Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske ... - Søfartsstyrelsen

Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet 

Risikovurdering af 

sejladssikkerheden i de 

danske farvande 

Juni 2002

Dokument nr. P-054380 

Revision nr. 1 

Udgivelsesdato 17. juni 2002 

Udarbejdet AFH 

Kontrolleret JK, DO, IBK 

Godkendt AFH 

Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet 

Risikovurdering af 

sejladssikkerheden i de 

danske farvande 

Juni 2002

Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande 

P:\54380A\PDOC\Aflevering juni 2002\Sejladssikkerhed.doc 

Indholdsfortegnelse 

Indholdsfortegnelse 

1 Sammenfatning 4 

2 Introduktion 7 

2.1 Formål 7 

2.2 Baggrund 7 

2.3 Fremgangsmåde 8 

2.4 Rapportens opbygning 8 

2.5 Afgrænsning af analysen 9 

3 Trin 1: Udvælgelse af lokaliteter for nærmere 

analyse 11 

3.1 Indledning 11 

3.2 Overblik 12 

3.3 Udvælgelse 18 

3.4 Udvalgte lokaliteter 21 

4 Trin 2: Uheldsscenarier og risikoreducerende 

tiltag 22 

4.1 Drogden 22 

4.2 Langelandsbælt 25 

4.3 Hatterområdet 28 

4.4 Kadetrenden 31 

4.5 Sundet Nord 34 

4.6 Sundet som helhed 36 

5 Trin 3: Udvælgelse af tiltag for videre analyse 38 

6 Trin 4: Nuværende sejladssikkerhed 40 

6.1 Generel model 40 

6.2 Trafikstatistik 42 

6.3 Ulykkesstatistik 47 

6.4 Ulykkesfrekvenser 50 

1



6.5 Sandsynlighed for udslip 51 

6.6 Resultater, nuværende sejladssikkerhed 56 

7 Trin 5: Risikoreduktionsfaktorer 58 

7.1 Virkning af VTS 58 

7.2 Virkning af AIS og ECDIS 62 

7.3 Udfasning af enkeltskrogede tankskibe 67 

7.4 Risikoreduktion ved kombinationer af tiltag år 2008 68 

7.5 AIS-overvågning 68 

7.6 Bredere Drogdenrende 69 

7.7 Uddybning af skråruten ved Hatter 73 

7.8 Afgravning af Hatter Barn 74 

7.9 Andre tiltag 75 

7.10 Sammenfatning 77 

8 Trin 6: Omkostninger ved risikoreducerende 

tiltag 78 

8.1 VTS-centre 78 

8.2 Drogden 81 

8.3 Langelandsbælt 83 

8.4 Hatterområdet 84 

8.5 Kadetrenden 89 

8.6 Sundet Nord 90 

8.7 Oversigt 90 

9 Trin 7: Omkostninger pr. forhindret udslip 92 

10 Trin 8: Acceptkriterier 96 

10.1 Generelt kriterium 96 

10.2 Omkostninger ved olie- og kemikaliespild 97 

10.3 Ikke-vurderede omkostninger ved udslip 103 

10.4 Sammenfatning 103 

11 Konklusion 105 

12 Referencer 107 

13 Appendiks A: Allerede vedtagne tiltag til 

forbedring af sejladssikkerheden 110 

13.1 AIS-system 110 

13.2 ECDIS 111 

13.3 Udfasning af enkeltskrogede tankskibe 111 

13.4 Fornyet opmåling af vigtigste sejlruter 112 

2



13.5 Intensiveret brug af lods 112 

14 Appendiks B: Model til beregning af geometrisk 

kollisionssandsynlighed i en rende 113 

15 Appendiks C: Ulykkesfortegnelse 116 

15.1 Ulykker Drogden 117 

15.2 Ulykker Langelandsbælt 118 

15.3 Ulykker Hatterområdet 118 

15.4 Ulykker Kadetrenden 119 

15.5 Ulykker Sundet Nord 119 

16 Appendiks D: Kortskitser 120 

3



1 Sammenfatning 

Indledning 

Denne rapport dækker projektet "Risikovurdering af sejladssikkerheden i de 

danske farvande". Det overordnede formål for projektet er at skabe et grundlag 

for prioritering og beslutning om indførelse af risikoreducerende tiltag i de danske 

farvande. 

Analysen er en top-down screening af omkostningseffektiviteten ved at indføre 

forskellige risikoreducerende tiltag på følgende lokaliteter, der er udvalgt efter 

deres forventede bidrag til udslipsrisikoen: 

• Drogden 

• Langelandsbælt 

• Hatter rev/Hatter barn 

• Kadetrenden 

• Sundet nordlige del 

Fremgangsmåde 

Først identificeres lokaliteter, der skal underkastes nærmere analyse. De udvælges 

på baggrund af indsamlet ulykkes- og trafikstatistik. Dernæst identificeres 

relevante risikoreducerende tiltag for hver lokalitet. På basis af indsamlet ulykkes- 

og trafikstatistik beregnes den nuværende sejladssikkerhed udtrykt som det 

forventede årlige antal udslip af olie eller kemikalier. Dernæst vurderes den risikoreducerende 

effekt samt omkostninger ved etablering og drift af hvert tiltag. 

Ved at sammenholde omkostning og risikoreduktion fremkommer prisen for at 

undgå et udslip ved indførsel af det pågældende tiltag. Når omkostningerne ved 

at undgå et udslip er beregnet for alle tiltag og alle lokaliteter, kan de tiltag 

vælges, der giver størst risikoreduktion for færrest penge (mest miljø for pengene). 

Indførelse af allerede planlagte tiltag som AIS, ECDIS og udfasning af enkeltskrogede 

tankskibe har stor betydning for omkostningseffektiviteten af de enkelte 

risikoreducerende tiltag. 

4



Derfor vurderes effekten af hvert tiltag i forhold til den nuværende situation 

(situation 2001) samt i forhold til situationen, som den forventes at være, når de 

allerede planlagte tiltag har vundet indpas (situation 2008). 

Resultater 

I Tabel 1.1 er angivet forventede omkostninger pr. undgået udslip for de analyserede 

risikoreducerende tiltag. Omkostningerne er angivet for både situation 

2001 og 2008. Alle omkostninger er regnet i faste priser niveau 2001, således at 

generelle prisstigninger antages at udlignes af inflationen. Forrentning af investeret 

kapital er ikke indregnet, da denne post i de fleste tilfælde er ubetydelig i 

forhold til driftsomkostningerne. 

Omkostning pr. undgået udslip [mio. kr.] 

Tiltag ordnet efter situation 

2008 

2001 2008 

Bredere Drogdenrende 

Hatterområdet indlemmet i VTS 

50 91 

Storebælts overvågning 54 125 

Uddybning af skråruten ved Hatter 68 125 

VTS Drogden 

Langelandsbælt indlemmet i VTS 

59 135 

Storebælts overvågning 

Ren AIS-overvågning, Hatter 

indlemmet i VTS Storebælts 

61 140 

overvågning 

Ren AIS-overvågning, 


- 144 

Storebælts overvågning - 167 

Ren AIS-overvågning, Drogden - 177 

Afgravning af Hatter Barn 126 227 

Racon på M1 ved Sundet Nord 147 295 

VTS Hatter (selvstændigt) 133 305 

VTS Kadetrenden (selvstændigt) 

Gentaget midlertidig overvågning af 

357 818 

Kadetrenden 224 969 

VTS Sundet Nord (selvstændigt) 429 983 

Tabel 1.1: Omkostning pr. undgået udslip ved forskellige risikoreducerende tiltag i 

situation 2001 og 2008. 

Det ses, at der opnås størst risikoreduktion for pengene ved indførelse af tiltag, 

der vedrører Drogden og Hatterområdet. Dette skyldes, at det forventede årlige 

antal udslip er størst for disse lokaliteter. 

Generelt er det fordelagtigt at indføre et tiltag, hvis omkostningerne ved at undgå 

et udslip er mindre end omkostningerne, som et indtruffet udslip medfører. 

Et generelt kriterium for hvornår risikoreducerende tiltag skal indføres, er derfor: 

5



Risikoreducerende tiltag indføres, hvis følgende betingelse er opfyldt: 

Omkostning ved at undgå et udslip < F *Omkostning ved at et udslip sker 

hvor F er en "Forsikringsfaktor", der er større end 1 

De direkte omkostninger ved at et udslip sker, er opgjort til ca. 50 mio. kr. Dertil 

kommer politiske og miljømæssige omkostninger, der vurderes ikke at være 

uvæsentlige i forhold til de direkte omkostninger, men som ikke er vurderet 

eksplicit i nærværende rapport. 

Hvis det overordnet besluttes, at der skal gøres en indsats for at øge sejladssikkerheden 

i de danske farvande, tillader det i denne rapport etablerede beslutningsgrundlag 

således at foretage en udvælgelse blandt de analyserede tiltag, 

således at der opnås størst mulig risikoreduktion for pengene eller at samfundet 

får "mest miljø for pengene". Analysen indikerer, at følgende 4 tiltag er mest 

omkostningseffektive: 

1. Drogden gravede rende gøres dobbelt så bred 

2a. Hatterområdet indlemmes i VTS Storebælts overvågningsområde 

2b. Skråruten ved Hatter Barn uddybes til 19 m 

3. Indførelse af et VTS-center for området omkring Drogden gravede rende 

Tiltag 2a og 2b er i 2008 lige omkostningseffektive. Det bør i denne forbindelse 

nævnes, at afgravningsalternativer ikke kræver godkendelse i IMO, sådan som 

tilfældet er for VTS-centre. Desuden vil det pga. den igangværende opgradering 

af VTS Storebælt kræve en særlig indsats at udvide overvågningsområdet 

til også at omfatte Hatterområdet. 

Prioritering af tiltagene med hensyn til omkostningseffektivitet som i Tabel 1.1 

angiver en rækkefølge, i hvilken de bør indføres, hvis omkostningseffektivitet 

var det eneste kriterium. Der er dog andre kriterier, der påvirker det endelige 

valg af tiltag, herunder politiske mål, medfinansiering af tiltag fra andre interessenter, 

hensyn til naturen, interesseorganisationer og befolkning. Endelig er der 

stor forskel på, hvor stor investering hvert tiltag kræver. Dette kan også have en 

betydning for beslutningstagerens præferencer. 

Ved prioriteringen af tiltagene bør der endvidere tages hensyn til, at både omkostningerne 

ved de enkelte tiltag og antallet af udslip, der undgås, er usikre. 

Usikkerheden på omkostningerne vil kunne reduceres væsentligt ved en nøjere 

analyse. Derimod vil man næppe kunne reducere usikkerheden på antallet af 

udslip, der undgås. 

6



2 Introduktion 

Denne rapport er udført af COWI A/S i perioden oktober 2001 til juni 2002 efter 

anmodning fra Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet. 

2.1 Formål 

Det er analysens formål at etablere et grundlag for beslutning om indførelse af 

tiltag, der kan reducere risikoen for olieudslip i de danske farvande. Desuden 

skal analysen give grundlag for at prioritere de enkelte tiltag i forhold til hinanden. 

Endelig skal der angives retningslinier for, hvor meget risikoreducerende 

tiltag må koste for at stå mål med risikoreduktionen. 

2.2 Baggrund 

Kollisionen mellem tankskibet Baltic Carrier og fragtskibet Tern sydøst for 

Møn den 29. marts 2001 medførte et udslip på ca. 2700 tons olie. Efterfølgende 

rejstes fra offentlighedens side spørgsmål vedrørende sejladssikkerheden i de 

danske farvande samt til beredskabet i forbindelse med denne type uheld. 

I tiden derefter blev en række foranstaltninger iværksat til at forbedre sejladssikkerheden 

generelt. I september 2001 afholdtes et møde i HELCOM-regi, 

hvor følgende initiativer blev besluttet: 

1. Dybvandsruten sydøst for Møn forlænges ind i trafiksepareringen ved Kadetrenden 

2. Forøget indsats for at øge brugen af lods i Øresund og Storebælt 

3. Vejen banes for brug af elektroniske søkort (ECDIS) 

4. Senest i 2005 etableres et landbaseret system, der gør det muligt at overvåge 

trafikken i hele Østersøområdet. Dette er baseret på Automatic Identification 

System (AIS) 

5. Udfasning af enkeltskrogede tankskibe fremskyndes 

6. Øget havnestatskontrol 

Derudover har Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet igangsat nærværende undersøgelse 

af sejladssikkerheden og risikoreducerende tiltag. 

7



2.3 Fremgangsmåde 

I analysen beregnes den risikoreducerende virkning ved at indføre forskellige 

tiltag, f.eks. oprettelse af VTS-centre. Risikoreduktionen beregnes i forhold til 

den nuværende sejladssikkerhed. 

Den nuværende sejladssikkerhed udtrykkes som det forventede årlige antal udslip 

af olie eller kemikalier. Risikoreduktionen af hvert tiltag kan således udtrykkes 

som et antal undgåede udslip ved indførelse af tiltaget. 

Omkostningerne forbundet med etablering og drift af hvert tiltag estimeres. 

Ved at sammenholde omkostningerne med antallet af undgåede udslip kan omkostningerne 

pr. undgået udslip beregnes. Dette tal udtrykker tiltagets omkostningseffektivitet. 

Når omkostningerne ved at undgå et udslip er beregnet for 

alle tiltag og alle lokaliteter, kan man vælge de tiltag ud, der giver størst risikoreduktion 

for pengene. 

For at finde ud af hvor meget det er rimeligt at betale for at undgå et udslip, er 

foretaget en afvejning mod omkostningerne ved at et udslip sker. Disse omkostninger 

kan opdeles i direkte og indirekte omkostninger, hvoraf kun førstnævnte 

vurderes i denne rapport. 

Indførelse af AIS (Automatic Identification System) og andre allerede planlagte 

tiltag har stor betydning for omkostningseffektiviteten af de øvrige risikoreducerende 

tiltag. Dette skyldes, at den absolutte sikkerhedsmæssige gevinst (og 

dermed omkostningseffektiviteten) ved et tiltag mindskes desto mindre den eksisterende 

risiko er. Da de planlagte tiltag indføres gradvist over en længere 

tidsperiode, vil omkostningseffektiviteten af de enkelte øvrige tiltag være aftagende 

i takt hermed. Derfor vurderes omkostningseffektiviteten både i forhold 

til situation 2001 og i forhold til en tænkt fremtidig situation (situation 2008). 

Dette årstal er valgt, da implementering af AIS forventes at være tilendebragt i 

2008. Det skal dog nævnes, at der arbejdes internationalt på at implementere 

AIS tidligere. 

2.4 Rapportens opbygning 

Analysen falder i 8 trin, der hver er beskrevet i et kapitel. I hvert kapitel udføres 

trinets opgave for hver af de analyserede lokaliteter, således at man umiddelbart 

kan sammenligne lokaliteterne med hensyn til de for hvert trin beregnede værdier, 

f.eks. den eksisterende sejladssikkerhed. Hvis man udelukkende ønsker en 

analyse af et enkelt område, f.eks. Kadetrenden, må man således springe i rapporten. 

De 8 trin er: 

Trin 1: Udvælgelse af lokaliteter for nærmere analyse. Dette gøres ud fra indsamlet 

ulykkesstatistik. 

Trin 2: Identifikation af uheldsscenarier og risikoreducerende tiltag. Dette gøres 

blandt andet på basis af interviews. 

8



Trin 3: Udvælgelse af tiltag for videre analyse. 

Trin 4: Beregning af nuværende sejladssikkerhed. Denne udtrykkes som det 

forventede årlige antal udslip af olie eller kemikalier og baseres på observeret 

ulykkes- og trafikstatistik. 

Trin 5: Bestemmelse af risikoreduktionsfaktorer for hvert tiltag. 

Trin 6: Estimering af omkostninger ved indførelse af tiltag. 

Trin 7: Beregning af omkostninger pr. forhindret udslip for hvert tiltag. 

Trin 8: Opstilling af acceptkriterier. 

I Appendiks A gennemgås allerede vedtagne generelle tiltag til forbedring af 

sejladssikkerheden, f.eks. indførsel af AIS og ECDIS. Dette appendiks omhandler 

således ikke lokale ændringer såsom ændret afmærkning. Disse er behandlet 

under de respektive lokaliteter. I Appendiks B er den anvendte model 

til estimering af kollisionssandsynligheder i en rende beskrevet. I Appendiks C 

findes en fortegnelse over indtrufne ulykker på de analyserede lokaliteter i den 

betragtede periode. I Appendiks D er alle kortskitser placeret. 

2.5 Afgrænsning af analysen 

Første trin i analysen identificerer et antal lokaliteter i de danske farvande, der 

kan opfattes som "sorte pletter" på grund af en høj ulykkesintensitet. Se evt. 

Figur 16.1. Resten af analysen fokuserer udelukkende på disse lokaliteter. 

Analysen omfatter hændelsen udslip af farlig last eller brændstof som følge af 

skib-skib kollision eller grundstødning. Dette betyder, at ulovligt olieudslip 

som følge af tankrensning mm. ikke er medtaget. Udslipsrisikoen defineres som 

det forventede årlige antal udslip af olie (last eller brændstof), kemikalier eller 

gas. 

Kun ulykker med skibe på over 50 bruttotons (BT) er medtaget. Kollisionsulykker 

er kun medtaget, såfremt begge implicerede skibe er over 50 BT, idet 

en kollision mellem et skib på under 50 BT og et større forventes kun at give 

skade på det lille skib. 

Analysen er baseret på antagelse af uændret trafikmønster i forhold til den nuværende 

situation. Dog tages der højde for, at trafikkens sammensætning er forskellig 

fra lokalitet til lokalitet. Desuden tages hensyn til, at der er forskellig 

udslipssandsynlighed for forskellige skibstyper. 

Omkostninger ved risikoreducerende tiltag er vurderet groft, og estimaterne 

skal således ikke opfattes som et budget. 

Der tages endvidere hensyn til beslutningen i IMO om, at større skibe skal udstyres 

med AIS, samt til beslutningen på HELCOM-konferencen om at indføre 

9



landbaserede overvågningssystemer i Østersølandene. Desuden tages hensyn til 

øget brug af elektroniske søkort (ECDIS) og udfasning af enkeltskrogede tankskibe. 

10



3 Trin 1: Udvælgelse af lokaliteter for 

nærmere analyse 

3.1 Indledning 

Formålet med dette kapitel er at udvælge de områder, der skal undersøges 

nærmere med hensyn til omkostningseffektiviteten af risikoreducerende tiltag. 

Risikoreducerende tiltag vil have størst effekt på steder, hvor risikoen i forvejen 

er høj, det vil sige hvor der indtræffer mange ulykker og dermed eksisterer en 

stor sandsynlighed for udslip. Et område bør dog kun underkastes videre analyse, 

såfremt der er fare for udslip af en vis størrelse, dvs. hvis området ligger i 

tilknytning til en storskibsrute med en vis andel tankertrafik. 

For at skabe et overblik over hvordan ulykkerne (grundstødninger og kollisioner) 

fordeler sig, er data om ulykker indtruffet i de danske farvande indsamlet 

fra følgende kilder: 

1. SOK database 1997-2001 [SOK Db] 

2. SOK olieobservationsrapporter 1980-2001 [SOK Oil Obs] 

3. SOK søredningsrapporter 1998-2000 [SOK SAR] 

4. Søfartsstyrelsens søulykkesrapporter på internettet [SFS www] 

5. Søfartsstyrelsens mere detaljerede fortegnelser over søulykker [SFS detail] 

6. Greenpeace-rapport om overvågning af Kadetrenden [Greenpeace 01] 

7. Tidligere COWI-projekter [COWI-1], [COWI-2] og [Tacis 98] 

8. Presseomtale og andet 

For visse farvande går registreringen helt tilbage til 1973. Der er registreret i alt 

519 grundstødninger og 116 kollisioner. Databasen er mest fuldstændig i den 

sidste del af perioden, og da der desuden ønskes et tidssvarende billede af sejladssikkerheden, 

betragtes i dette afsnit den 5-årige periode 1997-2001. Den 

således reducerede database indeholder 206 ulykker. 

Ulykker, der er indtruffet under havnemanøvrer, er ikke medtaget, idet analysen 

vedrører passage af transitruter og ikke havneanløb. Endvidere er kun ulykker, 

der vedrører skibe på over 50 BT medtaget. Kollisioner er således kun medtaget 

11



såfremt begge skibe er over 50 BT. Dette gøres ud fra den betragtning, at udslip 

fra skibe under 50 BT vil være meget begrænset. 

I afsnit 3.2 etableres et overblik over, hvordan ulykkerne fordeler sig i de danske 

farvande. Dette gøres udelukkende på basis af det absolutte antal indtrufne 

ulykker de enkelte steder. I Appendiks D findes kortskitser over de mest relevante 

lokaliteter. Ikke alle nævnte stednavne er dækket af en kortskitse, men 

der er henvist til kort hvor det er muligt. 

I afsnit 3.3 foretages en udvælgelse af lokaliteter til nærmere analyse på basis 

af et groft estimat for udslipssandsynligheden, idet der tages hensyn til, at udslipssandsynligheden 

er mindre for grundstødninger end for kollisioner. 

3.2 Overblik 

Ulykkernes fordeling i de danske farvande er vist i Figur 16.1 i Appendiks D. 

Databasen indeholder positionsangivelse for langt de fleste af de indtrufne 

ulykker, men ikke for alle. I figuren er plottet alle ulykker for hvilke positionen 

er kendt. 

De danske farvande opdeles i overordnede områder som vist i Figur 16.2. Tabel 

3.1 viser fordelingen af de indtrufne grundstødninger og kollisioner på disse 

områder. 

Farvand 

Antal 

grundstødninger 

Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Øresund 48 11 59 

Storebælt 29 5 34 

Fjorde 22 4 26 

Femerbælt og Kadetrenden 20 1 21 

Kattegat 15 4 19 

Nordsøen 11 3 14 

Østersøen 5 3 8 

Skagerrak 1 4 5 

Lillebælt 5 0 5 

Øvrige 14 1 15 

I alt 170 36 206 

Tabel 3.1: Oversigt over ulykker indtruffet i de danske farvande 1997-2001, begge incl. 

Det ses, at Sundet og Storebælt tegner sig for flest ulykker, hvilket ikke er overraskende 

i betragtning af, at disse stræder bærer en meget stor del af den samlede 

trafik igennem de danske farvande. Visse af de øvrige områder er imidlertid 

ikke ubetydelige. I det følgende beskrives områdernes udstrækning nærmere, 

og de deles yderligere op for at identificere områder med særlig høj ulykkesintensitet. 

12



3.2.1 Øresund 

Øresund regnes at strække sig fra trafiksepareringssystemet "Off Falsterborev" 

til midtfarvandsafmærkning M1 nord for Kronborg. Se eventuelt Figur 16.2. 

Området opdeles i følgende underområder: 

• Sundet Syd regnes fra trafiksepareringssystemet "Off Falsterborev" til 

Drogden fyr. 

• Drogden omfatter farvandet vest for Saltholm fra Drogden fyr til Middelgrundens 

fyr, dvs. området består af Drogden rende og Hollænderdybet. 

• Sundet øst for Saltholm omfatter den danske del af Øresund øst for 

Saltholm. 

• Københavns Havn omfatter ulykker indtruffet i umiddelbar nærhed af 

havnen, ved anløb eller afgang. I praksis betyder dette, at området omfatter 

ulykker indtruffet i Kongedybet og i Kronløbet. 

• Sundet Midt omfatter ulykker indtruffet i den danske del af Sundet mellem 

Middelgrundsfortet og midtfarvandsafmærkning M7 i trafiksepareringssystemet 

"In the Sound" ved Helsingør. 

• Sundet Nord omfatter ulykker indtruffet i forbindelse med trafiksepareringssystemet 

"In the Sound" mellem midtfarvandsafmærkningerne M1 

og M7 samt grundstødninger på kysterne i området. Bemærk at for dette 

område medregnes ulykker indtruffet både i den svenske og den danske 

del af farvandet. 

Øresund 

Antal 


Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Drogden 29 9 38 

Kbh Havn 9 0 9 

Øst for Saltholm 5 0 5 

Sundet Midt 2 2 4 

Sundet Syd 2 0 2 

Sundet Nord 1 0 1 

I alt 48 11 59 

Tabel 3.2: Oversigt over ulykker indtruffet i Øresund. 

Det ses, at Drogdenområdet tegner sig for langt størsteparten af både kollisioner 

og grundstødninger. Ulykker indtruffet i forbindelse med anløb af og afgang 

fra Københavns Havn antages at være sket ved lav hastighed, og det vurderes 

derfor, at disse ulykker ikke udgør et væsentligt bidrag til udslipsrisikoen. 

Den danske del af Sundet øst for Saltholm er meget lavvandet og besejles ikke 

af større skibe. Udslipsrisikoen vurderes derfor at være lille. 

13



Ulykkerne, der er indtruffet i Sundet Midt, er sket i stor afstand fra hinanden. 

Ulykkerne registreret for Sundet Syd er grundstødninger i Køge bugt. 

Ved Sundet Nord er der udover en intens langsgående (Nord-Syd) trafik også 

en intens tværgående færgetrafik. Derudover er pladsforholdene ringe. Det er 

derfor overraskende, at der ikke er sket flere ulykker i den betragtede periode. 

3.2.2 Storebælt 

Storebælt regnes at strække sig fra knækket på T-ruten ved Keldsnor på Langeland 

til linien Sjællands Odde - Gaasehage syd for Ebeltoft. Se Figur 16.2. Det 

underopdeles i Langelandsbælt, VTS-området, Storebælt Nord og Hatterområdet. 

Langelandsbælt strækker sig fra knækket på rute T ved Keldsnor til den sydlige 

VTS-meldelinie. Se eventuelt Figur 16.5. VTS-området omfatter hele VTS 

Storebælts dækningsområde bortset fra Agersø sund, Omø sund og farvandet 

vest for Langeland (ulykker indtruffet disse steder er indeholdt i kategorien 

"Øvrige" i Tabel 3.1). 

Storebælt Nord omfatter farvandet fra den nordlige VTS-meldelinie til midtfarvandsafmærkning 

no. 20 ved trafiksepareringen ved Hatter. Mod vest afgrænses 

området af en linie mellem Fyns hoved og Lushage på Samsø. Hatterområdet 

omfatter rutesystemet bestående af DW-ruten og trafiksepareringen i skråruten. 

Se Figur 16.7. 

Storebælt 

Antal 


Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Hatterområdet 11 1 12 

Langelandsbælt 9 3 12 

VTS-område 6 0 6 

Storebælt Nord 3 1 4 

I alt 29 5 34 

Tabel 3.3: Oversigt over ulykker indtruffet i Storebælt. 

Ulykkerne indtruffet indenfor VTS-området omfatter 3 grundstødninger i Kerteminde 

bugt. Disse vedrører således ikke en storskibsrute. I forbindelse med 

opførelsen af den faste forbindelse over Storebælt er detaljerede risikoanalyser 

af besejlingsforholdene omkring broen udarbejdet. Indførelse af VTS-systemet 

er et risikoreducerende tiltag, hvis primære opgave er at beskytte broen. Det har 

dog yderligere den virkning, at det også øger sikkerheden for skibene og dermed 

mindsker udslipssandsynligheden. Da der således allerede er udarbejdet 

detaljerede risikoanalyser og indført et risikoreducerende tiltag (VTS) for området, 

giver det ikke mening at udføre yderligere analyser af risikoreducerende 

tiltag for dette område. 

I Langelandsbælt er medtaget to grundstødninger, der er sket i forbindelse med 

besejling af DW-ruten øst for Langeland, men som strengt taget er sket inden- 

14



for VTS-området. Disse to grundstødninger er sket så tæt på den sydlige meldelinie 

(dvs. langt fra broen), at det er tvivlsomt om VTS Storebælt ville gribe ind 

hvis en lignende situation skulle opstå i fremtiden. 

I Storebælt Nord er sket 2 grundstødninger på Fyns Hoved og en på Falske Bolsaks. 

Kollisionen er ikke sket i forbindelse med storskibsruten. 

3.2.3 Fjorde 

De omfattede fjorde er vist i Tabel 3.4. Isefjorden omfatter også Holbæk Fjord. 

Fjorde 

Antal 


Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Isefjord 7 0 7 

Roskilde Fjord 5 1 6 

Kalundborg Fjord 0 3 3 

Limfjorden 3 0 3 

Nakskov Fjord 3 0 3 

Randers Fjord 2 0 2 

Odense Fjord 1 0 1 

Vejle Fjord 1 0 1 

I alt 22 4 26 

Tabel 3.4: Oversigt over ulykker indtruffet i danske fjorde. 

Det ses, at selv om det samlede antal ulykker i denne kategori er højt, er antallet 

for de enkelte fjorde lavt. Skibene, der har været udsat for ulykker i Isefjord og 

Roskilde Fjord er mellem 100 og 1700 BT. Det bør bemærkes, at der er indtruffet 

hele 3 kollisioner alene i Kalundborg Fjord i den betragtede periode. 

3.2.4 Femerbælt og Kadetrenden 

Dette område omfatter Femerbælt og Kadetrenden strækkende sig fra rute T's 

knæk ved Keldsnor på Langeland til DW-rutens østlige afslutning sydøst for 

Møn. Se Figur 16.2. 

Femerbælt og 

Kadetrenden 

Antal 


Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Kadetrenden 10 0 10 

Gedser, indsejling 3 0 3 

Hestehoved 3 0 3 

Gedser Rev og Rødsand 2 0 2 

Femer bælt 2 0 2 

DW sydøst for Møn 0 1 1 

I alt 20 1 21 

Tabel 3.5: Oversigt over ulykker indtruffet i Femerbælt og Kadetrenden. 

15



Det ses, at området domineres af grundstødninger i Kadetrenden, der omfatter 

trafiksepareringssystemet mellem midtfarvandsafmærkningerne 69 og 72. Se 

Figur 16.10. Ulykkerne ved indsejling til Gedser vedrører færgefarten Gedser- 

Rostock og Gedser-Travemünde. DW sydøst for Møn omfatter dybvandsruten 

der ligger i umiddelbar forbindelse med Kadetrenden. Det var i DW-ruten, at 

Danmarkshistoriens største olieudslip (2700 t) skete den 29. marts 2001 fra 

tankskibet Baltic Carrier som følge af kollision med fragtskibet Tern. 

3.2.5 Kattegat 

Kattegat afgrænses mod sydvest af en linie fra Sjællands Odde til Gaasehage 

ved Ebeltoft. Mod sydøst regnes Kattegat at strække sig til M1 i trafiksepareringen 

Sundet Nord. Se Figur 16.11. I Tabel 3.6 er vist en opdeling af ulykkerne, 

der er indtruffet i dette område. 

Kattegat 

Antal 


Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Hals Barre 4 0 4 

Sjællands Rev 2 0 2 

Nær Grenå 3 0 3 

Ålbæk bugt 0 2 2 

Øvrige 6 2 8 

I alt 15 4 19 

Tabel 3.6: Oversigt over ulykker indtruffet i Kattegat. 

Ulykkerne, der falder i kategorien "Øvrige", er indtruffet i stor afstand af andre 

ulykker. Grundstødningerne ved Sjællands Rev er de eneste, der kan siges at 

have forbindelse til storskibstrafik. 

3.2.6 Nordsøen 

Nordsøen omfatter den danske del af Nordsøen fra Lister dyb i syd til Hanstholm 

i nord. Se Figur 16.2. 

Nordsøen 

Antal 


Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Esbjerg (grådyb) 4 1 5 

Thyborøn 4 0 4 

Øvrige 3 2 5 

I alt 11 314 

Tabel 3.7: Oversigt over ulykker indtruffet i Nordsøen. 

De indtrufne ulykker ved Esbjerg vedrører enten færgeforbindelsen Esbjerg- 

Fanø eller anløb af / afgang fra havnen. Grundstødningerne i kategorien "Øvrige" 

er sket ved Hvidesande, Borbjerg og Torsminde. Den ene kollision i kate- 

16



gorien "Øvrige" er indtruffet i åbent hav og for den anden er der ikke angivet 

position. 

Ingen af de for Nordsøen registrerede ulykker vedrører således transitruter, der 

bærer betydelig trafik af store skibe. Udslipsrisikoen herfra må derfor vurderes 

som ubetydelig. 

3.2.7 Østersøen 

I denne analyse omfatter Østersøen Bornholmsgat, den danske del af Østersøen 

omkring Bornholm samt farvandet mellem Møn og Bornholm. Derudover medregnes 

Fakse Bugt. Se Figur 16.2. 

Østersøen 

Antal 


Antal 

kollisioner 

Totalt antal 

ulykker 

Bornholmsgat 2 2 4 

Bornholm i øvrigt 1 0 1 

Øvrige 2 1 3 

I alt 5 38 

Tabel 3.8: Oversigt over ulykker indtruffet i Østersøen. 

Bornholmsgat bærer en meget intens trafik til og fra den østlige Østersø. Det 

ringe antal ulykker må derfor skyldes de gode pladsforhold (over 15 sømil i 

bredden). Der er således ingen deciderede vanskeligheder ved besejling af området, 

udover passage af Davids banke og Svartgrund. 

Kollisionen i kategorien "Øvrige" er sket lige øst for DW-ruten sydøst for Møn. 

På grund af det lave antal ulykker vurderes ingen af disse lokaliteter at bidrage 

væsentligt til udslipsrisikoen i de danske farvande. 

3.2.8 Skagerrak 

Skagerrak defineres i denne analyse som den danske del af Skagerrak fra 

Hanstholm til en linie fra Grenen til Hätteberget fyr udfor Marstrand. Se Figur 

16.2. De 3 kollisioner og grundstødningen er indtruffet i forbindelse med passage 

af Grenen. Farvandet ved Grenen betegnes "Skagen" i det følgende. Den 

fjerde kollision er sket i åbent farvand langt fra land. 

Der er en intens trafik i området, der er indsejling og udsejling for en stor del af 

trafikken til og fra Danmark såvel som Østersøen. Det forholdsvis ringe antal 

ulykker må derfor tilskrives de gode pladsforhold og den rigelige vanddybde. 

3.2.9 Lillebælt 

Lillebælt afgrænses mod syd af en linie mellem Fynshav og Lyø. Mod nord 

afgrænses farvandet af Kasserodde nord for Fredericia. 

17



De 5 grundstødninger er alle indtruffet i stor afstand fra andre ulykker. De vedrører 

relativt små skibe (300-1100 BT), og der er ikke registreret kollisioner i 

den betragtede periode. Størrelsen af eventuelle udslip vurderes derfor at være 

lille. Desuden er trafikken væsentligt mindre end for Storebælt og Øresund. 

Skibsfarten i Lillebælt vurderes derfor ikke at bidrage væsentligt til den samlede 

udslipsrisiko i de danske farvande. 

3.2.10 Øvrige 

Kategorien "Øvrige" i Tabel 3.1 omfatter blandt andet Agersøsund, Omøsund, 

Guldborg Sund, Svendborgsund og Århus Bugt. Antallet af ulykker hvert af 

disse steder er lavt og bidrager ikke væsentligt til den samlede udslipssandsynlighed. 

3.3 Udvælgelse 

I afsnit 3.2 betragtedes udelukkende det absolutte antal ulykker. Der blev således 

ikke taget højde for, at udslipssandsynligheden ved en kollision er højere 

end udlipssandsynligheden ved grundstødning. I dette afsnit foretages en udvælgelse 

af lokaliteter på baggrund af det forventede antal udslip, idet der foretages 

en vægtning med den betingede udslipssandsynlighed. Desuden medtages 

udelukkende lokaliteter, der har tilknytning til en storskibsrute med en vis tankertrafik. 

Ved at betragte hele den indsamlede database på 635 ulykker kan grove estimater 

for udslipssandsynligheder givet kollision og grundstødning estimeres. Ud 

af 116 kollisioner er der registreret 10 udslip. Dette svarer til en betinget udslipssandsynlighed 

på 8.6 % givet kollision. Det skal dog bemærkes, at det for 

51 kollisioner ikke er registreret om der var udslip eller ej. Hvis der ved disse 

havde været udslip ville det formentlig være registreret i mindst en af de benyttede 

kilder. Det antages derfor, at der ikke var udslip i disse tilfælde. 

