Sicherheitsdossier Fussverkehr Unfallgeschehen ... - BfU

Fussverkehr 

Unfallgeschehen, Risikofaktoren 

und Prävention 

03 

Sicherheitsdossier 

Esther Walter 

Mario Cavegn 

Gianantonio Scaramuzza 

Steffen Niemann 

Roland Allenbach 

Bern 2007 

Schweizerische 

Beratungsstelle 

für Unfallverhütung

Schweizerische 

Beratungsstelle 

für Unfallverhütung 

Fussverkehr 

Unfallgeschehen, Risikofaktoren 

und Prävention 

Esther Walter 

Mario Cavegn 

Gianantonio Scaramuzza 

Steffen Niemann 

Roland Allenbach 

Bern 2007 

03 

Sicherheitsdossier

Impressum 

Herausgeber: 

Schweizerische Beratungsstelle 

für Unfallverhütung bfu 

Laupenstrasse 11 

CH-3008 Bern 

Tel. +41 (0)31 390 22 22 

Fax +41 (0)31 390 22 30 

E-Mail info@bfu.ch 

Internet www.bfu.ch 

Bezug http://shop.bfu.ch 

Autoren: 

Esther Walter, lic. phil., Abteilung Forschung, bfu 

Mario Cavegn, lic. phil., Abteilung Forschung, bfu 

Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Abteilung Forschung, bfu 

Steffen Niemann, M.A., Abteilung Forschung, bfu 

Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Stv. Leiter Abteilung Forschung, bfu 

Redaktion: 

Stefan Siegrist, Dr. phil., Leiter Abteilung Forschung, bfu 

Druck: 

Bubenberg Druck- und Verlags-AG 

Montbijoustrasse 61 

CH-3007 Bern 

1/2007/400 1/2007/600 

© bfu/FVS 2007Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), 

Speicherung und Verbreitung sind mit Quellenangabe (Schweizerische 

Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu/Fonds für Verkehrssicherheit FVS, 

Fussverkehr [Sicherheitsdossier Nr. 03], 2007) gestattet. 

Dieser Bericht wurde hergestellt mit finanzieller Unterstützung durch den 

Fonds für Verkehrssicherheit (FVS). 

Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche 

und weibliche Formulierung zu verwenden. Wir bitten die Leserschaft 

um Verständnis.

Inhalt 

Inhalt 

I. ABSTRACT / RÉSUMÉ / COMPENDIO 1 

1. Deutsch 1 

2. Français 2 

3. Italiano 3 

II. KURZFASSUNG / VERSION ABRÉGÉE / RIASSUNTO 4 

1. Kurzfassung 4 

1.1 Auftrag 4 

1.2 Methodik 5 

1.3 Unfallgeschehen 5 

1.4 Risikofaktoren 7 

1.5 Prävention 11 

1.6 Fazit 20 

2. Version abrégée 22 

2.1 Mandat 22 

2.2 Aspects méthodologiques 23 

2.3 Accidentologie des piétons 23 

2.4 Facteurs de risque 25 

2.5 Prévention 29 

2.6 Conclusions 38 

3. Riassunto 39 

3.1 Mandato 39 

3.2 Metodica 40 

3.3 Sinistrosità 40 

3.4 Fattori di rischio 42 

3.5 Prevenzione 46 

3.6 Conclusione 54 

III. EINLEITUNG 56 

1. Auftrag 56 

2. Zielsetzung 56 

3. Fragestellungen 57 

4. Aufbau/Leseanweisung 57 

IV. RAHMENBEDINGUNGEN 58 

1. Einleitung 58 

2. Mobilitätsverhalten 58 

3. Gesellschaftlicher Stellenwert 60 

4. Relevante verkehrspolitische Tendenzen 62 

5. Gesetzliche Rahmenbedingungen 65

Inhalt 

V. METHODIK 68 


2. Definition von Schlüsselbegriffen 68 

2.1 Fussgänger 68 

2.2 Risikofaktor 68 

2.3 Verkehrsexposition und Risikoexposition 69 

2.4 Risikogruppen 70 

2.5 Personenschäden: Leicht-/Schwerverletzte, Getötete 70 

3. Vorgehensweise in drei Analysestufen 71 

4. Datengrundlagen zum Unfallgeschehen 74 

5. Auswertung der verfügbaren Unfalldaten 76 

5.1 Beschreibung des Unfallgeschehens 76 

5.2 Bestimmung von Risikofaktoren 76 

VI. UNFALLGESCHEHEN 79 

1. Fussgängerunfälle im Vergleich 79 

1.1 Ausgangslage 79 

1.2 Vergleich Schweiz – Europa 80 

1.3 Vergleich Fussgängerunfälle – übriges Unfall- 

geschehen Schweiz 82 

2. Fussgänger 87 

2.1 Betroffene Personen 87 

2.2 Unfalltyp 91 

2.3 Verletzungen 93 

3. Kollisionsobjekte 97 

4. Kollisionsgegner 99 

5. Infrastruktur 103 

6. Umwelteinflüsse 107 

7. Unfallursachen 110 

7.1 Systematik der Ursachenerfassung 110 

7.2 Übersicht 110 

7.3 Fussgänger 112 

7.4 Kollisionsgegner und Kollisionsobjekte 113 

8. Zusammenfassung und Fazit 117 

VII. RISIKOFAKTOREN 119 


2. Fussgänger 121 

2.1 Einleitung 121 

2.2 Eignung: Wahrnehmung und Informationsverarbeitung 122 

2.3 Eignung: Spielmotiv 128 

2.4 Eignung: Körpergrösse 130 

2.5 Kompetenz: Verkehrsrelevantes Wissen 132 

2.6 Kompetenz: Gefahrenbewusstsein / sicherheits- 

bewusste Einstellungen 133 

2.7 Fähigkeit: Alkoholkonsum 135 

2.8 Verhalten: Regelwidriges Verhalten 136 

2.9 Verhalten: Sichtbarkeit 139 

2.10 Risikogruppen 141 

2.11 Zusammenfassung und Fazit 144 

3. Lenkende der Kollisionsobjekte 145 


3.2 Fahrverhalten: Geschwindigkeitswahl 147

Inhalt 

3.3 Fahrverhalten: Vortrittsmissachtung am 

Fussgängerstreifen 150 

3.4 Fahrverhalten: Tagfahrlicht 152 

3.5 Fahrverhalten: Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 154 

3.6 Fahrfähigkeit: Alkohol 155 

3.7 Fahrfähigkeit: Drogen 159 

3.8 Fahrfähigkeit: Medikamente 161 

3.9 Fahrfähigkeit: Müdigkeit 163 

3.10 Fahrfähigkeit: Unaufmerksamkeit und Ablenkung 164 

3.11 Fahrkompetenz: Fahrzeugbedienung 166 

3.12 Fahrkompetenz: Gefahrenkognition und Selbst- 

kontrolle 167 

3.13 Fahreignung: Sensorische Einschränkungen 169 

3.14 Fahreignung: Körperlich-motorische Einschrän- 

kungen 172 

3.15 Fahreignung: Kognitive Leistungseinschränkungen 173 

3.16 Menschliche Leistungsgrenzen: Visuelle Wahr- 

nehmung 174 

3.17 Soziodemographische Risikogruppen 177 




4.2 Motorisierung 182 

4.3 Einspurige vs. zweispurige Motorfahrzeuge 183 

4.4 Masse 185 

4.5 Frontprofil 186 

4.6 Frontsteifigkeit 188 

4.7 Frontschutzbügel 190 

4.8 Beleuchtungsanlage 191 

4.9 Fahrzeugfarbe 192 

4.10 Technischer Qualitätszustand 193 


5. Von der Strasseninfrastruktur ausgehende Risikofaktoren 196 

5.1 Einleitung: Netzgedanken 196 

5.2 Risikofaktor: Fehlende Netzplanung 198 

5.3 Defizitäre Infrastruktur für den querenden Fussverkehr 

innerorts 200 

5.4 Defizitäre Infrastruktur für den in Längsrichtung 

gehenden Fussverkehr 205 


6. Zusammenfassung Risikofaktoren 209 

VIII. PRÄVENTION 212 


2. Einführung in die Thematik 212 

2.1 Präventionsmöglichkeiten 212 

2.2 Grundarten von Förderungsmassnahmen 214 

3. Fussgänger und Fussgängerinnen 215 


3.2 Eignung: entwicklungs- und alterungsbedingte Defizite 216 

3.3 Kompetenz: Wissen und Gefahrenbewusstsein und 

deren Auswirkungen auf konkrete Verhaltensweisen 224 

3.4 Zusammenfassung 231 

4. Lenkende der Kollisionsobjekte 233 


4.2 Fahreignung: Psychomotorische Beeinträchtigungen 234

Inhalt 

4.3 Fahrfähigkeit: Psychoaktive Substanzen 239 

4.4 Fahrfähigkeit: Unaufmerksamkeit, Ablenkung und 

Müdigkeit 248 

4.5 Fahrkompetenz: Gefahrenkognition und Selbst- 

kontrolle 254 

4.6 Fahrverhalten: Geschwindigkeit 257 

4.7 Fahrverhalten: Vortrittsgewährung 265 




5.2 Betriebssicherheit 273 

5.3 Fahrzeugfronten 275 

5.4 Beleuchtungsanlage 282 

5.5 Elektronische Fahrassistenzsysteme 285 


6. Strasseninfrastruktur 296 


6.2 Basis für adäquate Infrastrukturelemente: die 

Netzplanung 298 

6.3 Geschwindigkeitsregime innerorts 300 

6.4 Querung auf zwei Ebenen 309 

6.5 Punktuelle Querung auf einer Ebene mit Vortritt 312 

6.6 Punktuelle Querung auf einer Ebene ohne Vortritt 333 

6.7 Flächige Querung 336 

6.8 Abschnitte entlang von Strassen innerorts 343 

6.9 Abschnitte entlang von Strassen ausserorts 347 

6.10 Umsetzung 350 


7. Zusammenfassung Prävention 359 

IX. VERZEICHNISSE 363 

1. Literaturverzeichnis 363 

2. Tabellenverzeichnis 377 

3. Abbildungsverzeichnis 383 

X. ANHANG 387 

1. Geltendes Schweizer Recht 387 

1.1 Strassenverkehrsgesetz (SVG) 387 

1.2 Verordnung über die technischen Anforderungen 

an Strassenfahrzeuge (VTS) 391 

1.3 Verkehrsregelnverordnung (VRV) 394 

1.4 Verkehrszulassungsverordnung (VZV) 396 

1.5 Signalisationsverordnung (SSV) 399 

1.6 Verordnung über die Typengenehmigung von 

Strassenfahrzeugen (TGV) 400 

1.7 Ordnungsbussenverordnung (OBV) 400 

1.8 Obligationenrecht (OR) 400 

1.9 Bundesgesetz vom 4. Oktober 1985 über Fuss 

und Wanderwege (FWG) 401

Abstract / Résumé / Compendio 1 

I. ABSTRACT / RÉSUMÉ / COMPENDIO 

1. Deutsch 

Die Aussagen im vorliegenden Sicherheitsdossier beruhen auf einer umfassenden 

Analyse der Verkehrsunfälle von Fussgängern in der Schweiz. 

Bei der Bestimmung von Risikofaktoren und der Bewertung von Sicherheitsmassnahmen 

wurden auch anderweitig vorliegende Forschungsergebnisse 

sowie Expertenurteile berücksichtigt. 

Ziel der Studie war es, Massnahmen zur Sicherheitssteigerung des Fussverkehrs 

zu erarbeiten. Als wichtigste haben sich dabei die folgenden 

herauskristallisiert: 

• Durch Netzplanung und Berücksichtigung der Bedürfnisse des Fussverkehrs 

lückenlose Fusswegnetze erstellen sowie insbesondere bei 

Querungen adäquate fussgängerspezifische Infrastrukturelemente 

projektieren. 

• Durch bauliche, rechtliche und edukative Massnahmen ein fussgängerfreundliches 

Geschwindigkeitsmanagement des motorisierten 

Verkehrs erwirken (Tempo 30 auf siedlungsorientierten Strassen sowie 

spezifische Gestaltungselemente auf verkehrsorientierten Strassen, 

Geschwindigkeitskontrollen, Kampagnen in Kombination mit Enforcement, 

Sensibilisierung im Rahmen der Fahrausbildung). 

• Optimierung der PW-Fronten hinsichtlich Partnerschutz. 

• Fördern eines partnerschaftlichen Fahrstils, insbesondere der 

Einhaltung der Anhaltepflicht an Fussgängerstreifen. 

• Obligatorische Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche (1.–9. 

Klasse) durch Fachpersonen mit Schwerpunkt Fussverkehr in den 

ersten Jahren.

2 Abstract / Résumé / Compendio 

2. Français 

Pour constituer le présent dossier de sécurité, les auteurs se sont basés 

sur une analyse complète des accidents de la circulation routière impliquant 

des piétons en Suisse. La détermination des facteurs de risque et 

l’évaluation des mesures de sécurité ont également été réalisées sur la 

base de résultats de recherches externes ainsi que de divers avis 

d’experts. 

Le but de l’étude était d’élaborer des mesures visant à accroître la sécurité 

du trafic piéton. Les mesures les plus importantes qui se sont profilées 

sont les suivantes: 

• planification du réseau et prise en compte des besoins du trafic piéton 

pour tisser des réseaux de chemins pour piétons ininterrompus 

et prévoir des éléments d’infrastructure spécifiques appropriés au 

niveau des traversées notamment; 

• mesures éducatives, légales et constructives pour obtenir une gestion 

de la vitesse du trafic motorisé respectueuse des piétons (zones 

30 pour les routes d’intérêt local, éléments d’aménagement spécifiques 

sur les routes à orientation trafic, contrôles de vitesse, campagnes 

de prévention associées à des contrôles de police, sensibilisation 

dans le cadre de la formation à la conduite); 

• optimisation des parties frontales des voitures de tourisme pour 

une meilleure protection des autres usagers de la route; 

• encouragement à l’adoption d’une conduite respectueuse des autres 

usagers, en particulier disposition à s’arrêter aux passages 

pour piétons; 

• éducation routière obligatoire pour les enfants et les jeunes (de la 1 re 

à la 9 e année scolaire), dispensée par des spécialistes et mettant 

l’accent sur le trafic piéton durant les premières années.

Abstract / Résumé / Compendio 3 

3. Italiano 

Le conclusioni cui giunge il presente dossier sicurezza sono basate su 

un'analisi globale degli incidenti pedonali in Svizzera. I fattori di rischio 

sono stati stabiliti e le misure di sicurezza sono state valutate anche tenendo 

conto di altre ricerche e perizie. 

L'obiettivo della ricerca è quello di elaborare misure volte a incrementare 

la sicurezza del traffico pedonale. I provvedimenti principali si sono rivelati 

essere i seguenti: 

• realizzare reti di percorsi pedonali mediante la pianificazione di una 

rete pedonale e l'integrazione dei bisogni dei pedoni nonché progettare 

particolarmente agli attraversamenti degli elementi infrastrutturali 

adeguati e specifici per i pedoni; 

• ottenere una gestione della velocità dei veicoli motorizzati favorevole 

per i pedoni mediante misure architettoniche, giuridiche ed educative 

(30 all'ora sulle strade a funzione di servizio ed elementi di arredo specifici 

sulle strade a funzione di traffico, controlli della velocità, campagne 

legate a enforcement, sensibilizzazione nel quadro della scuola 

guida); 

• ottimizzare il frontale delle automobili in materia di protezione degli 

altri utenti della strada; 

• promuovere uno stile di guida all'insegna del rispetto e in particolare 

la disponibilità di fermarsi davanti ai passaggi pedonali; 

• istituire lezioni obbligatorie di educazione stradale per bambini e adolescenti 

(1a – 9a classe) impartite da specialisti e imperniate - nei primi 

anni - sul traffico pedonale.

4 Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 

Wissensbasierte 

Entscheidungsgrundlage 

für den Fonds für 

Verkehrssicherheit 

Abbildung 1: 

Beiträge des Wissensmanagements 

im 

Problemlösungskreis 

der Unfallverhütung 

II. KURZFASSUNG / VERSION ABRÉGÉE / RIASSUNTO 

1. Kurzfassung 

1.1 Auftrag 

Der Fonds für Verkehrssicherheit will seine Vergabepolitik auf Schwerpunkte 

im Unfallgeschehen und wirksame Massnahmen ausrichten. Dazu 

ist er auf wissensbasierte Entscheidungsgrundlagen angewiesen. Er hat 

deshalb die Forschungsabteilung der Beratungsstelle für Unfallverhütung 

bfu beauftragt, die Schwerpunkte im Unfallgeschehen zu analysieren. 

Diese Analyse soll eine Beschreibung des aktuellen Unfallgeschehens 

und dessen Entwicklung umfassen, ausserdem die Bestimmung von Risikofaktoren 

und deren Bedeutung, eine Beurteilung präventiver Massnahmen 

sowie konkrete Empfehlungen für die Unfallverhütung in der 

Schweiz. Dabei sollen so weit wie möglich Ergebnisse aus der deskriptiven 

und analytischen Epidemiologie, aus Marktforschung, Potenzialabschätzungen 

und Evaluationsstudien beigezogen werden. Abbildung 1 

zeigt, wie die Beantwortung dieser Fragen zur Optimierung des Problemlösungsprozesses 

der Unfallverhütung beitragen kann. Ergänzende Bewertungen 

und Expertenurteile sollen als solche deklariert und nachvollziehbar 

dargestellt werden. 

Beschreibung des 

Sicherheitsniveaus 

(Was passiert?) 

Untersuchung der 

Umsetzung, 

Wirkungsweise und 

Auswirkungen von 

Massnahmen 

(Was wirkt?) 

Erfolgskontrolle 

(Evaluation) 

Durchführung 

und Koordination 

von Massnahmen 

Situationsanalyse 

(Monitoring) 

Präventionsprogramme 

Zielsetzung 

Bestimmung von 

Risikofaktoren 

und -gruppen 

(Wie passiert es?) 

Analyse von 

Interventionsmöglichkeiten 

(Wie kann es 

verhindert werden?)

Kurzfassung / Version abrégée / Riassunto 5 

Empfehlungen 

aufgrund von vier 

Analyseschritten 

Pro Jahr 100 tödlich 

und 800 schwer 

verletzte Fussgänger 

Kinder und Senioren 

besonders stark 

betroffen 

1.2 Methodik 

Die vorliegende Arbeit umfasst vier Schritte, die in ihrer Summe gewährleisten, 

dass die ausgesprochenen Empfehlungen nicht bloss auf Plausibilitätsannahmen 

und Alltagswissen beruhen, sondern einerseits auf wissenschaftlich 

fundierter Basis stehen und andererseits von massgeblicher 

Relevanz für das Unfallgeschehen der Fussgänger sind (Abbildung 2). 

Gewisse Themen wurden trotz ihrer geringen Bedeutung beibehalten, da 

sie für die Öffentlichkeit oder bestimmte Gruppen von besonderer Wichtigkeit 

sind. Als Präventionsmöglichkeiten wurden auch innovative Ansätze 

mit noch wenig Evidenz zur Diskussion gestellt (z. B. Fahrerassistenzsysteme 

oder Vorkehrungen zur Verbesserung der Anhaltequote vor 

Fussgängerstreifen). 

1.3 Unfallgeschehen 

Pro Jahr erleiden durchschnittlich 2'700 zu Fuss Gehende unfallbedingte 

Verletzungen, davon verunfallen jährlich um die 800 Fussgänger schwer 

und 100 tödlich. Die Verletzungsschwere von Fussgängern ist im Vergleich 

zu den übrigen Opfern im Strassenverkehr sehr hoch. Im Durchschnitt 

über alle Verkehrsteilnehmergruppen werden pro 10'000 Verunfallte 

rund 180 Personen tödlich verletzt (sog. case fatality). Dieser Wert 

ist bei den Fussgängern mehr als doppelt so hoch – pro 10'000 verunfallte 

Fussgänger verletzen sich knapp 390 tödlich. Die case fatality von Fussgängern 

hängt neben der Kollisionsgeschwindigkeit stark vom Alter der 

betroffenen Person und der Art des Kollisionsgegners ab. 

Kinder bis 14 Jahre und Senioren ab 65 Jahren sind überdurchschnittlich 

stark von schweren Fussgängerunfällen betroffen. Die Verletzungsschwere 

steigt mit zunehmendem Alter. Senioren zwischen 65 und 74 

Jahren weisen eine rund 2-fach, Senioren über 74 Jahre sogar eine 3fach 

erhöhte Verletzungsschwere gegenüber dem Durchschnitt aller verunfallten 

Fussgänger auf.


Abbildung 2: 

Analyseschritte 

und Informationsquellen 

Typischer Unfall: 

Kollision beim Queren 

im Innerortsbereich 

Verletzungsschwere 

abhängig von vielen 

Einflussfaktoren 

Mehr als 70 % der schweren und tödlichen Verletzungen erleiden die 

Fussgänger beim Queren der Fahrbahn (v. a. innerorts). Die häufigsten 

Kollisionsgegner sind Personenwagen, die schwersten Verletzungen ziehen 

sich Fussgänger aber bei Unfällen mit Sachentransportfahrzeugen 

(Lastwagen, Lieferwagen) und Bussen zu. 

Ausprägungen der Einflussfaktoren, welche die Verletzungsschwere der 

Fussgänger erhöhen, sind u. a.: Senioren als Fussgänger, Männer als 

Fussgänger, Unfall in Längsrichtung, schwere/grosse Kollisionsgegner,


Bei mehr als der 

Hälfte aller Unfälle 

sind nur die Fahrzeuglenkenden 

schuld 

Bezüglich der 

Fussgängersicherheit 

besteht Handlungsbedarf 

Unfallwahrscheinlichkeit 

durch kognitive 

und motivationale 

Aspekte beeinflusst 

70 % der verunfallten 

Kinder wird ein 

Fehlverhalten 

zugeschrieben 

auf Ausserortsstrassen, abseits von Fussgänger-Streifen, Steigung, erhöhte 

Geschwindigkeit, Nachtunfälle. 

Die Polizeirapporte zeigen, dass bei 54 % der Fälle ausschliesslich die 

Kollisionsgegner der Fussgänger bemängelt wurden, bei 28 % ausschliesslich 

die Fussgänger und bei 18 % waren beide Parteien mitschuldig. 

Die häufigsten Ursachen bei den Fussgängern sind „Unvorsichtiges 

Queren (Gehen)“ und „Springen/Laufen über die Fahrbahn“, diejenige auf 

Seiten der Kollisionsgegner ist „Missachten der Anhaltepflicht vor dem 

Fussgängerstreifen“. 

Obwohl die Schweiz im europäischen Vergleich bzgl. Fussgängersicherheit 

nicht abfällt – sie befindet sich im Mittelfeld – und obwohl die Fussgänger 

(expositionsbereinigt) seltener verunfallen als die meisten anderen 

Verkehrsteilnehmer, besteht Handlungsbedarf. Die hohe Verletzungsschwere 

und die spezielle Gefährdung von Kindern verlangt nach Massnahmen 

zur Erhöhung der Sicherheit der zu Fuss Gehenden im Strassenverkehr. 

1.4 Risikofaktoren 

Der Fussverkehr ist durch eine Vielzahl von Risikofaktoren gefährdet. Betrachtet 

wurden Risikofaktoren auf allen drei Systemebenen: Mensch, 

Fahrzeug und Infrastruktur (vgl. Tabelle 1, S. 10). 

Bei den Fussgängern selbst bestehen vor allem Risiken im Zusammenhang 

mit Entwicklungs- und Alterungsprozessen. Kinder und ältere Menschen 

sind insbesondere durch kognitive Defizite in der Wahrnehmung 

und der Informationsverarbeitung gefährdet. Kinder sind zudem durch 

motivationale Aspekte – insbesondere durch ihre Vertieftheit ins Spielen – 

zusätzlich gefährdet. 

Kinder bis 14 Jahre machen rund 22 % der schwer oder tödlich verunfallten 

Fussgänger aus. Dieser Anteil liegt deutlich über ihrem Bevölkerungsoder 

ihrem Expositionsanteil. Das überdurchschnittliche Unfallrisiko ist 

zwar auf diverse Faktoren zurückzuführen; es ist aber davon auszugehen, 

dass die defizitäre Kognition ein wesentlicher ist: Ein Kind, das z. B. die


Senioren verunfallen 

oft unschuldig – sie 

können nicht adäquat 

auf Fehler anderer 

reagieren 

Fussgänger durch 

unangepasste 

Verhaltensweisen der 

MFZ-Lenkenden 

gefährdet 

Geschwindigkeit eines herannahenden Fahrzeugs nicht richtig einschätzt, 

riskiert beim Queren der Strasse schnell einmal sein Leben. Es verwundert 

nicht, dass sowohl den 0- bis 6-Jährigen als auch den 7- bis 14-Jährigen 

im Fall einer Kollision zu rund 70 % eigenes Fehlverhalten zugeschrieben 

wird. 

Weniger sicherheitsrelevant für die Fussgänger insgesamt sind die Faktoren 

geringe Körpergrösse der Kinder, mangelhaftes verkehrsrelevantes 

Wissen oder ungenügendes Gefahrenbewusstsein der Fussgänger und 

Fussgängerinnen. 

Schwer verletzte und getötete zu Fuss Gehende ab 65 Jahren machen 

rund einen Drittel der total schwer oder tödlich verunfallten Fussgänger 

aus. Senioren erleiden auf einem zu Fuss zurückgelegten Kilometer um 

ein Mehrfaches häufiger schwere oder tödliche Verletzungen als jüngere 

Erwachsene: Ab 70 Jahren rund doppelt so oft, ab 85 Jahren mehr als 

fünfmal so oft. Das hängt nicht nur mit ihrer hohen Vulnerabilität zusammen. 

Da 70 % der schwer verletzten oder getöteten Senioren ohne eigenes 

Verschulden verunfallen, liegt die Vermutung nahe, dass Senioren zu 

Schaden kommen, weil sie nicht auf die Fehler der anderen (z. B. Anhaltemissachtung 

vor Fussgängerstreifen) reagieren können. Bei den von 

den Senioren verschuldeten Unfällen liegt die Ursache in 60 % der Fälle 

beim unachtsamen Betreten der Strasse – das sicher auch, weil Senioren 

relevante Informationen falsch wahrnehmen und verarbeiten. 

Die Lenkenden der Kollisionsobjekte gefährden Fussgänger vor allem 

durch unangepasste Verhaltensweisen. Am negativsten wirken sich Überschreitung 

der Geschwindigkeitslimite und unangepasste Geschwindigkeitswahl, 

Vortrittsmissachtung an Fussgängerstreifen und unvorsichtiges 

Rückwärtsfahren aus. Dahinter stecken oft mangelnde Gefahrenkognition 

und Selbstkontrolle. D. h., die Fahrzeuglenkenden haben keine grundlegenden 

Schwierigkeiten, ihr Fahrzeug zu lenken, sondern sie verkennen 

die Gefährlichkeit ihres Handelns. Ein weiterer Problembereich stellen 

Ablenkungen dar, die sowohl visueller als auch mentaler Natur sein können 

(z. B. Blick nicht auf den Verkehrsraum gerichtet oder in Telefongespräch 

vertieft).


Fussgänger vor allem 

durch zweispurige 

Motorfahrzeuge 

gefährdet 


lückenhaftes 

Fusswegnetz und 

suboptimale 

Infrastrukturelemente 

gefährdet 

Fazit: 

Die Sicherheit der 

Fussgänger hängt vor 

allem von Faktoren 

ab, die sie selber 

wenig beeinflussen 

können 

Als weniger belastend für das Unfallgeschehen der Fussgänger wurde 

das Fahren unter Substanzen (Alkohol, illegale Drogen und Medikamente) 

oder in übermüdetem Zustand, mangelhafte Fahrzeugbeherrschung und 

Leistungsbeeinträchtigung in den Bereichen Wahrnehmung, Motorik und 

Kognition eingestuft. 

Fussgänger kollidieren hauptsächlich mit zweispurigen Motorfahrzeugen. 

Demgegenüber sind einspurige Motorfahrzeuge und insbesondere Fahrräder 

von untergeordneter Bedeutung. 

Entscheidend sind insbesondere die beiden strukturgeometrischen Fronteigenschaften: 

Form und Steifigkeit. Ein erhöhtes Risiko für schwere 

Verletzungen besteht vor allem bei einer hohen und gleichzeitig steilen 

Front sowie bei ausgeprägter Festigkeit. Durch eine hohe und steile Front 

besteht die Gefahr eines primären (Kopf-)Aufpralls mit einem anschliessenden 

Wegschleudern und einem sekundären Aufprall auf der Strasse. 

Die Festigkeit der Fronten lässt kaum Deformationsmöglichkeiten zu, wodurch 

beim Aufprall hohe Beschleunigungsbelastungen entstehen. 

Von geringer Unfallrelevanz sind demgegenüber die Fahrzeugmasse, 

Frontschutzbügel, dunkle Fahrzeugfarbe oder starre Lichtkegel der konventionellen 

Scheinwerfer. 

Das Gefährliche an der Infrastruktur ist für den Fussverkehr insbesondere 

deren primäre Ausrichtung auf den motorisierten Verkehr. Oft fehlt eine 

umfassende Netzplanung, die auch den Bedürfnissen des Fussverkehrs 

gerecht wird. Die Folge sind ein lückenhaftes Fussverkehrsnetz sowie 

fehlende Informationen zu Konfliktstellen. Ein lückenloses Netz ist notwendig 

– insbesondere was Querungselemente anbelangt –, aber noch 

nicht hinreichend. Hinreichende Sicherheit ist nur gegeben, wenn bei den 

Konfliktstellen adäquate Elemente (im Sinne von best-practice) projektiert 

sowie korrekt und behindertengerecht ausgeführt werden. 

Insgesamt wurde deutlich, dass Risikofaktoren, die von der Infrastruktur 

ausgehen, für die Fussgänger die grösste Relevanz aufweisen. Es folgen 

Risikofaktoren, die bei den Motorfahrzeuglenkenden und ihren Fahrzeugen 

anzusiedeln sind. Im Vergleich zu diesen sind Risiken, die von den 

Fussgängern selbst ausgehen – mit Ausnahme der defizitären Kognition


Tabelle 1: 

Die Bedeutung 

verschiedener 


von Kindern und älteren Menschen, die aber kaum zu eliminieren ist – für 

die Fussgänger insgesamt weniger relevant. 

Eignung 

Kompetenz 

Fähigkeit 

Verhalten 

Fahrverhalten 

Fahrfähigkeit 

Fahrkompetenz 

Fahreignung 

Risikofaktor 

Fussgänger 

Unfallrelevanz 

(schwer und 

tödlich 

verunfallte 

Fussgänger) 

Defizitäre Kognition bei Kindern und älteren Menschen **** 

Ablenkung durch Spiel bei Kindern **(*) 

Geringe Körpergrösse * 

Mangelhaftes verkehrsrelevantes Wissen ** 

Sicherheitsabträgliche Einstellung / ungenügendes 

Gefahrenbewusstsein 

Übermässiger Alkoholkonsum *(*) 

Regelwidriges Verhalten ** 

Ungenügende Sichtbarkeit *** 

MFZ-Lenkende 

Überschreitung der Geschwindigkeitslimite und 

unangepasste Geschwindigkeitswahl 

** 

**** ( * ) 

Missachten des Vortrittsrechts am Fussgängerstreifen ***** 

Verzicht auf Tagfahrlicht * 

Unvorsichtiges Rückwärtsfahren **** 

Fahren im angetrunkenen Zustand ** 

Fahren unter Einfluss von illegalen Drogen (inkl. 

Mischkonsum mit Alkohol) 

Fahren unter leistungsbeeinträchtigenden 

Medikamenten 

Fahren in übermüdetem Zustand * 

Visuelle und mentale Ablenkung von der Fahraufgabe ** ( * ) 

Mangelhafte Fahrzeugbeherrschung 

Mangelnde Gefahrenkognition und Selbstkontrolle *** 

Beeinträchtigtes Tagessehvermögen 

(Visus, Akkomodation, Gesichtsfeldausfälle) 

Beeinträchtigtes Nachtsehvermögen (Blendempfindlichkeit 

und Dämmerungssehen) 

Beeinträchtigtes Hörvermögen (Frequenzbereich, 

Schwellenwert) 

Körperlich-motorische Einschränkungen * 

Kognitive Leistungsbeeinträchtigungen * 

* 

* 

( * ) 

* 

* 

-


– Fortsetzung Tabelle 1 – 

Front 

MFZ 

Formaggressive Frontpartien *** ( * ) 

Steifigkeitsaggressive Frontpartien ***** 

Frontschutzbügel massiver Bauart * 

Starre/eingeschränkte Scheinwerferkegel ** 

Dunkle Fahrzeugfarben * 

Technische MFZ-Mängel * 

Infrastruktur 

Fehlende Netzplanung **** 

Defizitäre Infrastruktur für den querenden Fussverkehr 

innerorts 

Beispiele hierfür sind: 

• Fehlende oder zu schmale Fussgänger-Schutzlinsel 

• Fussgängerstreifen über mehr als zwei Spuren 

• Konfliktgrün bei lichtsignalanlagengesteuerten 

Kreuzungen 

• Nicht benutzerfreundliche Über- oder Unterführung 

Defizitäre Infrastruktur für den in Längsrichtung 

gehenden Fussverkehr 

Beispiele hierfür sind: 

• Fehlendes oder zu schmales Trottoir 

• Fussgängerlängsstreifen als Trottoirersatz 

***** 

* Risikofaktor mit relativ geringer Bedeutung für die Entstehung unfallbedingter Verletzungen 

****** Risikofaktor mit grosser Beutung 

***(*) bedeutet eine Mischform zwischen *** und **** oder auch, dass es schwierig ist, die 

Sachlage präzise einzuschätzen. 

1.5 Prävention 

Auf der Risikoanalyse aufbauend werden Lösungen gesucht, um die aufgedeckten 

Problemfelder zu reduzieren. Dabei wurden in einem ersten 

Schritt die Ziele festgelegt und aufgezeigt, was sich bei der Infrastruktur, 

bei den Fahrzeugen und bei den Verkehrsteilnehmenden ändern muss, 

damit die Sicherheit des Fussverkehrs erhöht werden kann. Diese als 

Präventionsmöglichkeiten definierten Ziele wurden nach ihrem Rettungspotenzial 

bewertet. Das Rettungspotenzial hängt von der beeinflussbaren 

Anzahl Unfälle oder Verletzungen ab. Folgende Präventionsmöglichkeiten 

weisen ein grosses bis sehr grosses Potenzial auf: 

**


Bei allen 

Systemelementen 

besteht 

Handlungsbedarf 

Einzelne Präventionsmöglichkeiten 

weisen 

ein geringes Potenzial 

auf 

Infrastruktur: 

• Netzplanung unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Fussverkehrs, 

mit dem Ziel eines lückenlosen Fusswegnetzes und der Identifikation 

von Konfliktstellen 

• Für den Fussverkehr adäquate Geschwindigkeitsregimes innerorts 

(Tempo 30 auf siedlungsorientierten Strassen, Tempo 50 auf verkehrsorientierten 

Strassen mit sicheren Querungsmöglichkeiten) 

• Adäquate und korrekt ausgeführte fussgängerspezifische Infrastrukturelemente 

beim punktuellen Queren auf einer Ebene mit Fussgänger- 

Vortritt und ohne Fussgänger-Vortritt sowie beim flächigen Queren 

Motorfahrzeuglenkende: 

• Reduzierung der Anhaltemissachtung am Fussgängerstreifen 

• Förderung situationsangemessener Fahrgeschwindigkeiten 

• Erhöhung des Gefahrenbewusstseins 

• Verhinderung von Unaufmerksamkeit und Ablenkung 

• Förderung von sicherem Rückwärtsfahren 

Motorfahrzeuge: 

� Sicherheitsoptimierte Frontkonstruktionen (Formoptimierung, Steifigkeitsreduktion, 

aktive Motorhaube, Aussenairbags) 

� Fahrerassistenzsysteme (insbesondere Bremsassistent, elektronische 

Objekterfassungssysteme mit integrierter Notbremsfunktion, Rückfahrsensoren, 

Lenkerüberwachungssysteme) 

Fussgänger und Fussgängerinnen: 

� Förderung von verkehrsrelevantem Wissen, sicherheitsbewussten Einstellungen 

und adäquatem Gefahrenbewusstsein bei Kindern 

Andere Präventionsmöglichkeiten weisen demgegenüber ein geringes 

Rettungspotenzial auf. Für den Fussverkehr wenig ergiebig dürften beispielsweise 

Bemühungen zur Förderung eines zurückhaltenderen (defensiven) 

Begehens von Fussgängerstreifen sein, die über den heutigen 

Stand hinausgehende Förderung der Betriebssicherheit der Motorfahrzeuge 

oder die Fokussierung auf das Vermeiden von Fahrten in übermüdetem 

Zustand.


Weniger Unfälle dank 

besserer Infrastruktur 

und tieferen 

Geschwindigkeiten … 

… dank moderner 

Technologien im 

Fahrzeug … 

Im Anschluss wurde geprüft, wie diese Präventionsmöglichkeiten oder -ziele 

umgesetzt werden können. Konkrete Förderungsmassnahmen wurden 

hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit überprüft, wobei die Kosten-Nutzen-Relation, 

die soziale und politische Akzeptanz sowie die technische Machbarkeit 

berücksichtigt wurden (Tabelle 2, S. 16). 

Das Resultat ist eine breit gefächerte Zusammenstellung von Handlungsmöglichkeiten, 

die im Folgenden nach den drei Phasen primäre, sekundäre 

und tertiäre Prävention dargestellt werden: 

Primäre Prävention (Verhinderung von Unfällen): Infrastruktur und 

Abläufe im Strassenverkehr sind so zu gestalten, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit 

zwischen Fussgängern und Motorfahrzeugen (MFZ) drastisch 

gesenkt wird. Die Einführung eines vom Autoverkehr komplett getrennten 

Fusswegnetzes ist aus praktischen und finanziellen Gründen unrealistisch. 

Deshalb ist eine Netzplanung von zentraler Bedeutung, mit dem Ziel, ein 

lückenloses Fussverkehrsnetz zu erstellen und Konfliktstellen zu erkennen. 

Bei der Projektierung der spezifischen Infrastrukturelemente müssen 

unbedingt die sicherheitstechnischen Aspekte der VSS-Normen oder die 

aktuellen Erkenntnisse zur Sicherheit von Fussverkehrs-Anlagen einfliessen. 

Sonst besteht nicht nur die Gefahr, dass die erhoffte Sicherheitssteigerung 

ausbleibt, sondern dass das Unfall- und Verletzungsrisiko sogar 

steigen könnte. Neben fussgängerspezifischen Infrastrukturelementen 

stellt eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h in Wohnquartieren eine 

zentrale Sicherheitsmassnahme dar. 

Die Umsetzung verkehrssicherheitsverträglicher Infrastrukturlösungen 

kann primär durch die Ausbildung und Sensibilisierung von Ingenieuren 

und Planern, der Durchführung von Safety Audits sowie der Vervollständigung 

und Umsetzung von VSS-Normen gefördert werden. 

Auch bei den Fahrzeugen kann angesetzt werden, um die Unfallwahrscheinlichkeit 

zu reduzieren. Bereits heute sind einige erfolgversprechende 

Technologien wie z. B. Rückfahrsensoren und Bremsassistenten 

erhältlich. Darüber hinaus sind die primärpräventiven Möglichkeiten bei 

den MFZ gegenwärtig eher gering. Künftig werden jedoch hochwirksame


… aber auch dank 

vorsichtigem 

Querungsverhalten 

und defensivem 

Fahrstil 

Weniger schwere 

Verletzungen dank 

tieferen 

Geschwindigkeiten 

und optimierter 

Fahrzeuggestaltung 

Technologien zur Kollisionsvermeidung zur Verfügung stehen, die auf einer 

elektronischen Objekterfassung mittels Radar- oder Infrarotsensoren 

beruhen. 

Um die Technologien zum fahrzeugseitigen Fussgängerschutz zu implementieren, 

bedarf es der internationalen Zusammenarbeit (z. B. Einsitz in 

den Arbeitsgruppen der UN/ECE). Alleingänge der Schweiz als Nicht-EU- 

Miglied, als Land ohne eigene Automobilindustrie und mit verhältnismässig 

kleinem Absatzmarkt sowie aufgrund des Übereinkommens über 

technische Handelshemmnisse sind nur eingeschränkt möglich. 

Doch auch die Verkehrsteilnehmenden und zwar sowohl die Fussgänger 

und Fussgängerinnen selbst als auch die MFZ-Lenkenden als potenzielle 

Kollisionsgegner können zur Sicherheit des Fussverkehrs einen bedeutenden 

Beitrag leisten. Generell muss durch eine Kombination von edukativen 

und repressiven Massnahmen ein sicherheitsorientiertes und 

partnerschaftliches Fahrverhalten gefördert werden. Dabei müssen bei 

den Fussgängern insbesondere sichere Verhaltensweisen beim Queren 

(mit und ohne Vortritt) gefördert werden und bei den MFZ-Lenkenden die 

Einhaltung der Anhaltepflicht an Fussgängerstreifen und eine situationsangepasste 

Geschwindigkeitswahl sichergestellt werden. 

Edukative Bemühungen bei Kindern sollten in Form einer kontinuierlichen, 

professionellen Verkehrserziehung stattfinden. Das ist notwendig, aber 

nicht hinreichend, denn Kinder werden auch durch Verkehrserziehung nie 

zu verlässlichen Verkehrspartnern werden. Die Verkehrserziehung der 

Motorfahrzeuglenkenden (z. B. im Rahmen der Fahrausbildung oder 

durch massenmediale Kampagnen) hat vermutlich eine grössere unfallreduzierende 

Wirkung – vor allem in Kombination mit Polizeikontrollen. 

Sekundäre Prävention (Verhinderung von Verletzungen): Da Unfallereignisse 

nie ganz ausgeschlossen werden können, muss durch Massnahmen 

sichergestellt werden, dass im Ereignisfall die Verletzungen 

möglichst gering sind. Auch hier leistet ein wirksames Geschwindigkeitsmanagement 

einen wichtigen Beitrag. Da Fussgänger keine schützende 

Knautschzone haben, müssen vor allem sicherheitsoptimierte Fahrzeugfronten 

gefördert werden. Die PW-Fronten müssen so gestaltet sein, dass 

sie Energie besser absorbieren können. In der Schweiz können zumindest 

die Konsumenten dahingehend informiert werden, dass sie beim


Schnellere 

medizinische Hilfe = 

weniger schwerer 

Verletzungsverlauf 

Erwerb eines Fahrzeugs neben dem Insassen- auch den Partnerschutz 

berücksichtigen. 

Tertiäre Prävention (Verhinderung von Spätfolgen): Da der Schwerpunkt 

in der vorliegenden Arbeit bewusst auf die erste und zweite Präventionsphase 

gelegt wurde, sind tertiärpräventive Massnahmen nur am 

Rande thematisiert. Eine wichtige Massnahme liegt darin, die Zeitdauer 

zwischen Unfallereignis und Eintreffen der Rettungskräfte zu verkürzen. 

Das gelingt durch Einrichtungen zur automatischen oder manuellen Auslösung 

und Übertragung eines Notrufs (inklusive der Standortkoordinaten) 

zu den zuständigen Rettungskräften. 

Nachfolgende Tabelle fasst die Endbeurteilung aller thematisierten Massnahmen 

zusammen. Dabei wird nicht nur der eigentliche Sicherheitsnutzen 

für die Fussgänger berücksichtigt, sondern zusätzlich auch die 

Effizenz (das Kosten-Nutzen-Verhältnis) und die politische Machbarkeit. 

Diese umfassende Massnahmenbewertung soll verhindern, dass die vorhandenen 

finanziellen Ressourcen in Massnahmen investiert werden, deren 

Implementierung von vornherein aussichtslos erscheint bzw. einen 

nur sehr geringen oder ungewissen Gegenwert mit sich bringt. Die Bewertung 

deckt einen Zeithorizont von rund fünf Jahren. Die Umsetzung 

der als (sehr) empfehlenswert eingestuften Massnahmen gewährleistet, 

dass die investierten Mittel einen möglichst hohen Sicherheitsgewinn für 

die Fussgänger generieren.


Tabelle 2: 

Überblick über alle Massnahmen zur Förderung der Fussgängersicherheit 

Betriebssicherheit 

Fahrzeugfronten 

Beleuchtung 

Elektronische 

Fahrassistenz- 

systeme 

Massnahmen Bewertung 

Fussgänger 

Informieren der Eltern und weiterer Bezugspersonen über die 

entwicklungsbedingten Defizite von Kindern bis 9 Jahren und 

Aufforderung für verstärkte Sicherheitsmassnahmen etwa bzgl. 

punktuellem Begleiten, Wegwahl, Sichtbarkeit, Querungsverhalten 

Informieren der Angehörigen und anderer Bezugspersonen (Ärzte, 

Spitex, Pro Senectute) bzgl. der alterungsbedingten Defizite der 

Senioren und Aufforderung für verstärkte Sicherheitsmassnahmen etwa 

bzgl. punktuellem Begleiten, Wegwahl, Sichtbarkeit, Querungsverhalten 

Altersgerechte, obligatorische Verkehrserziehung (1.–9. Klasse) durch 

Fachpersonen mit Schwerpunkt Fussverkehr in den ersten Jahren 

Kampagnen zur Wissensvermittlung und Steigerung des 

Gefahrenbewusstseins von Fussgängern 

Kampagnen zur Förderung eines zurückhaltenderen (defensiven) 

Begehens von Fussgängerstreifen 

MFZ 

Verschärfung der Kontrollsituation von MFZ 

(Typenprüfung und amtliche Nachkontrollen) 

Informierung/Sensibilisierung potenzieller Autokäufer bzgl. Partnerschutz 

mittels Print- und elektronischer Medien 

In internationaler Zusammenarbeit Anforderungen an PW-Fronten zum 

Fussgängerschutz festlegen 

Globales Verbot aller Frontschutzbügel 

Über die EU-Richtlinie (2003/102/EG) hinausgehende Forderungen zum 

fahrzeugseitigen Fussgängerschutz 

Informierung/Sensibilisierung potenzieller Autokäufer bzgl. lichttechnisch 

optimierter Frontscheinwerfer mittels Print- und elektronischer Medien 

Kundeninformation zu bereits etablierten und neu auf dem Markt 

erhältlichen Fahrzeugtechnologien 

Rückfahrsensoren für die Inverkehrsetzung von Fahrzeugen ohne 

inneren Rückspiegel (insbesondere Kleintransporter) gesetzlich 

vorschreiben 

Bedingt empfehlenswert 

(Wirksamkeit schwer 

abzuschätzen; hohe Kosten 

bei eher geringem 

Rettungspotenzial) 



abzuschätzen; hohe Kosten 

bei eher geringem 


Sehr empfehlenswert 

(als Sockelmassnahme 

notwendig, wenn auch nicht 

hinreichend) 


(schwierige Zielsetzung; 

hohe Kosten bei eher 

geringem 


Nicht empfehlenswert 

(hohe Kosten bei geringem 



(da schlechtes Kosten- 

Nutzen-Verhältnis) 

Empfehlenswert 



(kein Nutzen, da Bügel nur 

erlaubt sind, wenn 

Sicherheit erhöht wird) 


(politisch nicht umsetzbar) 



Empfehlenswert


– Fortetzung Tabelle 2 – 

Fahreignung 

Fahrfähigkeit: Substanzbedingte Beeinträchtigungen 

Anreizsysteme zur Förderung von Fahrzeugtechnologien mit hohem 

Sicherheitspotenzial 

Kampagnen zur Akzeptanzsteigerung von negativ beurteilten 

Fahrzeugtechnologien 

MFZ-Lenkende 

Erweiterung des obligatorischen Sehtests: Überprüfung des 

Dämmerungssehvermögens und der Blendempfindlichkeit 

Periodische Kontrollen des (Tages- und Nacht-)Sehvermögens 

gesetzlich vorschreiben 

Informationsbroschüren zur Sensibilisierung und Informierung bzgl. 

sensomotorischer Defizite und ihrer Auswirkungen 

Verschärfung der Fahreignungsabklärung 

Massenmediale Kampagne zur Sensibilisierung und Informierung bzgl. 

sensomotorischer Defizite und ihrer Auswirkungen 

Nachschulungskurse bereits bei erstmaligem Führerausweisentzug 

anbieten 

BAK-Grenzwert für Neulenkende in Probephase auf 0.0 ‰ senken 

Erhöhung vorangekündigter, gut sichtbarer (anlassfreier) 

Alkoholkontrollen in Kombination mit massenmedialer Kampagne 

Piktogramm auf Medikamenten-Beipackzettel zur Warnung vor 

Beeinträchtigungen der Fahrfähigkeit 

Beschleunigung des Sanktionsverfahrens 

Anlassfreie Drogenkontrollen gesetzlich erlauben und Resultate der 

Drogenschnelltests rechtskräftig machen 

Lenkerüberwachungssysteme zur Kontrolle der Fahrfähigkeit 

Massenmediale Kampagne zum Thema Betäubungs- und Arzneimittel 


(da Machbarkeit und 

Wirksamkeit noch unklar) 








(da bzgl. Fussgängersicherheit 

ungünstiges 

Kosten-Nutzen-Verhältnis) 



schlechtes 




(mit bescheidenem Nutzen 

für Fussgänger) 



ungünstiges 




ungünstiges 




ungünstiges 



(da Qualität der Diagnosegeräte 

noch nicht 

ausreichend) 



schlechtes 




schlechtes 

Kosten-Nutzen-Verhältnis)



Fahrfähigkeit: Endogene Beeinträchtigungen 

Fahrkompetenz 

Fahrverhalten: Geschwindigkeit 

Informationen zur Problematik des Telefonierens am Steuer mittels 

Broschüren, Internet etc. 

Innerortsspezifisches Verbot zu telefonieren (inkl. Freisprechanlage) 

Globales Verbot zu telefonieren 

(inkl. Freisprechanlage) 

Kampagne, um die Verkehrsteilnehmenden zum Thema ‚Müdigkeit am 

Steuer’ zu sensibilisieren 

Förderung technischer Systeme zur Überwachung der Müdigkeit und 

der visuellen Ablenkung 



(da politische Machbarkeit 

unklar) 


(da momentan politisch nicht 

durchsetzbar) 



schlechtes 




schlechtes 

Kosten-Nutzen-Verhältnis ) 

Korrekte Umsetzung der neuen Fahrausbildung fördern Sehr empfehlenswert 

Fahreinschränkungen für Neulenkende 

Periodische, obligatorische Wiederholungskurse für MFZ-Lenkende 

Kombination von Kampagne und intensivierten Geschwindigkeitskontrollen 

innerorts (stationär an Gefahrenpunkten, ansonsten mobil mit 

Vorankündigung und Rückmeldung) 

Reine massenmediale Kampagne zum Geschwindigkeitsverhalten 

Strafpunktesystem statt Kaskadensystem einführen 

Aufstellen von Geschwindigkeitsanzeigegeräten 

Kampagne mit Fokus auf Extremgruppe 


(nur wenn 2-Phasenausbildung 

Wirkungslücken 

aufweisen sollte) 



schlechtes 




(da eher in Kombination mit 

Polizeikontrolle sinnvoll) 


(nur wenn Kaskadensystem 

nicht greifen sollte) 



ungünstiges 

Kosten-Nutzen-Verhältnis/ 

negative Effekte nicht 

ausgeschlossen) 



Nutzen-Verhältnis)



Fahrverhalten: Vortrittsgewährung 

Ausbildung der Ingenieure und Planer 

Instrumente zur 

Sicherheits-Überprüfung 

Normen 

Kombination von Kampagne und polizeilicher Kontrollen zur Einhaltung 

des Vortrittsrechts am Fussgängerstreifen 

Reine massenmediale Kampagne zur Förderung der Vortrittsgewährung 

Informationsbroschüren zur Problematik des Rückwärtsfahrens 

Sanktionen für Vortrittsmissachtung erhöhen 

Kampagne gegen unvorsichtiges Rückwärtsfahren 

Infrastruktur 

Erstausbildung: Sensibilisierung bzgl. Verkehrssicherheit sowie 

Vermittlung fachspezifischen Grundwissens 

Weiter-/Fortbildung: Organisation und Koordination von fachspezifischen 

Tagungen sowie Weiterbildungs-Obligatorium 

Sowohl in der Erstausbildung als auch in der Weiter-/Fortbildung sind 

schwerpunktmässig folgende Themen zu behandeln: 

• Grundsätze zur Sicherheit des Fussverkehrs (inkl. Aspekte der 

falschen Sicherheit) 

• Umfassende Netzplanung 

• Fussverkehrsfreundliche Querungen 

• Spezialthemen (Tempo 30/50-Modell, fussgängerfreundlicher 

Strassenunterhalt) 

• Technische und gesetzliche Grundlagen in ihrer Gesamtheit 






(da Wirksamkeit schwierig 

abzuschätzen) 


(da bei gegebener Situation 

kaum Sicherheitseffekte zu 

erwarten) 





Road Safety Audits als standardmässige Projektphase einführen Sehr empfehlenswert 

Road Safety Inspections bei Querungen durchführen Sehr empfehlenswert 

Black Spot Management 

Rechtliche Bedeutung der VSS-Normen erhöhen, indem sie zu 

Weisungen des UVEK erklärt werden oder in den Baugesetzen zum 

Stand der Technik erklärt werden 

Unterstützung der aktuellen Bestrebungen, die VSS-Normen mit Bezug 

zum Fussverkehr zu vervollständigen (insbesondere das Normpaket 

„Querungen“ 


(Unfälle dispers verteilt) 


(Akzeptanz gering, 

Verlangsamen von 

Veränderungen) 

Sehr empfehlenswert



Rechtliche Möglichkeiten 

Öffentlichkeitsarbeit 

Bedeutung 

Infrastruktur 

aufwerten 

Klage gegen Betreiber defizitärer Infrastruktur bei Unfällen 


(Hürden und finanzielle 

Risiken zu hoch) 

Einforderung der (aktualisierten) Netzplanungen seitens des Bundes Empfehlenswert 

Finanzielle Unterstützung bei infrastrukturellen Projekten für den 

Fussverkehr (Infrastruktur-Fonds) 

Sensibilisierung der Öffentlichkeit für den Nutzen von 

sicherheitsfördernden Infrastruktur-Massnahmen 

Enge Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden. Durchführen von 

fachtechnischen Beratungen/Kolloquien/Weiterbildungskursen/Foren 

1.6 Fazit 



(da ungünstiges Kosten- 



Gegenstand dieses Berichts ist die Sicherheit von Fussgängern im Strassenverkehr. 

