SØULYKKESRAPPORT STEVNS POWER ... - Søfartsstyrelsen

More documents

Recommendations

Info

stået på langsom frem, mens skibet er blevet trukket agterover ved indhivningen på ankerwiren. Man kan se på sporet (side 33) at farten agterover blev lavere umiddelbart før drejet blev påbegyndt. Sandsynligvis er der på dette tidspunkt blevet givet lidt mere frem på maskinerne på STEVNS POWER for at strække wiren, så den kom mest muligt fri af havbunden. Da STEVNS POWER skulle dreje ca. 3 minutter efter ankerhåndteringsmanøvren var påbegyndt, kan dette enten være sket ved at der blev taget omdrejninger fra bagbord maskine, eller at der blev bakket med bagbord maskine. En sådan manøvre sammen med indhivningen af ankerwiren fra CASTORO OTTO har bevirket øget fart agterover. Rorene kan have stået midtskibs eller der kan være blevet givet styrbord ror i forbindelse med drejet. At rorene i forbindelse med stor fart agterover kunne slå ud, hvis dette ikke blev modvirket af tilleren, kan have vanskeliggjort manøvreringen af skibet, og særligt hvis navigatøren ikke havde stor erfaring. Da der kom vand på dækket i bagbord side og skibet krængede, blev der sandsynligvis slået fuld kraft frem på maskinerne for at sejle skibet ud af vandet, hvilket er en almindelig fulgt praksis. Flere vidner så sort røg komme op af skorstenen på STEVNS POWER, hvilket kunne indikere, at der blev kørt frem på maskinerne. En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at det efter hans mening var bedre at stille maskinerne på stop, hvis der kom vand på dækket i forbindelse med et drej. Når et ankerhåndteringsskib bevæger sig agterover med lavt fribord agter og relativ høj hastighed vil skibet blive påvirket kraftigt af vand, der kommer på dækket. Vandet vil blive skovlet om bord med stor kraft i det øjeblik dækket kommer under vand. Når påvirkningen desuden sker i den ene side, som det var tilfældet ved ulykken, vil skibet krænge. Drejemanøvren betød, at STEVNS POWER kom til at ligge næsten parallelt med CASTORO OTTO, da ulykken indtraf, hvorfor trækket i wiren har været fra hajkæben agter mod bagbord. Dette forhold har bidraget til, at skibet krængede og bagbord side af agterdækket kom under vand. Indhivningshastighed på CASTORO OTTO og STEVNS POWER’s fart agterover Ifølge oplysningerne fra CASTORO OTTO blev der hevet hjem på ankerwiren med en jævn kraft på ca. 15 metriske tons. Der er ikke dokumentation for at der skulle være blevet hevet hjem med mere kraft end de ca.15 metriske tons, som var normalt. STEVNS POWER havde et pæletræk på ca. 100 tons. Erfarne ankerhåndteringsfolk har forklaret til Opklaringsenheden, at STEVNS POWER til enhver tid kunne have stoppet spillet på CASTORO OTTO alene ved at sætte begge maskiner på fuld kraft frem, uanset om der på CASTORO OTTO blev hevet med væsentligt mere end de 15 tons, som er nævnt ovenfor. Det spor, som STEVNS POWER fulgte fra ankerhåndteringen blev påbegyndt til ulykken indtraf, er bevaret. Tidsforløbet er dog ikke er kendt helt præcist. Sporet viser, at STEVNS POWER påbegyndte et drej ca.1-2 minutter før kæntringen. Det kan fastslås, at farten agterover blev øget efter drejet var påbegyndt og indtil kæntringen indtraf. Tidsforløbet kendes ikke nøjagtigt, men det er ud fra de foreliggende oplysninger ikke urealistisk at antage, at farten var mellem 6 og 8 knob og måske endda højere, da skibet Side 46