Ud af 519 grundstødninger (146 ikke angivet om udslip eller ej) er der registreret 

16 udslip. Dette svarer til 3.1 %. 

Dette er naturligvis grove estimater, der ikke tager hensyn til, at der er forskel 

på den betingede udslipssandsynlighed givet ulykke for forskellige skibstyper. 

Med disse estimater tages heller ikke hensyn til, at trafiksammensætningen er 

forskellig på de enkelte lokaliteter. Til brug på dette sted i analysen vurderes 

det dog, at grundlaget er tilstrækkeligt. I Tabel 3.9 er vist en ordning af lokaliteterne 

med hensyn til det forventede antal udslip på hver lokalitet. 

18


Farvand 


Antal 

grundstødn Antal 

inger kollisioner 

Forventet 

antal udslip 

Drogden 29 9 1.67 

Langelandsbælt 9 3 0.54 

Hatterområdet 11 1 0.43 

Kadetrenden 10 0 0.31 

Skagen 1 3 0.29 

Sundet Midt 2 2 0.23 

Bornholmsgat 2 2 0.23 

VTS-område 6 0 0.18 

Storebælt Nord 3 1 0.18 

Lillebælt 5 0 0.15 

DW sydøst for Møn 0 1 0.09 

Sundet Syd 2 0 0.06 

Sjællands Rev 2 0 0.06 

Femer bælt 2 0 0.06 

Sundet Nord 1 0 0.03 

I alt 85 22 4.51 

Tabel 3.9: Forventet antal udslip over en 5-årig periode fordelt på lokaliteter, der har 

tilknytning til en storskibsrute. 

Det ses, at Drogden, Langelandsbælt, Hatterområdet og Kadetrenden bidrager 

mest til det samlede antal udslip. For disse lokaliteter er der indtruffet 10 ulykker 

eller derover i den betragtede periode, svarende til 2 om året i gennemsnit. 

Tabellen dækker 107 (ca. 52 %) af de 206 ulykker. Det totale antal forventede 

udslip for disse områder er opgjort til ca. 4.5 i den betragtede 5-årige periode. 

De faktiske observationer viser, at der er indtruffet 3 udslip i samme områder 

og samme periode. Derudover er et mindre stykgodsskib sunket i et af tilfældene, 

hvor det ikke er angivet, om der har været udslip eller ej. Dette indikerer en 

vis overensstemmelse mellem observationer og beregnede værdier. 

Udvælgelsen foretages på baggrund af det absolutte antal forventede udslip 

(Tabel 3.9). Dette gøres for at eventuelle risikoreducerende tiltag kan sættes ind 

på de lokaliteter, der bidrager mest til det samlede antal udslip. Generelt vil 

man dog for et stort farvandsområde acceptere et højere antal ulykker end for et 

lille område. Da områderne i Tabel 3.9 ikke har samme størrelse og derfor ikke 

er umiddelbart sammenlignelige, er det forventede antal udslip pr. 100 sømil 

beregnet i Tabel 3.10 som supplement. Udstrækningen af hvert område er målt 

på den længste led. 

19


Farvand 


Antal 

grundstødn Antal 

inger kollisioner 

Udstrækning 

sømil 

Forventet 

antal 

udslip pr. 

100 sømil 

Drogden 29 9 11 15.2 

Hatterområdet 11 1 7.5 5.7 

Kadetrenden 10 0 10 3.1 

Skagen 1 3 10 2.9 

Langelandsbælt 9 3 30 1.8 

Bornholmsgat 2 2 15 1.6 

Sundet Midt 2 2 17 1.4 

Sjællands Rev 2 0 5 1.2 

Storebælt Nord 3 1 15 1.2 

VTS-område 6 0 26 0.7 

Sundet Syd 2 0 14 0.4 

Lillebælt 5 0 40 0.4 

DW sydøst for Møn 0 1 25 0.3 

Femer bælt 2 0 20 0.3 

Sundet Nord 1 0 10.5 0.3 

I alt 85 22 

Tabel 3.10: Forventet antal udslip pr. 100 sømil over en 5-årig periode for lokaliteter, 

der har tilknytning til storskibsruter. 

Ved at sammenligne Tabel 3.9 og Tabel 3.10 ses, at Drogden har det højeste 

antal forventede udslip, uanset hvordan det opgøres. Langelandsbæltet bidrager 

samlet set (Tabel 3.9) mere end både Hatterområdet og Kadetrenden, og næsten 

dobbelt så meget som Skagen. På grund af områdets størrelse rangerer denne 

lokalitet imidlertid noget lavere i Tabel 3.10. 

Et udslip i Langelandsbælt vil ved de fleste vind- og strømretninger nå land 

meget hurtigere, end tilfældet vil være ved Skagen. Derfor vil der være mindre 

tid til at bekæmpe udslippet til søs og dermed begrænse de miljømæssige skader. 

Derfor vil det formentlig være vigtigere at undgå udslip i Langelandsbæltet 

end ved Skagen. Hertil kommer, at når man undersøger muligheden for risikoreducerende 

foranstaltninger som VTS, er det mere naturligt at betragte en udvidelse 

af det eksisterende VTS Storebælt til også at omfatte Langelandsbælt 

end at betragte oprettelse af et selvstændigt VTS-center for Skagen. 

Selv om Sundet Nord er placeret sidst i både Tabel 3.9 og Tabel 3.10, vil denne 

lokalitet alligevel blive analyseret i det følgende. Dette skyldes, at der udover 

de ringe pladsforhold findes såvel en intens langsgående (Nord-Syd) trafik som 

en intens tværgående færgetrafik. Dette må forventes at give en ikke ubetydelig 

kollisionsrisiko, selv om det ikke er afspejlet i de registrerede data for perioden 

1997-2001. Som det vil fremgå senere, kan en sådan kollisionshyppighed observeres 

ved at betragte ulykkesstatistik for en længere periode end de 5 år, der 

er medtaget ovenfor. Se eventuelt afsnit 6.3.5. Nærværende analyse medtager 

ikke personsikkerhed, men det bør alligevel bemærkes, at den tværgående færgetrafik 

medfører så mange passagerer, at en kollisionsrisiko også har betydning 

for personsikkerheden. Disse forhold gør, at denne lokalitet inkluderes i 

den mere detaljerede analyse. 

20



3.4 Udvalgte lokaliteter 

På baggrund af ovenstående analyseres følgende lokaliteter mere detaljeret: 

1. Drogden, fra Drogden Fyr til Middelgrund 

2. Langelandsbælt 

3. Hatterområdet 

4. Kadetrenden 

5. Sundet Nord 

Disse lokaliteter repræsenterer samlet 73 ulykker, det vil sige ca. 35 % af de 

registrerede ulykker. I de følgende kapitler vil hver af disse lokaliteter blive 

analyseret med hensyn til den eksisterende sejladssikkerhed. Desuden vil relevante 

risikoreducerende tiltag blive identificeret og deres omkostningseffektivitet 

vil blive beregnet. 

21



4 Trin 2: Uheldsscenarier og 

risikoreducerende tiltag 

I dette kapitel er uheldsscenarier identificeret og forslag til risikoreducerende 

foranstaltninger for hver af de i trin 1 udvalgte lokaliteter er fremsat. De typiske 

uheldsscenarier er identificeret ved interviews med lodser, kaptajner og VTSpersonale 

samt ved overordnet gennemsyn af søulykkesrapporter. Risikoreducerende 

foranstaltninger er hovedsageligt identificeret ved interviews. Der er 

interviewet 6 navigatører med tilknytning til VTS-centrene (Storebælt og det 

tidligere Drogden VTS) og 2 lodsformænd, der havde modtaget input fra øvrige 

lodser. Derudover er anvendt personlige kontakter i det maritime erhverv. Vurderinger 

er således baseret på ekspertudtalelser, idet der er foretaget en sammenskrivning 

af flere kilder. Ved hver lokalitet er givet oplysninger om årligt 

antal skibspassager samt antallet af grundstødninger og kollisioner. Der henvises 

til afsnit 6.2 og 6.3 for yderligere oplysninger om trafik og ulykker. 

4.1 Drogden 

Dette område omfatter den gravede rende gennem Drogden, forbi Middelgrunden 

til Middelgrundsfortet. Mere præcist fra Drogden fyr til en øst-vest linie 

gennem fyret på Middelgrundsfortet. Se Figur 16.3 i Appendiks D. 

I den efterfølgende analyse er der foretaget en opdeling af området ved Nordre 

Røse således at området nord og syd herfor kan betragtes separat. 

4.1.2 Besejling 

Der er ca. 40 000 skibspassager gennem Drogden gravede rende om året. I forbindelse 

med arbejdet med den faste Øresundsforbindelse er Drogdenrenden 

blevet uddybet (til 8 m), gjort bredere (300 m) og rettet ud så man sejler samme 

kurs fra Drogdenfyret til Middelgrunden. Desuden er afmærkningen ændret, så 

den nu består af parvist placerede bøjer, der desuden er større end de tidligere. 

Der er ikke trafikseparering i Drogden gravede rende. 

4.1.3 Uheldsscenarier 

I den seneste 5-årige periode er der indtruffet 29 grundstødninger og 9 kollisioner 

i det betragtede område. Disse er indtegnet i Figur 16.3. I Appendiks C er 

de nærmere data for ulykkerne givet. 

22



Der er 3 steder, hvor trafikken løber sammen, nemlig 

1. Ved Middelgrundsfortet løber nordgående trafik fra Københavns Nordhavn 

(Nord om Middelgrundsfortet) sammen med nordgående trafik gennem 

Hollænderdybet. 

2. Ved Nordre Røse løber sydgående trafik gennem Kongedybet sammen med 

trafik gennem Hollænderdybet. 

3. Ved Drogdenfyret løber sydgående trafik gennem Drogdenrenden sammen 

med trafik gennem Flinterenden. 

Dette giver mange situationer, hvor skibe skal vige for hinanden, og sammen 

med den høje trafikintensitet, de smalle render samt den til tider stærke strøm, 

giver dette mange muligheder for ulykker. 

Strømmen i Drogdenrenden løber som et stort "S", således at skibe ved passage 

oplever, at den til tider kommer fra den ene side og til tider fra den anden side. 

Dette bevirker, at det kan være svært at holde sig i sin egen side af renden. Dette 

øger selvsagt kollisionsrisikoen, fordi man derved kommer ind i andre skibes 

kurslinie, men grundstødningsrisikoen for modgående skibe stiger også, da disse 

skal vige til styrbord. Desuden vil skibet reagere anderledes end ellers i den 

stærke strøm, og vil derfor virke mindre manøvredygtigt. Ifølge [Drogden VTS 

99] er strømmen et stort problem for trafikken. I [Drogden Traffic 00] er det 

angivet, at strømhastigheden har været større på de tidspunkter, hvor der er sket 

uheld, end den gennemsnitlige strømhastighed. Dette gælder både for nord- og 

sydgående strøm. 

Hvis der er østgående strøm ved Drogdenfyret, kan det ved passage øst om fyret 

være vanskeligt at komme til at dreje hurtigt nok til at komme rigtigt ind i 

renden dvs. mellem lystønderne 16 og 17. 

En fordel er, at det er let at få landkending og dermed orientere sig i søkortet. 

Det snævre farvand og den tætte trafik betyder imidlertid at en fejl, der ikke 

bliver opdaget i tide, meget hurtigt udvikler sig til en farlig situation. Dette er 

særlig et problem i usigtbart vejr. 

Renden ligger klos op ad et fredet område, en storby samt badestrande, hvilket 

gør, at udslip vil have meget stor skadevirkning. Den ofte kraftige strøm vil 

sørge for at sprede et eventuelt udslip, der næppe vil kunne undgå at ramme 

land. 

4.1.4 Planlagte forbedringer 

Ingen. Dog er der for Københavns Havn udført omfattende studier af forholdene 

omkring Drogdenrenden med henblik på eventuel uddybning. En delrapport 

[Kbh Havn 01] herfra har været tilgængelig, og data er anvendt i nærværende 

analyse. 

4.1.5 Drogden VTS 

Et Drogden VTS kunne oprettes som det, der eksisterede under opførelsen af 

Øresundsforbindelsen. Dette system omfattede 2 radarer (en på Dragør Fort og 

23



en på Nordre Røse), et TV-kamera, en radiopejler og en VHF. TV-kameraet var 

placeret på Nordre Røse og radiopejleren pejlede fra Dragør Fort. I starten var 

der intet vagtskib. De gamle radarer er oplagret på flådestation Korsør og kan 

genindsættes. 

På den anden side ville det være nærliggende at basere sig på tidssvarende udstyr 

(udviklingen er gået stærkt i de 5-6 år, der er gået siden oprettelsen) og 

eventuelt optimere yderligere i forhold til den tidligere installation. 

Som et helt andet koncept er et rent informativt VTS-center blevet foreslået. 

Man kunne således forlade rollen med at rådgive trafikken og i stedet lade 

VTS-stationen være rent informativ, det vil sige kun oplyse om faktuelle forhold 

som strømforhold, andre skibes bevægelser etc. Hermed behøvede VTSstationen 

ikke at være bemandet af navigatører, men af VTS-operatører, der var 

trænet netop til rollen som operatør. Eventuelt kunne VTS-centret komme under 

lodsformandens ansvarsområde, således at denne havde ansvaret for al vejledning 

af trafikken ved hjælp af folk til søs (lodserne) og folk på land (VTSoperatørerne). 

4.1.6 Ren AIS-overvågning 

Dette tiltag omfatter overvågning udelukkende med det planlagte AIS-system. 

Der skal ikke være meldepligt, men hvis en kritisk situation opstår, kan operatøren 

gribe ind ved at kalde skibene direkte på baggrund af kendskab til deres 

identitet. Under normale omstændigheder er det således ikke meningen, at der 

skal udveksles information mellem AIS-centret og skibene. Skibene kan dog 

modtage information om eksempelvis strømforhold via AIS-systemet ved udsendelse 

fra udvalgte sejladsafmærkninger. 

Radar, kamera, radiopejler og microlink er ikke med i denne løsning. Meromkostningen 

ved oprettelse af dette system vil derfor stort set begrænse sig til 

anskaffelse af lokaler, idet AIS skal oprettes alligevel. Driftsomkostningerne er 

dog styret af bemandingen. 

Det vil være nødvendigt at kommunikere tilstedeværelsen af et sådant system 

via relevante IMO-organer, da der formelt er tale om et VTS-center. 

4.1.7 Bredere rende og trafikseparering 

Hvis renden mellem Nordre Røse og lystønderne No 16 og 17 gjordes dobbelt 

så bred (men ikke dybere) som skitseret i Figur 16.4, ville skibene have bedre 

chance for at blive indenfor renden og bedre plads til at vige for hinanden. Hvis 

der tillige indførtes trafikseparering på dette korte stykke, ville det bevirke, at 

alle passerende skibe ville have den samme plads til rådighed som før, men 

med den forskel at de ikke skulle dele den med modgående trafik og således 

principielt kun havde medgående og krydsende trafik at forholde sig til. Den 

krydsende trafik ville endda være mere reguleret i medfør af regel 10 i søvejsreglerne. 

Hvis renden blev udvidet mod øst, ville man yderligere opnå den fordel, 

at Drogdenfyret stod på linie med separeringens midterlinie og dermed 

24



klart indikerede denne. Hermed ville det være klart hvordan fyret skulle passeres, 

og trafikken ville have mere entydige retningslinier. Det foreslås i samme 

forbindelse at afgrave Quartusgrunden. Tiltaget kunne kombineres med en fyrvinkel 

på Drogden Fyr til brug under isvintre, se separat tiltag herunder. 

4.1.8 Foreslåede forbedringer 

Følgende risikoreducerende foranstaltninger er identificeret ved interviews: 

Ny placering af Drogdenfyret 

Det er foreslået at flytte Drogden fyr mod sydvest, således at det kom til at ligge 

midt for renden og med lidt større afstand til denne. Problemet er, at for 

nordgående går man somme tider øst om fyret. Hvis der samtidig er østgående 

strøm, er det svært at dreje nok til at komme indenfor de første bøjer. 

Fyrvinkel på Drogden fyr 

En fyrvinkel på Drogden fyr synlig nordfra ville give et støttepunkt for sydgående 

trafik. Dette ville især være nyttigt under en isvinter, hvor den øvrige afmærkning 

kan være mangelfuld. Ifølge Farvandsvæsenet findes en fyrvinkel til 

Drogdenfyret allerede. Med den nuværende placering af Drogdenfyret udfor 

den østlige kant af renden vil en fyrvinkel imidlertid ikke være hensigtsmæssig 

under andre forhold end under en isvinter, hvor anden afmærkning kan være 

væk. Dette skyldes, at sydgående skibe kan blive forledt til at tro, de sejler rigtigt, 

selv om de er i den forkerte side af renden. 

Da tiltaget allerede er i brug, kan det ikke analyseres som et nyt risikoreducerende 

tiltag. Ved en eventuel flytning af Drogdenfyret eller en bredere rende 

kan tiltaget komme på tale igen. I denne situation vil effekten af fyrvinklen muligvis 

overskygges af effekten af flytningen. 

Bundfaste synkronblink på afmærkningen af renden 

Da lysbåkerne i renden (14 stk.) ikke er bundfaste, lægger de sig ned, når det er 

dårligt vejr, og så virker lysene ikke. Ved et af de afholdte interviews blev det 

bemærket, at bøjerne er små og svære at se i stærk strøm. Hvis der indførtes 

bundfaste synkronblink, ville det være lettere at se renden, og sikkerheden ville 

forbedres. Samtidig ville det imidlertid introducere en ikke ubetydelig kollisionsrisiko 

mellem skibe og de faste fyr. Samlet set vurderes det, at risikoreduktionen 

på grund af forbedret afmærkning (mindst) opvejes af den forøgede kollisionsrisiko. 

4.2 Langelandsbælt 

Området omfatter farvandet mellem Lolland og Langeland fra lysbåke DW 61 i 

syd til DW 37 i nord, i alt en strækning på ca. 30 sømil. Se kortskitse i Figur 

16.5. Området er således noget større end de øvrige lokaliteter, hvilket gør det 

sværere at sammenligne. 

25




Området gennemskæres af såvel rute T som rute H. Skibe med dybgang på 10 

m og derunder skal benytte rute H, mens de større skibe benytter rute T, der på 

dette sted ikke har trafikseparering. Rute T har 10 knæk på strækningen, og det 

er således nødvendigt at ændre kurs 10 gange under passage af Langeland. Desuden 

er sejlrenden af varierende bredde, visse steder ned til 0.3 sømil. 

Trafikken er tilnærmelsesvis den samme som observeret ved VTS Storebælt, 

dvs. ca. 22 000 årlige passager. Færgeruten Tårs-Spodsbjerg krydser både rute 

T og rute H, og der er ca. 13 000 passager årligt, svarende til 36 overfarter dagligt. 

Trafik til og fra de øvrige havne i området er beskeden og består af mindre skibe. 

Trafikken i Agersø Sund og Omø Sund består af mindre skibe. 


Det navigatorisk sværeste sted i den sydlige del af Storebælt er hvor rute H og 

rute T løber sammen ved Agersø Flak, se Figur 16.6. Her er både stor kollisionsfare 

og flere muligheder for grundstødning, hvis der ikke drejes på det rigtige 

tidspunkt. Især for nordgående skibe fra DW-ruten, der overhaler skibe fra 

H-ruten, kan der opstå problemer. 

Et andet problem er, at småskibe med lille dybgang sejler til og fra rute H ved 

bøje 2 for at skyde genvej til/fra bøje 28A ved trafiksepareringen ved Storebæltsbroen. 

Se Figur 16.6. Herved krydses rute T mellem bøje 35 og 37 og for 

nordgående igen lige inden trafiksepareringen ved broen. Dette sejladsmønster 

er ikke i overensstemmelse med det, afmærkningen tilsigter, og vil virke overraskende 

på andre navigatører. For at tvinge småskibene til at følge ruterne, er 

et spærreområde foreslået nordøst for DW-ruten strækkende sig fra DW 37 til 

bøje 33. 

Det er desuden blevet foreslået at placere en bøje ved Agersø Flak, der indikerer, 

hvor tæt man kan gå på fyret. 

Sammenløbet af rute H og rute T ved Agersø Flak ligger indenfor det nuværende 

VTS-område, og de foreslåede tiltag analyseres derfor ikke yderligere. 

Ved sejlads i DW-ruten stiller de mange kursændringer og det snævre farvand 

store krav til korrekt og hyppig udplotning i søkort eller tæt overvågning af et 

eventuelt ECDIS-system. De mange knæk vurderes dog ikke i sig selv at volde 

problemer. DW-ruten løber ret tæt på land på en del af strækningen, hvilket må 

formodes at kunne forvirre nogle navigatører, da de danske farvande generelt er 

lavvandede tæt ved land. Mange sejler i DW-ruten selv om de sagtens kan og 

egentlig skal benytte rute H. Dette bevirker, at trafiktætheden er unødigt stor i 

DW-ruten. 

Færgeruten Spodsbjerg-Tårs vurderes ikke at være et stort problem. Færgerne 

svarer altid på VHF og tager i det hele taget hensyn til storskibstrafikken. Des- 

26



uden er der plads nok for færgerne til at indrette sejladsen, så der ikke opstår 

farlige situationer. I den betragtede periode er der ikke registreret ulykker, hvor 

færgerne har været indblandet. Det blev dog nævnt, at man ikke kan se færgeruten 

i søkortet. Der finder mange lodsskift sted i området, hvor færgeruten passerer 

storskibsruterne. Dette kan skabe problemer for færgerne og generelt er 

det forstyrrende for sejladsmønsteret, når skibene skærer ud for at skifte lods. 

Fiskeskibe tvinger til tider de store skibe til kursændringer. Desuden løber en 

del strøm i farvandet. Afmærkningen vurderes generelt som velplaceret og tilstrækkelig. 


Ingen udover de generelt vedtagne beskrevet i Appendiks A. 

4.2.4 Indlemmelse af Langelandsbælt i VTS Storebælt 

For at forbedre sejladssikkerheden i Langelandsbælt, kunne det nuværende 

VTS-område udvides til også at omfatte Langelandsbælt. Det nuværende VTScenters 

primære opgave er at beskytte broen. Dette betyder, at sejladsen primært 

overvåges i nærheden af broen. Ideen med at indlemme Langelandsbæltet 

i overvågningsområdet er at sikre sejladsen. Dette kræver, at en operatørs opmærksomhed 

til stadighed er rettet mod dette område. Dette vil formentlig 

kræve mindst en ekstra operatør på hver vagt. 

Tiltaget vil blandt andet have den effekt, at VTS-centret vil få mulighed for at 

advare nordgående skibe, således at disse fik mulighed for at agere, hvis flere 

større skibe skulle mødes i snævringen ved Agersø. 

Udvidelsen forekommer naturlig, da området ligger umiddelbart i forlængelse 

af VTS Storebælt. Det vurderes, at omkostningerne ved at indlemme Langelandsbæltet 

er beskedne, da det i høj grad er de samme skibe, der besejler de to 


Udvidelse vil dog kræve mindst en radar mere. Denne kunne være opstillet 

mellem Spodsbjerg og Keldsnor. Det vil desuden være nødvendigt at installere 

yderligere udstyr. En ændring af VTS-området vil kræve godkendelse i IMO. 


Dette tiltag omfatter overvågning udelukkende med det planlagte AIS-system 

fra operatørrummet hos VTS Storebælt. Der skal ikke være meldepligt for Langelandsbælt, 

så meldelinier for VTS Storebælt forbliver som de er. Hvis en kritisk 

situation opstår, kan operatøren gribe ind ved at kalde skibene direkte på 

baggrund af kendskab til deres identitet. Under normale omstændigheder er det 

således ikke meningen, at der skal udveksles information mellem AIS-centret 

og skibene. Skibene kan dog modtage information om eksempelvis strømforhold 

via AIS-systemet ved udsendelse fra udvalgte sejladsafmærkninger. 

27



Radar, kamera, radiopejler og microlink er ikke med i denne løsning. Driftsomkostningerne 

er styret af en eventuel forøgelse af bemandingen på VTS Storebælt 

som i afsnit 4.2.4. 



4.3 Hatterområdet 

Dette område omfatter skråruten og dybvandsruten ved Hatterrev/barn fra midtfarvandsafmærkning 

Nr. 20 til midtfarvandsafmærkning Nr. 16. Se Figur 16.7. 

Skråruten har trafikseparering og en mindste dybde på 15 m. Den er ca. 750m 

bred i hver retning. Der kræves et drej på ca. 37° ved midtfarvandsafmærkning 

no. 20. 

Dybvandsruten (19m) har ikke trafikseparering. Mindste bredde er ca. 650m og 

der kræves et drej på ca. 64° ved DW6 og et drej på ca. 30° ved midtfarvandsafmærkning 

no. 16. 


Der passerer årligt ca. 22 000 skibe igennem Hatterområdet. Det er meningen, 

at al trafik med dybgang under 13 m skal gå gennem skråruten, da denne er 

bredere, kortere, har trafikseparering og da knækket ikke er så skarpt som i 

DW-ruten. VTS Storebælt angiver, at VTS-området i 2000 passeredes af 460 

skibe med en dybgang på over 13 m. Dette svarer til ca. 2 % af den samlede 

trafikmængde. 

De fleste af skibene, der benytter DW-ruten, vil have lods i medfør af IMOresolution 

A.620(15), der blandt andet anbefaler, at skibe med dybgang på 13 m 

eller mere anvender lods. 


Der er i den seneste 5-årige periode sket 11 grundstødninger og en enkelt kollision. 

På Figur 16.7 er positionerne markeret. To af de tre markerede kollisioner 

vedrører dog ikke den seneste 5-årige periode. Nærmere detaljer om ulykkerne 

kan findes i Appendiks C. 

Den hyppigste årsag til grundstødning i Hatterområdet er, at der drejes for tidligt, 

for sent eller slet ikke. En del af forklaringen er, at der ofte løber en del 

strøm i farvandet, hvilket kombineret med for sjælden udplotning i kortet bevirker, 

at den ønskede rute ikke følges. En anden årsag er, at man ved vigemanøvre 

kommer ud af renden og går på grund. En tredie årsag er teknisk svigt 

som f.eks. styremaskinesvigt. 

Sydgående skibe gennem skråruten skal krydse DW-ruten 2 gange mens nordgående 

skal "joine" den ved midtfarvandsafmærkning no. 20. Tilsvarende skal 

28



nordgående skibe i DW-ruten krydse skråruten 2 gange mens sydgående joiner 

den ved midtfarvandsafmærking no. 20. 

For nordgående skibe i dybvandsruten er problemet at komme rundt om det 

skarpe hjørne ved DW6 uden at komme over i den forkerte side af renden. For 

sydgående skibe er det et problem at holde sig på styrbord side af et nordgående 

skib, der også er ved at dreje, uden selv at blive presset ud af renden. 

Fiskeri i eller tæt ved trafiksepareringen giver ofte problemer med at respektere 

søvejsreglerne og samtidig blive i renden. De store skibe opfatter dette som om, 

fiskerne overtræder reglerne. 

Kollisioner kan indtræffe med krydsende eller fiskende trafik. 



4.3.4 Hatter VTS 

Et selvstændigt VTS-center for Hatterområdet ville formentlig kræve 2 radarer 

og to TV/IR kameraer. Derudover en mikro-link forbindelse og en VHFantenne, 

samt selvfølgelig lokaler og operatørkonsoller. Afhængig af udstyrets 

placering kunne en generator blive nødvendig. 

Oprettelse af et selvstændigt VTS-center for Hatterområdet vil ikke være omkostningseffektivt 

i forhold til at indlemme området i VTS Storebælts ansvarsområde. 

Dette skyldes, at et fuldt VTS-center kræver minimum 13 fuldtidsstillinger. 

Hvis området blev en del af det allerede eksisterende VTS Storebælt, 

ville man formentlig kunne klare sig med 6 mand foruden de allerede ansatte. 

Indlemmelse af Hatterområdet i VTS Storebælt virker umiddelbart logisk, da 

området i hovedsagen besejles af de samme skibe. Nogle vil dog opleve det 

som en ulempe, at VTS-operatørerne ikke visuelt kan se det farvand, de overvåger. 

Overvågning af Hatter-området fra VTS Storebælts kontrolrum ville formentlig 

kræve omtrent det samme udstyr som ved et selvstændigt VTS-center. 

Den nordlige meldelinie skulle flyttes nordpå - eksempelvis til en linie mellem 

Sjællands rev fyr og Hjelm fyr. Derudover vil det være nødvendigt at ændre 

forskellige publikationer og søkort. 


Dette tiltag omfatter som beskrevet i afsnit 4.2.5 overvågning udelukkende med 

det planlagte AIS-system fra operatørrummet hos VTS Storebælt. Der skal ikke 

være meldepligt for området, og hvis en kritisk situation opstår, kan operatøren 

gribe ind ved at kalde skibene direkte på baggrund af kendskab til deres identitet. 

Under normale omstændigheder er det således ikke meningen, at der skal 

29



udveksles information mellem AIS-centret og skibene. Skibene kan dog modtage 

information om eksempelvis strømforhold via AIS-systemet ved udsendelse 

fra udvalgte sejladsafmærkninger. 

Radar, kamera, radiopejler og microlink er ikke med i denne løsning. Driftsomkostningerne 

er styret af en eventuel forøgelse af bemandingen på VTS Storebælt. 



4.3.6 Uddybning af skrårute 

Dette tiltag omfatter uddybning af skråruten til 19 m som skitseret i Figur 16.8. 

Fordelen er, at al trafik så vil følge denne, således at den nuværende DW-rute 

vil blive overflødig. Man vil herved undgå, at store skibe skal foretage et skarpt 

drej og eventuelt mødes i knækket. Ydermere vil man undgå at ruterne krydser 

hinanden ved ind- og udsejling af DW-ruten. 

Tiltaget har desuden den fordel, at afmærkning af den nuværende DW-rute i 

princippet bliver overflødig. Trafikken vil blive mere intens i skråruten, da den 

vil skulle bære såvel den nuværende trafik som den, der tidligere løb i DWruten. 

Der er umiddelbart tale om en lille stigning (anslået til godt 2 %), så det 

vurderes, at der er plads nok til den ekstra trafik, selv om den består af de absolut 

største skibe, der besejler farvandet. 

4.3.7 Afgravning af Hatter Barn 

Et andet forbedringsforslag er at afgrave Hatter Barn som vist i Figur 16.9. I 

den nuværende DW-rute skal skibene dreje ca. 64 grader. Ved det viste tiltag 

skal skibene foretage 2 drej à ca. 32 grader. Der er samtidig meget bedre plads 

omkring knækket, og man begynder at dreje meget tidligere. Derfor kommer 

man ikke så let over i den forkerte side af renden. Der vil være ca. 1.5 sømil 

imellem de to kursændringer, hvilket skulle give tid til i et vist omfang at afslutte 

den ene kursændring før den næste begynder. 

4.3.8 Foreslåede forbedringer (tiltag) 

Forbud mod fiskeri i trafiksepareringen 

Det har været foreslået at forbyde fiskeri i trafiksepareringszonen samt i 2 sømils 

afstand fra grænsen. Årsagen er at store skibe, der besejler trafiksepareringen 

og i særdeleshed DW-ruten, kun har et snævert løb at sejle i. Hvis en fisker 

ikke går af vejen, vil handelsskibet, hvis det opdager faren, forsøge at undvige. 

Dette kan være vanskeligt uden at komme udenfor sejlrenden og dermed komme 

faretruende nær ved lavt vand. Det relativt skarpe knæk på DW-ruten levner 

som nævnt ikke megen plads at vige på. Et forbud som det her nævnte skulle 

tilsigte at give de store skibe eneret i trafiksepareringssystemet. 

30



4.4 Kadetrenden 

Analysen omfatter den eksisterende trafikseparering i Kadetrenden fra midtfarvandsafmærkning 

Nr. 69 til midtfarvandsafmærkning No. 72. Se Figur 16.10. 

Trafiksepareringen er i direkte forbindelse med 17m dybvandsruten mod øst. 

Separeringszonen er over 7 km bred og DW-ruten ca. 1.6 km bred. Trafiksepareringszonen 

deler/samler trafikken til/fra Rostock og rute T. Mod vest er hovedruterne 

rute T og ruten mod Lübeck. 

Det tyske søværn overvåger i øjeblikket Kadetrenden med radar fra et statsskib, 

der er posteret direkte ved trafiksepareringen. Det tyske vagtskib kalder om 

nødvendigt skibene over radioen og kan også gå op og identificere skibe, hvis 

de ikke reagerer på opkald. Overtrædelser af søvejsreglerne indberettes til flagstaternes 

søfartsmyndigheder. 

Det er hensigten at bibeholde denne ordning indtil et tilstrækkeligt antal skibe 

er udstyret med AIS for derefter at lade overvågningen foretage med landbaseret 

AIS-udstyr. Det var således hensigten, at VTS-centret i Warnemünde i oktober 

2001 skulle være startet på at overvåge skibe udstyret med AIS. Denne 

overvågning skulle også omfatte trafiksepareringen ved Kadetrenden. Der er 

ikke modtaget eller opsøgt yderligere oplysninger om dette. 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord har oplyst, at der på grund af talrige 

overtrædelser af søvejsreglerne fortsat vil være øget tilstedeværelse af myndighedsfartøjer 

i området, samt at overholdelse af reglerne i trafiksepareringszonen 

indskærpes overfor såvel fiskere som sejlklubber (i Tyskland). Desuden vil der 

blive udsendt meldinger fra VTS Warnemünde, der også indeholder information 

om sikker passage af trafiksepareringszonen. 


Der er observeret 10 grundstødninger i den seneste 5-årige periode. Den eneste 

kollision, der er sket i denne periode, er en kollision mellem et handelsskib og 

et lille fiskefartøj. Dette falder således udenfor rammerne af denne analyse. 

Det er således grundstødning, der er det store problem på denne lokalitet. Den 

typiske hændelse er, at vestgående skibe, der forlader DW-ruten (og sejler videre 

i trafiksepareringszonen) antager, at der er rigeligt dybt overalt i separeringen 

eftersom man nu ikke længere befinder sig i en snæver DW-rute. Denne fejltagelse 

medfører, at mange skærer hjørner og dermed kommer for tæt på Gedser 

rev hvor vanddybden er lille. Dette problem imødegås af en planlagt forlængelse 

af DW-ruten, se afsnit 4.4.2. 

Østgående skibe har også en tendens til at skære hjørnet, således at de kommer 

ind i den forkerte side af separeringen. Dette øger naturligvis faren for kollision 

med modgående skibe. 

Det er nævnt som et generelt problem, at nogle sejler uden hensyn til trafiksepareringszonen, 

dvs. krydser den i alle vinkler og sejler mod ensretningen. 

SOK har ifølge [SOK Kadet 01] gjort følgende observationer: 

31



Trafik østfra til Rostockområdet følger ikke separeringen til dens ende men sejler 

ud af separeringen, hvorved den østgående sejlrute krydses på en kurs, der 

ikke er vinkelret. 

Mange vestgående skibe fra sydlige Kadetbanke joiner trafiksepareringen mellem 

bøje E71 og E72. Herved krydses den østgående sejlrute. 

Ved overhaling respekteres midterlinien ikke altid, og de overhalende skibe 

kommer over i den forkerte side. 

Mange fiskeskibe sejler ind i separeringen ved W71 og sejler både med og mod 

sejlretningen. Regel 10 brydes oftest af fiskere, lystfartøjer og mindre skibe 

(under 4000 t). Store skibe (over 4000 t) sejler typisk efter reglerne. 

4.4.2 Planlagte ændringer 

I efteråret 2000 blev det aftalt at forlænge 17 m dybvandsruten 5 sømil ind i 

trafiksepareringen pr. januar 2002. I den forbindelse ændrer Farvandsvæsenet 

afmærkningen, som det ses af Figur 4.1. Dette tiltag blev støttet af HELCOMkonferencen 

10. september 2001. 