Auf der Basis einer umfassenden Analyse des Unfallgeschehens, 

von vorliegenden Forschungsergebnissen und Expertenurteilen 

wurden die wichtigsten Risikofaktoren, Präventionsmöglichkeiten und 

Förderungsmassnahmen zur Sicherheitssteigerung des Fussverkehrs abgeleitet. 

Die empfehlenswertesten Massnahmen sind: 

• Durch Netzplanung und Berücksichtigung der Bedürfnisse des Fussverkehrs 

lückenlose Fusswegnetze erstellen sowie insbesondere bei 

Querungen adäquate fussgängerspezifische Infrastrukturelemente 

projektieren. 

• Durch bauliche, rechtliche und edukative Massnahmen ein fussgängerfreundliches 

Geschwindigkeitsmanagement des motorisierten 

Verkehrs erwirken (Tempo 30 auf siedlungsorientierten Strassen sowie 

spezifische Gestaltungselemente auf verkehrsorientierten Strassen, 

Geschwindigkeitskontrollen, Kampagnen in Kombination mit Enforcement, 

Sensibilisierung im Rahmen der Fahrausbildung). 

• Optimierung der PW-Fronten hinsichtlich Partnerschutz. 

• Fördern eines partnerschaftlichen Fahrstils insbesondere der Beachtung 

der Anhaltepflicht an Fussgängerstreifen.


• Obligatorische Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche (1.–9. 

Klasse) durch Fachpersonen mit Schwerpunkt Fussverkehr in den 

ersten Jahren.


Base de décision 

documentée pour le 

Fonds de sécurité 

routière 

Fig. 1: 

Contributions de la 

gestion des 

connaissances dans le 

processus de 

résolution des 

problèmes liés à la 

prévention des 

accidents 

2. Version abrégée 

2.1 Mandat 

Le Fonds de sécurité routière souhaite orienter sa politique d’attribution 

de fonds selon les accidents dominants et les mesures qui s’avèrent efficaces 

dans ce domaine. A cet égard, il lui faut disposer de bases de décision 

documentées. Par conséquent, le Fonds a chargé la section Recherche 

du Bureau suisse de prévention des accidents bpa d’analyser les accidents 

dominants. Cette analyse doit englober une description de la situation 

en matière d’accidents et de son évolution, une présentation des 

facteurs de risque ainsi que de leur importance, une évaluation des mesures 

préventives possibles ainsi que des recommandations concrètes pour 

la prévention des accidents en Suisse. Dans ce but, il convient de prendre 

en considération, autant que faire se peut, les résultats provenant de 

l’épidémiologie analytique et descriptive, des études de marché réalisées, 

des estimations de potentiel ainsi que des études d’évaluation. La fig. 1 

montre de quelle manière les réponses apportées aux questions posées 

peuvent contribuer à optimiser le processus de résolution des problèmes 

liés à la prévention des accidents. Les évaluations complémentaires et les 

avis d’experts doivent être indiqués comme tels. 

Description du niveau 

de sécurité 

(Que se passe-t-il?) 

Examen de la mise en 

œuvre, de l’efficacité et 

des répercussions des 

mesures 

(Quelles mesures portent 

des fruits?) 

Contrôle des 

résultats 

(évaluation) 

Réalisation et 

coordination 

des mesures 

Analyse de la 

situation 

(monitorage) 

Programmes de 

prévention 

Objectifs 

Détermination des 

facteurs de risque et 

des groupes concernés 

(Comment l'accident 

se passe-t-il?) 

Analyse des 

possibilités d'intervention 

(Comment empêcher 

l’accident?)


Recommandations 

découlant de quatre 

volets d’analyse 

100 piétons tués et 

800 grièvement 

blessés chaque 

année 

Enfants et seniors 

particulièrement 

touchés 

2.2 Aspects méthodologiques 

Le présent travail comprend quatre volets qui garantissent que les recommandations 

formulées ne reposent pas simplement sur des suppositions 

plausibles et sur des connaissances courantes. Ces recommandations 

s’appuient au contraire sur des fondements scientifiques et sont d’une importance 

déterminante pour la prévention des accidents impliquant des 

piétons (cf. fig. 2). Si certains thèmes ont été maintenus malgré un intérêt 

limité, c’est qu’ils se révèlent importants pour la population en général ou 

pour certains groupes en particulier. Des propositions innovantes pour lesquelles 

on ne dispose que de peu de faits concrets à l’heure actuelle ont 

également été intégrées dans les possibilités de prévention afin de les soumettre 

à la discussion (p. ex. systèmes d’assistance à la conduite ou mesures 

destinées à accroître la proportion de véhicules qui s’arrêtent aux passages 

pour piétons). 

2.3 Accidentologie des piétons 

Chaque année, 2700 piétons en moyenne subissent des blessures 

d’origine accidentelle; elles sont graves chez quelque 800 d’entre eux et 

mortelles pour 100 autres. La gravité des blessures des piétons est très 

importante comparée à celle des autres accidentés de la route. Pour 

l’ensemble des groupes d’usagers, quelque 180 personnes accidentées 

en moyenne sur 10 000 décèdent des suites de leurs blessures (indicateur 

appelé létalité). Cette valeur représente plus que le double chez les 

piétons: près de 390 tués pour 10 000 accidentés. La létalité des piétons 

dépend fortement de la vitesse de collision, mais également de l’âge du 

piéton accidenté et de l’autre usager impliqué dans la collision. 

Les enfants jusqu’à 14 ans et les seniors de 65 ans et plus sont touchés 

plus fréquemment que la moyenne par les graves accidents de piétons. 

La gravité des blessures augmente avec l’âge. Elle est environ deux fois 

plus élevée que pour la moyenne des piétons accidentés chez les 

65-74 ans, et même trois fois plus chez les plus de 74 ans.


Fig. 2: 

Volets d’analyse et 

sources d’information 

Accident typique: 

collision lors d’une 

traversée en localité 

Les piétons subissent plus de 70% des blessures graves ou mortelles en 

traversant la chaussée (surtout en localité). Les autres usagers impliqués 

dans les collisions sont principalement des conducteurs de voitures de 

tourisme, mais les blessures les plus graves sont dues, chez les piétons, 

à des accidents avec des véhicules destinés au transport de choses (camions, 

véhicules de livraison) ou des bus.


Gravité des 

blessures: de 

nombreux facteurs 

d’influence 

Dans plus de la moitié 

des accidents de 

piétons: conducteurs 

seuls responsables 

Sécurité des piétons: 

des mesures 

s’imposent 

Risque d’accident: 

agir sur les aspects 

cognitifs et 

motivationnels 

Comportement erroné 

chez 70% des enfants 

accidentés 

Les facteurs ayant une influence négative sur la gravité des blessures des 

piétons sont notamment: âge avancé du piéton, sexe masculin du piéton, 

accident de type croisement longitudinal, véhicule antagoniste lourd/de 

grande taille, accident hors localité, accident hors des passages pour 

piétons, situation en montée, vitesse excessive, accident se produisant la 

nuit. 

Selon les procès-verbaux de police, la faute est attribuée exclusivement 

aux autres usagers impliqués dans 54% des cas, au seul piéton dans 

28% des cas et aux deux parties dans 18% des cas. Les principales causes 

sont: «traversée imprudente (en marchant)» et «traversée en courant/sautant» 

chez les piétons; «refus de l’arrêt obligatoire devant un passage 

pour piétons» chez les usagers antagonistes. 

Bien que la Suisse se défende au niveau européen en matière de sécurité 

des piétons (elle se situe en milieu de tableau) et que les piétons aient, à 

exposition égale, moins d’accidents que la plupart des autres usagers de 

la route, des mesures s’imposent en raison de la gravité des blessures et 

du danger particulier encouru par les enfants. 

2.4 Facteurs de risque 

Les facteurs de risque pour le trafic piéton sont nombreux. Ils relèvent des 

trois niveaux du système routier: l’être humain, le véhicule et l’infrastructure 

(cf. tableau 1, p. 28). 

Chez les piétons, les risques sont surtout en relation avec les processus 

de développement et de vieillissement. Les enfants et les personnes 

âgées sont menacés en particulier en raison de déficits cognitifs liés à la 

perception et au traitement des informations. Les enfants présentent en 

outre un surrisque dû à des aspects motivationnels, notamment à leur 

absorption par le jeu. 

Les enfants jusqu’à 14 ans représentent quelque 22% des piétons grièvement 

ou mortellement accidentés, soit un taux nettement supérieur à 

leur représentation dans la population ou à leur proportion de l’exposition. 

Si ce risque d’accident supérieur à la moyenne s’explique par divers fac-


Seniors souvent pas 

en cause, mais 

incapables de réagir 

correctement aux 

erreurs des autres 

usagers 

Piétons mis en 

danger par le 

comportement 

inadapté des 

conducteurs de 

véhicules à moteur 

teurs, les déficits cognitifs constituent certainement l’un des plus significatifs: 

un enfant qui ne parvient p. ex. pas à estimer correctement la vitesse 

du véhicule qui s’approche est exposé à de grands risques en traversant 

la chaussée. De fait, il n’est pas surprenant qu’une erreur de comportement 

soit imputée à 70% environ des 0-6 ans tout comme des 7-14 ans 

impliqués dans une collision. 

En revanche, les facteurs «faible taille corporelle des enfants», «connaissances 

de la réalité routière insuffisantes» ou «prise de conscience des 

dangers insuffisante» sont, chez les piétons en général, moins importants 

pour leur sécurité. 

Les 65 ans et plus représentent environ un tiers des piétons grièvement 

ou mortellement accidentés. Pour un kilomètre parcouru à pied, les blessures 

graves ou mortelles sont bien plus fréquentes chez les seniors que 

chez les adultes plus jeunes: environ deux fois plus à partir de 70 ans et 

plus de cinq fois plus à partir de 85 ans. Ceci ne s’explique pas seulement 

par la grande vulnérabilité de ces usagers. Etant donné que 70% des seniors 

grièvement blessés ou tués dans des accidents ne sont pas en 

cause dans ceux-ci, on peut supposer que les aînés subissent des dommages 

car ils ne sont pas en mesure de réagir aux erreurs des autres 

usagers (p. ex. absence de disposition des conducteurs à s’arrêter aux 

passages pour piétons). Dans 60% des accidents causés par les seniors, 

ceux-ci s’engagent négligemment sur la chaussée, en partie aussi car ils 

perçoivent et traitent des informations importantes de manière erronée. 

Les conducteurs des véhicules impliqués dans les collisions avec des 

piétons mettent ces derniers en danger surtout en raison d’un comportement 

inadapté. Excès de vitesse, vitesse inadaptée, refus de priorité aux 

passages pour piétons et marches arrière imprudentes ont les conséquences 

les plus négatives. Un manque de connaissance des dangers ou 

de maîtrise de soi en sont souvent à l’origine: les conducteurs n’ont fondamentalement 

pas de difficultés à conduire leur véhicule, mais méconnaissent 

les dangers liés à leurs actes. Autre problème: les distractions 

tant visuelles que mentales (p. ex. regard non dirigé vers l’espace routier 

ou attention absorbée par une conversation téléphonique).


Piétons surtout mis en 

danger par les 

voitures automobiles 

Piétons mis en 

danger par les 

lacunes des réseaux 

de chemins pour 

piétons et par des 

éléments 

d’infrastructure non 

optimaux 

En revanche, la conduite sous l’influence de substances (alcool, drogues 

illicites ou médicaments) ou en état de fatigue excessive, le manque de 

maîtrise du véhicule, de même que les troubles de la perception, de la 

motricité ou de la cognition ont une moindre influence sur les accidents 

des piétons. 

Les piétons ont des collisions avec des voitures automobiles principalement 

(véhicules automobiles ayant au moins quatre roues). Les véhicules 

motorisés à deux roues et, surtout, les vélos ne jouent quant à eux qu’un 

rôle mineur. 

La géométrie (forme) et la structure (rigidité) de la partie frontale des véhicules, 

en particulier, sont déterminantes. Le risque de blessures graves 

est notamment plus élevé si la partie frontale est haute et inclinée, ou si 

elle est très rigide. Une partie frontale haute et inclinée fait courir le risque 

d’un premier impact (de la tête), suivi d’une projection du corps puis d’un 

second impact sur la chaussée. La rigidité de la partie frontale, quant à 

elle, empêche le véhicule de se déformer, ce qui génère d’importantes 

forces d’accélération lors de l’impact. 

Par contre, le poids du véhicule, les pare-buffles, les couleurs foncées 

des véhicules ou les faisceaux lumineux fixes des phares classiques n’ont 

que peu d’importance sur les accidents. 

Si l’infrastructure routière est dangereuse pour les piétons, c’est surtout 

parce qu’elle est essentiellement axée sur le trafic motorisé. Une planification 

globale du réseau incluant également les besoins du trafic piéton 

fait souvent défaut. Conséquences: un réseau piétonnier lacunaire et un 

manque d’informations sur les zones de conflit potentielles. Un réseau 

ininterrompu est certes nécessaire – en particulier en ce qui concerne les 

éléments de traversée –, mais n’est pas suffisant. Un niveau de sécurité 

suffisant ne peut être atteint que si l’on prévoit des éléments appropriés 

(bonnes pratiques) pour les zones de conflit potentielles, et qu’on les met 

en place correctement ainsi qu’en tenant compte des besoins des personnes 

handicapées.


Conclusion: 

la sécurité des 

piétons dépend 

surtout de facteurs 

sur lesquels ils n’ont 

que peu d’influence 

Tableau 1: 

Importance des 

différents facteurs 

de risque 

Aptitude 

Capacité Compétences 

Comportement 

Comportement 

de conduite 

Capacité de conduire 

Compétences 

de 

conduite 

Aptitude à la 

conduite 

On constate que les facteurs de risque liés à l’infrastructure ont le plus 

d’importance pour les piétons. Viennent ensuite les facteurs qui relèvent 

des conducteurs de véhicules à moteur et de ces véhicules. En comparaison, 

les risques qui proviennent des piétons eux-mêmes – à l’exception 

des déficits cognitifs chez les enfants et les personnes âgées, qui sont par 

ailleurs difficiles à éliminer – ont dans l’ensemble une moindre importance 

pour ce groupe d’usagers. 

Facteur de risque 

Influence sur 

les acc. avec 

piétons 

grièvement/ 

mortellement 

blessés 

Piétons 

Déficits cognitifs chez les enfants et les personnes âgées **** 

Distraction due au jeu chez les enfants **(*) 

Faible taille corporelle * 

Connaissances de la réalité routière insuffisantes ** 

Attitudes préjudiciables à la sécurité, prise de conscience des 

dangers insuffisante 

Consommation excessive d’alcool *(*) 

Comportement irrespectueux des règles de la circulation ** 

Visibilité insuffisante *** 

Conducteurs de véhicules à moteur 

Excès de vitesse et vitesse inadaptée ****(*) 

Refus de priorité aux passages pour piétons ***** 

Feux de croisement non allumés de jour * 

Marches arrière imprudentes **** 

Conduite en état d’ébriété ** 

Conduite sous l’emprise de drogues illicites (y compris 

consommation combinée de drogues et d’alcool) 

* 

Conduite sous l’influence de médicaments entraînant des 

troubles de la vigilance 

Conduite en état de fatigue excessive * 

Distraction visuelle ou mentale **(*) 

Manque de maîtrise du véhicule (*) 

Manque de connaissance des dangers, de maîtrise de soi *** 

Acuité visuelle diurne réduite (accommodation, rétrécissement 

du champ visuel) 

Acuité visuelle nocturne réduite (sensibilité à l’éblouissement, 

vision à l’aube et au crépuscule) 

* 

Capacité auditive réduite (domaine de fréquences, valeur seuil) – 

** 

* 

*


– Suite du tableau 1 – 

Partie frontale 

Limitations motrices / physiques * 

Limitations des capacités cognitives 

Véhicules à moteur 

* 

Partie frontale haute et verticale ***(*) 

Partie frontale rigide ***** 

Pare-buffle massif * 

Faisceaux lumineux fixes / restreints ** 

Véhicule de couleur foncée * 

Insuffisances techniques du véhicule * 

Infrastructure 

Insuffisances de la planification du réseau **** 

Infrastructure déficitaire pour le trafic piéton transversal en 

localité 

Exemples: 

- absence de refuge piéton ou refuge piéton trop étroit 

- passage pour piétons sur plus de deux voies 

- feu vert conflictuel au niveau des carrefours régis par des feux 

de circulation 

- passage inférieur ou supérieur peu confortable à utiliser 

Infrastructure déficitaire pour le trafic piéton longitudinal 

Exemples: 

- absence de trottoir ou trottoir trop étroit 

- bande longitudinale pour piétons remplaçant un trottoir 

***** 

* facteur de risque dont l’influence est relativement faible 

****** facteur de risque dont l’influence est importante 

***(*) signifie que le facteur se situe entre *** et ****, ou qu’il est difficile d’évaluer 

précisément l’influence du facteur en question 

2.5 Prévention 

Fondée sur l’analyse des risques, la recherche de solutions aux domaines 

problématiques identifiés a consisté dans un premier temps à fixer des 

objectifs et à définir les changements devant intervenir au niveau de 

l’infrastructure, des véhicules et des usagers afin d’améliorer la sécurité 

du trafic piéton. Ces objectifs appelés possibilités de prévention ont été 

évalués dans l’optique de leur potentiel de réduction du nombre 

d’accidents ou de blessures. Voici les possibilités qui ont été retenues du 

fait qu’elles présentent un potentiel important, voire très important. 

**


Des mesures 

s’imposent pour tous 

les éléments du 

système routier 

Certaines possibilités 

de prévention ont un 

faible potentiel 

Infrastructure: 

• Planification du réseau tenant compte des besoins du trafic piéton, 

dans l’objectif de mettre en place un réseau de chemins pour piétons 

ininterrompu et d’identifier les zones de conflit potentielles 

• Régime de vitesses en localité adapté au trafic piéton (zones 30 pour 

les routes d’intérêt local; vitesse limitée à 50 km/h sur les routes à 

orientation trafic et aménagement de possibilités de traversées sûres) 

• Eléments d’infrastructure spécifiques appropriés et réalisés correctement 

en cas de traversée locale à niveau avec ou sans priorité du trafic 

piéton de même qu’en cas de zone de traversée libre 

Conducteurs de véhicules à moteur: 

• Plus grande disposition à s’arrêter aux passages pour piétons 

• Incitation à adopter une vitesse adaptée à la situation 

• Plus grande prise de conscience des dangers 

• Prévention de l’inattention et de la distraction 

• Sécurisation des marches arrière 

Véhicules à moteur: 

� Parties frontales optimisées du point de vue de la sécurité (optimisation de 

la forme, réduction de la rigidité, capot actif, airbags extérieurs) 

� Systèmes d’assistance à la conduite (en particulier assistance au freinage, 

système électronique de détection d’objets avec fonction de freinage 

d’urgence intégrée, détecteurs d’obstacles arrière, systèmes de surveillance 

de l’état du conducteur) 

Piétons: 

� Amélioration des connaissances de la réalité routière, encouragement 

à adopter une attitude reflétant une prise de conscience de la sécurité 

et incitation à une prise de conscience adéquate des dangers chez les 

enfants 

Quant aux autres possibilités, leur potentiel est faible. Il serait p. ex. peu 

efficace d’encourager un comportement plus préventif lors de l’engagement 

sur les passages pour piétons, de promouvoir une plus grande


Moins d’accidents 

grâce à une meilleure 

infrastructure et à des 

vitesses moins 

élevées… 

… à des véhicules 

équipés de 

technologies 

modernes… 

sécurité fonctionnelle des véhicules à moteur ou de s’employer à éviter un 

état de fatigue excessive chez les conducteurs. 

Enfin, l’analyse a porté sur les modalités de mise en œuvre des possibilités 

de prévention. Des mesures d’encouragement concrètes ont fait l’objet 

d’un examen de faisabilité; cet examen englobait les aspects du rapport 

coût-efficacité, de l’acceptation politique et sociale ainsi que de la faisabilité 

sur le plan technique (cf. tableau 2, p. 34). 

Il en résulte une palette très variée de possibilités d’action, classées cidessous 

selon la phase de prévention: primaire, secondaire ou tertiaire. 

Prévention primaire (éviter les accidents): il convient d’aménager 

l’infrastructure et l’organisation du trafic de façon à réduire de manière 

significative le risque de collision entre piétons et véhicules à moteur. 

Pourtant, l’introduction d’un réseau de chemins pour piétons complètement 

séparé du trafic automobile n’est pas réaliste pour des raisons pratiques 

et financières. 

La planification du réseau s’avère donc un élément déterminant; elle doit 

viser à mettre en place un réseau piétonnier sans lacunes et à identifier 

les zones de conflit potentielles. Les éléments d’infrastructure spécifiques 

au trafic piéton doivent absolument satisfaire aux aspects techniques de 

sécurité des normes VSS ou se fonder sur les connaissances actuelles en 

matière de sécurité des installations pour piétons. Sinon, l’amélioration de 

la sécurité escomptée risque de ne pas se réaliser, et même, les risques 

d’accident et de blessures pourraient s’en trouver accrus. Outre les éléments 

d’infrastructure spécifiques aux piétons, une vitesse limitée à 

30 km/h dans les quartiers résidentiels constitue aussi une mesure de 

sécurité primordiale. 

La réalisation de telles solutions, qui interviennent au niveau de 

l’infrastructure, peut être favorisée en premier lieu par la formation et la sensibilisation 

des ingénieurs et des planificateurs, par la réalisation de road 

safety audits ainsi que par l’application des normes VSS et leur étoffement. 

Il est aussi possible d’intervenir au niveau des véhicules pour réduire le 

risque d’accident. Un certain nombre de technologies prometteuses sont 

d’ores et déjà disponibles, comme les détecteurs d’obstacles arrière ou


… mais aussi grâce à 

un comportement 

prudent lors des 

traversées et à une 

conduite préventive 

Moins de blessures 

graves grâce à des 

vitesses moins 

élevées et à une 

configuration 

optimisée des 

véhicules 

l’assistance au freinage. Au-delà de cela, les possibilités de prévention 

primaire sont peu nombreuses à l’heure actuelle en ce qui concerne les 

véhicules. A l’avenir, toutefois, des technologies hautement efficaces, basées 

sur un système électronique de détection d’objets grâce à des capteurs 

radar ou infrarouges, permettront de diminuer sensiblement le risque 

de collision. 

L’implantation des technologies automobiles de protection des piétons 

nécessite une collaboration internationale (p. ex. participation à des groupes 

de travail de l’ONU ou de la CEE). N’étant pas membre de l’UE, 

n’ayant pas d’industrie automobile et ne représentant qu’un marché relativement 

restreint, la Suisse peut difficilement faire cavalier seul, de surcroît 

en raison de l’accord sur les obstacles techniques au commerce. 

Cependant, ce sont aussi les usagers de la route, et donc autant les piétons 

que les conducteurs de véhicules à moteur, qui peuvent contribuer à 

améliorer considérablement la sécurité du trafic piéton. De façon générale, 

il convient d’encourager des comportements préventifs et sûrs par 

une combinaison de mesures éducatives et répressives. Plus précisément, 

il faut notamment inciter les piétons à adopter des comportements 

sûrs lors des traversées (avec ou sans priorité), et les conducteurs de véhicules 

à moteur à s’arrêter aux passages pour piétons et à adapter leur 

vitesse à la situation. 

Chez les enfants, les mesures éducatives devraient consister en une 

éducation routière continue et professionnelle. Si elle est nécessaire, elle 

est loin d’être suffisante car les enfants ne seront jamais des usagers de 

la route fiables. L’éducation routière des conducteurs de véhicules à moteur 

(réalisée dans le cadre de la formation à la conduite ou par le biais de 

campagnes dans les médias, p. ex.) a probablement un plus grand impact 

sur la réduction du nombre d’accidents, surtout associée à des contrôles 

de police. 

Prévention secondaire (éviter les blessures): étant donné qu’il ne sera 

jamais possible d’éliminer complètement les accidents, il faut s’assurer 

par des mesures adéquates que les blessures causées par un accident 

soient le moins graves possible. Dans ce contexte également, une gestion 

efficace des vitesses peut y contribuer largement. Du fait que les piétons 

n’ont pas de zone déformable protectrice, il faut avant tout faire en sorte


Aide médicale plus 

rapide = 

conséquences des 

blessures moins 

graves à long terme 

que les parties frontales des véhicules soient adaptées en vue d’optimiser 

la sécurité. Les parties frontales des voitures de tourisme doivent être 

conçues de façon à pouvoir absorber davantage d’énergie. En Suisse, les 

consommateurs au moins peuvent être incités à veiller, lors de l’achat 

d’un véhicule, à la protection non seulement des occupants mais aussi 

des autres usagers. 

Prévention tertiaire (éviter les séquelles): vu que, dans le cadre du 

présent travail, l’accent a volontairement été mis sur la première et sur la 

deuxième phase de prévention, les mesures de prévention tertiaire ne 

sont traitées que de façon subsidiaire. Une mesure importante consiste à 

réduire le laps de temps qui s’écoule entre le moment de l’accident et 

l’intervention des secours. Ce but peut être atteint grâce à des dispositifs 

qui se déclenchent automatiquement ou manuellement, et qui transmettent 

un signal d’alarme (avec les coordonnées du lieu de l’accident) aux 

services de secours compétents. 

Le tableau suivant récapitule les appréciations portées sur l’ensemble des 

mesures envisagées, appréciations qui ne tiennent pas seulement compte 

des bénéfices de sécurité pour les piétons, mais également du rapport 

coût-efficacité et de la faisabilité politique. Cette évaluation complète doit 

permettre d’éviter l’investissement des ressources financières dans des 

mesures dont la réalisation paraît d’entrée de jeu vouée à l’échec ou dont 

la contrepartie n’est que très faible ou incertaine. Elle couvre un horizon 

temporel de cinq ans environ. La mise en œuvre des mesures qualifiées 

de recommandées ou de vivement recommandées garantit que les 

moyens investis génèrent le gain de sécurité le plus élevé possible pour 

les piétons.


Tableau 2: 

Récapitulation de toutes les mesures de sécurisation du trafic piéton 

Sécurité 

fonctionnelle 

Partie frontale 

Éclairage 

Systèmes 

électroni- 

ques 

Mesure Evaluation 

Piétons 

Information des parents et d’autres personnes de référence 

concernant les déficits liés au développement des enfants jusqu’à 

9 ans, et incitation à renforcer les mesures de sécurité relatives 

notamment au choix des itinéraires, à la visibilité, au comportement 

lors des traversées 

Information des familles et d’autres personnes de référence 

(médecins, organisations d’aide à domicile, Pro Senectute) 

concernant les déficits liés à l’âge des seniors, et incitation à 

renforcer les mesures de sécurité relatives notamment au choix des 

itinéraires, à la visibilité, au comportement lors des traversées 

Education routière obligatoire adaptée à l’âge des élèves (de la 1 re à 

la 9 e année scolaire), dispensée par des spécialistes et mettant 

l’accent sur le trafic piéton durant les premières années 

Campagnes axées sur la transmission de connaissances et la prise 

de conscience des dangers par les piétons 

Campagnes en faveur d’un comportement plus préventif lors de 

l’engagement sur les passages pour piétons 

Véhicules à moteur 

Intensification des contrôles des véhicules à moteur 

(expertise des types et contrôles périodiques cantonaux) 

Information / sensibilisation, par le biais de la presse écrite et des 

médias électroniques, des acheteurs potentiels de voitures de 

tourisme en ce qui concerne la protection des autres usagers 

En collaboration internationale, définition d’exigences concernant les 

parties frontales des voitures de tourisme en vue de la protection 

des piétons 

Interdiction générale de toutes les sortes de pare-buffles 

Exigences plus strictes que celles prévues dans la directive 

européenne (2003/102/CE) pour les véhicules en matière de 

protection des piétons 

Information / sensibilisation, par le biais de la presse écrite et des 

médias électroniques, des acheteurs potentiels de voitures de 

tourisme en ce qui concerne les phares avant avec éclairage 

optimisé 

Information des clients concernant les nouvelles technologies 

automobiles et celles déjà bien établies 

Obligation légale d’équiper les véhicules sans rétroviseur intérieur 

(en particulier fourgonnettes) de détecteurs d’obstacles arrière 

Recommandé sous réserve 

(efficacité difficile à évaluer; 

coûts élevés pour un potentiel 

de réduction du nombre 

d’acc./de blessures plutôt faible) 


(efficacité difficile à évaluer; 




Vivement recommandé 

(mesure fondamentale 

indispensable mais non 

suffisante) 


(fixation des objectifs difficile; 




Pas recommandé 

(coûts élevés pour un faible 

potentiel de réduction du 

nombre d’acc./de blessures) 


(mauvais rapport coûtefficacité) 

Recommandé 

Recommandé 


(aucune utilité, les pare-buffles 

n’étant autorisés que s’ils 

permettent un gain de sécurité) 


(pas réalisable sur le plan 

politique) 

Recommandé 

Recommandé 

Recommandé



Aptitude à la conduite 

Capacité de conduire: entraves dues à la consommation 

de certaines substances 

Systèmes incitatifs visant à promouvoir les technologies automobiles 

avec un fort potentiel de sécurité 

Campagnes visant une meilleure acceptation des technologies 

automobiles souffrant d’une image négative 

Conducteurs de véhicules à moteur 

Extension du test obligatoire de la vue: examen de l’acuité visuelle à 

l’aube et au crépuscule ainsi que de la sensibilité à l’éblouissement 

Obligation légale de faire contrôler périodiquement l’acuité visuelle 

(diurne et nocturne) 

Brochures d’information pour sensibiliser les conducteurs aux déficits 

sensori-moteurs et à leurs conséquences 

Examen plus strict de l’aptitude à la conduite 

Campagne dans les médias pour sensibiliser et informer la 

population sur les déficits sensori-moteurs et leurs conséquences 


(faisabilité et efficacité encore 

incertaines) 


(mauvais rapport coût-efficacité) 

Recommandé 

Recommandé 

Recommandé 


(rapport coût-efficacité 

défavorable en ce qui concerne 

la sécurité des piétons) 


(mauvais rapport coûtefficacité 

en ce qui concerne 


Cours d’éducation routière proposé dès le premier retrait de permis Recommandé 

Abaissement à 0,0‰ du taux limite d’alcool pour les conducteurs 

novices durant la période probatoire 

Multiplication des contrôles de l’alcoolémie (sans indice d’ébriété) 

annoncés et bien visibles, en combinaison avec une campagne dans 

les médias 

Pictogramme sur les notices d’emballage des médicaments mettant 

en garde contre les effets négatifs de ceux-ci sur la capacité de 

conduire 

Procédure de sanction accélérée 

Autorisation légale de procéder à des contrôles inopinés de 

consommation de stupéfiants et validité juridique des résultats des 

tests rapides 

Systèmes de surveillance de l’état du conducteur en vue du contrôle 

de la capacité de conduire 

Campagne dans les médias sur le thème des médicaments et des 

stupéfiants 

Recommandé 

(utilité limitée pour les piétons) 














(fiabilité des appareils encore 

insuffisante) 


(mauvais rapport coût-efficacité 

en ce qui concerne la sécurité 

des piétons) 




des piétons)



Capacité de conduire: 

entraves endogènes 

Compétences de 

conduite 

Comportement au volant: vitesse 

Information de la population au moyen de brochures, d’Internet, etc., 

sur la problématique des communications téléphoniques au volant 

Interdiction de téléphoner au volant en localité (y compris avec un 

dispositif mains libres) 

Interdiction générale de téléphoner au volant (y compris avec un 

dispositif mains libres) 

Campagne de sensibilisation des usagers de la route à la fatigue au 

volant 

Promotion de systèmes techniques de surveillance de la vigilance et 

de la distraction visuelle 

Recommandé 


(faisabilité politique pas claire) 


(actuellement pas réalisable sur 

le plan politique) 




des piétons) 




des piétons) 

Réalisation correcte de la nouvelle formation à la conduite Vivement recommandé 

Restrictions de conduite pour les nouveaux conducteurs 

Cours de répétition périodiques obligatoires pour les conducteurs de 

véhicules à moteur 

Combinaison d’une campagne et de contrôles de vitesse renforcés 

en localité (fixes aux endroits dangereux, mobiles ailleurs avec 

préavis et feed-back) 

Campagne médias seule sur le comportement relatif à la vitesse 

Introduction d’un système de permis à points pour remplacer le 

système en cascade 

Mise en place de panneaux indicateurs de vitesse 

Campagne avec point de mire sur le groupe d’usagers caractérisés 

par un comportement extrême 


(seulement si modèle en deux 

phases devait être moins 

efficace qu’escompté) 




des piétons) 



(plutôt pertinent en combinaison 

avec des contrôles de police) 


(seulement si le système en 

cascade devait ne pas 

s’imposer) 




la sécurité des piétons / effets 

négatifs pas exclus) 


(mauvais rapport coût-efficacité)



Comportement au volant: 

respect des priorités 

Formation des ingénieurs et 

des planificateurs 

Instruments de 

contrôle de la 

sécurité 

Normes 

Possibilités 

juridiques 

Combinaison d’une campagne et de contrôles de police visant à faire 

respecter la priorité aux passages pour piétons 

Campagne médias seule sur le respect des priorités 

Brochures d’information sur la problématique des marches arrière 

Renforcement des sanctions en cas de refus de priorité 

Campagne de lutte contre les marches arrière imprudentes 

Infrastructure 

Formation initiale: sensibilisation aux questions de sécurité routière et 

transmission de connaissances spécifiques de base 

Formation continue / perfectionnement: organisation et coordination de 

rencontres spécialisées ainsi que formation continue obligatoire 

Tant pendant la formation initiale que pendant la formation continue et 

le perfectionnement, l’accent doit être mis sur les sujets suivants: 

• principes guidant la sécurité du trafic piéton (y compris faux 

sentiment de sécurité); 

• planification globale du réseau; 

• traversées adaptées aux piétons; 

• thèmes spéciaux (régime de vitesses 30/50 selon le modèle du bpa, 

entretien des routes respectueux des piétons); 

• bases légales et techniques dans leur ensemble. 



(plutôt pertinent en 

combinaison avec des 

contrôles de police) 


(efficacité difficile à évaluer) 


(peu d’effets supplémentaires 

sur la sécurité à escompter 

compte tenu du niveau de 

sanctions actuel) 


(mauvais rapport coûtefficacité) 


Intégration systématique des safety audits dans les projets Vivement recommandé 

Réalisation de road safety inspections aux traversées 

Gestion des points noirs (black spot management) 

Importance juridique plus grande à accorder aux normes VSS, en en 

faisant des instructions du DETEC ou en les reconnaissant comme 

état de la technique dans les lois sur les constructions 

Soutien des efforts actuels visant à compléter les normes VSS en 

rapport avec le trafic piéton (en particulier le groupe de normes sur les 

traversées) 

Plainte contre l’exploitant d’une infrastructure déficitaire en cas 

d’accident 

Récupération par la Confédération des planifications du réseau 

(actualisées) 

Soutien financier de projets infrastructurels consacrés au trafic piéton 

(Fonds pour le trafic d’agglomération et les routes nationales) 



(dispersion des accidents) 


(faible acceptation, 

changements ralentis) 



(obstacles et risque financier 

trop grands) 

Recommandé 

Vivement recommandé



Relations 

publiques 

Valoriser l’importance 

de 

l’infrastructure 

Sensibilisation de la population quant à l’importance des mesures 

portant sur l’infrastructure et améliorant la sécurité 

Etroite collaboration avec les autorités compétentes; réalisation de 

conseils techniques, colloques, cours de formation continue, forums 

2.6 Conclusions 



défavorable) 

Recommandé 

Le présent rapport traite de la sécurité des piétons dans la circulation routière. 

Sur la base d’une analyse complète des accidents, des résultats de 

recherche existants et d’avis d’experts, les facteurs de risque les plus importants 

ont été dégagés; des possibilités de prévention et des mesures visant à 

améliorer la sécurité du trafic piéton ont ensuite été déduites. Mesures le 

plus vivement recommandées: 

• planification du réseau et prise en compte des besoins du trafic piéton 

pour tisser des réseaux de chemins pour piétons ininterrompus 

et prévoir des éléments d’infrastructure spécifiques appropriés au 

niveau des traversées notamment; 

• mesures éducatives, légales et constructives pour obtenir une gestion 

de la vitesse du trafic motorisé respectueuse des piétons (zones 

30 pour les routes d’intérêt local, éléments d’aménagement spécifiques 

sur les routes à orientation trafic, contrôles de vitesse, campagnes 

de prévention associées à des contrôles de police, sensibilisation 

dans le cadre de la formation à la conduite); 

• optimisation des parties frontales des voitures de tourisme pour 

une meilleure protection des autres usagers de la route; 

• encouragement à l’adoption d’une conduite respectueuse des autres 

usagers, en particulier disposition à s’arrêter aux passages 

pour piétons; 

• éducation routière obligatoire pour les enfants et les jeunes (de la 1 re 

à la 9 e année scolaire), dispensée par des spécialistes et mettant 

l’accent sur le trafic piéton durant les premières années.


Base decisionale 

attendibile per il 

Fondo di sicurezza 

stradale 

Figura 1: 

Contributi della 

gestione della 

conoscenza nel ciclo 

di risoluzione dei 

problemi nella 

prevenzione degli 

infortuni 

3. Riassunto 

3.1 Mandato 

Il Fondo di sicurezza stradale intende impostare la propria politica di ripartizione 

dei contributi sulla riduzione dei punti ad alta sinistrosità e sull'adozione 

di misure efficaci. A tal fine necessita di basi decisionali attendibili. 

Pertanto il Fondo ha incaricato la sezione Ricerca dell'Ufficio prevenzione 

infortuni upi di far analizzare i punti ad alta incidentalità del traffico 

stradale. Più precisamente l'analisi doveva descrivere lo stato e l'evoluzione 

dell'incidentalità, individuare i fattori di rischio e la loro importanza, 

valutare misure preventive e formulare raccomandazioni concrete 

per la prevenzione degli incidenti in Svizzera. Questo avvalendosi per 

quanto possibile dei risultati evidenziati dall'epidemiologia descrittiva e 

analitica, dalle ricerche di mercato, da studi dell'impatto potenziale e dell'utilità 

effettiva delle misure. La figura 1 mostra come la risposta a questi 

interrogativi permette di ottimizzare il processo di risoluzione dei problemi 

nel campo della prevenzione degli incidenti. Le valutazioni aggiuntive e i 

pareri degli esperti sono dichiarati come tali e presentati in modo comprensibile. 

Descrizione del 

livello di sicurezza 

(cosa succede?) 

Verifica 

dell’attuazione, 

effetti e ripercussioni 

delle misure 

(cosa funziona?) 

Controllo 

dei risultati 

(valutazione) 

Attuazione 

e coordinamento 

delle misure 

Analisi della 

situazione 

(monitoraggio) 

Programmi di 

prevenzione 

Obiettivi 

Definizione 

dei fattori di rischio 

e dei gruppi a rischio 

(come succede?) 

Analisi delle possibilità 

d’intervento 

(come si può evitare?)


Raccomandazioni 

basate su quattro fasi 

analitiche 

100 pedoni morti e 

800 feriti gravi l'anno 

I bambini e gli anziani 

sono particolarmente 

a rischio 

3.2 Metodica 

Il presente studio si articola in quattro fasi che nella loro somma garantiscono 

che le raccomandazioni formulate non siano basate unicamente su 

ipotesi e conoscenze generali, ma abbiano una solida base scientifica e una 

rilevanza significativa per la sinistrosità dei pedoni (figura 2). Pur essendo 

secondari, alcuni temi sono stati trattati poiché rivestono un'importanza 

particolare per l'opinione pubblica o per determinati gruppi. Sono stati 

elaborati anche approcci innovativi di prevenzione che presentano ancora 

una bassa evidenza di discussione (p. es. sistemi di assistenza alla guida 

o provvediementi per migliorare la quota dei veicoli che si fermano davanti 

al passaggio pedonale). 

3.3 Sinistrosità 

Ogni anno, mediamente 2700 pedoni subiscono lesioni dovute a un incidente, 

di questi annualmente 800 pedoni restano coinvolti in un incidente 

grave e 100 in uno mortale. La gravità di ferita dei pedoni è molto alta rispetto 

alle altre vittime della circolazione stradale. Mediamente su tutti i 

gruppi di utenti della strada, su 10 000 vittime circa 180 persone riportano 

lesioni mortali (case fatality). Tra i pedoni questo valore è più che due 

volte superiore: su 10 000 pedoni coinvolti in un incidente quasi 390 riportano 

lesioni mortali. La case fatality dei pedoni dipende - oltre che dalla 

velocità di collisione - fortemente anche dall'età della persona coinvolta e 

dall'altro utente coinvolto nella collisione. 

I bambini fino a 14 anni e gli anziani di 65 anni e più sono coinvolti in misura 

superiore alla media in incidenti pedonali gravi. La gravità delle lesioni 

aumenta con la maggiore età. Gli anziani tra i 65 e i 74 anni presentano 

una gravità di lesione quasi 2 volte superiore, gli anziani di oltre 

74 anni persino una 3 volte superiore rispetto alla media di tutti i pedoni 

coinvolti in un incidente.


Figura 2: 

Fasi analitiche e 

fonti 

d'informazione 

Incidente tipico: 

collisione 

nell'attraversare su 

una strada urbana 

Gravità delle lesioni 

dipende da numerosi 

fattori 

I pedoni subiscono oltre il 70% delle lesioni gravi e mortali quando attraversano 

la carreggiata (in part. nell'abitato). I veicoli antagonisti più frequenti 

sono gli automobilisti, ma per i pedoni le lesioni più gravi risultano 

negli incidenti con un veicolo commerciale (autocarro, autofurgone) o un 

bus. 

Le peculiarità dei fattori che aumentano la gravità delle lesioni dei pedoni 

sono per esempio: anziani, uomini, collisione longitudinale, utente coinvolto 

nella collisione pesante/grande, strada extraurbana, non sul passaggio 

pedonale, salita, velocità elevata, incidenti notturni.


Oltre la metà di tutti 

gli incidenti sono 

causati solo dai 

conducenti di un 

veicolo 

La sicurezza dei 

pedoni necessità 

misure appropriate 

Probabilità d'incidente 

influenzata da aspetti 

cognitivi e 

motivazionali 

Al 70% dei bambini 

coinvolti in un 

incidente viene 

attribuito un 

comportamento 

erroneo 

Dai verbali della polizia emerge che il 54% delle collisioni con pedone 

sono imputabili esclusivamente agli altri utenti coinvolti nell'incidente, che 

il 28% è imputabile esclusivamente ai pedoni e che nel 18% le colpe si 

suddividono equamente tra i due utenti. Le cause principali tra i pedoni 

sono l'"attraversamento imprudente (camminare)" e l'"attraversare la carreggiata 

di corsa", mentre per gli altri utenti coinvolti nella collisione la 

causa più frequente è la "non osservanza dell'obbligo di fermarsi davanti 

al passaggio pedonale". 

Benché nel paragone europeo la Svizzera si collochi nella media classifica 

e benché i pedoni si infortunino più raramente rispetto alla maggior 

parte degli altri utenti della strada, sono necessarie delle misure appropriate. 

Oltre a essere particolarmente esposti ai rischi della circolazione 

stradale, i bambini riportano anche lesioni di elevata gravità, pertanto si 

impongono misure che aumentano la sicurezza pedonale. 

3.4 Fattori di rischio 

Il traffico pedonale si vede confrontato con molteplici fattori di rischio. 

Sono stati esaminati i fattori di rischio di tutti e tre i livelli di sistema: essere 

umano, veicolo e infrastruttura (vedi tabella 1, p. 45). 

Tra i pedoni sussistono principalmente rischi legati ai processi dello sviluppo 

e dell'età. I bambini e gli anziani corrono rischi in particolare per 

causa dei deficit cognitivi e per quelli legati all'elaborazione delle informazioni. 

Nel caso dei bambini, inoltre, la maggiore esposizione ai rischi è 

dovuta agli aspetti motivazionali (in particolare quando sono assorti nel 

gioco). 

I bambini fino a 14 anni rappresentano il 22% circa dei pedoni coinvolti in 

un incidente grave o mortale. Tale quota supera nettamente la loro quota 

rispetto alla popolazione o all'esposizione. Il rischio d'incidente superiore 

alla media è riconducibile a diversi fattori. Tuttavia è presumibile che la 

cognizione deficitaria sia uno dei fattori principali: un bambino che per 

esempio non valuta corretamente la velocità di un veicolo che si avvicina, 

rischia facilmente di essere investito mortalmente mentre attraversa la 

strada. Non sorprende pertanto che ai bambini tra 0 e 6 anni e a quelli tra


Gli anziani coinvolti in 

un incidente sono 

spesso innocenti; non 

sono in grado di 

reagire in modo 

adeguato agli errori 

altrui 

Pedoni in pericolo per 

il comportamento 

inadeguato dei 

conducenti di veicoli a 

motore 

7 e 14 anni in caso di collisione venga imputato al 70% circa un comportamento 

erroneo. 

Globalmente meno rilevanti in materia di sicurezza sono per i pedoni i seguenti 

fattori: esigua altezza dei bambini, lacunose nozioni fondamentali 

relativi alla circolazione stradale, insufficiente consapevolezza dei pericoli 

da parte dei pedoni. 

I pedoni gravemente feriti e morti che hanno superato i 65 anni, raggiungono 

quasi un terzo di tutti i pedoni coinvolti in un incidente grave o mortale. 

Su un chilometro percorso, gli anziani subiscono per un multiplo più 

spesso lesioni gravi o mortali rispetto agli adulti più giovani: a partire dai 

70 anni quasi due volte più frequentemente e a partire da 85 anni più di 

cinque volte più spesso. Questo fatto non dipende solo dall'elevata vulnerabilità. 

Visto che il 70% degli anziani feriti gravemente o morti restano 

coinvolti in un incidente senza propria colpa, è ben probabile che gli anziani 

riportino lesioni perché non riescono a reagire agli errori degli altri 

utenti della strada (p. es. non osservanza dell'obbligo di doversi fermare 

davanti al passaggio pedonale). Il 60% degli incidenti imputabili agli anziani 

sono dovuti al fatto che la persona non fa attenzione quando accede 

sulla strada; e questo certamente anche perché l'anziano percepisce ed 

elabora in modo erroneo le informazioni. 

Specialmente il comportamento inadeguato dei conducenti dei veicoli 

coinvolti nella collisione rappresenta un pericolo per i pedoni. I fattori più 

negativi sono: superamento del limite di veolcità, velocità inadeguata, 

mancato rispetto del diritto di precedenza davanti al passaggio pedonale 

e retromarcia imprudente. Questi sono spesso riconducibili a una cognizione 

del pericolo e a un autocontrollo insufficienti. Ciò significa che i conducenti 

non presentano difficoltà basilari a guidare il veicolo, ma non realizzano 

la pericolosità delle loro azioni. Un ulteriore problema è rappresentato 

dalle distrazioni che possono essere sia di natura visuale che 

mentale (p. es. sguardo non rivolto sull'area di circolazione oppure conversazione 

telefonica). 

Meno considerevole per la sinistrosità dei pedoni è stata classificata la 

guida sotto l'effetto di sostanze (alcol, droghe illegali, medicamenti) o in


Autoveicoli sono fonte 

di pericolo principale 

per i pedoni 

Rete di percorsi 

pedonali lacunosa ed 

elementi 

infrastrutturali 

subottimali sono fonti 

di pericolo per pedoni 

Conclusioni: 

La sicurezza dei 

pedoni dipende 

soprattutto da fattori 

che questi possono 

influenzare solo poco. 

stato di eccessiva stanchezza, l'insufficiente padronanza del veicolo e la 

ridotta capacità negli ambiti percezione, motorica e cognizione. 

I pedoni sono coinvolti principalmente in collisioni con autoveicoli. Per 

contro, i motoveicoli e le biciclette in particolare sono di importanza secondaria. 

Decisive sono specialmente le due caratteristiche geometricostrutturali del 

frontale dell'auto: forma e rigidità. Un rischio maggiorato di subire lesioni 

gravi sussiste soprattutto se il frontale dell'auto è alto, ripido e rigido. Un 

frontale dell'auto alto e ripido comporta contemporaneamente il pericolo di 

un primario urto (della testa) con conseguente proiettamento e un secondario 

urto sulla strada. La rigidità del frontale non lascia quasi possibilità a 

deformazioni, comportando di conseguenza elevati carichi d'accelerazione. 

Di esigua rilevanza per l'incidente sono per contro la massa del veicolo, i 

bull bar, la vernice scura o i fasci luminosi rigidi dei fari convenzionali. 

L'infrastruttura presenta il seguente pericolo principale per il traffico pedonale: 

è destinato primariamente al traffico motorizzato. Spesso manca 

una pianificazione globale della rete che tiene conto anche dei bisogni del 

traffico pedonale. Ne consegue una rete lacunosa per il traffico pedonale 

e vengono a mancare anche le informazioni relative ai potenziali punti 

nevralgici. Una rete capillare è necessaria – in particolare per quanto riguarda 

gli elementi di attraversamento – ma non è ancora sufficiente. Sicurezza 

sufficiente è data solo se per i potenziali punti nevralgici si progettano 

elementi adeguati (nel senso di best-practice) e se questi sono 

realizzati in modo corretto e a misura di disabili. 

Complessivamente è emerso che i fattori di rischio provenienti dall'infrastruttura 

presentano la principale rilevanza per i pedoni. Seguono fattori di 

rischio che sono da collocare tra i conducenti di un veicolo a motore e i 

loro veicoli. In rapporto a questi, i rischi provenienti dai pedoni stessi – fa 

eccezione la cognizione deficitaria di bambini e anziani che però non può 

quasi essere eliminata – sono complessivamente meno rilevanti per i pedoni.


Tabella 1: 

Il significato di diversi 

fattori di rischio 

Idoneità 

Competenza 

Capacità 

Comportamento 

Comportamento 

alla guida 

Capacità di guida 

Competenza 

di guida 

Idoneità alla guida 

Frontale 

dell'auto 

Fattore di rischio 

Pedoni 

Rilevanza 

incidente 

(pedoni che 

hanno subito 

incidente grave 

e mortale) 

Cognizione deficitaria tra bambini e anziani **** 

Bambini distratti da attività ludica **(*) 

Statura piccola * 

Conoscenze insufficienti della realtà stradale ** 

Atteggiamento pregiudizievole per la sicurezza / 

insufficiente senso del pericolo 

Consumo eccessivo di alcol *(*) 

Comportamento illecito ** 

Visibilità insufficiente *** 

Conducenti 

Superamento del limite di velocità e scelta di una 

velocità inadeguata 

Non osservanza del diritto di precedenza davanti al 

passaggio pedonale 

** 

**** ( * ) 

***** 

Rinuncia all'uso delle luci di circolazione diurne * 

Retromarcia imprudente **** 

Guida in stato di ebrietà ** 

Guida sotto l'influsso di droghe illegali (compresa 

assunzione congiunta con alcol) 

* 

Guida sotto l'influsso di farmaci limitanti le capacità * 

Guida in stato di eccessiva stanchezza * 

Distrazione visiva e mentale dalla guida **(*) 

Scarsa padronanza del veicolo 

Scarsa cognizione del pericolo e scarso autocontrollo *** 

Capacità visive diurne ridotte 

(visus, accomodazione, deficit del campo visivo) 

Capacità visive notturne ridotte (sensibilità 

all'abbagliamento e visione mesopica) 

Capacità uditive ridotte (campo audio, valore di soglia) - 

Limitazioni fisico-motorie * 

Limitazioni delle capacità cognitive * 

Veicoli a motore 

Frontali dalle forme aggressive *** ( * ) 

Frontali troppo rigidi ***** 

Bull bar massicci * 

Fascio di luce fisso/limitato ** 

Carrozzeria di colore scuro * 

( * ) 

* 

*


Tutti gli elementi di 

sistema necessitano 

di interventi 

– Continuazione tabella 1 – 

Difetti tecnici del veicolo * 

Infrastruttura 

Assenza di pianificazione di una rete **** 

Infrastruttura carente per i pedoni che attraversano 

nell’abitato 

Esempi: 

• isola salvagente mancante o troppo stretta 

• passaggio pedonale ubicato su più di due corsie 

• luce verde con traffico in conflitto negli incroci 

semaforizzati 

• cavalcavia o sottopassaggio non a misura di utente 

Infrastruttura carente per il traffico pedonale in direzione 

longitudinale 

Esempi: 

• marciapiede mancante o troppo stretto 

• corsia pedonale longitudinale al posto di marciapiede 

***** 

* Fattore di rischio relativamente 

incidente 

ufficienti tivo per la comparsa di lesioni dovute a un 

****** Fattore di rischio di elevata rilevanza 

***(*) Significa una forma ibrida tra *** e **** oppure anche che è difficile valutare con 

precisione la fattispecie. 

3.5 Prevenzione 

In base all’analisi del rischio si cercano soluzioni per ridurre i problemi 

evidenziati. Dapprima sono stati fissati gli obiettivi ed è stato mostrato 

cosa deve cambiare nell’ambito dell’infrastruttura, dei veicoli e degli utenti 

della strada affinché possa essere aumentata la sicurezza del traffico pedonale. 

