych

działań np. samolotami rozpoznania

pola walki i dowodzenia E-8C Joint STARS. Wszystkie

platformy posiadające Link 16 „widzą” się wzajemnie

na tle pola walki, swoje aktualne działania,

uzbrojenie, zapas paliwa, linię własnych wojsk itd.

W skład systemu wchodzi mały terminal radiowy

ViaSat Harris STTR (Small Tactical Terminal Radio).

Boeing wybrał go ze względu na małą masę – 4,3 kg

(w porównaniu ze standardowymi STT, które ważą

74

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


UZBROJENIE LOTNICZE

Paweł Henski

Lockheed Martin JAGM.

Następca pocisku rakietowego Hellfire

Śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper wystrzeliwuje pocisk AGM-114R Hellfire II podczas testu,

który miał miejsce 24 czerwca 2004 r. Fot Lockheed Martin

W czerwcu bieżącego roku firma Lockheed Martin otrzymała zgodę na rozpoczęcie produkcji małoliczbowej

kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-ziemia” JAGM. W najbliższych latach pociski rakietowe

JAGM będą sukcesywnie zastępować pociski BGM-71 TOW, AGM-114 Hellfire II oraz AGM-65 Maverick.

Na początku XXI wieku Pentagon po raz

pierwszy ogłosił plan zastąpienia kierowanych

pocisków rakietowych AGM-114

Hellfire oraz AGM-65 Maverick przez jeden,

uniwersalny pocisk rakietowy. Rozpoczęto wówczas

program budowy tzw. wspólnego pocisku AGM-169

JCM (Joint Common Missile). Po kilku latach ambitny

program utknął w miejscu. W 2007 r. ruszył ponownie,

tym razem pod nazwą „wspólny pocisk powietrze-ziemia”

– JAGM (Joint Air-to Ground Missile).

W tym samym czasie Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych

(US Army) rozpoczęły program budowy nowej

wersji pocisku Hellfire – oznaczonej Hellfire II. Produkowany

w sześciu wersjach pocisk rakietowy Hellfire

II okazał się bardzo udaną konstrukcją.

Historia kierowanego pocisku rakietowego Hellfire

sięga połowy lat siedemdziesiątych ubiegłego

wieku. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych rozpoczęły

wówczas program budowy naprowadzanego

półaktywnie laserowo pocisku „powietrzeziemia”

dla śmigłowców bojowych przeznaczonego

do niszczenia czołgów, pojazdów opancerzonych

i umocnień. Program opatrzono akronimem HELL-

FIRE (HELicopter Launched FIRE and forget – „przenoszony

przez śmigłowce typu odpal i zapomnij”),

który po latach stał się nazwą własną pocisku –

Hellfire. Pocisk oznaczony jako AGM-114A został

zaprojektowany przez firmę Rockwell International,

która w 1982 r. otrzymała kontrakt na ich produkcję

seryjną.

Pociski AGM-114A Hellfire weszły do służby

w 1985 r. i znalazły się w uzbrojeniu śmigłowców

AH-64A Apache oraz AH-1W SuperCobra. Następnie

do ich przenoszenia przystosowano również śmigłowce

OH-58D, MH-60K i L oraz śmigłowce morskie

SH-60B, HH-60H, MH-60R i S. Pociski były

przenoszone na cztero-szynowych wyrzutniach

Marvin M272 (później: Lockheed Martin/Marvin

M299 i M310), dzięki czemu pojedynczy śmigłowiec

mógł być uzbrojony nawet w 16 pocisków Hellfire.

20 grudnia 1989 r. Hellfire po raz pierwszy zostały

użyte bojowo przez śmigłowce AH-64A Apache

podczas operacji „Just Cause” w Panamie. Niezwykle

udane użycie pocisków podczas operacji „Desert

Storm”, w styczniu 1991 r., niewątpliwie przyczyniło

się do ich zawrotnej kariery międzynarodowej. Dziś

dysponuje nimi 28 państw.

Pocisk Hellfire I

Kierowany pocisk rakietowy Hellfire zaprojektowano

jako system modułowy (HMMS – Hellfire

Modular Missile System) dzięki czemu jest możliwa

jego relatywnie łatwa modyfikacja polegająca na

wymianie poszczególnych elementów. Pocisk składa

się z czterech głównych modułów: głowicy naprowadzającej,

ładunku bojowego (głowicy bojowej),

sekcji sterowania i sekcji napędowej (silnika).

Pociski pierwszej generacji (Hellfire I) budowano

w czterech podstawowych wersjach: AGM-114A,

AGM-114B, AGM-114C oraz AGM-114F. Powstała

też wersja lądowa oznaczona jako AGM-114A GLH-L

(Ground Launched Hellfire-Light) wystrzeliwana

z montowanych na pojazdach wyrzutni rurowych.