32



Figur 4.1: Planlagt forlængelse af DW-ruten ind i trafiksepareringen ved Kadetrenden. 

Desuden har der været tale om at opsætte et fast fyr med Racon ca. 3 sm nord 

for trafiksepareringen, syd for Gedser. Meningen er at sikre afmærkning i perioder 

med isforekomster, hvor den øvrige afmærkning kan være beskadiget eller 

helt væk. Der er imidlertid også planer om at opføre en vindmøllepark på stedet. 

Når et tilstrækkeligt antal skibe er udstyret med AIS-udstyr, vil de tyske myndigheder 

etablere permanent AIS-overvågning af området omkring trafiksepareringen. 

Det har dog ikke været muligt at opnå oplysninger om overvågningens 

opgaver og mulighed for indgriben, hvorfor det er udeladt af analysen. 

4.4.3 VTS Kadetrenden 

Et VTS-center kan oprettes på enten den tyske eller den danske side. Tyskerne 

har allerede VTS i Warnemünde, og det ville være nærliggende at anvende operationsrummet 

herfra. I Gedser ligger en kystudkigspost, der måske også kunne 

danne basis for et VTS-center. Til forskel fra de øvrige områder, er der relativt 

langt fra land til det område, der skal overvåges (8 -10 sm). Dette betyder, at 

33



landbaserede TV-kameraer ikke vil have så stor betydning. Infrarøde kameraer 

kan dog have en vis betydning. Hvis der ikke skal placeres nyt udstyr i Tyskland, 

er der brug for en radar, et TV-kamera, et IR- kamera samt en radiopejler. 

Hvis et afviserfartøj skal indgå i en overvågningspakke for at sikre identifikation 

af alle skibe, er den nærmeste danske havn Gedser, hvilket er ca. 10 sm fra 

midten af trafiksepareringen. Dette er noget længere end afstanden fra Knudshoved 

til rute T i Storebælt (ca. 6.5 sm). 


Følgende forbedringsforslag er fundet i [SOK Kadet 01], [Greenpeace 01] samt 

ved interviews. 

Fjernovervågning 

Det er muligt at transmittere signalerne fra radarer og kameraer til eksempelvis 

Storebælt VTS. Dette kunne spare huslejeudgifter samt mandskab. Den store 

afstand fra land og den deraf følgende lille betydning af visuel kontakt gør dette 

mere attraktivt. Et eventuelt vagtskib skulle naturligvis stadig være i Gedser. 

Flydende VTS-center 

Det har endvidere været foreslået at placere et VTS-center ombord på et skib, 

der blev placeret på stedet. Dette ville løse problemet med at der er langt fra 

land til trafiksepareringen, men til gengæld kan det være et problem at opretholde 

overvågningen i hårdt vejr, hvor den er mest påkrævet. For at kunne ligge 

forholdsvis stille i hårdt vejr kræves et stort skib med megen besætning udover 

VTS-operatørerne. Dette virker umiddelbart som en noget dyrere løsning end et 

landbaseret center. De tyske myndigheder udfører i øjeblikket overvågning af 

denne type, men det har ikke været muligt at få oplysninger om skibet, overvågningsudstyret, 

overvågningens effektivitet eller resultater. Dette alternativ 

vurderes derfor ikke yderligere. 

Gentaget midlertidig overvågning 

I juni 2001 gennemførte SOK en 2 uger lang overvågning af Kadetrenden på 

opfordring fra Søfartsstyrelsen. Den blev udført fra kystudkigsposten ved Gedser 

ved hjælp af radar, TV- og IR-kameraer samt søværnsenheder. Det viste sig, 

at skibene i langt højere grad sejlede i overensstemmelse med reglerne så snart 

det blev klart, at trafikken overvågedes fra land. Et tiltag til at undgå overtrædelser 

af søvejsreglerne er derfor at gennemføre tilbagevendende midlertidig 

overvågning med opkald til overtrædere af reglerne. 

4.5 Sundet Nord 

Dette område omfatter det eksisterende trafiksepareringssystem, dvs. fra midtfarvandsafmærkning 

M7 til midtfarvandsafmærkning M1. Se Figur 16.11. 

34




Gennemsejlingsstatistikken har vist en kraftigt stigende tendens i årene 1993 til 

1997. Den stigende tendens fortsatte frem til 1999 men i lidt langsommere tempo. 

Et svagt fald fandt sted i 2000 og er fortsat ind i 2001 (til og med marts). 

Ifølge angivelser fra Søfartsstyrelsen passerede i år 2000 39 747 skibe den 

nordlige indsejling til Øresund. Heraf var 19 534 nordgående og 20 213 sydgående. 

Besejlingen vanskeliggøres af færgefarten mellem Helsingør og Helsingborg 

samt af lystbåde og fiskere. Området er omfattet af et velfungerende trafiksepareringssystem, 

og det lader til, at den generelle opfattelse er, at pladsforholdene 

er gode nok. Oversigtsforhold og landkending er god, og der er relativt 

dybt med undtagelse af Disken. Ved sydgående passage med skibe med stor 

dybgang skal man enten øst eller vest om Disken. 


Der er siden 1974 observeret 7 grundstødninger og 11 kollisioner i forbindelse 

med det betragtede område. Trafiksepareringen gør, at der meget sjældent opstår 

farlige situationer mellem to skibe i transit. Faren er den krydsende trafik 

fra færgerne, der ofte giver anledning til 3-skibssituationer, hvor misforståelser 

og deraf følgende overraskende manøvrer let opstår. 

Færgerne manøvrerer til tider med meget snæver sikkerhedsmargin, hvilket på 

andre skibe kan tolkes som om, færgen ikke har set dem. Hvis skibet i transit 

skal vige, kan dette give misforståelser, der leder til unødvendige vigemanøvrer, 

der eventuelt igen kan misforstås eller virke overraskende på andre skibe. 

Skibe, der anduver Sundet nordfra og sejler direkte fra D2 til M1 i stedet for at 

følge rute D til den møder rute B, krydser rute B i en spids vinkel lige nord for 

trafiksepareringen. Dette giver flere "uventede" mødesituationer end hvis ruterne 

blev fulgt. 

Det er valgfrit om man vil gå øst eller vest om Ven. Trafiksepareringssystemet 

er derimod entydigt, og i mellem Ven og trafiksepareringen vil der derfor være 

mange skibe på krydsende kurser. Nordgående skibe, der sejler vest om Ven vil 

være på vej mod M7 på krydsende kurs med sydgående skibe der vil øst om 

Ven. 

Sydgående skibe med stor dybgang har fare for grundstødning på Disken. Disse 

skal enten øst eller vest om. Af hensyn til den vestgående krydsende trafik, der 

skal vige, er det en hjælp hvis det tilkendegives tidligt om man går øst eller vest 

om, eventuelt ved radioopkald. 

Fiskere i trafiksepareringen er desuden nævnt som et problem. 

Der sker meget få ulykker på trods af den intense trafik ind og ud af de to havne, 

krydsende færgetrafik og transitrute. Det lader til at være den generelle mening, 

at der er god plads på trods af den intense trafik. 

35





4.5.4 VTS Sundet Nord 

Et VTS-center på dette sted ville kræve samarbejde med svenskerne, da halvdelen 

af området ligger på svensk territorium. Man ville kunne dele udgifterne til 

oprettelse og drift af systemet, der formentlig ville omfatte 3 radarer (eksempelvis 

på Ven, ved Kronborg og ved Höganäs). Derudover 2 TV-kameraer, 2 IR 

kameraer, en VHF-antenne og en micro-link-forbindelse. 

Et VTS-center, der udelukkende tager sig af Sundets nordlige del, virker umiddelbart 

ikke attraktivt idet trafikken ved Drogden synes mere kritisk. Dette betyder, 

at det ikke vil være rimeligt at oprette et VTS-center ved Helsingør- 

Helsingborg uden at oprette et ved Drogden. Hvis der alligevel skal være VTS 

begge steder, vil det være mere omkostningseffektivt at oprette et fælles center, 

der tager sig af hele Øresund. 


Racon på M1 

Ved at forsyne midtfarvandsafmærkningen M1 med Racon ville midten af trafiksepareringssystemet 

fremtræde meget tydeligt på radarskærmene ved anduvning 

af Sundet nordfra. Herved er man ikke i tvivl om hvor trafiksepareringen 

begynder, og dermed hvor man skal placere sig. Anduvning lettes dermed især i 

dårlig sigt. 

4.6 Sundet som helhed 

VTS Øresund 

Et integreret VTS Øresund kunne omfatte hele området fra Falsterbo til Kullen. 

Dette skulle naturligvis være et fælles dansk-svensk system med godkendelse i 

IMO. Et integreret VTS Øresund ville give mulighed for vejledning af trafikken 

både øst og vest for Saltholm og Ven. I den øjeblikkelige situation findes der 

ikke en entydig måde for hvordan Ven skal passeres. Om sommeren kompliceres 

situationen yderligere af de mange lystsejlere. Ulykkesstatistikken for hele 

Sundet er ikke analyseret i detaljer, men som analysens trin 1 indikerede, indtræffer 

der også ulykker andre steder end de ovenfor nævnte. 

Trafikseparering 

• Ved midtfarvandsafmærkningen udfor Jægersborg Hegn (55 48,8N 12 

42,7Ø) kunne man lave trafikseparering så skibe fra Københavns Red skulle 

øst om afmærkningen. At de sejler vest om giver problemer for den sydgående 

trafik, der for at vige til styrbord bliver presset længere vestover, 

hvor der er grundt. 

36



• Ved nordvestspidsen af Ven kan der opstå problemer for den nordgående 

trafik, der går vest om Ven, fordi mange sydgående skibe styrer ret på 

nordmærket og ikke levner plads for passage styrbord om. Der er god plads 

og dybt vand vest for afmærkningen. 

• Det virker naturligt at bruge Ven som naturlig trafikskillezone i en generel 

separering i Øresund således at nordgående trafik går øst om Ven og sydgående 

går vest om. Dette ville imidlertid give problemer for trafik til og fra 

Landskrona. Desuden kan dette være problematisk under isforhold. 

Generelt vil indførsel af trafiksepareringszoner give problemer for den øvrige 

trafik fordi bevægelsesfriheden er begrænset i medfør af søvejsreglerne. Derfor 

må man påregne problemer med at håndhæve søvejsreglerne især overfor lystfartøjer. 

37



5 Trin 3: Udvælgelse af tiltag for videre 

analyse 

I oversigten herunder vises de risikoreducerende tiltag, der er identificeret i trin 

2. Krydsene angiver hvilke, der vil blive behandlet i den videre analyse. 

Risikoreducerende tiltag Drogden 

Langelands 

bælt Hatter Kadetrenden Sundet Nord 

Selvstændigt VTS X X X X 

Indlemmelse i eksisterende VTS 

Flydende VTS 

Gentaget midlertidig overvågning 

X X 

af Kadetrenden X 

Ren AIS-overvågning 

Bredere Drogdenrende, 

X X X 

trafikseparering 

Forbud mod fiskeri i 

separeringszoner 

Flytning af Drogden fyr samt 

fyrvinkel 

Synkronblink i Drogdenrenden 

X 

Uddybning af skrårute, Hatter X 

Afgravning af Hatter Barn X 

Racon på M1 (Sundet Nord) X 

Tabel 5.1: Oversigt over risikoreducerende tiltag, der analyseres i det følgende. 

Det ses, at hovedvægten er lagt på de forskellige former for VTS-centre. Vagtskibe 

er generelt en stor post på driftsbudgettet for et VTS-center, da det kræver 

minimum 12 fuldtidsstillinger foruden vedligehold og drift af selve skibet. Der 

er formentlig tale om en væsentlig forøgelse af driftsbudgettet sammenlignet 

med et VTS-center uden vagtskib. Da tilstedeværelsen ikke kan give en tilsvarende 

forøgelse af sikkerheden (især ikke efter AIS), vil et VTS-center uden 

vagtskib være mere omkostningseffektivt. Derfor behandles udelukkende VTScentre 

uden vagtskib i resten af denne analyse. 

Den riskoreducerende effekt af de tiltag, der allerede er vedtaget (se Appendiks 

A), vil blive vurderet, fordi de reducerer effekten af VTS og andre tiltag. Følgende 

allerede planlagte tiltag analyseres: 

• Indførelse af Automatisk Identifikations System (AIS) 

• Øget brug af elektroniske søkort (ECDIS) 

• Udfasning af enkeltskrogede tankskibe 

38



De planlagte tiltag vil træde i kraft med stigende effekt i løbet af en længere 

årrække. Dette betyder, at omkostningseffektiviteten for yderligere tiltag reduceres 

gradvist. I denne analyse er det valgt at analysere omkostningseffektiviteten 

for to tidspunkter, nemlig 2001 og 2008. 2008 er valgt fordi AIS-systemet 

forventes at være fuldt udbygget til den tid. 

For disse tidspunkter gøres risikoreduktionen af de planlagte tiltag op, således 

at omkostningseffektiviteten af øvrige tiltag kan beregnes. Der vil ikke blive 

foretaget cost-benefit analyse af de allerede planlagte tiltag, da det allerede er 

besluttet at indføre tiltagene og implementering allerede er i gang. 

Det har på internationalt plan været på tale at implementere AIS tidligere end 

2008. Hvis dette bliver tilfældet, vil den risikoreducerende effekt af AIS opnås 

tidligere end her antaget, og omkostningseffektiviteten af øvrige tiltag reduceres 

således tilsvarende hurtigere. 

AIS og ECDIS vil blive behandlet under ét såvel som separat, da førstnævnte er 

obligatorisk, mens sidstnævnte er valgfri. Udfasning af enkeltskrogede tankskibe 

påvirker ikke i sig selv ulykkessandsynligheden. Derimod har det stor effekt 

for konsekvenserne af indtrufne ulykker og dermed for udslipssandsynligheden. 

Effekten af øget brug af lods vil ikke blive vurderet, da det er meget usikkert, 

hvordan ordningen vil komme til at fungere i praksis. At udelade dette risikoreducerende 

tiltag øger den gunstige effekt af yderligere tiltag, og kan derfor siges 

at være konservativt. 

De øvrige tiltag nævnt i Tabel 5.1 vil ikke blive analyseret yderligere, da de 

• ikke forventes at være omkostningseffektive i forhold til andre tiltag (flydende 

VTS) 

• har politiske konsekvenser, der kun meget vanskeligt kan gøres op i penge 

(forbud mod fiskeri) 

• på forhånd vurderes samlet set ikke at have en risikoreducerende effekt 

(bundfaste synkronblink i Drogdenrenden) 

Den principielle forskel mellem de foreslåede tiltag bør nævnes. Nogle reducerer 

sandsynligheden for at ulykker indtræffer (f.eks. VTS-centre), mens andre 

reducerer konsekvenserne ved indtrufne ulykker (udfasning af enkeltskrogede 

tankskibe). 

Tiltagene kan yderligere opdeles i aktive og passive. For eksempel er VTScentre 

en aktiv foranstaltning, fordi mennesker kan gribe ind, mens udvidelse af 

en rende er et passivt tiltag, fordi det virker uanset teknisk svigt (f.eks. strømsvigt) 

og menneskelige fejl. 

39



6 Trin 4: Nuværende sejladssikkerhed 

I dette trin estimeres det årlige forventede antal udslip på hvert af de udvalgte 

steder som følge af grundstødning eller kollision. Dette gøres ved brug af en 

generel model, der er indrettet, så den gælder for alle lokaliteter. 

6.1 Generel model 

Andre studier som f.eks. [Rømer 96] beregner ulykkessandsynligheden pr. sejlet 

sømil. Et sådant mål dækker over store forskelle, idet visse steder er notorisk 

farligere end andre. De i denne analyse udvalgte lokaliteter er netop valgt fordi 

ulykkesfrekvensen er særligt høj. Derfor betragtes passage af hver lokalitet i 

denne analyse som én forhindring med én ulykkessandsynlighed. Man kan sige, 

at hver lokalitet opfattes som et punkt, hvortil der ved passage er knyttet en vis 

sandsynlighed for grundstødning samt en sandsynlighed for kollision. Dette er 

naturligvis en grov model, idet alle de farlige situationer, der kan opstå ved passage, 

er blandet sammen til én sandsynlighed. Det forventede udslip er beregnet 

for hver lokalitet selv om disse ikke er lige store. 

Det vurderes, at både sandsynlighed for ulykker samt konsekvenser ved indtrufne 

ulykker er forskellig for forskellige skibstyper. Analysen deles derfor op 

således at skibe, der sejler med farlig last, behandles for sig. Disse skibe har en 

høj sandsynlighed for at farlig last eller brændstof rammes ved en ulykke. Skibe, 

der ikke sejler med farlig last, har en lavere udslipssandsynlighed fordi det 

eneste, der kan give farligt udslip, er deres eget brændstof. Der opdeles i følgende 

skibstyper: 

• Skibe med farlig last 

• Dobbeltskrogede tankere 

• Enkeltskrogede tankere 

• Kemikalietankere 

• Gastankere 

• Andre skibstyper 

For "andre skibstyper" er det antaget, at udslip af lasten ikke udgør en forurening. 

Kun udslip af brændstof er således kritisk. Der er ikke skelnet mellem 

forskellige skibsstørrelser. 

40



Analysen er bygget op om en Bayesiansk netværksmodel, der er vist i Figur 

6.1. 

Grundstød 

UdslipGr 

Figur 6.1: Generel model. 

Lokalitet 

Skibstype 

UdslipSand 

UdslipKoll 

Kollision 

I dette afsnit beskrives den generelle model kvalitativt. I afsnittene 6.4 til 6.6 

behandles de aktuelle talværdier samt resultater gældende for hver enkelt lokalitet. 

De ovale knuder repræsenterer variable, der kan være i forskellige tilstande. De 

er således diskrete stokastiske variable. Til hver tilstand er knyttet en talværdi, 

der angiver sandsynligheden for, at variablen er i den givne tilstand. Hver variabel 

kan være i én og kun én af sine tilstande. For de variable, der har indgående 

pile, er der tale om betingede sandsynlighedstabeller, således at sandsynlighederne 

for hver tilstand er afhængig af (betinget på) hvilken tilstand, den foregående 

variabel er i. 

I det følgende er givet en beskrivelse af knuderne. 

Lokalitet indeholder tilstandene (Drogden Nord, Drogden Syd, Langelandsbælt, 

Hatter DW, Hatter skrårute, Kadetrenden, Sundet Nord). Ved analyse af 

en lokalitet sætter man sandsynligheden for hver af de øvrige lokaliteter til 0. 

Skibstype indeholder tilstandene (Dobbeltskrogede tankere, enkeltskrogede 

tankere, kemikalietankere, gastankere, andre skibstyper). Sandsynlighedsfordelingen 

over disse tilstande angiver sammensætningen af trafikken for hver af de 

lokaliteter, der indgår i variablen "lokalitet". 

Grundstød har tilstandene (Ingen grundstødning, Grundstødning). Den indeholder 

således sandsynligheden pr. passage for, at grundstødning indtræffer. 

41



Sandsynlighederne er estimeret udfra ulykkes- og trafikstatistik gældende for 

de enkelte farvandsområder. Derfor er denne variabel betinget på variablen "lokalitet". 

Det indsamlede datamateriale er ikke detaljeret nok til at afgøre, om 

nogle skibstyper grundstøder oftere end andre. Dette er grunden til, at variablen 

"grundstødning" er uafhængig af andre variable end "lokalitet". 

Kollision har tilstandene (Ingen kollision, Kollision). Den indeholder således 

sandsynligheden pr. passage for, at kollision indtræffer. Sandsynlighederne er 

estimeret ud fra ulykkes- og trafikstatistik gældende for de enkelte farvandsområder. 

Det indsamlede datamateriale er ikke detaljeret nok til at afgøre, om nogle 

skibstyper er indblandet i kollisioner oftere end andre. Dette er grunden til, at 

variablen "kollision" er uafhængig af andre variable end "lokalitet". 

UdslipGr har tilstandene (Intet udslip, Udslip). Den indeholder således sandsynlighederne 

for, at der sker udslip som følge af grundstødning. Sandsynligheden 

for udslip er ikke den samme for hver af de betragtede skibstyper. Derfor 

er denne variabel gjort afhængig af variablen "skibstype". Variablen indeholder 

derfor den betingede sandsynlighed P(Udslip | Skibstype, Grundstødning). 

UdslipKoll har tilstandene (Intet udslip, Udslip). Den indeholder således sandsynlighederne 

for, at der sker udslip som følge af kollision. Den er afhængig af 

skibstypen, og hvorvidt der sker kollision eller ej. Variablen indeholder derfor 

den betingede sandsynlighed P(Udslip | Skibstype, Kollision). 

UdslipSand har tilstandene (Intet udslip, Udslip). Denne knude udregner den 

samlede sandsynlighed pr. passage for udslip på den givne lokalitet, dvs. sandsynligheden 

for udslip uanset årsag. 

6.2 Trafikstatistik 

6.2.1 Drogden 

VTS Drogden registrerede fra 1996 til 1999 alle skibe, der passerede meldelinierne. 

Registreringerne er opført i en database administreret af Øresundsbrokonsortiet. 

Det har ikke været muligt at få adgang til selve databasen, men mange 

af resultaterne er tilgængelige fra rapporten [Drogden Traffic 00]. 

I Tabel 6.1 er den procentuelle fordeling af trafikken på skibstype givet. 

Skibstype Andel pct. 

Tankere 9.5 

Kemikalietankere 2.1 

Gastankere 0.6 

Andre 87.8 

Total 100.0 

Tabel 6.1: Skibstrafik ved Drogden fordelt på skibstyper (fra [Drogden Traffic 00]). 

42



Ifølge [Kbh Havn 01] er tankertrafikken i Øresund fordelt med 72 % enkeltskrogede 

og 28 % dobbeltskrogede tankere. Til brug i modellen anvendes derfor 

fordelingen vist i Tabel 6.2. 


Tankere, enkelt 6.8 

Tankere, dobbelt 2.7 



Andre 87.8 

Total 100.0 

Tabel 6.2: Anvendt fordeling for skibstrafik ved lokaliteterne Drogden Syd og Drogden 

Nord. 

Totalt har der i 2000 været 19 672 nordgående passager og 20 402 sydgående 

passager ifølge Søfartsstyrelsen. Dette giver 40 074 passager i alt, hvilket i størrelsesorden 

svarer til det gennemsnitligt observerede under VTS-perioden 

(38 591). 

6.2.2 Langelandsbælt 

Da der ikke er foretaget direkte registrering af passager gennem Langelandsbælt, 

baseres trafikestimaterne på antagelsen, at trafikken vil være den samme 

som observeret af VTS Storebælt. I 2000 blev der registreret 21 967 årlige passager 

fordelt på 11 698 nordgående og 10 267 sydgående. 

Trafikkens andele af forskellige skibstyper og størrelser antages at være den 

samme som den, der er observeret af VTS Storebælt, se Tabel 6.3. Ved sammenligning 

med sammensætningen af verdensflåden bemærkes, at der går relativt 

flere tankere gennem Storebælt. 

Skibstype Storebælt Verdensflåde 

Tankskibe 18.4 10.6 

Kemikalietankere 3.2 3.6 

Gastankere 0.7 1.6 

Andre skibe 77.8 84.2 

Total 100 100 

Tabel 6.3: Procentvis fordeling af skibstrafikken gennem Storebælt samt fordelingen af 

verdensflåden. 

Ifølge [Kbh Havn 01] er andelen af enkeltskrogede tankere i Storebælt ca. 58 % 

mod 42 % dobbeltskrogede. I Tabel 6.4 er den i modellen anvendte fordeling 

for Langelandsbælt angivet. 

43



Skibstype Storebælt 





Andre skibe 77.8 

Total 100 

Tabel 6.4: Anvendt fordeling af skibstrafik for Langelandsbælt. 

6.2.3 Hatterområdet 

Trafikken igennem Hatterområdet antages i fravær af bedre estimater at være 

sammensat på samme måde som antaget for Langelandsbælt og dermed den 

samme som observeret af VTS Storebælt. Denne fordeling er angivet i Tabel 

6.4. Der regnes ligeledes med 21 967 årlige passager. 

Dette estimat er dog behæftet med en vis usikkerhed, idet en del af trafikken 

gennem Hatterområdet vil gå til/komme fra Lillebælt samt et antal havne i området 

mellem Storebæltsbroen og Hatterområdet. I følge Danmarks statistik er 

der registreret følgende antal havneanløb for år 2000: 

Odense 836 

Fredericia 2029 

Horsens 1553 

Kolding 951 

Vejle 692 

Kalundborg 691 

Total 6752 

Tabel 6.5 Antal havneanløb i år 2000 

Angivelsen for Kalundborg er excl. 2700 færgeanløb (fra Samsø og Århus), da 

disse ikke vedrører Hatterområdet. Desuden er der 3151 årlige passager gennem 

Lillebælt. 

Skibe, der anløber de nævnte havne, kan entre/forlade området via Lillebælt, 

Storebælt syd, vest om Samsø og igennem Hatter. Hvordan trafikken fordeler 

sig, er ikke analyseret her. Det antages som nævnt, at transittrafikken er den 

mest dominerende. Et estimat, der nok kan betragtes som en øvre værdi, kan 

opnås ved at antage, at trafikken gennem Hatterområdet er lig den sammenlagte 

trafik gennem Storebælt og Lillebælt. 

Dette giver 25 118 årlige passager fordelt på 13 205 nordgående og 11 913 sydgående. 

Opdeling af trafikken gennem DW og skråruten 

En opgørelse fra VTS Storebælt angiver, at der i 2000 var 460 passager af skibe 

med dybgang over 13 m. Det antages, at samtlige disse benytter DW-ruten ved 

Hatter og at denne rute ikke benyttes af andre skibe, da den er længere og svæ- 

44



rere at besejle. Det er ved interviews fundet, at trafikken domineres væsentligt 

af olietankere, og at den eneste anden skibstype, der besejler DW-ruten er bulkcarriers. 

I det følgende antages, at der i DW-ruten sejler 75 % tankere og 25 % 

bulkcarriers. For tankere anvendes samme forhold mellem enkelt- og dobbeltskrogede 

som for det øvrige Storebælt (henholdsvis 58 % og 42 %). 

Med disse antagelser fås trafiksammensætningen i DW-ruten og skråruten som 

vist i Tabel 6.6. 

Skibstype DW-rute Skrårute 

Tankere, enkelt 43.8 9.9 

Tankere, dobbelt 31.3 7.2 

Kemikalietankere 0.0 3.3 

Gastankere 0.0 0.7 

Andre skibe 25.0 78.9 

Total 100.0 100.0 

Tabel 6.6: Procentvis fordeling af trafik gennem Hatterområdet. 

6.2.4 Kadetrenden 

SOK angiver trafikken i Kadetrenden i de første 10 måneder af 2001 til 44 476 

skibe. For et helt år svarer dette til 53 371. Fordelingen på skibstyper er ikke 

angivet. 

I [ISL 00] angives trafikken i Kadetrenden til 63 000 årligt, fordelt som vist i 

Tabel 6.7. Skibe under 500 BT, lystfartøjer, marineskibe og fiskefartøjer er ikke 

medtaget. Dette betyder, at det er et nedre estimat. 


Tankere 13.0 

Bulkcarriers 6.6 

Container 5.2 

Stykgodsskibe 49.7 

Passager/RoRo 2.0 

Færger 23.1 


Total 100 

Tabel 6.7: Trafik i Kadetrenden ifølge [ISL 00]. 

Det ses, at tankertrafikken ikke er delt op efter olietankere, gastankere og kemikalietankere. 

Fordelingen af de 13 % tankertrafik på disse undertyper kan belyses 

ved at betragte trafiksammensætningen fra Kielerkanalen og Storebælt. Opdelingen 

på skibstyper har ikke været ligetil at få fat i for Kielerkanalen, hvorfor 

tankskibstrafikken fordeles efter andelene observeret af VTS Storebælt. 

Dette giver fordelingen angivet i Tabel 6.8. 

45








Andet 87.0 

Total 100 

Tabel 6.8: Trafik i Kadetrenden fordelt på skibstyper. 

I Tabel 6.9 ses trafikestimater for Femerbælt udarbejdet af [MB 98] på baggrund 

af en trafikmodel baseret på registrerede havneanløb og andre registreringer. 

Den gælder for 1998. 

Skibstype Antal skibe Andel pct. 

Tankere 4216 8.9 

Kemikalietankere 2100 4.5 

Gastankere 183 0.4 

Andet 40614 86.2 

Total 47113 100 

Tabel 6.9: Trafik i Femerbælt estimeret for 1998. Kilde [MB 98]. 

Ifølge [Lods 82] var der i 1982 ca. 73 000 passager i Kadetrenden. 

Det ses, at der er rimelig overensstemmelse mellem andelene af de forskellige 

skibstyper, mens der er en del uenighed om det totale trafikestimat. I den videre 

analyse anvendes en årlig trafik på 63 000 skibe og en fordeling på skibstyper 

som angivet i Tabel 6.8. 

6.2.5 Sundet Nordlige del 

Ifølge angivelser fra Søfartsstyrelsen passerede i år 2000 39 747 skibe den 

nordlige indsejling til Øresund. Heraf var 19 534 nordgående og 20 213 sydgående. 

I mangel af bedre information antages den samme fordeling på skibstyper 

som observeret i Drogden, se Tabel 6.2. Dette kan give en lille bias på grund af 

vanddybden, men det vurderes, at effekten heraf er ubetydelig. I perioden 1974- 

2001 var det samlede antal passager ifølge Søfartsstyrelsens optegnelser 

825 854. 

6.2.6 Fremtidig trafik 

Formålet med denne analyse er at estimere effekten af forskellige risikoreducerende 

tiltag i forhold til den nuværende situation. Der er dog planlagt forskellige 

riskoreducerende tiltag, hvis indførelse strækker sig ud i fremtiden. For eksempel 

er indførelse af AIS planlagt til at være afsluttet i år 2008. Derfor analyseres 

et scenarie for år 2008. Det antages, at trafikmængden ikke ændrer sig 

væsentligt i denne periode. Det bør dog nævnes, at [Kbh Havn 01] henviser til 

trafikprognoser for år 2030. 

46



Det er desuden planlagt at udfase enkeltskrogede tankskibe frem mod år 2015, 

se Appendiks A. Hvis det antages, at antallet af enkeltskrogede tankere aftager 

lineært til nul mellem år 2001 og år 2015, vil antallet være halveret i 2008 i 

forhold til 2001. For år 2008 antages trafiksammensætningen derfor at være 

som angivet i Tabel 6.10. 

Skibstype Drogden og Sundet Nord Langelandsbælt Hatter DW-rute Hatter Skrårute Kadetrenden 

Tankere, enkelt 3.4 5.3 21.9 5.0 3.1 

Tankere, dobbelt 6.1 13.0 53.1 12.1 7.6 

Kemikalietankere 2.1 3.2 0.0 3.3 1.9 

Gastankere 0.6 0.7 0.0 0.7 0.4 

Andre 87.8 77.8 25.0 78.9 87.0 

Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 

Tabel 6.10: Antaget procentvis trafikfordeling på skibstyper for år 2008. 

6.3 Ulykkesstatistik 

Som beskrevet i analysens trin 1, er ulykkesdatabasen sammenskrevet fra forskellige 

kilder. Den omfatter 635 ulykker, heraf 206 ulykker indtruffet i den 5årige 

periode 1997-2001. I dette afsnit er ulykker indtruffet i denne periode anvendt 

ved estimering af ulykkesfrekvenser. Hvor der i denne periode er indtruffet 

en eller ingen ulykker, og besejlingsforholdene kan anses at være omtrent 

konstante over en længere periode, er der anvendt data for en længere periode. 

Denne gælder især for kollisioner, men for Sundet Nord også for grundstødninger. 

I ulykkesdatabasen er skibenes størrelser og typer medtaget i videst muligt omfang. 

Desværre er der kun opnået størrelsesangivelse i ca. 45 % og typeangivelse 

i 44 % af tilfældene. Derfor er der ikke foretaget analyse af ulykkesfrekvensen 

opdelt på typer og størrelser. I Appendiks D er vist kortskitser af de analyserede 

områder, hvorpå de indtrufne ulykker er indtegnet. 

I Tabel 6.11 og Tabel 6.12 ses en yderligere opdeling af ulykkesdatabasen, der 

anvendtes i analysens trin 1. Detaljer om de enkelte ulykker findes i Appendiks 

C. 

Grundstød- 

ninger 

Drogden 

Syd 


Nord 

Langelandsbælt 

Hatter 

DW 

Hatter 

Skrårute 

Kadet- 

renden 

Sundet 

Nord Total 

1997 2 3 2 0 2 2 0 11 

1998 2 5 2 1 0 0 0 10 

1999 2 5 3 2 1 4 0 17 

2000 0 7 2 0 2 2 0 13 

2001 3 0 0 1 2 2 1 9 

Total 9 20 9 4 7 10 1 60 

Tabel 6.11: Antal grundstødninger på udvalgte lokaliteter fordelt på årstal. 

47


Kollisioner 



Syd 


Nord 


Hatter 

DW 

Hatter 

Skrårute 




Nord Total 

1997 4 0 1 0 0 0 0 5 

1998 3 0 0 0 1 0 0 4 

1999 0 0 0 0 0 0 0 0 

2000 1 0 1 0 0 0 0 2 

2001 1 0 1 0 0 0 0 2 

Total 9 0 3 0 1 0 0 13 

Tabel 6.12: Antal kollisioner på udvalgte lokaliteter fordelt på årstal. 

Det ses af tabellerne, at der for visse lokaliteter og ulykkestyper kun er indtruffet 

én ulykke eller derunder i den betragtede periode. Dette er et utilfredsstillende 

statistisk materiale. For disse lokaliteter og ulykkestyper er der derfor udført 

en yderligere søgning efter ulykker længere tilbage i tiden. Dette er bl.a. 

gjort i tidligere COWI-rapporter [COWI-1], [COWI-2] og [Tacis 98] udarbejdet 

i anden forbindelse. 

6.3.1 Drogden 

Til sammenligning med tabellerne ovenfor er der i [Drogden Traffic 00] fra 

1996 -1999 (42 måneder) registreret 29 grundstødninger og 22 kollisioner i det 

tidligere Drogden VTS-område. Antallet af kollisioner er således væsentligt 

større fra denne kilde, men det har ikke været muligt at opnå så detaljerede oplysninger, 

at det kan afgøres, om angivelserne også omfatter kollisioner ved 

havnemanøvrer og mellem små fiskerbåde og lystsejlere. 

Det skal bemærkes, at den betragtede tidsperiode overlapper byggefasen af 

Øresundsforbindelsen. For Drogden betyder dette, at observationerne måske 

ikke giver et retvisende billede af den nuværende sejladssikkerhed, fordi der 

dels blev bygget og dermed flyttet bøjer etc. og dels fandtes et VTS-center. 

At gå længere tilbage i tiden kunne måske give et bedre billede, men dels er 

registreringerne mindre detaljerede, og dels var renden ikke rettet ud, smallere 

og mindre dyb. Endelig var trafikken en anden. Tilbage er tiden fra 1. juli 1999 

til 31. december 2001, i alt 30 måneder. I denne periode skete der ifølge de indsamlede 

data 16 grundstødninger og 2 kollisioner. Der er således en indikation 

af, at kollisionsfrekvensen kan være faldet efter afslutning af byggeriet. I det 

følgende anvendes dog perioden 1997-2001, hvilket måske medfører en overvurdering 

af virkningen af de risikoreducerende tiltag. 

6.3.2 Langelandsbælt 

Der er indtruffet 10 grundstødninger og 3 kollisioner i den betragtede 5-årige 

periode, som vist i Figur 16.5. Der er ikke foretaget væsentlige ændringer af 

rute eller afmærkning indenfor den betragtede periode. Antallet er ulykker er så 

stort, at der ikke er behov for at gå længere tilbage i tiden. 