Questi obiettivi definiti possibilità di prevenzione sono stati valutati 

secondo il loro potenziale di riduzione del numero delle vittime. Il potenziale 

di riduzione del numero delle vittime dipende dal numero di incidenti 

o lesioni influenzabile. Le seguenti possibilità di prevenzione presentano 

un potenziale elevato/molto elevato. 


• Pianificare una rete tenendo conto delle esigenze del traffico pedonale 

perseguendo l’obiettivo di realizzare una rete di percorsi pedonali capillare 

e di identificare i punti nevralgici 

**


Singole possibilità di 

prevenzione 

denotano un esiguo 

potenziale 

• Limiti di velocità adeguati per il traffico pedonale nell’abitato (30 km/h 

sulle strade a funzione di servizio, 50 km/h sulle strade a funzione di 

traffico con attraversamenti sicuri) 

• Elementi infrastrutturali specifici per i pedoni adeguati e ufficient a regola 

d’arte per l’attraversamento puntuale su un piano con precedenza 

per i pedoni e senza precedenza per i pedoni nonché per gli attraversamenti 

sparsi 

Conducenti di un veicolo a motore 

• riduzione della non osservanza dell’obbligo di doversi fermare davanti al 

passaggio pedonale 

• Promuovere la velocità adeguata alla situazione 

• Aumentare il senso del pericolo 

• Evitare disattenzione e distrazione 

• Promuovere retromarcia sicura 


� Frontale dell’auto migliorato dal punto di vista della sicurezza (migliorare 

forma, ridurre rigidità, cofano motore attivo, airbag esterni) 

� Sistemi di assistenza alla guida (in particolare sistema di frenatura, sistemi 

elettronici di rilevamento di un oggetto con freno d’emergenza integrato, 

sensori per la retromarcia, sistemi di sorveglianza del conducente) 

Pedoni 

� Promozione delle conoscenze in materia di traffico, degli atteggiamenti 

sicuri e di un adeguato senso del pericolo tra i bambini 

Altre possibilità di prevenzione denotano invece un esiguo potenziale di 

riduzione del numero delle vittime. Per il traffico pedonale dovrebbero risultare 

poco utili per esempio gli impegni per promuovere un uso moderato 

(difensivo) dei passaggi pedonali, la promozione della sicurezza di 

funzionamento dei veicoli a motore che va oltre lo stato attuale o la focalizzazione 

mirante a prevenire la guida in stato di eccessiva stanchezza. 

In seguito sono state analizzate le modalità di realizzazione delle possibilità o 

degli obiettivi di prevenzione. È stata vagliata l’attuabilità di concrete mi-


Meno incidenti grazie 

a miglioramento 

dell’infrastruttura e a 

riduzione della 

velocità … 

… grazie a tecnologie 

moderne nel veicolo … 

sure di promozione in considerazione del rapporto costi/utilità, dell’approvazione 

sociale e politica e della fattibilità tecnica (tabella 2, p. 50). 

Ne è risultata una gamma molto variata di possibilità d’intervento suddivise 

in tre fasi e presentate di seguito come prevenzione primaria, secondaria 

e terziaria. 

Prevenzione primaria (prevenzione di incidenti): occorre impostare 

l’infrastruttura e l’organizzazione del traffico stradale in modo da ridurre 

drasticamente le probabilità di collisione tra pedoni e veicoli a motore. La 

realizzazione di una rete di percorsi pedonali completamente separata dal 

traffico automobilistico è irrealistico per ragioni pratiche ed economiche. 

Pertanto è fondamentale progettare una rete che mira a una rete di percorsi 

pedonali capillare e all’individuazione dei punti di conflitto. Quando si 

progetta gli elementi infrastrutturali specifici, è imperativo tener conto degli 

aspetti in materia di sicurezza e tecnica delle norme VSS oppure dello 

stato dell’arte relativo alla sicurezza degli impianti per il traffico pedonale. 

Altrimenti si rischia non solo di mancare l’obiettivo di una maggiore sicurezza, 

ma potrebbe persino aumentare il rischio d’incidenti o di riportare 

lesioni. Oltre agli elementi infrastrutturali specifici per il traffico pedonale, 

anche il limite di 30 km/h riveste importanza centrale per la sicurezza nei 

quartieri residenziali. 

L’attuazione di soluzioni infrastrutturali compatibili con la sicurezza stradale 

può in prima linea essere incentivata con una formazione e sensibilizzazione 

degli ingegneri e pianificatori, con l’esecuzione di Safety Audit e 

con il completamento e l’attuazione delle norme VSS. 

Per ridurre la probabilità di incidente, si può intervenire anche sui veicoli. 

Già oggi sono in commercio alcune tecnologie promettenti come p. es. i 

sensori di retromarcia e gli assistenti alla frenata. Oltre questo campo, per 

i veicoli a motore le possibilità di prevenzione primaria sono alquanto esigue. 

Per prevenire una collisione, in futuro saranno tuttavia a disposizione 

tecnologie efficacissime basate sul rilevamento radar o a sensori infrarossi 

dell’oggetto. 

L’implementazione delle tecnologie di protezione pedoni relative al veicolo 

necessita della collaborazione internazionale (p. es. partecipazione nei


… ma anche grazie a 

un attraversamento 

prudente e una guida 

difensiva 

Meno lesioni gravi 

grazie a velocità 

ridotte e migliore 

struttura del veicolo 

Soccorso medico più 

rapito = decorso 

meno grave delle 

lesioni 

gruppi di lavoro di ONU/ECE). L’Alleingang (cioè l’azione unilaterale) della 

Svizzera è possibile solo limitatamente per i seguenti motivi: la Svizzera 

non è membro dell’Ue, è priva di industria automobilistica propria, dispone 

di un piccolo mercato di vendita, esistono accordi sulle barriere al libero 

scambio. 

Tuttavia anche gli utenti della strada – quali potenziali utenti antagonisti, 

siano essi pedoni o conducenti di un veicolo a motore – possono contribuire 

notevolmente alla sicurezza del traffico pedonale. In un’ottica generale 

va promosso un comportamento alla guida cooperativo e improntato 

alla sicurezza in combinazione di provvedimenti educativi e repressivi. 

Occorre incoraggiare i pedoni ad attraversare la strada (con e senza precedenza) 

in modo sicuro e i conducenti dei veicoli a motore a rispettare 

l’obbligo di doversi fermare davanti al passaggio pedonale e a circolare a 

una velocità adeguata. 

Le misure educative per i bambini dovrebbero svolgersi sotto forma di 

un’educazione stradale continua e professionale. Benché i bambini non 

diventino mai partner della strada affidabili, i provvedimenti citati prima 

sono necessari ma non ufficienti. L’educazione stradale dei conducenti 

di un veicolo a motore (p. es. durante la scuolaguida o tramite campagne 

massmediali) si ripercuote probabilmente di più sulla riduzione degli incidenti, 

specialmente se questa è affiancata da controlli di polizia. 

Prevenzione secondaria (prevenzione di lesioni): gli incidenti non si 

possono mai escludere del tutto, pertanto bisogna adottare le misure atte 

a contenere il più possibile le lesioni. Anche in questo caso, una gestione 

efficace della velocità apporta un contributo essenziale. I pedoni sono 

privi di zona deformabile, perciò i frontali dei veicoli devono essere ottimizzati 

dal punto di vista della sicurezza. I frontali delle automobili devono 

essere costruiti in modo tale da assorbire meglio le energie. Al momento 

dell’acquisto di un veicolo, in Svizzera si potrebbe almeno invitare i consumatori 

a tener conto non solo della protezione per il passeggero bensì 

anche della protezione degli altri utenti della strada. 

Prevenzione terziaria (prevenzione di lesioni a lungo termine): poiché 

la presente ricerca è imperniata volutamente sulla prevenzione primaria e 

secondaria, le misure di prevenzione terziaria sono trattate solo a titolo 

marginale. Una misura importante consiste nel ridurre l’intervallo tra il


momento in cui si verifica l’incidente e l’arrivo dei soccorsi. A tale scopo si 

potrebbe ricorrere a dispositivi di attivazione e trasmissione automatica o 

manuale delle chiamate di soccorso (comprese le coordinate geografiche) 

ai servizi di soccorso competenti. 

La seguente tabella riassume la valutazione finale di tutte le misure prese 

in considerazione. La tabella non tiene solo conto dell’utilità in materia di 

sicurezza pedonale ma valuta anche l’efficacia (rapporto costi/utilità) e la 

fattibilità politica. La valutazione globale delle misure vuole evitare che le 

risorse economiche a disposizione vengano investite in misure la cui implementazione 

appare fallimentare sin dall’inizio oppure che comporti solo 

un esiguo o incerto controvalore. La valutazione copre un arco di circa 

cinque anni. La realizzazione delle misure valutate (molto) consigliabili 

garantisce che i mezzi investiti generino il più alto guadagno possibile in 

materia di sicurezza pedonale. 

Tabella 2: 

Panoramica dei provvedimenti per la promozione della sicurezza dei pedoni 

Misure Valutazione 

Pedoni 

Informare i genitori e le altre persone responsabili di un bambino sui 

deficit dovuti allo sviluppo dei bambini fino a 9 anni e chiedere maggiori 

misure di sicurezza (p. es. accompagnamento puntuale, scelta di 

percorso, visibilità, comportamento di attraversamento) 

Informare i parenti e i medici, il personale Spitex/Pro Senectute sui 

deficit dovuti all’età degli anziani e chiedere maggiori misure di sicurezza 

(p. es. accompagnamento puntuale, scelta di percorso, visibilità, 

comportamento di attraversamento) 

Educazione stradale obbligatoria e a misura dell’età (1° – 9° classe) 

impartite da specialisti e imperniate – nei primi anni – sul traffico 

pedonale. 

Campagne informative e incremento del senso del pericolo dei pedoni 

Campagne per promuovere un uso moderato (difensivo) dei passaggi 

pedonali 

Raccomandato con riserva 

(efficacia difficile da valutare 

costi elevati con potenziale 

di riduzione del numero 

delle vittime piuttosto 

esiguo) 


(efficacia difficile da valutare 

costi elevati con potenziale 


delle vittime piuttosto 

esiguo) 

Molto raccomandato 

(misura base necessaria 

anche se non sufficiente) 


(obiettivo difficile; costi 

elevati con potenziale di 

riduzione del numero delle 

vittime piuttosto esiguo) 

Non raccomandato 

(costi elevati con potenziale 


delle vittime esiguo)



Sicurezza 

di funzionamento 

Frontali dell'auto 

Illuminazione 

Sistemi elettronici di 

assistenza alla guida 

Idoneità alla guida 


Inasprimento della situazione di controllo dei veicoli a motore 

(esame del tipo e controlli successivi ufficiali) 

Informare/sensibilizzare i potenziali acquirenti di autoveicoli sulla 

protezione degli altri utenti della strada mediante stampa e media 

elettronici 

In collaborazioni internazionali stabilire i requisiti dei frontali delle auto 

per la protezione dei pedoni 

Divieto globale di tutti i bull bar 

Richieste che vanno oltre la direttiva Ue (2003/102/CE) relativa alla 

protezione dei pedoni in caso di urto con un veicolo a motore 

Informare/sensibilizzare i potenziali acquirenti di autoveicoli 

sull'ottimizzazione tecnica dell'illuminazione dei fari anteriori mediante 

stampa e media elettronici 

Informare i clienti sulle tecnologie che si sono già imposte e che sono 

nuove sul mercato 

Sensori di retromarcia per la messa in circolazione di veicolo privi di 

specchio retrovisore interno (in particolare furgoncini) obbligatori 

Incentivi per la promozione ti tecnologie ad elevato potenziale di 

sicurezza 

Campagne per aumentare l'accettazione di tecnologie valutate 

negativamente 

Conducenti 

Ampliamento dell'esame alla vista obbligatorio: controllo della visione 

mesopica e della sensibilità all'abbagliamento 

Prescrivere per legge il controllo periodico della visione diurna e 

notturna 

Opuscoli per sensibilizzare e informare sui deficit sensomotori e le loro 

conseguenze 

Inasprimento dell'esame di idoneità alla guida 

Campagna massmediale per sensibilizzare e informare sui deficit 

sensomotori e le loro conseguenze 


(rapporto costi/utilità 

sfavorevole) 

Raccomandato 

Raccomandato 


(nessuna utilità, bull bar 

permessi solo se risulta 

maggiore sicurezza) 

Non raccomandabile 

(politicamente non 

realizzabile) 

Raccomandato 

Raccomandato 

Raccomandato 


(fattibilità ed efficacia ancora 

da chiarire) 



sfavorevole) 

Raccomandato 

Raccomandato 

Raccomandato 



sfavorevole in rapporto a 

sicurezza dei pedoni) 




sicurezza dei pedoni)



Capacità di guida: alterazioni dovute a sostanze 

Capacità di guida: alterazioni endogene 

Competenza di guida 

Offrire corsi già dopo la prima revoca della licenza di condurre Raccomandato 

Ridurre il valore limite di alcolemia allo 0.0‰ per i neopatentati nel 

periodo di prova 

Aumentare i controlli dell'alito (inopinati) annunciati e ben visibili in 

combinazione con campagne massmediali 

Pittogramma su foglietto illustrativo di medicine per avvertire da 

alterazioni della capacità di guida 

Accelerare la procedura di sanzioni 

Permettere per legge che l'assunzione di stupefacenti possa essere 

controllata in modo inopinato e far passare in giudicato i risultati dei test 

rapidi 

Sistemi di sorveglianza del conducente per controllare la capacità di 

guida 

Campagna massmediale su stupefacenti e farmaci 

Informare mediante opuscoli, Internet ecc. sulla problematica dell'uso 

del telefono al volante 

Divieto di telefonare nell'abitato (compreso vivavoce) 

Divieto generale di telefonare (compreso vivavoce) 

Campagna per sensibilizzare gli utenti della strada sulla ‚stanchezza al 

volante’ 

Promuovere sistemi tecnici per controllare la stanchzza e la distrazione 

visiva 

Promuovere la corretta applicazione della nuova formazione dei 

conducenti 

Limitazioni di guida per i neopatentati 

Corsi di ripetizione obbligatori e periodici per conducenti di veicoli a 

motore 

Raccomdandato 

(utilità modesta per pedoni) 














(qualità degli apparecchi 

ancora insufficienti) 









Raccomandato 


(fattibilità politica non chiara) 

Non raccomandabile 

(per il momento 

politicamente non 

realizzabile) 









Vivamente raccomandato 


(solo se formazione in 2 fasi 

dovesse presentare lacune 

di efficacia) 




sicurezza dei pedoni)



Comportamento alla guida: velocità 

Comportamento alla guida: dare la precedenza 

Formazione di ingegneri e pianificatori 

Combinare campagna e controlli della velocità più intensi nell'abitato 

(controlli stazionari in punti nevralgici, altrimenti controlli mobili 

annunciati e pubblicazione di risultati) 

Pura campagna massmediale su comportamento relativo alla velocità 

Introdurre sistema a punti anziché a cascata 

Ubicare rilevatori della velocità 

Campagna focalizzata su pirati della strada 

Combinare campagna e controlli della polizia per far rispettare il diritto di 

precedenza sul passaggio pedonale 

Campagna meramente massmediale per promuovere che venga 

concessa la precedenza 

Opuscoli informativi sulla retromarcia 

Innalzare le sanzioni per la non osservanza del diritto di precedenza 

Campagna contro la retromarcia imprudente 


Formazione di base: sensibilizzare nei confronti di sicurezza stradale e 

trasmettere nozioni tecniche di base 

Formazione continua: organizzare e coordinare congressi e obbligo di 

formazione continua 

Sia nella formazione di base che in quella continua approfondire i 

seguenti punti principali: 

• principi relativi a sicurezza del traffico pedonale (compresi aspetti di 

sicurezza falsa) 

• pianificazione olistica di rete 

• attraversamenti a misura di pedone 

• argomenti speciali (modello 30/50 km/h, manutenzione stradale a 

misura di pedone) 

• basi tecniche e legislative nella loro complessività 



(sensato piuttosto in 

combinazione con controllo 

della polizia) 


(solo se sistema a cascata 

non risulta efficace) 



sfavorevole rispetto a 

sicurezza pedoni, effetti 

negativi non esclusi) 



sfavorevole) 



(sensato piuttosto in 

combinazione con controllo 

della polizia) 


(efficacia difficile da valutare) 


(in data situazione quasi 

nessun effetto di sicurezza 

da attendersi) 



sfavorevole) 

Vivamente raccomandato



Strumenti per verificare 

sicurezza 

Norme 

Possibilità giuridiche 

Relazioni 

pubbliche 

Rivalutare il 

significato 

dell’infrastruttura 

Introdurre i Road Safety Audit come fase di progetto standard Vivamente raccomandato 

Sottoporre gli attraversamenti a Road Safety Inspection Vivamente raccomandato 

Management dei punti neri 

Aumentare il significato giuridico delle norme VSS, dichiarandole per 

esempio istruzioni del DATEC o che vengano dichiarate stato dell'arte 

nelle leggi sull'edilizia. 

Sostenere le attuali attività che mirano a completare le norme VSS con 

riferimento a traffico pedonale (in particolare il pacchetto norme 

„Attraversamenti“). 

In caso di incidente, querelare gestore di infrastruttura carente. 


(incidenti distribuiti in modo 

sparso) 


(approvazione bassa, 

rallentamento di 

cambiamenti) 



(ostacoli e rischi economici 

troppo alti) 

Esigere dalla Confederazione le (attuali) pianificazioni della rete Raccomandato 

Sussidio economico per progetti infrastrutturali per il traffico pedonale 

(fondo infrastrutturale) 

Sensibilizzare la popolazione nei confronti dell'utilità di misure 

infrastrutturali di sicurezza. 

Collaborazione stretta con autorità competenti. Organizzare 

consulenze/colloqui/formazioni/forum tecnici. 

3.6 Conclusione 




sfavorevole) 

Raccomandato 

La sicurezza dei pedoni nella circolazione stradale è l'oggetto del presente 

rapporto. Sulla base di un'analisi globale della sinistrosità, di dati 

scientifici disponibili e di perizie sono stati dedotti i principali fattori di rischio, 

le possibilità di prevenzione e le misure di promozione per incrementare 

la sicurezza pedonale. Le misure più consigliabili sono: 

• realizzare reti di percorsi pedonali mediante la pianificazione di una 

rete pedonale e l'integrazione dei bisogni dei pedoni nonché proget-


tare particolarmente agli attraversamenti degli elementi infrastrutturali 

adeguati e specifici per i pedoni; 

• ottenere una gestione della velocità dei veicoli motorizzati favorevole 

per i pedoni mediante misure architettoniche, giuridiche ed educative 

(30 all'ora sulle strade a funzione di servizio ed elementi di arredo specifici 

sulle strade a funzione di traffico, controlli della velocità, campagne 

legate a enforcement, sensibilizzazione nel quadro della scuola 

guida); 

• ottimizzare il frontale delle automobili in materia di protezione degli 

altri utenti della strada; 

• promuovere uno stile di guida all'insegna del rispetto e in particolare 

l'osservanza dell'obbligo di doversi fermare davanti ai passaggi 

pedonali; 

• istituire lezioni obbligatorie di educazione stradale per bambini e adolescenti 

(1a – 9a classe) impartite da specialisti e imperniate - nei primi 

anni - sul traffico pedonale.

56 Einleitung 

Sicherheitsdossiers 

im Auftrag des FVS 

Ziel: Erarbeitung von 

Handlungsempfehlungen 

III. EINLEITUNG 

1. Auftrag 

Der Fonds für Verkehrssicherheit FVS verfolgt eine Vergabepolitik, die auf 

Unfallschwerpunkte und wirksame Massnahmen ausgerichtet ist. Voraussetzung 

für eine solche Vergabepolitik ist ein umfassendes Wissensmanagement. 

Die Verwaltungskommission des FVS hat an der Sitzung 

vom 8. September 2004 beschlossen, der bfu einen langfristig angelegten 

Leistungsauftrag für die Erarbeitung der dazu notwendigen Grundlagen zu 

erteilen. Ein Teilauftrag umfasst eine allgemeine Analyse des Unfallgeschehens 

(SINUS-Reports), ein zweiter die präventionsorientierte Analyse 

von Unfallschwerpunkten (Sicherheitsdossiers). 

Die Analyse der Unfallschwerpunkte ist eine Voraussetzung für die Erarbeitung 

wirksamer Präventionsmassnahmen. Das Sicherheitsdossier 

Fussverkehr ist das Dritte in der Reihe der Sicherheitsdossiers, die von 

der Forschungsabteilung der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung 

bfu im Auftrag des FVS erarbeitet und periodisch aktualisiert 

werden. Dieses Dossier behandelt den Unfallschwerpunkt Fussverkehr. 

2. Zielsetzung 

Ziel dieses Sicherheitsdossiers ist die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen 

zur Verbesserung der Sicherheit von zu Fuss Gehenden im Strassenverkehr. 

Dieses Dossier hat damit den Anspruch, den aktuellen Wissensstand 

wiederzugeben und wissensbasierte Entscheidungen im Bereich Strassenverkehrsunfallprävention 

zu ermöglichen. 

Die Publikation richtet sich nicht nur an den FVS, sondern generell an 

Personen und Institutionen, die für die Planung und Finanzierung von 

Präventions- oder anderen sicherheitsrelevanten Massnahmen im Strassenverkehr 

verantwortlich sind.

Einleitung 57 

Kern der Arbeit: 

– Unfallgeschehen 

– Risikofaktoren 

– Prävention 

3. Fragestellungen 

Die Hauptfragestellungen lauten: 

• Wo, wann und unter welchen Bedingungen passieren die meisten schweren 

Fussgängerunfälle und welche Personengruppen sind davon besonders 

betroffen? 

• Welche personen-, fahrzeug- und infrastrukturbezogenen Gefahrenquellen 

führen zu schweren Fussgängerunfällen? 

• Welche Erfolg versprechenden Möglichkeiten existieren, um schwere 

Fussgängerunfälle zu verhindern und wie können sie in Anbetracht der 

schweizerischen Rahmenbedingungen realisiert werden? 

4. Aufbau/Leseanweisung 

Kern der Arbeit bilden die drei Hauptkapitel Unfallgeschehen, 

Risikofaktoren und Prävention. Diese entsprechen den oben genannten 

drei Fragestellungen. Innerhalb der Kapitel Risikofaktoren und Prävention 

werden jeweils die vier Strassenverkehrselemente zu Fuss Gehende, Kollisionsgegner, 

Kollisionsobjekte und Strasseninfrastruktur diskutiert. Lesende, 

die sich nur für eines der genannten vier Systemelemente interessieren, 

können in den Kapiteln Risikofaktoren und Prävention nur den entsprechenden 

Bereich studieren. Um aber die am Ende der Arbeit empfohlene 

Präventionsstrategie mit einer Priorisierung und Favorisierung 

bestimmter Präventionshandlungen nachvollziehen zu können, ist eine 

integrative Sicht aller vier Systemelemente unumgänglich. 

Neben den drei genannten Hauptkapiteln bieten die Kapitel Rahmen- 

bedingungen (Kap. I, S. 1) und Methodik die Möglichkeit, zum Thema 

Fussverkehr bzw. zur Entstehung der vorliegenden Arbeit vertiefte Informationen 

zu erhalten.

58 Rahmenbedingungen 

Absolute und relative 

Zunahme des 

Fussverkehrs 

Tabelle 3: 

Gegenüberstellung 

der enthaltenen 

Informationen in den 

zur Verfügung 

stehenden 

Unfalldatenbanken 

IV. RAHMENBEDINGUNGEN 

1. Einleitung 

Um das Unfallgeschehen der zu Fuss Gehenden, aber auch Sicherheitsmassnahmen 

besser einordnen zu können, ist es erforderlich, einige 

grundlegende Rahmenbedingungen des Fussverkehrs zu betrachten. In 

diesem Sinne werden nachfolgend das Mobilitätsverhalten (Kap. IV.2, direkt 

anschliessend), der gesellschaftliche Stellenwert des Fussverkehrs 

(Kap. IV.3, S. 60), relevante verkehrspolitische Tendenzen (Kap. IV.4, 

S. 62) und die wichtigsten gesetzlichen Rahmenbedingungen (Kap. IV.5, 

S. 65) in knapper Form dargestellt. 

2. Mobilitätsverhalten 

Die Informationen in den folgenden Abschnitten sind – wo nichts anderes 

vermerkt ist – dem Bericht „Mobilität in der Schweiz“ (Bundesamt für Raumentwicklung 

ARE & Bundesamt für Statistik BFS, 2001) entnommen. 

Tabelle 3 zeigt, dass sich der Fussverkehr zwischen 1984 und 2000 fast 

verdoppelt hat. Während 1984 täglich pro Person durchschnittlich ein Kilometer 

zu Fuss zurückgelegt wurde, waren es im Jahr 2000 1.7 km. In 

Bezug auf das allgemeine Verkehrsaufkommen hat der Fussverkehr leicht 

an Bedeutung zugenommen (von 3.4 % auf 4.5 % vom totalen Verkehrsaufkommen). 

Zu Fuss 

zurückgelegte 

km pro Person 

und Jahr 

Prozentualer Anteil des 

Fussverkehrs am Total 

des Verkehrsaufkommens 

Verkehrsaufkommen 

aller 

Verkehrsteilnehmer 

in km pro Jahr 

1984 365 3.4 % 10’730 

1998 365 3.0 % 12’153 

1994 547 4.4 % 12’407 

2000 623 4.5 % 13’963

Rahmenbedingungen 59 

Lange zu Fuss 

unterwegs, aber nur 

für kurze Distanzen 


legen die meisten 

ihrer Etappen zu Fuss 

zurück 

Frauen legen 

anteilmässig mehr km 

zu Fuss zurück als 

Männer 

Im Jahr 2000 legten Personen mit ständigem Wohnsitz in der Schweiz 

täglich je 1,7 km zu Fuss zurück. Dafür benötigten sie annähernd eine 

halbe Stunde (29 Minuten). Länger waren die Befragten nur mit dem Auto 

unterwegs, nämlich täglich durchschnittlich 35 Minuten (davon 25 Min. als 

Lenkende und 10 Min. als Mitfahrende). Alle anderen Verkehrsmittel wie 

Bahn (5 Min.), Velo (5 Min.), Tram/Bus (4 Min.) oder Postauto (0.5 Min.) 

kamen deutlich weniger zum Einsatz. 

Die Fusswegetappen erreichen im Ausbildungsverkehr einen Anteil von 

55 %, im Einkaufsverkehr 45 %, im Freizeitverkehr 42 % sowie im Arbeitsverkehr 

33 %. Dennoch ist die Bedeutung des zu Fuss Gehens vielen 

kaum bewusst, da die einzelnen Etappen im Allgemeinen sehr kurz sind: 

Zwei Drittel der Fussetappen sind nicht länger als 500 m. Gemessen an 

den Tagesdistanzen schwindet die Bedeutsamkeit des zu Fuss Gehens 

im Mobilitätsgeschehen: weniger als 5 % der Tagesdistanzen (km) werden 

zu Fuss zurückgelegt. 

Kinder der Altersgruppe 5–6 Jahre legen fast 60 % ihrer Etappen zu Fuss 

zurück. Der entsprechende Wert für Kinder zwischen 10 und 14 Jahren 

beträgt noch immer fast 50 % und auch 15- bis 17-Jährige bewältigen 

45 % ihrer Etappen zu Fuss. Auch bei Personen ab 65 Jahren dominiert 

mit einem Anteil von rund 40 bis 65 % (je nach Alter und Geschlecht) das 

zu Fuss Gehen die täglich zurückgelegten Etappen. 

Frauen legen sowohl werktags als auch sonntags je 6 % ihrer Tagesdistanzen 

zu Fuss zurück. Sonntags sind Männer ebenso häufig zu Fuss 

unterwegs wie Frauen. Werktags hingegen gehen sie nur 3 % ihrer zurückgelegten 

Distanzen zu Fuss. 

Von Massnahmen zur Förderung eines sicheren Fussverkehrs profitieren 

somit insbesondere Kinder (Hüttenmoser, 1999) sowie Frauen und ältere 

Menschen (Vollmer, 1999).


Zu Fuss Gehende 

fühlen sich oft nicht 

als Verkehrsteilnehmer 

Fussverkehr wird oft 

lediglich über das 

Thema Fussgängerstreifenwahrgenommen 

Mitgliedschaft in 

einem Fachverband 

Institutionelle 

Hindernisse des 

Langsamverkehrs 

3. Gesellschaftlicher Stellenwert 

Menschen, die sich zu Fuss fortbewegen, sind sich ihrer Rolle als Verkehrsteilnehmer 

viel weniger bewusst als diejenigen, die mit einem Fahrzeug 

unterwegs sind. Das hat vermutlich damit zu tun, dass für diese 

Fortbewegungsart kein Hilfsmittel notwendig ist und keine Prüfung dafür 

abgelegt werden muss. 

Die öffentliche Wahrnehmung des Fussverkehrs, die persönliche Meinungsbildung 

oder die Berichterstattung in den Medien kreist – neben 

Meldungen zu tragischen Unfällen – meist um das Thema „Fussgängerstreifen“. 

So gibt etwa die seit 1994 neu geltende Vortrittsregelung immer 

wieder Anlass zu Diskussionen (in Form von Leserbriefen, parlamentarischen 

Vorstössen1 usw.). Erweitert hat sich das öffentliche Interesse am 

Fussgängerstreifen im Zusammenhang mit den vermehrt eingeführten 

Tempo-30-Zonen. Dass dadurch Fussgängerstreifen wegfallen, führt bei 

Sessionen der parlamentarischen Räte ebenso zu hitzigen Debatten wie 

an Gemeindeversammlungen oder bei nachbarschaftlichen Gesprächen. 

Wer über einen Führerschein verfügt, ist oft auch Mitglied eines Verkehrsclubs. 

Offenbar können diese die Automobilisten vom Nutzen einer Mitgliedschaft 

überzeugen. 2 Auch die IG-Velo zählt landesweit 23'000 Mitglieder. 

Nur knapp 2’000 der zu Fuss Gehenden – und das ist jeder und 

jede – sind aber Mitglied von Fussverkehr Schweiz, dem Fachverband der 

Fussgängerinnen und Fussgänger in der Deutschschweiz. 3 

Dieser sekundäre Stellenwert des zu Fuss Gehens im individuellen Bewusstsein 

beeinflusst das gesellschaftliche Bewusstsein (und umgekehrt). 

So erstaunt nicht, dass der Fussverkehr mit institutionellen Hindernissen 

zu kämpfen hat. So stellt etwa Sauter (1999, S.1) fest, dass sich Begriffe 

und Definitionen häufig am motorisierten Verkehr orientieren und die Datengrundlage 

für den Fussverkehr mangelhaft ist. Das hat nach Sauter zur 

1 Nationalrat Simon Schenk verlangte 1996 durch eine Motion und 1999 durch 

eine parlamentarische Initiative die Abschaffung der seit Juni 1994 geltenden 

Vortrittsregelung an Fussgängerstreifen. Das Ansinnen wurde beide Male 

abgelehnt; jene von 1999 aber nur sehr knapp (mit 13 zu 12 Stimmen in der 

zuständigen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen). 

2 Mitgliederzahlen: TCS 1.4 Mio.; VCS 126'000; ACS rund 100’000 

3 In der Romandie ist der Fussverkehr in der „Revue de l’Avenir“ und im Tessin 

im „Il gruppo per la moderazione del traffico nella Svizzera italiana“ organisiert.


Verkehrsplanung 

setzte Priorität lange 

beim MIV 

Fussverkehr in den 

VSS-Normen nur 

punktuell integriert 

Folge, dass der Fussverkehr bei politischen Entscheiden vernachlässigt 

wird. 

Diese Vernachlässigung auf institutioneller Ebene widerspiegelt sich auch 

in der Tatsache, dass das Bundesamt für Strassen erst vor wenigen Jahren 

den so genannten Langsamverkehr – als dritte Säule im Personenverkehr 

– dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr 

gleichstellte (s. Kap. IV.4 Relevante verkehrspolitische Tendenzen, 

S. 62). 

Die Berücksichtigung des Fussverkehrs in der Verkehrsplanung war lange 

Zeit höchstens am Rande des Planungsprozesses ein Thema. In der Planung 

des Strassenraums wurde (und wird zum Teil immer noch) der 

Fussverkehr (neben dem Veloverkehr) oft erst in einem zweiten Schritt 

berücksichtigt. Die rasche und flüssige Abwicklung des motorisierten Verkehrs 

steht bei der Verkehrsplanung meistens im Vordergrund. 

Das zeigt sich z. B. auch in den Normen des Schweizerischer Verbands 

der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS: Es lässt sich feststellen, dass 

der Fussverkehr lange Zeit nur bruchstückhaft in den primär auf den motorisierten 

Verkehr ausgelegten Normen verankert war. Zu Fuss Gehende 

wurden in den Normen nur punktuell behandelt, beispielsweise in der 

Normengruppe „Geometrisches Normalprofil“, in welcher lediglich das 

Lichtraumprofil eines Fussgängers definiert ist. 

Der Nachholbedarf ist in der VSS erkannt worden und die Erarbeitung von 

Normen für den Langsamverkehr ist etabliert. Doch diese Nachkorrektur 

im weitläufigen Normenwerk ist nicht unproblematisch: 

Einerseits sind Grundlagennormen genauso dringend wie detaillierte 

Normen für spezifische Anlagen. So kam es, dass beispielsweise das 

Normenpaket für die Querungen von Strassen vor der Erarbeitung einer 

Grundlagennorm für den Fussverkehr (zurzeit in Bearbeitung) in Angriff 

genommen wurde. 

Andererseits stellt sich immer wieder die Frage, wie mit den Aspekten des 

Langsamverkehrs umgegangen werden soll. Ist es effizienter, sie bestehenden 

Normen "anzuhängen" oder soll der langwierige, dafür ganzheitliche 

Weg der Revision ganzer Normgruppen eingeschlagen werden? Be-


Der Langsamverkehr 

soll gefördert werden 

Leitbild 

Langsamverkehr 

zeichnend für diesen Sachverhalt ist, was sich zurzeit in der Normengruppe 

"Knoten" abspielt. Seit 1998 ist diese Gruppe so aufgebaut, dass 

eine Grundnorm die grundsätzlichen Aspekte regelt. Eine Norm „Knotenelemente“ 

regelt die Knotenführung primär aus dem Blickwinkel des motorisierten 

Verkehrs. Dieser ist die Norm „Führung des Fussgängerverkehrs“ 

angehängt. Der Ansatz, dass Knoten von Grund auf unter Berücksichtigung 

aller Verkehrsteilnehmenden geplant werden müssen (und nicht in 

einem zweiten Schritt die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs berücksichtigt 

werden), wird in der anstehenden Revision einfliessen. 

4. Relevante verkehrspolitische Tendenzen 

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und 

Kommunikation UVEK will den Anteil des Langsamverkehrs am 

Gesamtverkehr erhöhen (UVEK, n. d./a). Eine stärkere Entwicklung des 

Langsamverkehrs (zu Fuss gehen, Velofahren, Wandern usw.) in der 

Schweiz soll dazu beitragen, dass die heutigen und künftigen 

Mobilitätsbedürfnisse möglichst umweltschonend, gesundheitsfördernd 

und volkswirtschaftlich effizient befriedigt werden können. 

Mit diesem Auftrag hat das Bundesamt für Strassen ASTRA in den Jahren 

2001 und 2002 zusammen mit den interessierten Bundesämtern, Vertretungen 

verschiedener Kantone und Agglomerationen sowie privaten 

Fachorganisationen den Entwurf eines Leitbildes erarbeitet (Eidgenössisches 

Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

UVEK, n. d./b), das Vision, Grundstrategie sowie Leitsätze und Massnahmen 

zur Förderung des Langsamverkehrs umfasst. 

Darin bildet der Langsamverkehr (LV) neben dem motorisierten Individualverkehr 

(MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) die dritte zentrale 

Säule in der Verkehrspolitik des Bundes. Gemäss Rudolf Dieterle (2004) 

kommt dem LV insbesondere im Agglomerationsverkehr eine zentrale 

Bedeutung zu. Dieterle hält in seinem Referat fest, dass jede Staatsebene 

(also neben dem Bund die Kantone, Gemeinden und Agglomerationen) 

stufengerecht zur Förderung des LV beitragen soll.


Umsetzung des 

kommunizierten 

politischen Willens 

harzig 

Aktueller Stand 

„Leitbild 

Langsamverkehr“ 

Mehr Fussverkehr = 

mehr verunfallte 

Fussgänger? 

Safety in numbers 

Gerade auf Bundesebene mussten aber im Rahmen der Aufgabenverzichtsplanung 

2005 des Bundes im Bereich Langsamverkehr – mehr 

als in anderen Bereichen – Projekte zurückgestellt werden. So lässt auch 

die Weiterführung des Entwurfs „Leitbild Langsamverkehr“ – im Anschluss 

an die Vernehmlassung – auf sich warten. 

Das UVEK hielt im Herbst 2006 auf seiner Homepage zum aktuellen 

Stand des Leitbilds Folgendes fest: 

Im Vernehmlassungsverfahren, welches das UVEK zwischen 

Dezember 2002 und Mai 2003 durchführte, fand das Grundanliegen 

des Leitbildes, dass sich der Langsamverkehr neben 

dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr 

zu einem gleichberechtigten dritten Pfeiler einer effizienten 

Personenverkehrspolitik entwickeln soll, breite Unterstützung. 

Die Bedeutung des Langsamverkehrs bestätigte sich dabei nicht 

nur als eigenständige Mobilitätsform, sondern auch als Zubringer 

zu den anderen Verkehrsträgern (kombinierte Mobilität; 

Transportketten). Grundsätzliche Einwände gegen die Förderung 

des Langsamverkehrs ergaben sich bei der Finanzierungsfrage, 

bei der Aufgabenteilung Bund, Kantone und Private sowie 

bei der Verfassungsmässigkeit einzelner Handlungsfelder. 

Gegenwärtig überarbeitet das ASTRA das Leitbild, sodass es 

bis etwa Mitte 2006 als Grundlage für die Beantwortung des 

Postulats bereit liegt. Der Bericht des Bundesrates dürfte dem 

Parlament voraussichtlich Ende 2006 zugeleitet werden können. 

(offizielle Sprachregelung des ASTRA, Stand Dez. 2005) 

Eine Zunahme des Langsamverkehrs ist zweifellos wünschenswert, es 

muss aber im Auge behalten werden, dass eine Verschiebung des Modal 

Split zu mehr schwer verletzten oder getöteten Fussgängern führen kann. 

Das ist insbesondere aufgrund der überaus hohen case fatality (Getötete 

pro 10'000 Verunfallte) des Fussverkehrs zu befürchten. 

Allerdings hält Jacobsen (2003) fest, dass die Anzahl Kollisionen nicht mit 

der zunehmenden Anzahl zu Fuss Gehender linear ansteigt, was in Studien 

punktuell (z.B. an Übergängen mit viel oder wenig zu Fuss Gehen-


Via sicura als 

Verkehrssicherheitspolitik 

des Bundes 

den) nachgewiesen werden konnte. Auf der Strasse herrscht gemäss Jacobsen 

nicht dieselbe Situation wie auf dem Billardtisch: eine Verdoppelung 

der Kugeln führt nicht zu einer Verdoppelung der Kollisionen. Jacobsen 

widmet sich der Fragestellung auf einer übergeordneten, bevölkerungsbezogenen 

Ebene. Er ermittelt aufgrund mehrerer, voneinander unabhängiger 

bevölkerungsbezogener Datensätze, dass eine Gesellschaft, 

die ihr Fussgängeraufkommen verdoppelt (z.B. zurückgelegte Kilometer 

pro Kopf und Tag), lediglich mit einem vergleichsweise geringen Anstieg 

von Fussgängerunfällen um 32 % rechnen muss. Das individuelle Risiko, 

als zu Fuss Gehender von einem Motorfahrzeug angefahren zu werden, 

reduziert sich dabei (bei einer angenommenen Verdoppelung der Fussgängerzahl) 

um 34 %. Auf Populationsebene ist somit bei zunehmender 

Anzahl zu Fuss Gehender zwar mit einem Anstieg an Unfällen zu rechnen 

(jedoch bei weitem nicht linear), auf individueller Ebene ergibt sich gar 

eine Reduktion des Unfallrisikos. Somit resultiert für den Einzelnen ein 

Schutzfaktor alleine durch die Anzahl Personen, die zu Fuss unterwegs 

sind (Safety in numbers). Aus Sicht der Public Health ist allerdings anzumerken, 

dass primär das populationsbezogene Risiko interessiert. Wichtig 

ist, dass der Fussverkehr durch diverse Massnahmen sicher stattfinden 

kann. Dadurch wird sich die Attraktivität erhöhen, was zu einer zunehmenden 

Zahl zu Fuss Gehender führt – ohne dass das Unfallgeschehen 

des Fussverkehrs auf Bevölkerungsebene steigt. 

Die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden soll durch „Via sicura“ gewährleistet 

werden. Der Bundesrat hat Ende 2005 dieses Handlungsprogramm 

beraten und seinen Willen bekräftigt, die Verkehrssicherheit in 

der Schweiz weiter zu erhöhen. Er will die Zahl der auf der Strasse Getöteten 

und Schwerverletzten signifikant senken. Das UVEK wird dem Bundesrat 

ein konkretes Massnahmenpaket in verschiedenen Varianten vorlegen 

(Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie, 

Kommunikation UVEK, 2005).


Gegenseitige Rechte 

und Pflichten 

Vorschriften für 

Fahrzeuglenkende 

5. Gesetzliche Rahmenbedingungen 

Im Strassenverkehrsgesetz SVG 4 und in der Verkehrsregelnverordnung 

VRV5 sind die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Fussverkehr geregelt 

(die wichtigsten Gesetzesartikel für Fussgänger sind im Anhang, S. 

387, im Originalwortlaut zusammengestellt). Hierbei kann unterschieden 

werden zwischen Vorschriften, die von den Fahrzeuglenkenden gegenüber 

den zu Fuss Gehenden zu befolgen sind, und denjenigen, welche 

die zu Fuss Gehenden selber zu befolgen haben. 

Die wichtigsten Vorschriften für die Fahrzeuglenkenden (inkl. Radfahrende) 

sind folgende (sinngemäss formuliert): 

- Sie haben den Fussgängern das Überqueren der Fahrbahn in angemessener 

Weise zu ermöglichen (Art. 33 Abs. 1 SVG). 

- Auf Strassen ohne Fussgängerstreifen muss dann angehalten werden, 

wenn Kolonnenverkehr herrscht und ein Fussgänger bzw. eine 

Fussgängerin die Strasse überqueren will (Art. 6 Abs. 3 VRV). 

- Vor Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung muss jedem zu Fuss 

Gehenden Vortritt gewährt werden, der sich bereits auf dem Streifen 

befindet oder davor wartet und ersichtlich die Fahrbahn überqueren 

will; um dieser Pflicht nachzukommen, muss vor Fussgängerstreifen 

besonders vorsichtig gefahren und nötigenfalls angehalten werden 

(Art. 6 Abs. 1 VRV). Wenn keine Gefährdung des Fussverkehrs vorliegt, 

kann das Nichtgewähren des Vortritts seit dem 1.03.06 im Ordnungsbussenverfahren 

geahndet werden. Die Bussen betragen CHF 

140.– im Fall von Motorfahrzeugführenden bzw. CHF 40.– im Fall von 

Radfahrenden/Führenden von Motorfahrrädern (Anh. 1 Ziff. 337 und 

623 OBV6 ). Wird ein Fussgänger durch das Nichtgewähren des Vortritts 

gefährdet oder verletzt, kann bzw. muss ein strafrechtliches 

Verfahren eingeleitet werden. 

4 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958, SR 741.01 

5 Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962, SR 741.11 

6 Ordnungsbussenverordnung vom 4. März 1996, SR 741.031


Vorschriften für zu 

Fuss Gehende 

- In Tempo-30-Zonen sind Fahrzeuge vortrittsberechtigt; sie müssen 

aber besonders vorsichtig und rücksichtsvoll fahren (Art. 22a SSV7 ). 

Fussgänger dürfen die Strasse überall queren, sofern weniger als 

50 m entfernt keine Fussgängerstreifen sind. 

- In Begegnungs- und Fussgängerzonen ist der Fussverkehr vortrittsberechtigt; 

Fahrzeuge dürfen aber nicht unnötig behindert werden (Art. 

22b SSV bzw. Art. 22c SSV). Die Höchstgeschwindigkeiten betragen 

20 km/h respektive Schritttempo. 

Die zu Fuss Gehenden haben unter anderem folgende Vorschriften zu 

befolgen (ebenfalls sinngemäss formuliert): 

- Sie müssen die Trottoirs benützen, und wo solche fehlen, haben sie 

am linken Strassenrand zu gehen, insbesondere ausserorts in der 

Nacht (Art. 49 Abs. 1 SVG); die Strasse soll nach Möglichkeit auf einem 

Fussgängerstreifen überquert werden (Art. 49 Abs. 2 SVG). 

- Sie müssen Fussgängerstreifen, Über- oder Unterführungen benützen, 

wenn diese weniger als 50 m entfernt sind (Art. 47 Abs. 1 VRV); auf 

Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung dürfen sie nicht von ihrem 

Vortrittsrecht Gebrauch machen (das ihnen durch Art. 6 Abs. 1 VRV 

gewährt wird), wenn ein Fahrzeug bereits so nahe ist, dass es nicht 

mehr rechtzeitig anhalten könnte (Art. 47 Abs. 2 VRV). 

- Ausserhalb von Fussgängerstreifen sind die Fahrzeuge vortrittsberechtigt 

(Art. 47 Abs. 5 VRV) (auch in Tempo-30-Zonen). Allerdings 

haben Fussgänger in Begegnungszonen (Art. 22b SSV) und in Fussgängerzonen 

(Art. 22c SSV) Vortritt. 

Weiter ist am 1. August 2002 eine Veränderung der VRV in Kraft getreten 

(mit Auswirkungen auch auf die Verordnung über die technischen Anfor- 

derungen an Strassenfahrzeuge VTS8 , auf die Signalisationsverordnung 

SSV sowie auf die Ordnungsbussenverordnung OBV), welche die fahrzeugähnlichen 

Geräte betrifft ('fäG', z. B. Inline-Skates, Rollbretter, Mini- 

Trottinette). Seit diesem Zeitpunkt werden fäG rechtlich als Verkehrsmittel 

betrachtet, die von bestimmten Personengruppen je nach Verwendungs- 

7 Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV), SR 741.21 

8 Verordnung vom 19. Juni 1995 über die technischen Anforderungen an 

Strassenfahrzeuge (VTS), SR 741.41


Weitere 

Bestimmungen des 

Strassenverkehrsrechts 

Fuss- und 

Wanderweggesetz 

zweck auf definierten Verkehrsflächen benützt werden dürfen. Die Benützer 

von fäG sind gegenüber dem Fahrzeugverkehr rechtlich den zu Fuss 

Gehenden gleichgestellt; auf gemeinsam benützten Flächen liegt das 

Vortrittsrecht jedoch bei den zu Fuss Gehenden. 

Verschiedene weitere Bestimmungen, die für einen konfliktfreien Umgang 

zwischen Fussverkehr und motorisiertem Verkehr wichtig sind, finden sich 

im Strassenverkehrsrecht; insbesondere im Strassenverkehrsgesetz SVG 

(vor allem im 3. Titel), der Verkehrsregelnverordnung VRV sowie in der 

Signalisationsverordnung SSV. 

Darüber hinaus ist auch das Fuss- und Wanderweggesetz FWG von 1987 

für die Sicherheit der zu Fuss Gehenden relevant. Darin wird vorgeschrieben, 

dass die Kantone ein möglichst gefahrlos begehbares Netz von 

Fuss- und (Wander-)Wegen für wichtige Ziele des Fussverkehrs gewährleisten 

müssen.

68 Methodik 

Risikofaktoren können 

sich auf den Unfalleintritt 

oder auf 

dessen Folgen 

beziehen 

V. METHODIK 

1. Einleitung 

Das Kapitel Methodik soll in erster Linie einen Einblick in die gewählte 

Vorgehensweise geben (Kap. V.3, S. 71). Zudem werden die beiden wichtigsten 

Datenquellen (Kap. V.4, S. 74) und die damit verbundenen 

Analysemöglichkeiten und Einschränkungen aufgezeigt (Kap. V.5, S. 76). 

Eingangs werden zunächst einige zentrale Begriffe und Konzepte definiert 

und erläutert (Kap. V.2, direkt nachfolgend). 

2. Definition von Schlüsselbegriffen 

2.1 Fussgänger 

In der Statistik der polizeilich registrierten Unfälle werden neben zu Fuss 

Gehenden auch Personen als Fussgänger erfasst, die mit fahrzeugähnlichen 

Geräten (fäG) wie Rollschuhen, Skateboards und Trottinettes im 

öffentlichen Strassenverkehr unterwegs sind. Personen, die beim oder 

nach dem Ein- oder Aussteigen verunfallen, gelten nur als Fussgänger, 

wenn sie das Fahrzeug ganz verlassen haben und bereits die Fahrbahn 

überqueren. Selbstunfälle von Fussgängern werden von der Statistik nicht 

erfasst. 

2.2 Risikofaktor 

Risikofaktoren sind Gegebenheiten, die das Unfallgeschehen massgeblich 

beeinflussen. Diese können sich auf die Eintrittswahrscheinlichkeit 

eines Unfalles beziehen oder auf die Wahrscheinlichkeit, dass bei eingetretenem 

Unfallereignis ein schwerer Personenschaden entsteht. Nachfolgend 

werden diese als Unfallrisiko- und Verletzungsrisikofaktoren 

bezeichnet (Abbildung 3). 

Die beiden Arten von Risikofaktoren stehen auch in Zusammenhang mit 

den Präventionsbemühungen. Während sich die primäre Prävention auf

Methodik 69 

Abbildung 3: 

Schematische 

Darstellung der zwei 

Grundarten von 

Risikofaktoren sowie 

ihres Zusammenhangs 

zur Prävention 

Unfall- und 

Verletzungsrisikofaktoren 

stimmen 

weitgehend überein 

Verkehrsexposition 

bezeichnet km- 

Leistung 

Risikofaktoren der Unfallwahrscheinlichkeit bezieht, zielen sekundäre und 

tertiäre Prävention auf Verletzungsrisikofaktoren (Abbildung 3). 

Unfallrisikofaktoren 

Primäre Prävention 

Sekundäre und 

tertiäre Prävention 

keine oder 

höchstens leichte 

Verletzungsfolgen 

Es kann davon ausgegangen werden, dass die beiden Arten von Risikofaktoren 

weitgehend übereinstimmen. So führt beispielsweise eine überhöhte 

Geschwindigkeit sowohl zu einer höheren Unfallwahrscheinlichkeit 

(infolge des verlängerten Reaktions-/Bremsweges) als auch zu schwereren 

Verletzungen (infolge der grösseren Energieeinwirkung). Dennoch 

existieren Einflussfaktoren, die entweder nur die Unfallwahrscheinlichkeit 

(z. B. reflektierende Kleidung für Fussgänger) oder nur die Verletzungsschwere 

(z. B. sicherheitsoptimierte Fahrzeugfronten) in signifikantem 

Ausmass verändern. 

2.3 Verkehrsexposition und Risikoexposition 

Kein Unfall 

Unfallereignis 

Verletzungsrisikofaktoren 

schwere oder 

tödliche 

Verletzungsfolge 

Verkehrsexposition bezeichnet die Kilometerleistung oder Zeitdauer im 

Verkehr. Bei der Interpretation des Unfallgeschehens spielt diese Kenngrösse 

eine zentrale Rolle. Bei einer Unfallverteilung (z. B. Anzahl Unfälle 

auf und abseits von Fussgängerstreifen) stellt sich stets die Frage, inwieweit 

die aufgedeckten Unterschiede expositionsbedingt sind und inwieweit 

sie aufgrund einer besonderen Gefahrenquelle entstehen. Erst durch die 

Berücksichtigung der Exposition lassen sich vergleichende Aussagen 

über die Gefährlichkeit machen. Oder anders ausgedrückt: Ist unter be-

70 Methodik 

Risikoexposition = 

einem gefährlichen 

Einflussfaktor 

ausgesetzt 

Verkehrs- und Risikoexposition 

beeinflussen 

Unfallgeschehen 

Risikogruppen = 

Personengruppe mit 

überdurchschnittlich 

hoher Unfallbelastung 

Offizielle Unfallstatistik 

unterscheidet 

drei Verletzungsschweregrade 

stimmten Gegebenheiten (z. B. Querungen abseits von Fussgängerstreifen) 

eine Unfallhäufung zu beobachten, darf daraus nicht geschlossen 

werden, dass mit dieser Gegebenheit eine erhöhte Gefahr einhergeht 

(dass also Querungen abseits von Fussgängerstreifen gefährlicher sind). 

Risikoexposition bedeutet, dass ein Verkehrsteilnehmer während seiner 

Verkehrsexposition einem konkreten Risikofaktor (z. B. Alkoholkonsum) 

ausgesetzt ist, so dass die Unfall- bzw. Verletzungswahrscheinlichkeit 

ansteigt. 

Das Unfallgeschehen kann als eine Funktion der Verkehrsexposition und 

der Risikoexposition betrachtet werden. Je höher die Kilometer- oder 

Stundenleistung im Verkehr ist, desto mehr Unfälle geschehen, insbesondere 

dann, wenn die Fussgänger vielen oder starken Risikofaktoren ausgesetzt 

sind – sprich eine hohe Risikoexposition haben. 

2.4 Risikogruppen 

Als Risikogruppen werden soziodemographisch definierbare Personengruppen 

bezeichnet, die im Vergleich zu ihrer Populationsgrösse überdurchschnittlich 

häufig verunfallen. Hierbei ist es nicht von Belang, ob die 

erhöhte Unfallbelastung auf besondere Gefahrenquellen (Risikofaktoren) 

zurückzuführen ist, oder nur deshalb entsteht, weil sie häufiger zu Fuss 

unterwegs sind als ihre Vergleichsgruppen. 

