Изцяло новата Mazda 3

MAZDA 3
ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV
Висока степен на сгъстяване Горивен процес Ниска степен на сгъстяване
Частици които не влизат във взаимодействие Кислород Гориво Сажди
Ефективната трансмисия е важна част от уравнението
за намаляване на разхода на гориво.
Преди да създадат автоматичната предавателна
кутия SKYACTIV-Drive, инженерите на Mazda внимателно
изучават различните технологии за автонамаляване,
то при новия двигател максималното
налягане е едва 135 бара, но то се задържа за попродължителен
период от време. Така въртящият
момент на новия двигател не се намалява, а дори
е по-голям. С този мотор конструкторите от Mazda
се доближават с една крачка до двигателите от
типа HCCI (хомогенно смесообразуване и самовъзпламеняване),
а новият дизелов двигател навлиза
в работните оборотни диапазони на бензиновия.
Тъй като образуването на азотни окиси протича в
по-голяма степен при големи натоварвания на мотора,
Mazda 3 използва двигател с работен обем
от 2,2 литра, който рядко навлиза в тези режими.
По-хармонична крива
на въртящия момент
Характеристиката му е различна от тази на конвенционалните
дизели със сравнително тясно оборотно
плато. Благодарение на по-големия запас от
време при горивния процес новият мотор запазва и
при високи оборотни режими по-голям въртящ момент
в сравнение с конкурентите си, а плавният спад
и характерният процес на горене създават при ускоряване
усещане, по-скоро типично за бензинов турбомотор
– без рязък тласък, с равномерен, балансиран
и постоянен, но не и спонтанен прилив на тяга.
Поради по-хомогенния горивен процес горната граница
на работния диапазон се увеличава от 4400 на
5200 об./мин, а максималната мощност се постига
при 4500 об./мин., като едновременно с това се подобрява
въртящият момент при ниски обороти.
Подобни характеристики позволяват и по-оптимално
използване на потенциала на автоматичната
предавателна кутия – при мотор с хармонична крива
на въртящия момент малко по-големите разлики в
оборотите на такава кутия в сравнение с да речем,
осемстепенна, се оказват от не толкова съществено
значение; автомобилът ускорява до по-високи оборотни
режими и независимо от увеличаваното или
спадането на оборотите той винаги разполага с високо
ниво на въртящ момент. В реалния живот тези
параметри са по-важни от максималната стойност на
мощността, която е просто една точка в диапазона
на високите обороти. Конструкторите биха могли и
да увеличат при желание и нея, като повишат налягането
на пълнене при високи обороти и респективно
въртящия момент в тези диапазони. Вероятно обаче
така двигателят ще бъде изведен извън границите на
Euro 6, а именно покриването на този стандарт без
скъпи системи за дообработка на газовете с урея е
най-уникалното предимство на този мотор.
Намаляване на теглото
на детайлите
По-ниското максимално налягане създава значителни
предимства на SKYACTIV-D от конструктивна
гледна точка. То отключва възможности за нама-
ляване на теглото на буталото, за използване на
по-тънки мотовилкови шийки на коляновия вал (52
вместо 60 мм). Вместо от чугун, валът е изработен
от кована стомана, като теглото му е намалено
общо с 25 процента, а цилиндровият блок е от
обикновени алуминиеви сплави. По-малкият натиск
върху мотовилковите лагери от своя страна
има принос за снижаване на триенето. Така теглото
на целия двигател се понижава с 25 килограма, а
вътрешното триенето в агрегата се редуцира с цели
30 процента. По-ниското тегло на движещите се
части от своя страна също влияе благоприятно за
увеличаване на оборотите. Всичко описано дотук
позволява намаляване на разхода на гориво средно
с 20 процента. В Mazda 3 двигателят се предлага във
версия с мощност от 150 к.с., а въртящият момент е
с максимална стойност от 380 Нм.
Мерки за подобряване
на студения старт
Съвсем логично е двигател с толкова ниска
степен на сгъстяване да има проблеми със студения
старт, но конструкторите на Mazda са ги решили
с помощта на мощни керамични свещи и
пиезоинжектори с голям брой отвори. Освен това
при този дизелов мотор за първи път се въвежда
променливо газоразпределение на изпускателните
клапани, като при ниски работни температури
част от отработилите газове се оставят в цилиндъра,
за да повишат температурата на
въздуха. Формата на камерата е важна за оптимизирането
на процеса на горене, а изпускателните
тръби са интегрирани в главата – така не
само се скъсява пътят до първия турбокомпресор,
но се намалява и времето за първоначално
загряване на охлаждащата течност .
Автоматична
трансмисия
Ентусиазмът и самоувереността на инженерите
от Mazda поразяват – да разработват трансмисиите
си изцяло сами не могат да си позволят нито
BMW, които получават агрегати от ZF, нито Ford и
Volvo, които прибягват до услугите на японците от
Aisin, нито дори Volkswagen с всичките му марки,
който е един от най-крупните клиенти на
BorgWarner. Японците са пренебрегнали и възможността
да се възползват от връзките на бившия
си главен акционер Ford с фирмата Getrag за
предавателната кутия с два съединителя и поемат
системата i-stop
Toва е най-бързата система, като за повторно
стартиране са необходими 0.35 секунди при
SKYACTIV-G и едва 0.40 секунди за SKYACTIV-D.
i-stop използва контролен модул, който изключва
двигателя в работния ход (при бензиновия мотор)
или в такта сгъстяване (при дизела), които са
оптималните за рестартиране. На практика i-stop
изчаква момента, в който цилиндрите са в идеална
позиция за това.
Конвенционалните системи идентифицират цилиндъра,
който е в оптимално за стартиране положение,
след като електрическият стартер завърти
коляновия вал. Така докато другите дизели не
стартират до втория такт на сгъстяване или цикъл
на двигателя, при SKYACTIV-D това става почти мигновено,
още по време на първия ход. Междувременно
електрическите системи продължават да
работят, като принос за това има системата i-ELOOP.
по свой път при създаването на автоматичната
трансмисия SKYACTIV-Drive. За база е взет 6-степенният
автоматик, който е основно преработен.
SKYACTIV-Drive
22 23