6.3.3 Hatter 

Besejlingsforholdene har ikke ændret sig væsentligt i Hatterområdet siden 

1984, hvor skråruten blev indført. Derfor er det rimeligt at betragte ulykkesstatistik 

tilbage til 1984 for at finde yderligere kollisioner at basere estimater af 

48



ulykkesfrekvenserne på. Det tilgængelige materiale omfatter for denne lokalitet 

årene 1984-1993 begge incl. I denne periode er indtruffet 2 kollisioner. Se Appendiks 

C for detaljer om ulykkerne. 

Der er således i skråruten observeret 3 kollisioner i løbet af en 15-årig periode 

og 7 grundstødninger i perioden 1997-2001. 

Tilsvarende er der observeret 4 grundstødninger i DW-ruten i perioden 1997- 

2001. Der er ikke observeret kollisioner i DW-ruten i den 15-årige periode. 

6.3.4 Kadetrenden 

Der er ikke fundet kollisionsulykker, der er indtruffet i trafiksepareringen ved 

Kadetrenden. 

6.3.5 Sundet Nord 

Trafiksepareringen i Sundet Nord blev etableret i 1969. Ved at gå tilbage til 

1974 er yderligere 6 grundstødninger og 11 kollisioner fundet. 

I perioderne 1974-maj 1993 og 1997-2001 omfatter angivelserne alle skibstyper, 

mens perioden juni 1993 -1996 incl. kun omfatter tankertrafik. Dette har 

dog ingen større betydning. 

6.3.6 Samlet oversigt 

I Tabel 6.13 og Tabel 6.14 er vist en oversigt over den indsamlede datamængde. 

Detaljer om de enkelte ulykker kan ses i Appendiks C. 


Syd 


Nord 

Langelands- 

bælt Hatter, DW Hatter, Skrå Kadetrenden Sundet Nord 

Periode 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1974-2001 

Antal år 5 5 5 5 5 5 28 

Antal 

ulykker 9 20 9 4 7 10 7 

Tabel 6.13: Oversigt over indsamlet data om grundstødninger. 


Syd 


Nord 

Langelands- 


1984-1993 og 1984-1993 og 

Periode 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1997-2001 1974-2001 

Antal år 

Antal 

5 5 5 15 15 5 28 

ulykker 9 0 3 0 3 0 11 

Tabel 6.14: Oversigt over indsamlet data om kollisioner. 

49



6.4 Ulykkesfrekvenser 

Sandsynligheden for kollision og grundstødning pr. skibspassage baseres på 

ulykkesstatistik, som angivet i Tabel 6.13 og Tabel 6.14. Beregningerne udføres 

ved at dividere antallet af ulykker med antallet af skibspassager. 

Ved Drogden Syd er der i løbet af 5 år registreret 9 grundstødninger. I samme 

periode var trafikken 200 290 skibe. Den observerede årlige grundstødningsfrekvens 

pr. skibspassage baseret på denne periode er således: 

9 − 

= 4. 

49⋅10 

200290 

5 

I den lange tidsperiode, der er betragtet for Sundet Nord, har trafikintensiteten 

været svingende, men det meste af tiden lavere end nu. Derfor er for denne lokalitet 

i nævneren benyttet den samlede observerede trafik igennem perioden. 

Det antages for Hatter, Langelandsbælt og Kadetrenden, at trafikken har været 

konstant på det nuværende niveau i hele perioden. For Hatterområdet er den 

nedre værdi for trafikken anvendt, da dette giver den højeste risiko og dermed 

den største gevinst ved indførelse af VTS. Estimatet kan derfor siges at være 

konservativt. Kollisionerne fordeler sig på perioderne 1984-1993 og 1997- 

2001, i alt 15 år. 

Ved Drogden Nord, Hatter DW og i Kadetrenden er der ikke registreret kollisioner 

i den betragtede periode. Dette betyder naturligvis ikke, at kollisioner ikke 

kan indtræffe disse steder. For at opnå et rimeligt estimat forskelligt fra nul, 

antages, at kollisionerne følger en Poissonproces. Processen har i dette tilfælde 

udfaldet 0. Der ønskes en slags bedste estimat for frekvensen. Dette gøres ved 

at antage, at frekvensen har en sådan værdi, at sandsynligheden for at udfaldet 0 

indtræffer, er 0.5 givet den antagne frekvens. Dette medfører, at intensiteten er 

0.693, afrundet til 0.7. For de nævnte 3 lokaliteter antages således, at der er indtruffet 

0.7 kollisioner i den respektive periode. 

I Tabel 6.15 er vist en samlet oversigt over de beregnede ulykkesfrekvenser. 


Syd 


Nord 

Langelands- 


Grundstødning 4.49E-05 2.00E-05 8.19E-05 1.74E-03 6.51E-05 3.17E-05 8.48E-06 

Kollision 4.49E-05 6.99E-07 2.73E-05 1.01E-04 9.30E-06 2.22E-06 1.33E-05 

Ratio 1.0 28.6 3.0 17.1 7.0 14.3 0.6 

Tabel 6.15: Beregnede ulykkesfrekvenser pr. skibspassage for hver lokalitet. 

Af Tabel 6.15 ses, at forholdet mellem grundstødnings- og kollisionsfrekvensen 

er meget forskelligt for de enkelte lokaliteter. Tallene afspejler, at grundstødning 

er det dominerende problem ved Drogden Nord, Hatter DW og i Kadetrenden. 

For Sundet Nord er grundstødningsfrekvensen lavere end kollisionsfrekvensen. 

Dette afspejler det faktum, at der er relativt dybt helt ind under land og dermed 

50



lille grundstødningsrisiko. Desuden gør den megen krydsende trafik kollisionssandsynligheden 

større. 

6.4.1 Sammenligning med litteratur 

Hvis forholdet mellem grundstøds- og kollisionsfrekvens beregnes på baggrund 

af registrerede ulykker i Danmark, der er indtruffet i forbindelse med en storskibsrute 

i perioden 1997-2001, fås 85/22=3.9 (se eventuelt afsnit 3.3). Dette er 

ikke langt fra forholdet 3.6, der blev observeret i [Tacis 98] vedrørende tankskibsulykker 

i hele Østersøområdet. [Tacis 98] er baseret på 100 ulykker registreret 

1978-1997. 

I [Rømer 96] angives en generel ulykkesfrekvens på 3*10 -6 pr. sejlet sømil. For 

hver af de betragtede lokaliteter giver dette: 

Udstrækning, 

sømil Beregnet Rømer 

Drogden som helhed 11 1.90E-04 3.30E-05 

Langelandsbælt 30 1.09E-04 9.00E-05 

Hatter som helhed 7.5 1.09E-04 2.25E-05 

Kadetrenden 10 3.39E-05 3.00E-05 

Sundet Nord 10.5 2.17E-05 3.15E-05 

Tabel 6.16: Sammenligning af beregnede ulykkesfrekvenser. 

I Tabel 6.16 er Drogden Syd og Drogden Nord betragtet som ét område. Ligeledes 

er Hatter DW og Hatter skrårute betragtet under ét. 

Det ses, at Rømers værdier i alle tilfælde undtagen for Sundet Nord er lavere 

end de i denne rapport beregnede ulykkesfrekvenser. Dette er ikke uventet, idet 

Rømers værdier gælder for alle farvande og ikke kun for områder med særlig 

høj ulykkeshyppighed. 

Rømer angiver en faktor mellem grundstødningsfrekvens og kollisionsfrekvens 

på mellem 0.3 og 1.6 afhængig af, om der er tale om åbent vand, kystområde 

eller restricted water. Dette passer med Sundet Nord, men afviger fra de andre 

lokaliteter. Rømers angivelser er baseret på ulykkesstatistik fra mange forskellige 

lande. Forskellen mellem observationer fra danske farvande og andre lande 

kan formentlig forklares med, at de danske farvande er meget lavvandede og 

derfor giver relativt flere grundstødninger. 

6.5 Sandsynlighed for udslip 

6.5.1 Kollisioner 

Sandsynligheden for udslip givet kollision estimeres ud fra litteraturstudier 

samt efter følgende ræsonnement. Det antages, at ved kollision sker der kun 

udslip fra det ramte skib. For at der kan ske udslip fra et skib under kollision, 

kræves 3 ting: 

51



• Skibet rammes et sted på skroget, hvor der er et brændstof eller farlig last 

indenfor 

• Indtrængningsdybden z er større end tykkelsen af (dobbelt)skroget 

• Den ramte tank er ikke tom 

Da disse 3 hændelser med rimelighed kan antages at være uafhængige, kan 

sandsynligheden for udslip givet kollision findes som produktet af de 3 sandsynligheder, 

der knytter sig til hændelserne. 

P ( udslip kollision) 

= P( 

ramt lastrum) 

P( 

z > skrogtykk.) 

P( 

rum ikke tomt) 

Enkeltskrogede tankere 

I [Kbh Havn 01] angives den betingede udslipssandsynlighed givet kollision og 

brud for et enkeltskroget tankskib på 169 m's længde til 0.94. Et sådant skib er 

størrelsesmæssigt repræsentativt for trafikken i de danske farvande. Hvis udslipssandsynligheden 

beregnes således, at den ikke er betinget på brud men kun 

på kollision, fås en betinget udslipssandsynlighed givet kollision på 0.75-0.85. 

En anden fremgangsmåde er at anvende den dimensionsløse indtrængningsdybde 

som angivet i [Solas 91]. Det antages, at maskinrummet udgør den agterste 

1/6 af skibet og at tankene udgør resten på nær ca. 1/12 af skibets længde 

fra stævnen. Da en skade har en udstrækning i skibets længderetning, vil tankene 

kunne beskadiges selv om skibet rammes et lille stykke agten for skottet 

mellem maskinrum og agterste lastrum. Med disse antagelser er der ifølge diagram 

i [Solas 91] en sandsynlighed på ca. 93 % for at skibet rammes et sted på 

skroget, hvor et lastrum kan beskadiges. 

I [Marpol 73/78] er angivet betingede sandsynlighedsfordelinger for den dimensionsløse 

indtrængningsdybde z/B ved kollision. B er skibets bredde og z 

er indtrængningsdybden. 

For enkeltskrogede tankere anvendes sandsynligheden 0.98 for gennembrydning 

af skroget, både for lasttanke og brændstoftanke. 

P(z> skrogtykk.)=0.98. 

I [Kbh Havn 01] er antaget, at olietankere og kemikalietankere sejler fuldt lastet 

i 60 % af tiden, mens resten af tiden foregår i ballast. Samme antagelse er gjort 

her, og sandsynligheden for at lastrummene ikke er tomme, er derfor 0.6. Hermed 

fås: 

P ( udslip af last kollision) 

= 0. 

93⋅0. 

98⋅0. 

6 = 0. 

55 

Dette gælder kun udslip af last. Sandsynligheden for udslip af brændstof estimeres 

efter samme fremgangsmåde. Ifølge [Solas 91] er der ca. 9 % sandsynlighed 

for at maskinrummet rammes. Desuden antages, at der ikke er dobbeltskrog 

omkring brændstoftankene. Endvidere antages, at tankene aldrig er tom- 

52



me når skibet sejler, dvs. P(tank ikke tom)=1. Hvis skroget omkring maskinrummet 

gennembrydes, antages det, at der er 35 % sandsynlighed for at der 

sker udslip - enten på grund af hul på tanke eller på grund af overrevne rør. 

Dette giver 

P ( udslip af brændstof kollision) 

= 0. 

09⋅0. 

98⋅1. 

0⋅ 

0. 

35= 

0. 

031 

Sammenlagt med sandsynligheden for udslip af last giver dette 

P(udslip|kollision)=0.58 for enkeltskrogede tankere. 

[Rømer 96] har udført et litteraturstudie vedrørende udslipssandsynligheden 

givet ulykke. I de undersøgte kilder estimeres udslipssandsynligheden ved kollision 

til mellem 0.135 og 0.3 for enkeltskrogede tankere. Hvis der i disse kilder 

er medtalt alle kollisioner, hvor et tankskib har været indblandet, er disse angivelser 

omkring faktor 2 for lave. Overensstemmelsen med ovenstående vil da 

være bedre, men det vides ikke, om dette er tilfældet. 

I de videre beregninger anvendes udslipssandsynligheden 0.75 for enkeltskrogede 

tankere givet kollision. 

Dobbeltskrogede tankere 

[Rømer 96] angiver forholdet mellem udslipssandsynligheder for enkelt- og 

dobbeltskrogede tankere til mellem 8 og 15. Med de af [Rømer 96] angivne 

værdier for enkeltskrogede tankere svarer det til en udslipssandsynlighed på ca. 

0.02 (måske 0.04) for dobbeltskrogede tankere. 

I [Kbh Havn 01] er udslipssandsynligheden givet kollision og brud af det ydre 

skrog beregnet for et bestemt dobbeltskroget tankskib på 169 m's længde. Her 

fås P(udslip|kollision, brud)=0.08. Hvis der ikke betinges på brud, bliver værdien 

lidt lavere. Dette skib repræsenterer et tankskib af gennemsnitslængde. 

Med den anden fremgangsmåde anvendes sandsynlighedsfordeling for skadesdybde 

fra [Marpol 73/78] idet det antages, at dobbeltskroget i en gennemsnitlig 

tanker er 2 m tykt. Gennemsnitsbredden af alle tankere med en maksimal dybgang 

under 17 m er B=28.2 m. Dette giver udslipskriteriet z/B>2/28 og ifølge 

[Marpol 73/78] sandsynligheden 

P(z/B>2/28) = 0.16 for udslip givet kollision. 

Idet det antages, at tankerne sejler i ballast 40 % af tiden, er den betingede 

sandsynlighed for udslip af last givet kollision fra dobbeltskrogede olietankere 

bestemt til 

P 

( udslip af last kollision) 

= 0. 

93⋅0. 

16⋅0. 

6= 

0. 

09 

53



Sandsynligheden for udslip af brændstof er den samme som for enkeltskrogede 

tankere (0.031). Sammenlagt med sandsynligheden for udslip af last fås: 

P(udslip|kollision) = 0.12 for dobbeltskrogede tankere. 

Det ses, at estimatet fra [Kbh Havn 01] og det ved hjælp af [Marpol 73/78] beregnede 

ligger relativt tæt. Estimaterne fra [Marpol 73/78] dækker mange 

skibstyper og størrelser. På grund af skibenes alder må man gå ud fra, at datasættet, 

der ligger til grund for estimaterne, indeholder ingen eller meget få dobbeltskrogede 

skibe. Dette betyder, at det beregnende estimat overvurderer indtrængningen 

og dermed udslipssandsynligheden. 

I de videre beregninger anvendes en betinget udslipssandsynlighed givet kollision 

på 0.1 for dobbeltskrogede tankere. 

Kemikalietankere 

Her er den gennemsnitlige bredde 21.3 m, og det antages, at indtrængningsdybden 

skal være 2.5 m for at slå hul på en tank. Dette giver z/B=0.12 og dermed 

en lavere udslipssandsynlighed end for dobbeltskrogede tankere. For at være 

konservativ antages dog samme værdi. 

Gastankere 

Gennemsnitsbredden er 23.7m, og det antages, at indtrængningen skal være 

2.5m for at slå hul på en tank. Dette giver z/B=0.11 og dermed en lavere udslipssandsynlighed 

end for dobbeltskrogede tankere. [Rømer 96] angiver værdier 

mellem 0.01 og 0.15. I det videre arbejde anvendes værdien 0.1. 

Andre skibe 

Her tæller kun udslip af brændstof. Udslipssandsynligheden er således bestemt 

som ovenfor til 0.031. 

Oversigt 

Nedenstående Tabel 6.15 viser en oversigt over de anvendte værdier. 

Skibstype P(udslip|kollision) 

Enkeltskrogede 0.75 

Dobbeltskrogede 0.1 




Tabel 6.15: Betingede sandsynligheder for udslip givet kollision for forskellige skibstyper. 

Sammenligning med observationer 

Når dette bliver vejet sammen med skibstyperne for alle lokaliteter, giver det en 

samlet betinget udslipssandsynlighed givet kollision for alle skibstyper og alle 

lokaliteter på 9.5 %. Dette kan sammenlignes med observationerne af indtrufne 

kollisionsulykker. I den indsamlede database af ulykker i de danske farvande i 

54



perioden 1973-2001 er der registreret 116 kollisioner. Heraf 10 med udslip. 

Dette giver en betinget udslipssandsynlighed på 8.6 % givet kollision. Det ser 

således ud til, at der er god overensstemmelse mellem model og observationer. 

I [COWI-3] er de betingede sandsynligheder angivet til 0.3 for tankere og 0.03 

for ikke-tankere. Overensstemmelsen er således ganske god for ikke-tankere. 

Estimatet for tankere falder imellem de her givne værdier for enkelt- og dobbeltskrogede 

skibe. 

I [Laubenstein et. al. 01] er et nyt statistisk materiale fra Lloyds Maritime Information 

Service analyseret. Materialet omfatter 570 kollisioner, og sandsynlighedsfordelingerne 

for de dimensionsløse indtrængningsdybder svarer nogenlunde 

til de i [SOLAS 91] angivne. Dog er der en noget større observeret hyppighed 

af helt overfladiske skader i forhold til [SOLAS 91]. 

6.5.2 Grundstødning 

Danske farvande adskiller sig fra mange udenlandske, ved at havbunden ofte er 

meget blød og med små stigninger. Dette bevirker, at udslip ved grundstødning 

indtræffer sjældnere i danske farvande end ellers. 

Enkeltskrogede tankere 

For enkeltskrogede tankere angiver [Rømer 96] en udslipssandsynlighed på 

mellem 0.149 og 0.294 baseret på et litteraturstudium. Her antages værdien 

0.15 set i lyset af de danske farvandes bløde sandbund. 

Dobbeltskrogede tankere 

Dobbeltskrogede tankere har ifølge Rømer mellem 8 og 15 gange lavere udslipssandsynlighed 

ved grundstødning end enkeltskrogede tankere. Her sættes 

faktoren til 8 ligesom det blev antaget for kollision. Dette giver en betinget udslipssandsynlighed 

på 0.15/8=0.02. 

I artiklen [Laubenstein et. al. 01] behandles statistik fra Lloyds information 

Service vedrørende 158 grundstødninger (fra hele verden). Det angives, at indtrængningsdybden 

i 88 % af tilfældene var under 2 m. Dette studie gælder alle 

skibstyper, størrelser og bundtyper. Hvis det antages, at en dobbeltbund altid er 

2 m høj, vil et estimat for udslipssandsynligheden således være 12 % for dobbeltbundede 

tankere. Her er der set bort fra, at hvis den maksimale indtrængning 

er lokaliseret foran kollisionsskottet, er det ikke sikkert, der sker udslip 

alligevel. Desuden er de danske bundforhold som nævnt blødere og fladere end 

de fleste andre steder, hvilket yderligere vil reducere udslipssandsynligheden. 

Desuden må man forvente, at grundstødninger hvor der ikke har været indtrængning, 

ikke altid er blevet indrapporteret. Dette betyder, at en endnu mindre 

del af de faktisk indtrufne grundstødninger vil give udslip. Endelig dækker 

tallet alle skibstyper dvs. også enkeltskrogede skibe, der må formodes at give 

større indtrængningsdybder end dobbeltskrogede. 

55



Kemikalietankere 

Det antages, at sandsynligheden for udslip er lidt lavere end for et almindeligt 

dobbeltskroget tankskib. Sandsynligheden sættes dog konservativt til 0.02. 

Gastankere 

For gastankere angiver Rømers kilder værdier mellem 0.01 og 0.08. Her antages 

værdien som for kemikalietankere, nemlig 0.02. 

Andre skibe 

Andre skibe vil have endnu lavere udslipssandsynligheder idet olie i de nederste 

tanke for det meste kun vil findes under maskinrummet, dvs. langt agterude 

i skibet. Udslipssandsynligheden sættes til 0.01. 

Oversigt 

Nedenstående Tabel 6.17 viser en oversigt over de anvendte værdier. 

Skibstype P(udslip|grundstødning) 

Enkeltskrogede 0.15 

Dobbeltskrogede 0.02 




Tabel 6.17: Betingede sandsynligheder for udslip givet grundstødning for forskellige 

skibstyper. 

Sammenligning med observationer 

Ved at vægte de ovenfor nævnte sandsynligheder med fordelingen af skibstyper 

for de betragtede lokaliteter, fås den generelle betingede udslipssandsynlighed 

ved grundstødning 2.2 %. 

I den indsamlede database er registreret 519 grundstødninger, hvoraf 16 er med 

udslip. Dette giver en betinget udslipssandsynlighed på 3.1 % givet grundstødning. 

Modellen har således en tendens til at underestimere udslipsfrekvensen 

ved grundstødning i forhold til observationerne. Dette kan dog muligvis forklares 

ved at databasen formentlig lider af den bias, at grundstødninger med udslip 

næsten helt sikkert vil blive registreret hos de forskellige myndigheder, hvorimod 

grundstødninger uden udslip ikke altid vil blive registreret. Dette forhold 

bevirker, at den observerede udslipsfrekvens ved grundstødning bliver et overestimat. 

Brug af dobbeltbund i nyere skibe medvirker desuden til, at udslipsfrekvensen 

nu er mindre end i tidligere tider. 

6.6 Resultater, nuværende sejladssikkerhed 

Ved at indsætte de ovenfor beskrevne udslipssandsynligheder i den generelle 

netværksmodel, fås den eksisterende sejladssikkerhed udtrykt som udslipssandsynlighed 

pr. skibspassage. 

Dette er vist i Tabel 6.18. 

56



Drogden Drogden Langelands- Hatter DW- Hatter Kadet- Sundet 

Syd Nord bæltrute skrårute renden Nord 

Grundstødning 9.0E-07 2.0E-06 2.1E-06 1.3E-04 1.6E-06 6.1E-07 1.7E-07 

Kollision 3.8E-06 2.9E-07 3.2E-06 3.7E-05 1.0E-06 1.8E-07 1.1E-06 

Total 4.7E-06 2.3E-06 5.3E-06 1.7E-04 2.7E-06 7.9E-07 1.3E-06 

Tabel 6.18: Udslipsfrekvenser pr. skibspassage for grundstødning og kollision. 

Ved at multiplicere udslipsfrekvenserne pr. skibspassage med antallet af passerende 

skibe, fås det forventede antal udslip pr. år for hver lokalitet. Dette er vist 

i Tabel 6.19. For nemheds skyld anvendes samme antal passerende skibe for 

Drogden Syd og Drogden Nord, selv om der vil være en lille forskel på grund 

af trafik til og fra havnen gennem Kongedybet. 

Drogden Drogden Langelands- Hatter DW- Hatter Kadet- Sundet 

Syd Nord bæltrute skrårute renden Nord 

Udslipsfrekvens pr. 

skibspassage 4.7E-06 2.3E-06 5.3E-06 1.7E-04 2.7E-06 7.9E-07 1.3E-06 

Trafik, årlig 

Forventet årligt 

40074 40074 21967 460 21507 63000 39747 

antal udslip 0.19 0.09 0.12 0.08 0.06 0.05 0.05 

Indeks, udslip 5.6 2.3 2.7 

1.0 1.0 

Tabel 6.19: Forventet årligt antal udslip for hver lokalitet. Desuden er indekstal for det 

forventede antal udslip givet, idet indeks for Kadetrenden er sat til 1. 

Det ses, at Drogden Syd har det højeste antal forventede udslip af alle lokaliteter. 

Drogdenområdet som helhed har over dobbelt så højt antal forventede udslip 

som nr. 2, nemlig Langelandsbælt, på trods af at Drogdenområdet er langt 

mindre. Der er ikke så stor forskel på Langelandsbæltet og Hatterområdet når 

sidstnævnte betragtes som helhed. Ligeledes er det forventede antal udslip for 

Sundet Nord og Kadetrenden næsten ens. Kadetrenden har både den laveste 

ulykkesfrekvens og den laveste udslipssandsynlighed. 

Disse tal er i overensstemmelse med de interviewede kilders udsagn om, at 

Drogden og Hatterområdet er de mest kritiske steder i de danske farvande. 

Sundet Nord er af de fleste interviewede kilder blevet betegnet som den mindst 

farlige af de analyserede lokaliteter. 

57



7 Trin 5: Risikoreduktionsfaktorer 

Formålet med dette trin er at bestemme risikoreduktionsfaktorer i forbindelse 

med indførelse af de i trin 3 udvalgte tiltag. Den risikoreducerende faktor defineres 

som det forventede antal udslip efter indførelse af tiltaget divideret med 

antallet af forventede udslip før indførelse af tiltaget. Faktoren vil således ligge 

mellem 0 og 1. Det lader sig naturligvis ikke gøre at måle denne faktor, da man 

ikke kan betragte samme område og tidsperiode både med og uden risikoreducerende 

tiltag. 

De planlagte tiltag (AIS, ECDIS og udfasning af enkeltskrogede tankskibe) vil 

træde i kraft med stigende effekt i løbet af en længere årrække. Dette betyder, at 

omkostningseffektiviteten for yderligere risikoreducerende tiltag reduceres 

gradvist. For at have et fixpunkt at sammenligne den nuværende omkostningseffektivitet 

med, vælges et tidspunkt i fremtiden, for hvilket risikoreduktionen 

af de planlagte tiltag gøres op, således at omkostningseffektiviteten af øvrige 

tiltag kan beregnes. AIS-systemet forventes at være fuldt udbygget i år 2008. 

Derfor vælges at betragte et scenarie for dette år (situation 2008) tillige med et 

scenarie for 2001 (situation 2001). Det skal dog nævnes, at der arbejdes internationalt 

på at indføre AIS tidligere. 

7.1 Virkning af VTS 

Der er udført forskellige studier af effekten af VTS-centre i litteraturen. Disse 

benyttes for at bestemme værdier for den risikoreducerende effekt. I det omfang 

sådanne værdier ikke kan opnås, benyttes skøn. Først beskrives de væsentligste 

virkninger af et VTS-center. 

7.1.1 Kvalitativt 

Tilstedeværelse af et VTS-center påvirker skibstrafikken i kraft af følgende forhold: 

• Overvågning og indberetning: 

Skibene ved, at de bliver overvåget og indberettet hvis de overtræder søvejsreglerne. 

Dette reducerer antallet af overtrædelser og gør dermed andre 

skibes manøvrer mere forudsigelige. 

58



• Oplysning: 

VTS-centret giver oplysninger til skibene om forhold i området, især om 

strøm og om anden trafik. Herved får skibene et bedre grundlag for egen 

navigation. 

• Rådgivning: 

Rådgivning til skibe om sejlads i området f.eks. vejledning om, at de sejler 

en farlig kurs. Oplysning om andre skibe, som de måske ikke har opdaget. 

Rådgivning kan effektiviseres ved hjælp af vagtskib. 

For at kunne udføre dette i dag kræves 

• Radar til at observere skibenes bevægelser 

• Midler til at identificere skibene: 

- Meldepligt 

- Opkald fra VTS-centret 

- TV/IR kamera 

- Evt. direkte visuel observation 

- Evt. vagtskib 

Man kan ud fra ovenstående have VTS på flere niveauer: 

1 Overvågning og indberetning. Dette kan være på permanent eller gentaget 

midlertidig basis. 

2 Indberetning + oplysning. Permanent. 

3 Indberetning + oplysning + rådgivning. Permanent. 

I princippet kan VTS på alle tre niveauer være med eller uden vagtskib. Ved 

niveau 1 og 2 bruges vagtskibet kun til at identificere skibe, som ikke på anden 

måde kan identificeres. I niveau 3 kan vagtskibet også bruges til at "rådgive" 

skibe som sejler en farlig kurs. I nærværende analyse behandles, som nævnt i 

kapitel 5, udelukkende VTS uden vagtskib. 

På alle tre niveauer kan VTS være et lokalt system eller et fælles system for 

flere områder. 

I nærværende rapport vil primært niveau 3 blive vurderet, men også niveau 1 

vil blive berørt. 

59



7.1.2 Litteraturstudier 

For at bestemme den risikoreducerende effekt af VTS er et litteraturstudie udført. 

I [IALA 98] nævnes, at der findes statistisk indikation af, at risikoen for 

ulykker reduceres med omkring 50 % i områder med høj trafikintensitet. Dette 

gælder såfremt VTS-centret både er oplysende, rådgivende og organiserer trafikken 

(dvs. et fjerde niveau, der ikke er behandlet her). Selv i internationalt 

farvand med begrænsede muligheder for indgriben, kan man regne med en 

20 % reduktion af ulykkesfrekvensen. 

I samme reference nævnes et eksempel fra den sydlige del af Kola Bugten (ved 

Murmansk, Rusland), hvor et VTS system muliggjorde en stigning i trafikintensiteten 

over 20 gange uden stigning i antallet af ulykker. Dette tal gælder 

tilsyneladende kun i begrænset sigtbarhed. 

Endelig refereres en rapport fra Central Research and Design Institute Leningrad, 

der nævner et VTS system, der har betydet en nedgang på 24 % i omkostninger 

i forbindelse med ulykker. 

[COWI-4] når for Storebælts Østbro frem til en reduktionsfaktor på 0.33 for 

skibe uden lods. Den samlede virkning af VTS og lods ombord er sat til 0.25. 

Disse tal er baseret på tidligere undersøgelser og erfaringstal. 

I et andet studie af Østbroen [COWI-5] bruges de samme faktorer for sandsynligheden 

for påsejling af broen. Værdierne er baseret på risikoanalyser, generel 

information om samt indtryk af det permanente VTS system ved Storebælt. Effekten 

af vagtskib er ikke taget i betragtning. 

[COWI-6] for Storebælts Vestbro estimerer, at den totale sandsynlighed for afbrydelse 

(disruption risk) af både vej- og banetrafik på grund af påsejling reduceres 

med en faktor 0.22 hvis der er VTS system samt vagtskib, og en faktor 

0.31 med VTS uden vagtskib. Dette er baseret på viden om driften af det midlertidige 

VTS system under opførelsen af Vestbroen, det konkrete design for 

det permanente VTS system samt de forudsatte procedurer for det permanente 

VTS system. 

I Tabel 7.1 er vist de forskellige kilders bud på den risikoreducerende faktor 

ved indførelse af VTS systemer med og uden vagtskib. Alle tal er tilpasset således 

at "Uden VTS" svarer til faktor 1 og de øvrige kolonner illustrerer den 

reducerende effekt fra VTS med og uden lods hhv. vagtskib. 

60



Kilde Bemærk Uden VTS Med 

VTS 

Statistisk indikation 

[IALA-98] 

Statistisk indikation 

[IALA-98] 

Kola Bay, 

Rusland 

[IALA-98] 

CRDI Leningrad 

[IALA- 

98] 

U.S VTS systemer[Damgård 

Larsen 

93] 

Canadiske 

VTS systemer 

[Damgård 

Larsen 93] 

Europæiske 

VTS-systemer 

[Damgård 

Larsen 93] 

Storebælt 

Østbro 

[COWI-4] og 

[COWI-5] 

Storebælt 

Vestbro 

[COWI-6] 

Gælder når 

trafikken 

organiseres 

Ved ringe 

mulighed 

for indgriben 

Gælder i 

dårlig sigt 

Nedgang i 

omkost. v. 

ulykker 

Oprindelig 

reference 

[US Coast 

Guard 73] 


reference 

[Canadian 

Coast 

Guard 84] 


reference 

[Fabre et. 

al. 81] 

Risiko for 

afbrydelse 

af broforbindelsen 

Risiko for 

afbrydelse 

af broforbindelsen 

Med 

VTS og 

lods 

61 

Med VTS 

og vagtskib 

1 0.50 - - 

1 0.80 

1 0.05 - - 

1 0.76 - - 

1 0.33-0.5 - - 

1 0.3-0.5 - - 

1 0.4-0.45 - - 

1 0.33 0.25 - 

1 0.31 - 0.22 

Tabel 7.1: Risikoreduktionsfaktorer for VTS i forskellige udførelser.



Angivelsen fra Kolabugten gælder kun i dårlig sigtbarhed, hvor effekten af 

overvågning og vejledning må vurderes at være størst. Den angivne værdi repræsenterer 

således ikke en gennemsnitlig værdi og udelades derfor af betragtning. 

De øvrige angivelser af risikoreduktionsfaktorer for VTS uden vagtskib spænder 

fra 0.3 til 0.8. Faktoren er afhængig af, hvilke funktioner VTS-centret har, 

samt hvilke typer af ulykker, det skal beskytte imod. Hvis det skal beskytte 

mod kollisioner med en fast konstruktion som f.eks. en bro, kan generelt regnes 

med større risikoreduktion, end hvis det skal beskytte mod kollision og grundstødning. 

Dette skyldes, at der er længere tid til rådighed for VTS-centret for 

indgriben i det første tilfælde. COWI-studier for Storebælt estimerer således 

effekten af VTS som ganske høj i forhold til de øvrige kilder. Dette forklares 

ved, at skibe, der normalt ville sejle i den østlige sejlrende, skal sejle meget 

langt fra denne for at kunne ødelægge broen. Herved bliver der god tid til påvirkning 

fra VTS-centret. I denne forbindelse skal det dog nævnes, at trafik 

til/fra bl.a. Nyborg vil passere relativt tæt forbi Vestbroen og dermed ikke levne 

nær så god tid til indgriben. Denne trafik er dog beskeden og består mest af 

mindre skibe. 

For de i denne analyse betragtede lokaliteter vil et VTS-center ikke tjene til at 

beskytte et bestemt bygningsværk, men derimod til at forhindre kollision og 

grundstødning. Da de betragtede lokaliteter omfatter relativt snævre farvande, 

vil der ikke altid være god tid fra en VTS-operatør detekterer en farlig situation, 

til ulykken indtræffer. Dette betyder, at risikoreduktionen nok ikke er helt så 

stor for de her betragtede lokaliteter som ved beskyttelse af et bygningsværk. 

Desuden medfører det, at et vagtskib formentlig ikke vil have så stor effekt som 

ved beskyttelse af et bygningsværk. 

7.1.3 Reduktionsfaktor 

På baggrund af ovenstående vurderes det rimeligt at antage reduktionsfaktoren 

for et VTS uden vagtskib men med oplysning og rådgivning til 0.45 for de betragtede 

lokaliteter. Det vurderes, at dette estimat ikke undervurderer virkningen 

af VTS. Dette bevirker, at indførelse af VTS vil blive anset som mere attraktivt. 

Dermed er estimatet konservativt. 

7.2 Virkning af AIS og ECDIS 

I dette afsnit vurderes den risikoreducerende virkning af elektroniske søkortsystemer 

(ECDIS) og automatisk identifikationssystem (AIS). Dette gøres dels 

fordi AIS og ECDIS nedsætter omkostningseffektiviteten af VTS, og dels fordi 

overvågning kan etableres på baggrund af AIS alene som beskrevet i afsnittene 

4.1.6 og 4.3.5. Både AIS og ECDIS er yderligere beskrevet i Appendiks A. Udover 

virkemåden er der den forskel mellem de to systemer, at det ene er obligatorisk 

(AIS) og det andet er valgfrit for rederen (ECDIS). 

62



Virkningerne opgøres separat for de to systemer såvel som i kombination. Først 

beskrives virkningerne af de to systemer kvalitativt. Der deles op efter virkninger 

for skibene og virkninger for et VTS-center. 

7.2.1 Virkninger for skibene 

AIS 

AIS bevirker, at skibene får bedre information om andre skibe, der er tilsluttet 

systemet. Herved bliver rådgivning fra VTS mindre nødvendig. Skibe kan se 

andre tilsluttede skibe samt deres kurs, fart og drejningshastighed. Hermed er 

det muligt i god tid at tage forholdsregler til undgåelse af kollision. Desuden 

giver identifikationen mulighed for at tage direkte radiokontakt for at aftale, 

hvordan passagen skal foregå. Endelig er der mulighed for at modtage information 

om eksempelvis strømforhold fra udvalgte sejladsafmærkninger. 