2.5 Personenschäden: Leicht-/Schwerverletzte, Getötete 

Im Rahmen der polizeilichen Unfallprotokollierung werden bei Personenschäden 

drei Verletzungsschweregrade definiert: 

Leicht verletzt: geringe Beeinträchtigung, z. B. oberflächliche Hautverletzungen 

ohne nennenswerten Blutverlust, leichte Einschränkungen der 

Bewegungen, die aber das Verlassen der Unfallstelle aus eigener Kraft 

erlauben, evtl. ambulante Behandlung im Spital oder durch einen Arzt. 

Schwer verletzt: schwere sichtbare Beeinträchtigung, die normale Aktivitäten 

zu Hause für mindestens 24 Stunden verhindert (z. B. Bewusst-

Methodik 71 

1. Schritt: 

Beschreibung des 

Unfallgeschehens 

mittels deskriptiver 

Epidemiologie und 

Literaturstudium 

losigkeit, Knochenbruch [exkl. Fingerbruch] oder Spitalaufenthalt von 

mehr als einem Tag). 

Getötet: Personen, die an der Unfallstelle ihr Leben verlieren oder innert 

30 Tagen nach der Kollision an den Unfallfolgen sterben. 

3. Vorgehensweise in drei Analysestufen 

Die vorliegende Arbeit umfasst im Kern drei Schritte, die in ihrer Summe 

gewährleisten, dass die ausgesprochenen Empfehlungen nicht bloss auf 

Plausibilitätsannahmen und Alltagswissen beruhen, sondern auf wissenschaftlich 

fundierter Basis stehen. 

In einem ersten Schritt werden in Anlehnung an die Methodik der deskriptiven 

Epidemiologie empirische Befunde erstellt, um ein Bild des Unfallgeschehens 

von Fussgängern zu erhalten. Hierzu werden mittels statistischer 

Analyse die Unfalldatenbanken des BFS und der SSUV ausgewertet 

(s. Kap. V.4 Datengrundlagen zum Unfallgeschehen, S. 74). Um 

ein möglichst vollständiges Bild zu erhalten, werden weitere empirische 

Studien herangezogen, die es erlauben, Rückschlüsse auf das Unfallgeschehen 

zu ziehen. Dieser erste Schritt soll einerseits das Unfallausmass 

und andererseits Schwerpunkte und Auffälligkeiten im Unfallgeschehen 

von Fussgängern aufdecken. Dabei werden nur schwere Personenschäden 

betrachtet, da eine Erhöhung der öffentlichen Gesundheit 

insbesondere durch eine Reduktion der Anzahl Schwerverletzter und 

Getöteter erreicht wird. Um Zielgruppen zukünftiger Präventionsarbeiten 

identifizieren zu können, wird das Unfallgeschehen – wo sinnvoll – spezifisch 

nach verschiedenen Altersgruppen und dem Geschlecht ausgewertet. 

Die detaillierte Beschreibung des Unfallgeschehens erlaubt es, Hypothesen 

zur Unfallentstehung zu generieren, welche im nachfolgenden Schritt 

überprüft werden können.

72 Methodik 

2. Schritt: Eruieren 

von Gefahren mittels 

analytischer 

Epidemiologie und 

theoretischem Fachwissen 

Der zweite Schritt hat zum Ziel, das Unfallgeschehen mittels Risikofaktoren 

zu erklären. Risikofaktoren sind Merkmale, die das Unfallgeschehen 

massgeblich beeinflussen. Zur Ergründung von Risikofaktoren können 

grundsätzlich zwei Vorgehensweisen unterschieden werden: Sie lassen 

sich einerseits mittels statistischer Analyse empirischer Daten und 

andererseits theoriegeleitet identifizieren. 

Beim empirischen Weg wird mit den Methoden der analytischen Epidemiologie 

überprüft, ob bestimmte Merkmale (z. B. Alkoholkonsum) in 

einem Zusammenhang mit dem Auftreten von Unfällen bzw. deren 

Schwere stehen. Ein Risikofaktor ist demnach ein Merkmal, welches bei 

Verunfallten unter Berücksichtigung der Verkehrsexposition häufiger vorkommt 

als bei Nicht-Verunfallten. Zusätzlich leisten experimentelle Untersuchungen 

von Wirkmechanismen einen wichtigen Beitrag zur Bestimmung 

von Risikofaktoren. Auf diese Weise lässt sich ein Katalog von Einflussfaktoren 

des Unfallgeschehens generieren. 

Bei der zweiten Vorgehensweise werden im Gegensatz zur ersten Variante 

nicht empirische Daten ausgewertet, sondern der allgemeine wissenschaftliche 

Kenntnisstand im Sinne von verhaltenspsychologischem, 

biomechanischem, medizinischem, physikalischem und verkehrstechnischem 

Fachwissen einbezogen. Eine systematische Literaturrecherche 

stellt sicher, dass alle relevanten und publizierten Arbeiten im Themengebiet 

berücksichtigt werden (vgl. Anhang, S. 387). 

In einem umfassenden Forschungsprozess schliessen sich die beiden 

Vorgehensweisen gegenseitig nicht aus, sondern ergänzen sich: Die statistische 

Unfallanalyse ermöglicht die Ermittlung jener Faktoren, die den 

stärksten Einfluss auf das Unfallgeschehen haben und die Berücksichtigung 

von theoretischem Wissen ist notwendig, um ein vertieftes Verständnis 

der empirisch ermittelten Risikofaktoren zu erhalten. Wenn sich 

beispielsweise das vorschulpflichtige Alter als Risikofaktor zeigt, so deckt 

diese Information keinesfalls den Erklärungsbedarf. Es stellt sich nämlich 

die Frage, warum das Alter die Unfallwahrscheinlichkeit erhöht. Welche 

dahinter liegenden Faktoren führen dazu, dass das Vorschulalter zu einem 

Risikofaktor wird? Um eine vollständige Antwort zu erhalten, können 

im erwähnten Beispiel psychologische Entwicklungsprozesse in den Erklärungsansatz 

einbezogen werden. Diese detaillierte Betrachtung ist 

notwendig, um adäquate und effektive Präventionsvorschläge erarbeiten 

zu können.

Methodik 73 

3. Schritt: Sammlung 

von Präventionsmöglichkeiten 

und 

Förderungsmassnahmen 

Alle Risikofaktoren werden (soweit wie möglich und sinnvoll) hinsichtlich 

ihrer Bedeutung für das Unfallgeschehen der Fussgänger beurteilt. Dabei 

wird die Unfallrelevanz auf einer fünfstufigen Skala angegeben: Ein 

Sternchen (*) steht für Risikofaktoren mit geringer Bedeutung für die Entstehung 

unfallbedingter Verletzungen und fünf Sternchen (*****) kennzeichnen 

Risikofaktoren mit grosser Bedeutung. Als Grundlage zur Beurteilung 

der Unfallrelevanz werden insbesondere das Gefahrenpotenzial 

(Ausmass der Risikoerhöhung) und die Verbreitung des Risikofaktors in 

unfallrelevanten Situationen herangezogen. 

Der dritte Schritt kann in zwei Aspekte unterteilt werden. Der erste Aspekt 

besteht in der Sammlung von Präventionsmöglichkeiten zur Steigerung 

der Sicherheit von Fussgängern, mit welchen die im vorhergehenden 

Schritt bestimmten Risikofaktoren entschärft werden können. Sie zeigen 

auf, was bei den Systemelementen Mensch, Fahrzeug und Umwelt 

geändert werden muss und stellen somit eine Art Zielsetzung dar (z. B. 

Reduktion von FiaZ, Änderung der PW-Front, sichere Querungen für 

Fussgänger). Die Zusammenstellung der Präventionsmöglichkeiten beruht 

weitgehend auf den Erkenntnissen der ersten beiden Schritte. 

Alle Präventionsmöglichkeiten werden hinsichtlich ihres Nutzens für die 

Fussgänger (Rettungspotenzial) auf einer fünfstufigen Skala bewertet. Als 

Beurteilungsgrundlage wird wo immer möglich auf empirische Fakten 

zurückgegriffen. Wenn diese fehlen, basiert die Beurteilung auf der 

Grundlage von Expertenwissen. 

Der zweite Aspekt besteht darin, aufzuzeigen mit welchen Förderungsmassnahmen 

(d. h. mit welchen Mitteln) die Präventionsmöglichkeiten 

realisiert werden können. Während für eine längerfristige Perspektive 

auch wenig ausgereifte oder nicht mehrheitsfähige Präventionsmöglichkeiten 

relevant sind, müssen in der kurz- und mittelfristigen Präventionsarbeit 

(wie es Ziel der vorliegenden Arbeit ist) realisierbare Massnahmen 

im Mittelpunkt stehen. Mittelfristig nicht realisierbar sind Massnahmen, 

welche technisch nicht ausgereift sind (z. B. Motorfahrzeug erkennt 

schwache Verkehrsteilnehmer und reagiert autonom), kaum gesellschaftliche 

und politische Unterstützung finden (z. B. Verkehrsteilnahme von 

Kindern nur in Begleitung Erwachsener) oder mit exorbitanten Kosten 

verbunden wären (z. B. vollständige Trennung der Verkehrswege von

74 Methodik 

Verschiedene Quellen 

liefern Unfall- und 

Expositionsdaten 

BFS-Datenbank und 

UVG-Statistik bilden 

das Unfallgeschehen 

nicht vollständig ab 

Fussgängern und motorisiertem Verkehr). Um die verfügbaren finanziellen 

und personellen Ressourcen möglichst nutzbringend einzusetzen, ist es 

zudem notwendig, die Effizienz der Massnahme zu berücksichtigen. 

Mit den genannten Kriterien werden alle Förderungsmassnahmen bewertet 

(sehr empfehlenswert, empfehlenswert, bedingt empfehlenswert, nicht 

empfehlenswert). Dieses Vorgehen erlaubt eine wissensbasierte Auswahl 

und Favorisierung von Massnahmen, welche aufzeigt, wo die Präventionsarbeit 

verfügbare Ressourcen idealerweise einsetzen sollte. 

4. Datengrundlagen zum Unfallgeschehen 

Die empirische Analyse der Unfälle basiert insbesondere auf Grundlage 

von zwei Datenquellen: Die erste, die polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle, 

wird vom Bundesamt für Statistik BFS geführt und die 

zweite von der Sammelstelle für die Statistik der Unfallversicherung UVG9 (SSUV). Die im Folgenden als UVG-Statistik bezeichnete Datenbank enthält 

eine 5 %-Stichprobe aller Unfälle von obligatorisch nach dem Unfallversicherungsgesetz 

(UVG) versicherten Personen. Auswertungen zur 

Verkehrsexposition basieren auf dem Mikrozensus Verkehr, der seit 1974 

von Are und BFS alle fünf Jahre durchgeführt wird. Die aktuellsten zur 

Verfügung stehenden Daten stammen aus dem Jahr 2000. Für die internationalen 

Vergleiche werden Daten der International Road Traffic and 

Accident Database IRTAD der OECD herangezogen. 

Sowohl BFS-Datenbank als auch UVG-Statistik bilden das Unfallgeschehen 

nicht vollständig ab, so dass sich bei weitem nicht alle interessierenden 

Fragen beantworten lassen. Bei der UVG-Statistik muss die eingeschränkte 

Populationsabdeckung beachtet werden: Nur ungefähr die Hälfte 

der Schweizer Wohnbevölkerung ist nach dem UVG unfallversichert, 

nämlich alle Arbeitnehmenden, die 8 Stunden oder mehr pro Woche arbeiten. 

Das heisst, neben selbstständig Erwerbenden und im Haushalt 

tätigen Personen werden insbesondere Kinder und Senioren nicht erfasst. 

Bei der BFS-Datenbank muss mit einer hohen Dunkelziffer bei den Fussgängerunfällen 

gerechnet werden. Viele Unfälle (insbesondere die leichte- 

9 Bundesgesetz vom 20. März 1981 über die Unfallversicherung (UVG), SR 832.20

Methodik 75 

Tabelle 4: 

Gegenüberstellung 

der enthaltenen 

Informationen in den 

zur Verfügung 

stehenden 

Unfalldatenbanken 

ren Unfälle und Selbstunfälle) werden polizeilich nicht registriert (vgl. 

hierzu auch Thoma, 1990). 

Ihrem Erhebungszweck entsprechend, werden in beiden Datenquellen 

zudem unterschiedliche Information zu Unfällen erfasst (vgl. Tabelle 4). 

Abdeckungsbereich 

Populationsabdeckung Alle (Schweizer und 

Ausländer), die auf 

Schweizer Boden 

verunfallen 

(Territorialstatistik) 

Abgedeckter 

Unfallbereich 

Zusatzbedingung für die 

Registrierung 

BFS-Unfalldaten UVG-Statistik 

Unfälle auf öffentlichen 

Strassen 

Polizei herbeigerufen, von 

dieser registriert und ans 

BFS gemeldet 

Erfasste unfallbezogene Informationen 

Soziodemographische 

Angaben 

Art der Verkehrsteilnahme 

Situative Rahmenbedingungen 

Arbeitnehmende (ca. ½ 

der Schweizer Population) 

Unfälle auf öffentlichen 

Strassen und im Bereich 

„Sport und Spiel“ 

Dem UVG-Versicherer 

mittels Formular gemeldet 

Alter, Geschlecht Alter, Geschlecht, 

Zivilstand, Stellung im 

Beruf, Jahresverdienst 

Unterscheidung von PW, 

Velo, Fussgänger etc. 

Verschiedene Situationsmerkmale 

wie 

Strassenart, Ortslage, 

Strassenzustand, Lichtverhältnisse, 

Witterung, 

Vortrittsregelung etc. 

Unfallverursacher Nein Nein 

Unfallursachen Hauptursache wird nicht 

erfasst, jedoch pro unfallbeteiligtemVerkehrsteilnehmer 

bis zu 3 unfallrelevante 

Mängel 

(mögliche Einflussfaktoren) 

Unfallfolgen Grobe Kategorisierung: 

unverletzt, leicht verletzt, 

schwer verletzt, getötet 

Unterscheidung von PW, 

Velo, Fussgänger etc. 

Unfallhergang, Unfallort, 

beteiligte Transportmittel 

Nein 

Bis zu 20 medizinische 

Diagnosen nach ICD-9 10 

10 ICD-9: Internationale statistische Klassifikation der Krankheiten und verwandter 

Gesundheitsprobleme (9. Revision)

76 Methodik 

Gefahr der voreiligen 

Schlussfolgerung 

Verzerrungsfehler 

müssen bei 

Interpretation 

berücksichtigt werden 

5. Auswertung der verfügbaren Unfalldaten 

5.1 Beschreibung des Unfallgeschehens 

Für die Beschreibung des Unfallgeschehens wird das Auftreten folgenschwerer 

Unfallverletzungen in Abhängigkeit von leicht zugänglichen 

Merkmalen der Unfallsituation und der beteiligten Personen analysiert. 

Für die Interpretation muss beachtet werden, dass die Ergebnisse durch 

nicht berücksichtigte Merkmale oder andere Effekte „verzerrt“ sein können. 

Solche systematischen Fehler in der statistischen Analyse können 

aus folgenden Gründen entstehen: 

• unbekannte Expositionsunterschiede von Fussgängern bei verschiedenen 

(Umwelt-)Bedingungen (z. B. schöne Witterung vs. Niederschläge, 

Tag vs. Nacht, innerorts vs. ausserorts etc.) 

• unbekannte motorisierte Verkehrsmenge bei verschiedenen (Umwelt-) 

Bedingungen 

• Registrierungswahrscheinlichkeit in Abhängigkeit der Verletzungsschwere 

und der Art der Verkehrsteilnahme 

• alters- und teilweise auch geschlechtsabhängige Vulnerabilität und 

Mortalität (d. h. gleiche Energieeinwirkung hat unterschiedliche Folgen) 

• unbekannte Entwicklung der Kilometerleistung und Expositionszeit im 

Verlauf der Jahre 

Durch Verzerrungsfehler und den Einfluss möglicher Störfaktoren ist die 

Interpretation der ermittelten empirischen Befunde nicht immer offensichtlich. 

Oftmals müssen alternative Erklärungsmöglichkeiten berücksichtigt 

werden, um ein gesichertes Bild der Entstehungshintergründe und der 

Problempunkte von Fussgängerunfällen zu erhalten. Die Beschreibung 

des Unfallgeschehens liefert dennoch wichtige Anhaltspunkte für die Präventionsarbeit, 

da sie aufzeigt, in welchen Bereichen Handlungsbedarf 

besteht. 

5.2 Bestimmung von Risikofaktoren 

Risikofaktoren lassen sich aufgrund verschiedener Informationsquellen 

ableiten (z. B. explorative Untersuchungen/experimentelle Tests). Als

Methodik 77 

Tabelle 5: 

Beispiel zur 

Berechnung des 

Odds Ratio 

BFS- und UVG- 

Unfalldaten weisen 

nur eingeschränkte 

Möglichkeiten zu 

Bestimmung von 

Risikofaktoren auf 

eher beschreibendes Mass bietet sich die Berechnung der Case Fatality 

oder Letalität zur Identifizierung von Verletzungsrisikofaktoren an. Die 

Case Fatality gibt die Anzahl Getötete pro 10'000 Verletzte (inkl. tödlich 

Verletzte) an. Von weitergehender Bedeutung ist die Bestimmung von 

Risikofaktoren mittels der Methoden der analytischen Epidemiologie. Zu 

nennen sind insbesondere zwei Berechnungskonzepte, nämlich das relative 

Risiko und das Odds Ratio (auch als Kreuzproduktverhältnis oder 

Chancenverhältnis bezeichnet). Da das Konzept der Odds Ratios in epidemiologischen 

Studien häufig verwendet wird, soll es anhand eines fiktiven 

Beispiels erläutert werden. In einer Studie wurden insgesamt 12'000 

PW-Fahrten registriert, davon 2'000 unter Alkoholeinfluss. Gleichzeitig 

wurde erhoben, wie viele Fahrten in einem Unfall endeten (Tabelle 5). Es 

stellt sich die Fragen, ob Fahren unter Alkoholeinfluss einen Risikofaktor 

darstellt. 

Unfall Kein Unfall 

Fahrten ohne Alkohol 100 9’900 

Fahren mit Alkohol 50 1’950 

Für die Berechnung des Odds Ratio werden zuerst die „Chancen“ (Odds) 

berechnet, zu verunfallen: Für Fahren ohne Alkohol beträgt diese 0.010 

(100/9'990), unter Alkoholexposition 0.026 (50/1'950). Das Verhältnis aus 

beiden Odds beträgt 2.6 (0.026/0.010). Wird das Odds Ratio als Wahrscheinlichkeit 

interpretiert, ergibt sich für Fahren unter Alkohol eine um 

das 2.6-fache bzw. 160 % höhere Wahrscheinlichkeit zu verunfallen. Sind 

die „Chancen“ mit und ohne Exposition gleich, ergibt sich ein Odds Ratio 

von eins, d.h. es gibt keinen Zusammenhang zwischen Exposition und 

Unfallrisiko. Werte kleiner eins weisen in gleichem Masse auf ein verringertes 

Unfallrisiko hin. 

Das Design einer epidemiologischen Studie zur Bestimmung von Risikofaktoren 

(z.B. Kohorten- oder Fall-Kontroll-Studien) wird auf bestimmte 

Berechnungskonzepte ausgerichtet, um sicherzustellen, dass alle notwendigen 

Informationen erfasst werden.

78 Methodik 

BFS- und UVG- 

Unfalldaten per se 

liefern keine 

Unfallrisikofaktoren 

Die Unfalldaten des BFS und der SSUV werden nicht mit dieser Zielsetzung 

erhoben. Dementsprechend sind die Möglichkeiten zur empirischen 

Bestimmung von Risikofaktoren deutlich eingeschränkt. 

Aus den BFS- und UVG-Unfalldaten können keine Faktoren extrahiert 

werden, die sich auf die Unfallwahrscheinlichkeit beziehen. Dies hängt 

damit zusammen, dass die Datensätze keine Informationen über die 

Nicht-Verunfallten enthalten (oder um genau zu sein, über deren Risikoexposition). 

Ein Teil der fehlenden Informationen kann zwar aus anderen 

empirischen Erhebungen abgeleitet werden, die repräsentative Aussagen 

über die schweizerischen Verkehrsteilnehmenden machen (z. B. Lichteinschaltquote, 

Helmtragquote, Anteil LWs am DTV). Da aber die Daten 

aus verschiedenen Quellen stammen, können konfundierte Einflussfaktoren 

(wie Alter, Geschlecht etc.) statistisch nicht kontrolliert werden. Aus 

diesem Grund wurde im vorliegenden Bericht auf die Berechnung von Risikofaktoren 

mittels epidemiologischer Modelle verzichtet. Soweit aber 

Ergebnisse aus speziell angelegten Studien vorliegen, werden diese hier 

berichtet.

Unfallgeschehen 79 

Jährlich 7'000 verunfallte 

Fussgänger 

Polizei registriert 

jährlich 2'700 verunfallte 

Fussgänger 

Tabelle 6: 

Verletzte und getötete 

Fussgänger, 

2000–2004 

Analyse des Unfallgeschehens 

als 

Grundlage für die 

Prävention 

VI. UNFALLGESCHEHEN 

1. Fussgängerunfälle im Vergleich 

1.1 Ausgangslage 

Hochrechnungen der bfu (Allenbach, Brügger, Dähler-Sturny & Siegrist, 

2005) zeigen, dass auf den Strassen der Schweiz jährlich rund 7’000 

Fussgänger verletzt oder getötet werden. Der Polizei gemeldet und registriert 

wird aber nur etwa ein Drittel dieser Fälle, vor allem die schweren 

Ereignisse. Nachfolgende Analysen beziehen sich auf diese – polizeilich 

erfassten – Unfälle. 

Tabelle 6 zeigt die Entwicklung der Fussgängerunfälle und die Verletzungsschwere 

der Betroffenen für die Zeitspanne von 2000–2004. Pro 

Jahr erlitten durchschnittlich 2’700 zu Fuss Gehende unfallbedingte Verletzungen, 

davon verunfallten jährlich um die 800 Fussgänger schwer und 

100 tödlich. 

Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete 

Anzahl Prozent Anzahl Prozent Anzahl Prozent 

2000 1’882 64.6 901 30.9 130 4.5 

2001 1’669 61.7 934 34.5 104 3.8 

2002 1’725 64.6 849 31.8 96 3.6 

2003 1’719 67.9 720 28.5 91 3.6 

2004 1’731 68.7 695 27.5 95 3.8 

Σ 2000– 

2004 

Ø 2000– 

2004 

8’726 65.4 4’099 30.7 516 3.9 

1’745 65.4 820 30.7 103 3.9 

Quelle: BFS (2005a), Auswertungen bfu 

Ohne detaillierte Kenntnisse über das Unfallgeschehen ist es nicht möglich, 

wirksame Prävention zu betreiben. Durch gezielte Interventionen soll 

primär die Zahl der Schwerverletzten und Getöteten reduziert werden. 

Leichtverletzte werden daher bei der nachfolgenden Analyse der Unfallsituation 

nur ausnahmsweise dargestellt.

80 Unfallgeschehen 


in der Schweiz ist 

durchschnittlich 

Abbildung 4: 

Getötete Fussgänger 

pro 1. Mio. 

Einwohner, 

Ø 2000–2004 

Generell hohe 

Verkehrssicherheit in 

der Schweiz 

1.2 Vergleich Schweiz – Europa 

In der Schweiz verunfallten in den Jahren 2000–2004 jährlich 100 Fussgänger 

tödlich, was 14 Getöteten auf 1 Mio. Einwohner entspricht. Im europäischen 

Vergleich steht die Schweiz damit im Mittelfeld (Abbildung 4). 

Den höchsten Wert weist Polen mit 52, den niedrigsten die Niederlande 

mit 6 Getöteten pro 1 Mio. Einwohner auf. 

Wäre das bevölkerungsbezogene Risiko in der Schweiz so tief wie in den 

Niederlanden (14 vs. 6), würden jährlich auf Schweizer Strassen nur halb 

so viele Fussgänger tödlich verunfallen. 

Getötete Fussgänger pro 1. Mio. Einwohner 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Niederlande 

Schweden 

Norwegen 

Finnland 

Deutschland 

Dänemark 

Frankreich 

Großbritannien 

Schweiz 

Italien 

Österreich 

Spanien 

Irland 

Slowenien 

Portugal 

Tschechien 

Ungarn 

Polen 

Quelle: IRTAD (2005), Auswertungen bfu 

Bemerkung: Aufgrund fehlender Daten wurde für Italien, Irland und Ungarn der Durchschnitt 

aus den Jahren 2000 bis 2003 ermittelt. 

Abbildung 5 zeigt die Gegenüberstellung der Anzahl getöteter Fussgänger 

und der Anzahl übriger getöteter Verkehrsteilnehmendender (v. a. Insassen 

von Personenwagen, Fahrer von motorisierten Zweirädern und Radfahrer). 

Mit 60 übrigen getöteten Verkehrsteilnehmenden pro 1 Mio. Einwohner 

steht die Schweiz im Vergleich zu andern europäischen Ländern 

relativ gut da, sie steht an 5. Stelle der 18 in Betracht gezogenen Länder. 

Den höchsten Wert weist Portugal mit 125, den niedrigsten Grossbritannien 

mit 46 Getöteten pro 1 Mio. Einwohner auf.


Abbildung 5: 

Getötete Verkehrsteilnehmende 

pro 

1 Mio. Einwohner, 

Ø 2000–2004 

Abbildung 5 gibt zudem Auskunft über den Zusammenhang zwischen 

dem Sicherheitsniveau der zu Fuss Gehenden und dem Sicherheitsniveau 

der übrigen Verkehrteilnehmenden (gestrichelte Hilfslinien zur 

Veranschaulichung). So zeigt sich, dass in der Schweiz auf jeden getöteten 

Fussgänger etwa 4 getötete übrige Verkehrsteilnehmende fallen. 

Beträgt dieser Wert in Polen etwa 2, so muss in den Niederlanden mit 

dem Wert 9 gerechnet werden oder anders ausgedrückt, die Sicherheit 

der Fussgänger im Vergleich zu den übrigen Verkehrsteilnehmenden ist in 

den Niederlanden hoch, in Polen tief. 

Während die generelle Verkehrssicherheit in der Schweiz also hoch ist, 

muss – im europäischen Vergleich – bei der Verkehrssicherheit von 

Fussgängern in Relation zur Sicherheit der übrigen Verkehrsteilnehmenden 

von einem tiefen Sicherheitsniveau gesprochen werden. Nur sechs 

Länder in Europa weisen ein schlechteres Verhältnis zwischen Fussgänger- 

und übriger Verkehrssicherheit auf. 

Quelle: IRTAD (2005), Auswertungen bfu 

Bemerkung: Aufgrund fehlender Daten wurde für Italien, Irland und Ungarn der Durchschnitt 

aus den Jahren 2000 bis 2003 ermittelt.


Exposition als 

notwendige 

Bezugsgrösse zur 

Bestimmung des 

Unfallrisikos 

Abbildung 6: 

Getötete 10- bis 14jährige 

Fussgänger, 

expositionsbereinigt 

14 von 100 Schwerverletzten 

oder 

Getöteten sind 

Fussgänger 

Bei den obigen Darstellungen ist nicht berücksichtigt, wie viel in den einzelnen 

Ländern zu Fuss gegangen wird bzw. wie viel die Einwohner mit 

anderen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Daher kann aufgrund dieser 

Auswertungen nichts über die Gefährdung des einzelnen Fussgängers 

ausgesagt werden. Hierzu ist es notwendig, die Exposition mit zu berücksichtigen. 

International vergleichende Zahlen liegen für Kinder vor (Abbildung 6), 

jedoch nur für die Altersgruppe der 10- bis 14-Jährigen und für eine geringe 

Anzahl Länder. Es zeigt sich, dass das expositionsbereinigte (in Bezug 

auf die Verkehrsleistung) Risiko für Schweizer Kinder im Vergleich mit 

dem Ausland gering ist. 

Getötete 10- bis 14-jährige Fussgänger pro 10'000 km 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Norwegen 

Schweiz 

Quelle: Christie et al. (2004) 

Deutschland 

Schweden 

Niederlande 

Ungarn 

Grossbritannien 

1.3 Vergleich Fussgängerunfälle – übriges Unfallgeschehen Schweiz 

Von den jährlich insgesamt rund 6’500 schwer verletzten oder getöteten 

Verkehrsteilnehmenden (Durchschnitt aus den Jahren 2000–2004) sind 

gut 900 Fussgänger, was rund 14 % entspricht (Abbildung 7). Dieser Anteil 

bewegte sich in den untersuchten Jahren zwischen 13 % und 15 %. 

Während die Zahl schwerer und tödlicher Verletzungen bei den übrigen 

Verkehrteilnehmenden in den letzten 5 Jahren um 9 % abnahm, konnte 

diejenige bei den Fussgängern sogar um 23 % reduziert werden. In den 

USA


Abbildung 7: 

Summe der schwer 

verletzten und 

getöteten Fussgänger 

nach Verkehrsteilnahme, 

Ø 2000–2004 

Fahrer von zweirädrigenMotorfahrzeugen 

am stärksten 

gefährdet 

Stetige Abnahme des 

verkehrsleistungsbezogenen 

Risikos 

Jahren 2000–2004 zogen sich pro Jahr 820 Fussgänger schwere und 103 

tödliche Verletzungen zu (s. Tabelle 6, S. 79). 

14% 

4% 

14% 

4% 

25% 


39% 

Personenwagen 

Motorrad 

Mofa 

Fahrrad 

Fussgänger 

Andere 

Setzt man die Anzahl schwer und tödlich verletzter Verkehrsteilnehmer in 

Relation zur jeweiligen Kilometerleistung11 , so ergibt sich das in Tabelle 7 

dargestellte Bild. Am weitaus häufigsten von schweren Unfallereignissen 

betroffen sind Mofa- und Motorradfahrer, pro 100 Mio. Personenkilometer 

werden bei diesen zweirädrigen Motorfahrzeugen 140 bzw. 90 Personen 

schwer oder tödlich verletzt. Mit entsprechenden Werten von 41 bzw. 22 

figurieren Velofahrer und Fussgänger im Mittelfeld. Personenwageninsassen 

weisen das deutlich geringste fahrleistungsbezogene Risiko auf, deren 

Wert beträgt knapp 5. 

Der Vergleich der aktuellsten Daten aus dem Jahr 2000 mit denjenigen 

von 1984 zeigt bei allen Verkehrsteilnehmergruppen eine deutliche Abnahme 

des verkehrsleistungsbezogenen Risikos. Gegenüber 1994 nahm 

dieses Risiko im Jahr 2000 nur bei den Mofafahrern zu. Die deutlichste 

Reduktion von rund 40 % erfolgte bei den Motorradfahrern, während bei 

den Velofahrern, Personenwageninsassen und Fussgängern eine Abnahme 

von rund 20 % feststellbar ist. 

11 Die Kilometerleistungen wurden dem Mikrozensus (Bundesamt für Raumentwicklung 

ARE & Bundesamt für Statistik BFS, 2001) entnommen. Diese Erhebungen werden ca. 

alle 5 Jahre vorgenommen und die aktuellsten Daten stammen aus dem Jahr 2000. 

Angaben zur Exposition liegen für Personen ab 6 Jahren vor.


Tabelle 7: 

Summe der Schwerverletzten 

und 

Getöteten (ab 6 

Jahren) pro 100 Mio. 

Personenkilometer 


1984–2000 

Expositionsbereinigtes 

(in Bezug auf die 

Aufenthaltsdauer) 

Risiko von Fussgängern 

sehr tief 

Tabelle 8: 

Summe der 

Schwerverletzten und 

Getöteten (ab 6 

Jahren) pro 1 Mio. 

Personenstunden 


1984–2000 

Überdurchschnittliche 

Erhöhung der Fussgängersicherheit 

in 

den letzten 10 Jahren 

Verkehrsteilnahme 

Summe der Schwerverletzten und Getöteten 

1984 1989 1994 2000 

Veränderung 

1994/2000 

in % 

Mofa 175.5 243.6 123.8 140.1 +13 

Motorrad 452.8 221.5 157.2 89.9 –43 

Fahrrad 79.3 80.7 50.3 40.9 –19 

Fussgänger 86.8 71.5 28.8 22.0 –24 

Personenwagen 13.8 11.0 5.6 4.5 –20 

Quelle: ARE & BFS, 2001; BFS, 2005a; Auswertungen bfu 

Ein ähnliches Bild wie Tabelle 7 zeigt die Relation zwischen der Anzahl 

schwer und tödlich verletzter Verkehrsteilnehmer zur jeweiligen Aufenthaltsdauer 

(Personenstunden) im Verkehr (Tabelle 8). Das Risiko für 

Benützer von zweirädrigen Motorfahrzeugen ist deutlich erhöht. Pro 1 

Mio. Stunden Aufenthaltsdauer im Verkehr verletzten sich 28 Motorradfahrer 

bzw. 20 Mofafahrer schwer oder tödlich. Die entsprechenden Werte 

betragen für Velofahrer 5, für Personenwageninsassen 2 und Fussgänger 

1. Während bei den Motorradfahrern zwischen 1994 und 2000 eine 

Reduktion von über 50 % erreicht werden konnte, beträgt die Abnahme 

bei den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen rund 20 %. 

Verkehrsteilnahme 

Summe der Schwerverletzten und Getöteten 

1984 1989 1994 2000 

Veränderung 

1994/2000 

in % 

Motorrad 116.4 83.1 62.9 28.4 –55 

Mofa 28.7 27.4 24.8 20.0 –18 

Fahrrad 8.5 7.9 6.2 5.1 –18 

Personenwagen 5.3 4.0 2.3 1.8 –22 

Fussgänger 3.1 3.3 0.9 0.7 –22 


Die Verkehrssicherheit konnte in den letzten 10 Jahren deutlich erhöht 

werden (Abbildung 8). Im Durchschnitt der Jahre 2003/04 waren 19 % 

weniger Schwerverletzte und Getötete zu verzeichnen als im Durchschnitt 

der Jahre 1993/94. Wurden vor zehn Jahren noch rund 7'600 Verkehrsteilnehmende 

jährlich schwer und tödlich verletzt, sind dies heute 

noch rund 6'200. Neben der Reduktion bei den Mofafahrern war die Ab-


Abbildung 8: 

Summe der 


Getöteten nach 

Verkehrsteilnahme, 

Ø 1993/94 vs. 

Ø 2003/04 

Deutliche Abnahme 

der schweren 

Fussgängerunfälle in 

den letzten fünf 

Jahren 

nahme bei den Fussgängern am ausgeprägtesten. Die Anzahl schwerer 

Fussgängerunfälle reduzierte sich in den vergangenen 10 Jahren um rund 

einen Drittel. 

Schwerverletzte und Getötete 

9000 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 

Personenwagen 

- 23 % 

Motorrad 

+ 14 % 


- 62 

Mofa 

Fahrrad 

- 15 % - 34 % 

Fussgänger 

Durchschnitt 1993/94 Durchschnitt 2003/04 

Total 

- 19 % 

Die Analyse des Unfallgeschehens der letzten fünf Jahre zeigt nach wie 

vor eine deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit (Abbildung 9). Die 

Zahl schwer und tödlich Verletzter nahm insgesamt um 11 % ab. Mit Ausnahme 

der Motorradfahrer konnten alle Verkehrsteilnehmergruppen von 

diesem Erfolg profitieren. Während die Anzahl schwer und tödlich verletzter 

Motorradfahrer um 14 % zunahm, reduzierte sich diejenige der 

Fussgänger um 23 %.


Abbildung 9: 

Summe der 


Getöteten nach 


2000–2004 

Hohe Verletzungsschwere 

der 

Fussgänger 

Abbildung 10: 


(case fatality) nach 


Ø 2000–2004 


3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 


Personenwagen 

Motorrad 

Fahrrad 

Fussgänger 

Andere 

Mofa 

Nach wie vor problematisch ist die Verletzungsschwere von Fussgängern 

(Abbildung 10). Im Durchschnitt über alle Verkehrsteilnehmergruppen 

werden pro 10'000 Verunfallte rund 180 Personen tödlich verletzt (sog. 

case fatality). Dieser Wert ist bei den Fussgängern mehr als doppelt so 

hoch, pro 10'000 verunfallte Fussgänger verletzen sich knapp 390 tödlich. 

Die case fatality von Fussgängern hängt neben der Kollisionsgeschwindigkeit 

stark vom Alter der betroffenen Personen (s. Kap. VI.2 

Fussgänger, S. 87) und der Art der Kollisionsgegner (s. Kap. VI.3 

Kollisionsobjekte, S. 97) ab. 

Getötete pro 10'000 Verunfallte 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Personenwagen 

Motorrad 

Mofa 


Fahrrad 

Fussgänger 

Andere 

Total


Seniorinnen überdurchschnittlich 

stark 

betroffen 

Erhöhte Verletzungsschwere 

bei Männern 

Tabelle 9: 

Schwer verletzte und 

getötete Fussgänger 

nach Geschlecht, 

Ø 2000–2004 

Erhöhtes Unfallrisiko 

von Kindern und 

Senioren 

2. Fussgänger 

2.1 Betroffene Personen 

Die Anzahl schwer und tödlich verletzter Fussgänger verteilt sich nahezu 

hälftig auf Frauen und Männer (Tabelle 9). Die Frauen weisen ein leicht 

erhöhtes Risiko auf, dies zeigt sich in Relation zu deren Einwohnerzahl. 

Pro 100'000 Einwohnerinnen verletzen sich 12.9 Fussgängerinnen schwer 

oder tödlich, der entsprechende Wert bei den Männern beträgt 12.6. 

Dieses erhöhte bevölkerungsbezogene Risiko von Frauen resultiert fast 

ausschliesslich aus der Altersgruppe der Seniorinnen (Abbildung 11). Im 

Alter von 65 bis 74 Jahren verunfallen – bezogen auf die Einwohnerzahl – 

rund 30 % mehr Frauen als Männer. In den übrigen Altersgruppen weisen 

meist die Männer ein erhöhtes Risiko auf. 

Die Verletzungsschwere (case fatality) von Männern ist generell höher als 

diejenige der Frauen. Pro 10'000 Verunfallte ist der Anteil tödlich verletzter 

Männer um rund 30 % erhöht (Tabelle 9). Einzig bei den Mädchen 

zwischen 0 und 6 Jahren treten häufiger tödliche Verletzungen auf als bei 

den gleichaltrigen Knaben (Abbildung 12, S. 89). 

Schwerverletzte 

(SV) 

Getötete 

(Get) 

Total 

SV+Get 

SV+Get 

pro 

100'000 

Einwohner 

Case 

fatality 

Frauen 431 46 477 12.9 338 

Männer 389 57 446 12.6 439 

Total 820 103 923 12.7 387 



stark von schweren Fussgängerunfällen betroffen (Tabelle 10). Pro 

100'000 Einwohner verletzten sich jährlich rund 20 Kinder zwischen 7 und 

14 Jahren (doppelt so viele Knaben wie Mädchen) und 40 Senioren über 

74 Jahre schwer bzw. tödlich (Abbildung 8).


Tabelle 10: 



nach Alter, 

Ø 2000–2004 

Die Verletzungsschwere steigt mit zunehmendem Alter (Abbildung 12). 

Senioren zwischen 65 und 74 Jahren weisen eine rund 2-fach, Senioren 

über 74 Jahren sogar eine 3-fach erhöhte Verletzungsschwere gegenüber 

dem Durchschnitt aller verunfallten Fussgänger auf. 


(SV) 

Getötete 

(Get) 

Total 

SV+Get 

SV+Get 

pro 100'000 

Einwohner 

Case 

fatality 

0–6 70 6 76 14.0 241 

7–14 134 4 138 20.1 73 

15–17 25 1 26 10.6 116 

18–24 52 3 55 9.1 114 

25–44 120 9 129 5.8 184 

45–64 159 20 179 9.8 416 

65–74 96 15 111 18.7 657 

über 74 163 46 209 39.2 1'152 

Total 820 103 923 12.7 387 


In Abbildung 11 sind insbesondere die beiden schon beschriebenen Tatsachen 

(erhöhtes Risiko von Kindern/Senioren und erhöhtes Risiko von 

Knaben) anschaulich dargestellt. Zudem fällt auf, dass junge Männer zwischen 

15 und 17 Jahren und – wie schon erwähnt – ältere Männer zwischen 

65 und 74 Jahren gegenüber gleichaltrigen Frauen ein unterdurchschnittliches 

bevölkerungsbezogenes Risiko aufweisen.


Abbildung 11: 




pro 100’000 

Einwohner, 

Ø 2000–2004 

Ältere Männer häufig 

tödlich verletzt 

Abbildung 12: 

Getötete Fussgänger 

pro 10’000 

Verunfallte, 

Ø 2000–2004 

SV+Get pro 100'000 Einwohner 

45.0 

40.0 

35.0 

30.0 

25.0 

20.0 

15.0 

10.0 

5.0 

0.0 


Frauen Männer Total 

0-6 7–14 15-17 18-24 25-44 45-64 65-74 über 74 

Abbildung 12 zeigt die generell erhöhte Verletzungsschwere von männlichen 

Fussgängern sowie die ansteigende Verletzungsschwere mit zunehmendem 

Alter. Auffallend ist insbesondere, dass pro 10'000 verunfallte 

Senioren fast doppelt so viele Männer getötet werden wie Frauen. 

Getötete pro 10'000 Verunfallte 

1800 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 



0-6 7–14 15-17 18-24 25-44 45-64 65-74 über 

74


Auch expositionsbereinigtes 

Risiko der 


erhöht 

Abbildung 13: 




pro 100 Mio. 

Personenkilometer, 

2000 

In Abbildung 13 wird berücksichtigt, wie viele Kilometer die Personen in 

den unterschiedlichen Altersklassen zu Fuss leisten (Exposition) 12 . Auch 

die expositionsbereinigten Daten zeigen ein deutlich erhöhtes Risiko für 

Kinder bis 14 Jahre sowie Senioren ab 70 Jahren. 

Pro 100 Mio. Personenkilometer verunfallten praktisch gleich viele Frauen 

wie Männer schwer und tödlich, rund 23. Insbesondere zwischen dem 15. 

und 69. Altersjahr sind die Risiken der beiden Geschlechter nahezu identisch. 

Knaben bis 14 Jahre und Seniorinnen ab 70 Jahren weisen hingegen 

ein erhöhtes Risiko gegenüber ihren andersgeschlechtlichen Altersgenossen 

auf. 

SV+Get pro 100 Mio. Personenkilometer 

140.0 

120.0 

100.0 

80.0 

60.0 

40.0 

20.0 

0.0 

Total Männer Frauen 


6-9 

10-14 

15-17 

18-24 

25-34 

35-44 

45-54 

55-64 

65-69 

70-74 

75-79 

80-84 

85+ 

In Abbildung 14 wird berücksichtigt, wie viele Stunden sich die Personen 

in den unterschiedlichen Altersklassen zu Fuss im Verkehr aufhalten (Exposition). 

Es zeigt sich praktisch dasselbe Bild wie in Abbildung 13. 

12 Die Kilometerleistungen wurden dem Mikrozensus (Bundesamt für Raumentwicklung 

ARE & Bundesamt für Statistik BFS, 2001) entnommen. Diese Erhebungen werden ca. 

alle 5 Jahre vorgenommen und die aktuellsten Daten stammen aus dem Jahr 2000. 

Angaben zur Exposition liegen für Personen ab 6 Jahren vor.


Abbildung 14: 




pro 1 Mio. 

Personenstunden, 

2000 

Hohe Gefährdung der 

Fussgänger beim 

Queren der Fahrbahn 


bei Fussgängerunfällen 

in Längsrichtung 

am höchsten 

SV+Get pro 1 Mio. Personenstunden 

4.5 

4.0 

3.5 

3.0 

2.5 

2.0 

1.5 

1.0 

0.5 

0.0 

Total Männer Frauen 


2.2 Unfalltyp 

6-9 

10-14 

15-17 

18-24 

25-34 

35-44 

45-54 

55-64 

65-69 

70-74 

75-79 

80-84 

85+ 


Fussgänger beim Queren der Fahrbahn, 6 % ergeben sich beim Längsverkehr 

und gut 20 % bei anderen Verkehrssituationen (z. B. beim Ein-/ 

Aussteigen, Aufenthalt auf Parkplätzen/Nebenanlagen) (Tabelle 11). Bei 

den insgesamt 660 schweren und tödlichen Verletzungen beim Queren 

der Fahrbahn stehen Kollisionen mit geradeaus fahrenden Fahrzeugen 

mit einem Anteil von über 90 % im Vordergrund, der Anteil Kollisionen mit 

abbiegenden Fahrzeugen macht nur knapp 10 % aus. 

Es fällt auf, dass der Anteil Fussgängerunfälle in Längsrichtung bei den 

Getötetenzahlen erhöht ist. Das widerspiegelt sich auch in der Verletzungsschwere, 

die mit knapp 500 Getöteten pro 100'000 Verunfallten bei 

diesem Unfalltyp am höchsten ist. Diese Unfälle ereignen sich überdurchschnittlich 

oft auf Ausserortsstrassen, wo die Kollisionsgeschwindigkeiten 

höher sind als innerorts. Niedrige Kollisionsgeschwindigkeiten, wie bei 

Unfällen mit abbiegenden Fahrzeugen, führen zu einer deutlich geringeren 

Verletzungsschwere. Kollidiert ein Fussgänger beim Queren mit einem 

abbiegenden Fahrzeug, ist die durchschnittliche Verletzungsschwere 

nur etwa halb so gross wie bei der Kollision mit einem geradeaus fahrenden 

Fahrzeug (188 vs. 384).


Tabelle 11: 



nach Unfalltyp, 

Ø 2000–2004 

Hohe Gefährdung der 

Kinder beim Queren 

der Fahrbahn 

Eine erhöhte Verletzungsschwere weist auch der Unfalltyp „andere, unbekannt“ 

auf, was insbesondere auf die tödlich verletzten Fussgänger auf 

Autobahnen zurückzuführen ist. 

Kollision mit querendem FG 

• geradeaus fahrendes Fz 

• abbiegendes Fz 

FG-Unfall in Längsrichtung 

• Fz in gleicher Richtung 

• entgegenkommendes Fz 


Getötete Total 

abs. % abs. % abs. % 

592 

542 

50 

51 

34 

17 

72 

66 

6 

6 

4 

2 

68 

65 

3 

9 

6 

3 

66 

63 

3 

9 

6 

3 

660 

607 

53 

60 

40 

20 

72 

66 

6 

6 

4 

2 

Case 

fatality 

365 

384 

188 

493 

514 

455 

andere, unbekannt 177 22 26 25 203 22 421 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


Kinder verunfallen überdurchschnittlich oft beim Queren der Fahrbahn, 

der Anteil dieses Unfalltyps macht bei den 0- bis 14-Jährigen 81 % aus 

(Tabelle 12). Von Fussgängerunfällen in Längsrichtung sind demgegenüber 

die 15- bis 64-Jährigen überdurchschnittlich stark betroffen. 

Die Verletzungsschwere erhöht sich mit zunehmendem Alter. Senioren 

verletzen sich generell schwerer als die übrigen Fussgänger, bei Unfällen 

mit tiefen Kollisionsgeschwindigkeiten kommt dies noch ausgeprägter 

zum Ausdruck. Während die case fatality von Senioren bei Fussgängerunfällen 

insgesamt rund 7.5-mal höher ist als bei Kindern, beträgt dieses 

Verhältnis bei Kollisionen von querenden Fussgängern sogar 12.4. Senioren 

erleiden also bereits bei tiefen Kollisionsgeschwindigkeiten sehr 

schwere Verletzungen.


Tabelle 12: 




nach Alter und 

Unfalltyp, 

Ø 2000–2004 

Kinder 

(0–14 Jahre) 

Erwachsene 

(15–64 Jahre) 

Senioren 

(65+ Jahre) 

Total 

Kollision 

mit querendem 

FG 

FG-Unfall 

in Längsrichtung 

andere, 

unbekannt 

Total 

SV+Get 173 9 32 214 

% 81 4 15 100 

case fatality 88 127 372 131 

SV+Get 257 34 98 389 

% 66 9 25 100 


SV+Get 230 17 73 320 

% 72 5 23 100 

case fatality 1'093 833 697 970 

SV+Get 660 60 203 923 

% 72 6 22 100 



2.3 Verletzungen 

Die Daten der Polizei beinhalten, im Gegensatz zur Statistik der Versicherer 

(SSUV), keine Angaben zu den Verletzungsarten. Deshalb werden für 

folgende Analysen die SSUV-Daten (der Jahre 1999 – 2003) verwendet. 

Abbildung 15 zeigt, dass von den insgesamt 19’788 Verletzungen – bei 

11’432 verletzten Fussgängern – 35 % die unteren Extremitäten und 23 % 

die oberen Extremitäten betreffen. Es folgen mit 19 % Verletzungen an 

Kopf, Gesicht, Hals und mit 13 % Verletzungen am Rumpf. Verletzungen 

an Wirbelsäule/Rückenmark machen 5 % aus. Bei 5 % handelt es sich um 

andere oder nicht codierte Verletzungen.


Abbildung 15: 

Verletzungslokalisation 

bei 

Fussgängern, 

Ø 1999–2003 

Fast die Hälfte der 

Verletzungen sind 

Prellungen 

Abbildung 16: 

Verletzungsarten von 

Fussgängern an 

unteren Extremitäten, 

Ø 1999–2003 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 

Untere Extremitäten 

Obere Extremitäten 

Kopf, Gesicht, Hals 

Quelle: SSUV (2005), Auswertungen bfu 

Rumpf 

Wirbelsäule 

Andere 

Bei 46 % der Verletzungen handelt es sich um Prellungen (Kontusionen), 

15 % sind Brüche (Frakturen), 13 % offene Wunden und 11 % Verstauchungen 

(Distorsionen). Die Verletzungsarten der verschiedenen Körperregionen 

unterscheiden sich stark. Nachfolgende Abbildungen zeigen die 

Verletzungsarten für die am häufigsten betroffenen Körperteile. 

56 % der Verletzungen an den unteren Extremitäten von Fussgängern sind 

Prellungen (Abbildung 16). Weitere häufige Verletzungsarten sind Verstauchungen 

(16 %) und Brüche (15 %). Weniger häufig sind offene Wunden und 

Verrenkungen (Luxationen). 

15% 

16% 

6% 

3% 4% 


56% 

Prellung 

Verstauchung 

Bruch 

Offene Wunde 

Verrenkung 

Andere


Abbildung 17: 


Fussgängern an 

oberen Extremitäten, 

Ø 1999–2003 

Abbildung 18: 


Fussgängern an Kopf, 

Gesicht und Hals, 

Ø 1999–2003 

Auch an den oberen Extremitäten stehen Prellungen mit einem Anteil von 

49 % im Vordergrund (Abbildung 17). Brüche mit 17 %, offene Wunden mit 

13 % und Verstauchungen mit 11 % sind ebenfalls sehr häufig. Selten hingegen 

sind Verrenkungen. 

13% 

11% 

3% 7% 

17% 


49% 

Prellung 

Bruch 

Offene Wunde 

Verstauchung 

Verrenkung 

Andere 

Die häufigste Verletzungsart an Kopf, Gesicht und Hals sind offene Wunden 

mit einem Anteil von 37 % (Abbildung 18). Der Anteil der sehr schweren 

Hirnverletzungen macht 28 %, derjenige der Prellungen 24 % aus. Eher selten 

sind Brüche. 

24% 

6% 

5% 

28% 


37% 

Offene Wunde 

Hirnverletzung 

Prellung 

Bruch 

Andere


Abbildung 19: 


Fussgängern am 

Rumpf, 

Ø 1999–2003 

Zwei Drittel der Verletzungen am Rumpf sind Prellungen und etwa ein Viertel 

Brüche (Abbildung 19). Die oftmals schweren inneren Verletzungen machen 

7 % aus. 

23% 

7% 

5% 


65% 

Prellung 

Bruch 

Innere Verletzung 

Andere


Personenwagen als 

häufigste Kollisionsgegner 

Abbildung 20: 

Kollisionsobjekte von 

schwer und tödlich 

verletzten 

Fussgängern, 

Ø 2000–2004 

3. Kollisionsobjekte 

Rund drei Viertel der schweren und tödlichen Verletzungen ziehen sich 

die Fussgänger bei Kollisionen mit Personenwagen zu (Abbildung 20). 13 

Kollisionen mit Sachentransportfahrzeugen (Lastwagen, Lieferwagen) 

machen einen Anteil von 8 %, diejenigen mit Motorrädern und Velos 6 % 

bzw. 4 % aus. Betrachtetet man nur diejenigen Ereignisse, bei denen ein 

Fussgänger getötet wurde, beträgt der Anteil beteiligter Sachentransportfahrzeuge 

19 %. 

4% 

1% 

6% 

8% 

3% 5% 


73% 

PW 

Motorrad 

Mofa 

Velo 

Sachentransportfahrzeug 

Bus 

andere 

In den Jahren 2000 bis 2004 verletzten sich jährlich 600 zu Fuss Gehende 

schwer oder tödlich bei Kollisionen mit Personenwagen, deren 70 

bei Kollisionen mit Sachentransportfahrzeugen (Abbildung 21). Weitere 50 

verunfallten bei Unfällen mit Motorrädern und 40 bei Kollisionen mit Velos. 

13 Analysiert wurden 2er-Kollisionen von Fussgängern mit anderen Verkehrsteilnehmern, 

also Unfälle, bei denen jeweils ein Fussgänger schwer oder tödlich verletzt wurde und 

nur ein einziges Kollisionsobjekt beteiligt war. Rund 90 % der schweren 

Fussgängerunfälle entsprechen dieser Konstellation.