Wersję lądową pocisku AGM-114A oznaczonego

jako RBS-17 zamówiła Szwecja. Pociski te wystrzeliwane

są z przenośnych wyrzutni szynowych montowanych

na rozkładanych trójnogach. RBS-17 uzbrojone

są w ładunki odłamkowo-burzące.

AGM-114A ma długość: 1,63 m, średnicę

kadłuba: 0,177 m (rozpiętość usterzenia: 0,71 m)

i waży 45 kg. Jego zasięg maksymalny wynosi

8 km. Głowicę bojową stanowi uformowany z miedzi

stożkowy ładunek kumulacyjny (HEAT – High

Explosive Anti-Tank) o masie ośmiu kilogramów.

Pocisk jest naprowadzany na cel półaktywnie

laserowo. Cel musi być podświetlony wiązką laserową

ze źródła zewnętrznego (przez śmigłowiec

lub operatorów naziemnych). Napęd zapewnia

silnik rakietowy na paliwo stałe Thiokol TX-657.

Silnik generuje przyspieszenie początkowe rzędu

g+10 i może rozpędzić pocisk do maksymalnej

prędkość 1520 km/h.

Kierowane pociski rakietowe „powietrze-ziemia” Lockheed

Martin AGM-114N Hellfire II podwieszone pod śmigłowcem

Bell AH-1W SuperCobra. Fot. US Navy

78

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


SIŁY POWIETRZNE

Piloci samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 wykonują zadania w ugrupowaniu COMAO, współdziałając

z wielozadaniowymi F-16 i myśliwskimi MiG-29. Fot. Adam Gołąbek

Adam Gołąbek,

Andrzej Wrona

Samoloty Suchoj Su-22

w 1. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego

1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego zostało utworzone 1 stycznia 2009 r. na bazie 1. Brygady Lotnictwa

Taktycznego z siedzibą w garnizonie Świdwin. Skrzydło jest lotniczym związkiem taktycznym przed którym

postawiono zadania defensywne i ofensywne. Jednostki 1. SLT odpowiadają m.in. za wsparcie Wojsk Lądowych,

Wojsk Specjalnych i Marynarki Wojennej.

W

2010 r. doszło do zmian organizacyjnych

w strukturze 1. SLT, które polegały

na rozformowaniu samodzielnych

eskadr lotnictwa taktycznego oraz Baz

Lotniczych zabezpieczających funkcjonowanie eskadr

oraz sformowaniu nowych jednostek w postaci Baz

Lotnictwa Taktycznego, które miały być bardziej

efektywnymi strukturami niż dotychczas istniejące.

Proces reorganizacji był następujący: Decyzją

MON nr Z-31/Org./P1 z 25 sierpnia 2009 r. z dniem

30 czerwca 2010 r. rozformowaniu uległy 1. elt, 7. elt,

8. elt i 40. elt, a na ich bazie oraz na bazie przeformowywanych

21. BLot i 23. BLot sformowano 21. Bazę

Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie i 23. Bazę Lotnictwa

Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Końcowym

etapem zmian strukturalnych w 1. SLT było

przekształcenie 31 grudnia 2010 r. 12. Bazy Lotniczej

w 12. Komendę Lotniska i 22. Bazy Lotniczej i 41. elt

w 22. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Malborku, która

oficjalnie rozpoczęła działalność 1 stycznia 2011 r.

oraz rozformowanie 14. batalionu remontu lotnisk

z Elbląga. Pierwszym dowódcą 1. SLT został gen.

bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23 lipca

2010 r.).

1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego, na podstawie

Decyzji Nr 10/MON z 12 stycznia 2011 r.,

przejęło i kultywuje dziedzictwo tradycji jednostek

i związków taktycznych z okresu dwudziestolecia

międzywojennego, jednostek utworzonych podczas

drugiej wojny światowej na Zachodzie (Polskie

Siły Powietrzne) i Wschodzie (Lotnictwo Wojska

Polskiego) oraz jednostek powstałych po 1945 r.

Wśród jednostek, których 1. SLT tradycje przejęło

znalazły się m.in.: 113. i 114. eskadry myśliwskie

2. dywizjonu myśliwskiego 11. pułku myśliwskiego

(1925-1928); 121. i 122. eskadry myśliwskie 2. dywizjonu

myśliwskiego 2. pułku lotniczego (1928-1939);

dywizjonu „Krakowsko-Poznańskiego” (1940);

308. dywizjonu myśliwskiego „Krakowskiego”

(1940-1945); 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego

(1944-1945); 2. pułku nocnych bombowców „Kraków”

(1944-1945); 3. pułku lotnictwa szturmowego

(1944-1946); 9. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944-

1946); 11. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944-

1946); 10. pułku lotnictwa myśliwskiego (1944-

1946); 2. pułku lotnictwa szturmowego (1945-1946);

3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego

(1945-1946).