ECDIS 

Hvis et skib har ECDIS, hæver det kvaliteten af de oplysninger, skibet har til 

rådighed om egen position i søkortet. Dermed nedsættes behovet for rådgivning 

fra et VTS-center. Man forebygger samtidig, at forkert eller for sjælden udplotning 

i søkortet leder til at der sejles forkert. Mulighederne for at blive snydt af 

strøm og vind mindskes også. Desuden kan systemet afgive en advarsel, hvis 

man er på vej ind på grundt vand. Systemet kan også sættes op til kun at vise 

bestemte informationer. Dette bevirker, at relevante informationer ikke overskygges 

af irrelevante, men indebærer også faren for, at ikke alle relevante informationer 

medtages. 

ECDIS påvirker derfor primært sandsynligheden for grundstødning, mens risikoen 

for kollision kun mindskes gennem den forbedrede mulighed for at placere 

sig korrekt i render og trafiksepareringssystemer. 

7.2.2 Virkninger for VTS 

AIS 

AIS bevirker, at identifikation af skibe over en vis størrelse er sikret. Melding 

over radio er således kun nødvendig for skibe mellem 50 og 300/500 BT samt 

for skibe, hvis transponder ikke virker. Betydningen af TV/IR kameraer formindskes, 

ligesom vagtskib til identifikation vil blive mindre vigtigt. 

AIS vil forøge virkningen af et eksisterende VTS-center, idet AIS vil sikre 

identifikation af alle skibe over 300/500 BT. Dette er en større fordel for VTS 

uden vagtskib end for VTS med vagtskib. 

Indførsel af AIS vil mindske effekten af at indføre et nyt VTS-center fordi 

mange af de samme fordele opnås med de to systemer. 

Desuden vil AIS-systemet give bedre informationer til skibene som beskrevet i 

afsnit 7.2.1. Det vil således kun være nødvendigt for et VTS-center at overbringe 

denne information pr. VHF til små skibe, der ikke har AIS. 

63



Muligheden for at snyde med AIS er blevet nævnt under interviews. Hvis man 

eksempelvis ikke ønsker at følge forskrifterne, kunne man komme til at slukke 

for strømforsyningen til AIS-transponderen. Indenfor et VTS-område vil skibets 

position og manøvrer dog stadig kunne følges på radarskærmen, men hvis 

der er tale om ren AIS-overvågning, vil man ikke kunne følge det. 

ECDIS 

ECDIS vil som nævnt bevirke, at skibene har bedre mulighed for at sejle hensigtsmæssigt 

i forhold til søkortet. Derfor må det forventes, at der vil opstå færre 

farlige situationer og derfor færre situationer hvor en VTS-operatør vil føle 

sig foranlediget til at gribe ind. 

Andet 

Følgende vil uanset indførelse af AIS og ECDIS være nødvendigt for et VTScenter: 

• Radiokommunikation da der skal være mulighed for at "vække" en uopmærksom 

navigatør med et opkald. Desuden skal der være mulighed for 

kommunikation med skibe, der ikke har AIS. 

• Radarbillede da man hverken kan indberette eller rådgive uden at have 

kendskab til småskibe, der ikke er tilsluttet AIS. 

7.2.3 Kvantitativ estimering 

For at vurdere risikoreduktionen for AIS og ECDIS benyttes følgende fremgangsmåde: 

1. Analyse af situationen i 2008. Det identificeres, hvilke system-layouts (radar, 

AIS og ECDIS), der vil findes ombord i skibene og hvor mange skibe, 

der vil have hver type. Risikoreducerende faktorer estimeres for hvert layout 

og en sammenvejning foretages, således at der fremkommer en samlet 

risikoreducerende effekt af de indførte systemer. 

2. Effekt af AIS alene. ECDIS-delen tages væk fra de systemer, der er fundet 

under 1. Herved reduceres det mulige antal system-layouts. Det estimeres 

hvor stor en andel af skibene, der vil have hvert af de nu aktuelle systemer. 

Desuden estimeres risikoreduktionsfaktorer for hvert udstyrslayout. Der foretages 

en sammenvejning af andele og risikoreduktion. 

3. Effekt af ECDIS alene. AIS-delen tages væk fra de systemer, der er fundet 

under 1. Det estimeres hvor stor en andel af skibene, der vil have hvert af 

de nu aktuelle systemer. Desuden estimeres risikoreduktionsfaktorer for 

hvert udstyrslayout, og en sammenvejning foretages. 

Analyse af situationen i 2008 

I lighed med situation 2001 antages, at alle de i analysen betragtede skibe i 

2008 har en radar. Det forventes, at alle skibe over 300/500 BT vil være udstyret 

med AIS, og at signalerne herfra kan vises på enten en radarskærm eller en 

64



ECDIS. Desuden vil mindst halvdelen af disse skibe være udstyret med ECDIS 

og anvende såvel et AIS-overlay som et radar-overlay på denne. Uanset hvilken 

kombination af de 3 systemer, der er aktuel, vil signalerne vises på samme 

skærm og dermed være integreret. Der er således mulighed for 4 forskellige 

layouts som vist i venstre side af Tabel 7.2. 

Layout Radar ECDIS AIS Andel i skibe Reduktionsfaktor Produkt 

1 X 0.1 1 0.100 

2 X X 0.02 0.7 0.014 

3 X X 0.38 0.8 0.304 

4 X X X 0.5 0.6 0.300 

Sum 1 0.72 

Tabel 7.2: De 4 forskellige udstyrs-layouts med tilhørende andel af skibstrafikken, risikoreduktionsfaktorer 

og sammenvejning. 

Estimaterne for, hvor stor en andel af skibene, der vil have hver kombination, 

er fremkommet på følgende måde: Det vil kun være skibe på mellem 50 og 

300/500 BT, der ikke har AIS (layout 1 og 2). Ifølge [Drogden Traffic 00] er 

20.6 % af trafikken gennem Drogden på under 1000 DWT. Ved omregning til 

BT under antagelsen, at 1 BT = 2 DWT samt afrunding fås, at ca. 20 % af trafikken 

er under 500 BT. Da VTS-centret ikke registrerer de mindste skibe, anses 

det for rimeligt at antage, at 20 % af trafikken gennem Drogden er mellem 

50 og 499 BT. Det antages endvidere, at i 2008 vil halvdelen af disse skibe have 

valgt hverken at have AIS eller ECDIS. I forhold til den samlede trafik igennem 

Sundet, regnes således med, at 10 % af trafikken har layout 1. 

Der vil være en lille del (anslået til 10 %) af de små skibe (2 % af den totale 

trafik), der har valgt ECDIS af forskellige årsager (layout 2). Det kan være, deres 

professionelle ydelser er afhængig af eksakt viden om eget skibs position i 

forhold til søkortet, mens positionen i forhold til andre skibe er mindre vigtig. 

Dette kunne f.eks. være tilfældet for chartrede lystfiskerfartøjer. 

Det er antaget, at mindst halvdelen af de større skibe (over 300/500 BT) har alle 

3 systemer integreret (layout 4). Da analysen også omfatter mange mindre skibe, 

der ikke har disse systemer, rundes andelen ned til 0.5. De resterende skibe 

(38 %) antages da at have radar og AIS (layout 3). 

Risikoreduktion 

Risikoreduktionsfaktoren for hvert layout er fremkommet ved at antage, at alle 

skibe er udstyret med det pågældende layout. 

Skibe, der har alle 3 systemer integreret (layout 4), har fuldt overblik over egen 

position i forhold til kortet, andre skibes bevægelser i forhold til kortet samt 

egen position. Navne og kaldesignaler for de øvrige skibe vil være kendt, således 

at der kan kaldes for at aftale, hvordan passagen skal foregå. Desuden er der 

mulighed for at modtage oplysninger om strøm og andre forhold såfremt disse 

gøres tilgængelige via AIS. 

65



Al informationen om trafik og forhindringer er således umiddelbart tilgængelig, 

og det vil i de fleste tilfælde ikke være nødvendigt at bruge tid på opkald til et 

eventuelt VTS-center for at få identificeret andre skibe, man måtte ønske at 

komme i kontakt med. 

Det, et VTS-center kan tilbyde i forhold til dette system, er detaljeret, ajourført 

viden om lokale sejladsforhold. Desuden vil det være nødvendigt at give oplysninger 

som man gør i den nuværende situation til skibe, der ikke er omfattet af 

AIS. Et VTS-centret indberetter regelbrud mens AIS kun giver mulighed for at 

overvåge trafikken. Selv om der ikke bliver indberettet på basis af AIS, er der 

stadig effekten i at skibene ved, at de måske bliver overvåget. 

Et VTS-center har i forhold til AIS og ECDIS den risikoreducerende effekt, at 

man kan kalde skibet op og "vække" føreren, hvis hans opmærksomhed er rettet 

mod noget andet end navigationen. 

Den risikoreducerende effekt af det her beskrevne system må vurderes som værende 

tæt på effekten af et VTS uden vagtskib. Faktoren sættes til 0.6. 

Hvis alle skibe havde radar og ECDIS men ikke AIS (layout 2), ville effekten 

være lidt mindre, og det antages, at faktoren vil være 0.7. Det vurderes, at kombinationen 

af ECDIS og radar (layout 2) vil give større sikkerhed end kombinationen 

AIS og radar (layout 3). Dette skyldes, at der er stort overlap mellem 

det, AIS viser og det, en radar viser, mens der næsten ikke er noget overlap 

mellem radar og ECDIS. Derfor er risikoreduktionen for layout 3 sat til 0.8. 

Layout 1 svarer til, at skibene har radar, men hverken AIS eller ECDIS. Det 

antages, at dette layout beskriver den nuværende situation tilstrækkeligt nøjagtigt 

på trods af, at nogle skibe allerede har ECDIS. 

Sammenvejning af andel og risikoreduktionsfaktor giver en samlet effekt af 

tiltagene i 2008 på 0.72. 

Det bemærkes desuden, at for Langelandsbælt, Hatterområdet og Kadetrenden 

vil andelen af skibe mellem 50 og 300/500 BT være mindre end for Sundet. 

Betydningen heraf viser sig dog at være forsvindende. Derfor anvendes samme 

faktor for alle lokaliteter. 

Effekt af AIS alene 

Hvis ECDIS-delen fjernes fra de systemer, der er vist i Tabel 7.2, vil layout 1 

og 2 blive ens, og andelen af skibe med dette layout (radar alene) vil således 

blive 0.1+0.02=0.12. Tilsvarende slås layout 3 og 4 sammen som vist i Tabel 

7.3. Den sammenvejede risikoreducerende effekt af AIS alene er således opgjort 

til 0.82. 


1,2 X 0.12 1 0.120 

3,4 X X 0.88 0.8 0.704 

Sum 1 0.82 

Tabel 7.3: Den isolerede effekt af AIS. 

66



Effekt af ECDIS alene 

Hvis AIS fjernes, vil visse af layout-kombinationerne kunne slås sammen som 

ovenfor. Resultatet heraf ses af Tabel 7.4. 


1,3 X 0.48 1 0.480 

2,4 X X 0.52 0.7 0.364 

Sum 1 0.84 

Tabel 7.4: Den isolerede effekt af ECDIS.. 

Det ses, at effekten af ECDIS er opgjort som lidt mindre end effekten af AIS. 

Dette skyldes, at ECDIS ikke vil have så stor udbredelse som AIS på det betragtede 

tidspunkt. 

7.3 Udfasning af enkeltskrogede tankskibe 

Udfasning af enkeltskrogede tankskibe vil betyde en reduktion af udslipssandsynligheden 

ved ulykke, men ikke i sig selv nedsætte sandsynligheden for at 

ulykker indtræffer. For at kvantificere effekten af den mindre andel af enkeltskrogede 

tankere i år 2008, beregnes udslipssandsynligheden ved hjælp af den 

Bayesianske netværksmodel idet input ændres. 

Det antages således, at andelen af enkeltskrogede tankere halveres fra 2001 til 

2008 som beskrevet i afsnit 6.2.6. Ved således at ændre sandsynlighederne i 

netværkets variabel "Skibstype" til de i Tabel 6.10 angivne værdier, fås en udslipssandsynlighed, 

der derefter sammenlignes med den for 2001 beregnede. 

Herved opnås en generel risikoreduktionsfaktor for hver lokalitet. Disse ses i 

Tabel 7.5. 

År 


Syd 


Nord 


Hatter DW Hatter Skrå 




Nord 

2001 4.7E-06 2.3E-06 5.3E-06 1.7E-04 2.7E-06 7.9E-07 1.3E-06 

2008 3.5E-06 1.8E-06 3.8E-06 1.0E-04 1.9E-06 6.2E-07 9.5E-07 

Risikoreduktionsfaktor 0.74 0.78 0.72 0.62 0.73 0.78 0.74 

Tabel 7.5: Risikoreduktionsfaktorer for udfasning af enkeltskrogede tankskibe, beregnet 

for år 2008 for hver lokalitet. 

Risikoreduktionen ses at være størst for Hatter DW-ruten. Dette er ikke overraskende, 

da denne rute fortrinsvis benyttes af tankere. For de øvrige lokaliteter 

ses risikoreduktionsfaktoren at variere en smule omkring 0.75. Dette må siges 

at være en ganske stor reduktion. I [Kbh Havn 01] angives også en væsentlig 

reduktion som følge af udfasningen. For nemheds skyld antages i det følgende 

0.75 for alle lokaliteter. For Hatter DW giver dette en undervurdering af risikoreduktionen 

og dermed en overvurdering af omkostningerne ved at undgå et 

udslip. 

67



7.4 Risikoreduktion ved kombinationer af tiltag år 

2008 

7.4.1 Allerede planlagte tiltag 

De allerede planlagte tiltag er indførelse af AIS, øget udbredelse af ECDIS 

samt udfasning af enkeltskrogede tankskibe. Det bemærkes, at sidstnævnte tiltag 

ikke reducerer antallet af indtrufne ulykker, men begrænser konsekvenserne 

af disse. 

Det er tidligere nævnt, at risikoreduktionen ved kombinationen AIS-ECDIS i år 

2008 vil være 0.72. Risikoreduktionen for udfasning af enkeltskrogede tankere 

er vurderet til 0.75. Da det ene tiltag påvirker ulykkesfrekvensen, mens det andet 

påvirker konsekvenserne, kan effekterne betragtes som uafhængige, og den 

samlede effekt derfor estimeres som produktet 0.72*0.75=0.54. 

Det antages i det følgende, at udslipssandsynligheden for alle 4 lokaliteter er 

reduceret med faktor 0.54 i år 2008. Se desuden oversigt i Tabel 7.13. 

7.4.2 Risikoreduktion for VTS år 2008 

Den samlede risikoreducerende virkning af VTS og de allerede planlagte tiltag 

estimeres i forhold til de ovenfor fastlagte værdier. 

De to tiltag VTS og udfasning af enkeltskrogede tankskibe anses for uafhængige, 

da førstnævnte reducerer ulykkesfrekvensen, mens sidstnævnte reducerer 

konsekvenserne af indtrufne ulykker. I år 2008 vil den samlede effekt af de to 

tiltag derfor udgøre 0.45*0.75=0.34. Heri er ikke medregnet effekten af AIS og 

ECDIS, så den søgte faktor skal være mindre end 0.34. 

Den søgte faktor skal være større end 0.45 * 0.54 = 0.24, der svarer til at risikoreduktionen 

fra VTS er uafhængig af den samlede reduktion fra AIS, ECDIS og 

udfasning. 

Det vurderes, at der er ganske stort overlap mellem den måde, risikoreduktionen 

tilvejebringes på med AIS-ECDIS og med VTS. Derfor sættes faktoren til 

en værdi tættere på 0.34 end på 0.24. Dog byder ECDIS på nogle fordele uafhængigt 

af information om andre skibe, hvilket trækker i den modsatte retning. 

På denne baggrund vælges den risikoreducerende faktor for VTS i 2008 til 

0.30. 

7.5 AIS-overvågning 

Dette afsnit skal estimere den risikoreducerende virkning af ren AISovervågning. 

Risikoreduktionen estimeres udelukkende i scenario 2008, da det 

ikke kan gennemføres før det landbaserede AIS-system er fuldt udbygget, og 

ikke vil være effektivt før en vis mængde skibe har AIS ombord. 

68



Udover de i afsnit 7.2 beskrevne effekter, vil tilstedeværelsen af en operatør 

give yderligere risikoreduktion på grund af følgende forhold: 

• Big-brother-effekten. Skibene må forventes i højere grad at sejle efter reglerne 

fordi de ved, de bliver overvåget. 

• Operatøren kan "vække" en uopmærksom skibsfører ved direkte opkald 

(sel-call) eller ved skibsnavn. 

• Føreren kan rådgives når der er etableret radiokontakt. 

Operatøren vil have fuldt overblik over de større skibe i kraft af AIS, men han 

vil ikke kunne se de mindre skibe, da radar ikke er en del af systemet. I tilfælde 

hvor et stort skib laver en vigemanøvre på grund af et lille skib uden AIS, vil 

operatøren ikke kunne se årsagen til manøvren, og muligvis føle sig foranlediget 

til at gribe ind ved et opkald. Dette opkald vil da komme på et tidspunkt, 

hvor det store skib er midt i en manøvre, og muligvis føre til øget stress på broen 

og deraf følgende mulighed for fejl. Dertil kommer, at opkaldet muligvis vil 

blive opfattet som uberettiget kritik, da operatøren ikke kan se årsagen til manøvren, 

og derfor ikke skulle have blandet sig. Dette kan lede til dalende respekt 

for systemet. Det bemærkes endvidere, at et sådant overvågningssystem 

kan snydes ved at slukke for transponderen. 

Det vurderes, at systemet ikke er så effektivt som et VTS-center uden vagtskib i 

scenario 2008 (faktor 0.30) men naturligvis mere effektivt end den samlede effekt 

af ECDIS, AIS og udfasning (0.54). Den risikoreducerende faktor sættes til 

0.40. 

7.6 Bredere Drogdenrende 

I dette afsnit skal den risikoreducerende effekt af at gøre Drogdenrenden bredere 

(men ikke dybere end de nuværende 8 m) beregnes. Først må det fastlægges, 

hvor bred renden skal være i den nye situation. 

7.6.1 Nødvendig rendebredde 

Der eksisterer adskillige metoder til at bestemme den nødvendige rendebredde 

for en given trafiksammensætning. Disse er anvendt for Drogdenrenden i rapporten 

[Kbh Havn 01] med det overordnede formål at bestemme en rendebredde, 

der vil give samme sikkerhedsniveau som den eksisterende, i tilfælde af at 

renden uddybes og dermed giver plads til mere trafik. I nærværende analyse er 

formålet at øge sikkerheden i forhold til den nuværende situation. 

I [Kbh Havn 01] anvendes de forskellige metoder til at bestemme rendebredden 

både absolut og relativt. Ved den absolutte metode bestemmes rendebredden 

som om, der skulle etableres en ny rende, dvs. uden at skele til den eksisterende 

rende. Ved relativ bestemmelse kalibreres de absolutte modeller, således at de 

giver samme sikkerhed som den eksisterende rende. 

69



Da formålet med denne rapport er at øge sikkerheden, betragtes kun de absolutte 

estimater. I [Kbh Havn 01] fås resultater af de 3 anvendte metoder, som det 

ses af Tabel 7.6. De givne værdier repræsenterer ikke nødvendigvis det samme 

sikkerhedsniveau, da dette ikke er angivet eksplicit for nogle af metoderne. 

Metode Nødvendig rendebredde 

[m], år 2000 

PIANC 503 

Tryghedsellipse 728 

Interview 373 

Gennemsnit 535 

Tabel 7.6: Nødvendig rendebredde bestemt ved 3 forskellige metoder, fra [Kbh Havn 

01] 

Det ses, at de mere "neutrale" metoder (PIANC, tryghedsellipse) anbefaler 503- 

728 m's bredde, hvorimod den mere subjektive metode (interviews) giver det 

laveste estimat. Dette skyldes formentlig, at det ved interviews trods alt er 

svært at se helt bort fra de eksisterende forhold. I lyset af forventet fremtidig 

stigning i trafikken, vælges at analysere en rendebredde på 600 m. En kortskitse 

af de analyserede forhold er vist i Figur 16.4. Ved at fordoble rendebredden og 

samtidig indføre trafikseparering, vil hvert skib opleve, at renden har sin nuværende 

bredde på 300 m, men at der ikke vil forekomme mødesituationer udover 

ved overhaling. 

Det bør nævnes, at sikkerhedsniveauet ikke nødvendigvis er en monotont voksende 

funktion af rendebredden. Hvis renden gøres meget bred, vil passagen 

opfattes som let, og agtpågivenheden vil formentlig dale. Ligeledes kan man 

formode, at mange skibe vil undlade at anvende lods. Disse effekter er ikke 

medtaget i nærværende analyse. 

7.6.2 Trafikkens fordeling 

I [Inoue 77] angives modeller for, hvordan sandsynlighedsfordelinger for skibes 

tværgående placering i en rende kan estimeres. Der antages overalt, at trafikkens 

placering er normalfordelt. Udfra rendens bredde og trafikintensitet angives 

modeller for bestemmelse af parametre for sandsynlighedsfordelinger, der 

beskriver skibes placering i render med og uden trafikseparering. 

I [Randrup-Thomsen et. al. 01] angives observerede fordelinger for skibenes 

placering i den tværgående retning af den nuværende Drogdenrende. Angivelserne 

er baseret på observationer fra det daværende Drogden VTS. Artiklen angiver 

parametre for sandsynlighedsfordelinger, der er tilpasset observationerne. 

Fordelingerne er kombinerede normalfordelinger og uniforme fordelinger. I et 

koordinatsystem med origo i midten af sejlrenden approksimeres fordelingen af 

den nordgående trafik af en fordeling med 4.3 % uniform fordeling og 95.7 % 

normalfordeling. Den sydgående trafik approksimeres med 5.1 % uniform fordeling 

og 94.9 % normalfordeling. Den uniforme fordeling har en bredde på 

2510 m dvs. 1255 m på hver side af midterlinien. 

70



Til brug for nærværende analyse antages 4.7 % uniform fordeling både for 

nordgående og sydgående trafik. Ved Nordre Røse er der kun ca. 900 m fra 

midterlinien af den eksisterende rende til land. Derfor vælges en bredde på 

1500 m for den uniforme fordeling, således at der regnes med 750 m på hver 

side af midterlinien. 

I [Inoue 77] angives at middelværdien for normalfordelingen ligger i afstanden 

D fra rendens midterlinie (der er sammenfaldende med skillelinien, hvis der er 

trafikseparering). D beregnes efter følgende formler, idet W er rendens totale 

bredde: 

D=0.2W for render med trafikseparering 

D=0.1W for render uden trafikseparering 

Det bemærkes, at D regnes med modsat fortegn for nord- og sydgående trafik. 

Tilsvarende kan spredningen beregnes som 

σ = -9.485 + 0.106 W + 3.329Q 

hvor Q er trafikintensiteten pr. time. Det bemærkes, at ved tilpasning af en ren 

normalfordeling til observerede data fås generelt en større spredning end ved 

tilpasning af en kombineret normal- og uniform fordeling. Dette betyder, at 

spredningerne beregnet efter [Inoue 77] vil være i den høje ende, når man som 

her benytter en kombineret normal- og uniform fordeling. Da dette imidlertid er 

tilfældet for både den nuværende og den bredere rende, vurderes effekten at 

være ubetydelig. 

Ved indsættelse fås parametre for den normalfordelte del af trafikken som det 

ses af Tabel 7.7. 

Rendebredde 

[m] 

Procentdel 

uniform 

fordeling 

Bredde af uniform 

fordeling [m] 

Afstand fra 

midterlinie [m] 

Trafikintensitet Spredning 

[skibe pr. time] [m] 

71 

Geometrisk 

kollisionssand 

synlighed 

W D Q Sigma PG 

Nuværende rende 300 4.7 1500 30 4.57 37.5 0.188 

Bredere rende 600 4.7 1500 120 4.57 69.3 0.013 

Ratio 0.069 

Tabel 7.7: Beregningsskema for kollision. 

Den geometriske kollisionssandsynlighed fås ved brug af den i Appendiks B 

beskrevne model. Det ses, at den geometriske kollisionsfrekvens reduceres til 

ca. 7 % af den nuværende værdi når renden gøres bredere. Den geometriske 

kollisionssandsynlighed omregnes i de fleste modeller til den virkelige kollisionsfrekvens 

ved hjælp af en proportionalitetsfaktor (kaldet causation factor). 

Denne kan være svagt afhængig af rendebredden, jvf. kommentar om at sikkerhedsniveauet 

ikke nødvendigvis er en monotont voksende funktion af rendebredden. 

Normalt regnes den dog uafhængig af rendebredden, og det er derfor 

tilstrækkeligt at anvende den geometriske sandsynlighed. Den reducerede kollisionssandsynlighed 

indsættes således i den Bayesianske netværksmodel i knuden 

"Kollision". Bemærk at man ved reduktion af den observerede kollisions-



frekvens til 7 % for Drogden Syd får en kollisionsfrekvens pr. skibspassage på 

3.14*10 -6 , hvilket ligger imellem kollisionsfrekvensen for Kadetrenden 

(2.22*10 -6 ) og Hatter skrårute (9.30*10 -6 ) (se eventuelt Tabel 6.15). Dette synes 

således rimeligt. 

7.6.3 Grundstødningsmodel 

Årsagerne til grundstødning kan opdeles som følger: 

1. Teknisk svigt, hvorved skibet ikke kan manøvreres 

2. Mangelfuld navigation, hvorved skibets nøjagtige position ikke er kendt af 

føreren 

3. Overraskende strøm- og vindforhold, der får skibet ud af kurs 

4. Undvigemanøvre, der leder til grundstødning 

Antallet af grundstødninger, der indtræffer som følge af de to første årsager, vil 

kun i ringe grad være påvirket af en ændret rendebredde. Tiden der går fra fejlen 

opdages, til den er rettet, vil for Drogdenområdet næsten altid være længere 

end den tid, det tager at nå ind på for lavt vand. 

De sidste to punkter kan i lidt højere grad påvirkes af en øget rendebredde. En 

bredere rende vil give mere tid til at korrigere for overraskende vind- og strømforhold 

og desuden give færre undvigemanøvrer. 

Det vurderes dog, at de to første årsager er ansvarlige for størstedelen af grundstødningerne, 

og det må derfor gælde, at sandsynligheden for grundstødning 

kun i ringe grad påvirkes af ændret rendebredde. 

Da effekten således er lille og derfor ikke afgørende for analysens resultater, 

anses det i denne analyse for tilstrækkeligt at betragte Figur 16.4 og gøre følgende 

iagttagelse: Grundstødning 2 og 12 ser ud til at være sket på Quartusgrunden. 

En udvidelse af renden mod øst samt afgravning af Quartusgrunden 

kunne således formentlig have bevirket, at grundstødning 2 og 12 var undgået. 

De øvrige grundstødninger ville formentlig være indtruffet uanset rendens 

bredde. 

Der er indtruffet 9 grundstødninger i området Drogden Syd (fra Drogden Fyr til 

Nordre Røse). Der kan således beregnes en reduktion til 7/9=78 % af grundstødningsfrekvensen. 

Dette indsættes i den Bayesianske netværksmodel i knuden 

"Grundstødni". 

7.6.4 Samlet risikoreduktion 

Ved at indsætte de reducerede kollisions- og grundstødningsfrekvenser som 

beregnet ovenfor i den Bayesianske netværksmodel, fås nye udslipssandsynlig- 

72



heder. Ved at sammenligne disse med den nuværende kan en risikoreduktionsfaktor 

udledes. 

I Tabel 7.8 er udslipssandsynligheder og deraf afledte risikoreduktionsfaktorer 

beregnet. 

Udslipsfrekvens pr. 

skibspassage Drogden Syd Drogden Nord Sum 

Situation 2001 4.7E-06 2.3E-06 7.0E-06 

Bredere Drogdenrende 9.6E-07 2.3E-06 3.3E-06 

Risikoreduktion 0.21 1.00 0.47 

Tabel 7.8: Beregning af risikoreduktion for bredere Drogdenrende. 

Det ses, at for Drogden Syd vil dette tiltag betyde en voldsom risikoreduktion. 

For området som helhed er reduktionen beregnet til 0.47. For situation 2008 vil 

den totale risikoreduktion være 0.47*0.54=0.25 idet risikoreduktionen fra den 

bredere rende er uafhængig af risikoreduktion fra AIS, ECDIS og udfasning af 

enkeltskrogede tankere. 

7.7 Uddybning af skråruten ved Hatter 

Ved at uddybe skråruten til 19 m således at alle skibe kan passere denne, gøres 

DW-ruten overflødig. For at vurdere den risikoreducerende effekt heraf, betragtes 

risikobidragene fra DW-ruten og skråruten separat som vist i Tabel 6.19. 

Det ses heraf, at DW-ruten bidrager med 0.08/0.14 = 57 % af udslipsrisikoen. 

Hvis skråruten uddybes, fjernes risikobidraget fra DW-ruten. Da al trafikken 

herefter vil følge skråruten, vil trafikintensiteten i denne stige med ca. 2 %. 

Disse 2 % vil dog bestå af de største skibe, der besejler området, og vil endvidere 

have en høj betinget udslipssandsynlighed, da størstedelen vil være tankskibe. 

Ved i modellen at ændre fordelingen af trafikken i skråruten og multiplicere 

udslipshyppigheden pr. skib med den nye trafik, tages hensyn til såvel den øgede 

trafikmænge som det, at trafiksammensætningen ændres således at den gennemsnitlige 

betingede udslipssandsynlighed øges. I Tabel 7.9 er risikoreduktionen 

for Hatterområdet som helhed beregnet på basis af de forventede antal udslip. 

Hatter DWrute 

Hatter 

skrårute Sum 

Situation 2001 0.077 0.057 0.134 

Uddybet rende 0.000 0.061 0.061 

Risikoreduktionsfaktor 0.45 

Tabel 7.9: Beregning af risikoreduktion for uddybning af skråruten ved Hatter. 

Det ses, at den samlede estimerede risikoreduktion er 0.45. 

73



Udover den ovenfor risikoreducerende effekt vil man ved dette tiltag undgå at 

skulle flette ud fra og sammen med DW-ruten. Dette betyder, at risikoreduktionen 

ved uddybning af skråruten er let undervurderet. 

I 2008 vil risikoreduktionen være 0.45*0.54=0.24 da effekten af uddybningen 

antages uafhængig af effekten af AIS, ECDIS og udfasning af enkeltskrogede 

tankskibe. 

7.8 Afgravning af Hatter Barn 

Det ses af Figur 16.7, at alle 4 grundstødninger, der er indtruffet i DW-ruten, er 

sket i nærheden af det skarpe knæk. Grundstødning 3 og 11 ser ud til at være 

indtruffet, fordi skibene for nordgående er drejet for sent eller ikke har kunnet 

dreje nok. Disse kunne således næppe være undgået med det foreslåede tiltag. 

Grundstødning nr. 5 ser ud til at være sket fordi et sydgående skib er drejet for 

sent eller for lidt. For denne grundstødning er der således en mulighed for, at 

ulykken er sket som følge af en mødesituation hvor det sydgående skib er blevet 

forhindret i at dreje på grund af et nordgående skibs tilstedeværelse. Der er 

således en svag chance for, at denne grundstødning kunne have været undgået 

med det foreslåede tiltag. 

Grundstødning nr. 4 skyldes formentlig for tidligt drej, men kunne muligvis 

være undgået med det foreslåede tiltag. 

På baggrund heraf antages, at antallet af grundstødninger kan reduceres til 

¾=0.75 med dette tiltag. 

Da der ikke er indtruffet kollisioner i DW-ruten, er det svært at vurdere hvor 

stor risikoreduktionen for kollisioner vil være. I afsnit 6.4 blev det ved hjælp af 

antagelsen om, at kollisionshyppigheden kan beskrives ved en Poissonproces 

antaget, at der i den betragtede 15-årige periode var indtruffet 0.7 kollisioner. 

I den eksisterende konfiguration består faren i, at der kun vanskeligt er plads til 

en mødesituation ved det skarpe knæk. At der ikke er trafikseparering betyder, 

at skibene sejler den korteste vej og således ikke nødvendigvis benytter den 

styrbord side af renden. Pladsforholdene omkring knækket gør det også nødvendigt 

for sydgående skibe at skære hjørnet så tæt som muligt, hvis der ikke er 

andre skibe i nærheden. Det foreslåede tiltag vil dels give bedre plads omkring 

knækket og dels gøre kursændringerne mindre kraftige således at manøvrerne 

ikke bliver så voldsomme. Et sydgående skib vil ikke længere selv komme i 

fare for grundstødning hvis det giver plads for et nordgående ved knækket. Alt i 

alt vil tiltaget give bedre plads og mere tid til at placere sig i forhold til skibe på 

modsatte kurser. 

Den mindste bredde i DW-ruten efter indførelse af dette tiltag vil fortsat være 

650-700 m. Dette er således over dobbelt så bredt som Drogdenrenden. DWruten 

besejles af langt større, men også af langt færre skibe end Drogdenrenden, 

74



så samlet set vurderes det, at pladsforholdene på de lige strækninger af DWruten 

er gode nok. 

På baggrund af ovenstående vurderes det, at kollisionssandsynligheden vil reduceres 

med 50 % med det foreslåede tiltag. 

Ved benyttelse af den generelle Bayesianske netværksmodel fås den i Tabel 

7.10 viste riskoreduktionsfaktor, der gælder for Hatterområdet som helhed. 

Hatter DW 

Hatter 

Skrå Sum 

Situation 2001 0.08 0.06 0.13 

Uddybet rende 0.05 0.06 0.11 

Risikoreduktionsfaktor 0.82 

Tabel 7.10: Risikoreduktionsfaktor for afgravning af Hatter Barn. 

I 2008 vil risikoreduktionen være 0.82*0.54=0.44 da effekten af afgravningen 

antages uafhængig af effekten af AIS, ECDIS og udfasning af enkeltskrogede 

tankskibe. 

7.9 Andre tiltag 

7.9.1 Gentaget midlertidig overvågning 

Herved forstås overvågning af et bestemt farvand i en kort periode med opkald 

til skibe, der overtræder søvejsreglerne samt indberetning til flagstaternes søfartsmyndigheder. 

Der er således ingen meldepligt eller rådgivning om sejladsen. 

Den primære effekt er, at skibene i højere grad sejler efter reglerne, hvorved 

hvert skib vil opleve større forudsigelighed af den øvrige trafiks manøvrer. 

For den del af trafikken, der er lokalkendt, vil effekten af en sådan overvågning 

være stor mens den står på, men forsvinde så snart overvågningen er indstillet. 

Det anslås, at effekten er 0.6 mens der er overvågning. 

Skibe, der passerer området med længere mellemrum, og hvis fører ikke har 

lokale kilder, vil, hvis der lyttes på VHF, også hurtigt kunne finde ud af, at der 

er overvågning i gang. Dette skyldes, at der vil blive kaldt på engelsk med mindre 

skibet er positivt identificeret som dansk. Et passerende skib, der lytter på 

VHF men ikke hører Søværnet kalde skibe, kan slutte, at enten er der ingen, der 

overtræder søvejsreglerne, eller også er der ingen overvågning. Man beslutter 

så om man vil sejle efter reglerne eller tage chancen. Mange vil nok vælge ikke 

at lave grove overtrædelser. Effekten antages at være 0.7 mens der er overvågning, 

og 0.9 mens der ikke er. 

Skibe, der ikke lytter på VHF, er sandsynligvis ikke klar over ordningen og kan 

derfor tænkes at sejle som det nu passer dem. Disse skibe er svære at komme i 

kontakt med, og det er derfor, udførelse af dette tiltag kræver mindst én søværnsenhed 

til at identificere de skibe, der overtræder søvejsreglerne. Hvis ski- 

75



bene herefter indberettes, vil hændelsen have præventiv virkning næste gang 

samme skibsfører passerer området. Det anslås, at virkningen for denne type af 

skibe er 0.95. 