Kollisionen von 

Fussgängern mit 

Sachentransportfahrzeugen 

sind am 

schwersten 

Abbildung 21: 


und tödlich verletzten 

Fussgänger und 

deren Verletzungsschwere 

nach 

Kollisionsgegner, 

Ø 2000–2004 

Die schwersten Verletzungen zogen sich die Fussgänger bei Kollisionen 

mit Sachentransportfahrzeugen zu. Während die durchschnittliche Verletzungsschwere 

(Anzahl Getötete pro 10'000 verunfallte Fussgänger) bei 

knapp 400 liegt, beträgt dieser Wert bei Kollisionen mit Sachentransportfahrzeugen 

über 1'100. Überdurchschnittlich schwer sind auch Unfälle 

unter Beteiligung von Bussen/Cars, die case fatality der Fussgänger weist 

bei diesen Kollisionen einen Wert von über 600 auf. 

PW 

Motorrad 

Mofa 

Velo 


Bus 

andere 

1'000 500 0 500 1'000 1'500 

schwer verletzte und getötete Fussgänger Case fatality 

Quelle: BFS (2005a), Auswertungen bfu


Männliche PW-Fahrer 

sind die häufigsten 

Kollisionsgegner von 

Fussgängern 

Tabelle 13: 

Kollisionsgegner (PW- 

Fahrer) von schwer 


Fussgängern nach 

Alter und Geschlecht, 

Ø 2000–2004 

Pro Einwohner sind 

mehr männliche als 

weibliche PW-Fahrer 

an FG-Unfällen 

beteiligt 

Identisches expositionsbereinigtes 

Risiko für beide 

Geschlechter 

4. Kollisionsgegner 

Nachfolgende Analysen beschränken sich auf die Fahrer von Personenwagen 

als Kollisionsgegner von schwer und tödlich verletzten Fussgängern. 

Die PW-Fahrer machen rund drei Viertel aller Kollisionsgegner der 

Fussgänger aus. 

Zwei Drittel der mit Fussgängern kollidierenden PW-Fahrer sind Männer 

(Tabelle 13). Mit einer Ausnahme beträgt der Anteil der Frauen in allen 

Altersgruppen rund 30 %. Einzig bei den 25- bis 44-Jährigen ist mit 36 % 

ein leicht erhöhter Anteil beteiligter Frauen auszumachen. 



18–24 24 28 62 72 86 100 

25–44 86 36 154 64 240 100 

45–64 54 30 127 70 181 100 

65–74 14 30 33 70 47 100 

Über 74 11 29 27 71 38 100 

Total 189 32 403 68 592 100 


Ein ähnliches Bild zeigt der linke Teil von Tabelle 14: Pro 100'000 Einwohner 

sind 2.3-mal mehr männliche PW-Fahrer an schweren Fussgängerunfällen 

beteiligt als Frauen. Mit zunehmendem Alter nimmt der 

geschlechtsspezifische Unterschied zu, über 74-jährige männliche Fahrer 

sind rund viermal häufiger an solchen Kollisionen beteiligt als ihre 

Altersgenossinnen. 

Der rechte Teil von Tabelle 14 zeigt, dass pro 100 Mio. Personenkilometer 

(in Personenwagen absolvierte Fahrleistung) insgesamt gleich viele 

PW-Fahrer und -Fahrerinnen an schweren Fussgängerunfällen beteiligt 

sind. Männer im Alter zwischen 18 und 24 Jahren und Frauen zwischen


Ältere Fahrer sind 

überdurchschnittlich 

oft an schweren FG- 

Unfällen beteiligt 

Tabelle 14: 





Alter und Geschlecht, 

expositionsbereinigt, 

Ø 2000–2004 

65 und 74 Jahren weisen gegenüber ihren andersgeschlechtlichen Altersgenossen 

ein erhöhtes Risiko auf, als PW-Fahrer an schweren Fussgängerunfällen 

beteiligt zu sein. 

PW-Fahrer und -Fahrerinnen im Alter von 75 und mehr Jahren weisen ein 

deutlich erhöhtes (fahrleistungsbereinigtes) Risiko auf, an Unfällen mit 

schwer oder tödlich verletzten Fussgängern beteiligt zu sein. Gegenüber 

18- bis 24-Jährigen ist deren Risiko 2-fach, gegenüber 25- bis 64-Jährigen 

sogar 4-fach erhöht. 

Pro 100'000 Einwohner 

Pro 100 Mio. 

Personenkilometer 

Frauen Männer Total Frauen Männer Total 

18–24 8.4 20.4 14.5 1.7 2.4 2.1 

25–44 7.7 13.8 10.7 1.2 1.0 1.1 

45–64 5.9 14.0 9.9 1.2 1.2 1.2 

65–74 4.2 12.4 7.9 2.3 1.8 2.0 

Über 74 3.3 14.1 7.2 4.3 4.7 4.5 

Total 6.3 14.5 10.2 1.3 1.3 1.3 


80 % der an schweren Fussgängerunfällen beteiligten PW-Fahrer besitzen 

ihren Führerschein mehr als vier Jahre, nahezu die Hälfte sogar mehr 

als 20 Jahre (Tabelle 15).


Tabelle 15: 





Alter und Dauer des 

Führerscheinbesitzes, 

Ø 2000–2004 

Fünf Sechstel der an 

schweren Fussgängerunfällen 

beteiligten PW-Fahrer 

sind Schweizer 

Tabelle 16: 





Alter und Nationalität, 

Ø 2000–2004 

Dauer des Führerscheinbesitzes (in Jahren) 

< 1 1–2 2–3 3–4 4–20 > 20 

Keine 

Angabe Total 

18–24 19 17 16 11 19 0 4 86 

25–44 5 3 4 6 165 44 13 240 

45–64 1 0 1 1 17 152 9 181 

65–74 0 0 0 0 2 42 3 47 

über 74 0 0 0 0 1 35 2 38 

Total 25 20 21 18 204 273 31 592 


85 % der an schweren Fussgängerunfällen beteiligten PW-Fahrer sind 

Schweizer, 12 % in der Schweiz wohnhafte und 3 % nicht in der Schweiz 

wohnhafte Ausländer (Tabelle 16). Der Anteil der in der Schweiz wohnhaften 

Ausländer in den Altergruppen der 18- bis 24- und 25- bis 44-Jährigen 

beträgt bei diesen Unfällen knapp 20 Prozent. 

Schweizer 

Ausländer 

(Wohnort 

Schweiz) 

Nationalität 

Ausländer 

(Wohnort 

Ausland) Total 

abs. % abs. % abs. % abs. % 

18–24 68 79 16 19 2 2 86 100 

25–44 192 80 40 17 8 3 240 100 

45–64 161 89 13 7 7 4 181 100 

65–74 42 90 3 6 2 4 47 100 

über 74 37 97 0 0 1 3 38 100 

Total 500 85 72 12 20 3 592 100 


Ob die ausländische Wohnbevölkerung ein anderes Risikoverhalten aufweist 

als diejenige mit Schweizer Pass, lässt sich aus den vorliegenden 

Daten nicht herleiten. Zwar ist der Anteil ausländischer Einwohner an der


Tabelle 17: 

Ständige Wohnbevölkerung 

in der 

Schweiz nach 

Nationalität, 

2004 

ständigen Wohnbevölkerung (Tabelle 17) deutlich höher als deren Anteil 

als PW-Fahrer bei schweren Fussgängerunfällen – was auf ein tieferes 

Risiko schliessen liesse –, doch könnte dieser Effekt rein auf die Exposition 

zurückzuführen sein (z. B. tieferer Anteil Führerscheinbesitzer bei 

Ausländern; höhere Verfügbarkeit von Personenwagen für Schweizer; 

niedrigere jährliche Fahrleistungen von Ausländern). 

Schweizer Ausländer Total 


18–24 470’511 77 136’554 23 607’065 100 

25–44 1'628’782 73 611’825 27 2'240’607 100 

45–64 1'565’492 83 322’917 17 1'888’409 100 

65–74 536’645 89 66’333 11 602’978 100 

über 74 524’783 95 28’980 5 553’763 100 

Total 4'726’213 80 1'166’609 20 5'892’822 100 

Quelle: BFS (2005b), Auswertungen bfu


9 von 10 Fussgängerunfällen 

passieren auf 

Innerortsstrassen 

Tabelle 18: 



nach Ortslage, 

Ø 2000–2004 

Viele Tote auf 

Hauptstrassen 

5. Infrastruktur 

90 % der schweren Fussgängerunfälle ereignen sich im Innerortsbereich 

(Tabelle 18). Während von den Schwerverletzten 8 % auf Ausserortsstrassen 

verunfallen, beträgt dieser Anteil bei den Getötetenzahlen 18 %. 

Auf Autobahnen verunfallen zwar sehr wenige Fussgänger, deren Verletzungsschwere 

ist aber enorm hoch. Nahezu jeder dritte verunfallte Fussgänger 

erleidet hier tödliche Verletzungen. Auf Ausserortsstrassen wird 

jeder 10., auf Innerortsstrassen jeder 30. in einen Unfall verwickelte 

Fussgänger getötet. 




Case 

fatality 

Innerorts 752 92 79 77 831 90 320 

Ausserorts 64 8 19 18 83 9 1’097 

Autobahn 4 0 5 5 9 1 3’067 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


Die Unfälle verteilen sich je etwa hälftig auf Haupt- und Nebenstrassen 

(Tabelle 19). Fussgängerunfälle mit Todesfolge ereignen sich überdurchschnittlich 

oft auf Hauptstrassen und Autobahnen. Die Verletzungsschwere 

(case fatality) auf Hauptstrassen ist rund doppelt, auf Autobahnen 

etwa 12-mal so hoch wie auf Nebenstrassen.


Tabelle 19: 



nach Strassenart, 

Ø 2000–2004 

⅔ der Fussgängerunfälle 

auf Geraden 

Tabelle 20: 



nach Unfallstelle, 

Ø 2000–2004 

⅓ der Unfälle auf 

Fussgänger-Streifen 




Case 

fatality 

Nebenstrasse 399 49 35 34 434 47 260 

Hauptstrasse 356 43 57 55 413 45 509 

Autobahn 4 0 5 5 9 1 3’067 

Andere, unbek. 61 8 6 6 67 7 342 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


¾ der schweren Unfälle ereignen sich auf Geraden oder in Kurven der 

freien Strecke (d. h. ohne Einmündungen und Kreuzungen), ⅔ allein auf 

Geraden (Tabelle 20). 1/6 der Fussgängerunfälle mit schweren oder tödlichen 

Verletzungensfolgen passieren an Einmündungen oder Kreuzungen. 

Die schwersten Unfälle ereignen sich in Kurven, die leichtesten an Kreuzungen. 

Freie Strecke 

• Gerade 

• Kurve 

Knoten 

• Einmündung 

• Kreuzung 




615 

532 

83 

133 

70 

63 

75 

65 

10 

16 

8 

8 

81 

68 

13 

16 

10 

6 

78 

66 

12 

16 

10 

6 

696 

600 

96 

149 

80 

69 

75 

65 

10 

16 

9 

7 

Case 

fatality 

407 

392 

515 

337 

410 

256 

Andere, unbek. 72 9 6 6 78 9 306 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


⅔ der schweren Unfälle ereignen sich abseits von Fussgängerstreifen 

(Tabelle 21). Diese Kollisionen sind schwerer als diejenigen auf dem 

Streifen.


Tabelle 21: 



auf und abseits von 

Fussgängerstreifen, 

Ø 2000–2004 

Schwerste Unfälle in 

Steigungen 

Tabelle 22: 



nach Strassenanlage, 

Ø 2000–2004 


stark abhängig von 

der Geschwindigkeit 

Abseits von 

Fussgänger- 

Streifen 

Auf Fussgänger- 

Streifen 




Case 

fatality 

507 62 67 65 574 62 412 

313 38 36 35 349 38 346 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


70 % aller Fussgänger verunfallen auf ebenem Gelände, 18 % im Gefälle 

und 12 % in Steigungen (Tabelle 22). Die Verletzungsschwere ist in Steigungen 

am höchsten. 




Case 

fatality 

Eben 574 70 69 67 643 70 362 

Gefälle* 143 18 19 18 162 18 422 

Steigung* 101 12 15 15 116 12 485 

Andere, unbek. 2 0 0 0 2 0 357 

Total 820 100 103 100 923 100 387 

* bezieht sich auf die Fahrtrichtung des unfallauslösenden Objekts 


Tabelle 23 widerspiegelt praktisch dasselbe Bild wie Tabelle 18. 86 % der 

schweren oder tödlichen Verletzungen beim zu Fuss Gehen ergeben sich 

bei signalisierten Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h oder weniger 

(v. a. innerorts). Bei signalisierten Geschwindigkeiten von über 50 km/h 

(v. a. ausserorts) ist die Verletzungsschwere 4-mal so hoch wie bei 

50 km/h und sogar fast 7-mal so hoch wie bei signalisierten Geschwindigkeiten 

unter 50 km/h.


Tabelle 23: 



nach signalisierter 

Höchstgeschwindigkeit, 

Ø 2000–2004 




Case 

fatality 

50 km/h 682 83 69 67 751 81 308 

Über 50 km/h 93 11 31 30 124 14 1’220 

Unter 50 km/h 45 6 3 3 48 5 180 

Total 820 100 103 100 923 100 387 



Nasse/feuchte 

Fahrbahnen sind 

gefährlicher 

Tabelle 24: 



nach Strassenzustand, 

Ø 2000–2004 

Keine Niederschläge 

bei 8 von 10 Unfällen 

Tabelle 25: 



nach Witterung, 

Ø 2000–2004 

Überdurchschnittliche 

Anzahl Unfälle im 

Winter 

6. Umwelteinflüsse 

71 % der schweren Unfälle ereignen sich auf trockener Fahrbahn (Tabelle 

24). Die Verletzungsschwere ist auf nasser/feuchter gegenüber trockener 

Fahrbahn leicht erhöht, auf winterlicher deutlich reduziert. 




Case 

fatality 

Trocken 579 71 74 72 653 71 384 

Nass/feucht 227 28 28 27 255 28 405 

Winterlich 13 1 1 1 14 1 276 

Andere, unbek. 1 0 0 0 1 0 0 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


82 % der Fussgängerunfälle ereignen sich bei trockener Witterung (Tabelle 

25). Die Verletzungsschwere bei Niederschlägen (Regen/Schnee) ist 

leicht reduziert. 

Keine 

Niederschläge 




Case 

fatality 

672 82 87 84 759 82 391 

Regen/Schnee 146 18 16 16 162 18 366 

Andere, unbek. 2 0 0 0 2 0 250 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


28 % aller Unfälle ereignet sich in Monaten, die bezüglich des Wetters als 

Sommermonate bezeichnet werden können (Mai bis August, Tabelle 26). 

Etwa ein Drittel der Fussgängerunfälle passieren in den Monaten März, 

April, September oder Oktober, die hier als Frühling respektive Herbst


Tabelle 26: 



nach Jahreszeit, 

Ø 2000–2004 

⅔ der Unfälle bei Tag 

Tabelle 27: 



nach Lichtverhältnissen, 

Ø 2000–2004 

Wenige Unfälle in den 

Nachtstunden 

definiert wurden. Zwischen November und Februar verunfallen rund 40 % 

der zu Fuss Gehenden. Die Verletzungsschwere ist im Winter am höchsten. 

Dieser scheinbare Widerspruch zu Tabelle 25 liegt darin begründet, 

dass die Strassen auch im Winter nur relativ selten winterliche Verhältnisse 

aufweisen, der tägliche Anteil von Nacht- und Dämmerungsstunden 

in dieser Jahreszeit aber erhöht ist (siehe auch Tabelle 27). 

Winter 

(Nov bis Feb) 

Frühling/Herbst 

(Mrz, Apr, Sep, Okt) 

Sommer 

(Mai bis Aug) 




Case 

fatality 

326 40 42 41 368 40 430 

265 32 27 26 292 32 309 

229 28 34 33 263 28 419 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


Rund jeder dritte FG-Unfall ereignet sich bei eingeschränkten Lichtverhältnissen 

(Tabelle 27). Die Verletzungsschwere bei Nacht ist rund doppelt 

so hoch wie diejenige am Tag. 




Case 

fatality 

Tag 545 66 59 57 604 65 317 

Nacht 226 28 39 38 265 29 601 

Dämmerung 49 6 5 5 54 6 333 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


9 % aller Fussgängerunfälle geschehen in den Nachtstunden (Tabelle 

28). Unfälle am späteren Nachmittag und abends sind im Vergleich viel


Tabelle 28: 



nach Unfallzeit, 

Ø 2000–2004 

Höchste Unfallzahl 

zwischen 17 und 

18 Uhr 

Abbildung 22: 




nach Unfallzeit und 

Alter, 

Ø 2000–2004 

häufiger (44 %). Rund 30 % verunfallen am Mittag oder frühen Nachmittag. 

Die Verletzungsschwere in den Nachtstunden ist signifikant erhöht. 

Abend 

(15:30 – 21:29 Uhr) 

Mittag 

(10:30 – 15:29 Uhr) 

Morgen 

(06:30 – 10:29 Uhr) 

Nacht 

(21:30 – 06:29 Uhr 




Case 

fatality 

358 44 45 44 403 44 391 

237 29 28 27 265 29 335 

151 18 18 17 169 18 389 

74 9 12 12 86 9 552 

Total 820 100 103 100 923 100 387 


Alle Altersklassen weisen zwischen 17:00 und 18:00 Uhr die höchste Zahl 

schwer und tödlich verletzter Fussgänger auf (Abbildung 22). Kinder (bis 

17 Jahre) verunfallen am zweithäufigsten kurz vor Mittag (11:00 bis 12:00 

Uhr), Erwachsene (18–64 Jahre) am frühen Morgen (07:00 bis 08:00 Uhr) 

und Senioren (ab 65 Jahren) am späteren Vormittag (10:00 bis 11:00 Uhr) 

sowie Mitte Nachmittag (14:00 bis 15:00 Uhr). Diese Unfallspitzen widerspiegeln 

primär das Expositionsverhalten der einzelnen Altersklassen. 


50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 


Unfallzeit 

0-17 18-64 65+


Kollisionsgegner 

häufiger schuldig als 

Fussgänger 

Abbildung 23: 

Mängelverteilung 

zwischen schwer 


getöteten Fussgängern 

und deren 

Kollisionsgegnern, 

Ø 2000–2004 

7. Unfallursachen 

7.1 Systematik der Ursachenerfassung 

Die Polizei kann jedem an einem Unfall beteiligten Objekt bis zu maximal 

drei Mängel und Einflüsse (Ursachen) zuschreiben. Anhand dieser Angaben 

kann auf mögliche Unfallursachen geschlossen werden. 

Zur Codierung verfügt die Polizei über einen Katalog mit rund 150 Mängeln/Einflüssen 

aus folgenden vier Kategorien: 

• direkter Einfluss des Lenkers oder Fussgängers 

• äusserer Einfluss 

• Mängel am Fahrzeug 

• Verkehrsablauf/Verkehrsregeln 

7.2 Übersicht 

Die Polizeirapporte zeigen, dass bei 54 % der Fälle (2er-Kollisionen von 

Fussgängern mit anderen Verkehrsteilnehmenden) ausschliesslich die 


die Fussgänger und bei 18 % waren beide Parteien mitschuldig 

(Abbildung 23). Diese Schuldanteile haben sich in den letzten 10 Jahren 

deutlich zu Ungunsten der Kollisionsgegner verschoben. Im Jahr 1994 

betrug der Anteil bemängelter Kollisionsgegner noch 47 %. 

Nur Kollisionsgegner 

bemängelt 

54% 


Beide Partner 

bemängelt 

18% 

Nur Fussgänger 

bemängelt 

28%


Unvorsichtiges 

Queren bei den 

Fussgängern als 

häufigste Ursache 

Missachten der Anhaltepflicht 

vor dem 

Fussgängerstreifen 

bei den Kollisionsgegnern 

am 

häufigsten 

Abbildung 24: 

Wichtigste Unfallursachen 

bei schwer 



und deren 

Kollisionsgegnern, 

Ø 2000–2004 

Die häufigsten Ursachen bei den Fussgängern sind „Unvorsichtiges Queren 

(Gehen)“ und „Springen/Laufen über die Fahrbahn“ mit einem Anteil 

von zusammen knapp 50 % (Abbildung 24). Weitere wichtige Ursachen 

sind „Nichtbenützen des Fussgängerstreifens“ (12 %), „Falsches Verhalten 

an Fussgängerstreifen und Lichtsignalanlagen (LAS)“ (8 %), „Verdacht 

auf Alkohol“ (6 %) und „Unaufmerksamkeit/Ablenkung“ (5 %). 

Die häufigste Ursache auf Seiten der Kollisionsgegner ist „Missachten der 

Anhaltepflicht vor dem Fussgängerstreifen“ mit einem Anteil von 35 %. 

Weitere wichtige Ursachen sind „Unaufmerksamkeit/Ablenkung“ (24 %), 

„Geschwindigkeit“ und „Unvorsichtiges Rückwärtsfahren“ (je 8 %), „Zu 

spätes Erkennen des Fussgängers (wegen Unauffälligkeit)“ (4 %) und 

„Verdacht auf Alkohol“ (3 %). 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Unvorsichtiges Gehen/ 

Laufen über die Strasse 

Nichtbenützen des 

Fussgängerstreifens 

Falsches Verhalten 

Fussgängerstreifen/LSA 


Fussgänger Kollisionsgegner 

Verdacht auf Alkohol 

Unaufmerksamkeit und 

Ablenkung 

Zu spätes Erkennen des 

Fussgängers (wegen 

Unauffälligkeit) 


Rückwärtsfahren 

Geschwindigkeit 

Missachten der 

Anhaltepflicht vor dem 

Fussgängerstreifen


Kinder beim Spielen 

auf der Strasse stark 

gefährdet 

Tabelle 29: 


bei schwer 



nach Alter, 

Ø 2000–2004 

7.3 Fussgänger 

Die häufigste Unfallursache bei den Fussgängern ist in allen Altersgruppen 

das unvorsichtige Queren der Fahrbahn (Tabelle 29). Bei Kindern 

und Senioren ist der Anteil dieser Ursache aber deutlich erhöht. Bei Kindern 

sind zudem das Spielen auf der Strasse und bei Senioren das Nichtbenützen 

des Fussgängerstreifens überdurchschnittlich oft festzustellen. 

Bei Erwachsenen im Alter zwischen 18 und 64 Jahren wird von der Polizei 

überdurchschnittlich oft ein Verdacht auf Alkohol und falsches Verhalten 

an Lichtsignalanlagen festgestellt. 

Unvorsichtiges Gehen/ 

Laufen über die Strasse 



Kinder 

(0–17) 

Erwachsene 

(18–64) 

Senioren 

(65+) Total 

58.0 % 38.3 % 52.4 % 48.8 % 

8.7 % 12.3 % 16.7 % 12.0 % 

Verdacht auf Alkohol 0.2 % 13.3 % 2.9 % 6.1 % 


Ablenkung 

6.0 % 4.4 % 3.3 % 4.8 % 

Spielen auf der Strasse 7.3 % 0.4 % 0.2 % 2.9 % 

Falsches Verhalten an 


Anderer/unbekannter 

Mangel 

6.1 % 8.8 % 7.8 % 7.6 % 

13.7 % 22.5 % 16.7 % 17.8 % 

Total 100.0 % 100.0 % 100.0 % 100.0 % 


Die Unfallursachen „Nichtbenützen des Fussgängerstreifens“ und „Falsches 

Verhalten an Fussgängerstreifen und Lichtsignalanlagen (LSA)“ tritt 

bei Frauen, „Verdacht auf Alkohol“ bei Männern gehäuft auf (Tabelle 30).


Tabelle 30: 


bei schwer 



nach 

Geschlecht, 

Ø 2000–2004 

Schlechte Beachtung 

der Anhaltepflicht vor 


durch Personenwagenfahrer 

Unvorsichtiges Gehen/Laufen über 

die Strasse 



Männer Frauen Total 

47.4 % 50.9 % 48.8 % 

10.5 % 14.2 % 12.0 % 

Verdacht auf Alkohol 9.0 % 1.8 % 6.1 % 

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 5.2 % 4.0 % 4.8 % 

Spielen auf der Strasse 3.3 % 2.3 % 2.9 % 

Falsches Verhalten an 


5.8 % 10.2 % 7.6 % 

Anderer/unbekannter Mangel 18.8 % 16.6 % 17.8 % 

Total 100.0 % 100.0 % 100.0 % 


7.4 Kollisionsgegner und Kollisionsobjekte 

Im Vergleich zu den übrigen Kollisionsgegnern von Fussgängern missachten 

Personenwagenfahrer überdurchschnittlich oft die Anhaltepflicht 

vor Fussgängerstreifen (Tabelle 31). Motorradfahrer fallen durch einen 

erhöhten Anteil der Ursachen „Geschwindigkeit“ und „Missachtung Signalisation/LSA“ 

auf. Letztere Ursache ist ebenfalls bei den Velofahrern überdurchschnittlich 

hoch. Während bei Fahrern von Sachentransportfahrzeugen 

(Lastwagen, Lieferwagen) „Unvorsichtiges Rückwärtsfahren“ deutlich 

erhöht ist, fallen Busfahrer durch vermehrte „Unaufmerksamkeit und Ablenkung“ 

auf.


Tabelle 31: 


der 


schwer verletzten und 


nach 

Objektart, 

Ø 2000–2004 


Anhaltepflicht vor dem 


Unaufmerksamkeit 

und Ablenkung 

Personenwagen 

Motorrad 

Mofa 

Velo 


39 % 26 % 18 % 17 % 29 % 27 % 15 % 35 % 

23 % 24 % 23 % 19 % 24 % 36 % 35 % 23 % 

Geschwindigkeit 8 % 16 % 6 % 9 % 7 % 6 % 4 % 8 % 



Zu spätes Erkennen 

des Fussgängers 

(wegen 

Unauffälligkeit) 

8 % 0 % 0 % 0 % 18 % 3 % 9 % 8 % 

4 % 4 % 4 % 1 % 2 % 0 % 1 % 4 % 

Verdacht auf Alkohol 3 % 3 % 0 % 1 % 2 % 0 % 1 % 3 % 

Missachtung 

Signalisation/LSA 

Sichtbeeinträchtigung 

des Lenkers 

Missachten des 

Vortrittsrechts 

Anderer/unbekannter 

Mangel 

2 % 8 % 6 % 10 % 2 % 7 % 4 % 3 % 

2 % 3 % 12 % 0 % 4 % 3 % 3 % 3 % 

2 % 0 % 0 % 1 % 2 % 3 % 1 % 2 % 

9 % 16 % 31 % 42 % 10 % 15 % 27 % 11 % 

Total 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 


Im Vergleich zu den übrigen Altersgruppen weisen Kinder (als Kollisionsgegner 

von schwer verletzten und getöteten Fussgängern) überdurchschnittlich 

oft Mängel beim Geschwindigkeitsverhalten (Velo, Mofa) auf 

und sie missachten des Öfteren die Signalisation bzw. Lichtsignalanlagen 

(Tabelle 32). Bei Erwachsenen im Alter zwischen 18 und 64 Jahren liegt 

vermehrt ein Verdacht auf Alkohol vor, bei Senioren ist das Missachten 

der Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen zentrale Unfallursache. 

Bus 

Andere 

Total


Tabelle 32: 


der 




nach Alter, 

Ø 2000–2004 

Missachten der Anhaltepflicht 

vor dem Fussgängerstreifen 


Ablenkung 

Kinder 

(0–17) 

Erwachsene 

(18–64) 

Senioren 

(65+) Total 

11.4 % 34.8 % 46.3 % 35.2 % 

22.1 % 23.6 % 23.3 % 23.4 % 

Geschwindigkeit 15.9 % 8.6 % 3.7 % 8.3 % 

Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 0.0 % 8.7 % 7.4 % 8.1 % 

Zu spätes Erkennen des Fussgängers 

(wegen Unauffälligkeit) 

4.0 % 3.8 % 1.9 % 3.6 % 

Verdacht auf Alkohol 1.1 % 3.4 % 0.8 % 3.0 % 

Missachtung Signalisation/LSA 7.4 % 2.7 % 2.3 % 2.9 % 

Sichtbeeinträchtigung des 

Lenkers 

5.1 % 2.5 % 2.3 % 2.6 % 

Missachten des Vortrittsrechts 0.6 % 1.7 % 2.3 % 1.8 % 

Anderer/unbekannter Mangel 32.4 % 10.2 % 9.7 % 11.1 % 

Total 100.0 % 100.0 % 100.0 % 100.0 % 


Die Verteilungen der Unfallursachen von Männern und Frauen sind einander 

sehr ähnlich (Tabelle 33). Bei den Männern sind die Anteile der 

Ursachen „Geschwindigkeit“ und „Verdacht auf Alkohol“, bei den Frauen 

diejenigen der Ursachen „Missachten der Anhaltepflicht vor dem Fussgängerstreifen“, 

„Unvorsichtiges Rückwärtsfahren“ und „Missachten des 

Vortrittsrechts“ aber erhöht.


Tabelle 33: 


der 




nach 

Geschlecht, 

Ø 2000–2004 

Missachten der Anhaltepflicht vor 

dem Fussgängerstreifen 

Männer Frauen Total 

34.0 % 38.9 % 35.2 % 

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 23.7 % 23.1 % 23.4 % 

Geschwindigkeit 9.2 % 5.4 % 8.3 % 

Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 7.5 % 9.9 % 8.1 % 

Zu spätes Erkennen des Fussgängers 

(wegen Unauffälligkeit) 

3.3 % 4.3 % 3.6 % 

Verdacht auf Alkohol 3.6 % 0.9 % 3.0 % 

Missachtung Signalisation/LSA 3.1 % 2.2 % 2.9 % 

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers 2.6 % 2.4 % 2.6 % 

Missachten des Vortrittsrecht 1.5 % 2.8 % 1.8 % 

Anderer/unbekannter Mangel 11.5 % 10.1 % 11.1 % 

Total 100.0 % 100.0 % 100.0 % 



8. Zusammenfassung und Fazit 

Jährlich werden von der Polizei rund 2'700 verunfallte zu Fuss Gehende 

registriert, davon 800 schwer und 100 tödlich verletzte Fussgänger. Die 

Verletzungsschwere von Fussgängern ist im Vergleich zu den übrigen 

Opfern im Strassenverkehr sehr hoch. Im Durchschnitt über alle Verkehrsteilnehmergruppen 

werden pro 10'000 Verunfallte rund 180 Personen 

tödlich verletzt (sog. case fatality). Dieser Wert ist bei den Fussgängern 

mehr als doppelt so hoch, pro 10'000 verunfallte Fussgänger verletzen 

sich knapp 390 tödlich. Die case fatality von Fussgängern hängt 

nebst der Kollisionsgeschwindigkeit stark vom Alter der betroffenen Person 

und der Art des Kollisionsgegners ab. 


stark von schweren Fussgängerunfällen betroffen. Die Verletzungsschwere 

steigt mit zunehmendem Alter. Senioren zwischen 65 und 74 

Jahren weisen eine rund 2-fach, Senioren über 74 Jahre sogar eine 3fach 

erhöhte Verletzungsschwere gegenüber dem Durchschnitt aller verunfallten 

Fussgänger auf. 


Fussgänger beim Queren der Fahrbahn (v. a. innerorts). Die häufigsten 

Kollisionsgegner sind Personenwagen, die schwersten Verletzungen ziehen 

sich Fussgänger aber bei Unfällen mit Sachentransportfahrzeugen 

(Lastwagen, Lieferwagen) und Bussen zu. 

Zwei Drittel der mit Fussgängern kollidierenden PW-Fahrer sind Männer. 

Fahrleistungsbereinigt, d. h. pro 100 Mio. in Personenwagen absolvierte 

Kilometer, weisen beide Geschlechter aber dasselbe Beteiligungsrisiko 

auf. Senioren sind als Fahrer von Personenwagen überdurchschnittlich oft 

an Unfällen mit schwer oder tödlich verletzten Fussgängern beteiligt. 

Schwere und tödliche Verletzungen ziehen sich Fussgänger am häufigsten 

bei folgenden Konstellationen zu: beim Queren der Strasse, innerorts, 

auf Nebenstrassen, auf freier Strecke, abseits von Fussgänger-Streifen, in 

ebenem Gelände, bei Tempo 50, auf trockener Fahrbahn, im Winter, bei 

Tag, zwischen 17:00 und 18:00 Uhr.


Ausprägungen der Einflussfaktoren, welche die Verletzungsschwere der 

Fussgänger erhöhen sind u. a.: Senioren als Fussgänger, Männer als 

Fussgänger, Unfall in Längsrichtung, schwere/grosse Kollisionsgegner, 

ausserorts und Autobahn, abseits von Fussgänger-Streifen, Steigung, 

erhöhte Geschwindigkeit, Nachtunfälle. 

Die Polizeirapporte zeigen, dass bei 54 % der Fälle ausschliesslich die 


die Fussgänger und bei 18 % waren beide Parteien mitschuldig. 

Die häufigsten Ursachen bei den Fussgängern sind „Unvorsichtiges 

Queren (Gehen)“ und „Springen/Laufen über die Fahrbahn“, diejenige auf 

Seiten der Kollisionsgegner ist „Missachten der Anhaltepflicht vor dem 

Fussgängerstreifen“. 

Obwohl die Schweiz im europäischen Vergleich bzgl. Fussgängersicherheit 

nicht abfällt – sie befindet sich im Mittelfeld – und obwohl die Fussgänger 

(expositionsbereinigt) seltener verunfallen als die meisten anderen 

Verkehrsteilnehmer, besteht Handlungsbedarf. Die hohe Verletzungsschwere 

und die spezielle Gefährdung von Kindern (und Senioren) verlangt 

nach Massnahmen zur Erhöhung der zu Fuss Gehenden im Strassenverkehr.

Risikofaktoren – Einleitung 119 

Wissensbasiertes 

Vorgehen 

Ursachenforschung 

orientiert sich am 

epidemiologischen 

Modell 

Abbildung 25: 

Epidemiologisches 

Modell der Interaktion 

VII. RISIKOFAKTOREN 

1. Einleitung 

Kapitel VI hat in deskriptiver Form Auskunft über Ausmass und Merkmale 

des Unfallgeschehens von zu Fuss Gehenden gegeben. Das vorliegende 

Kapitel stellt den zweiten Schritt bei der Erarbeitung von Handlungsempfehlungen 

zur Verbesserung der Sicherheit von Fussgängern dar. Ziel 

dieses zweiten Schrittes ist es, Faktoren aufzudecken, die die Unfallund/oder 

Verletzungswahrscheinlichkeit erhöhen. Die Risikofaktoren werden 

sowohl anhand von empirischen Befunden als auch des allgemeinen 

wissenschaftlichen Kenntnisstandes im Sinn von verhaltenspsychologischem, 

biomechanischem, medizinischem, physikalischem und verkehrstechnischem 

Fachwissen bestimmt. Risikofaktoren zeigen auf, wo 

angesetzt werden muss, um die Sicherheit des Fussverkehrs zu erhöhen. 

Die Ursachenforschung orientiert sich am epidemiologischen Modell der 

Interaktion zwischen Energie/Energieträger (agent), Mensch (host) und 

Umwelt (environment). Das epidemiologische Modell geht hauptsächlich 

von den schädigenden Einflüssen auf den Menschen aus. Das ist auch 

der Grund, weshalb im Englischen nicht von ‘accidents’ (die nicht immer 

eine Schädigung zur Folge haben), sondern von ‘injury’ (Verletzung) gesprochen 

wird. 

Energie 

Mensch Umwelt

120 Risikofaktoren – Einleitung 

Relevant sind häufige 

und gefährliche 

Einflüsse 

Die Analyse des Einflusses von Personen-, Umwelt- oder anderen Faktoren 

auf die Verletzungswahrscheinlichkeit und -schwere kann auf verschiedene 

Weise erfolgen. Ein Risikofaktor wird dann als solcher anerkannt, 

wenn die Gesamtheit der Hinweise ein einheitliches Bild ergeben 

und wenn die Beobachtung wiederholt gemacht wurde. Folgende Informationsquellen 

werden bei der Bestimmung von Risikofaktoren berücksichtigt: 

� Explorative Untersuchung des Wirkmechanismus (z. B. Beobachtungen 

von unfallträchtigen Situationen). Dieser Ansatz hat in erster Linie 

hypothesenbildenden Charakter, stellt also die Ausgangslage für vertiefte 

Analysen dar. 

� Ergebnisse der analytischen Epidemiologie zur Bestimmung des 

relativen Risikos (tritt ein Merkmal bei verunfallten Personen häufiger 

auf als bei nicht verunfallten?) oder der odds ratios (tritt eine Merkmal 

bei verunfallten Personen häufiger auf als bei einer Stichprobe von 

nicht verunfallten Personen?). Mit dieser Methode kann der quantitative 

Einfluss von Merkmalen auf das Unfallrisiko erfasst werden. 

� Experimentelle Untersuchung eines Wirkmechanismus (z. B. biomechanische 

Tests, Verhalten am Fahrsimulator unter bestimmten Bedingungen). 

� Überlegungen zur Plausibilität: Experten beurteilen die Konsistenz 

und die Plausibilität der Ergebnisse. Die Unfallforschung stellt demnach 

nicht nur einzelne Ergebnisse zur Verfügung, sie beinhaltet auch 

einen Bewertungsprozess. 

Eine präventive Aktivität ist insbesondere dann angezeigt, wenn ein Risikofaktor 

eine grosse Verbreitung hat und das von ihm ausgehende Gefahrenpotenzial 

gross ist. 

Folgende fünf Systemelemente des Strassenverkehrs werden in separaten 

Kapiteln dargestellt: die Fussgänger und Fussgängerinnen (Kap. VII.2, 

direkt nachfolgend), die Lenkenden motorisierter Fahrzeuge (Kap. VII.3, 

S. 145), motorisierte Fahrzeuge als potenzielle Kollisionsgegner (Kap. VII.4, 

S. 182) und die Strasseninfrastruktur (Kap. VII.5, S. 196).

Risikofaktoren – Fussgänger 121 

2. Fussgänger 

2.1 Einleitung 

Jeder und jede kann zu Fuss in unserem Verkehrsraum unterwegs sein. 

Wer zu Fuss unterwegs ist, muss sich lediglich an bestimmte Spielregeln 

halten (s. Kap. Gesetzliche Rahmenbedingungen, S. 65). Es gibt (im Gegensatz 

zu den meisten anderen Fortbewegungsarten) keinerlei gesetzliche 

Eignungs-Kriterien (z. B. Mindestalter). Sich als Fussgänger im Strassenraum 

zu bewegen, ist sicher einfacher als das Führen eines Motorfahrzeugs. 

Für sich betrachtet ist aber auch zu Fuss unterwegs zu sein 

keine einfache Angelegenheit. Wer sich zu Fuss fortbewegt, muss aufmerksam 

den Strassenraum beobachten, die erkannten Informationen 

richtig verarbeiten und seine rational gefällten Entschlüsse – z. B. die 

Strasse queren zu wollen – in adäquates Verhalten umsetzen. 

Welche Voraussetzungen jemand mitbringen muss, um diese Leistung 

erbringen zu können bzw. welche Risikofaktoren sich ergeben, wenn 

diese nicht vorhanden sind, wird in diesem Kapitel anhand der Begriffe 

Eignung, Kompetenz und Fähigkeit erläutert. Aus diesen dispositiven Eigenschaften 

resultiert das konkrete, beobachtbare Verhalten. 

Eignung: Darunter werden jene psychischen und physischen Voraussetzungen 

subsumiert, die z. B. auf Veranlagung, altersbedingte Entwicklungsprozesse 

oder Persönlichkeitsstörungen zurückzuführen sind. Derartige 

Risikofaktoren können nicht durch Lernprozesse aufgehoben werden. 

Thematisiert werden kognitive Aspekte (Kap. VII.2.2, S. 122), 

motivationale Aspekte (Kap. VII.2.3, S. 128) und die Körpergrösse 

(Kap. VII.2.4, S. 130). Nicht thematisiert werden körperliche und geistige 

Behinderungen. 14 

Kompetenz: Darunter werden jene psychischen und physischen Voraussetzungen 

verstanden, die durch Lernprozesse beeinflusst werden kön- 

14 Im Zeitraum von 2000–2004 wurde von der Polizei bei 33 schwer verletzten 

oder getöteten Fussgängern oder Fussgängerinnen (bei einem Total von 

4616) als Unfallursache eine körperliche oder geistige Behinderung 

festgehalten. Aufgrund dieser relativ geringen Zahl wird nicht vertieft auf diese 

Personegruppe eingegangen. Die Autoren sind der Meinung, dass die 

empfohlenen Massnahmen auch mobilitätsbehinderten Personen Gute 

kommen werden.

122 Risikofaktoren – Fussgänger 

nen. Sie sind – einmal erworben – relativ stabil vorhanden. Thematisiert werden 

verkehrsrelevantes Wissen (Kap. VII.2.5, S. 132) sowie das Gefahren- 

bewusstsein und sicherheitsförderliche Einstellungen (Kap. VII.2.6, S. 133). 

Sind die Voraussetzungen der Fahreignung und Fahrkompetenz erfüllt, 

können trotzdem punktuelle Risiken vorhanden sein. Diese sind aber zeitlich 

beschränkt: 

Fähigkeit: Darunter werden jene psychischen und physischen Voraussetzungen 

verstanden, die – bei gegebener Eignung und Kompetenz – 

momentan (zum Zeitpunkt der Fortbewegung als Fussgänger) vorhanden 

sein müssen. Von den verschiedenen Einflüssen, die die Fahrfähigkeit beeinträchtigen 

können, wird nur der Alkoholkonsum thematisiert (Kap. 2.7, 

S. 135). 

Eignung, Kompetenz und Fähigkeit resultieren in entsprechendem Verhalten. 

Auf der Ebene des konkret beobachtbaren Verhaltens wird 

regelwidriges Verhalten (Kap. 2.8, S. 136) sowie als Schutzverhalten die 

Erhöhung der Sichtbarkeit (Kap. 2.9, S. 139) thematisiert. 

Im Anschluss werden nach soziodemographischen Merkmalen Risikogruppen 

definiert, bei denen die besprochenen Risikofaktoren konzentriert zu finden 

sind (Kap. 2.10, S. 141). Damit wird der soziologischen Sichtweise Rechnung 

getragen. Als Übersicht folgen am Ende des Kapitels eine Zusammen- 

fassung und ein Fazit (Kap. VII.2.11, S. 144). 

2.2 Eignung: Wahrnehmung und Informationsverarbeitung 

2.2.1 Ausgangslage 

Für Fussgänger sind hauptsächlich die visuelle und die auditive Wahrnehmung 

wichtig. Diese ändern sich bei normaler Entwicklung über die 

Lebensspanne. Dasselbe gilt für die Informationsverarbeitung, die massgeblich 

durch die Konzentrations- und Aufmerksamkeitsfähigkeit beeinflusst 

wird.


Visuelle Wahrnehmung 

bei Kindern 

Auditive 

Wahrnehmung bei 

Kindern 

Aufmerksamkeitsfähigkeit 

bei Kindern 

Egozentrisches 

Weltbild 

Kinder sind in ihrem peripheren Sehen eingeschränkt. Bei einem Erstklässler 

ist dieses erst zu etwa 70 % ausgebildet. Ein herannahendes 

Auto von links oder rechts ist lange ausserhalb seines Blickfeldes. Auch 

das dreidimensionale Tiefensehen braucht viel Übung und Erfahrung. 

Mangelndes Tiefensehen bewirkt, dass Entfernungen und Geschwindigkeiten 

nicht richtig eingeschätzt werden können. 3- bis 4-Jährige erkennen 

meist nicht, ob ein FZ steht oder fährt. Erst mit 6 Jahren können Entfernungen 

und mit 10 Jahren Geschwindigkeiten annähernd richtig eingeschätzt 

werden (Limbourg, 1995, zit. nach Sigl & Weber, 2002; Limbourg, 

1997). 

Das Hörvermögen bezüglich laut-leise und hoch-tief ist bereits bei Kleinkindern 

gut und mit 6 Jahren voll entwickelt. Hingegen hapert es in diesem 

Alter noch mit dem Richtungshören. Erst mit dem Schulalter können 

Geräuschquellen, die von (schräg) hinten oder (schräg) vorne kommen, 

zuverlässig lokalisiert werden (Limbourg, 1995, zit. nach Sigl & Weber, 

2002). 

Visuelle und auditive Wahrnehmung arbeiten bei Kindern nicht gefahren-, 

sondern interessebezogen. Die Aufmerksamkeit wird dorthin gelenkt, wo 

starke Reize vorliegen. Durch mangelnde Konzentrationsfähigkeit fällt es 

einem Kind schwer, seine Aufmerksamkeit willentlich zu steuern. Schärft 

man einem 5-jährigen Kind ein, dass es sich im Strassenverkehr auf diesen 

und auf nichts sonst zu konzentrieren hat, wird es dieser Aufforderung 

höchstens 15 Minuten Folge leisten können. Eine längere willentliche 

Aufmerksamkeit ist eine Überforderung. Volle Konzentrationsfähigkeit (= 

höchste Aufmerksamkeitsstufe) ist erst mit 14 Jahren gegeben (Limbourg, 

1995, zit. nach Sigl & Weber, 2002; Limbourg, 1997). 

Bis etwa im Alter von 6 Jahren handeln Kinder, ohne eine Situation voll 

erfasst zu haben und ohne die Folgen ihres Handelns genau abschätzen 

zu können. Typischerweise können Kinder dieser Altersstufe ihre Aufmerksamkeit 

nur auf eine einzige Sache lenken, z. B. auf die Passantin 

auf dem Gehweg, nicht aber gleichzeitig auf die beim Ausweichmanöver 

immer näher rückende Bordsteinkante. Eine weitere Eigenheit ist, dass 

Kinder in diesem Alter unbeabsichtigte und seltene Nebeneffekte des 

eigenen oder fremden Handelns nicht erkennen. Weiter ist das Denken 

von 0- bis 6-Jährigen von Egozentrismus geprägt, d. h., sie verfügen nicht


Eingeschränkte 

Wahrnehmung bei 

Senioren 


kognitive Leistungen 

bei Senioren 

über die Möglichkeit des Perspektivenwechsels. Das Kind schliesst von 

sich auf andere und versteht daher nicht, dass ein Autofahrer es nicht 

sieht, obwohl es das Auto sieht. Auch dass Autos einen Bremsweg benötigen, 

ist dem Kind – das zu Fuss sofort stillstehen kann – nicht bewusst 

(Limbourg, 1997). Ein weiteres Merkmal ist, dass Kinder ein mangelhaftes 

Verständnis von Regeln haben. Vor allem haben sie in diesem Alter noch 

Mühe, soziale Regeln zu kennen (z. B. dass das Lichthupen je nach Situation 

Verschiedenes oder gar Gegenteiliges heissen kann). Ausserdem 

rechnen Sechsjährige nicht damit, dass Regeln von erwachsenen Verkehrsteilnehmenden 

manchmal missachtet werden. Im Alter zwischen 6 

und 12 Jahren wird das Denken weniger egozentristisch. Es ist aber noch 

immer an konkrete Gegebenheiten gebunden, zumindest an konkret vorstellbare 

Gegebenheiten. Das Kind kann daher Erfahrungen in Bezug auf 

eine spezifische Verkehrssituation (z. B. an einer bestimmten Kreuzung) 

nicht auf eine andere Situation übertragen. Das bedeutet, dass der 

Transfer von gemachten Verkehrserfahrungen auf z. B. neue Wege nur 

ungenügend stattfindet. 

Hinsichtlich des Sehens und Hörens ergeben sich im fortgeschrittenen 

Alter verschiedene Veränderungen (Carthy, Packham, Salter & Silcock, 

1995). Bereits ab dem 30. Lebensjahr werden weniger Signale aufgenommen 

und diese langsamer verarbeitet sowie beantwortet. Das Auge 

wird zunehmend weniger empfindlich und verliert an Beweglichkeit: Gegenstände 

werden weniger schnell und weniger scharf wahrgenommen. 

Ausserdem nimmt die im Auge wahrgenommene Helligkeit ab, so dass 

mehr Licht benötigt wird (Thüler, 2001). 

Bezüglich des Hörens beeinträchtigt nicht nur ein beidseitiger, sondern 

auch ein einseitiger Hörverlust die Sicherheit. Menschen, die auf beiden 

Ohren Schwierigkeiten haben, nehmen die Gefahr zu spät wahr und Personen, 

die auf einem Ohr nicht gut hören, erkennen die Richtung der Gefahr 

nicht. 

Auch die kognitive Leistungsfähigkeit unterliegt altersbedingten Veränderungen. 

In der Regel ermüden ältere Personen schneller als jüngere, wodurch 

Aufmerksamkeits- und Konzentrationsfähigkeit beeinträchtigt werden. 

Senioren haben vorwiegend Mühe, wenn Informationen schnell verarbeitet 

werden müssen (Carthy et al., 1995).


Tabelle 34: 

Verteilung der jährlich 

zu Fuss 

zurückgelegten 

Kilometer nach Alter 

(ARE & BFS, 2001) 

Fast 30 % der 

Fussgänger sind mit 

gewissen Defiziten 

bzgl. Wahrnehmung 

und Informationsverarbeitung 

unterwegs 

Wie gross ist die Verbreitung des Risikofaktors „kognitive Defizite“ (Wahrnehmung 

und Informationsverarbeitung) unter den Fussgängern insgesamt? 

Um diese Frage beantworten zu können, muss erst berechnet werden, 

wie gross der Anteil der verschiedenen Altersgruppen am Total der 

zu Fuss zurückgelegten Kilometer ist. Tabelle 34 zeigt aufgrund diverser 

Parameter die Grössenordung der Verteilung (letzte Spalte). 

Alter 

Anzahl 

Fussgänger und 

Fussgängerinnen 

Durchschnittlich 

pro Pers. und Tag 

zu Fuss 

zurückgelegte km 

Täglich pro 

Altersgruppe 

zu Fuss 

zurückgelegte 

km 

%-Anteil am 

Total der km 

5–9 345’662 1.9 643’623 5.6 % 

10–14 420’593 1.7 709’540 6.2 % 

15–17 248’269 1.9 475’683 4.2 % 

18–64 4'572’940 1.6 7’499’622 65.6 % 

65 + 1'094’263 1.9 2’108’645 18.4 % 

Total 6’681’727 1.7 11’432’435 100 % 

Wie oben dargelegt, bewegen sich entwicklungsbedingt alle Kinder bis 9 

Jahre – wenn auch mehr oder weniger – mit Defiziten in der Wahrnehmung 

und der Informationsverarbeitung im Strassenverkehr. Es ist zu 

vermuten (und zu hoffen), dass zumindest die jüngeren Kinder dieser Altersgruppe 

kaum alleine auf der Strasse sind. Tabelle 1 macht deutlich, 

dass Kinder zwischen 5 und 9 Jahren, die über die grössten diesbezüglichen 

Defizite verfügen, einen eher geringen Anteil an den insgesamt zu 

Fuss zurückgelegten Kilometern leisten. Dasselbe gilt für Kinder zwischen 

10 und 14 Jahren, die zum Teil auch noch mit Defiziten zu kämpfen haben. 

Kinder legen zusammen rund 12 % der total zu Fuss bewältigten Kilometer 

zurück. Trotz dieser eher geringen Exposition haben Kinder aufgrund 

ihrer hohen Anzahl verlorener Lebensjahre und ihrer geringen 

Freiwilligkeit bei der Verkehrsmittelwahl einen besonderen Anspruch auf 

Prävention. 

Auch Senioren sind mit zunehmendem Alter – manche mehr, manche 

weniger – kognitiv beeinträchtigt. Mit einem Anteil von 18 % an den insgesamt 

zu Fuss zurückgelegten Kilometern sind sie eine bedeutsame 

Zielgruppe.


Mässige Verbreitung 

des Risikofaktors 

insgesamt 

Kinder: 

Grosse Unfallgefährdung 

aufgrund 

kognitiver Defizite 

Kinder angesichts 

ihrer Defizite auch auf 

kurzen oder als 

„ungefährlich“ 

deklarierten Strecken 

gefährdet 

Die Verbreitung ungenügender kognitiver Leistungsfähigkeit ist auf alle 

Fussgänger und Fussgängerinnen bezogen somit auf einer Skala von 1 

bis 5 als mässig (2–3) einzuschätzen. 

2.2.2 Gefahrenpotenzial und Unfallrelevanz 

Entwicklungsbedingte Defizite in der auditiven und visuellen Wahrnehmung 

und – auch bei älteren Kindern – in der Informationsverarbeitung 

bergen ein grosses Gefahrenpotenzial für Kinder bis zum Alter von etwa 

9 Jahren. Die kurze Konzentrationsfähigkeit der Kinder stellt vermutlich einen 

weniger grossen Risikofaktor dar als die Wahrnehmung und Informationsverarbeitung, 

weil die meisten Wegetappen der Kinder doch eher 

kurz sind. 

Tight (1996) hält fest, dass wahrnehmungsbezogene Mängel bei Kindern 

eine häufige Mitursache für Unfälle darstellen (kein Kontrollblick vor dem 

Überqueren oder trotz Kontrollblick keine Wahrnehmung des Fahrzeugs). 

Diese Wahrnehmungsfehler lassen sich gemäss Tight auf drei Faktoren 

zurückführen: Ablenkung, Eile und Gedankenlosigkeit. In weniger starkem 

Ausmass spielen auch kognitive Verarbeitungsfehler eine Rolle (sehen 

des Fahrzeugs, aber falsche Einschätzung seiner Geschwindigkeit oder 

der Distanz). 

Dass Eltern ihre Kinder vorwiegend kurze oder als ungefährlich wahrgenommene 

Strecken alleine bewältigen lassen (Sigl & Weber, 2002), relativiert 

die Problematik kaum. Auch kurze und als ungefährlich wahrgenommene 

Strecken bergen bei den vorhandenen Defiziten viele Risiken. 