kæntrede. Dette er en høj fart agterover for et skib beskæftiget med ankerhåndtering og særligt i forbindelse med et drej. Efter Opklaringsenhedens opfattelse var de direkte årsager til STEVNS POWER’s høje fart agterover både, at der blev hevet for hurtigt ind på wiren på CASTORO OTTO og de manøvrer med maskinen, der blev foretaget på STEVNS POWER i forbindelse med drejet. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at de indirekte årsager til den høje fart er en holdning blandt besætningerne på både rørlægningsfartøjet og ankerhåndteringsskibet om, at det skal gå hurtigt. At spare et par minutter i den fase af ankerhåndteringen, hvor skibet går agterover må imidlertid være af ringe betydning i relation til den øgede sikkerhedsmæssige kontrol over situationen. Kommunikation i ulykkesøjeblikket Da de på MÆRSK TERRIER hørte, at der fra STEVNS POWER blev råbt ”stop pulling” løb 2. styrmanden hen til et vindue og så, at STEVNS POWER krængede over. Der er derfor højst gået få sekunder, fra der blev råbt ”stop pulling” til skibet krængede bagbord over, hvis skibet ikke allerede krængede, da der blev råbt ”stop pulling”. 3. styrmanden på CASTORO OTTO så STEVNS POWER krænge til bagbord, hvilket han straks meddelte over en bærbar radio til broen. 3. styrmanden stod ude agter på CASTORO OTTO, hvor han havde frit udsyn til STEVNS POWER. Overstyrmanden og spiloperatøren på broen på CASTORO OTTO hørte 3. styrmandens opkald og så derefter STEVNS POWER krænge og kort efter kæntre. Indhivningen blev stoppet straks, da 3. styrmanden kaldte op, dvs. da STEVNS POWER krængede, men før skibet kæntrede og lagde sig på siden. Overstyrmanden på CASTORO OTTO hørte ikke, at der fra STEVNS POWER blev råbt ”stop pulling”, men sammenholdt med oplysningerne fra MÆRSK TERRIER må det antages, at 3. styrmanden på CASTORO OTTO alarmerede broen om STEVNS POWER’s krængning samtidigt med, at der blev råbt ”stop pulling” eller ganske få sekunder senere. En mulighed er, at overstyrmanden ikke hørte, at der blev råbt ”stop pulling”, fordi 3. styrmanden samtidigt kaldte op på den bærbare radio for at alarmere broen om STEVNS POWER’s krængning. Overstyrmanden bar den bærbare radio, mens VHF radioen, der var indstillet på kanal 71, var placeret nogle meter fra det sted han stod. Menneskelige faktorer Fatigue Hele besætningen på STEVNS POWER bortset fra kokken gik 2-skifte vagt. Ankerhåndteringen foregik døgnet rundt fra begyndelsen af september. Besætningen havde maksimalt 6 timer fri ad gangen i denne periode. Der var hele døgnet støj om bord i forbindelse med ankerhåndtering, hvor der blev manøvreret med maskinen, brugt bovthruster og taget bøjer på dæk. Manøvrering af et skib i forbindelse med ankerhåndtering er en meget krævende opgave, der hele tiden kræver deltagernes fulde opmærksomhed. Dette gælder ikke mindst med henblik på sikkerheden for de besætningsmedlemmer, der arbejder på dækket, men også ved selve manøvreringen af skibet. Side 47
Page 1 and 2: SØULYKKESRAPPORT STEVNS POWER Kæn
Page 3 and 4: Hændelsesforløbet kronologisk....
Page 5 and 6: Opklaringsenheden var om bord på s
Page 7 and 8: Generalarrangement af STEVNS POWER
Page 9 and 10: 5. Besætningen STEVNS POWER Skibsf
Page 11 and 12: CASTORO OTTO blev flyttet fremover
Page 13 and 14: STEVNS POWER og CASTORO OTTO ved be
Page 15 and 16: STEVNS POWER’s sejlads under flyt
Page 17 and 18: Fire redningsflåder, en EPIRB, red
Page 19 and 20: Lederen af ROV-operationerne udarbe
Page 21 and 22: Normalt står der en person ved spi
Page 23 and 24: MÆRSK TERRIER under flytning af an
Page 25 and 26: Agterbroen på STEVNS POWER. Ankerh
Page 27 and 28: Hajkæberne på STEVNS POWER var in
Page 29 and 30: Oplysninger om anker, bøje, pennan
Page 31 and 32: Der var to ingeniører (surveyors)
Page 33 and 34: Print af track fra ingeniørerne p
Page 35 and 36: Besætningen på CASTORO OTTO har i
Page 37 and 38: STEVNS POWER’s GZ-kurve den dag s
Page 39 and 40: • Bottom. Renew steel plates - 1.
Page 41 and 42: kommunikationen mellem bro og dæk
Page 43 and 44: Faktorer der har eller kan have haf
Page 45: Det burde have været sikret at lug
Page 49 and 50: Skibsføreren, der havde lang erfar
Page 51 and 52: Efter Opklaringsenhedens opfattelse
Page 53 and 54: Bilag 1 - Generalarrangement: 12. B
Page 55 and 56: Side 55
Page 57: Side 57

SØULYKKESRAPPORT STEVNS POWER ... - Søfartsstyrelsen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?