Den samlede effekt set over en længere periode afhænger af, hvor stor en del af 

året, der overvåges. Det antages, at der overvåges to uger ad gangen 6 gange 

om året. Desuden antages, at 20% af trafikken har lokalkendskab, at 75% er 

opmærksomme og lytter på VHF og 5% tilhører den sidste gruppe. 

I Tabel 7.11 er den samlede effekt beregnet. 

Gruppe af skibe Andel af skibe 


med 

overvågning Produkt 

Andel af tid Risikoreduktion 

med uden 

overvågning overvågning Produkt 

76 

Andel af tid Total 

uden risikoreduktion 

overvågning pr. år 

Lokalkendskab 0.20 0.60 0.12 1.00 0.20 

Lytter på VHF 0.75 0.70 0.53 0.90 0.68 

Lytter ikke på VHF 0.05 0.95 0.05 1.00 0.05 

0.69 0.23 0.93 0.77 0.87 

Tabel 7.11: Beregningsskema til effekten af gentaget midlertidig overvågning af Kadetrenden. 

Situation 2001. 

Det ses, at den samlede risikoreducerende effekt af dette tiltag vil være 0.87 i 

situation 2001. 

I situation 2008 vil der i perioder med overvågning, udover effekten af de allerede 

planlagte tiltag, være indberetningseffekten samt effekten af at have et 

vagtskib i området. Dog vil der ikke være meldepligt. Desuden lægger denne 

løsning ikke op til at advare skibe, der stævner mod fare. Den samlede effekt 

estimeres at være 0.4 i de perioder, hvor der er overvågning. Dette passer med, 

at faktoren skal være større end produktet af risikoreduktionen for tiltaget i 

2001 (i perioder med overvågning) og risikoreduktionen fra de planlagte tiltag, 

altså 0.69*0.54= 0.37. 

Som det ses af Tabel 7.12, vil den samlede årlige risikoreduktion i situation 

2008 være 0.51. 


med overvågning 

Andel af tid 

med 

overvågning 


uden 

overvågning 

Andel af tid 

uden 

overvågning 

Total 

risikoreduktion 

pr. år 

0.40 0.23 0.54 0.77 0.51 

Tabel 7.12: Beregningsskema for risikoreduktion ved gentaget midlertidig overvågning 

af Kadetrenden. Situation 2008. 

7.9.2 Racon på M1 

Det vurderes, at dette tiltag har en begrænset sikkerhedsmæssig effekt. Det antages, 

at faktoren er 0.98.



7.10 Sammenfatning 

I Tabel 7.13 ses en oversigt over risikoreduktionsfaktorer for allerede planlagte 

tiltag og kombinationer af disse. 

Tiltag Risikoreduktionsfaktor 

AIS 0.82 

ECDIS 

Udfasning af enkeltskrogede 

0.84 

tankere 0.75 

Kombination AIS-ECDIS 

Kombination AIS, ECDIS og 

0.72 

udfasning 0.54 

Tabel 7.13: Risikoreduktion for allerede planlagte tiltag. 

I Tabel 7.14 ses en oversigt over de risikoreducerende faktorer, der er anvendt 

for hvert tiltag. Kolonnen for situation 2001 angiver risikoreduktionsfaktorer, 

såfremt tiltagene indføres med baggrund i den eksisterende situation. Kolonnen 

for situation 2008 angiver risikoreduktionsfaktorer for hvert tiltag, hvis de bliver 

indført i år 2008, hvor AIS er indført, ECDIS har fået større udbredelse og 

antallet af enkeltskrogede tankere er reduceret. 

Tiltag 

Risikoreduktionsfaktor i 

situation 2001 

Risikoreduktionsfaktor i 

situation 2008 

VTS Drogden 0.45 0.30 


Drogden - 0.40 

Bredere Drogdenrende 0.47 0.25 

Langelandsbælt indlemmet i 

VTS Storebælt 0.45 0.30 


Langelandsbælt indlemmet i 

VTS Storebælt - 0.40 

VTS Hatter 0.45 0.30 

Hatter indlemmet i VTS 

Storebælt 0.45 0.30 


indlemmet i VTS Storebælt - 0.40 

Uddybning af Hatter skrårute 0.45 0.24 

Afgravning af Hatter Barn 0.82 0.44 

VTS Kadetrenden 0.45 0.30 

Gentaget midlertidig 

overvågning af Kadetrenden 0.87 0.51 

VTS Sundet Nord 0.45 0.30 

Racon på M1 (Sundet Nord) 0.98 0.53 

Tabel 7.14: Risikoreduktionsfaktorer for samtlige analyserede tiltag. 

77



8 Trin 6: Omkostninger ved 

risikoreducerende tiltag 

Formålet med dette trin er at estimere omkostninger forbundet med etablering 

og drift af de udvalgte risikokontrollerende foranstaltninger. Omkostningerne 

beregnes for hele investeringens levetid. Alle priser er i faste 2001-priser, således 

at prisstigninger opvejes a inflationen. 

8.1 VTS-centre 

Som tidligere nævnt betragtes udelukkende VTS-centre uden vagtskib. 

• Etableringsomkostninger for et VTS-center er afhængige af 

1. Udstyrsniveau: Antal og type af radarer, kameraer, radiopejlere, antenner 

2. Software til at integrere informationen fra alle sensorer (grad af integration) 

3. Bygninger 

4. Terræn hvor udstyret skal sættes op 

5. Ændret afmærkning af farvande, søkortrettelser og andre publikationer 

• Driftsomkostningerne er afhængige af 

1. Bemanding (antal bemandede konsoller gange 6) 

2. Vedligeholdelse af udstyr 

3. Udviklingstempo for udstyr 

4. Husleje, el, varme 

Omkostningerne er således meget afhængige af det præcise layout af systemet 

samt af den operationelle praksis. Estimaterne er således forskellige for hver af 

de analyserede lokaliteter. Eftersom der ikke er udarbejdet planer for udstyrsni- 

78



veau og placering af dette, vil omkostningsestimaterne være meget grove. Ved 

vurdering af omkostninger er det antaget, at hvert center oprettes individuelt, 

det vil sige uden stordriftsfordele. Dog vurderes også indlemmelse af Hatterområdet 

og Langelandsbælt i VTS Storebælts dækningsområde. 

Hvor intet andet er angivet, regnes der i 2001-kr. Der er anvendt en inflation på 

3 % for at fremskrive beløb, der er angivet for andre årstal end 2001. Ved vurdering 

af fremtidige driftsomkostninger er der set bort fra inflation, idet det antages, 

at inflation og prisstigninger sker i samme takt og dermed ophæver hinanden. 

Der er endvidere set bort fra forrentning af etableringsomkostningerne, 

idet forrentningen i de fleste tilfælde er ubetydelig sammenlignet med afskrivningen. 

8.1.1 Erfaringer fra Storebælt VTS og Drogden VTS 

Det permanente VTS Storebælt beliggende i Korsør blev operativt i 1996. 

Ifølge A/S Storebælt kostede etableringen heraf ca. 79 mio. kr. (prisniveau anlægsperiode 

1992-1998, her anvendes 1995). De årlige driftsomkostninger beløber 

sig ifølge SOK og A/S Storebælt til ca. 10.3 mio. kr. (2000) eksklusive 

vagtskib. Drift af vagtskibet koster ca. 4.6 mio. kr (2000). Der er 3 operationskonsoller. 

Bemanding af disse kræver 18 fuldtidsstillinger. Derudover er der 

ansat en chef. Visse kilder angiver, at etableringen af VTS Storebælt nok blev 

uforholdsmæssigt dyr, formentlig fordi det var det første VTS-system i Danmark. 

Drogden VTS blev etableret i 1996 til vejledning af trafikken under bygning af 

Øresundsforbindelsen. Ifølge Øresundsbro Konsortiet kostede etableringen af 

Drogden VTS i 1996 ca. 5 mio. kr. Dette omfatter ikke afviserfartøj. Det bemærkes 

endvidere, at dette beløb er vanskeligt at anvende til bedømmelse af 

omkostningerne ved et nyt anlæg, da Drogden VTS blev etableret som et midlertidigt 

anlæg og desuden sammen med eksisterende faciliteter på Dragør Fort. 

De årlige driftsomkostninger ekskl. vagtskib udgjorde ca. 7.6 mio. kr i 1998. 

Driftsomkostningerne for afviserfartøjet (incl. leasing) udgjorde i 1998 ca. 4.5 

mio. kr. Drogden VTS havde to operationskonsoller og fuldtidsbemanding af 

disse krævede således 12 operatører. Desuden var ansat en chef. Vagtskibet var 

til stadighed bemandet af 2 mand, i alt 12 fuldtidsstillinger. 

Alle de her givne omkostningsestimater er i Tabel 8.1 omregnet til 2001-kr ved 

antagelse af 3 % inflation årligt. 

Drogden VTS VTS Storebælt 

Etablering 5.8 94.3 

Drift ekskl. vagtskib 8.3 10.6 

Drift af vagtskib 4.9 4.7 

Tabel 8.1: Omkostninger ved etablering og drift af VTS-centre i Danmark. Alt i mio. 

2001 kr. 

79



8.1.2 Litteraturstudie 

I [VTS world 97] er ca. 150 VTS-centre fra mange lande sammenlignet. De er 

inddelt efter VTS type (f.eks. route VTS, protection VTS), antal radarer og 

størrelsen af det område, VTS systemet dækker (udtrykt som største diameter). 

På baggrund af disse oplysninger kan etableringsomkostninger (ekskl. vagtskib) 

og mandskabskrav estimeres. 

Ved gennemsnitlige antagelser omkring de nævnte parametre, fås overslag for 

etableringsomkostninger som vist i Tabel 8.2. Estimaterne er fremkommet ved 

at inddele VTS systemerne i klasser, der har en vis hyppighed. For hver klasse 

er fraktilværdier for omkostningerne beregnet. De i Tabel 8.2 viste estimater er 

fremkommet ved brug af 50 % fraktilværdier. Der er tilsyneladende ikke taget 

højde for forskelle i prisniveau for forskellige steder i verden. Alle priser er 

regnet i US dollar uden at det er angivet, hvordan kursudvikling og forskelle i 

etableringstidspunkt er håndteret. 

Overslag baseret på Pris [mio. kr] 

Diameter (45-50 km) 7.6 - 8.5 

Antal radarer (2) 4.2 

Antal radarer (3) 20.4 

VTS type (Route) 45.0 

Tabel 8.2: Etableringsomkostninger for forskellige layouts af VTS-centre. Estimaterne 

er baseret på world wide studie i [VTS world 97]. 

Overslaget, der er baseret på diameter, er fremkommet på basis af estimatet 

0.17 mio. kr. pr. km diameter. 

Det ses, at estimaterne ligger meget spredt. Det store spring mellem 2 og 3 radarer 

skyldes ifølge kilden, at der er brug for en del ekstra transmissions- og 

dataprocesseringsudstyr for at integrere input fra flere end to radarer. Angivelsen 

for route VTS virker meget højere end de øvrige angivelser. Ifølge denne 

kilde skal der efter 15-20 år påregnes betydelige omkostninger til opdatering af 

VTS systemet. 

På samme måde kan mandskabsbehovet, der udgør den største del af driftsomkostningerne, 

estimeres. 

80



Overslag baseret på Mandskab (antal) 

Diameter (45 -50 km) 17 

Antal radarer (2) 12 

Antal radarer (3) 16 

VTS type (Route) 13 

Tabel 8.3: Mandskabsbehov for forskellige VTS layouts. Fra [VTS world 97]. 

Det ses, at mandskabsbehovet stemmer meget godt overens med bemandingen 

på Drogden VTS og VTS Storebælt. 

Generelt er der stor usikkerhed om de angivne omkostninger. Det vurderes, at 

de tidligere erfaringer fra danske VTS-centre er mere pålidelige. Det er antaget, 

at omkostningerne ved at oprette et nyt VTS-center i danske farvande i højere 

grad svarer til hvad det kostede at etablere Drogden VTS end VTS Storebælt. 

8.2 Drogden 

8.2.1 Selvstændigt VTS 

Et permanent VTS-center ved Drogden kunne oprettes som det midlertidige 

Drogden VTS, der blev etableret under bygning af Øresundsbroen og tunnelen. 

Som nævnt kostede dette ca. 5.8 mio. kr. i oprettelse og ca. 8.3 mio. kr. i årlige 

driftsomkostninger ekskl. vagtskib. 

Det er dog tvivlsomt om et nyt (permanent) VTS-center kan oprettes for samme 

beløb. Dels er det usikkert om de samme lokaler på Dragør Fort kan bruges, og 

dels var der tale om et midlertidigt system. På den anden side findes de gamle 

radarer stadig på flådestation Korsør og kan opstilles og bruges igen. Desuden 

er der allerede udført analyser af radardækning, udarbejdet driftsprocedurer mv. 

Der skulle tillige være rige muligheder for at opstille radarer og antenner i området. 

På den anden side ville det være nærliggende at basere sig på tidssvarende 

udstyr (udviklingen er gået stærkt i de 5-6 år, der er gået siden oprettelsen) 

og eventuelt optimere yderligere i forhold til den tidligere installation. 

Det vurderes, at det vil koste 7 mio. kr. at oprette Drogden VTS med to radarer, 

et TV/IR kamera og en radiopejler. Sammenlignet med litteraturstudiet ligger 

dette tæt på estimatet for en dækningsdiameter på 45 km. Det ligger over estimatet 

for 2 radarer, men under estimatet for 3 radarer. Overordnet set ligger 

estimatet således i den lave ende sammenlignet med verdens VTS systemer. 

81



Det antages, at VTS-centret kunne drives af 13 mand, dvs. en chef og 2 mand 

på vagt ad gangen året rundt. Uden vagtskib antages driften således at koste 8.3 

mio. kr. om året. 

Med en levetid på 10 år giver dette samlet en omkostning på 90 mio. kr. 


AIS skal under alle omstændigheder have et antal landbaserede stationer. Hvis 

en af disse placeredes i forbindelse med et operatørrum således at et hold operatører 

varetog overvågningen af Drogdenområdet, ville man kunne argumentere 

for, at etableringsomkostningerne i et vist omfang skulle afholdes af AISprojektet. 

Det antages således, at etablering af ren AIS-overvågning for Drogden 

vil give en omkostning på 4 mio. kr. Driftsomkostningerne vil næsten kun 

vær lønomkostninger da AIS-systemet må formodes at blive vedligeholdt separat. 

Det antages, at der er brug for 13 fuldtidsstillinger, hvilket anslås til 6.5 

mio. kr. årligt. Over en 10-årig periode er omkostningerne således 69 mio. kr. 

8.2.3 Bredere Drogdenrende 

For dette tiltag arbejdes med uændret vanddybde i forhold til de nuværende 8 

m's dybde. For at gøre renden bredere skal der dog uddybes på den ene side af 

den nuværende rende, således at der også bliver 8 m her. For at estimere hvad 

det koster at grave på denne lokalitet, haves følgende angivelser: 

Ifølge [Kbh Havn 01] vil det koste 230 mio. kr. at uddybe Drogdenrenden til 9 

m's dybde hvis den nuværende bredde (300 m) bibeholdes. Hvis der uddybes til 

10 m med nuværende rendebredde koster det 410 mio. kr. Dette kan tolkes på 

den måde, at der er 50 mio. kr. i mobiliseringsomkostninger og at det koster 

180 mio. kr. pr. meter, der uddybes. Hvis rendens eksakte længde var kendt, 

kunne dette omregnes til en pris pr. kubikmeter fjernet materiale. Da rendens 

eksakte længde er ukendt, omregnes til en pris pr. kvadratmeter fjernet materiale 

i hele rendens længde: 180 mio. kr./ (300m*1m) = 0.6 mio. kr./m². 

Hvis det antages, at der i gennemsnit skal fjernes et lag på 1.5 m i et bælte på 

300 m's bredde i hele rendens længde, bliver den samlede anlægspris 

50 + 1.5*300*0.6 mio. kr.= 320 mio. kr. 

Hvis der skal fjernes et lag på 2 m, bliver prisen 410 mio. kr. I det følgende antages 

350 mio. kr. i anlægsomkostninger. Det antages, at investeringen har en 

levetid på 50 år. 

Havbunden består for en stor dels vedkommende af kalk. Dette betyder, at hvis 

materiale en gang er fjernet, kommer det ikke igen. Dog kan området sande til. 

Erfaringer med den nuværende Drogdenrende viser dog ifølge Farvandsvæsenet, 

at sedimenter fjernes igen af den ganske kraftige strøm, der løber i området. 

I praksis er der derfor ingen vedligeholdelsesomkostninger til oprensning af 

renden. 

82



Det her beskrevne tiltag bevirker ændring af det vandførende tværsnit for udveksling 

af salt og ilt mellem Nordsøen og Østersøen. Desuden vil den samlede 

vandgennemstrømning muligvis ændres en smule. Disse aspekter er ikke medtaget 

i denne analyse, men det vurderes, at en nulløsning vil kunne opnås ved 

eventuel kompensationsopfyldning andre steder i Sundet. 

Afmærkning af renden vil være den samme som hidtil. Dog vil der ved indførelse 

af trafikseparering blive brug for afmærkning af skillelinien. Det er fra 

Farvandsvæsenets side blevet foreslået at dette gøres ved hjælp af 4 lystønder. 

Disse koster hver 80 000 kr. i årlig vedligeholdelse. 

En alternativ men dyrere løsning er at etablere ledefyrlinier og båker nord og 

syd for renden. I denne analyse benyttes dog den billigste løsning. 

8.3 Langelandsbælt 

8.3.1 Indlemmelse i VTS Storebælt 

Langelandsbælt grænser umiddelbart op til VTS Storebælts dækningsområde, 

og besejles i høj grad af de samme skibe. Det vil derfor være naturligt at indlemme 

Langelandsbæltet i VTS Storebælts overvågningsområde. I den forbindelse 

skal der foretages undersøgelser af radardækning, hvor udstyret kunne 

sættes op, hensyn til lokale forhold etc. 

Overordnet set vil tiltaget kræve endnu en radar placeret mellem Spodsbjerg og 

Keldsnor. Derudover er der brug for et TV/IR-kamera og en microlinkforbindelse. 

Da rute T løber relativt tæt ved Langelands kyst, kan der formentlig 

findes flere egnede steder til at opstille TV/IR-kameraer. Afstanden til rute 

H er imidlertid for stor til, at man kan forvente at kunne anvende kameraer til 

identifikation. 

På VTS Storebælt vil det i operatørrummet formentlig kræve ændringer i såvel 

software som hardware. VTS Storebælt er i øjeblikket i gang med en opgradering 

af udstyret. Hvis Langelandsbæltet skal indlemmes i overvågningsområdet, 

vil det medføre en række ændringer, som det vil kræve en særlig hurtig indsats 

at indarbejde i opgraderingsprojektet. 

Det anslås, at etableringsomkostningerne med denne løsning er ret lave på 

grund af det forholdsvis beskedne udstyrsbehov. Etableringsomkostningerne 

sættes derfor til 4 mio. kr. 

Udvidelsen vil kræve ekstra bemanding af VTS Storebælt. Efter angivelser fra 

VTS Storebælt vil en ekstra mand pr. hold være tilstrækkeligt. Dette antages at 

svare til 6 fuldtidsstillinger. Den ekstra bemanding antages at andrage 2.5 mio. 

kr. om året. Det ekstra årlige vedligehold antages at koste ca. 1 mio. kr. om 

året. 

For en 10-årig periode fås således 3.5*10+ 4 = 39 mio. kr. 

83




AIS-systemet skal under alle omstændigheder have et antal landbaserede stationer. 

Hvis en af disse placeredes således at overvågningen kunne varetages af 

operatørerne på VTS-Storebælt, ville man kunne argumentere for, at etableringsomkostningerne 

skulle afholdes af AIS-projektet. Det antages, at etablering 

af ren AIS-overvågning af Langelandsbæltet i forbindelse med VTS Storebælt 

vil give en omkostning på 2 mio. kr. Den årlige omkostning til ekstra bemanding 

antages at andrage 2.5 mio. kr. Over en 10-årig periode koster dette 

tiltag således 27 mio. kr. 

8.4 Hatterområdet 


At oprette et selvstændigt VTS på denne lokalitet ville kræve stort set samme 

udstyr som Drogden. Projekteringen ville dog være mere omfangsrig, da der 

formentlig ikke findes undersøgelser af radardækning, hvor udstyret kunne sættes 

op, hensyn til lokale forhold etc. Desuden skulle der skaffes/bygges lokaler 

til operatørrum (med mindre kystudkigsstationen på Røsnæs kunne anvendes). I 

forhold til Drogden vurderes det at være noget dyrere. Her antages i alt 8 mio. 

kr. i etableringsomkostninger. 

Det antages, at centret vil kunne drives af 13 mand. Dertil kommer vedligeholdelse 

af udstyr og bygninger. Dette kan være lidt dyrere end for Drogden, da 

placeringen af radarerne kan være mindre tilgængelig. I alt antages 9 mio. kr. 

årligt i driftsomkostninger. 

For en 10-årig levetid anslås den samlede udgift således at være 98 mio. kr. 

8.4.2 Indlemmelse i VTS Storebælt 

Som tidligere nævnt vil det være naturligt at indlemme Hatterområdet i VTS 

Storebælts dækningsområde, dels på grund af den geografiske beliggenhed, 

men også fordi det i høj grad er de samme skibe, der besejler begge områder. 

Teknisk set ville dette kræve samme udstyr som et selvstændigt VTS på lokaliteten, 

blot med en længere microlink forbindelse og uden ekstra operatørrum. 

På VTS Storebælt ville det formentlig kræve ændringer i såvel software som 

hardware. Den igangværende opgradering af udstyret betyder, at indlemmelse 

af Hatterområdet i overvågningen vil medføre en række ændringer, som det vil 

kræve en særlig hurtig indsats at indarbejde i opgraderingsprojektet. 

Det vurderes, at etableringsomkostningerne vil være lidt højere end for Langelandsbælt, 

da udstyrsbehovet er lidt højere. Etableringsomkostningerne anslås 

derfor til 5 mio. kr. 

Udvidelsen vil muligvis kræve ekstra bemanding af VTS Storebælt. Efter angivelser 

fra VTS Storebælt vil en ekstra mand pr. hold være fuldt tilstrækkeligt. 

84



Dette svarer til 6 fuldtidsstillinger. Det estimeres, at den ekstra bemanding andrager 

2.5 mio. kr. om året. Det ekstra årlige vedligehold antages at koste ca. 1 

mio. kr. om året. 

For en 10-årig periode fås således 3.5*10+ 5 = 40 mio. kr. 


AIS skal under alle omstændigheder have et antal landbaserede stationer. Hvis 

en af disse placeredes således at overvågningen kunne varetages af operatørerne 

på VTS-Storebælt, ville man kunne argumentere for, at etableringsomkostningerne 

skulle afholdes af AIS-projektet. Det antages, at etablering af ren AISovervågning 

i forbindelse med VTS Storebælt vil give en omkostning på 2 mio. 

kr. Den årlige omkostning til ekstra bemanding antages at andrage 2.5 mio. kr. 

Over en 10-årig periode koster dette tiltag således 27 mio. kr. 

8.4.4 Uddybning af skråruten 

Til brug for beregning af omkostninger forbundet med dette uddybningsalternativ 

skal det beregnes hvor meget materiale og af hvilken sedimenttype, der skal 

afgraves. 

Der er i denne forbindelse indsamlet oplysninger om dybder samt om bundtyper. 

Desuden er oplysninger om den tidligere udførte uddybning (oprettelse af 

skråruten) i starten af 1980'erne blevet indhentet, primært fra kystdirektoratet. 

Historik 

Kystdirektoratet oplyser, at der forud for uddybningsarbejdet i starten af 

1980'erne blev foretaget en traditionel undersøgelse af bundforholdene med 

seismik og boringer. Undersøgelserne viste, at der fandtes sten og ler. 

Et svensk firma vandt licitationen, men en finsk underentreprenør udførte arbejdet. 

Den maskine, de anvendte, viste sig at være for lille, og man var til sidst 

nødt til at indkalde assistance fra et tysk firma, der havde en større maskine. 

Der blev fjernet et lag på ca. en meter på en række puller, så der blev ikke fjernet 

så store mængder materiale, i alt ca. 66 200 m 3 . Licitationssummen var på 

ca. 5.5 mio. kr. (1984). På grund af store vanskeligheder med at grave i den 

stenede bund (nogle sten var 3-4m i diameter og måtte sprænges bort), endte 

det i en voldgiftssag og de faktiske omkostninger blev ca. 10.2 mio. kr. (1984). 

Med en inflation på 3 % om året svarer dette til 17.4 mio. 2001-kr. 

Dette svarer til en kubikmeterpris på 262 kr/m 3 . 

Kystdirektoratet oplyser endvidere, at der ikke foretages oprensning af skibsruterne 

ved Hatter, så området må betragtes som selvrensende under de nuværende 

forhold. 

85



Generelle forhold 

Figur 16.13 viser et bundtypekort af Hatterområdet. Desuden er angivet dybdekurver, 

eksisterende sejlruter og afmærkning, samt afgrænsning for de foreslåede 

uddybningsarbejder (markeret med blåt). Kortet er dannet på baggrund af 

GIS-data stillet til rådighed af Farvandsvæsenet. Det er oprindeligt lavet af 

GEUS med henblik på at blive vist i målestoksforhold 1:500 000, det vil sige 

ikke så detaljeret. Det ses, at der indenfor de med blåt afmærkede områder findes 

3 typer af sediment: sandet dynd, sand og residualbund på moræne. 

De i 1980'erne afgravede puller havde et stenlag, der nu er fjernet, således at 

bunden disse steder består af ler. Det vurderes, at der er et tilsvarende stenlag 

på det øvrige areal med bundtypen residualbund på moræne. 

Afhængig af beskaffenheden af den sandede del af bunden, kan det afgravede 

materiale muligvis bruges til andre formål som f.eks. strandfodring. Dette kan 

nedsætte anlægsomkostningerne, men kræver at sandet ikke skal transporteres 

for langt. Såfremt der skal arbejdes videre med dette tiltag, anbefales det, at 

mulighederne for at genanvende en del af det afgravede materiale undersøges. 

Skråruten 

Den garanterede dybde i skråruten er 15 m. Det skal således beregnes hvor 

meget volumen, der findes af hver sedimenttype indenfor det blå område på 

dybder mellem 15 og 19 m. Figur 16.14 er magen til Figur 16.13 bortset fra at 

kun dybdekurver svarende til 15, 17 og 19 m er indtegnet. Det ses, at der er 5 

knolde, der skal afgraves, hovedsageligt i residualbund på moræne, men også 

lidt sand. 

GIS-systemet giver mulighed for beregning af volumener indenfor områder begrænset 

af eksempelvis bundtypepolygoner eller dybdekurver. For skråruten er 

det beregnet at følgende mængder skal afgraves: 

Skrårute 

Afgravning 

[1000 m3] 

Sandet dynd 258 

Sand 318 

Moræne 4255 

Sum 4831 

Tabel 8.3: Beregnede værdier for afgravet materiale ved uddybning af skråruten. 

Der er indhentet et groft overslag på dette arbejde fra et entreprenørfirma. Fra 

entreprenørfirmaets side vurderes, at sandet dynd og sand kan fjernes med slæbesugere, 

mens ler og sten må antages at skulle graves med kraftige hydrauliske 

gravemaskiner. 

Den relativt ubeskyttede beliggenhed vil ikke have den store betydning for slæbesugerne, 

der vil kunne arbejde i næsten al slags vejr, man kan forvente på 

lokaliteten. Hydrauliske gravemaskiner vil imidlertid være meget udsatte for 

vejrliget og derfor få megen spildtid under udførelsen. 

86



Baseret på ovennævnte materiel og med antagelse af, at uddybede materialer 

kan deponeres i moderate sejlafstande (under 15 sømil) anslås følgende priser 

pr. kubikmeter: 

Sandet dynd: 15-20 kr./m 3 

Sand: 18-25 kr./m 3 

Ler og sten: 45-55 kr./m 3 

Med de ovenfor angivne mængder giver dette en overslagspris på 200-250 mio. 

kr. Det ses, at de angivne kubikmeterpriser ligger meget under angivelserne fra 

1980'erne. De nye tal anses imidlertid for mere anvendelige end de gamle, da 

1. De gamle tal var høje på grund af tekniske vanskeligheder og voldgift 

2. Der kan forventes en mængderabat ved stort arbejde 

3. Der er sket en teknologisk udvikling 

I det følgende anvendes dog den øvre grænse fra de nye tal, altså 250 mio. kr. 

Det påpeges desuden, at gravearbejdet vil genere skibsfarten i anlægsperioden. 

Ændret afmærkning vil derfor være en yderligere belastning af anlægsbudgettet, 

men dog en beskeden del sammenlignet med selve uddybningen. 

Driftsomkostninger vil være styret af, om renden sedimenterer til og dermed 

skal vedligeholdes eller er selvrensende på grund af kraftig strøm. Kystdirektoratet 

har oplyst, at der under de nuværende forhold ikke foretages oprensninger 

af sejlruterne ved Hatter. Skråruten er mange steder op til 25 m dyb. Det er derfor 

helt usandsynligt, at eventuelt suspenderet sediment skulle lægge sig på steder, 

hvor der er 19 m eller derunder. De ved uddybningen opståede skrænter vil 

efter al sandsynlighed være stabile, da moræneler (eventuelt med sten) er hårdt 

og ikke skrider. Det antages således, at renden ikke sedimenterer til og derfor 

ikke kræver vedligeholdelse. 

Der er formentlig ikke problemer med ændret salttransport og ilttransport til 

Østersøen. Dette skyldes, at den foreslåede uddybning ikke direkte vedrører det 

mindste vandførende tværsnit i Storebælt. Dette ligger ifølge rapport fra Skov- 

og Naturstyrelsen [Skov- og Natur 91] på Sejrø-Vejrø-ryggen ikke så langt 

nord for Hatterområdet. Aspekter vedrørende ilt- og salttransport er dog ikke 

analyseret i nærværende rapport. 

Tiltaget vil have den fordel, at noget af afmærkningen af den nuværende DWrute 

formentlig bliver overflødig, hvorved vedligehold heraf kan spares. Det 

vurderes, at afmærkningen af skråruten ikke skal ændres nævneværdigt i forbindelse 

med dette tiltag, så driftsomkostningerne vil heller ikke ændres nævneværdigt. 

Samlet set bliver der formentlig tale om en lille besparelse, der dog 

er set bort fra her. 

87



Afgravning af Hatter Barn 

På tilsvarende vis er volumenet af det materiale, der skal afgraves ved indførelse 

af tiltaget "Afgravning af Hatter Barn" beregnet. 

Hatter barn 

Afgravning 

[1000 m3] 

Sandet dynd 3735 

Moræne 1068 

Sum 4802 

Tabel 8.4: Beregnede værdier for afgravet materiale ved Hatter Barn. 

Det ses, at der er tale om næsten samme totale mængde, men at den er anderledes 

fordelt på sedimenttyper. Med de ovenfor angivne mængder og omkostninger 

pr. kubikmeter er omkostningerne til afgravning anslået (af entreprenørfirmaet) 

til 100-140 mio. kr. under de samme forudsætninger om materiel og afstand 

til deponeringsplads som ovenfor. 

Det skal dog bemærkes, at det sandede dynd muligvis kun vil ligge i et relativt 

tyndt lag ovenpå en morænebund, der dog nok ikke vil være helt så stenet som 

den ovenfor beskrevne. Dette betyder, at mængden af moræneler kan være undervurderet 

og mængden af sandet dynd overvurderet. I så tilfælde vil prisen 

være undervurderet. Det har dog ikke været muligt indenfor projektets rammer 

at opnå en bedre bestemmelse af bundtyperne. 

Fyret DW6 skal flyttes og afmærkning samt søkort generelt ændres. Dette bidrager 

til anlægsomkostningerne, men størrelsen af bidragene er forsvindende i 

betragtning af den store usikkerhed, der er på omkostningerne ved afgravning. 

Alt i alt vurderes anlægsomkostningerne ved dette tiltag at udgøre 140 mio. kr. 

Som ovenfor vurderes det, at det afgravede område ikke vil sedimentere til og 

dermed at renden ikke skal vedligeholdes. Desuden antages, at der ikke vil være 

problemer med salt- og ilttransport til Østersøen. 

Uden at der er taget særskilt stilling til afmærkningen af den ændrede rute, bemærkes 

det, at der kan være behov for enkelte bøjer udover dem, der allerede 

findes. Det antages, at der er behov for yderligere 3 lysbøjer med et årligt vedligeholdelsesbudget 

på 80 000 kr. pr. stk. Driftsomkostningerne ved dette tiltag 

antages således at udgøre 240 000 kr. årligt. 

Opmærksomheden henledes desuden på, at afgravningen vil berøre et EFhabitatområde 

som vist i Figur 16.15. 

88



8.5 Kadetrenden 


Denne lokalitet ligger lidt længere fra land end de øvrige. Trafikken sejler i en 

bue rundt om Gedser, hvilket betyder, at skibene på et meget langt stykke befinder 

sig i omtrent samme afstand fra Gedser. Dette gør, at Gedser er det bedst 

egnede sted på den danske kyst og formentlig bedre egnet til overvågningen 

end noget sted på den tyske kyst. Det antages derfor, at VTS-centret er placeret 

i Gedser. 

Hvis overvågningen sker udelukkende med landbaserede radarer på den danske 

side, stilles på grund af afstanden større krav til den horisontale opløsning. Dette 

gør, at radarudstyret formentlig bliver dyrere. Til gengæld er der kun brug for 

en eller to. Der skal desuden bruges en radiopejler og TV/IR kamera. 

Som alternativ til landbaseret radar kunne det planlagte fyr syd for Gedser muligvis 

bruges til at placere en radar, således at denne kom tættere på trafikken. I 

dette tilfælde ville der være brug for microlink, da der ikke vil være kabelforbindelse 

til det planlagte fyr. Der er dog planer om at opføre en vindmøllepark 

på dette sted. Udstyrsbehovet antages at være på niveau med Hatterområdet og 

Drogden. 

Muligvis kan kystudkigsstationen i Gedser bruges som base for et VTS operatørrum. 

Etableringsomkostningerne anslås til 8 mio. kr. 

Grundet den tættere trafik kan der argumenteres for, at bemandingen skal være 

højere end for de øvrige lokaliteter. Vedligeholdelsesomkostningerne er nok 

lidt lavere end for de øvrige lokaliteter, da der ikke er helt så meget udstyr, og 

da det ikke skal placeres så spredt. Årligt forventes 9 mio. kr. i driftsudgifter. 

Over en 10-årig periode beløber dette sig til 98 mio. kr. 

8.5.2 Gentaget midlertidig overvågning af Kadetrenden 

Et sådant tiltag kan f.eks. udføres i lighed med en tidligere udført midlertidig 

overvågning af området. Denne blev foretaget af SOK. Hvis SOK skulle gennemføre 

gentaget midlertidig overvågning af Kadetrenden, antages at en del 

materiel allerede haves, men at det skal suppleres og vedligeholdes. Desuden 

antages det, at kystudkigsstationen ved Gedser kan anvendes som base. Omkostninger 

til nyanskaffelser til den midlertidige overvågning sættes til 1.5 mio. 

kr. og de årlige vedligeholdsomkostninger sættes til 0.3 mio. kr. Øvrige driftsomkostninger 

udgøres hovedsageligt af lønnen til tjenstgørende mandskab i den 

tid, overvågningen varer. Hvis det antages, at der overvåges 6 gange 2 uger, 

udgør dette mindst 1 mio. kr. årligt, idet det antages, at mandskabet kan beskæftiges 

med andre opgaver resten af året. 

Hvis udstyret i lighed med andet VTS-udstyr har en levetid på 10 år, fås for 

denne periode omkostninger på 14.5 mio. kr. 