Hinzu kommt, dass die Einschätzung über die Gefährlichkeit einer Strecke 

fehlerhaft sein kann. Sie hängt z. B. stark davon ab, was dem betroffenen 

Kind zugemutet wird. Eine objektive Beurteilung der kindlichen Leistung 

im Bereich der Wahrnehmung und Informationsverarbeitung wird erschwert, 

weil die kognitive Leistung nicht so offensichtlich ist wie z. B. die 

körperliche. So erstaunt nicht, dass Eltern die Probleme ihrer Kinder im 

Strassenverkehr unterschätzen. Das bestätigt eine österreichische Studie, 

die unter anderem erhoben hat, welche Gefahren Eltern von 5- bis 10-jährigen 

Kindern im Strassenverkehr sehen und sie veranlassen, diese zu 

begleiten (Sigl & Weber, 2002). Nur knapp ein Viertel (23 %) der befrag-


Hohe Unfallrelevanz 

für Kinder 

Senioren: 

Gefahrenpotenzial 

durch kognitive 

Defizite in 

Kombination mit 

physischen Defiziten 

Gewichtige 

Unfallrelevanz für 

Senioren 

ten Eltern stimmt der Aussage zu, dass ihre Kinder den hohen Anforderungen 

des Verkehrsgeschehens noch nicht gerecht werden und ein unsicheres 

Verkehrsverhalten zeigen. Dass ihr Kind auf der Strasse belästigt 

werden könnte, sehen hingegen 36 % der Eltern als Gefahr. 

Kinder zwischen 5 und 9 Jahren verunfallen auf einem zu Fuss zurückgelegten 

Kilometer rund doppelt so häufig wie Jugendliche oder Erwachsene. 

Auch im Alter von 10 bis 14 Jahren besteht ein um 50 % erhöhtes 

Risiko (s. Abbildung 13, S. 90). Schwer verletzte und getötete Kinder zwischen 

5 und 14 Jahren machen – bei einer Expositionsbeteiligung von 

rund 12 % – rund 20 % der total schwer oder tödlich verunfallten Fussgänger 

aus. Dieses überdurchschnittliche Unfallrisiko ist zwar auf diverse 

Faktoren zurückzuführen; es ist aber davon auszugehen, dass die defizitäre 

Kognition ein wesentlicher ist: Ein Kind, das z. B. die Geschwindigkeit 

eines herannahenden Fahrzeugs nicht richtig einschätzt, ist beim Queren 

der Strasse grossen Risiken ausgesetzt. 

Es verwundert nicht, dass sowohl 0- bis 6-Jährigen als auch 7- bis 14- 

Jährigen im Falle einer Kollision zu rund 70 % eigenes Fehlverhalten zugeschrieben 

wird. 

Beobachtungsstudien und experimentelle Studien zeigen, dass ältere 

Menschen z. B. Mühe haben, sichere Querungs-Lücken im Verkehr zu 

nutzen (Oxley, Ihsen, Fildes, Charlton & Day, 2005; Carthy et al., 1995). 

Wie Oxley et al. feststellten, stützen sowohl Menschen ab 75 Jahren wie 

auch die jüngeren ihre Entscheidung zum Queren ausschliesslich auf die 

wahrgenommene Distanz zum Fahrzeug ab (und nicht wie in der Theorie 

vermutet auf die Kombination zwischen Distanz und Geschwindigkeit). 

Was bei jüngeren Fussgängern gut gehen kann – sie können bei falscher 

Einschätzung noch einen Spurt einlegen – habe bei gebrechlicheren 

Fussgängern schwerwiegende Konsequenzen, so die Autoren. Die altersbedingten 

Defizite machen sich umgekehrt ebenso bei Fehlern der 

potenziellen Kollisionsgegner bemerkbar; auch hier können ältere Menschen 

nicht mehr so flink reagieren, um der Gefahr zu entkommen wie 

jüngere. 

Senioren erleiden auf einem zu Fuss zurückgelegten Kilometer um ein 

Mehrfaches häufiger schwere oder tödliche Verletzungen als jüngere Er-


Insgesamt 

beachtliche 


Tabelle 35: 

Beurteilung des 

Risikofaktors 

‚defizitäre Kognition’ 

(Wahrnehmung und 

Informationsverarbeitung) 

Kinder sind mit 

spielerischem 

Engagement 

unterwegs 

wachsene: ab 70 Jahren rund doppelt so oft, ab 85 Jahren mehr als fünfmal 

so oft. Schwer verletzte und getötete zu Fuss Gehende ab 65 Jahren 

machen rund einen Drittel der total schwer oder tödlich verunfallten Fussgänger 

aus. Dies bei einer Expositionsbeteiligung von lediglich 18 %. Für 

diese überdurchschnittlich hohe Zahl Schwerverletzter oder Getöteter 

verantwortlich ist aber nicht nur ihre hohe Vulnerabilität15 , wie separate 

Analysen mit un- oder nur leicht verletzten Senioren zeigen: Auch bei diesen 

findet sich die überdurchschnittliche Unfallhäufung. Da 70 % der 

schwer verletzten oder getöteten Senioren ohne eigenes Verschulden 

verunfallen, liegt die Vermutung nahe, dass Senioren zu Schaden kommen, 

weil sie nicht auf die Fehler der anderen (z. B. Missachtung der Anhaltepflicht 

vor Fussgängerstreifen) reagieren können. Bei den von den 

Senioren verschuldeten Unfällen liegt die Ursache in 60 % der Fälle beim 

unachtsamen Betreten der Strasse – das sicher auch, weil Senioren relevante 

Informationen falsch wahrnehmen und verarbeiten. 

Da Kinder und Senioren zusammen mehr als die Hälfte aller Schwerverletzten 

und Getöteten im Fussverkehr ausmachen, wird das Gefahrenpotenzial 

kognitiver Defizite für die Gruppe der Fussgänger insgesamt als 

gross eingestuft (4 auf einer Skala von 1 bis 5). 

2.2.3 Risikobeurteilung 

Risikofaktor Verbreitung Gefahrenpotenzial Unfallrelevanz 

Defizitäre Kognition **(*) **** **** 

* sehr gering / ***** sehr gross 

2.3 Eignung: Spielmotiv 

2.3.1 Ausgangslage und Verbreitung 

Kinder sind bei allem, was sie tun, emotional engagiert – auch wenn sie 

zu Fuss unterwegs sind. Zwischen dem 3. und 7. Lebensjahr vermischen 

sich Realität und Phantasie: Hinter jeder Hausecke lauert ein Räuber oder 

15 Bei einem Unfall resultieren einerseits schnell schwere Verletzungen und der 

Heilungsprozess verläuft ausserdem langsam.


Kinder springen, 

hüpfen und rennen 

gern 

Hohe Verbreitung bei 

Kindern, aber geringe 

Verbreitung 

insgesamt 

Hohe Unfallrelevanz 

für Kinder 

Insgesamt mässige 


die gute Fee. Dadurch sind Kinder abgelenkt und können Gefahren kaum 

wahrnehmen (Limbourg, 1997). Zwischen 7 und 10 Jahren gehen Phantasiespiele 

deutlich zurück. Sportliche und soziale Aktivitäten rücken in 

den Vordergrund (Limbourg, 1997). Selbst bei den 10- bis 14-Jährigen, 

bei denen die Erreichung des Ziels im Vordergrund steht, fliessen spielerische 

Elemente bei gegebenem Anreiz durch die Umgebung immer wieder 

ein (etwa sich in der Gruppe provozieren, schubsen und dabei das 

Risiko eingehen, dass jemand auf die Strasse stolpert). 

Kinder sind beim Spiel häufig in Bewegung. Oft wird ihnen das zum Verhängnis: 

Kinder haben nämlich Mühe, eine begonnene Handlung abrupt 

zu unterbrechen (Zeigarnik-Effekt), z. B. beim Rennen Richtung Strasse 

am Trottoirrand anzuhalten. Im Zusammenhang mit dem häufigen Rennen, 

Springen oder Hüpfen der Kinder (auf dem Trottoir oder über die 

Strasse) besteht neben dem Problem der schlechten Orientierung noch 

jenes der Sturzgefahr (z. B. im Extremfall vor ein Fahrzeug). 

Kinder zwischen 5 und 9 Jahren (mit dem ausgeprägtesten Spielmotiv) 

und Kinder zwischen 10 und 14 Jahren (die nur punktuell durch spielerisches 

Engagement abgelenkt sind) bestreiten insgesamt rund einen 

Achtel der zu Fuss zurückgelegten Kilometer. Bezogen auf den Fussverkehr 

insgesamt ist somit von einer eher geringen Verbreitung dieses Risikofaktors 

auszugehen. 


Wie schon bzgl. des Risikofaktors Wahrnehmung und Informationsverar- 

beitung (Kap. VII.2.2, S. 122) festgehalten, ist das Unfallrisiko von Kindern 

überdurchschnittlich hoch. Dabei ist davon auszugehen, dass das 

Spielmotiv ein wesentlicher Risikofaktor ist: Ein Kind, das Fangen spielt 

oder einem Ball nachrennt, achtet nicht auf die Gefahren des Verkehrs. 

Wenn es im Spiel auf die Fahrbahn rennt, erscheint es für die Fahrzeuglenkenden 

unerwartet im Blickfeld – der Fahrer hat keine Chance, rechtzeitig 

zum Stillstand zu kommen. 

Da Kinder zwischen 5 und 15 Jahren rund 20 % aller Schwerverletzten 

und Getöteten im Fussverkehr ausmachen, wird das Gefahrenpotenzial


Tabelle 36: 


Risikofaktors 

‚Spielmotiv’ 

Mittlere Verbreitung 

des Risikofaktors 

geringe Körpergrösse 

Nicht sehen und nicht 

gesehen werden ist 

gefährlich 

durch ihr Spielmotiv für die Gruppe der Fussgänger insgesamt als beachtlich 

eingestuft (2–3 auf einer Skala von 1 bis 5). 



Ablenkung durch Spiel * **** **(*) 


2.4 Eignung: Körpergrösse 


Kinder bewältigen rund 12 % der zu Fuss insgesamt zurückgelegten Kilometer. 

Das Problem der geringen Körpergrösse verschärft sich mit der 

zunehmenden Höhe der motorisierten Fahrzeuge (infolge der hohen Bodenfreiheit). 

Diese Fahrzeuge erfreuen sich immer grösserer Beliebtheit: 

Rund jedes zehnte Fahrzeug ist heute ein Geländewagen (Allenbach, 

2006). Selbst Erwachsene können von Familienvans und Offroadfahrzeugen 

verdeckt werden. Insgesamt wird daher von einer mittleren Verbreitung 

des Risikofaktors ausgegangen. 


Wenn Fussgänger und Fussgängerinnen aufgrund ihrer Körpergrösse 

übersehen oder zu spät gesehen werden oder umgekehrt die Kinder ihre 

Kollisionsgegner nicht oder zu spät sehen, kann dies schnell zu dramatischen 

Szenen führen. Insbesondere bei motorisierten Fahrzeugen reicht 

der Anhalteweg dann in vielen Fällen nicht mehr, um eine Kollision zu 

verhindern. 

Tight (1996) hält in seinem Review-Artikel fest, dass gemäss Studien ungefähr 

ein Drittel der verunfallten Kinder durch parkierte Autos verdeckt 

wurden. Auch wenn keine Verdeckung gegeben ist, stellt die geringe Körpergrösse 

ein gewisses Risiko dar, da die Wahrscheinlichkeit, dass ein 

Fahrer oder eine Fahrerin die Aufmerksamkeit auf ein kleines Objekt


Übersehen führt zu 

grossem Unfallrisiko 

Tabelle 37: 


Risikofaktors 

‚Körpergrösse’ 

lenkt, geringer ist als bei grösseren Objekten. Die Körpergrösse wirkt sich 

ausserdem auf die visuelle Wahrnehmung des Kindes aus: Es hat dadurch 

einen anderen Sichtbereich als Erwachsene. Viele Objekte stellen 

für Kinder Sichthindernisse dar. 

Kinder (oder auch Erwachsene bei entsprechender Fahrzeuggrösse), die 

übersehen oder zu spät gesehen werden, haben ein hohes Risiko, in einen 

Unfall verwickelt zu werden. 

Gemäss offizieller Unfallstatistik der Polizei kommt es rund 12 Mal pro 

Jahr (Durchschnitt der Jahre 2000–2004) vor, dass ein schwer oder tödlich 

verunfallter Fussgänger aufgrund schlechter Übersicht (bedingt durch 

feste Bauten, Bepflanzungen oder mobile Gegenstände wie z. B. Container) 

verunfallt. Mehrheitlich (zu 55 %) sind Kinder zwischen 0 und 14 Jahren 

die Opfer. Auch Fussgänger über 75 Jahren verunfallen überdurchschnittlich 

häufig aufgrund schlechter Übersicht. 

Die Körpergrösse kann ein Risikofaktor sein, ist aber im Vergleich zu anderen 

Faktoren (wie Unauffälligkeit und insbesondere entwicklungs- und 

alterungsbedingte Defizite) von sekundärer Bedeutung für das Unfallgeschehen 

der Kinder. 

Insgesamt für die Fussgänger spielt die Körpergrösse als Risikofaktor 

keine bedeutsame Rolle. Ein gewichtigerer Unfallgrund bezüglich der 

Sichtbarkeit ist z. B. das zu späte Erkennen der Fussgänger aufgrund ihrer 

Unauffälligkeit (s. Kap. VII.2.9 Sichtbarkeit, S. 139). 



Körpergrösse * **** * 

* sehr gering / ***** sehr gross


Lückenhafte 

Regelkenntnisse nicht 

auszuschliessen 

2.5 Kompetenz: Verkehrsrelevantes Wissen 


Uns ist keine Erhebung zum verkehrsrelevanten Wissen wie Signal- und 

Regelkenntnisse von Fussgängern und Fussgängerinnen in der Schweiz 

bekannt. 

In einer Erhebung bei 2'066 Personen in Deutschland wurde festgestellt, 

dass die Zahl der richtigen Antworten zu Fragen bezüglich fussgängerrelevantem 

Verkehrswissen zwischen 20 und 80 % liegt (Ellinghaus & 

Steinbrecher, 1992). Die Autoren halten fest, dass – entgegen ihrer Erwartung 

– Personen mit Führerschein keine besseren Regelkenntnisse 

aufweisen als Personen ohne. Es zeigte sich lediglich, dass Fussgänger 

ohne Fahrberechtigung häufiger keine Antwort angaben, d. h. sich weder 

für ‚Ja’ noch für ‚Nein’ entscheiden konnten. 

In einer ebenfalls aus Deutschland stammenden neueren Studie (Weishaupt 

& Neumann-Opitz, 2006) wird das verkehrsbezogene Wissen der 

Jugendlichen allgemein bemängelt. Zwar wissen die Befragten recht gut 

Bescheid über Fragen, die sich auf das Radfahren beziehen. Fragen hingegen 

zum Bremsweg beim Inline-Skaten, zu Unfallhilfe, Vorbeifahren an 

Fahrzeugen oder Rücksichtnahme im Strassenverkehr lassen hingegen 

grosse Wissenslücken erkennen. 

Aufgrund dieser Forschungsergebnisse sind Wissenslücken von Fussgängern 

in der Schweiz zumindest nicht auszuschliessen. 

Gefahrenpotenzial und Unfallrelevanz 

Sicherheitsgefährdend sind insbesondere falsche Kenntnisse der Vortrittsregeln 

– was in der deutschen Studie nicht selten vorkam: So glaubte 

z. B. fast ein Drittel der Befragten, auf einem Fussgängerstreifen gegenüber 

einer Strassenbahn vortrittsberechtigt zu sein und 29 % glaubten, in 

einer Tempo-30-Zone nicht unbedingt den Gehweg benutzen zu müssen, 

sondern auch auf der Strasse gehen zu dürfen.


Wissen notwendig 

aber nicht hinreichend 

Als Baustein 

unabdingbar, aber 

keine 

Sicherheitsgarantie 

Tabelle 38: 


Risikofaktors ‚Wissen’ 


nur beschränkt 

vorhanden 

Die Kenntnis der Verkehrsregeln ist eine notwendige Bedingung im Verkehr: 

So muss man etwa den Unterschied zwischen einer auf rot bzw. auf 

grün geschalteten Ampel kennen, um sich im Strassenverkehr zurechtzufinden. 

Fehlendes Grundwissen kann fatale Auswirkungen haben. Gefährlich 

kann auch das Unwissen darüber sein, dass innerhalb von 50 

Metern ein vorhandener Fussgängerstreifen benutzt werden muss (s. 

Kap. VIII.6.5 Punktuelle Querung auf einer Ebene mit Vortritt, S. 312). 

Wissen alleine bringt aber noch keine Sicherheit. 

Die Unfallrelevanz des Wissensfaktors wird als eher gering eingeschätzt, 

was aber nicht heisst, dass Regelkenntnisse als Baustein in der Verkehrssicherheit 

nicht wichtig wären. 



Mangelhaftes 

verkehrsrelevantes 

Wissen 


* **** ** 

2.6 Kompetenz: Gefahrenbewusstsein / sicherheitsbewusste 

Einstellungen 


Sicherheit ist nicht immer das, woran Verkehrsteilnehmer als erstes denken, 

wenn sie unterwegs sind. Oft ist man zu Fuss unterwegs, ohne sich 

überhaupt in der Rolle eines Verkehrsteilnehmers zu fühlen – wieso also 

an Sicherheit denken? Ellinghaus (1992) hält fest, dass sich Fussgänger 

erst durch die Interaktion mit andern Verkehrsteilnehmern selbst als solche 

erleben (z. B. beim Queren einer Strasse oder wenn sie auf einer 

Mischfläche ihr Verhalten auf jenes der Radfahrer abstimmen müssen). 

Sicherheit wird seitens der Fussgänger am ehesten mit ihrer hohen Anfälligkeit 

für Verletzungen (hohe Vulnerabilität) in Zusammenhang gebracht: 

Man ist sich bewusst, dass einen kein Blech schützt. Wer über dieses 

Gefahrenbewusstsein verfügt, wird einen Unfall nicht durch Provokation


Sicherheitsabträgliche 

Einstellung nur kombiniert 

mit Selbst- und 

Fremdüberschätzung 

gefährlich 

Tabelle 39: 


Risikofaktors 

‚fehlendes 

Sicherheitsbewusstsein’ 

aufs Spiel setzen oder sein Vortrittsrecht auf Biegen und Brechen durchsetzen. 

In einer Befragung von 2'066 Personen in Deutschland wurde 

deutlich, dass Fussgänger durchweg eine realistische Vorstellung darüber 

haben, welche Verkehrssituationen gefährlicher oder weniger gefährlich 

sind (Ellinghaus, 1992). 43 % der Befragten erleben das Queren einer 

Strasse an einer beampelten Kreuzung, wenn die Ampel grün zeigt, als 

„völlig ungefährlich“. Keine der andern Situationen wurde als ähnlich sicher 

eingestuft. So empfinden etwa nur 22 % das Gehen auf einer 

Strasse bei Tag in einem verkehrsberuhigten Bereich als „völlig sicher“. 

Insgesamt widerspiegeln die Ergebnisse von Ellinghaus ein hohes Mass 

an Unsicherheitsempfindungen der Fussgänger im Strassenverkehr. Daraus 

darf aber kaum auf ein entsprechend hohes Gefahrenbewusstsein 

geschlossen werden. Das Gefahrenbewusstsein bezüglich der eigenen 

Vulnerabilität ist oft nur eine vage Vorstellung, in der die tatsächlichen 

physikalischen und biomechanischen Gesetzmässigkeiten unterschätzt 

werden. 


Ein mangelhaftes Gefahrenbewusstsein kann zu einer falschen Risikoeinschätzung 

und somit zu falschem Verhalten führen, vor allem in Kombination 

mit einer groben Überschätzung der eigenen Fähigkeiten oder den 

Fähigkeiten der anderen („Durch dieser Lücke komme ich noch locker 

über die Strasse“ oder „Der andere wird noch längstens bremsen können“). 



Sicherheitsabträgliche 

Einstellung 


** **** **


Einschränkungen 

durch Alkoholkonsum 

Verbreitung unter 

Fussgängern eher 

gering 

Hohe Relevanz bei 

getöteten 

Erwachsenen – vor 

allem nachts 

Mässige Relevanz 

bezüglich aller 

Fussgängerunfälle 

2.7 Fähigkeit: Alkoholkonsum 


Alkoholkonsum führt zu grossen Beeinträchtigungen, sowohl in der Wahrnehmung, 

der Informationsverarbeitung, dem Sicherheitsbewusstsein als 

auch der Motorik. 

Die Schweiz gehört zu einem Land, in dem viel Alkohol getrunken wird (s. 

Kap. VII.3.6 Alkohol, S. 155). Da Fussgänger vor allem tagsüber unterwegs 

sind, Alkohol aber primär abends und nachts konsumiert wird, ist – 

bezogen auf das Kollektiv der Fussgänger – von einer geringen Risikoexposition 

auszugehen. 


Während allgemein bekannt ist, dass Alkoholkonsum und Fahren zu trennen 

sind, wird die Gefahr beim zu Fuss Gehen unterschätzt. Internationale 

Arbeiten gehen davon aus, dass 40 bis 60 % der tödlich verunfallten 

zu Fuss gehenden Erwachsenen alkoholisiert waren (s. etwa Öström & 

Eriksson, 2001). Im Fall einer Kollision weisen alkoholisierte Fussgänger 

schwerere Verletzungen – insbesondere öfters Kopfverletzungen – und 

eine höhere Mortalitätsrate auf (Miles-Doan, 1996; Mittmeyer, 1991). 

In den schweizerischen Unfallprotokollen der Jahre 2000–2004 zeigt sich, 

dass Alkohol im Fussverkehr tatsächlich ein bedeutsamer Risikofaktor 

sein kann: Bei 8 % (N=150) der schwer verletzten oder getöteten Erwachsenen 

(18 bis 64 Jahre) wurde Verdacht auf Alkohol als Mitursache des 

Unfalls polizeilich festgestellt. Dieser Anteil erhöht sich auf knapp einen 

Drittel (31 %; N=23), wenn die Unfallursachen der nachts Getöteten in 

dieser Altersgruppe analysiert werden. 

Bezogen auf das Kollektiv aller schwer oder tödlich verunfallten Fussgänger 

ist Alkoholkonsum der Fussgänger selbst nur bei 4 % aller Unfälle im 

Spiel. Da die erwähnten 23 nachts unter Alkoholeinfluss Getöteten nur 

knapp 5 % der insgesamt in diesen Jahren Getöteten ausmachen, stellt 

Alkoholkonsum zwar nicht der zentrale, aber dennoch ein nicht zu vernachlässigender 

Risikofaktor dar.


Tabelle 40: 


Risikofaktors ‚Alkohol’ 

Wechsel der 

Betrachtungsebene: 

Verhalten 


Verkehrsregeln beim 

Queren der Strasse 

häufig 



Alkoholkonsum * *** *(*) 


Im Folgenden werden Risikofaktoren thematisiert, die sich auf das unmittelbare 

Verhalten der Fussgänger und Fussgängerinnen beziehen. Es 

wird gewissermassen die Beobachtungsebene gewechselt: Das Verhalten 

resultiert aus manchen der oben thematisierten Faktoren. Oft ist aber 

nicht schlüssig zu sagen, welcher Risikofaktor denn nun eine gefährliche 

Verhaltensweise, z. B. das unvorsichtige Betreten der Fahrbahn, verursachte. 

Zudem haben wir es oft nicht mit monokausalen Gegebenheiten 

zu tun, sondern diverse Faktoren können in Kombination zu einem Fehlverhalten 

führen. 

2.8 Verhalten: Regelwidriges Verhalten 


Es ist nicht zu leugnen, dass Fussgänger sich nicht immer an Verkehrsregeln 

halten: So wird zwischendurch trotz rotem Lichtsignal die Strasse 

überquert und auch das Nichtbenützen eines Fussgängerstreifens, obwohl 

sich dieser näher als 50 Meter befindet, ist keine Seltenheit. 

Diesbezügliche Zahlen aus der Schweiz sind uns nicht bekannt. Eine in 

Deutschland durchgeführte repräsentative Befragung (Ellinghaus, 1992) 

ergab, dass rund ein Viertel der Befragten bei Rot über die Kreuzung 

geht, wenn kein Fahrzeug kommt. Dieser Anteil erhöht sich auf einen 

Drittel, wenn die Befragten unter Zeitdruck stehen. 

Queren bei Rot hängt nicht nur von der Infrastruktur oder meteorologischen 

Bedingungen ab, sondern auch von sozialpsychologischen Faktoren. 

In der Studie von Ellinghaus & Steinbrecher (1992) wird der so genannte 

Mitzieheffekt bestätigt, bei dem eine oder wenige Personen quasi 

als Katalysator ausreichen, eine ganze Gruppe zum Überqueren bei Rotlicht 

zu veranlassen. Rund ein Viertel der Befragten erklärt mitzugehen, 

wenn andere bei Rot gehen. Einen besonderen Einfluss hat die Anwe-


Polizeilich 

zugeschriebene 

Mängel und Einflüsse 

Tabelle 41: 

Fehlverhaltensweisen 

der zu Fuss 

Gehenden gemäss 

polizeilichem 

Unfallprotokoll, 2000– 

2004 

Beobachtbare Fehler 

haben 

unterschiedliche 

Ursachen 

senheit von Kindern: 80 % der Befragten erklären, dass sie die Strasse 

auf keinen Fall bei Rot überqueren, wenn Kinder in der Nähe sind. 


Wie oft wird ein Unfall mit einem schwer verletzten oder getöteten Fussgänger 

durch diesen selbst verursacht? Auswertungen der Unfallprotokolle 

(Durchschnitt der Jahre 2000–2004) zeigen, dass in mehr als der 

Hälfte der Fälle (54 %) nur die Kollisionsgegner bemängelt wurden, d. h. 

die Fussgänger selbst waren unschuldig. 28 % der Unfälle wurden alleine 

durch die Fussgänger verschuldet und bei 18 % der Unfälle waren beide 

Partner mitschuldig. 

Somit sind Fussgänger in gut einem Drittel (36 %) der Unfälle schuldig 

oder zumindest mitschuldig. In Tabelle 11 sind die den schwer verletzten 

oder getöteten Fussgängern am häufigsten zugeschriebenen Mängel aufgeführt 

(Summe der Jahre 2000–2004). 

Mögliche Unfallursachen 

(Mehrfachnennungen bis max. drei möglich) 

Anzahl 

Nennungen 

Unvorsichtiges Queren der Strasse (Gehen) 786 

Springen/Laufen über die Fahrbahn 546 

Nichtbenutzen des Fussgängerstreifens 335 

Einwirkung von Alkohol, Drogen, Medikamenten 182 

Falsches Verhalten bei Lichtsignalanlage 132 

Falsches Verhalten auf dem Fussgängerstreifen 79 

Spielen auf der Strasse 77 

Nichtbenutzen des Trottoirs 35 

Gehen oder Laufen auf der falschen Strassenseite 26 

Missachten des Vortritts vor Strassenbahn, Linienbus 32 

Missachten des Rotlichts 21 

Total 2’251 

Total anderer Mängel 549 

Total 2’799 

Verhaltensbezogene Mängel 

Es wird deutlich, dass zwar der grösste Teil der Mängel der Fussgänger 

verhaltensbezogene Mängel sind, dass aber ein Grossteil davon nicht im 

Sinn von grobfahrlässigen Fehlverhaltensweisen interpretiert werden 

dürfen. Fehlverhalten wie Springen/Laufen über die Fahrbahn bei Kindern



Queren an Fussgängerstreifen 

keine 

Hauptursache von 

Fussgängerunfällen 

Tabelle 42: 

Fehlverhaltensweisen 

von auf Fussgängerstreifen 

verunfallten 

zu Fuss Gehenden 

gemäss polizeilichem 

Unfallprotokoll, 2000– 

2004 

findet in der Regel entwicklungsbedingt statt (390 der 546 diesbezüglichen 

Nennungen betreffen Kinder bis 14 Jahre). Dasselbe gilt etwa für 

das unvorsichtige Betreten der Fahrbahn durch ältere Menschen (298 der 

786 diesbezüglichen Nennungen betreffen Personen ab 65 Jahren). 

Nichtbenutzen des Fussgängerstreifens kann die Folge fehlenden Wissens 

sein, hat aber bestimmt auch mit der hohen Umwegempfindlichkeit 

der Fussgänger zu tun. Falsches Verhalten bei Lichtsignalanlagen oder 

das Spielen auf der Strasse kann ebenfalls in Zusammenhang mit Wissensdefiziten 

oder auch mangelndem Gefahrenbewusstsein, Rücksichtslosigkeit 

etc. in Zusammenhang stehen, es kann aber ebenso gut ein Indikator 

für Infrastrukturprobleme oder mangelnde sichere Bewegungsmöglichkeiten 

für Kinder in Wohnquartieren sein. 

In der Öffentlichkeit wird häufig das unvorsichtige Betreten des Fussgängerstreifens 

als zentrale Ursache von Fussgängerunfällen vermutet. 

Tabelle 42 zeigt jedoch ein anderes Bild. In den Jahren 2000–2004 bezichtigte 

die Polizei nur 82-mal einen auf einem Fussgängerstreifen 

schwer oder tödlich verunfallten Fussgänger des unvorsichtigen Querens 

der Strasse (Gehen). Von den diesbezüglich insgesamt 786 Nennungen 

(s. Tabelle 41) fallen somit lediglich rund 10 % auf Konfliktsituationen bei 

Fussgängerstreifen. Ein analoges Bild zeigt sich bezüglich Springen/Laufen 

über die Fahrbahn. Nur 10 % dieser gefährlichen Verhaltensweise (oft 

von Kindern begangen) ereignen sich an Fussgängerstreifen (56 von 546 

Nennungen). 

Alter 

Unvorsichtiges Queren 

der Strasse (Gehen) 

Springen/Laufen über die 

Fahrbahn 

0–6 Jahre 3 15 

7–14 Jahre 17 27 

15–17 Jahre 2 2 

18–64 Jahre 32 9 

65–74 Jahre 10 2 

75+ Jahre 18 1 

Total auf 


82 56


Geringe 


Kollisionsgegner sind 

häufiger Verursacher 

als Fussgänger 

Tabelle 43: 


Risikofaktors 

‚regelwidriges 

Verhalten der 

Fussgänger’ 

Wichtigkeit der 

Sichtbarkeit wird oft 

unterschätzt 

Insgesamt kann festgehalten werden, dass nur ein geringer Anteil der 

Unfälle vermutlich durch grobfahrlässiges Fehlverhalten seitens der Fussgänger 

verschuldet wird. 

Ausserdem ist festzuhalten, dass mehr Unfälle verhindert werden könnten 

(mehr als die Hälfte), wenn seitens der Kollisionsgegner keine Fehler begangen 

würden. In den letzten 10 Jahren haben sich die Schuldanteile 

zudem deutlich zu Ungunsten der Kollisionsgegner verschoben. Im Jahr 

1994 betrug der Anteil ausschliesslich bemängelter Kollisionsgegner noch 

47 %. 



Regelwidriges 

Verhalten 


2.9 Verhalten: Sichtbarkeit 


*** *** ** 

Fussgängern ist bewusst, dass sie nachts mehr gefährdet sind als tagsüber 

(Ellinghaus & Steinbrecher, 1992). Sie unterliegen jedoch nicht selten 

einem Trugschluss: Da sie selbst sowohl ihre Umgebung als auch das 

herannahende Fahrzeug problemlos erkennen können, gehen sie fälschlicherweise 

davon aus, dass umgekehrt auch die Automobilisten sie erkennen. 

Dieser Fehlschluss zeigt sich erstaunlicherweise auch bei zu Fuss 

Gehenden, die einen Führerausweis besitzen und über Fahrpraxis verfügen 

(Ruwenstroth, Kuller & Radder, 1993). 

So wird nachts – aber auch bei Tag – viel zu wenig auf eine gute Sichtbarkeit 

geachtet.


Sichtbarkeitshilfen 

sind uncool 

Verbesserte 

Sichtbarkeit tagsüber 

und nachts möglich 

Sichtbarkeitshilfen 

tragen zu früherem 

Erkennen bei 

Kinder schützen sich diesbezüglich am besten (etwa durch reflektierende 

Materialien an Schultaschen). Für Kindergartenkinder ist der orange Dreieckgürtel 

eine Ehre – jetzt gehören sie auch dazu. Um diesen Anreiz erhalten 

zu können, müssen Sicherheitsprodukte dem Stil der Altersgruppe 

entsprechen. Diese Idee wurde z. B. vom TCS aufgenommen: Der Triki 

der Erstklässler ist gelb – er wird gerne als Abgrenzung zu den Kindergartenkindern 

getragen. Wünschenswert wären Angebote in dieser Richtung 

auch für Jugendliche, bei denen solche Sicherheitsbemühungen auf 

wenig Akzeptanz stossen. Auch Erwachsene legen häufig keinen Wert 

auf eine gute Sichtbarkeit. 


Eine umfassende Diskussion zum Thema Sichtbarkeit von Fussgängern 

findet sich bei Walter (2004). 

Kwan und Mapstone (2004) kamen nach Durchsicht der internationalen 

Forschungsarbeiten zum Schluss, dass keine Arbeiten direkt den Zusammenhang 

zwischen fehlender Sichtbarkeit und Unfallhäufigkeit nachweisen 

konnten. Gemäss den Autoren liegt hingegen eine Vielzahl von Ergebnissen 

vor, die einen Zusammenhang zum Reaktionsverhalten der 

Fahrzeuglenker bei diversen Sichtbarkeitshilfen bei Nacht (aktive Leuchtkörper, 

retroreflektierende Materialien) und bei Tag (fluoreszierende Materialien) 

nachweisen. 

Die Sichtdistanzen oder Reaktionsdistanzen zwischen den Extrembedingungen 

schwarze Kleidung bzw. reflektierende Materialien oder blinkendes 

Licht erhöhten sich in den verschiedenen Studien, die Kwan & 

Mapstone anschauten, in unterschiedlichem Mass, insgesamt aber beachtlich. 

Da manche der Studien aus den 60er- oder 70er-Jahren stammen 

und seither viel technische Innovation bei fluoreszierenden und reflektierenden 

Materialien sowie bei Leuchten stattfand, dürfte die Wirksamkeit 

noch höher liegen, als in besagten Studien festgestellt wurde. 

Tyrell, Brooks, Wood und Carberry (2004) kommen aufgrund diverser 

Studien zum Schluss, dass die Distanz, ab welcher Fahrzeuglenkende ein 

Objekt erkennen können, bei retroreflektierendem Material im Vergleich 

zu schwarzer Kleidung zwischen 100 und 1'200 % grösser ist.


Links gehen – Gefahr 

sehen 

Tabelle 44: 


Risikofaktors 

‚ungenügende 

Sichtbarkeit’ 

Die Regel „links gehen – Gefahr sehen“ ist für zu Fuss Gehende sehr 

wichtig; auch im Sinn von „links gehen – gesehen werden“. Schmidt-Clausen 

(1982, zit. nach Cohen, 1997) ermittelt, dass eine dunkel gekleidete 

Person von einem Fahrzeuglenker auf eine Entfernung von 70 m gesehen 

wird, wenn sie sich auf der Spur des Autos befindet. Die Erkennbarkeitsentfernung 

reduziert sich auf 40 m, wenn sie auf der gegenüberliegenden 

Fahrbahn unterwegs ist. 

Die enorme Relevanz von Sichtdistanzen in der Unfallprävention wird klar, 

wenn man bedenkt, dass nach Expertenurteilen 50 % aller Unfälle vermeidbar 

wären, wenn ein Brems- oder Ausweichmanöver 1 Sekunde vorher 

eingeleitet worden wäre (Enke, 1979, zit. nach Cohen, 1994). 

Zwar macht die Nennung „zu spätes Erkennen des Fussgängers wegen 

Unauffälligkeit“ nur knapp 4 % aller Mängel und Einflüsse aus, die den 

Kollisionsgegnern von schwer verletzten oder getöteten Fussgängern polizeilich 

zugeschrieben werden. Der weitaus grösste Teil der Fussgänger 

kommt zu Schaden, weil die Kollisionsgegner die Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen 

missachtet haben und/oder unaufmerksam waren. Es ist 

davon auszugehen, dass eine exzellente Sichtbarkeit (helle, grelle Farben 

am Tag; reflektierende Materialien in der Nacht) manchen Fussgänger 

hätte schützen können, weil er damit früher die Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenker 

auf sich hätte ziehen können. 

Risikobeurteilung 


Ungenügende 

Sichtbarkeit 

** **** *** 


2.10 Risikogruppen 

Lassen sich Personengruppen identifizieren, die durch eine Anhäufung 

von Risikofaktoren oder durch einen besonders stark ausgeprägten Risikofaktor 

hervorstechen? Gemäss einer Review-Arbeit von Schieber & 

Vegega (2002) sind soziodemographische Eigenschaften der Fussgänger 

wie Alter, Geschlecht, sozialer Status, ethnische Zugehörigkeit die stärk-


Ein Viertel aller 

schwer oder tödlich 

verletzten Fussgänger 

sind Kinder 

Höheres Risiko für 

jüngere Kinder pro 

zurückgelegten km 

als für ältere Kinder 

Knaben gefährdeter 

als Mädchen 

sten Prädiktoren für Unfälle. Da es sich dabei mehrheitlich um US-Studien 

handelt, ist die Übertragbarkeit auf schweizerische Verhältnisse fraglich. 

Besonders Kinder – dabei ausgeprägter Knaben als Mädchen –, ältere 

Menschen sowie Personen aus Haushalten mit geringem sozialem Status 

sind als Fussgänger gefährdet. 

Kinder zwischen 0 und 6 Jahren bzw. zwischen 7 und 14 Jahren machen 

8 resp. 15 % der schwer verletzten und getöteten Fussgänger aus – dies 

bei einem Bevölkerungsanteil von 7.1 bzw. 9.5 %. Somit sind insbesondere 

7- bis 14-jährige Kinder häufiger in Fussgängerunfälle verwickelt als 

aufgrund ihres Bevölkerungsanteils zu erwarten wäre. 

Eine Ursache könnte in der unterschiedlichen Exposition liegen; leider 

liegen Angaben dazu aber erst ab dem sechsten Altersjahr vor (Bundesamt 

für Raumentwicklung ARE & Bundesamt für Statistik BFS, 2001). 

Diese Daten zeigen, dass 10- bis 14-Jährige pro zu Fuss zurückgelegten 

Kilometer eine geringere Unfallrate ausweisen als 6- bis 9-Jährige (der 

Unterscheid fällt geringer aus, wenn die zu Fuss im Verkehr verbrachte 

Zeit als Analyseeinheit verwendet wird). Ausserdem erleiden Kinder zwischen 

0 und 6 Jahren dreimal so häufig tödliche Verletzungen wie Kinder 

zwischen 7 und 14 Jahren. 

In der internationalen Literatur sind aber auch gegenteilige Ergebnisse 

vorhanden. So stellen Wazana, Krueger, Raina und Chambers (1997) 

fest, dass Kinder im mittleren Alter (8 bis 12 Jahre) auch dann mehr gefährdet 

sind als jüngere Kinder (3 bis 7 Jahre), wenn ihre Exposition berücksichtigt 

wird. 

Knaben verunfallen – gemessen an ihrem Bevölkerungsanteil – rund doppelt 

so oft wie Mädchen der entsprechenden Altersgruppe. Schuld am 

erhöhten Unfallrisiko der Knaben ist nicht etwa ihre höhere Exposition (s. 

Abbildungen 13 und 14 in Kap. VI.2 Unfallgeschehen: Fussgänger, S. 87). 

Diese Befunde stehen im Einklang mit internationalen Arbeiten (vgl. Wazana 

et al., 1997).


Jeder dritte schwer 

oder tödlich verletzte 

Fussgänger ist über 

65 Jahre alt 

Höheres Unfallrisiko 

für Kinder aus tiefer 

sozialer Schicht 

Nach Bischof-Köhler und Bischof (2000) 16 zeigen Jungen ein stärker ausgeprägtes 

Explorationsverhalten und sind neugieriger als Mädchen; zudem 

ist ihr Freizeitverhalten bewegungsbetonter. Durch diese Faktoren ist 

die Gefahrenexposition der Jungen im Durchschnitt grösser als jene der 

Mädchen. Beobachtungsstudien von zu Fuss gehenden Kindern im Strassenverkehr 

haben folgende geschlechtsspezifischen Unterschiede festgestellt 

(Limbourg, 1994). 

• Die Exposition der Jungen im Verkehrsraum (Fahrbahn und Gehweg) 

ist grösser als die der Mädchen. 

• Jungen laufen häufiger plötzlich auf die Fahrbahn, während Mädchen 

öfters am Bordstein anhalten, bevor sie die Strasse überqueren. 

• Jungen verhalten sich häufiger leichtsinniger, unkonzentrierter. 

Schieber & Vegega (2002) halten fest, dass Knaben nicht aufgrund biologischer 

Faktoren für Unfälle prädestiniert sind, sondern weil sie z. B. 

schon früh lernen, weniger vorsichtig sein zu müssen als Mädchen und 

weniger unter Aufsicht stehen als diese. 

Von den schwer verletzten oder getöteten Fussgängern sind gut ein Drittel 

Personen über 65 Jahre. Davon sind rund zwei Drittel über 74 Jahre 

(s. Tabelle 10, S. 88). Auf 100'000 Einwohner über 74 Jahre erleiden fast 

40 pro Jahr schwere oder tödliche Unfälle beim zu Fuss Gehen. Das sind 

dreimal mehr als der Durchschnitt in der Bevölkerung (13 pro 100'000 

Einwohner). 

Uns ist keine Arbeit bekannt, die für die Schweiz den Zusammenhang 

zwischen sozialer Schichtzugehörigkeit und Unfallraten ausgearbeitet 

hätte. 17 Internationale Forschungsarbeiten zeigen aber, dass insbesondere 

Kinder aus deprivierten Verhältnissen ein erhöhtes Risiko haben, als 

Fussgänger zu verunfallen als besser gestellte (siehe etwa die Übersichtsarbeit 

von Laflamme & Diderichsen, 2000 oder Wazana et al., 

1997). Beeindruckend ist z. B. ein Forschungsergebnis aus Grossbritannien 

(Edwards, Roberts, Green & Lutchmun, 2006): Kinder mit Eltern, die 

16 Bischof-Köhler, D. & Bischof, N. (2000). Die Differenz der Geschlechter aus 

evolutionsbiologischer und entwicklungspsychologischer Perspektive. 

Nova Acta Leopoldina, NF 82, Nr. 315, 79–96 

17 Leider wurde das Thema Unfälle im Bericht „Bestandesaufnahme der Indikatoren 

sozialer Ungleichheit in der Schweizer Gesundheitsberichterstattung“ von 

Niemann, Spörri und Abel (2005) nicht berücksichtigt.


Zentrale 


basieren auf 

Entwicklungs- und 

Alterungsdefiziten 

Mangelhafte 

Sichtbarkeit 

nie oder schon lange nicht mehr gearbeitet haben, erleiden 20 Mal mehr 

tödliche Fussgängerunfälle als Kinder mit Eltern in führender Position. In 

Schweden ist das relative Risiko, als Kind ungelernter Arbeitskräfte einen 

Fussgängerunfall zu erleiden, um den Faktor 1.4 erhöht (Hasselberg & 

Laflamme, 2004). 

Laflamme & Diderichsen (2000) halten fest, dass Mortalität und Morbidität 

in praktisch allen industrialisierten Staaten nach sozialer Schichtzugehörigkeit 

variieren – die Schweiz ist davon vermutlich nicht auszunehmen. 

Erklärt werden können die Schichtunterschiede z. B. durch unterschiedliche 

Wohnformen, Exposition etc. 

2.11 Zusammenfassung und Fazit 

Die Fussgänger sollen grundsätzlich ebenso einen Beitrag zur Erhöhung 

ihrer eigenen Sicherheit leisten wie die Lenker insbesondere motorisierter 

Fahrzeuge. Da Kinder und Senioren zusammen rund 60 % der schwer 

verletzten und getöteten zu Fuss Gehenden ausmachen, darf ihr Mitwirken 

allerdings nicht überschätzt werden: Entwicklungs- bzw. alterungsbedingte 

Risikofaktoren lassen sich nicht eliminieren. Will man diese Personengruppen 

nicht von der Strasse verbannen, muss immer damit gerechnet 

werden, dass Kinder oder ältere Menschen die Strasse vermeintlich 

achtlos betreten. Sie sind oft schlicht gar nicht in der Lage, die Gefahr 

eines herannahenden Fahrzeugs zu registrieren (sie hören es nicht, sehen 

es nicht, schätzen dessen Geschwindigkeit falsch ein, sind durch 

Spielen abgelenkt etc.). 

Als zusätzlicher Risikofaktor ist die oft ungenügende Sichtbarkeit der 

Fussgänger zu nennen.

Risikofaktoren – Lenkende der Kollisionsobjekte 145 

Primär werden MFZ- 

Lenkende betrachtet 

Problematisches 

Verhalten wird 

thematisiert 


bezeichnet aktuelle 

Voraussetzungen 

3. Lenkende der Kollisionsobjekte 


Kollidiert ein Fussgänger mit einem fäG-Benutzenden (Inline-Skates, 

Trottinette etc.), kann dies im Einzelfall durchaus zu schweren Verletzungsfolgen 

führen. Solche Kollisionen stellen jedoch für die Fussgängersicherheit 

ein absolut marginales und somit vernachlässigbares Problem 

dar. In Anbetracht der viel häufigeren und erheblich schwereren Kollisionen 

zwischen Fussgängern und dem motorisierten Verkehr beziehen sich 

die Ausführungen im vorliegenden Kapitel schwergewichtig auf MFZ-Lenkende, 

sie gelten aber teilweise auch für die Radfahrenden. 

Um das Gefährdungspotenzial, das von Fahrzeuglenkenden ausgeht, 

umfassend zu thematisieren, werden folgende drei Felder betrachtet: 

a) Darstellung spezifischer Risikofaktoren 

b) Beschreibung individuumsübergreifender Leistungsgrenzen 

c) Identifizierung auffälliger Risikogruppen 

a) Darstellung spezifischer Risikofaktoren 

Wird die konkrete Verhaltensebene betrachtet, so zeigen sich insbesondere 

zwei Risikofaktoren: die überhöhte oder unangepasste Geschwindig- 

keit (Kap. VII.3.2, S. 147) sowie die Vortrittsverweigerung am Fussgän- 

gerstreifen (Kap. VII.3.3, S. 150). Beiden Problemfeldern ist gemein, dass 

ihre Bedeutung für die Sicherheit in der Regel von den Fahrzeuglenkenden 

unterschätzt wird. Weiter wird der Verzicht auf das Fahren mit Licht 

am Tag (Kap. VII.3.4, S. 152) sowie unvorsichtiges Rückwärtsfahren 

(Kap. VII.3.5, S. 154) thematisiert. Neben den vier genannten Faktoren 

auf der Verhaltensebene existiert eine Vielzahl von Faktoren auf der 

dispositiven Ebene. Diese können den drei Bereichen Fahrfähigkeit, 

Fahrkompetenz und Fahreignung zugeordnet werden: 

Fahrfähigkeit bezeichnet – bei gegebener Fahreignung und Fahrkompetenz 

– die momentane Befähigung des Individuums, am Strassenverkehr 

teilzunehmen. Wichtige Risikofaktoren, die die Fahrfähigkeit herabsetzen, 

sind einerseits endogene Faktoren wie Müdigkeit (Kap. VII.3.9, 

S. 163) und Unaufmerksamkeit (Kap. VII.3.10, S. 164) sowie andererseits

146 Risikofaktoren – Lenkende der Kollisionsobjekte 

Fahrkompetenz 

bezeichnet erworbene 


Fahreignung 

bezeichnet genuine 

oder altersbedingte 


exogene Faktoren durch den Konsum von Substanzen wie Alkohol 

(Kap. VII.3.6, S. 155), Drogen (Kap. VII.3.7, S. 158) und Medikamente 

(Kap. VII.3.8, S. 161). 

Fahrkompetenz bezeichnet die erworbene psychische und physische 

Befähigung des Individuums, am Strassenverkehr teilzunehmen. Thematisiert 

wird einerseits die technische Fahrzeugbedienung als motorischphysische 

Fähigkeitskomponente (Kap. VII.3.11, S. 166) und andererseits 

die Gefahrenkognition als psychische Komponente der Fahrkompetenz 

(Kap. VII.3.12, S. 167). 

Fahreignung beschreibt die stabilen, psychischen und physischen Grundvoraussetzungen, 

um am Strassenverkehr teilzunehmen. Risikofaktoren, die 

die Fahreignung beeinträchtigen, können im perzeptiven (Kap. VII.3.13, 

S. 169), motorischen (Kap. VII.3.14, S. 173) und kognitiven Bereich 

(Kap. VII.3.15, S. 173) liegen. Die Beeinträchtigungen können sowohl 

altersbedingt sein als auch auf pathologischen Prozessen beruhen. Es 

würde den Rahmen des vorliegenden Berichts sprengen, auf die 

Bedeutung von spezifischen Erkrankungen (wie Diabetes, Herz-Kreislauf- 

Störungen, Demenz etc.) einzugehen. Die interessierte Leserschaft sei 

diesbezüglich auf Vaa (2003) und Sagberg (2003) verwiesen. 

b) Beschreibung individuumsübergreifender Leistungsgrenzen 

Alle Risikofaktoren aus den vier genannten Bereichen Fahrverhalten, -fähigkeit, 

-kompetenz und -eignung können als differenzielle Einflussfaktoren 

bezeichnet werden, da sie von Mensch zu Mensch variieren. Es existieren 

jedoch auch Einflussfaktoren, die genereller Natur sind und somit alle 

Menschen gleichermassen betreffen. Solche Einflussfaktoren zeigen sich 

dann, wenn das System Strassenverkehr derart gestaltet ist, dass es zu 

Überforderungen der menschlichen Leistungsfähigkeit führt. Menschliche 

Leistungsgrenzen als Risikofaktoren zu bezeichnen, wäre etwas verwegen, 

stellen sie doch nicht per se ein Risiko dar, sondern nur in einem 

nicht menschengerecht gestalteten Strassensystem. Trotzdem ist es sinnvoll, 

menschliche Leistungsgrenzen zu betrachten, da sie in Interaktion 

mit der Fahrzeug- und Infrastrukturgestaltung zu Unfällen führen können 

(Kap. VII.3.16, S. 174).


Risikogruppen sind 

soziodemographische 

Gruppen mit erhöhter 

Unfallbelastung 

Menschliche 

Leistungsgrenzen als 

systembedingte 


Tabelle 45: 

Geschwindigkeitsverhalten 

auf 

Innerorts- und 

Ausserortsstrassen 

(Lindenmann, 2005) 

c) Identifizierung auffälliger Risikogruppen 

Anders als bei der Beschreibung einzelner Risikofaktoren wird bei der 

Frage nach Risikogruppen eine Metaebene betrachtet, indem untersucht 

wird, ob sich bei den Fahrzeuglenkenden soziodemographisch definier- 

bare Gruppen identifizieren lassen, die ein erhöhtes Risiko aufweisen, in 

Fussgängerkollisionen zu geraten (Kap. VII.3.17, S. 177). 

3.2 Fahrverhalten: Geschwindigkeitswahl 


Geringe Tempounterschiede werden meist als bedeutungslos eingestuft. 

Dementsprechend ist es nicht erstaunlich, dass ein beachtlicher Anteil der 

Fahrzeuglenkenden Überschreitungen der signalisierten Geschwindigkeiten 

als eher unproblematisch sieht. Rund 20 % der MFZ-Lenkenden ignorieren 

eine 50 km/h-Beschränkung und ebenso viele eine 80 km/h-Beschränkung 

(vgl. Tabelle 45). 

Innerorts (V-Sign: 50 km/h) 

Jahr V85 V50 V15 Vm s V>V-Sign in % 

2003 50 43 37 43 7.3 20.5 

2004 49 44 37 43 6.9 18.5 

2005 49 43 36 43 7.1 18.0 

Ausserorts (V-Sign: 80 km/h) 

Jahr V85 V50 V15 Vm s V>V-Sign in % 

2001 85 77 71 78 7.4 35.4 

2002 83 76 68 76 7.4 26.9 

2003 83 75 67 75 9.3 23.5 

2004 81 74 65 73 9.4 19.1 

2005 83 75 67 75 8.9 26.1 

V15/V50/V85: Geschwindigkeit, die von 15 %, 50 % bzw. 85 % der Fahrzeuge nicht überschritten 

wird 

Vm: Durchschnittsgeschwindigkeit 

S: Standardabweichung 

V>V-Sign: Prozentualer Anteil der MFZ-Lenkenden, die schneller als die signalisierte Geschwindigkeit 

fahren


Geschwindigkeitsüberschreitungen: 

Weit verbreitetes 

Phänomen 


zentral für 

Unfallgeschehen 

Geschwindigkeitsanstieg 

führt zu 

überproportionalem 

Gefahrenanstieg 

Eine Befragung von jungen Neulenkenden mit einer Führerscheinbesitzdauer 

von zwei bis drei Monaten ergab, dass 1/5 „oft“ oder sogar „sehr 

oft“ schneller als erlaubt fährt (Cavegn, Walter, Siegrist & Widmer, 2004). 

Eine im Rahmen des EU-Projektes SARTRE 3 durchgeführte Befragung 

ergab, dass rund 40 % der Schweizer Autofahrenden gern schnell fahren 

(Kuratorium für Verkehrssicherheit KfV, 2004). 

Gemäss einer international durchgeführten Umfrage sind in den letzten 

drei Jahren über ein Drittel aller Schweizer Autofahrenden wegen Geschwindigkeitsübertretungen 

bestraft worden (Kuratorium für Verkehrssicherheit 

KfV, 2004). 