Do związków taktycznych i jednostek lotniczych

utworzonych po 1946 r., które zostały rozformowane,

a których tradycje 1. SLT kultywuje należą:

4. plsz (1946-1953); 5. plsz (1946-1963); 11. plm

(1950-1967); 11. DLM (1951-1967); 26. plm (1952-

1989); 4. plsz „Kraków” (1953-1957); 4. plm „Kraków”

(1957-1967); 5. plmsz (1963-1965); 32. pra

(1963-1968); 5. pomorskiego plmsz (1965-1967);

3. Brandenburskiej DLM (1967-1971); 8. plmsz (1967-

1973); 3. pomorskiego plmb (1967-1988); 9. plm

(1967-1989); 2. plm „Kraków” (1967-1994); 32. plrtia

(1968-1982); 3. Brandenburskiej DLSzR (1971-1982);

8. brandenburskiego plmsz (1973-1982); 3. Brandenburskiej

DLMB (1982-1991); 8. brandenburskiego

plmb (1982-1991); 32. plrt (1982-1997); 3. pomorskiego

lpszkb (1988-1992); 9. plm (1989-2000);

3. DLMB (1991-1998); 8. plmb (1991-1999); 1. BLT

(1998-2008); 9. elt (2000-2002).

1. SLT w Świdwinie dowodzili kolejno: gen.

bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23

lipca 2010), cz. p.o. płk pil. dypl. Eugeniusz Gardas

(23 lipca 2010 – …), cz. p.o. płk pil. Wojciech Pikuła

(… - 15 marca 2011), gen. bryg. pil. Tadeusz Mikutel

(15 marca 2011 – 7 września 2015), płk dypl. pil.

Rościsław Stepaniuk (7 września 2015 – 11 stycznia

Samolot szkolno-bojowy Su-22UM3K z numerem bocznym 707 i „tygrysim” malowaniem na lotnisku w Mirosławcu; sierpień

2010 r. Fot. Andrzej Wrona

82

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2018


POKAZY LOTNICZE

Paweł Bondaryk

Formacja Trenchard Plus w wykonaniu Battle of Britain

Memorial Flight godnie upamiętniła stulecie powstania RAF. Fot. Zbigniew Jóźwik

Royal International Air Tattoo

Międzynarodowe pokazy lotnictwa wojskowego

w stulecie Royal Air Force

Brytyjskie Royal Air Force powstały 1 kwietnia 1918 r. z połączenia podlegającego armii Royal Flying Corps

oraz będącego częścią marynarki wojennej Royal Naval Air Service. Tegoroczną kulminacją obchodów stulecia

wojsk lotniczych Wielkiej Brytanii była defilada nad Londynem 10 lipca, obserwowana przez rodzinę

królewską, władze oraz dziesiątki tysięcy widzów. Z bogatego kalendarza wyspiarskich pokazów RAF wybrały

kilka imprez, podczas których zamierzały szczególnie uczcić okrągłą rocznicę powstania formacji:

były to pokazy w Cosford, Portrush w Irlandii Północnej i właśnie Royal International Air Tattoo (RIAT).

światowego rekordu liczby statków powietrznych

biorących udział w pokazach lotniczych– było ich

wtedy aż 535.

Oprócz części „artystycznej”, należy pamiętać

o innym ważnym celu organizacji RIAT, którym jest

zdobycie środków na fundację Royal Air Force Charitable

Trust. Fundusze zebrane między innymi z opłat

za bilety są używane do wsparcia potrzebujących

osób spośród personelu RAF, zarówno obecnego,

Oprócz wykonania dynamicznego pokazu indywidualnego,

wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-35A

Lightning II USAF wziął udział z amerykańskimi „warbirdami”

w formacji Heritage Flight.

Polski akcent na RIAT – Supermarine Spitfire XVI Battle of Britain Memorial Flight w malowaniu samolotu ppłk. Aleksandra

Gabszewicza, dowódcy 131. Skrzydła Myśliwskiego.

Te ostatnie, organizowane w bazie RAF Fairford

nieopodal Swindon, mają wieloletnią

tradycję – pierwsze Air Tattoo odbyły się

w 1971 r. w North Weald, a w obecnej lokalizacji

impreza odbywa się od 1993 r., z krótką przerwą

na czas remontu bazy w latach 2000 i 2001. Dla podkreślenia

rangi imprezy, w 1996 r. pokazy otrzymały

od brytyjskiej królowej miano „królewskich”. Warto

również odnotować fakt ustanowienia w 2003 r.

90 Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2018

More magazines by this user
Similar magazines