89



8.6 Sundet Nord 

8.6.1 VTS Sundet Nord 

Denne lokalitet er forskellig fra de øvrige derved, at etablering af VTS vil kræve 

svensk deltagelse og medfinansiering. Det antages, at 2-3 radarer er tilstrækkeligt, 

og at de kan være landbaserede enten i Danmark eller Sverige. Der vil 

være brug for microlink til at transmittere signalerne samt radiopejler og TV/IR 

kameraer. Udstyrsmæssigt ligger det således lidt over det beskrevne for Drogden. 

En del af udstyret kunne muligvis placeres i forbindelse med kystudkigsstationen 

i Ålsgårde. Det, at koordinere med de svenske instanser forventes at 

give ekstra omkostninger både i etableringsfasen og i driftsfasen. Det anslås, at 

etablering vil koste 20 mio. kr. 

Bemandingen behøvede ikke være højere end på Drogden, og vedligeholdelse 

er også samme niveau. På grund af koordinering med udenlandske myndigheder 

anslås driftsomkostningerne til 10 mio. kr. årligt. 

I en 10-årig periode beløber dette sig til 120 mio. kr. Dette skal dog deles med 

svenskerne, og den danske del udgør således 60 mio. kr. 

8.6.2 Racon på M1 

Ifølge skøn fra Farvandsvæsenet, koster selve Racon'en 250 - 300 000 kr. Dertil 

kommer installation. I alt regnes med etableringsomkostninger på 500 000 kr. 

Driftsomkostningerne beløber sig til ca. 50 000 kr. årligt. En Raconafmærkning 

har typisk en levetid på 5 år. I denne periode vil omkostningerne således være 

0.75 mio. kr. 

8.7 Oversigt 

I Tabel 8.5 er vist en oversigt over de anvendte omkostningsestimater for hvert 

af de analyserede tiltag. Omkostningerne er beregnet for hele investeringens 

levetid. Alle priser er i faste 2001-priser, således at prisstigninger opvejes af 

inflationen. 

90



Tiltag Etableringsomkostninger 

[mio. kr] 

Driftsomkostninger, 

årlige [mio. kr] 

Investeringens 

levetid [år] 

91 

Omkostninger i 

alt i 

investeringens 

levetid [mio. kr] 

VTS Drogden 7.0 8.3 10 90.0 



4.0 6.5 10 69.0 



350.0 0.3 50 366.0 

indlemmet i VTS 

Storebælt 


4.0 3.5 10 39.0 



Storebælt 

2.0 2.5 10 27.0 

VTS Hatter 8.0 9.0 10 98.0 


Storebælt 


5.0 3.5 10 40.0 


Storebælt 

2.0 2.5 10 27.0 

Uddybning af Hatter 

skrårute 

250.0 0.0 50 250.0 

Afgravning af Hatter 

Barn 

140.0 0.2 50 152.0 

VTS Kadetrenden 


8.0 9.0 10 98.0 

overvågning af 

Kadetrenden 

1.5 1.3 10 14.5 

VTS Sundet Nord 20.0 10.0 10 120.0 

Racon på M1 0.5 0.05 5 0.8 

Tabel 8.5: Oversigt over anvendte omkostningsestimater for alle analyserede tiltag.



9 Trin 7: Omkostninger pr. forhindret udslip 

Formålet med dette trin er at finde omkostninger pr. undgået udslip ved indførelse 

af de forskellige risikoreducerende tiltag. Det bygger direkte på de foregående 

trin og kan ses som en sammentrækning af følgende tabeller: Tabel 6.19, 

Tabel 7.14 og Tabel 8.5. Først betragtes virkningen af tiltagene i den nuværende 

situation (Tabel 9.1), og derefter betragtes virkningen i den situation, der 

opstår i år 2008, når AIS er fuldt udbygget, ECDIS mere udbredt og antallet af 

enkeltskrogede tankere er nedbragt (se Tabel 9.2). 

Tiltag 

Nuværende 

antal udslip 

pr. år 

Risikoreduktions- 

faktor 

Antal undgåede 

udslip pr. år 

Investeringens 

levetid [år] 

Omkostninger i alt i 

investeringens 

levetid [mio. kr] 

Omkostning pr. 

undgået udslip 

[mio. kr.] 

VTS Drogden 0.28 0.45 1.5E-01 10 90.0 59 


Drogden 0.28 - - 10 69.0 - 

Bredere Drogdenrende 0.28 0.47 1.5E-01 50 366.0 50 



Storebælt 0.12 0.45 6.4E-02 10 39.0 61 




Storebælt 0.12 - - 10 27.0 - 

VTS Hatter 0.13 0.45 7.4E-02 10 98.0 133 

Hatter indlemmet i 

VTS Storebælt 0.13 0.45 7.4E-02 10 40.0 54 



VTS Storebælt 0.13 - - 10 27.0 - 


skrårute 0.13 0.45 7.4E-02 50 250.0 68 


Barn 0.13 0.82 2.4E-02 50 152.0 126 

VTS Kadetrenden 0.05 0.45 2.7E-02 10 98.0 357 



Kadetrenden 0.05 0.87 6.5E-03 10 14.5 224 

VTS Sundet Nord 0.05 0.45 2.8E-02 10 120.0 429 

Racon på M1 0.05 0.98 1.0E-03 5 0.8 147 

Tabel 9.1: Beregningsskema for omkostning pr. undgået udslip ved indførelse af risikoreducerende 

tiltag i forhold til situation 2001. 

92



Nuværende 

Risikoreduktions- 

Omkostninger i alt i Omkostning pr. 

antal udslip Risikoreduktions- faktor for "tiltag" Antal undgåede Investeringens investeringens undgået udslip 

Tiltag 

pr. år faktor, generel 2008 plus generel 2008 udslip pr. år levetid [år] levetid [mio. kr] [mio. kr.] 



0.28 0.54 0.30 6.7E-02 10 90.0 135 


Bredere 

0.28 0.54 0.40 3.9E-02 10 69.0 177 

Drogdenrende 



0.28 0.54 0.25 8.1E-02 50 366.0 91 

Storebælt 




0.12 0.54 0.30 2.8E-02 10 39.0 140 

Storebælt 0.12 0.54 0.40 1.6E-02 10 27.0 167 

VTS Hatter 


0.13 0.54 0.30 3.2E-02 10 98.0 305 

VTS Storebælt 



0.13 0.54 0.30 3.2E-02 10 40.0 125 

VTS Storebælt 


0.13 0.54 0.40 1.9E-02 10 27.0 144 

skrårute 


0.13 0.54 0.24 4.0E-02 50 250.0 125 

Barn 0.13 0.54 0.44 1.3E-02 50 152.0 227 




0.05 0.54 0.30 1.2E-02 10 98.0 818 

Kadetrenden 0.05 0.54 0.51 1.5E-03 10 14.5 969 

VTS Sundet Nord 0.05 0.54 0.30 1.2E-02 10 120.0 983 

Racon på M1 0.05 0.54 0.53 5.1E-04 5 0.8 295 

Tabel 9.2: Beregningsskema for omkostning pr. undgået udslip ved indførelse af risikoreducerende 

tiltag i forhold til situation 2008. 

På baggrund af disse tal kan tiltagene rangordnes efter hvad det koster at undgå 

et udslip. I Tabel 9.3 er denne rangordning foretaget med udgangspunkt i situation 

2008. 

Omkostning pr. undgået udslip [mio. kr.] 

Tiltag ordnet efter situation 

2008 

2001 2008 


Hatterområdet indlemmet i VTS 

50 91 

Storebælts overvågning 54 125 

Uddybning af skråruten ved Hatter 68 125 



59 135 

Storebælts overvågning 


indlemmet i VTS Storebælts 

61 140 

overvågning 



- 144 

Storebælts overvågning - 167 

Ren AIS-overvågning, Drogden - 177 

Afgravning af Hatter Barn 126 227 

Racon på M1 ved Sundet Nord 147 295 

VTS Hatter (selvstændigt) 133 305 

VTS Kadetrenden (selvstændigt) 

Gentaget midlertidig overvågning af 

357 818 

Kadetrenden 224 969 

VTS Sundet Nord (selvstændigt) 429 983 

Tabel 9.3: Omkostninger pr. undgået udslip rangordnet efter situation 2008. 

I Figur 9.1 ses rangordningen grafisk. I situation 2008 er omkostningerne pr. 

undgået udslip højere end i 2001. Dette skyldes, at effekten af tiltagene reduce- 

93



res når AIS og ECDIS vinder indpas og antallet af enkeltskrogede tankere reduceres. 

Med andre ord er mer-reduktionen af risikoen ved tiltagene mindre i 

2008 end i 2001. 

Det bemærkes, at både omkostningerne ved de enkelte tiltag og antallet af udslip, 

der undgås, er usikre. Usikkerheden på omkostningerne vil kunne reduceres 

væsentligt ved en nøjere analyse. Derimod vil man næppe kunne reducere 

usikkerheden på antallet af udslip, der undgås. Med hensyn til rangordning af 

tiltagene er der en vis usikkerhed på placeringen af afgravningstiltagene i forhold 

til VTS-tiltagene. Dette skyldes de principielle forskelle i måden, hvorpå 

risikoreduktionen tilvejebringes i de to tilfælde. Denne usikkerhed er større end 

usikkerheden på den indbyrdes placering af VTS-tiltagene og større end usikkerheden 

på den indbyrdes placering af afgravningstiltagene. 

[mio. kr.] 

1000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

2001 

2008 


Hatter indlemm. i VTS St.bælt 

Uddybning af skrårute v. Hatter 


Langeland indlemm. i VTS St.bælt 

AIS-overvågn. af Hatterområdet 

AIS-overvågn. af Langelandsbælt 

AIS-overvågning af Drogden 

Afgravning af Hatter Barn 

Racon på M1 (Sundet Nord) 

VTS Hatter (selvstændigt) 


Gent. midl. overvågn. Kadetrenden 

VTS Sundet Nord 

Figur 9.1: Omkostninger pr. undgået udslip for alle risikoreducerende tiltag i situation 

2001 og 2008. 

Det ses, at de 4 mest attraktive tiltag vedrører Drogden og Hatterområdet, der jo 

også samlet set har det højeste antal forventede udslip. Rangordningen er ikke 

ens i 2001 og 2008. I begge tilfælde er det mest attraktive tiltag Bredere Drogdenrende. 

I 2008 er omkostningseffektiviteten ens for de to tiltag Hatter indlemmet 

i VTS Storebælts overvågningsområde og Uddybning af skrårute ved 

Hatter. 

Blandt de 4 øverst placerede tiltag er der et afgravningstiltag og et VTS-tiltag 

for hver af de to lokaliteter. Generelt vil afgravningstiltagene forblive omkostningseffektive 

længere ud i fremtiden end VTS-tiltagene. Dette skyldes hovedsageligt 

to forhold. For det første er uddybning/udvidelse af en rende, der ikke 

sander til, en investering med meget små driftsomkostninger, hvorimod driftsomkostningerne 

er dominerende for VTS-tiltagene. Dette betyder, at afgravningstiltagene 

med tiden bliver mere og mere omkostningseffektive i forhold til 

94



VTS-tiltagene. For det andet giver afgravning en passiv risikoreduktion, der er 

uafhængig af andre tiltag og som vil sænke risikoen uanset skibenes stand, udstyrsniveau 

og besætning. Tiltaget er således uafhængigt af, om skibene har det 

foreskrevne elektroniske udstyr ombord og ligeledes uafhængigt af besætningens 

evne til at betjene udstyr eller overholde eventuelle meldepligter. Det er et 

mere lavteknologisk tiltag, og derfor meget pålideligt. 

Hertil kommer, at afgravning ikke nødvendiggør godkendelse i International 

Maritime Organization (IMO), som tilfældet er ved indførelse af VTS-centre. 

Desuden er VTS Storebælt i øjeblikket i gang med en opgradering af udstyret. 

Hvis Hatterområdet skal indlemmes i overvågningsområdet, vil det medføre en 

række ændringer, som det vil kræve en særlig hurtig indsats at indarbejde i opgraderingsprojektet. 

VTS Drogden vil virke på et større område end Bredere Drogdenrende. Dette 

tiltag kan derfor også være attraktivt, især på kort sigt. På længere sigt vil virkningen 

være begrænset, fordi elektroniske systemer gør, at skibene selv har adgang 

til megen af den information, VTS-centret ellers ville anvende. Dog vil 

der være en effekt af meldepligten og den generelle overvågning, fordi et VTScenter 

vil gribe ind, hvis nogle undlader at melde sig eller stævner mod fare. 

Sammenlignet med VTS-centre, der beskytter faste bygningsværker, vil der dog 

generelt være mindre tid til at gribe ind på grund af den gravede rendes bredde. 

Spørgsmålet er nu hvilket kriterium, der skal anvendes for at afgøre, om man 

overhovedet vil investere penge i de foreslåede tiltag. Dette behandles i næste 

kapitel. 

95



10 Trin 8: Acceptkriterier 

I de øvrige trin blev det beregnet hvad det ville koste at undgå et udslip. I dette 

trin skal det vurderes hvor meget det er rimeligt at betale for at undgå et udslip. 

Dette gøres ved at foretage en afvejning af hvad det koster at et udslip sker i 

forhold til hvad det koster at et udslip undgås. Denne viden bruges sammen 

med politiske og andre overvejelser til at afgøre om et givent risikoreducerende 

tiltag bør indføres eller ikke. 

10.1 Generelt kriterium 

Som kriterium anvendes princippet, at et risikoreducerende tiltag skal indføres, 

hvis dets samlede omkostninger ved at undgå et udslip er mindre end de samlede 

omkostninger ved at et udslip sker. 

Risikoreducerende tiltag indføres, hvis følgende betingelse er opfyldt: 

Omkostning ved at undgå et udslip < F * Omkostning ved at et udslip sker 

hvor F er en "Forsikringsfaktor", der er større end 1 

Figur 10.1: Acceptkriterium. Betingelse for at risikoreducerende tiltag indføres. 

Forsikringsfaktoren repræsenterer, at man ofte er villig til at betale mere for at 

undgå en skade end omkostningerne ved skaden. Det gælder især for store skader, 

jævnfør at man er villig til at betale årlige forsikringspræmier for at sikre 

sig mod store tab med lille sandsynlighed, selvom præmien overstiger det forventede 

årlige tab, der kan beregnes ved multiplikation af omkostningen ved 

skaden og sandsynligheden for, at den indtræffer. 

Størrelsen af F vil afhænge af beslutningstageren og af fordelingen af omkostninger 

og tilhørende sandsynligheder. Denne faktor må derfor besluttes politisk 

ud fra overvejelser om, i hvilket omfang man ønsker at sikre sig mod denne 

type af ulykker. 

Betingelsen i Figur 10.1 kan opstilles ud fra forskellige interesser, herunder: 

96


• Den danske stat 


• Det danske samfund som helhed 

• Det globale samfund 

I hvilket omfang omkostninger ved at undgå udslip og omkostninger ved udslip 

skal medtages ved opstilling af betingelsen, vil afhænge af hvilke interesser, 

man vil belyse. Her er det valgt at se på det globale samfund (da dette er det 

mest objektive), således at alle omkostninger skal medtages uanset om de afholdes 

af danske myndigheder, danske eller udenlandske private. 

I trin 6 blev det beregnet, hvor meget det vil koste at undgå et udslip. Dette 

blev udregnet for en række risikoreducerende tiltag. I dette trin skal de samlede 

omkostninger ved at et olie- eller kemikalieudslip sker beregnes. 

10.2 Omkostninger ved olie- og kemikaliespild 

Omkostningerne kan deles op i følgende grupper: 

• Redningsaktion 

• Ulykkens direkte omkostninger 

• Tabt eller ødelagt last 

• Tabt skib (og tabt indtægt indtil erstatning findes) 

• Bugsering af skadet skib eller fjernelse af vrag 

• Reparation af skadet skib (og tabt indtægt under reparation) 

• Omkomne, tilskadekomne (besætning, passagerer, redningsmandskab, 

trediepart) 

• Oprydningsomkostninger (på havet, på kysten) 

• Leje af udstyr 

• Brug af miljøskibe og pramme 

• Arbejdsløn og fornødenheder 

• Koordination og ledelse 

• Miljømæssige skader 

• Skader på naturlige ressourcer 

97



• Skader på dyre- og planteliv 

• Skadede rekreative områder 

• Betydning for erhverv 

• Turisme 

• Fiskeri og havbrug 

• Politiske virkninger 

• Tab af godt omdømme for ansvarlige politikere og myndigheder 

• Administrativ byrde at besvare kritiske spørgsmål 

Det er ikke indenfor dette projekts rammer at vurdere alle disse bidrag. I det 

følgende vil oprydningsomkostninger, tab af menneskeliv samt skader på skib 

og last blive vurderet. Dette betyder dog ikke nødvendigvis, at disse er de mest 

betydende. 

10.2.1 Oprydningsomkostninger 

Ifølge [Cutter 98] afhænger oprydningsomkostningerne af følgende faktorer: 

- Mængden af spildt olie 

- Type af spildt produkt (bl.a. er konsistens og flygtighed afgørende for oprydningsmetode 

og omfang af oprydning) 

- Geografisk placering af spild (offshore er meget billigere at håndtere end 

kystnært) 

- Områdets sårbarhed (stenstrand / sandstrand) 

- Anvendte oprydningsteknikker 

- Vejrforhold under oprydningsindsats 

- Menneskelig beslutningsevne 

- Mulighed for fastlæggelse af erstatningsansvar 

- Nationale og internationale love 

På grund af den meget komplekse sammenhæng mellem de ovenstående faktorer, 

er det særdeles vanskeligt at fastsætte en universel pris for oprydningsarbejde 

ved et oliespild i Danmark. Hvert spild er enestående, hvorfor omkostningerne 

til oprydningsindsatsen også varierer. 

98



Beredskabsstyrelsen angiver som groft skøn, at oprydningen efter ulykken Baltic 

Carrier-Tern kostede ca. 100 mio. kr. Ifølge SOK er tallet 125-135 mio. kr. 

I [Cutter 98] behandles et større statistisk materiale over oliespild over en længere 

årrække og fra alle dele af verden. Datagrundlaget omfatter alle skibstyper 

og alle typer af uheld, der leder til oliespild til søs. Data fra denne kilde er således 

ikke begrænset til grundstødnings- og kollisionsulykker. Materialet dækker 

dermed stor variation indenfor hver af de nævnte faktorer, og de samlede omkostninger 

pr. ton spildt olie er således også meget varierende. Ved omregning 

til DKK (2001) er regnet med inflation således at 100 USD (1985) = 160 USD 

(2001), 100 USD (1997) = 106 USD (2001) og valutakurs: USD 2001: 800. 

Sammenfattende fås følgende estimater: 

Kilde Bemærkninger 2001-kr./t 

Beredskabsstyrelsen Kadetrenden, groft skøn 42 500 

[Cutter 98] Gennemsnit, metode til oprensning 

[Cutter 98] Gennemsnit, udslip worldwide 

1980-1986 

[Cutter 98] Gennemsnit, udslip i Nordeuropa 

1980-1986 

[Cutter 98] Gennemsnit, udslip worldwide 

1978-1997 

[Cutter 98] Gennemsnit, udslip i Nordeuropa 

1978-1997 

66 000 

49 000 

58 000 

47 500 

49 000 

Gennemsnit 52 000 

Tabel 10.1: Omkostninger forbundet med oprydning efter olieudslip 

Ud fra Tabel 10.1 kan det sandsynliggøres, at et meget groft skøn over omkostninger 

til oprydning efter et oliespild ligger i størrelsesordenen 50.000 DKK/t. 

I [Hansen og Ditlevsen 01] er gennemført et studie af relationen mellem udslipsstørrelser 

og oprydningsomkostninger. Det er baseret på data fra International 

Oil Pollution Compensation Fund (IOPC) og omfatter 67 ulykker, hvoraf 

54 vedrører kollision eller grundstødning. Sammenhørende værdier af udslippets 

størrelse og oprydningsomkostningerne er plottet i et dobbeltlogaritmisk 

koordinatsystem. Ved lineær regression bestemmes en potensfunktion af formen 

Y= b*X a hvor Y er oprydningsomkostningerne og X er udslippets størrelse. 

Når udslippets størrelse angives i kubikmeter og oprydningsomkostningerne 

i mio. kr. bliver a= 0.65 og b=0.44. Denne sammenhæng anvendes nedenfor til 

at bestemme oprydningsomkostninger for et gennemsnitligt udslip. 

99



Gennemsnitlig udslipsstørrelse 

Størrelsen af et gennemsnitligt udslip der skyldes grundstødning eller kollision 

og er indtruffet i de danske farvande, er vanskeligt at bestemme, da der ikke er 

megen statistik at basere det på, og da størrelsen af et spild langtfra altid er angivet, 

selv om det vides, at der har fundet udslip sted. 

Ifølge [Tacis 98], der udelukkende betragter ulykker med tankere, er den gennemsnitlige 

udslipsstørrelse for grundstødninger, der har medført udslip 812 t. 

Dette er et gennemsnit for hele Østersøområdet. For kollisioner er den gennemsnitlige 

udslipsstørrelse 390 t. 

I [Kbh Havn 01] er det forventede udslip fra kollisionsulykker med tankskibe 

beregnet til ca. 1100 m 3 for Øresund, 4000 m 3 for Storebælt og 4500 m 3 for 

Femerbælt. Disse angivelser kan virke meget store når man betragter størrelsen 

af de rent faktisk indtrufne udslip (se herunder). Kollisionen mellem Baltic Carrier 

og Tern (udslip ca. 2700 t) viser dog, at udslip i den størrelsesorden kan 

forekomme. Dette udslip er det største olieudslip, der har fundet sted i danske 


Af de 519 grundstødninger i Danmark, der er blevet registreret under udarbejdelsen 

af nærværende rapport, var der 16 med udslip. Kun i 5 tilfælde var størrelsen 

af udslippet angivet (10 ltr, 1 t , 45 t, 400 t, 500 t). Af de 11 andre var 

nogle betegnet som "læk af en del olie" eller "mindre forurening". Hvis disse i 

gennemsnit sættes til 1 t, fås det gennemsnitlige udslip pr. grundstødning til 60 

t. Det understreges, at dette gælder for alle skibstyper og ikke kun tankere. 

Af de 116 kollisioner, der er registreret, var der 10 udslip. Fem af disse havde 

angivelser af størrelser (50 t, 100 t, 190 t, 800 t, 2700 t). Hvis det antages, at de 

5 øvrige udslip var af størrelsesordenen 5 t, fås en gennemsnitlig udslipsstørrelse 

på 387 t pr. udslip. 

I Tabel 10.2 er vist en oversigt over de nævnte estimater. Massefylden for olie 

er for nemheds skyld sat til 1000 kg/m 3 således at tons og m 3 har samme talværdi. 

Kilde Grundstødning Kollision Bemærkninger 

Kun tankere, hele 

[Tacis 98] 812 390 Østersøområdet 

Kun tankere, 

beregnet værdi, 

[Kbh Havn 01] - 1100-4500 danske farvande 

Observationer 

Alle skibstyper, 

denne analyse 60 387 danske farvande 

Tabel 10.2: Gennemsnitlige udslipsstørrelser [tons] fra forskellige kilder. 

Gennemsnitlig omkostning ved et udslip 

På baggrund af disse indikationer antages det, at et gennemsnitligt udslip (taget 

over alle skibstyper) er 400 t. Ved anvendelse af den gennemsnitlige oprydningsomkostning 

pr. tons på 50 000 kr. som udledt ovenfor på basis af [Cutter 

100



1998] fås de gennemsnitlige oprydningsomkostning pr. udslip til 400*50 000 = 

20 mio. kr. 

Som nævnt ovenfor kan der argumenteres for, at sammenhængen mellem udslippets 

størrelse og oprydningsomkostninger beskrives ved en potensfunktion i 

stedet for en lineær funktion. En sådan modellering vil give et større omkostningsbidrag 

for små udslip men et mindre for store udslip. Hvis regressionsformlen 

fra [Hansen og Ditlevsen 01] anvendes på hvert af de i de danske farvande 

observerede udslip, fås en gennemsnitlig oprydningsomkostning pr. udslip 

på 7.8 mio. kr. Ved at benytte den lineære sammenhæng som der er lagt op 

til i [Cutter 98], fås 9.3 mio. kr. hvis kun de danske udslip anvendes. Der er således 

ikke stor forskel på de to beregningsmåder for de observerede danske udslip. 

På denne baggrund fastholdes estimatet på 20 mio. kr. for et gennemsnitligt 

udslip på 400 tons olie. 

10.2.2 Ulykkens direkte omkostninger 

Tab af menneskeliv 

[Rømer 96] angiver, at den betingede sandsynlighed for dødsfald givet kollision 

er 0.001 og for grundstødning 0.0002. Dette er et gennemsnit over alle skibstyper, 

og der er ikke taget hensyn til, at der kan være flere dødsfald ved den 

samme ulykke. Da der her regnes pr. udslip, og udslip antages kun at ske i de 

voldsomste ulykker, bør der korrigeres for, at sandsynligheden for dødsfald ved 

ulykker, hvor der sker udslip, er højere end for ulykker generelt. 

Ved at anvende den observerede sandsynlighed for udslip givet kollision 0.09 

eller grundstødning 0.02 (se afsnit 6.5), kan et mål for sandsynligheden for 

dødsfald givet udslip opnås. Implicit antages det ved denne fremgangsmåde, at 

alle dødsfald sker i ulykker, hvor der har været udslip. Med de ovenfor angivne 

tal bliver 

P(dødsfald|udslip)=0.001/0.09=0.011 for kollision og 0.0002/0.02=0.01 for 

grundstødning. Altså praktisk taget samme sandsynlighed. 

I [ISSC 2000] angives det såkaldte ICAF index (Implied Costs of Averting af 

(statistical) Fatality) for forskellige transportformer. Dette tal udtrykker det beløb, 

samfundet er villig til at betale for risikoreducerende tiltag, pr. sparet menneskeliv. 

Altså en samfundsmæssig værdi af et statistisk menneskeliv. De angivne 

værdier ligger mellem 0.67 mio. £ og 2.65 mio. £. Dette svarer til 8 - 32 

mio. kr. ved kurs 1200. Til brug for denne analyse anvendes 20 mio. kr. Omregnet 

til kr. pr. udslip bliver dette til 20*0.01=0.2 mio. kr. pr. udslip. 

Reparation/tab af skib 

Det vurderes, at skaderne på et skib, der er grundstødt eller kollideret og hvor 

skroget er ødelagt så meget, at der er sket udslip, kræver et ikke ubetydeligt ophold 

på værft (hvis ikke det må anses for tabt). Ofte må det værft vælges, der 

ligger nærmest ulykkesstedet. Dette betyder, at der ikke er tale om almindelig 

101



udbudspris, men derimod en noget højere pris. Reparation af skrogskader koster 

over 100 kr. pr. kg stål her i landet. En stor tankere, der skal have udskiftet 

2000 t stål vil således skulle repareres for 200 mio. kr. En mindre tanker (mindre 

end 5000 DWT) koster i omegnen af 2 mio. kr. at reparere. 

Selv om det kan være endog meget dyrt at reparere et skadet skib, endsige bygge 

et nyt, vil der være et overtal af mindre skader, hvilket trækker gennemsnittet 

ned. Det anslås, at 5 mio. kr. pr. udslip er en fornuftig gennemsnitsværdi for 

kollisioner, fordi der er to skibe indblandet. For grundstødning hvor der sker 

udslip, sættes omkostningen til 3 mio. kr. Udfra resultater i afsnit 6.6 kan man 

med rimelig tilnærmelse antage, at udslip som følge af grundstødning udgør ca. 

50% af det samlede antal udslip. Sammenvejning giver 0.5*5+0.5*3 = 4 mio. 

kr. 

Udslip sker kun ved en lille del af alle kollisioner (9%) og grundstødninger 

(2%) jvf. estimater fra afsnit 6.5. For hvert udslip, vil der derfor i gennemsnit 

være 11 gange så mange kollisioner og 50 gange så mange grundstødninger. 

Det antages, at skaderne ved en ulykke (enten kollision eller grundstødning), 

hvor der ikke er sket udslip, i gennemsnit (målt på omkostninger) er 10 gange 

mindre end skaderne, hvor der har været udslip. For grundstødninger giver dette 

et bidrag på 3 mio./10*50=15 mio. kr. For kollisioner fås 5/10*11=5.5 mio. 

kr. I alt kan der således pr. udslip regnes med yderligere 20 mio. kr. i reparationsomkostninger 

fra skibe, der er udsat for ulykke, men hvor der ikke sker udslip. 

Dette bidrag er således ikke ubetydeligt. Man kan indvende, at skader på 

skibe, der ikke har udslip, ikke skal regnes med til omkostningerne ved et udslip. 

Men når det, man i virkeligheden er interesseret i at vurdere, er størrelsen 

af den omkostning, man sparer ved at indføre et risikoreducerende tiltag, bør 

den ikke lades ude af betragtning. 

Tabt indtægt 

Værftsophold varer typisk 1-3 måneder. Her regnes med et gennemsnit på 5 

uger. 

Ifølge [MSR 01] ligger fragtraterne for Aframax tankere (spot market rates) på 

ca. 15000 USD/dag. Ved et værftsophold på 35 dage og en dollarkurs på 800 

svarer dette til 15000*8*35=4.2 mio. kr. i tabt fortjeneste. Dertil kommer eventuel 

erstatning til ejeren af lasten. Aframax er ifølge angivelser i [Friis og Andersen 

00] ca. 100-120 000 DWT, dvs. større end gennemsnittet af skibstrafikken 

i de danske farvande. 

For gennemsnitlige produkttankere (spot rate) angives ca. 11 000 USD/dag svarende 

til 3.0 mio. for et værftsophold på 35 dage. Produkttankere er typisk 

5 000 - 50 000 DWT ifølge [Friis og Andersen 00], dog er tankere for både 

crude og produkt på 40 000-100 000 DWT. 

For kemikalieskibe angives, at det koster ca. 30 USD/ton for 3000 t easy chemicals 

på rejse fra Houston til Rotterdam. Hvis det antages, at en sådan rejse 

tager 15 dage, svarer dette til 1.7 mio. for et værfsophold på 35 dage. 

102



For containerskibe (1200 TEU fully cellular) angives ca. 8000 USD/dag for en 

"one year time charter rate". For 1000 TEU angives ca. 7000 USD/dag. Disse 

angivelser svarer til 2.2 mio. for værftsophold. 

For panamax bulkcarriers, spot rate angives 8000 USD/dag svarende til 2.2 

mio. 

Da disse skibe er større end gennemsnittet for de skibe, der er antaget at have 

udslip i de danske farvande, antages en værdi på 2 mio. kr. i tabt indtjening for 

et værftsophold. 

10.2.3 Tabt ladning 

Hvis ladningen er olie, og det gennemsnitlige udslip er 400 t, er værdien af den 

tabte ladning i størrelsesordenen 600 000 kr. Visse kemikalier kan dog have en 

væsentlig højere værdi, men da der vil spildes meget mindre kvantum af disse, 

påvirker det ikke gennemsnittet meget. 

10.2.4 Sum af vurderede omkostninger pr. udslip 

De totale omkostninger i forbindelse med et udslip udgør summen af de vurderede 

bidrag og de ikke vurderede bidrag. De vurderede bidrag udgør tilsammen 

20 + 0.2 + 4 + 20 + 2 + 0.6 = 47 mio. kr. På grund af de store usikkerheder afrundes 

til 50 mio. kr. Det understreges, at dette tal vedrører et gennemsnitligt 

udslip på 400 tons. I tilfælde af større udslip dækker beløbet således ikke. 

10.3 Ikke-vurderede omkostninger ved udslip 

Til ovennævnte omkostninger skal lægges miljømæssige skader, herunder skader 

på naturlige ressourcer og skader på dyre- og planteliv. Desuden er der de 

politiske virkninger i form af tabt goodwill og omdømme for de ansvarlige politikere 

og myndigheder. Derudover må forventes en mængde arbejde med at 

undersøge indtrufne ulykker og besvare forespørgsler og kritik fra offentligheden. 

Konsekvenser for erhvervsgrupper som fiskeri, havbrug og turisme bør 

heller ikke overses. 

Størrelsen af disse omkostninger er ikke vurderet i nærværende analyse, men 

det skønnes, at bidraget herfra ikke er ubetydeligt i forhold til de ca. 50 mio. 

kr., der er anslået for de øvrige omkostninger. 

10.4 Sammenfatning 

Af ovenstående fremgår det, at der er væsentlige usikkerheder i de givne vurderinger. 

Desuden er der flere uafklarede punkter vedrørende beslutningstagerens 

standpunkt, herunder hvilke interesser, der tages udgangspunkt i og ønskes belyst, 

og dermed hvilke omkostninger, der skal medregnes, samt i hvilken grad 

man ønsker at "forsikre" sig mod at uheld sker, jvf. forsikringsfaktoren F. 

103



Højresiden af betingelsen i Figur 10.1 er bestemt af faktoren F, de i denne analyse 

vurderede omkostninger (50 mio. kr.) samt en ikke vurderet del. Det politiske 

arbejde vedrørende sejladssikkerheden i de danske farvande består således 

principielt i at beslutte, for hvilke tiltag betingelsen i Figur 10.1 er opfyldt. Dette 

gøres ved, direkte eller indirekte, at fastsætte faktoren F såvel som den ikke 

vurderede del af omkostningerne ved et oliespild. 

104



11 Konklusion 

Nærværende analyse har etableret et grundlag for at træffe beslutning om indførelse 

af risikoreducerende tiltag. Beslutningsgrundlaget foreligger i to dele. Den 

ene del består af en prioritering af de risikoreducerende tiltag med hensyn til 

omkostningseffektivitet. Ved omkostningseffektivitet forstås i denne forbindelse 

omkostninger pr. undgået udslip. Den anden del består af det skitserede kriterium 

for, hvornår et risikoreducerende tiltag bør indføres. Dette kriterium 

bygger på en sammenligning af prisen for at undgå et udslip og det, det koster 

samfundet, at et udslip sker. 

Ved prioriteringen af tiltagene bør der tages hensyn til, at både omkostningerne 

ved de enkelte tiltag og antallet af udslip, der undgås, er usikre. Usikkerheden 

på omkostningerne vil kunne reduceres væsentligt ved en nøjere analyse. Derimod 

vil man næppe kunne reducere usikkerheden på antallet af udslip, der 

undgås. Med hensyn til rangordning af tiltagene er der en vis usikkerhed på 

placeringen af afgravningstiltagene i forhold til VTS-tiltagene. Dette skyldes de 

principielle forskelle i måden, hvorpå risikoreduktionen tilvejebringes i de to 

tilfælde. Denne usikkerhed er større end usikkerheden på den indbyrdes placering 

af VTS-tiltagene og større end usikkerheden på den indbyrdes placering af 

afgravningstiltagene. 

Hvis det overordnet besluttes, at der skal gøres en indsats for at øge sejladssikkerheden 

i de danske farvande, tillader det i denne rapport etablerede beslutningsgrundlag 

således at foretage en udvælgelse blandt de analyserede tiltag, 

således at der opnås størst mulig risikoreduktion for pengene, eller at samfundet 

får "mest miljø for pengene". Analysen indikerer, at følgende 4 tiltag er mest 

omkostningseffektive, idet omkostningerne ved at undgå et udslip i situation 

2001 ligger mellem 50 og 68 mio. kr. og i situation 2008 mellem 91 og 135 

mio. kr. 

1. Drogden gravede rende gøres dobbelt så bred 

2a. Hatterområdet indlemmes i VTS Storebælts overvågningsområde 

2b. Skråruten ved Hatter Barn uddybes til 19 m 

3. Indførelse af et VTS-center for området omkring Drogden gravede rende 

Tiltag 2a og 2b er i 2008 lige omkostningseffektive. Det bør i denne forbindelse 

nævnes, at afgravningstiltagene ikke kræver international godkendelse i IMO, 

sådan som tilfældet er for VTS-centre. Desuden vil det pga. den igangværende 

105



opgradering af VTS Storebælt kræve en særlig indsats at udvide overvågningsområdet 

til også at omfatte Hatterområdet. 