3.2.2 Unfallrelevanz 

Die Geschwindigkeit ist einer der zentralsten Unfall- und Verletzungsrisikofaktoren 

im Strassenverkehr. Das gilt bei Kollisionen zwischen MFZ 

und ungeschützten Verkehrsteilnehmenden in besonderem Mass, da die 

kinetische Energie bei letzteren infolge der fehlenden Knautschzonen 

unmittelbar auf den Körper einwirkt. Es existieren zwar Bestrebungen, 

sicherheitsoptimierte MFZ-Fronten zu konstruieren, doch diese wirken nur 

bei geringen Kollisionsgeschwindigkeiten; ab ca. 40 km/h haben sie gar 

keine Wirkung mehr. 

Die hohe Unfallrelevanz der Geschwindigkeit liegt darin begründet, dass 

der Zusammenhang zur Verletzungswahrscheinlichkeit bzw. -schwere 

überproportional stark ausfällt: Das heisst, eine kleine Geschwindigkeitserhöhung 

von einigen Stundenkilometern kann anstelle einer harmlosen 

Verletzung ohne langfristige Folgen durchaus zum Tod des angefahrenen 

Fussgängers führen. Der überproportional starke Zusammenhang zu den 

Verletzungen basiert auf zwei Effekten. Zum einen führt eine Geschwindigkeitserhöhung 

zu einem überproportional verlängerten Anhalteweg bzw. 

(im Falle eines Hindernisses) zu einer überproportional erhöhten Kollisionsgeschwindigkeit 

(Burda & Schwarz, 1990): Dort, wo ein mit 30 km/h 

fahrendes Auto nach einer Vollbremsung stillsteht, hat ein Fahrzeug mit 

einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h, dessen Lenker am gleichen 

Ort gleich schnell reagiert, noch immer eine Geschwindigkeit von 30 km/h. 

Bei einem Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h hat an die-


Abbildung 26: 

Anhalteweg bei 

verschiedenen 


Sterbewahrscheinlichkeit 

steigt 

überproportional 

Abbildung 27: 


eines Fussgängers in 

Abhängigkeit der 

Kollisionsgeschwindigkeit 

eines 

Motorfahrzeugs 

sem Punkt noch gar kein Geschwindigkeitsabbau stattgefunden (sic!) (vgl. 

Abbildung 26). 

Anhalteweg bei verschiedenen Ausgangsgeschwindigkeiten 

30 

40 

50 

8.3 m 5.0 m 

= 13.3 m 

30 20 0 km/h 

11.1 m 8.8 m 

= 19.9 m 

40 30 20 0 km/h 

13.9 m 13.8 m 

Anhalteweg 

Reaktionsweg Bremsweg 

= 27.7 m 

50 40 30 20 0 km/h 

0 5 

10 15 20 25 30 

Anhalteweg in Metern [m] bei trockener Fahrbahnoberfläche (Reaktionszeit = 1 s; Verzögerung a = 7 m/s2 Anhalteweg in Metern [m] bei trockener Fahrbahnoberfläche (Reaktionszeit = 1 s; Verzögerung a = 7 m/s ) 2 ) 

Zum anderen führt eine Erhöhung der Kollisionsgeschwindigkeit wiederum 

zu einem überproportional starken Anstieg der Sterbewahrscheinlichkeit 

des Fussgängers. Bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h 

besteht eine Sterbewahrscheinlichkeit von 30 %; beträgt sie 50 km/h, 

steigt die Sterbewahrscheinlichkeit auf 70 % (vgl. Abbildung 27). Dieser 

Zusammenhang hat sowohl medizinische Gründe (Belastungsgrenzen 

des menschlichen Körpers) als auch physikalische (Energie steigt mit zunehmender 

Geschwindigkeit quadratisch an). 

Wahrscheinlichkeit in % 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 

Aufprallgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h 

Die Geschwindigkeit hat nicht nur einen Einfluss auf die Veretzungsschwere, 

sondern beeinflusst auch die Wahrscheinlichkeit, dass es 

überhaupt zu einer Kollision kommt (Leaf & Preusser, 1999). In einer 

Meta-Analyse zu Kinderunfällen konnte nachgewiesen werden, dass zu 

m


Gefahrenverkennung 

bei überhöhter 


Tabelle 46: 


Risikofaktors 

‚unangepasste 

Geschwindigkeit’ 

Fussgänger haben 

am Fussgängerstreifen 

Vortritt 

Fuss gehende Kinder 3.2-mal seltener verunfallen, wenn die durchschnittliche 

Geschwindigkeit unter 40 km/h liegt, als wenn diese um 50 km/h 

liegt. Bei einer Geschwindigkeit von über 60 km/h steigt das Unfallrisiko 

sogar um den Faktor 6 (Wazana, Krueger, Raina & Chambers, 1997). 

Abschliessend muss festgehalten werden, dass Tempoüberschreitungen 

weitaus problematischer sind, als von den MFZ-Lenkenden gemeinhin 

angenommen. Tempoüberschreitungen sind somit neben der physikalischen 

Problematik auch durch die Gefahrenverkennung seitens der Lenkenden 

gekennzeichnet. Dabei spielt gerade in überbauten Gebieten, wo 

Hindernisse oft sehr spät erkennbar sind oder plötzlich auftauchen, das 

Gefahrenbewusstsein und die Aufmerksamkeit eine besonders wichtige 

Rolle. 

Gemäss amtlicher Statistik sind mehr als 8 % aller polizeilich registrierten 

Unfallursachen bei Fussgängerunfällen der Kategorie Geschwindigkeit 

zuzuordnen. 



Überschreitung der 

Geschwindigkeitslimite 

und unangepasste 

Geschwindigkeitswahl 

• sehr gering / ***** sehr gross 

*** ***** **** ( * ) 

3.3 Fahrverhalten: Vortrittsmissachtung am Fussgängerstreifen 


Seit dem 1.6.1994 ist das Vortrittsrecht am Fussgängerstreifen neu geregelt. 

Fussgänger haben nicht nur Vortritt, wenn sie sich bereits auf dem 

Streifen befinden, sondern auch, wenn sie am Trottoirrand warten und die 

Strasse erkennbar überqueren wollen. „Erkennbar“ heisst, dass der Fussgänger 

mit dem Fahrzeuglenkenden den visuellen Kontakt suchen und 

ihm signalisieren soll, dass er die Strasse überqueren will. Das kann 

durch bewusstes Hinschauen Richtung Fahrzeug und für unsichere oder 

ältere Personen auch durch kurzes Heben der Hand geschehen.


Anhaltemissachtung 


ist hoch 

Anhaltemissachtung 

hängt von situativen 

Gegebenheiten ab 

Vortrittsmissachtung 

kann zwei unterschiedliche 

Ursachen 

haben 

Leider existieren kaum gesicherte Daten zur Anhaltequote der Fahrzeuglenkenden 

vor Fussgängerstreifen. Im Rahmen einer etwas älteren, repräsentativen 

Beobachtungsstudie zeigte sich, dass die Anhaltequote im 

Jahr 1998 gesamtschweizerisch bei durchschnittlich 50 % lag (Ewert, 1999). 

Systematische Beobachtungen jüngeren Datums liegen leider nicht vor. 

Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass die Anhaltemissachtung 

mit steigendem Fussgängerverkehr und niedrigeren Annäherungsgeschwindigkeiten 

abnimmt. Ausserdem spielen auch infrastrukturelle 

Eigenschaften eine Rolle. Die Anhaltemissachtung steigt durch den 

optischen Vorrang des motorisierten Verkehrs infolge überbreiter und gerader 

Fahrbahnen. Demgegenüber kann das Vorziehen des Trottoirs am 

Fussgängerstreifen den optischen Vorrang brechen. Auch durch eine geringe 

Beleuchtung in der Nacht kann die Anhaltemissachtung steigen. 

Das Missachten des Fussgänger-Vortrittsrechts am Fussgängerstreifen 

kann hauptsächlich auf zwei Ursachen zurückgeführt werden: 

• Ignorieren von Fussgängern: Zum einen können Fahrzeuglenkende 

das Vortrittsrecht der Fussgänger bewusst ignorieren. Allenfalls wählen 

die Lenkenden eine hohe Annäherungsgeschwindigkeit, um den 

auf dem Trottoir wartenden Fussgängern zu signalisieren, dass sie 

nicht gewillt sind, ihnen das Überqueren zu ermöglichen. Selbst wenn 

sich ein Fussgänger bereits auf dem Fussgängerstreifen befindet, wird 

nicht selten weitergefahren. 

• Übersehen von Fussgängern: Andererseits können Fussgänger von 

den MFZ-Lenkenden durch kurzzeitige Überforderungen infolge einer 

Informationsüberflutung zu spät wahrgenommen werden. Das ist insbesondere 

an komplexen Kreuzungen zu erwarten, wo innert kurzer 

Zeit eine Vielzahl von einzelnen Informationselementen (wie Verkehrszeichen, 

Lichtsignalanlage, Strassenmarkierungen, Strassenführung, 

andere Verkehrsteilnehmende) verarbeitet werden müssen. Das Übersehen 

von Fussgängern geht (zumindest am Fussgängerstreifen) in 

der Regel nicht auf visuelle Hindernisse wie parkierte Fahrzeuge oder 

Bepflanzungen zurück, sondern hängt mit den menschlichen Leistungsgrenzen 

zusammen (s. Kap. VII.3.16 Visuelle Wahrnehmung, 

S.174ff).



verursacht mind. ein 

Viertel aller schweren 

Zweier-Kollisionen 

Tabelle 47: 


Risikofaktors 

‚Missachten des 

Vortrittsrechts am 

Fussgängerstreifen’ 

Seit 2002 gilt Soll- 

Vorschrift zum 

Tagfahrlicht 


Die Bedeutung der Vortrittsmissachtung am Fussgängerstreifen als Unfallursache 

wird oft verkannt. Gemäss offizieller Unfallstatistik gehen 36 % 

aller Motorfahrzeug-Fussgänger-Kollisionen, bei denen der Fussgänger 

schwer oder tödlich verletzt wird, mit einer Missachtung der Anhaltepflicht 

vor dem Fussgängerstreifen einher. Hierbei darf jedoch nicht ausser Acht 

gelassen werden, dass bei rund einem Zehntel der Motorfahrzeug-Fussgänger-Kollisionen 

die Fussgänger eine Mitschuld am Unfall tragen. Wird 

diese Tatsache berücksichtigt, kann festgehalten werden, dass ein Viertel 

aller Motorfahrzeug-Fussgänger-Kollisionen, bei denen der Fussgänger 

schwer oder tödlich verletzt wird, einzig und allein durch eine Vortrittsmissachtung 

seitens des Fahrzeuglenkenden zustande kommt18 . 



Missachten des 

Vortrittsrechts am 



3.4 Fahrverhalten: Tagfahrlicht 


** **** ( * ) ***** 

Am 1.1.2002 ist die Soll-Vorschrift zu Fahren mit Licht am Tag in Kraft 

getreten (Art. 31 Abs. 5 VRV). Sie gilt für alle Motorfahrzeuge. Die Soll- 

Vorschrift hat lediglich empfehlenden Charakter. Dementsprechend wird 

die Missachtung nicht sanktioniert. Die Einschaltquote bei Personenwagen 

auf Innerortsstrassen bei schöner Witterung (hell und sonnig, 

höchstens leicht bewölkt) lag 2001 bei 8 %, stieg in den nachfolgenden 

Jahren kontinuierlich an und erreichte 2005 40 %. Insgesamt (d. h. über 

18 Zu welchen Anteilen die Vortrittsmissachtungen seitens der Fahrzeuglenkenden 

durch ein bewusstes Ignorieren bzw. durch ein unabsichtliches Übersehen 

der Fussgänger zustande kommt, kann auf der Basis der verfügbaren Daten 

nicht ermittelt werden.


Tabelle 48: 

Lichteinschaltquoten 

der Motorfahrzeuge 

bei schöner 

Witterung, 2005 

Auswirkungen von 

Tagfahrlicht auf Fussgängersicherheit 

nicht 

von vornherein klar 

Tagfahrlicht hat keine 

negativen Effekte auf 

Kollisionen mit Fussgängern 

alle Strassen- und Fahrzeugarten) ist rund die Hälfte aller MFZ-Lenkenden 

mit Licht am Tag unterwegs (vgl. Tabelle 48). 

Motorfahrzeug Innerorts Ausserorts 

Personenwagen 40 % 47 % 

Lastwagen/Bus 58 % 57 % 

Motorrad 88 % 93 % 

Mofa 54 % 71 % 

Total 47 % 55 % 


Die Frage, ob das Tagfahrlicht eine Gefahr für Fussgänger darstellt oder 

im Gegenteil einen Sicherheitsgewinn mit sich bringt, kann nur durch empirische 

Befunde beantwortet werden. Aufgrund theoretischer Überlegungen 

erscheinen nämlich prinzipiell sowohl Vorteile als auch Nachteile 

möglich. So wäre denkbar, dass durch das Tagfahrlicht Fussgänger optisch 

untergehen und von den MFZ-Lenkenden noch öfters übersehen 

werden als dies ohnehin schon der Fall ist. Andererseits heben sich Fahrzeuge 

mit Licht besser von der Umgebung ab, so dass Fussgänger herannahende 

Fahrzeuge besser und früher wahrnehmen können. 

In einer Metastudie von Elvik, Christensen & Olsen (2003) kamen die 

Autoren zum Schluss, dass Tagfahrlicht keine negativen, sondern im Gegenteil 

eher positive Effekte auf Kollisionen zwischen MFZ und Fussgänger 

hat. Das erhöhte Kollisionsrisiko von unbeleuchteten Fahrzeugen beruht 

darauf, dass die Distanz grösser und die Geschwindigkeit geringer 

eingeschätzt wird als bei Fahrzeugen mit Tagfahrlicht. Dadurch tendieren 

Fussgänger dazu, bei unbeleuchteten Fahrzeugen auch dann noch die 

Strasse zu überqueren, wenn eigentlich keine Sicherheitsreserve vorhanden 

ist, sodass ein zu spätes Bremsen des Fahrzeuglenkers zu einer Kollision 

führt. Zudem werden unbeleuchtete Fahrzeuge von Fussgängern oft 

zu spät erkannt, wenn sie nicht den Blick nach links und rechts wenden 

und sich somit nur auf ihr peripheres Sehfeld verlassen. Das menschliche 

Auge hat im peripheren Sehfeld eine relativ schlechte Auflösung und er-


Tabelle 49: 


Risikofaktors ‚Fahren 

ohne Licht am Tag’ 

Rückwärtsfahren nur 

im Schritttempo 

erlaubt 

kennt keine Farben mehr, sondern kann nur zwischen hell und dunkel 

unterscheiden. Dort wo ein Fahrzeug mit Licht infolge des verstärkten 

Kontrastes erkannt wird, kann ein unbeleuchtetes Fahrzeug leicht übersehen 

werden. Da die Sehkraft im Alter nachlässt, sind insbesondere Senioren 

auf einen erhöhten Kontrast angewiesen, um Gefahrenquellen 

rechtzeitig zu erkennen. Auch Kinder haben mehr Mühe, bewegte Gegenstände 

wahrzunehmen, wenn sie unbeleuchtet und damit unauffällig sind. 

Der Effekt des Tagfahrlichts beruht nicht ausschliesslich auf einer Verhaltensanpassung 

der Fussgänger, Fahren mit Licht am Tag hat auch 

Einflüsse auf die MFZ-Lenkenden: In einer niederländischen Studie ging 

man dieser Frage mit speziellen Wahrnehmungstests nach. Es zeigte 

sich, dass Fahrzeuge mit eingeschaltetem Licht schneller erkannt werden 

als solche ohne. Gleichzeitig stellte man auch fest, dass Fussgänger 

ebenfalls besser erkannt wurden (Brouwer, Janssen, Theeuwes, Duistermaat 

& Alferdinck, 2004) 19 . Weil das Motorfahrzeug dank „Licht am Tag“ 

früher sichtbar ist, bleibt den entgegenkommenden Lenkenden mehr Zeit, 

um die übrigen Verkehrsteilnehmenden zu erkennen. 



Verzicht auf 

Tagfahrlicht 


3.5 Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 


*** * * 

Rückwärtsfahrten sind insbesondere beim Ein- und Ausparken erforderlich. 

Dabei darf nur im Schritttempo (ca. 5 km/h) gefahren werden (Art. 17 

VRV). Wer rückwärts fährt, darf andere Strassenbenützer nicht behindern; 

diese haben stets den Vortritt. Muss auf unübersichtlichen Strassen oder 

über eine längere Strecke rückwärts gefahren werden, so ist die Stras- 

19 Da die Studie methodische Mängel aufweist, sind die Ergebnisse als vorläufige 

Befunde zu betrachten.



Sichtverhältnise beim 


stellen Gefahr dar 

Tabelle 50: 


Risikofaktors 

‚unvorsichtiges 

Rückwärtsfahren’ 

Relativ hoher 

Alkoholkonsum in der 

Schweiz 

senseite zu benützen, die für den Verkehr in gleicher Richtung bestimmt 

ist. Das Rückwärtsfahren über unübersichtliche Verzweigungen ist untersagt. 

Durch die stark eingeschränkte Sicht nach hinten ist beim Rückwärtsfahren 

stets erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich. 


Rückwärtsfahren ist ein heikles Fahrmanöver. Wegen den eingeschränkten 

Sichtverhältnissen können andere Verkehrsteilnehmer leicht übersehen 

werden. Diese Gefahr erhöht sich, wenn der Fahrzeuglenkende den 

Oberkörper und Kopf infolge altersbedingter Steifigkeit nicht umdreht, 

sondern ausschliesslich die Rückspiegel zur Orientierung benutzt. Auch 

bei Transportern besteht eine erhöhte Gefahr, da dem Lenkenden in der 

Regel ausschliesslich die seitlichen Rückspiegel zur Orientierung bleiben. 

Dabei kann insbesondere der Bereich unmittelbar hinter dem Fahrzeug 

nicht eingesehen werden. Gemäss Unfallstatistik sind pro Jahr 65 schwer 

verletzte und 6 getötete Fussgänger wegen unvorsichtigem Rückwärtsfahren 

zu beklagen (5-Jahres-Durchschnitt). Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 

spielt bei rund 8 % aller folgenschweren Kollisionen eine Rolle. 






3.6 Fahrfähigkeit: Alkohol 


* **** ( * ) **** 

Die Schweiz gehört zu den fünf OECD-Ländern mit dem grössten Alkoholkonsum. 

Der jährliche Pro-Kopf-Verbrauch liegt bei rund 13 Litern reinem 

Alkohol. Gemäss Bundesamt für Statistik BFS (2004b) konsumieren 

22 % der Männer und 18 % der Frauen täglich Alkohol (47 % resp. 33 % 

wöchentlich). 27 % trinken episodisch zuviel Alkohol (binge drinking).


Aussagekräftige 

Befunde zur FiaZ- 

Quote kaum möglich 

Erste Indizien 

sprechen für 

Wirksamkeit der 

SVG-Revision 

Frühere und 

ausländische Befunde 

zeigen Grössenordnung 

von FiaZ 

Was das Ausmass von Fahren im angetrunkenen Zustand (FiaZ) angeht, 

ist es bedeutend schwieriger, Aussagen zu treffen. Zwar ist die Deliktquote 

(z. B. Anzahl der Führerausweisentzüge wegen FiaZ) bekannt, 

doch kann diese Grösse kaum als Indikator für das FiaZ-Ausmass herangezogen 

werden. Das hängt damit zusammen, dass die Deliktquote nicht 

nur vom FiaZ-Ausmass, sondern auch von der polizeilichen Kontrollintensität 

abhängt. Um aussagekräftige Befunde zu erhalten, müsste der Promillewert 

von zufällig (sic!) ausgewählten Fahrzeuglenkenden ermittelt 

werden (Roadside Survey). Da bis vor einem Jahr anlassfreie Alkoholkontrollen 

nicht gestattet waren, konnte eine solche Studie bisher nicht 

realisiert werden. Erst die am 1.1.2005 in Kraft getretene SVG-Revision, 

die neben der Reduktion der Promillegrenze auch den anlassfreien Atemalkoholtest 

erlaubt, gibt diese Möglichkeit. Bisher wurde jedoch noch 

keine systematische Studie durchgeführt, die die neue Kontrollmöglichkeit 

genutzt hätte. 

Es darf vermutet werden, dass die Promillereduktion von 0.8 auf 0.5 ‰ 

das Ausmass von Fahrten im angetrunkenen Zustand reduziert hat. Zum 

einen durch die im Vorfeld der SVG-Revision geführte Diskussion in den 

Massenmedien und die massenmedialen Kampagnen und zum anderen 

durch die Intensivierung der polizeilichen Kontrollen, die auch die subjektive 

Kontrollerwartung erhöht haben. Während vor der Gesetzesänderung 

über 80 % der Befragten angaben, „nie“ oder „selten“ mit einer Alkoholkontrolle 

zu rechnen (Demoscope, 2003), waren es nach der Inkraftsetzung 

der SVG-Revision noch 64 % (Demoscope, 2005). Gegenwärtig 

liegen jedoch noch keine aussagekräftigen Befunde zum aktuellen FiaZ- 

Ausmass vor. 

Anhand von früheren Umfragen kann geschätzt werden, dass vor der Gesetzesänderung 

8 bis 15 % der erwachsenen Bevölkerung als FiaZ-Delinquenten 

in Frage kamen. Im Rahmen einer in der Schweiz durchgeführten 

Befragung junger Neulenkendender zeigte sich, dass innerhalb der ersten 

zwei bis drei Monate Führerscheinbesitz bereits 13 % nach dem Konsum 

von alkoholischen Getränken Auto gefahren sind (Cavegn, Walter, Siegrist 

& Widmer, 2004). Studien aus Frankreich (Biecheler & Filou, 1993) 

und den Niederlanden (Mathijssen, 1994) zeigten, dass 4.5 % der im Verkehr 

zirkulierenden MFZ-Lenkenden über 0.5 ‰ Alkohol im Blut haben


Ab 0.5 ‰ steigt 

Unfallwahrscheinlichkeit 

deutlich an 

(ca. 2.5 % über 0.8 ‰). Da bisher in der Schweiz keine anlassfreien Alkoholkontrollen 

durchgeführt werden durften, liegen nur die Zahlen einer 

einzigen Beobachtungsuntersuchung aus dem Jahr 1987 vor. In der Agglomeration 

von Bern wurden an fünf Stellen in einer Nacht von Freitag 

auf Samstag zwischen 23.00 und 2.30 Uhr sämtliche Fahrzeuglenkenden 

auf Alkohol getestet. Über ein Drittel wies eine messbare Atemalkoholkonzentration 

auf und 4.4 % lagen über dem damaligen gesetzlichen 

Grenzwert von 0.8 ‰ (Zink, 1987, zit. nach Siegrist & Mathys, 1998). 


Die empirisch aufgezeigte, rasche Zunahme der Unfallwahrscheinlichkeit 

ab 0.5 ‰ Blutalkoholkonzentration (BAK) und die geschätzten Häufigkeiten 

von FiaZ lassen keinen Zweifel, dass alkoholbedingte Beeinträchtigungen 

der Fahrfähigkeit nach wie vor von Bedeutung sind. Die Beeinträchtigungen 

betreffen in erster Linie Wahrnehmungsleistungen, in 

zweiter Linie kognitive Leistungen und schliesslich die sensomotorischen 

Koordinationsleistungen. Zusätzlich zu den Leistungsveränderungen 

können alkoholbedingte Motivationsveränderungen entstehen, woraus 

sich alkoholspezifische Wechselwirkungen zwischen objektiven Leistungsmöglichkeiten 

und subjektiven Zielsetzungen ergeben (Klebelsberg, 

1982). 

Nachfolgende Abbildung zeigt den Anstieg des Unfallrisikos bei zunehmendem 

BAK-Wert: Ab einer BAK von 0.5 ‰ steigt die Unfallwahrscheinlichkeit 

rasch an. Es muss präzisiert werden, dass sich diese Angaben auf 

den Durchschnitt aller MFZ-Lenkenden bezieht. Für junge Neulenkende 

zeigt sich bereits ab 0.3 ‰ ein erhöhtes Unfallrisiko (vgl. Krüger, 1995; 

Müller, 2001).


Abbildung 28: 

Relatives Unfallrisiko 

in Abhängigkeit der 

Blutalkoholkonzentration 

FiaZ-Bedeutung bei 

Fussgängerunfällen 

reduziert 

Tabelle 51: 


Risikofaktors ‚FiaZ’ 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Relatives 

Unfallrisiko 

0 0.2 0.4 0.5 

Promillewert 

0.6 0.8 1 

Generell muss davon ausgegangen werden, dass Alkohol bei ca. 30 % 

aller Strassenverkehrsunfälle mit Todesfolge eine (Mit-)Ursache darstellt. 

Bei Fussgängerunfällen dürften MFZ-Lenkende im angetrunkenen Zustand 

eine bedeutend geringere Rolle spielen, da durch FiaZ primär 

nächtliche Selbstunfälle entstehen. Gemäss offizieller Unfallstatistik sind 

nur gerade 3 % aller Kollisionen zwischen einem Fussgänger und einem 

Motorfahrzeug auf alkoholisierte MFZ-Lenkende zurückzuführen. Selbst 

unter Berücksichtigung der Dunkelziffer dürfte das Ausmass schätzungsweise 

nicht über 5 % liegen. 



Fahren im 

angetrunkenen Zustand 


* *** **


Cannabis-Konsum 

v. a. bei jungen 

Lenkenden 

Häufigkeit von 

Drogenfahrten: Wenig 

gesichertes Wissen 

Abbildung 29: 

Quoten verschiedener 

Drogen im 

Strassenverkehr 

(Deutschland) 

3.7 Fahrfähigkeit: Drogen 


Der Konsum von Cannabis ist insbesondere bei Jugendlichen und jungen 

Erwachsenen zu beobachten. In einer repräsentativen Umfrage zeigte 

sich, dass ein Viertel aller 15- bis 24-Jährigen Cannabis (meist Marihuana) 

konsumieren. Erfahrungen mit Cannabis hat die Hälfte der 15- bis 

24-Jährigen. Nach negativen Auswirkungen gefragt, nennen sowohl Konsumenten 

als auch Nicht-Konsumenten zu mehr als 80 % die Beeinträchtigung 

der Fahrfähigkeit (Müller, Fahrenkrug & Müller, 2001). Gemäss 

Bundesamt für Statistik BFS (2004b) konsumieren 6 % der männlichen 

und 3 % der weiblichen 15- bis 60-Jährigen aktuell Haschisch. Harte Drogen 

(namentlich Heroin, Amphetamin, Kokain, Ecstasy, Methadon, Halluzinogene) 

werden von 0.6 % der Männer und 0.3 % der Frauen konsumiert. 

Über das tatsächliche Ausmass von Fahrten unter Drogeneinfluss besteht 

wenig gesichertes Wissen. Es existieren zwar einige Studien zu Cannabis, 

welche Quoten bis zu 57 % ermittelten; diese Studien basieren jedoch 

auf selektiven Stichproben (z. B. nur bei Lenkenden mit bestehendem Vorverdacht, 

nur Nachtfahrten), sodass keine repräsentativen Aussagen getroffen 

werden können. Um ein gesichertes Bild zu erhalten, müsste die 

Auftretenshäufigkeit bei Lenkenden ohne Anfangsverdacht ermittelt werden. 

Eine solche Studie existiert für die Schweiz nicht. In der „Würzburger 

Roadside Survey“ konnten folgende Quoten ermittelt werden (Abbildung 

29; Krüger, 1995): 

3 

2 

1 

0 

Prozent positiver Proben (gewichtet) 

Kokain Amphetamine Opiate Cannabis Barbiturate Benzodiazepine


Niederlande: 4.5 % 

fahren unter 

Cannabis-Einfluss 

Grossbritannien: 

4.6 % fahren unter 

Einfluss von Amphetaminen/Ecstasy 

Mischkonsum 

besonders gefährlich 

In einer niederländischen Studie zur Drogenprävalenz bei Motorfahrzeuglenkenden 

wurden rund 3'800 Fahrer angehalten und getestet, dabei 

zeigte sich, dass 4.5 % Cannabis konsumiert hatten (3.9 % ausschliesslich 

Cannabis und 0.6 % Cannabis in Kombination mit anderen Drogen 

und/oder Alkohol; Mathijssen & Houwing, 2005): 

Bei einer britischen Studie (n = 1'300) zeigte sich, dass Ecstasy und Cannabis 

bei weitem die höchste Prävalenz hatten (Buttress et al., 2005): 

• 4.59 % für Amphetamine, Ecstasy (exkl. Mischkonsum) 

• 3.14 % Cannabis (exkl. Mischkonsum) 

• 0.02 % für Opiate (exkl. Mischkonsum) 

• 0.98 % für Kokain (exkl. Mischkonsum) 

• 0.73 % für Mischkonsum 

Diese ausländischen Ergebnisse können zwar nicht 1:1 auf die Schweiz 

übertragen werden, sie zeigen jedoch die zu erwartende Grössenordnung 

der Prävalenzen an. 

Das ASTRA hat im Jahr 2004 in rund 1’000 Fällen den Führerausweis 

infolge Drogenkonsums (inkl. Medikamentenmissbrauch) warnungshalber 

befristet und in rund 1’500 Fällen auf unbestimmte Zeit entzogen 

(Bundesamt für Strassen ASTRA, 2005b). 


Der Drogenkonsum erhöht insbesondere dann das Unfallrisiko, wenn – 

wie dies häufig der Fall ist – zusätzlich alkoholische Getränke konsumiert 

werden. Nachfolgende Abbildung zeigt das Unfallrisiko bei reinem Drogenkonsum 

im Vergleich zum Mischkonsum.


Abbildung 30: 

Relatives Verursacherrisiko 

unter 

Einfluss verschiedener 

Substanzen 

(Vollrath & Krüger, 

2002) 

Tabelle 52: 



unter Drogeneinfluss’ 

Die meisten Medikamente 

werden 

ärztlich verschrieben 

Risiko 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Grundrisiko 

(ohne (ohne (ohne (ohne Substanz) Substanz) Substanz) Substanz) 

Alkohol > 1 ‰ 

0.5 – 1 ‰ 

Cannabis 

Wie weit Fussgänger durch substanzbedingte Fahruntüchtigkeit von MFZ- 

Lenkenden betroffen sind, lässt sich mangels Daten nicht genau sagen. 

Gemäss offizieller Unfallstatistik standen lediglich 0.6 % aller MFZ-Lenkenden, 

die mit einem Fussgänger kollidiert sind, unter Drogeneinwirkung. 



Fahren unter Einfluss 

von illegalen Drogen 

(inkl. Mischkonsum mit 

Alkohol) 


3.8 Fahrfähigkeit: Medikamente 


Alkohol + Cannabis 

Stimulanzien 

* **** * 

Die Medikamenteneinnahme nimmt insbesondere im höheren Lebensalter 

zu. Die schweizerische Gesundheitsbefragung (SGB) des BFS hat ergeben, 

dass innerhalb einer Woche über 40 % der Bevölkerung ein oder 

mehrere Medikamente konsumiert, wovon 80 % ärztlich verordnet sind 

(Bundesamt für Statistik BFS, 2005b). Studien zum Ausmass von Fahren 

unter Medikamenteneinfluss kommen oftmals zu ganz unterschiedlichen 

∞ 

Alkohol + Stimulanzien


Medikamente können 


beeinflussen 

Ergebnissen. Dies erklärt sich insbesondere durch die Wahl der Selektionskriterien 

(Alter, Tageszeit, nur Lenker oder alle Insassen) und der 

Nachweismethode (Blut, Urin, Speichel, Schweiss). Epidemiologische 

Untersuchungen lassen jedoch vermuten, dass 5 bis 10 % aller Autofahrten 

unter dem Einfluss von Medikamenten stattfinden (Lyrer & Müller- 

Spahn, 2004). Am häufigsten tauchen dabei Benzodiazepine auf (Heinrich, 

2002; Verstraete, 2000). 


Medikamente können die Vigilanz, die Konzentrationsfähigkeit, sensomotorische 

Funktionen sowie die emotionale Anteilnahme an der Umwelt 

verändern, was wiederum Auswirkungen auf die Informationsverarbeitung, 

die Reaktionsgeschwindigkeit und die Handlungskontrolle hat. Dadurch 

kann die Einnahme von Medikamenten das Unfallrisiko beträchtlich 

erhöhen (Lyrer & Müller-Spahn, 2004). Gemäss amtlicher Unfallstatistik 

spielt der Einfluss von Medikamenten bei MFZ-Lenkenden, die mit einem 

Fussgänger kollidieren, so gut wie keine Rolle (weniger als 1 ‰ aller protokollierten 

Unfallmitursachen). 

Nach einer Studie der Pompidou-Gruppe des Europarats finden etwa 5 

bis 10 % aller Fahrten unter dem Einfluss von Medikamenten (vor allem 

Benzodiazepine) statt; entsprechend wird vermutet, dass Medikamente 

bei 6 bis 21 % der Verkehrsunfälle mit im Spiel sind (Heinrich, 2002). Leider 

fehlen präzisere Angaben. Bezüglich der Einnahme von Benzodiazepinen 

kommt Vaa (2003) auf der Basis einer Metaanalyse von 14 Studien 

zum Schluss, dass diese das Unfallrisiko um 50 % erhöhen (RR = 1.54, p 

< 0.001). Heinrich (2002) geht von höheren Risiken aus und gibt an, dass 

das Unfallrisiko bei regelmässiger Einnahme in der ersten Woche 8- bis 

10-mal, danach 2- bis 5-mal so hoch ist wie bei substanzfreien Fahrzeuglenkenden. 

Für andere Substanzgruppen fehlen entsprechende Angaben. 

Summarisch kann aufgrund einer niederländischen Studie gesagt 

werden, dass Lenkende, die ein potenziell fahrbeeinträchtigendes Medikament 

eingenommen haben, ein Odds Ratio von 1.5 haben, in einen 

Unfall verwickelt zu werden. Lenkende, die zwei oder mehr Medikamente 

eingenommen haben, haben ein Odds Ratio von 3.2 bzw. 3.3 (Herings, 

1994).


Tabelle 53: 



unter Medikamenteneinfluss’ 

Ursachen von 

Müdigkeit sind 

vielfältig 

Müdigkeit von MFZ- 

Lenkenden keine 

zentrale Gefahr für 

Fussgänger 

Bei der Beurteilung von Arzneimitteln darf nicht ausser Acht gelassen 

werden, dass Psychopharmaka nicht in jedem Fall zu Beeinträchtigungen 

der Fahrfähigkeit führen, sondern diese teilweise erst sicherstellen (vgl. 

Lyrer & Müller-Spahn, 2004). 



Fahren unter leistungsbeeinträchtigenden 

Medikamenten 


3.9 Fahrfähigkeit: Müdigkeit 


* *** * 

Übermüdung und Sekundenschlaf am Steuer können verschiedene Ursachen 

haben. Die wichtigsten sind: Schlafstörungen (z. B. Apnoe), Schlafdeprivation 

oder Substanzen wie Drogen und Medikamente. Ältere Personen 

leiden häufiger an Schlafstörungen, insbesondere Berufschauffeure 

und junge Lenkende (Discobesuchende) sind hingegen eher 

von Schlafmangel betroffen, der bei jungen Lenkenden teilweise auch 

substanzbedingt ist. 


Die Bedeutung der Müdigkeit im Strassenverkehr wurde lange Zeit unterschätzt, 

nicht zuletzt, weil sie in der offiziellen Statistik der polizeilich registrierten 

Strassenverkehrsunfälle aufgrund der Erfassungsprobleme 

selten ausgewiesen wird20 . Ausländische Studien zeigen, dass Müdigkeit 

bei 10 bis 30 % aller Verkehrsunfälle eine Mitursache darstellt (Sagberg et 

al., 2004; Connor et al., 2001; Garbarino et al., 2001; Horne & Reyner, 

1995). Die Wahrscheinlichkeit, in einen Unfall zu geraten, ist bei Perso- 

20 Infolge der unfallbedingten Aufregung lässt sich Müdigkeit post hoc kaum 

diagnostizieren, ausser anhand von Selbstberichten des Lenkenden.


Tabelle 54: 



in übermüdetem 

Zustand’ 

Unaufmerksamkeit: 

Erklärung ohne 

Aussagekraft 

nen, die sich häufig müde fühlen, um fast 40 % erhöht; bei Personen, die 

unter Schlaflosigkeit leiden, sogar um beinahe 90 % (Sagberg, 2006). 

Müdigkeitsunfälle geschehen vor allem während der Nacht, aber auch am 

späteren Nachmittag. In Bezug auf Kollisionen mit Fussgängern muss die 

Bedeutung der Müdigkeit jedoch relativiert werden. Müdigkeit wird nämlich 

insbesondere auf monotonen Langstrecken – d. h. auf Ausserortsstrassen 

und Autobahnen – zu einem Problem. Innerorts, wo die meisten 

Fussgängerunfälle zu verzeichnen sind, dürfte die Unfallrelevanz der Müdigkeit 

weitaus geringer sein. Obwohl quantitative Angaben wegen fehlender 

Daten nicht möglich sind, wird im vorliegenden Bericht von einer 

relativ geringen Bedeutung der Müdigkeit für Fussgängerkollisionen ausgegangen. 



Fahren in übermüdetem 

Zustand 


* ** * 

3.10 Fahrfähigkeit: Unaufmerksamkeit und Ablenkung 


Die Erhebung des Ausmasses an Unaufmerksamkeit im Strassenverkehr 

ist kaum möglich, stellt sie doch einen mentalen Aktivierungszustand dar, 

der der Beobachtung nicht zugänglich ist. Zwar erfasst die Polizei im 

Rahmen der Unfallprotokollierung auch die Unaufmerksamkeit als mögliche 

Mitursache, doch verkommt diese Angabe durch die „Post-hoc- 

Diagnose“ zu einer nichtssagenden Information. Letztlich könnte nämlich 

im Nachhinein bei beinahe jedem Unfall eine gewisse Unaufmerksamkeit 

als Mitursache attribuiert werden.


Ablenkungen 

entstehen durch 

Nebentätigkeiten 

„Unaufmerksamkeit“ 

oft protokollierter 

Mangel 

Nebentätigkeiten in 

Unfallstatistik kaum 

enthalten 

Sinnvoller (da wissenschaftlich zugänglich) hingegen ist es, Ablenkungen 

von der Fahraufgabe im Sinne von Nebentätigkeiten zu betrachten. Solche 

Ablenkungssituationen entstehen insbesondere durch Manipulationen 

am Radio und durch das Telefonieren, aber auch essen oder gar lesen 

von Strassenkarten lenken von der Fahraufgabe ab. Beim Telefonieren ist 

nicht nur die direkte Gerätebedienung gefährlich (visuelle Ablenkung), 

sondern auch das Telefonieren per se; bindet es doch einen beachtlichen 

Teil der kognitiven Ressourcen (mentale Ablenkung). Die Verbreitung von 

Mobiltelefonen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Während 

1999 rund die Hälfte aller MFZ-Lenkenden im Besitz eines Mobiltelefons 

war, sind es gegenwärtig beinahe 9 von 10 – bei jungen Autofahrenden 

sind es fast 100 %. Dabei verzichtet nur rund die Hälfte aller MFZ-Lenkenden 

konsequent auf das Telefonieren am Steuer (Demoscope, 2005). 

Im Rahmen des EU-Projekts SARTRE 3 zeigte sich, dass in der Schweiz 

fast ein Drittel aller MFZ-Lenkenden mindestens einmal pro Tag während 

des Fahrens telefoniert (Kuratorium für Verkehrssicherheit KfV, 2004). 


Gemäss offizieller Unfallstatistik ist bei rund einem Viertel der Kollisionen 

mit Fussgängern Unaufmerksamkeit der MFZ-Lenkenden eine (Mit-) 

Ursache. Damit stellt sie nach der Vortrittsmissachtung den zweithäufigsten 

polizeilich protokollierten Mangel dar. Wie oben bereits erwähnt, 

haben diese Häufigkeitswerte jedoch durch die „Post-hoc-Diagnose“ eine 

geringe Aussagekraft, zumal die Unaufmerksamkeit oftmals in Ermangelung 

augenscheinlicher Unfallursachen als Erklärung herangezogen wird. 

Somit kann gesagt werden, dass die Bedeutung der Aufmerksamkeit für 

ein sicheres Fahren zwar offenkundig ist, sich aber der wissenschaftlichen 

Unfallforschung entzieht. 

Es existiert jedoch eine Reihe identifizierbarer Situationen, bei denen der 

Lenkende seine Aufmerksamkeit statt der Fahrumgebung einer Nebentätigkeit 

widmet (z. B. Radio- oder Natelbedienung). Gemäss Unfallstatistik 

gehen nicht einmal 3 % aller Kollisionen zwischen einem Fahrzeug und 

einem schwer oder tödlich verletzten Fussgänger auf Ablenkungen zurück. 

Die Bedeutung von ablenkenden Handlungen und Gesprächen wird


Telefonieren mit 

Handy und 

Freisprechanlage 

erhöht Risiko 

Tabelle 55: 


Risikofaktors 

‚Ablenkung/Unaufmerksamkeit’ 

Fahrzeugbedienung 

wird während 

Fahrausbildung 

gelehrt 

in der offiziellen Unfallstatistik wohl unterschätzt, da MFZ-Lenkende sich 

davor hüten, ein solches Vergehen gegenüber dem protokollierenden Polizeibeamten 

zuzugeben. 

Dass sich die Bedienung eines Mobiltelefons und das dadurch notwendige 

einhändige Fahren negativ auf die Fahrsicherheit auswirken, ist bereits 

länger bekannt, sodass Freisprecheinrichtungen vorgeschrieben 

wurden. Wie eine aktuelle Studie des staatlichen schwedischen Verkehrsforschungsinstituts 

(VTI) gezeigt hat, erhöht jedoch eine Freisprecheinrichtung 

die Fahrsicherheit nicht (Kircher et al., 2004). Die Aufmerksamkeit 

ist beim freien Sprechen mit einer nicht anwesenden Person 

ebenso stark gemindert wie beim Benutzen eines in der Hand gehaltenen 

Mobiltelefons. Generell vervierfacht sich das Unfallrisiko durch das Telefonieren. 

In einer Umfrage gaben 7 % der MFZ-Lenkenden an, während 

des Telefonierens bereits einen Unfall oder Beinaheunfall gehabt zu haben 

(Demoscope, 2005). 



Visuelle und mentale 

Ablenkung von der 

Fahraufgabe 


3.11 Fahrkompetenz: Fahrzeugbedienung 


* ( * ) **** ** ( * ) 

Die grundlegenden Elemente der Fahrzeugbedienung wie Bremsen, Beschleunigen, 

Wechseln des Getriebegangs und Lenken werden im Rahmen 

der Fahrausbildung vermittelt. In den letzten Jahrzehnten wurde die 

Bedienung dieser Teilaufgaben durch verschiedene technische Innovationen 

wie synchronisierte Getriebe, (Halb-)Automatikgetriebe, Servolenkung, 

Antiblockiersystem (ABS), Antischlupfregelung (ASR) u. a. deutlich erleichtert. 

Dennoch bedarf es nach wie vor einiger Übung, bis das Fahrzeug 

automatisiert bedient werden kann.


Mangelhaftes 

Fahrkönnen hat keine 


Tabelle 56: 


Risikofaktors 

‚mangelhafte 

Fahrzeugbeherrschung’ 

Mentale Fahrkompetenz 

gewinnt 

bei Ausbildung an 

Bedeutung 


Zwar weisen Neulenkende in der Regel eine noch nicht vollständig automatisierte 

Fahrzeugbedienung auf, dennoch besteht in der Fachliteratur 

bereits seit längerer Zeit weitgehend Konsens, dass dieser Mangel zumindest 

bei schweren Unfällen keine nennenswerte Ursache darstellt (vgl. 

z. B. Evans, 1991). Das gilt v. a. dann, wenn während der Lernphase 

nicht ausschliesslich mit dem Fahrlehrer/der Fahrlehrerin gefahren werden 

darf, sondern – wie dies in der Schweiz erlaubt ist – auch in Begleitung 

von fahrerfahrenen Laienpersonen. Dadurch erhalten die Neulenkenden 

mehr Fahrpraxis und erhöhen damit ihre Bedienungsroutine, 

bevor sie alleine unterwegs sind. Es erstaunt nicht, dass eine mangelnde 

Vertrautheit mit dem Fahrzeug im Rahmen der polizeilichen Unfallprotokollierung 

so gut wie nie als mögliche Unfallursache bei Fussgänger-Kollisionen 

angegeben wird. 

Empirische Untersuchungen haben aufgedeckt, dass eine zu starke Ausrichtung 

der Fahrausbildung auf die technische Fahrzeugbedienung sogar 

kontraproduktive Effekte haben kann, da es das Selbstvertrauen in die 

eigenen fahrtechnischen Fähigkeiten steigert und dazu verleiten kann, riskanter 

zu fahren (Sanders & Keskinen, 2004; Keskinen, 1996). 



Mangelhafte Fahrzeugbeherrschung 


* * 

3.12 Fahrkompetenz: Gefahrenkognition und Selbstkontrolle 


Fahrausbildung hat das Ziel, eine Person zu befähigen, ein MFZ sicher zu 

führen. Das beinhaltet nicht nur die motorische Fahrzeugbedienung (s. 

Kap. VII.3.11 Fahrzeugbedienung, S. 166), sondern auch die psychologisch-mentale 

Ebene. Lange Zeit wurde letztere nur insofern berücksichtigt, 

als dass die Verkehrsvorschriften gelehrt wurden. Durch den seit 

( * )


Mangelnde Gefahrenkognition 

und Selbstkontrolle 

führt zu 

unangepasstem 

Fahrverhalten 

Tabelle 57: 


Risikofaktors 

‚mangelnde 

Gefahrenkognition 

und Selbstkontrolle’ 

1991 obligatorischen Verkehrskundeunterricht (namentlich Verkehrssinnbildung 

und Gefahrenlehre) wurde der psychischen Fahrbefähigung bedeutend 

mehr Gewicht gegeben. In der neuen Fahrausbildung, die am 1. 

Dezember 2005 in Kraft gesetzt wurde, hat sich der Stellenwert der psychischen 

Fahrbefähigung in der Fahrausbildung nochmals deutlich erhöht. 

Alle relevanten Gefahrenquellen (wie Alkoholkonsum, Mitfahrereinfluss, 

emotionale Stimmung, Selbstüberschätzung etc.) werden in den obligatorischen 

Weiterausbildungskursen (WAB) ausführlich thematisiert. 


Im Rahmen einer Befragung von jungen Neulenkenden hat sich gezeigt, 

dass Personen, welche gefährliche Fahrsituationen richtig einschätzen, 

seltener in Unfälle und Beinaheunfälle geraten. Mangelnde Gefahrenkognition 

steht in einem signifikanten Zusammenhang mit risikoreichem 

Fahrverhalten (Cavegn, Walter, Siegrist & Widmer, 2004) und führt zu 

einer ungenügenden Anpassung des Fahrverhaltens an andere Verkehrsteilnehmende 

und an die Verkehrsumgebung. 

Jungen Neulenkenden bereitet das Antizipieren möglicher Gefahren oft 

Schwierigkeiten, da sie viele Gefahren verkennen (Siegrist & Mathys, 

1998). Zudem fällt ihnen die Selbstkontrolle bedeutend schwerer. Die genannten 

Grundprobleme von jungen Neulenkenden zeigen sich auch im 

Unfallrisiko: Das Risiko (pro gefahrenen Kilometer oder pro gefahrene 

Stunde), mit einem Fussgänger zu kollidieren, ist bei jungen Erwachsenen 

zwei- bis dreimal höher als bei den restlichen Lenkenden (s. Kap. VII.3.17 

Soziodemographische Risikogruppen, S. 177). Ergänzend muss erwähnt 

werden, dass mangelnde Gefahrenkognition zwar bei jungen Neulenkenden 

häufiger und in stärkerer Ausprägung vorkommt, aber durchaus auch 

bei den restlichen Lenkenden vorzufinden ist. 



Mangelnde 

Gefahrenkognition und 

Selbstkontrolle 


** ( * ) **** ***


Verschlechterung des 

Sehvermögens 

korreliert mit Alter 

3.13 Fahreignung: Sensorische Einschränkungen 


Beim Autofahren ist die visuelle Wahrnehmung die wichtigste Sinnesmodalität. 

Über 90 % aller fahrrelevanten Informationen werden visuell 

aufgenommen. Das Sehvermögen kann insbesondere durch folgende 

Faktoren beeinträchtigt sein: 

• Verminderter Visus (zentrale Tagessehschärfe): Ein Visus von 1.0 

bedeutet, dass ein Hindernis auf 100 m erkannt wird, bei einem solchen 

von 0.5 erst auf 50 m (Bockelmann, 2003). Die Visusreduktion 

korreliert mit dem Alter. So verfügen viele Jugendliche über einen Visus 

von bis zu 2.8; ein 80-Jähriger besitzt durchschnittlich nur noch einen 

Visus von 0.4 (Bockelmann, 2003). Der Prozess der Visusreduktion 

geht in aller Regel so langsam voran, dass die Einbussen von den 

Betroffenen oftmals gar nicht bemerkt werden. Deswegen wird das 

Sehvermögen oft überschätzt. In vielen Fällen ist die Sehschärfe von 

MFZ-Lenkenden unter dem gesetzlichen Minimum, ohne dass sie sich 

dessen bewusst sind. In den allermeisten Fällen lässt sich eine mangelhafte 

Sehschärfe durch Brillen/Linsen korrigieren (Wilhelm, 2000). 

• Akkommodationsbreite: Die Akkommodationsbreite des Auges nimmt 

von 15 Dioptrien während der Jugend auf 2 Dioptrien im Alter von ca. 

50 Jahren ab. Diese Einschränkung erschwert die Informationsaufnahme 

beim Blickwechsel von der Ferne in die Nähe und umgekehrt. 

• Ausfälle des Gesichtsfelds: Besonders in der älteren Bevölkerungsgruppe 

kommen Ausfälle des Gesichtsfeldes durch eine Verringerung 

des peripheren Sehens und durch Erkrankungen (z. B. grüner Star, 

Schlaganfälle) vor. Während das Gesichtsfeld in der Jugend eine 

Breite von 175 Grad umfasst, sind es bei Senioren nur noch 140 Grad. 

• Dämmerungssehvermögen und Blendempfindlichkeit: Einbussen 

im Dämmerungssehvermögen bedeuten, dass man mehr Licht benötigt, 

um einen Gegenstand zu erkennen. Dabei muss betont werden, 

dass jemand trotz guter Sehschärfe (Visus) bei Nacht und Dämmerung 

nahezu blind sein kann (Wilhelm, 2000). Ein relativ hoher Prozentsatz 

der MFZ-Lenkenden hat Probleme mit dem Dämmerungssehvermögen 

und mit Blendempfindlichkeit. Diese Probleme kommen mit steigendem 

Alter öfter vor und sind auf eine Trübung der Linse zurückzufüh-


Visusbeeinträchtigungen 

erhöhen 

Unfallgefahr um ca. 

10 % 

Beeinträchtigtes 

Nachtsehen erhöht 

Unfallgefahr um ca. 

50 % 

ren. Bei Jugendlichen sehen 2.3 bis 4 % im Dunkeln unzureichend bis 

schlecht. Ab 70 Jahren sind selbst ohne Blendungsquelle 34 % der 

MFZ-Lenkenden ungeeignet für die Nachtfahrt, bei Blendung erhöht 

sich dieser Wert auf 54 %. 

Neben Sehverschlechterungen können auch Beeinträchtigungen des 

Hörvermögens die Fahreignung reduzieren: 

• Hörvermögen: Auch Einbussen des Hörvermögens zeigen sich mit 

zunehmendem Alter. Der wahrnehmbare Frequenzbereich wird eingeschränkt. 

Zudem liegt der Schwellenwert höher, sodass leise Töne 

nicht mehr wahrgenommen werden. 

Da die haptische Wahrnehmung (Druck, Berührung, Vibration, Schmerz, 

Temperatur) für die Fahreignung von vernachlässigbarer Bedeutung ist, 

wird sie nicht thematisiert. 


Es ist trivial, dass ein gutes Sehvermögen eine unerlässliche Voraussetzung 

für ein sicheres Fahrverhalten darstellt. So erstaunt es nicht, dass in 

Studien zur Bedeutung des verminderten Sehvermögens ein Zusammenhang 

zu den Unfallstatistiken gefunden wird (vgl. z. B. Commission Internationale 

des Examens de Conduite Automobile CIECA, 1999). Eine im 

Rahmen des EU-Projektes IMMORTAL durchgeführte Metaanalyse von 

79 Studien weist bei Sehbeeinträchtigungen eine Risikoerhöhung von 

10 % (RR = 1.09, p < 0.05) aus (Vaa, 2003). Gerade Fussgänger als optisch 

unauffällige Verkehrsteilnehmergruppe (z. B. infolge ihrer schmalen 

Silhouette) laufen Gefahr, von Fahrzeuglenkenden mit herabgesetzter 

Sehschärfe übersehen zu werden. 

Eingeschränktes Dämmerungssehvermögen und Blendempfindlichkeit 

stellen u. a. deshalb ein Problem dar, weil diese Faktoren im Rahmen des 

obligatorischen Sehtests nicht überprüft werden. Es findet also keine Auslese 

statt, sodass bei Dunkelheit beeinträchtigte Personen in der Nacht 

unterwegs sind und das, ohne sich ihres erhöhten Risikos bewusst zu 

sein. Unfallanalytische Daten zeigen, dass eingeschränktes Dämmerungssehvermögen 

bzw. erhöhte Blendempfindlichkeit mit einem erhöhten Un-


Sehbeeinträchtigungen 

tauchen in offizieller 

Unfallstatistik 

so gut wie nie auf 

Beeinträchtigungen 

des Hörvermögens 

vernachlässigbar 

fallrisiko bei Dämmerung und Nacht einhergehen (Lachenmayr, Buser, 

Keller & Berger, 1997; Wilhelm, 2000). Vaa (2003) gibt auf der Basis einer 

Metaanalyse von 62 Studien an, dass die Unfallwahrscheinlichkeit durch 

ein eingeschränktes Dämmerungssehvermögen um über 60 % (RR = 1.66, 

p < 0.05) und durch eine erhöhte Blendempfindlichkeit um 50 % (RR = 

1.50, p < 0.05) erhöht wird. Diese Angaben beziehen sich auf die generelle 

Unfallwahrscheinlichkeit von sehbeeinträchtigten MFZ-Lenkenden. 