De direkte omkostninger ved at et udslip sker, er opgjort til omkring 50 mio. kr. 

Disse omkostninger relaterer sig til et gennemsnitligt udslip på 400 tons olie. 

Dertil kommer politiske og miljømæssige omkostninger samt omkostninger for 

berørte erhvervsgrupper. Disse vurderes ikke at være uvæsentlige i forhold til 

de direkte omkostninger, men de er ikke vurderet eksplicit i nærværende rapport. 

Det politiske arbejde vedrørende sejladssikkerheden i de danske farvande består 

således principielt i at beslutte, for hvilke tiltag betingelsen i Figur 10.1 er opfyldt. 

Dette gøres ved, direkte eller indirekte, at fastsætte faktoren F såvel som 

den ikke vurderede del af omkostningerne ved et oliespild. 

Prioritering af tiltagene med hensyn til omkostningseffektivitet angiver en rækkefølge, 

i hvilken de bør indføres, hvis omkostningseffektivitet var det eneste 

kriterium. Der er dog andre kriterier, der påvirker det endelige valg af tiltag, 

herunder politiske mål, medfinansiering af tiltag fra andre interessenter, hensyn 

til naturen, interesseorganisationer og befolkning. Endelig er der stor forskel på, 

hvor stor investering hvert tiltag kræver. Dette kan også have en betydning for 

beslutningstagerens præferencer. 

106



12 Referencer 

[Canadian Coast Guard 84] Canadian Coast Guard: "Vessel Traffic Services", 

Transport Canada, October 1984 

[COWI-1] Intern COWI-rapport vedr. Storebælt 

[COWI-2] Intern COWI-rapport vedr. fast forbindelse over Øresund 

[COWI-3] Intern COWI-rapport vedr. Øresundsforbindelsen 

[COWI-4] Intern COWI-rapport vedr. Storebælts Østbro 

[COWI-5] Intern COWI-rapport vedr. Storebælts Østbro 

[COWI-6] Intern COWI-rapport vedr. Storebælt Vestbro 

[Cutter 98] Financial Costs of Oil Spills Worldwide, Dr. Dagmar Schmidt Etkin, 

Cutter Information Corp., Arlington 1998 

[Damgård Larsen 93] "Ship Collision with Bridges", Ole Damgaard Larsen, 

IABSE 1993 

[Drogden Traffic 00] Ship Traffic in Drogden VTS Registrations 1996-1999, 

The Øresund Link Consultants, May 2000 

[Drogden VTS 99] Drogden VTS- Can we afford to say no? A summary of the 

consequences for the safety at sea and the environment by the closure, The staff 

at Drogden VTS, April 1999 

[ETSC 97] Transport Accident Costs and the Value of Safety, European 

Transport Safety Council, January 1997 

[Fabre et. al. 81] Det Norske Veritas: " Cause Relationships of Collisions and 

Groundings", Report No. 81-0097, 1981 

[Friis og Andersen 00] Ship design, Allan M. Friis og Poul Andersen, Department 

of Naval Architecture and Offshore Engineering, Technical University 

of Denmark, Lyngby 2000 

107



[Greenpeace 01] Ergebnisse der Beobachtung der Kadetrinne in der Ostsee 

durch Greenpeace vom 28. April bis zum 28. Mai 2001, Dr. Chr. Bussau, Greenpeace 

Deutschland, 2001 

[Hansen og Ditlevsen 01] Lognormal risk profiles in rational acceptance 

model applied to tanker oil spill simulations, P. F. Hansen and O. Ditlevsen, 

Technical University of Denmark, November 2001. 

[IALA 98] IALA Vessel Traffic Services Manual 1998 

[Inoue 77] On the Separation of Traffic at Straight Waterway by Distribution 

of Ship's Paths, Kinzo Inoue, Journal of Navigation (Japan), Vol. 56 pp. 103- 

114, 1997 Translation by Y. Fujii for COWIconsult January 1990. 

[ISL 00] Schiffsbewegungen in der Ostsee und speziell in der Kadetrinne, ISL, 

2000 

[ISSC 2000] Committee Report on Risk Analysis, in Proceedings of the 14 th 

International Ship and Offshore Structures Congress, Vol. 2, pp. 1-41, 2000 

[Kbh Havn 01] Drogden Feasibility Studie, aktivitet 3.9 og 3.12, September 

2001, Cerup & Friis. 

[Laubenstein et. al. 01] Updated probabilistic extents of damage based on actual 

Collision Data, Lutz Laubenstein, Christian Mains, Anneliese Jost, Robert 

Tagg, Nanna Katrine Bjørneboe, Proceedings of the 2 nd International Conference 

on Collision and Grounding of Ships, Copenhagen, July 2001 

[Lods 82] Totale antal passager ved de vigtigste færgeforbindelser og i gennemsejlingsfarvandene, 

Lods Ejgil Jørgensen 1982 

[Marpol 73/78] Interim guidelines for the approval of alternative methods of 

design and construction of oil tankers under regulation 13F(5) of Annex I of 

Marpol 73/78, IMO 

[MB 98] Fehmarn Belt Feasibility Study, Present and Future Traffic of Ships in 

the Fehmarn Belt, Maersk Broker Research December 1998 

[MSR 01] Review of forecasts (of freightrates), from www.msr-consult.dk. 

[Randrup-Thomsen et. al. 01] "Characteristics of the Ship Traffic Distribution 

Transverse to the Navigation Channel", Søren Randrup-Thomsen, Claus F. 

Christensen og Finn M. Rasmussen, Rambøll, 2 nd International Conference on 

Collision and Grounding of Ships, Copenhagen, July 2001 

[Rømer 96] Risk Assessment of Marine Transport of Dangerous Goods, Hans 

Gottberg Rømer, Department of Chemical Engineering, Technical University 

of Denmark, Report EUR 16430 EN, 1996 

108



[SFS detail] udtræk af Søfartsstyrelsens database over indtrufne ulykker med 

danske og udenlandske skibe. 

[SFS www] Søfartsstyrelsens søulykkesrapporter, www.dma.dk, omfatter kun 

de alvorligste ulykker hvor danske skibe er indblandet 

[Skov- og Natur 91] Havbundsundersøgelser, Råstoffer og fredningsinteresser, 

Samsø Sydøst, Oversigt, Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen 1991 

[SOK Db] Database over olieobservationer 1997-2001 opdelt i bl.a. ulykkestyper, 

SOK 2001 

[SOK Kadet 01] Rapport over observationer i Kadetrenden 15-27. juni 2001, 

SOK CH OD, Xnr: UB, 046.3 9904067-005, 06. juli 2001 

[SOK Oil Obs] Olieobservationsrapporter (halvårs og helårs). De seneste findes 

på internettet www.sok.dk 

[SOK SAR] Søredningstjenestens årsrapporter, SOK 

[Solas 74] Solas 74, International Convention on Safety of Life at Sea, IMO. 

[Solas 91] Resolution A.684(17), Explanatory notes to the Solas Regulations 

on subdivision and damage stability of cargo ships of 100 metres in length and 

over, 1991 

[Tacis 98] Baltic Pipeline System, Accidents at Sea, Tacis Services DG IA, 

European Commission, 1998 

[US Coast Guard 73] United States Coast Guard: " Vessel Traffic Systems. 

Analysis of Port Needs", Department of transportation, Washington D. C., August 

1973 

[VTS world 97] The Fourth Survey on Vessel Traffic Services in the World, 

Mizuki and Fujii, Electronic Navigation Research Institute, No 89, 1997 

109



13 Appendiks A: Allerede vedtagne tiltag til 

forbedring af sejladssikkerheden 

I dette kapitel gennemgås de vigtigste af de allerede vedtagne foranstaltninger, 

der vil højne sejladssikkerheden generelt i de danske farvande. Beskrivelsen af 

lokale ændringer er anført i kapitel 3 under de respektive geografiske områder. 

13.1 AIS-system 

AIS (Automatic Identification System) er et system, der giver mulighed for at 

udveksle navigatoriske informationer mellem skibe og mellem skibe og land. 

Systemet omfatter en transponder, der dels udsender information om eget skib, 

og dels modtager information om andre skibe i området. 

AIS systemet giver oplysninger om skibets identitet (IMO-nummer), skibstype, 

position, kurs, fart, evt. farligt gods ombord, dybgang samt den aktuelle drejningshastighed 

af skibet (rate of turn). 

AIS sender/modtager på VHF-båndet, dvs. rækkevidden er bestemt af om skibene 

er i sigte af hinanden. Man regner med en rækkevidde på op til 30 sm afhængig 

af antennens placering. Data udsendes med intervaller på få sekunder, 

dvs. at opdateringen er hurtigere end med radaren. Man vil derfor kunne observere 

et skibs bevægelser bedre end ved radarplottet, især da den aktuelle drejningshastighed 

også indgår. Der findes systemer der integrerer radar, AIS og 

elektronisk søkort. Da elektroniske søkort fortsat er meget dyre, forventes det, 

at udbredelsen heraf vil gå langsomt. I starten vil mange redere derfor nok integrere 

AIS med radaren, som det antages, at alle har alligevel. 

Der er endvidere mulighed for at udsende informationer til skibstrafikken fra 

eksempelvis sejladsafmærkninger. Det kunne dreje sig om strømforhold eller 

andre lokale forhold. 

AIS skal implementeres på alle skibe på 300 BT eller mere, der sejler i international 

fart samt på skibe på 500 BT eller mere, der ikke sejler internationalt. 

Passagerskibe og tankere er de første der skal have installeret systemet. Passagerskibe 

skal således have det installeret inden 1. juli 2003 mens tankere skal 

have det installeret inden første inspektion af sikkerhedsudstyr der finder sted 

på eller efter den 1. juli 2003. Øvrige skibstyper og størrelser har andre deadlines, 

dog skal alle skibe der er omfattet af systemet have det implementeret 

inden 1. juli 2008. Der arbejdes international på en tidligere gennemførelse. 

110



I Sverige er AIS mere udbredt, og der er etableret ca. 35 landstationer langs 

østkysten. Erfaringer herfra viser, at det koster ca. 70 000 DKK at installere 

AIS på eksisterende skibe. For nybygninger vil det nok kunne gøres lidt billigere. 

Danmark er ligesom de øvrige HELCOM-lande forpligtet til at etablere et landbaseret 

AIS-system senest i 2005. Det er planlagt, at systemet skal dække hele 

landet 1. juli 2005. Dette gøres vha. 14-18 AIS transpondere fordelt ud over 

landet. Som følge af HELCOM konferencen har alle Østersølandene tilkendegivet 

at ville lave statistik centralt en gang om året på basis af AIS-data når systemet 

er fuldt udbygget. 

Nogle mener at AIS vil give hvert skib sit eget VTS-center fordi man kan se 

hvem de andre (større) skibe er og kan kalde dem ved navn for at afklare eventuelle 

farlige situationer. 

Faren er, at nogle skibe ikke har AIS og derfor kun kan ses på radaren. Hvis 

man ikke har et system, hvor radar og AIS er integreret, vil man kunne komme 

til at overse skibe, der ikke har AIS. Da AIS-systemet i en vis udstrækning 

bygger på GPS-systemet, kan der muligvis opstå problemer såfremt GPS er ude 

af drift. 

13.2 ECDIS 

Ifølge det nye SOLAS kapitel 5, der træder i kraft 1. juli 2002, skal elektroniske 

søkort (Electronic Chart Display System - ECDIS) gøres ligeværdigt med papirsøkort. 

Systemet er koblet sammen med GPS-systemet således at ens eget 

skibs position kan moniteres på skærmen. Desuden kan systemet være koblet til 

ARPA-radarsystemet således at andre skibe og deres bevægelsesvektorer kan 

vises. Systemet kan sættes op til at give advarsler, når skibet stævner mod for 

lavt vand i forhold til dybgangen. Der findes også systemer, der kan integrere 

radar, AIS og ECDIS i samme enhed. 

En af fordelene er, at man kan vælge at medtage de informationer, der er relevante 

i den pågældende situation således at skærmen ikke fyldes af unødig information, 

der måske forvirrer mere end det gavner. 

Det er vedtaget, at der senest i 2002 skal udvikles elektroniske søkort for alle 

vigtige sejlruter og havneområder i Østersøen. 

Som nævnt er elektroniske søkort fortsat meget dyre, hvilket bevirker, at mindre 

skibe ofte vil vælge at undvære. Det forventes dog, at prisen vil falde med 

tiden og at elektroniske søkort langsomt vil overtage. 

13.3 Udfasning af enkeltskrogede tankskibe 

Det er vedtaget at Østersøhavne ikke skal acceptere anløb af enkeltskrogede 

olietankere, der har fået forlænget deres licens til at sejle enkeltskroget. Udfasningen 

vil derfor ske over en periode fra 2003 til 2015. 

111



13.4 Fornyet opmåling af vigtigste sejlruter 

Med indførelse af elektroniske navigationsinstrumenter som ECDIS og AIS, vil 

mange skibe være tilbøjelige til at sejle med mindre sikkerhedsmargin, dvs. 

skære hjørner skarpere af, sejle tættere til kanten af en sejlrende etc. En sådan 

opførsel kræver, at angivelserne i søkortene er meget præcise. I Danmark er 

områderne allerede ret præcist opmålt, så behovet herfor er ikke så stort. 

13.5 Intensiveret brug af lods 

Alle HELCOM-lande har tilkendegivet at ville minde afgående skibe, der i 

medfør af Resolution A.620(15) og A.579(14) bør tage lods, med kurs mod 

Storebælt og Øresund om at de bør tage lods. Desuden vil de oplyse de danske 

myndigheder at et skib, der bør tage lods, er på vej. Det er bestemt, at SOK 

håndterer den nye lodsordning. Indførelsen af dette tiltag afventer dog endelig 

godkendelse i HELCOM-regi. 

Det er desuden foreslået IMO at skibe med dybgang over 11 m anbefales at anvende 

lods ved passage af rute T. I dag er grænsen 13 m. 

112



14 Appendiks B: Model til beregning af 

geometrisk kollisionssandsynlighed i en 

rende 

I dette appendiks beskrives en model til beregning af den geometriske kollisionssandsynlighed 

ved et møde mellem to skibe i en smal rende. 

Nedenfor ses en skitse af en mødesituation i en rende. På grund af afdrift og 

strømsætning vil der næsten altid være en forskel mellem styret og beholden 

kurs. Dette betyder, at den effektive bredde Beff med henblik på kollision med 

et modgående skib altid vil være større end eller lig skibets bredde B. 

Vind, Strøm 

y 

Beff 

2Beff 

Den effektive bredde er skibets projicerede bredde vinkelret på rendens længderetning. 

Det antages, at vinklen mellem den styrede og den beholdne kurs varie- 

v 

B 

L 

113



rer fra 0 til +/-10 grader med en middelværdi på 5 grader. Det antages endvidere, 

at vinklen v er ens for to mødende skibe. Den effektive bredde af et skib kan 

da beregnes. Med et længde-bredde-forhold på 6.2 fås en middel effektiv bredde: 

B eff 

o 

o 

= Lsin 

v + B cosv 

= 6. 

2B 

sin 5 + B cos5 

= 1. 

54 B 

hvor B er skibets bredde (her sat til 16.5 m), og Beff er den effektive bredde af 

skibene på grund af strøm og afdrift. 

For hver x-position af et sydgående skib vil kollision indtræffe med alle nordgående 

skibe, der sejler i et bånd med bredden 2* Beff og vice versa. 

Det antages, at placeringen i tværgående retning af den sydgående skibstrafik 

modelleres ved en stokastisk variabel X1, og at placeringen af den nordgående 

modelleres ved en stokastisk variabel X2. 

Hvis det antages, at skibenes middelbredde B er ens for nordgående og sydgående 

skibe, vil der opstå kollision, hvis følgende hændelse indtræffer: 

{ X x} 

∩ { x − B < X < x + B } 

2 = eff 1 

eff 

hvor x er en given position i den tværgående retning af sejlretningen. Da det 

ifølge søvejsreglerne (regel 9a) kræves, at skibe placerer sig i styrbord side af 

snævre løb, antages endvidere, at de stokastiske variable X1 og X2 er uafhængige. 

Dette er ikke helt opfyldt, hvis der ikke er trafikseparering, da man i en mødesituation 

vil trække længere mod styrbord end ellers. 

Sandsynligheden for kollision kan således udtrykkes: 

P 

Koll. 

( x) 

= P( 

X 

= f 

X 

2 

2 

= x) 

P( 

x − B 

( x) 

[ F ( x + B ) − F ( x − B ) ] 

X 

1 

eff 

eff 

< X 

1 

X 

< x + B 

1 

Dette udtryk kan integreres over hele bredden af farvandet, her 1500 m, men da 

fordelingerne ofte består af summen af en normalfordeling og en uniform fordeling, 

foretages denne integration lettest numerisk. Integrationen foretages ved 

at diskretisere X2 i et antal intervaller N, f.eks. 500. Den geometriske kollisionssandsynlighed 

beregnes da efter følgende udtryk: 

P 

G 

= 

N 

∑ 

i= 

1 

[ F x + h) 

− F ( x − h) 

][ F ( x + B ) − F ( x − B ) ] 

X ( 2 i 

X 2 i 

X1 

i eff X1 

hvor 2h angiver bredden af diskretiseringsintervallerne. Denne beregnes som 

bredden af farvandet divideret med antallet af diskretiseringsintervaller. 

2h=Bfarvand/N. 

eff 

eff 

) 

i 

eff 

114



For hvert diskretiseringsinterval [xi-h, xi+h] beregnes sandsynligheden for at X2 

falder i dette interval. For hvert X2-interval fastlægges et X1-interval [xi-Beff, 

xi+Beff] svarende til at kollision vil indtræffe såfremt X1 falder i dette interval. 

Sandsynligheden for at X1 falder i dette interval beregnes. 

Produktet af de to sandsynligheder giver sandsynligheden for fælleshændelsen, 

idet de to variable er uafhængige. Ved summation over X2-intervallerne fås 

sandsynligheden for kollision for hver mødesituation. 

115



15 Appendiks C: Ulykkesfortegnelse 

I dette appendiks er detaljer om de enkelte ulykker givet for hver af de analyserede 

lokaliteter. Der henvises i øvrigt til kortskitser i Appendiks D. Kildeangivelserne 

for hver ulykke svarer til følgende liste: 

1. SOK database 1997-2001 [SOK Db] 

2. SOK olieobservationsrapporter 1980-2001 [SOK Oil Obs] 

3. SOK søredningsrapporter 1998-2000 [SOK SAR] 

4. Søfartsstyrelsens søulykkesrapporter på internettet [SFS www] 

5. Søfartsstyrelsens mere detaljerede fortegnelser over søulykker [SFS detail] 

6. Greenpeace-rapport om overvågning af Kadetrenden [Greenpeace 01] 

7. Tidligere COWI-projekter [COWI-1], [COWI-2] og [Tacis 98] 

8. Presseomtale og andet 

116



15.1 Ulykker Drogden 

Nr Dato Årstal Skibstype GT Nationalitet Position Område Kilde Kommentar 

1 13-Feb 1997 5136 MALTA 5541N 1242E Drogden Nord 1 og 2 Intet udslip 

2 05-Jun 1997 Fragtskib POLEN 5533N 1243E Drogden Syd 1 og 2 Intet udslip 

3 27-Jun 1997 1152 CYPERN 5539N 1242E Drogden Nord 1 og 2 Intet udslip 

4 20-Aug 1997 6125 NORGE 5541N 1241E Drogden Nord, Hollænderdybet 1 og 2 Intet udslip 

5 31-Dec 1997 4109 POLEN 5535N 1242E Drogden Syd 1 og 2 Intet udslip 

6 01-Jan 1998 Drogden Nord, Hollænderdybet 2 Intet udslip 

7 14-Feb 1998 3070 ANTIGUA 5541N 1242E Drogden Nord 1 og 2 Intet udslip 

8 23-Mar 1998 2519 NORGE 5538N 1243E Drogden Syd 1 

9 27-May 1998 1223 NORGE 5541N 1240E Drogden Nord, Middelgrunden 1 og 2 Intet udslip 

10 10-Aug 1998 2615 RUSLAND 5541N 1240E Drogden Nord 1 og 2 Intet udslip 

11 07-Sep 1998 Stykgodsskib 1167 Dansk Drogden Nord, Middelgrunden 2 og 5 Intet udslip 

12 25-Oct 1998 Drogden Syd 2 Intet udslip 

13 29-Jun 1999 5535N 1245E Drogden Syd 1 Intet udslip 

14 31-Jul 1999 5542N 1240E Drogden Nord, Middelgrunden 1 Intet udslip 

15 03-Aug 1999 5541N 1242E Drogden Nord, Hollænderdybet 1 Intet udslip 

16 11-Aug 1999 5540N 1240E Drogden Nord, Middelgrunden 1 Intet udslip 

17 28-Sep 1999 Norge 5536N 1243E Drogden Syd, Kråsebænk 1 og 5 Lods ombord 

18 06-Nov 1999 5746 Dansk Drogden Nord, Middelgrunden 5 Intet udslip 

19 13-Dec 1999 Antigua 5543N 1240E Drogden Nord, Middelgrunden 1 og 5 Intet udslip 

20 28-Feb 2000 Mindre tankskib Sverige 5540N 1241E Drogden Nord 1 og 5 Intet udslip 

21 21-Mar 2000 5541N 1240E Drogden Nord, Middelgrunden Intet udslip 

22 23-Apr 2000 5540N 1241E Drogden Nord 1 Intet udslip 

23 19-Jun 2000 5542N 1240E Drogden Nord, Hollænderdybet 1 og 5 Intet udslip 

24 07-Sep 2000 Tanker 1900 Sverige 5540,7N 1241,8E Drogden Nord, Hollænderdybet 4 

25 16-Nov 2000 Sverige 5539N 1241E Drogden, Nord, Nordre røse 1 og 5 Intet udslip 

26 19-Nov 2000 Malta 5540N 1241E Drogden Nord, Hollænderdybet 1 og 5 Intet udslip 

27 05-Mar 2001 Tørlastskib Gibraltar 5535N 1243E Drogden Syd 1 og 5 Intet udslip 

28 19-May 2001 Olietanker 14937 Sverige 5533N 1242E Drogden Syd 1 Intet udslip 

29 11-Oct 2001 Tørlastskib 5537N 1242E Drogden Syd 1 Intet udslip 

Tabel 15.1: Grundstødninger ved Drogden i perioden 1997-2001. 

Nr Dato Årstal Skibstype GT Nationalitet GT modpart Position Område Kilde Kommentar 

1 03-Jan 1997 5535N 1243E Drogden Syd 2 og 5 Intet udslip 

2 16-Jan 1997 Containerskib Tyskland/Sverige 5535N 1242E Drogden Syd 5 Intet udslip 

3 16-Jan 1997 Ro-Ro passagerskib 12131 Dansk / ? Drogden, Syd, v. Nordre røse 5 

4 23-Dec 1997 Norge/Holland Drogden Syd 5 

5 04-Jun 1998 Drogden Syd, Renden 2 og 5 Intet udslip 

6 20-Sep 1998 Stykgodsskib 407 Dansk 553309N 124203E Drogden Syd, Renden 2 og 5 Intet udslip 

7 08-Dec 1998 Containerskib ?/Dansk 350 Drogden Syd, østlige side af renden 5 Intet udslip 

8 23-Nov 2000 Tankskib 1733 Dansk 553803N 124180E Drogden Syd 5 

9 10-Nov 2001 Containerskib Antigua/Rusland Bulker 5533N 1242E Drogden Syd 1 og 5 Intet udslip 

Tabel 15.2: Kollisioner ved Drogden i perioden 1997-2001. 

117



15.2 Ulykker Langelandsbælt 


1 19-May 1997 50000 RUMÆNIEN 5508N 1100E Langelandsbælt/Hov (DW 19) 1 Intet udslip 

2 05-Jun 1997 26000 TYRKIET 5509N 1059E Langelandsbælt/Hov (DW 19) 1 og 2 Intet udslip 

3 29-Mar 1998 34991 KINA 5446N 1053E Langelandsbælt/Rute H 1 og 2 Intet udslip 

4 05-Aug 1998 492 TYSKLAND 5443N 1043E Langelands sydspids 1 og 2 Intet udslip 

5 18-May 1999 5448N 1057E Langelandsbælt, gr. St. mod Lolland 1 Intet udslip 

6 20-Sep 1999 Cypern 5456N 1101E Langelandsbælt, gr. St. mod Lolland 1 og 5 Intet udslip 

7 10-Nov 1999 Antigua 5443N 1043E Langelands sydspids 1 og 5 Intet udslip 

8 09-Apr 2000 Kemikalietanker 11376 Svensk 5509,5N 1058,9E Langeland/Hov (DW 19) 1 og 4 Intet udslip 

9 26-Jul 2000 5444N 1050E Langelandsbælt syd, mlm. Rute H og DW 19 1 Intet udslip 

Tabel 15.3: Grundstødninger i Langelandsbælt i perioden 1997-2001. 


1 03-Feb 1997 Tanker Finland/Tyskland 5443N 1047E Syd for Langeland (DW 19) 2 og 5 Intet udslip 

2 19-Jun 2000 Handelsskib Rusland/Tyskland Syd for Langeland 5 

3 06-Dec 2001 ro-ro Estisk/Dansk 100 5455N 1054E Langelandsbælt, rute H 

Udslip, 1 

5 og 8 omkommet 

Tabel 15.4: Kollisioner i Langelandsbælt i perioden 1997-2001. 

15.3 Ulykker Hatterområdet 


1 28-Jan 1997 Letland 5553N 1057E Skråruten 1 og 5 Intet udslip 

2 24-Dec 1997 16191 LIBERIA 5552N 1052E Skråruten 1 og 2 Intet udslip 

3 01-Apr 1998 4971 KINA 5554N 1050E DW-ruten 1 

4 04-Mar 1999 Tankskib Malta 5553N 1050E DW-ruten 1 og 5 Mindre forurening 

5 17-Aug 1999 5553N 1048E DW-ruten 1 Intet udslip 

6 11-Sep 1999 5552N 1051E Skråruten 1 

7 05-May 2000 5552N 1052E Skråruten 5 

8 21-Oct 2000 Estland 5552N 1051E Skråruten 1 og 5 Intet udslip 

9 16-May 2001 Bulkcarrier Liberia 5552N 1051E Skråruten 1,4 og 5 Intet udslip 

10 29-May 2001 Kemikalietanker Norge 5553N 1056E Skråruten 1 og 5 Intet udslip 

11 30-Aug 2001 Tørlastskib 5554N 1050E DW-ruten 1 Intet udslip 

Tabel 15.5: Grundstødninger ved Hatter i perioden 1997-2001. 


1 11-Mar 1986 Bulk carrier 13567 Russisk/Svensk 24967 5552N 1052E Skråruten 7 Intet udslip 

2 27-Sep 1992 Tanker Panama/? 616 Formentlig skråruten 2 og 7 Intet udslip 

3 20-Sep 1998 Oil tanker 5885 Sverige/Sverige 13154 Formentlig skråruten 2 og 5 Intet udslip 

Tabel 15.6: Kollisioner ved Hatter i perioden 1984-1993 samt i perioden 1997-2001. 

118



15.4 Ulykker Kadetrenden 


1 04-Jan 1997 Bulkcarrier 20492 TYRKIET 5429N 1211E Kadetrenden 1 og 2 Intet udslip 

2 23-Feb 1997 Tanker, råolie 58853 SINGAPORE 5428,7N 1210,0E Kadetrenden 1, 2 og 6 Intet udslip 

3 13-Mar 1999 Bulker 35529 5427,8N 1210,8E Kadetrenden 6 

4 10-Apr 1999 Tanker 21183 Cypern 5428,0N 1210,2E Kadetrenden 1, 5 og 6 Intet udslip 

5 20-Sep 1999 Tanker 28433 Malta 5428,0N 1210,6E Kadetrenden 1, 5 og 6 Intet udslip 

6 21-Nov 1999 Bulk/oil 43576 Panama 5427,84N 1210,82EKadetrenden 1, 5 og 6 Intet udslip 

7 06-Mar 2000 Tanker 32689 Bahama 5428,9N 1210,5E Kadetrenden 1, 5 og 6 Intet udslip 

8 09-Oct 2000 Bulker 36271 5428,0N 1210,9E Kadetrenden 1 og 6 Intet udslip 

9 27-Jan 2001 Bulker 33000 Panama 5428,5N 1210,2E Kadetrenden 5 og 6 

10 12-May 2001 Bulker Cypern 5428N 1210E Kadetrenden 1 og 5 Intet udslip 

Tabel 15.7: Grundstødninger i Kadetrenden i perioden 1997-2001. 

Den eneste kollision, der er registreret i selve Kadetrenden i den betragtede periode, 

er kollisionen mellem Henza og Clara. Denne ulykke er ikke medtaget, 

da Clara er et fiskeskib under 50 BT. 

15.5 Ulykker Sundet Nord 


1 26-Jun 1975 Gen. Cargo 192 Dansk Helsingborg 7 

2 13-Aug 1985 Gen. Cargo 300 Færøsk Hellebæk 7 

3 11-Dec 1987 Tankskib 499 Svensk 5605N 1228E Hellebæk 2 og 7 Intet udslip 

4 08-Dec 1992 fragtskib 299 Helsingborg havn ydermole 7 Intet udslip 

5 08-May 1993 299 Dansk Udfor Ålsgårde 2 og 7 Intet udslip 

6 24-Sep 1994 Tankskib 3585 Lettisk 5606N 1233E Tragten ud for Domsten (svensk omr.) 2 og 7 Udslip 45 t diesel 

7 28-Oct 2001 Bulk carrier 813 St. Vincent 5602N 1237E Helsingør 1 og 8 Intet olieudslip 

Tabel 15.8: Grundstødninger ved trafiksepareringen Sundet Nord. Perioden fra 1974 

til maj 1993 og perioden 1997-2001 omfatter alle skibstyper mens perioden 

juni 1993 til 1996 kun omfatter tankskibsulykker. 


1 19-May 1975 Færge 2452 Svensk/Dansk 1580 Øretvisten 7 

2 10-Aug 1977 Gen. Cargo 499 Island/Dansk 1667 Øretvisten 7 

3 01-Mar 1978 Fisker 113 Dansk/Dansk 1672 Øretvisten 7 Tæt tåge 

4 09-May 1980 tanker 999 Svensk/Dansk 1579 5600N 1238E 6 sml nord for Ven 2 og 7 Udslip 190 t fuel oil 

5 05-Mar 1982 tanker 1199 Svensk/Islandsk 5603N 1241E Sundet Nord, trafiksep. 2 og 7 Udslip 800 t light crude oil 

6 08-Jun 1982 Tanker 1199 Svensk/Dansk 1047 Øretvisten 7 

7 18-Aug 1982 Færge 1579 Dansk/Svensk ? Øretvisten, ud for Helsingør havn 7 

8 21-Mar 1986 Sandpumper 941 Dansk/Dansk 1554 Øretvisten 7 Tæt tåge 

9 18-Apr 1986 Færge 131 Norsk/Dansk 1672 Øretvisten, ud for Helsingborg 7 Tæt tåge 

10 04-Apr 1991 Køleskib 8940 tdwPanama/Bahama >8940 tdw 5559N 1241E Øretvisten, v. M7 2, 7 og 8 Udslip 50 m3, tæt tåge 

11 10-Oct 1991 Færge 3571 Dansk Øretvisten 7 

Tabel 15.9: Kollisioner ved trafiksepareringen Sundet Nord. Perioden fra 1974 til maj 

1993 og perioden 1997-2001 omfatter alle skibstyper mens perioden juni 

1993 til 1996 kun omfatter tankskibsulykker. 

119



16 Appendiks D: Kortskitser 

I dette appendiks er samtlige kortskitser samlet. På nogle af kortene er angivet 

indtrufne ulykker og kollisioner, der er nummereret. Numrene henviser til 

ulykkesfortegnelsen i Appendiks C. 

Figur 16.1: Kort der viser hvor grundstødninger og kollisioner er indtruffet i de 

danske farvande i perioden 1997-2001. Kun ulykker, for hvilke positionen 

er kendt, er vist. 

120



Figur 16.2: Områdeinddeling af de danske farvande til brug i afsnit 3.2. Området 

"Fjorde" er ikke markeret. 

121



Figur 16.3: Kortudsnit af Drogdenområdet. Indtrufne grundstødninger er markeret 

med blå cirkler mens kollisioner er markeret med røde krydser. Alle 

kollisioner og grundstødninger er indtruffet i perioden 1997-2001. 

Numrene henviser til ulykkesfortegnelse i Appendiks C. 

122



Figur 16.4: Principskitse af tiltaget "Bredere Drogdenrende". 

123



Figur 16.5: Kortskitse over Langelandsbælt. Grundstødninger er markeret med blå 

cirkler, kollisioner er markeret med røde krydser. Alle grundstødninger 

og kollisioner er indtruffet i perioden 1997-2001. Udover de markerede 

kollisioner er der indtruffet 1, for hvilken der ikke er angivet position. 

Numrene henviser til ulykkesfortegnelse i Appendiks C. 

124



Figur 16.6: Sammenløb af rute H og rute T ved Agersø Flak i Storebælt. 

125



Figur 16.7: Kortudsnit af Hatterområdet. Indtrufne grundstødninger er markeret 

med blå cirkler og kollisioner er markeret med røde krydser. Kollision 

nr. 1 og 2 er indtruffet i hhv. 1986 og 1992. De øvrige ulykker er indtruffet 

i perioden 1997-2001. Bemærk at kollisionerne 2 og 3 pga. 

manglende positionsangivelse er placeret midt i skråruten.. Numrene 

henviser til ulykkesfortegnelse i Appendiks C. 

126



Figur 16.8: Principskitse af det foreslåede tiltag "Uddybning af skråruten". Der er 

ikke taget stilling til sejladsafmærkningen. 

127



Figur 16.9: Principskitse af tiltaget "Afgravning af Hatter Barn". Der er ikke taget 

stilling til sejladsafmærkningen. 

128



Figur 16.10: Kortudsnit af Kadetrenden. Grundstødninger er markeret med blå 

cirkler. Alle grundstødninger er indtruffet i perioden 1997-2001. Numrene 

henviser til ulykkesfortegnelse i Appendiks C. 

129



Figur 16.11: Kortudsnit af Sundet Nord. Grundstødninger er markeret med blå 

cirkler mens kollisioner er markeret med røde krydser. Kollisionerne 4, 

5 og 10 er indtruffet i hhv. 1980, 1982 og 1991. Grundstødningerne 3, 6 

og 7 er indtruffet i hhv. 1987, 1994 og 2001. Det ses, at positionsangivelserne 

for grundstødningerne 3 og 6 er fejlbehæftede. Udover de viste 

ulykker er der indtruffet 4 grundstødninger og 8 kollisioner, for hvilke 

der ikke er angivet position, se ulykkesfortegnelse i Appendiks C. 

130



Figur 16.12: Bredere Drogdenrende med plot af indtrufne ulykker. Kollisioner er 

markeret med røde krydser mens grundstødninger er markeret med blå 

cirkler. Alle kollisioner og grundstødninger er indtruffet i perioden 

1997-2001. Numrene refererer til ulykkesoversigt i Appendiks C. 

131



Figur 16.13: Hatterområdet med angivelse af dybdekurver (5 m interval), bundtyper 

og sejlruter. Data er stillet til rådighed af Farvandsvæsenet. Bundtypekortet 

er oprindeligt fra GEUS. 

132



Figur 16.14: Bundtypekort af Hatterområdet med indtegnede dybdekurver for 15, 17 

og 19 m. Data er stillet til rådighed af Farvandsvæsenet. Bundtypekortet 

er oprindeligt fra GEUS. 

133



Figur 16.15: Kortskitse af Hatterområdet, der viser forskellige typer af fredede områder 

sammen med eksisterende og ændrede sejlruter. Data er stillet til 

rådighed af Farvandsvæsenet. 

134

Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske ... - Søfartsstyrelsen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?