Die fussgängerbezogene Bedeutung des Nachtsehvermögens von MFZ- 

Lenkenden dürfte aufgrund der fehlenden Beleuchtung und der geringen 

Abmessung der Fussgänger und der dementsprechend leichten Übersehbarkeit 

deutlich erhöht sein. 

Im Vergleich zur Tagessehschärfe und zum Nachtsehvermögen (Dämmerungssehen 

und Blendempfindlichkeit) sind das Farbensehen und das 

stereoskopische Sehen für eine sichere Teilnahme am Strassenverkehr 

von untergeordneter Bedeutung (Lachenmayr, 2001; Wilhelm, 2000). 

Gemäss offizieller Unfallstatistik spielt eine verminderte Sehkraft als unfallwirksamer 

Einflussfaktor eine vernachlässigbare Rolle: Nur gerade 3 

von insgesamt über 4000 Mängeln, die den Kollisionsgegnern von Fussgängern 

attribuiert wurden, beziehen sich auf die Sehkraft. Hierbei muss 

jedoch von einer sehr hohen Dunkelziffer ausgegangen werden, da der 

Polizeibeamte Sehprobleme höchstens dann erkennt, wenn eine im Führerausweis 

festgehaltene Sehkorrektur (Linsen/Brille) nicht getragen wird. 

Es muss jedoch davon ausgegangen werden, dass ein hoher Anteil der 

MFZ-Lenkenden bedeutsame Sehbeeinträchtigungen aufweist, ohne dass 

das im Führerausweis vermerkt ist. 

Bezüglich des Hörvermögens zeigte sich im Rahmen einer Metaanalyse 

von 5 Studien, dass Hörbeeinträchtigungen das allgemeine Unfallrisiko 

um rund 20 % (RR = 1.19, p < 0.05) erhöhen (Vaa, 2003). Die spezifische 

Bedeutung für das Unfallgeschehen von Fussgängern ist jedoch mutmasslich 

vernachlässigbar gering, da das Erkennen der Fussgänger als 

lautlose Verkehrsteilnehmer visuell erfolgen muss.


Tabelle 58: 

Beurteilung 

verschiedener 

Risikofaktoren im 

Bereich ‚perzeptive 

Beeinträchtigungen’ 

Physische 


korrelieren mit Alter 

Eingeschränkte Kraft 

und Beweglichkeit der 

Beine problematisch 



Beeinträchtigtes Tagessehvermögen 

(Visus, Akkomodation, 

Gesichtsfeldausfälle) 

Beeinträchtigtes Nachtsehvermögen(Blendempfindlichkeit 

und 

Dämmerungssehen) 

Beeinträchtigtes 

Hörvermögen 

(Frequenzbereich, 

Schwellenwert) 


** ** * 

* **** * 

* – – 

3.14 Fahreignung: Körperlich-motorische Einschränkungen 


Körperlich-motorische Einschränkungen bei MFZ-Lenkenden hängen sehr 

stark mit dem Alter zusammen. Beweglichkeit, Geschwindigkeit und Muskelkraft 

lassen bei den Senioren mit zunehmendem Alter nach. Zudem 

erschwert die Steifigkeit der Nackenmuskeln und Halswirbel zunehmend 

die Kopfdrehung. 


Durch verschiedene Entwicklungen im Bereich der Fahrzeugtechnik, namentlich 

Servobremse, elektrische Parkbremse, Automatikgetriebe, Servolenkung 

und Rückfahrsensoren, fallen diverse körperliche Beeinträchtigungen 

nicht mehr so stark ins Gewicht wie früher. 

Für Fussgänger dürfte insbesondere die reduzierte Kraft und Beweglichkeit 

der Beine von MFZ-Lenkenden problematisch sein, da dadurch das 

Bremspedal allenfalls zu langsam und zu wenig stark betätigt wird. Zudem 

führt die Steifigkeit im Hals-, Nacken- und Rückenbereich dazu, dass sich 

der Betroffene beim Rückwärtsfahren nicht umdreht. Das dürfte eine Mitursache 

für die relativ häufigen Fussgängerkollisionen beim Rückwärtsfahren 

sein.


Tabelle 59: 


Risikofaktors 

‚physische 

Beeinträchtigungen’ 

Mentale 


korrelieren mit Alter 

Mentale Einbussen 

problematisch bei 

Zeitdruck und hoher 

Komplexität 

Körperlich-motorische Beeinträchtigungen als potenzielle Mitursache eines 

Unfalls werden im Rahmen der polizeilichen Unfallprotokollierung 

nicht erfasst. Nachfolgende Risikobeurteilung beruht auf einem Expertenrating. 



Körperlich-motorische 

Einschränkungen 


* ** * 

3.15 Fahreignung: Kognitive Leistungseinschränkungen 


Neben Einschränkungen bei den Sinnesorganen und den motorischen 

Funktionen zeigen sich bei Senioren mit zunehmendem Alter auch kognitive 

Leistungseinbussen. Die Apperzeptionsleistung (Auffassungsmenge 

und -geschwindigkeit) halbiert sich beispielsweise in der Altersspanne von 

20 bis 80 Jahren. Senioren brauchen mehr Zeit, um Informationen aus der 

Verkehrsumwelt aufzunehmen. Die Leistung des Arbeitsgedächtnisses 

reduziert sich: Es können weniger Informationen für eine kürzere Dauer 

behalten werden. Neben der Reaktionsgeschwindigkeit ist auch die Reaktionsflexibilität 

herabgesetzt, sodass schablonenhafte Reaktionen vermehrt 

zu beobachten sind. Weiter sind Konzentrationseinbussen zu beklagen. 


Die genannten Einbussen der kognitiven Informationsverarbeitung haben 

zur Folge, dass die interne Repräsentation des Verkehrraums lückenhaft 

ist. Ausserdem werden die Senioren durch den Verkehr mehr beansprucht 

und ermüden dementsprechend schneller als der durchschnittliche 

MFZ-Lenkende. 

Dennoch führen viele der genannten Einschränkungen nicht zwangsläufig


Tabelle 60: 


Risikofaktors 

‚kognitive Leistungsbeeinträchtigungen’ 

Überforderung der 

Leistungsgrenzen 

durch falsche 

Systemgestaltung 

zu einer höheren Unfallbelastung. Das ist darauf zurückzuführen, dass die 

kognitiven Leistungseinbussen nur bei komplexen Aufgaben in Kombination 

mit Zeitdruck zu einer reduzierten Handlungszuverlässigkeit führen. 

Wenn Senioren genügend Zeit haben und/oder die Fahrsituation einfach 

ist, fallen die Einbussen weniger ins Gewicht. 

Somit kann festgehalten werden, dass Zeitdruck und Komplexitätsgrad 

der Fahrsituation Moderatorvariablen darstellen, welche das Risikoausmass 

kognitiver Leistungseinbussen bestimmen. 

Im Rahmen einer Meta-Studie zeigte sich, dass das Unfallrisiko bei geistigen 

Störungen (als Extremform kognitiver Beeinträchtigungen) bei RR = 

1.72 (p < 0.05) liegt (Vaa, 2003). 



Kognitive Leistungsbeeinträchtigungen 


* ** * 

3.16 Menschliche Leistungsgrenzen: Visuelle Wahrnehmung 

An dieser Stelle sollen unfallrelevante Einflussfaktoren thematisiert werden, 

die allgemeinpsychologischer Natur sind (d. h. alle Individuen gleichermassen 

betreffen). Solche Einflussfaktoren zeigen sich, wenn das 

System Strassenverkehr derart gestaltet ist, dass es zu Überforderungen 

der menschlichen Leistungsfähigkeit führt. Menschliche Leistungsgrenzen 

als Risikofaktoren zu bezeichnen wäre etwas verwegen, stellen sie doch 

nicht per se ein Risiko dar, sondern nur in einer nicht menschengerecht 

gestalteten Umwelt. Trotzdem ist es wichtig, menschlichen Leistungsgrenzen 

nachzugehen, da sie Hinweise liefern, wo Fahrzeug (s. Kap. 

VIII.5.5 Elektronische Fahrassistenzsysteme, S. 285) und Stras- 

seninfrastruktur (s. Kap. VIII.6, S. 296) zu verändern sind, sodass Fahrzeuglenkende 

unterstützt statt überfordert werden.


Visuelle 

Wahrnehmung 

wichtigste 

Sinnesmodalität 

Informationsdefizite 

als zentrale 

Unfallursache 

Kapazitätsgrenzen 

schränken 

Informationsaufnahme 

ein 

Beim Autofahren ist die visuelle Wahrnehmung die wichtigste Sinnesmodalität. 

Über 90 % aller fahrrelevanten Informationen werden visuell 

aufgenommen. Demgegenüber sind die auditiven und propriozeptiven 

Sinne von untergeordneter Bedeutung und werden deshalb nachfolgend 

ausgeklammert. 

Oftmals wird die Sicherheitsrelevanz der visuellen Wahrnehmung auf die 

Sehschärfe reduziert – gemäss dem Motto: „Wer gut sieht, sieht die Gefahren“. 

Ein hoher Visus ist zwar eine notwendige, jedoch bei weitem 

keine hinreichende Bedingung für eine gute visuelle Wahrnehmung. 

Infolge der hohen Bedeutung visueller Informationen zur Bewältigung der 

Fahraufgabe erstaunt es nicht, dass das Übersehen von Informationen 

ein hohes Gefahrenpotenzial hat. Informationsdefizite können sogar als 

die Hauptunfallursache bezeichnet werden. In Untersuchungen konnte 

aufgezeigt werden, dass 50 % aller Unfälle durch eine verspätete oder 

fehlende Wahrnehmung der konkreten Gefahrenquelle bedingt sind (vgl. 

zusammenfassend Cohen, 1998). Solche Informationsdefizite können 

grundsätzlich a) durch visuelle Ablenkung, b) durch Sehschwäche und c) 

durch Überforderungen entstehen. Wie empirisch aufgezeigt werden 

konnte, kommen visuelle Ablenkungen zwar durchaus vor, jedoch zu selten, 

als dass sie alle Informationsdefizite erklären können. Auch Sehschwäche 

leistet einen geringen Erklärungsbeitrag für Informationsdefizite, 

da diese auch bei jungen Bevölkerungsgruppen mit optimaler Sehstärke 

vorkommen. Somit bleibt die Überforderung als wichtigste Erklärung: 

Entgegen dem subjektiven Empfinden ist es (zumindest im Innerortsbereich 

und insbesondere in der Stadt) nicht möglich, alle verkehrsrelevanten 

Informationen zu beachten. Das hängt damit zusammen, dass das 

periphere Gesichtsfeld infolge des geringen Auflösungsvermögens nur 

ungenügende Informationen zur Umgebung liefert und Fixationen zur 

Informationsaufnahme notwendig sind. Fixationen sind jedoch sowohl 

zeitlich als auch räumlich begrenzt: Bei Helligkeit können durchschnittlich 

drei Fixationen pro Sekunde durchgeführt werden, wobei ein Fixationspunkt 

in der Regel nicht mehr als 10 Grad vom vorhergehenden Punkt 

entfernt ist (Cohen, 1997). Eine visuelle Überforderung des Fahrzeuglenkenden 

liegt dann vor, wenn pro Sekunde an mehr als drei verkehrsrele-


Tunnelblick durch 

kognitive 

Überforderung 

Unauffällige Objekte 

werden eher 

übersehen 

Vortrittsmissachtungen 

widerspiegeln 

Überforderung 

vanten Objekten (andere Verkehrsteilnehmer, Verkehrssignale etc.) vorbeigefahren 

wird. Das ist im Innerortsbereich und dort im Speziellen an 

Kreuzungen regelmässig der Fall. Da Objekte im Verkehrsraum gewissermassen 

in Konkurrenz zueinander stehen, kann der Fahrzeuglenkende 

bei einer Informationshäufung nur einen Teil bewusst wahrnehmen. Die 

Auswirkungen der visuellen Grenzen verstärken sich mit zunehmender 

Geschwindigkeit, da pro Zeiteinheit an mehr Objekten vorbeigefahren 

wird. Dadurch steigt die Gefahr, verkehrsrelevante Objekte zu übersehen. 

Ein weiteres problematisches Phänomen ist der Tunnelblick (Einengung 

des nutzbaren Sehfeldes). Dieses Phänomen tritt bei starker kognitiver 

Beanspruchung auf und kommt bei Innerortsfahrten regelmässig vor 

(ohne dass es dem Fahrzeuglenkenden auffällt). Gerade bei Knotenpunkten, 

wo der Lenkende einen weiten Bereich überblicken muss, besteht 

die Gefahr des Tunnelblicks, so dass die ohnehin unauffälligen Fussgänger 

vom Fahrzeuglenkenden mit erhöhter Wahrscheinlichkeit nicht 

oder zu spät gesehen werden. 

Aufgrund der bestehenden menschlichen Leistungsgrenzen kommt es bei 

Fahrzeuglenkenden in einer informationsreichen Fahrumgebung bei 

gleichzeitig zu hoher Geschwindigkeit regelmässig zu Überforderungen. 

Da die Leistungsanforderungen grösser sind als die Leistungsmöglichkeiten, 

kann von einer systembedingten Leistungsanomalie gesprochen 

werden. Dieser Überbeanspruchung fallen vor allem unauffällige Objekte 

zum Opfer; denn übersehen werden eher Objekte mit wenig Kontrast, 

niedriger Helligkeit und geringer Ausdehnung. Alles Eigenschaften, die 

mehr oder weniger auf Fussgänger zutreffen. 

Eine systembedingte Leistungsanomalie schlägt sich, sofern sie von Bedeutung 

ist, natürlich im Unfallgeschehen nieder. Im Rahmen der polizeilichen 

Unfallprotokollierung wird die beschriebene Überbeanspruchung 

wohl insbesondere als Vortrittsmissachtung klassifiziert. Rund der Hälfte 

aller polizeilich bemängelten Fahrzeuglenkenden wurde „Missachtung des 

Vortritts“ attribuiert. Vortrittsmissachtungen beruhen nicht nur auf einem 

absichtlichen Verweigern des Vortrittsrechts, sondern widerspiegeln auch 

die beschriebene Überbeanspruchung.


Risikogruppen als 

Zielgruppen der 

Präventionsarbeit 

Junge Neulenkende 

und Senioren stehen 

oft im Verdacht 

Fazit: Die systembedingte Überbeanspruchung der Fahrzeuglenkenden, 

die mit einem häufigen Übersehen der Fussgänger einhergeht, macht auf 

folgende Problemfelder aufmerksam: 

• Knotenpunkte weisen oftmals einen zu hohen Komplexitätsgrad auf, 

d. h., die Informationsdichte ist zu hoch. Hierzu trägt auch die hohe 

Dichte von Verkehrssignalen bei. 

• Fussgänger sind durch ihr sowohl räumlich als auch optisch unscheinbares 

Erscheinungsbild besonders gefährdet, in der Flut der verkehrsrelevanten 

Informationen unterzugehen. 

• Die Geschwindigkeit erhöht die Problematik der visuellen Leistungsgrenzen. 

3.17 Soziodemographische Risikogruppen 

Bisher wurden einzelne, spezifische Faktoren betrachtet, die von den 

Fahrzeuglenkenden ausgehen können und das Risiko, mit Fussgängern 

zu kollidieren, erhöhen. Nachfolgend wird gewissermassen eine Metaebene 

betrachtet, indem der Frage nachgegangen wird, ob die identifizierten 

Risikofaktoren bei gewissen soziodemographischen Gruppen in 

konzentrierter Form auftreten, sodass sie für Fussgänger eine besondere 

Gefahr darstellen. Die Identifizierung von Risikogruppen ist wichtig, da es 

hilft, relevante Zielgruppen der Präventionsarbeit zu definieren. 

Im Rahmen allgemeiner (d. h. nicht fussgängerspezifischer) Untersuchungen 

werden immer wieder zwei Risikogruppen von Fahrzeuglenkenden 

thematisiert: junge Erwachsene und Senioren. Bei den jungen Erwachsenen 

liegen die Gründe einerseits bei jugendtypischen Eigenschaften 

(Risikotoleranz, Imponieren, emotionales Handeln) und andererseits 

in den noch geringen Fahrerfahrungen (Gefahrenkognition, Fahrzeugbedienung, 

Blickverhalten). Bei den Senioren sind verschiedenste 

altersbedingte Leistungseinbussen zu beklagen, wie reduziertes Hör- und 

Sehvermögen, nachlassendes kognitives Leistungstempo sowie körperlich-motorische 

Einschränkungen. 

Es stellt sich die Frage, ob diese Gruppen auch für die Fussgänger eine 

erhöhte Gefahr darstellen und ob allenfalls noch weitere Gruppen identifizierbar 

sind.


Junge Fahrzeuglenkende 

sind mental 

und körperlich fit 

Junge Fahrzeuglenkende 

zeigen 

risikoreiches 

Fahrverhalten 

Um die Frage nach den Risikogruppen beantworten zu können, dürfen 

nicht einfach die Anzahl der Kollisionen in den unterschiedlichen Alterssegmenten 

miteinander verglichen werden. Um Risikogruppen identifizieren 

zu können, müssen expositionsbereinigte Unfallraten herangezogen 

werden; dabei werden die Unfallzahlen anhand der km-Leistung relativiert 

(Anzahl schwer oder tödlich verletzte Fussgänger pro 100 Mio. Personenkilometer). 

Die Analyse der expositionsbereinigten Unfallraten zeigt, dass 

die jungen Fahrzeuglenkenden im Alter zwischen 18 und 24 Jahren gegenüber 

dem Durchschnitt ein um den Faktor 1.6 erhöhtes Risiko haben, mit 

einem Fussgänger zu kollidieren. 

Da das Kollisionsrisiko junger Fahrzeuglenkender trotz in der Regel exzellenten 

sensomotorischen Eigenschaften (hohe Reaktionsgeschwindigkeiten, 

gutes Sehvermögen etc.) erhöht ist, müssen die Ursachen für die 

Auffälligkeit junger Fahrzeuglenkender in ihrem Fahrverhalten und ihrer 

Fahrfähigkeit liegen. Dass (männliche) Junglenker ein höheres Kollisionsrisiko 

aufweisen als Junglenkerinnen, weist in die gleiche Richtung. 

Junge Erwachsene (v. a. männliche) gehen vermehrt Risiken ein als ältere 

Erwachsene. Dabei werden Risiken oft unbewusst eingegangen, 

quasi als Nebenprodukt ihrer Handlungen. Zentrale Motive sind die Identitätsfindung, 

Anerkennung und Gruppenanschluss. Durch die starke Ausrichtung 

auf die Gleichaltrigengruppe (Peer group) haben gleichaltrige 

Passagiere einen starken Einfluss auf junge Lenkende und können risikoreiches 

Fahrverhalten verstärken. 

Die häufig fehlenden negativen Konsequenzen risikoreichen Verhaltens 

und die Beobachtung gefährlicher, aber erfolgreicher Verhaltensweisen 

anderer tragen dazu bei, dass die Idealisierung des eigenen Fahrkönnens 

ungeachtet der objektiven Gefahren verfestigt wird (Siegrist & Mathys, 

1998). 

Aufgrund der Erkenntnisse zum Fahrverhalten der 18- bis 24-Jährigen 

erstaunt es nicht, dass sie ein überproportional hohes Risiko aufweisen, 

mit einem Fussgänger zu kollidieren.


Senioren weisen 

erhöhtes Risiko auf, 

mit Fussgänger zu 

kollidieren 

Senioren übersehen 

häufiger Fussgänger 

am Streifen 

Auch für betagte Fahrzeuglenkende ergibt die expositionsbezogene Unfallanalyse 

ein erhöhtes Risiko, mit einem Fussgänger zu kollidieren. Senioren 

in der Altersklasse von 65 bis 74 Jahren weisen eine Risikoerhöhung 

auf, die jener der 18- bis 24-Jährigen entspricht. Über 74-jährige 

Senioren weisen demgegenüber nochmals ein deutlich höheres Kollisionsrisiko 

auf; ihr Risiko ist um den Faktor 3.5 höher als der Durchschnitt. 

Der Grund für das erhöhte Risiko liegt bei den sensorischen, 

kognitiven und motorischen Einschränkungen. 

Das Hauptproblem der betagten Fahrzeuglenkenden liegt bei der Missachtung 

der Anhaltepflicht vor dem Fussgängerstreifen. Bei mehr als der 

Hälfte aller Kollisionen zwischen Senioren als Fahrzeuglenkenden und 

Fussgängern spielt die Vortrittsmissachtung eine Rolle. Aufgrund der 

allgemein sehr defensiven Fahrweise der Senioren kann vermutet werden, 

dass diese Vortrittsmissachtung nicht vorsätzlich geschieht, sondern 

auf einem Informationsdefizit beruht. Infolge ihrer visuellen und kognitiven 

Leistungseinbussen übersehen Senioren deutlich häufiger querende 

Fussgänger als das bei den restlichen Lenkenden der Fall ist. Die altersbedingten 

Einschränkungen äussern sich insbesondere an Knoten. Es 

handelt sich dabei um Verkehrssituationen, die reich an Informationen 

sind. Zudem stellen auch Dämmerungs- und Nachtzeiten ein Problem dar, 

da sich die visuellen Einschränkungen besonders bei geringer Beleuchtung 

bemerkbar machen. 


Im vorliegenden Kapitel wurde der Frage nachgegangen, welche Merkmale 

der Fahrzeuglenkenden die Wahrscheinlichkeit erhöht, mit einem 

Fussgänger zu kollidieren. Dabei wurden die vier Bereiche Fahrverhalten, 

Fahrkompetenz, Fahrfähigkeit und Fahreignung untersucht. 

Risikoerhöhende Faktoren bei den Fahrzeuglenkenden liegen schwergewichtig 

in unangepassten Verhaltensweisen: Vor allem übersetzte Geschwindigkeit, 

unvorsichtiges Rückwärtsfahren und Vortrittsverweigerung 

am Fussgängerstreifen gefährden die Sicherheit von Fussgängern in beträchtlichem 

Ausmass.


Nicht sicherheitsbedachtes Fahrverhalten beruht zumindest teilweise 

auch auf mangelnder Fahrkompetenz, wobei diese in der Regel nicht 

durch eine mangelnde Fahrzeugbedienung, sondern durch mangelnde 

Gefahrenkognition und Selbstkontrolle bedingt ist. Das heisst, Fahrzeuglenkende 

haben keine grundlegenden Schwierigkeiten, ihr Fahrzeug zu 

steuern, verkennen aber oft die Gefährlichkeit von Geschwindigkeitsübertretung 

und Vortrittsverweigerung, was zu kritischen Fahrsituationen führen 

kann. 

Als weiteres Problemfeld sind Fahrfähigkeitsbeeinträchtigungen zu nennen. 

Diese können zum einen durch punktuelle Ablenkungen von der Fahraufgabe, 

wie z. B. das Telefonieren am Steuer, entstehen. Zum anderen 

kann die Fahrfähigkeit auch längerfristig beeinträchtigt sein, namentlich 

durch Substanzen (Alkohol, Drogen, Medikamente) und durch Müdigkeit. 

Weitere unfallrelevante Einflussfaktoren finden sich im Bereich der Fahreignung. 

Von Einschränkungen im sensorischen, im körperlich-motorischen 

und im kognitiven Leistungsvermögen sind insbesondere die Senioren 

betroffen. Die Leistungseinschränkungen äussern sich insbesondere in 

Vortrittsmissachtungen am Fussgängerstreifen, weil die betagten Fahrzeuglenkenden 

die querenden Fussgänger zu spät erkennen oder sogar 

ganz übersehen. Über alle vier thematisierten Bereiche hinweg betrachtet, 

sind folgende Risikofaktoren von überdurchschnittlicher Bedeutung für die 

Fussgängersicherheit: 

• Überschreitung der Geschwindigkeitslimite und unangepasste Geschwindigkeitswahl 

• Vortrittsverweigerung am Fussgängerstreifen 

• Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 

• Visuelle und mentale Ablenkung von der Fahraufgabe 

• Mangelnde Gefahrenkognition und Selbstkontrolle 

Von untergeordneter Bedeutung für die Sicherheit der Fussgänger sind 

folgende Einflussfaktoren: 

• Verzicht auf Tagfahrlicht 

• Fahren unter Substanzen (namentlich Alkohol, illegale Drogen, Medikamente) 

• Fahren in übermüdetem Zustand


• Mangelhafte Fahrzeugbeherrschung 

• Leistungsbeeinträchtigungen in den Bereichen Motorik und Kognition 

Neben der Eruierung von Risikofaktoren wurden auch auffällige Personengruppen 

identifiziert. Ein erhöhtes Risiko, mit einem Fussgänger zu 

kollidieren, haben junge Erwachsene und Senioren.

182 Risikofaktoren – Kollisionsobjekte 

Fahrräder kommen im 

Verkehr deutlich 

seltener vor als MFZ 



Im Folgenden wird aufgezeigt, welche spezifischen Fahrzeugeigenschaften 

eine erhöhte Unfall- bzw. Verletzungsgefahr bergen. Zunächst werden 

drei Grundeigenschaften thematisiert, namentlich die Motorisierung 

(Kap. VII.4.2, S. 182), die Anzahl der Fahrspuren (Kap. VII.4.3, S. 183) 

und die Masse (Kap. VII.4.4, S. 185). Diese drei Grundeigenschaften liegen 

auf einer sehr abstrakten Betrachtungsebene, weshalb die Risikobeurteilung 

im Sinne der ansonsten vorgenommenen Gefahrenquantifizierung 

nicht sinnvoll erscheint und weggelassen wurde. 

Weiter werden einerseits das Frontprofil (Kap. VII.4.5, S. 186) und 

andererseits die Frontsteifigkeit (vgl. Kap. VII.4.6, S. 188) als zwei zentrale 

Einflussfaktoren der Verletzungsschwere diskutiert. In der Fachliteratur 

werden diese Faktoren auch als Form- und Steifigkeitsaggressivität 

bezeichnet. 

Anschliessend wird die Unfallrelevanz von einigen weiteren, etwas weniger 

zentralen Faktoren betrachtet. Namentlich sind das: Frontschutzbügel 

(Kap. VII.4.7, S. 190), Beleuchtungsanlage (Kap. VII.4.8, S. 191) und 

Fahrzeugfarbe (Kap. VII.4.9, S. 191). Abschliessend wird die Bedeutung 

der technischen Betriebssicherheit im Sinne des qualitativen Fahrzeugzustands 

diskutiert (Kap. VII.4.10, S. 193). 

4.2 Motorisierung 


Die Betrachtung der Eigenschaft „Motorisierung“ entspricht der Gegenüberstellung 

von motorisierten vs. unmotorisierten Fahrzeugen (Motorfahrzeuge 

vs. Fahrräder). 

Der Bestand der Fahrräder beträgt ca. 3.8 Mio. (Schweizerische Fachstelle 

für Zweiradfragen SFZ, 2004) – die Anzahl motorisierter Fahrzeuge 

liegt demgegenüber mit 5.7 Mio. einiges höher (Bundesamt für Statistik 

BFS, 2004c). Ein deutlich grösserer Unterschied zeigt sich im Verkehrsaufkommen 

von motorisierten und unmotorisierten Fahrzeugen: Mit dem 

Fahrrad werden nämlich lediglich 2.5 % aller zurückgelegten Kilometer

Risikofaktoren – Kollisionsobjekte 183 

Velos weisen deutlich 

geringe Gefährlichkeit 

auf als MFZ 

Das Verkehrsmittel 

‚Fahrrad’ stell kein 

zentrales Problem für 

Fussgänger dar 

Einspurige MFZ 

weniger verbreitet als 

zweispurige MFZ 

absolviert – die Unterwegszeit entspricht 5.6 % der Gesamtzeit (Bundesamt 



Das Verkehrsmittel ‚Fahrrad’ ist aufgrund einer ganzen Reihe von Eigenschaften 

für Fussgänger weniger gefährlich als MFZ. Der geringere Gefährdungsgrad 

erklärt sich durch die hohe Wendigkeit, die kleine Frontfläche 

(als potenzielle Kollisionsfläche), die niedrigere Maximalgeschwindigkeit 

und das geringere Gewicht. 

Dass das Fahrrad als Kollisionsobjekt kein zentrales Problem darstellt, 

zeigt auch die Analyse des Unfallgeschehens. Von den im Jahr 2004 insgesamt 

95 im Strassenverkehr getöteten Fussgängern kam lediglich einer 

durch eine Fahrradkollision ums Leben – von den fast 700 schwer verletzten 

Fussgängern wurden weniger als 30 durch Fahrradkollisionen verursacht. 

Somit kann summarisch festgehalten werden, dass eine Kollision 

zwischen einem Fussgänger und einem Fahrrad im Einzelfall durchaus 

mit schweren Verletzungen verbunden sein kann. Die Bedeutung solcher 

Kollisionen kann jedoch in Anbetracht der viel häufigeren und erheblich 

schwereren Kollisionen zwischen einem Fussgänger und dem motorisierten 

Verkehr vernachlässigt werden. 

Wegen der relativ geringen Unfallrelevanz von Fahrrädern als Kollisionsobjekten 

von Fussgängern werden diese in den nachfolgenden Ausführungen 

des vorliegenden Kapitels weitgehend ausgeklammert. 

4.3 Einspurige vs. zweispurige Motorfahrzeuge 


Der motorisierte Verkehr kann auf einer hohen Abstraktionsebene in einspurige 

(namentlich Mofas, Kleinmotorräder und Motorräder) und zweispurige 

MFZ (namentlich Personenwagen [PW] und Sachentransportfahrzeuge21 

[STFZ]) unterteilt werden. Der Bestand einspuriger MFZ ist mit 

21 Lieferwagen, Lastwagen und Sattelschlepper


Einspurige MFZ 

stellen ein 

untergeordnetes 

Problem dar 

rund 0.7 Mio. (550’000 (Klein-)Motorräder + 210’000 Mofas) um ein Vielfaches 

kleiner als jener der zweispurigen MFZ mit rund 5 Mio. (3.7 Mio. 

Personentransport-FZ + 1.3 Mio. Gütertransport-FZ) (Bundesamt für Statistik 

BFS, 2004b). Werden die Betriebszeiten oder die km-Leistungen einund 

zweispuriger MFZ verglichen, zeigen sich noch viel grössere Unterschiede: 

Die durchschnittliche Verkehrsbeteiligung pro Tag beträgt beispielsweise 

beim Auto mehr als eine halbe Stunde bzw. 26 km und beim 

Motorrad lediglich etwas mehr als eine Minute bzw. 700 Meter (Bundesamt 



Aufgrund der Tatsache, dass zweispurige MFZ im täglichen Verkehr viel 

häufiger vorkommen als einspurige MFZ, erstaunt es nicht, dass erstere 

mit rund 85 % den weitaus grössten Anteil der Kollisionsobjekte von 

Fussgängern darstellen. Demgegenüber machen einspurige MFZ nur 7 % 

aller Kollisionsobjekte aus. Inwiefern die ungleiche Unfallbeteiligung nicht 

bloss Ausdruck der ungleichen Exposition (km-Leistung) ist, sondern auch 

durch fahrzeugspezifische Eigenschaften zustande kommt, kann auf der 

Basis der zur Verfügung stehenden Daten nicht gesagt werden22 . Es 

kann aber vermutet werden, dass insbesondere zwei Aspekte der Einspurigkeit 

das Risiko einer Fussgängerkollision reduzieren: 

• Fahrzeugausdehnung: Einspurige Fahrzeuge haben im beschränkten 

Verkehrsraum infolge ihrer schmalen Form grössere Ausweichmöglichkeiten 

als zweispurige. Ausserdem ist schon rein aufgrund der kleineren 

Frontfläche die Wahrscheinlichkeit niedriger, dass ein auf Kollisionskurs 

befindliches Motorrad tatsächlich mit dem Fussgänger kollidiert. 

22 Hierzu müsste die jährliche km-Leistung von einund zweispurigen MFZ im 

Inner- und Ausserortsbereich bekannt sein, um sie den entsprechenden 

Fussgängerkollisionen gegenüberstellen zu können. Aber selbst die dadurch 

erhaltenen, expositionsbereinigten Unfallzahlen gäben noch keine Auskunft 

über das Risiko, welches mit den Fahrzeugen an und für sich verbunden ist. 

Die Unfallraten werden nämlich nicht nur durch die Fahrzeugeigenschaften, 

sondern auch durch die Eigenschaften der Lenkenden bestimmt. So muss 

angenommen werden, dass Motorradlenkende im Durchschnitt einen 

risikoreicheren Fahrstil haben, da fast nur Männer Motorrad fahren, der Anteil 

der jungen Lenkenden höher ist und oftmals aus reiner Freude Motorrad 

gefahren wird (inkl. Nervenkitzel).


Masse von MFZ 

variiert beträchtlich 

Bremsweg schwerer 

MFZ ist nicht zwangsläufig 

länger 

• Wendigkeit: Einspurige Fahrzeuge sind (zumindest bei den relativ niedrigen 

Fahrgeschwindigkeiten im Innerortsbereich) agiler und können in kritischen 

Verkehrssituationen besser und schneller ausweichen als zweispurige 

Fahrzeuge. 

Da zweispurige MFZ den Hauptkollisionsgegner darstellen, beziehen sich die 

nachfolgenden Ausführungen schwerpunktmässig auf zweispurige MFZ. 

4.4 Masse 


Die Masse von Motorfahrzeugen variiert beträchtlich: Während ein kleinerer 

PW unter 1 Tonne wiegt, kann ein Sattelschlepper gemäss nationaler 

Limite bis zu 40 Tonnen wiegen. Aber auch innerhalb der Kategorie ‚PW’ 

existieren beträchtliche Unterschiede. Gerade bezüglich den in Mode gekommenen 

Sport Utility Vehicle23 (SUV), die deutlich schwerer sind als 

konventionell gebaute PW, gewinnt die Frage des Fahrzeuggewichts an 

Brisanz. Im Alltagsempfinden werden schwere und grosse Fahrzeuge wesentlich 

gefährlicher eingeschätzt als leichtere. Nachfolgend wird geklärt, 

inwieweit die Masse im Rahmen von Kollisionen mit Fussgängern von 

Bedeutung ist. 


Um die Bedeutung der Masse zu beurteilen, müssen zwei Aspekte betrachtet 

werden: Bremsvorgang und Impulsübertragung. Konkret stellt 

sich die Frage, ob massereiche MFZ einen längeren Bremsweg haben 

und ob bei einem Zusammenprall auf den Fussgänger mehr Energie 

übertragen wird. 

Bremsweg: Die kinetische Energie eines MFZ hängt neben dessen Fahrgeschwindigkeit 

auch von der Masse ab. Das führt dazu, dass bei einer 

gegebenen Ausgangsgeschwindigkeit ein massereiches Fahrzeug beim 

Bremsvorgang viel mehr Energie abbauen muss. Deshalb sind schwerere 

23 SUV (Sport Utility Vehicle) können als Mischform von PW und Geländewagen 

bezeichnet werden. Im Gegensatz zu den Geländewagen sind SUV primär für 

die normale Strasse konzipiert.


Die Masse liefert 

keine Erklärung für 

die Verletzungsschwere 

Unterschiedliche 

Fronten bei PW und 

STFZ 

MFZ in der Regel mit stärkeren Bremsen ausgestattet. Weil heute der 

Aufbau einer sehr hohen Bremskraft nicht mehr kritisch ist, ist der Bremsweg 

von schweren Fahrzeugen nicht zwangsläufig länger als von leichten. 

Der Bremsweg heutiger MFZ hängt weniger von ihrer Masse als vielmehr 

von der Qualität und Grösse der Bremsanlage ab. 

Impulsübertragung: Zwar bringen Sachentransportfahrzeuge (STFZ) 

infolge ihrer grösseren Masse im Vergleich zu normalen PW (bei einer 

gegebenen Kollisionsgeschwindigkeit) eine grössere Energie mit sich, 

dennoch ist nicht dieser Umstand für die schwereren Verletzungen verantwortlich. 

Der Grund, dass die MFZ-Masse keine hohe Unfallrelevanz 

hat, liegt darin, dass alle MFZ – und zwar sowohl STFZ als auch PW – um 

ein Vielfaches schwerer sind als ein Fussgänger. Bei einem derart erheblichen 

Ungleichgewicht ist es praktisch nicht mehr von Bedeutung, ob das 

Massenverhältnis nun bei beispielsweise 1:20 (Fussgänger : PW) bzw. 

1:200 (Fussgänger : STFZ) liegt. Das erhebliche Ungleichgewicht hat 

nämlich zur Folge, dass das MFZ durch die Fussgängerkollision kaum 

abgebremst wird und somit seine Kollisionsgeschwindigkeit mehr oder 

weniger vollständig auf den Fussgänger überträgt. Somit kann festgehalten 

werden, dass die in vielen Untersuchungen (vgl. z. B. Lefler & Hampton, 

2004) bestätigte grössere Verletzungsgefahr, die von grossen, schweren 

Fahrzeugen im Vergleich zu normalen PW ausgeht, primär nicht auf die 

grössere Masse zurückzuführen ist, sondern auf weitere Faktoren, die mit 

solchen Fahrzeugen einhergehen (insbesondere strukturgeometrische Eigenschaften 

der Front). 

4.5 Frontprofil 


Die grössten Unterschiede in der Frontform bestehen zwischen PW und 

STFZ. Während STFZ in aller Regel eine hohe und gleichzeitig steile oder 

gar senkrecht gestaltete Front aufweisen, haben PW eine lange, flache 

Motorhaube. Unterschiede bestehen jedoch auch zwischen PW und Vans 

mit ihren keilförmige Fronten. In den letzten Jahren hat sich das Frontprofil 

vieler PW verändert: Vornehmlich durch die Optimierung der Aerodynamik 

bedingt, wurde die Haubenvorderkante abgeflacht und abgerun-


Hohe und steile Front 

erhöht Verletzungsgefahr 


bei STFZ, 

Vans und SUV 

doppelt so hoch 

Kollisionsablauf ist 

abhängig von 

Frontstruktur und 

Körpergrösse 

det (Glaeser, 1996). Ein gegenläufiger Trend zeigt sich bei den gegenwärtig 

beliebten SUV (Sport Utility Vehicles), deren Fronten üblicherweise 

hochgezogen und steil sind. 


Eine hohe und senkrechte Frontgeometrie, wie sie insbesondere bei 

STFZ vorliegt, geht im Falle einer Fussgängerkollision mit einer hohen 

Wahrscheinlichkeit eines direkten starken Kopfkontaktes mit der Fahrzeugfront 

einher. Beim Zusammenstoss wird der Kopf innerhalb von 1 bis 

2 Zehntelssekunden auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschleunigt, 

was zu enormen Belastungen führt. Im Gegensatz dazu werden angefahrene 

Fussgänger bei flachhaubigen PW (Pontonform) auf die Motorhaube 

geschleudert, wo ein gewisses Abrollen des Körpers möglich ist. 

Neben dem Problem des direkten primären Kopfkontakts haben hohe und 

gleichzeitig senkrechte bzw. keilförmige Fronten eine weitere verletzungswirksame 

Eigenschaft. Angefahrene Fussgänger werden nach dem 

Zusammenstoss vom Fahrzeug weggeschleudert, so dass die Gefahr 

eines starken sekundären Aufpralls auf dem Strassenboden erhöht ist 

(Sekundärkollision). Es besteht dabei auch die Gefahr, dass der Fussgänger 

überrollt wird. 

In einer gross angelegten, amerikanischen Studie von 5- bis 19-jährigen 

Fussgängern konnte unter Berücksichtigung von relevanten Störvariablen 

(Alter und Geschlecht des Lenkers, Fahrzeuggewicht und Strassenverhältnis) 

nachgewiesen werden, dass die Sterbewahrscheinlichkeit bei 

Kollisionen mit STFZ, Vans oder SUV 2.3-mal höher ist als bei Kollisionen 

mit PW (DiMaggio, Durkin & Richardson, 2006). 

In aller Regel kann bis etwa 40 km/h und üblicher PW-Front gegen einen 

erwachsenen Fussgänger der folgende Ablauf angenommen werden 

(Walz, Frei & Niederer, 1998): a) Unterschenkel gegen Stossstange, b) 

oberer Teil des Oberschenkels gegen vordere Haubenkante, c) Becken 

gegen vorderen Teil der Haube, d) Brust bzw. Ellbogen/Oberarm gegen 

Haubenmitte, e) Kopf gegen hinteren Teil der Haube, gegen die Frontscheibe 

oder die A-Säule. Bei Kindern im Alter von 5 – 9 Jahren wird der


Tabelle 61: 


Risikofaktors 

‚formaggressive 

Frontpartien’ 

MFZ weisen oftmals 

harte Fronten auf 

Oberschenkel/Beckenbereich von der Stossstange erfasst, das Abdomen 

(Bauch/Unterleib) und der Thorax (Brustkorb) vom Frontbereich unterhalb 

der Haubenkante; der Kopfaufprall findet im vorderen Haubenbereich 

statt. Bei Kindern kommt es infolge ihres tiefer liegenden Schwerpunkts, 

der in der Regel unterhalb des Kontaktpunkts mit den Frontstrukturen 

liegt, häufiger zu Überfahrungen. 

Bei Geländewagen herrschen wieder andere Verhältnisse; es kommt 

auch bei Erwachsenen zum Thoraxanprall gegen die senkrechten Fronten 

(Walz, Frei & Niederer, 1998). 



Formaggressive 

Frontpartien 


4.6 Frontsteifigkeit 


*** ***** *** ( * ) 

Während die Frontform die äussere Gestalt beschreibt, bezieht sich der 

Begriff Frontsteifigkeit auf die strukturbedingten Eigenschaften der Front, 

namentlich der Stossstange, der Motorhaube und der darunter liegenden 

Aggregate. 

Grössere/schwerere Fahrzeuge weisen oftmals nicht nur, wie oben dargestellt, 

ungünstigere Formen auf, sondern sind gleichzeitig sehr steif 

aufgebaut. Dass die Frontaufbauten zwischen unterschiedlichen Fahrzeugkategorien 

wie STFZ und PW variieren, ist offensichtlich. Doch bedeutsame 

Unterschiede bestehen auch innerhalb der Kategorie der PW. In 

den letzten Jahren wurde der Frontsteifigkeit zunehmend mehr Beachtung 

geschenkt. Verschiedene PW-Hersteller haben Modelle herausgebracht, 

die verletzungsreduzierende Fronten aufweisen. 

Crashtests, wie beispielsweise der hierzulande üblicherweise angewandte


Aggregate unter der 

Motorhaube 

problematisch 

Bei höheren 


prallt Kopf auf 

Windschutzscheibe 

Tabelle 62: 


Risikofaktors ‚steife 

Frontpartien’ 

Euro NCAP24 , bewerten bereits seit einigen Jahren nicht nur mehr den Insassenschutz, 

sondern auch den äusseren Schutz für Fussgänger (Euro 

NCAP, 2005). Die Ergebnisse solcher Crashtests sehen jedoch auch bei 

neuen Modellen mit einigen wenigen Ausnahmen unbefriedigend aus. 


Da harte Frontstrukturen keine Energie absorbieren, gehen diese für die 

angefahrenen Fussgänger mit bedeutend höheren Körperbelastungen 

einher. Eine besondere Gefahr geht von den Aggregaten unter der Motorhaube 

aus. Diese liegen infolge der knapp bemessenen Platzverhältnisse 

im Motorraum oftmals unmittelbar unter der Haube. Im Falle eines 

Kopfaufpralls kann es aufgrund der Härte dieser Fahrzeugteile zu Frakturarten 

der Schädelkalotte, des Gesichtsschädels oder der Schädelbasis 

kommen (Glaeser, 1996). Auch äussere harte Fahrzeugteile, wie beispielsweise 

die Scheibenwischerachse, können Verletzungen (Impressionsfrakturen) 

verursachen. 

Neben der eigentlichen Front des Fahrzeugs bilden insbesondere bei höheren 

Kollisionsgeschwindigkeiten auch die Windschutzscheibe und ihre 

Umrahmung eine grosse Gefahr für Kopfverletzungen. Seitens der Fahrzeughersteller 

sind diesbezüglich noch keine Präventionsmöglichkeiten 

realisiert worden. Auch der Euro NCAP klammert den Bereich der Frontscheibe 

(noch) aus. 



Steifigkeitsaggressive 

Frontpartien 


***** **** ***** 

24 Euro NCAP (European New Cars Assessment Programme) steht für ein 

Crashtest-Projekt, das von der Europäischen Kommission, von den Europa- 

Regierungen, Verbraucherschutzverbänden und Automobilclubs unterstützt 

wird. Das Verfahren zum Test des Fussgängerschutzes sieht folgendermassen 

aus: Es wird ein frontaler und ein seitlicher 40 km/h schneller Aufprall eines 

Kindes und eines Erwachsenen mit der Fahrzeugfront und der Motorhaube 

simuliert. Die Aufprallzonen werden je nach Körperbelastung auf einer 

dreistufigen Ratingskala (gut, durchschnittlich, schlecht) bewertet.


Frontschutzbügel 

meist als Designelement 

verwendet 


massiver Konstruktion 

bergen Zusatzgefährdung 

Tabelle 63: 


Risikofaktors 

‚Frontschutzbügel 

massiver Bauart’ 

4.7 Frontschutzbügel 


Frontschutzbügel, welche auch als Kuhfänger bezeichnet werden, sind 

vorwiegend an Geländefahrzeugen montiert. Hierzulande geschieht das 

fast ausschliesslich aus ästhetischen Gründen. Die den Geländewagen 

ähnlichen SUV sind eher selten mit Frontschutzbügeln ausgestattet. 


Eine deutsche Studie zum Frontschutzbügel kommt zum Schluss, dass 

die zu erwartenden Kopfbelastungen beim Unfall eines Kindes mit einem 

mit Frontschutzbügeln ausgestatteten Geländefahrzeug bei 20 km/h in 

etwa denen mit einem entsprechenden Fahrzeug ohne Bügel bei 30 km/h 

bzw. denen mit einem PW bei 40 km/h entsprechen (Zellmer & Schmid, 

1995). Hierzu muss präzisiert werden, dass bei den durchgeführten 

Crashversuchen Bügel massiver Bauart benutzt wurden. Bei Unfallforschern 

herrscht Einigkeit darüber, dass Frontschutzbügel massiver 

Konstruktion das Gefährdungspotenzial für die anderen Verkehrsteilnehmenden 

erhöhen. Ein moderner, sicherheitsoptimierter Frontschutzbügel 

mit weichen, nachgebenden Materialien und energieabsorbierenden 

Dämpfersystemen kann sich im Vergleich zu einer ungünstig gestalteten 

Geländewagenfront sogar verletzungsmindernd auswirken. Zu bedenken 

ist, dass trotz den positiv zu beurteilenden, energieabsorbierenden Eigenschaften 

eines solchen sicherheitsoptimierten Bügels die kinetische Energie 

nur an einigen wenigen Punkten auf den Körper des Kollisionsopfers 

übertragen wird, sodass dort erhöhte Belastungswerte entstehen. 




massiver Bauart 


* *** *


Beleuchtungsanlage 

von Motorfahrzeugen 

ist mit wenigen 

Ausnahmen nicht 

optimal 

Eingeschränkter und 

fester Lichtkegel 

erhöht Gefahr, 

Fussgänger zu 

übersehen 

Tabelle 64: 


Risikofaktors ‚starre 

Lichtkegel’ 

4.8 Beleuchtungsanlage 


Die Beleuchtung muss den Spagat zwischen zwei gegenläufigen Anforderungen 

erfüllen. Zum einen soll der Verkehrsraum möglichst weiträumig 

und hell ausgeleuchtet werden, andererseits darf das Licht andere Verkehrsteilnehmende 

– insbesondere den entgegenkommenden Verkehr – 

nicht blenden. Der Kompromiss liegt in einem sowohl in Längsrichtung als 

auch seitlich eingeschränkten Beleuchtungsraum. 


Der eingeschränkte und fixe Lichtkegel kann bei Kurvenfahrten und Abbiegemanövern 

dazu führen, dass ein Fussgänger ausserhalb des Lichts 

bleibt und somit für den MFZ-Lenkenden nicht erkennbar ist. Es ist selbstredend, 

dass Reflektoren den Fussgänger in solchen Situationen nicht 

schützen. 

Neuere Personenwagen insbesondere der oberen Preisklasse haben dieses 

Problem durch bewegliche Scheinwerfer gelöst, die sich in Abhängigkeit 

des Lenkradeinschlags oder der Blinkersetzung automatisch ausrichten. 

Die gegenwärtige Marktdurchdringung ist jedoch minimal. Um wie 

viel höher das Kollisionsrisiko von konventionell ausgestatteten Fahrzeugen 

im Vergleich zu den Fahrzeugen mit adaptivem Kurvenlicht ist, kann 

mangels entsprechender Studien nicht gesagt werden. 



Starre/eingeschränkte 

Scheinwerferkegel 


** ** **


Sicherheitsgedanke 

spielt bei Farbwahl 

keine Rolle 

Silber-grau: 

beliebteste Farbe 

Dunkle Farben 

gefährlicher als helle 

4.9 Fahrzeugfarbe 


Die Wahl der Autofarbe beruht neben der eigenen Farbvorliebe oftmals 

auch auf pragmatischen Überlegungen zum Wiederverkaufswert. Explizite 

Sicherheitsüberlegungen spielen eine kaum nennenswerte Rolle bei der 

Farbwahl. 

Während vor rund 20 Jahren noch auffallend kräftige und überwiegend 

klare Farben vorherrschten, ist das heutige Strassenbild von Fahrzeugen 

in gedeckten, eher dunkleren Farbtönen geprägt. Die gegenwärtig beliebteste 

Farbe ist grau/silber. Gemäss der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes 

(KBA) in Deutschland waren 42 % der im Jahr 2002 neu zugelassenen 

PW grau/silber. Auch in der Schweiz lässt sich dieser Trend beobachten. 


Neuseeländische und australische Forscher haben anhand einer Fall- 

Kontroll-Studie unter Berücksichtigung einer Vielzahl potenzieller Konfundierungen 

(Alter, Geschlecht, Bildung, Alkoholkonsum etc.) herausgefunden, 

dass silbrige Autos im Vergleich zu den am häufigsten vorkommenden 

weissen Autos ein ca. halb so grosses Risiko (OR = 0.4) haben, in 

einen folgenschweren Unfall verwickelt zu werden. Die unsichersten Farben 

bei Autos sind braun (OR = 2.1), gefolgt von schwarz (OR = 2.0) und 

grün (OR = 1.8). Gelbe, graue und blaue Fahrzeuge haben sich von weissen 

Fahrzeugen bezüglich der Unfallwahrscheinlichkeit nicht signifikant 

unterschieden (Furness, Connor, Robinson, Norton, Ameratunga & Jackson, 

2003). Ebenfalls auf der Basis einer Fall-Kontroll-Studie kommen 

spanische Forscher zum Schluss, dass helle Farben wie weiss und gelb 

mit dem geringsten Unfallrisiko einhergehen, wobei sich der stärkste Effekt 

während des Tages bei bedecktem Himmel zeigt (OR = 0.91) (Lardelli-Claret 

et al., 2002). Auch Shuman (1991) attribuiert leuchtenden 

Farben wie z. B. orange, gelb oder hellgrün einen Sicherheitsvorteil.


Tabelle 65: 


Risikofaktors ‚dunkle 

Fahrzeugfarben’ 

Nicht alle 

Motorfahrzeuge sind 

mängelfrei 

Die gesichteten Forschungen weisen in die Richtung, dass dunkle Farben 

die Unfallwahrscheinlichkeit erhöhen. Es kann davon ausgegangen werden, 

dass durch den zunehmend grösseren Anteil von Fahrzeugen, die 

bei Tag mit Licht fahren, die Frage der Farbe an Bedeutung verliert. 



Dunkle Fahrzeugfarben ** ( * ) * * 


4.10 Technischer Qualitätszustand 


Im Rahmen einer technischen Überprüfung von Motorfahrzeugen auf 

freiwilliger Basis, die vom TCS analog der amtlichen Nachprüfungen 

durchgeführt wurde, haben Experten alle sicherheitsrelevanten Teile begutachtet. 

Dabei zeigte sich folgendes Resultat: Ohne Mängel waren 

36,5 %, geringe Mängel wiesen 35,3 % auf, erhebliche Mängel 19,1 % und 

verkehrsunsicher waren 9,1 % aller kontrollierten Fahrzeuge (Touring Club 

Schweiz TCS, 1999). 

Die Befunde zeigen, dass auf Schweizer Strassen durchaus Fahrzeuge 

mit Sicherheitsmängeln unterwegs sind. Weitergehende Interpretationen – 

insbesondere über die Mängelhäufigkeit – sind nicht zulässig, da die Datenbasis 

keineswegs repräsentativ für den gesamten Fahrzeugpark ist. 25 

Im Rahmen der amtlichen Fahrzeugprüfungen werden rund 20 % der getesteten 

Motorfahrzeuge beanstandet – teilweise jedoch aus nicht sicherheitsrelevanten 

Gründen (wie abgastechnische Aspekte; Motorfahrzeug- 

Prüfstation beider Basel MFP, 2001). Welcher Anteil der Beanstandungen 

auf sicherheitsrelevante Mängel zurückgeht, kann nicht genau gesagt 

25 Das hängt damit zusammen, dass die Kontrollen auf freiwilliger Basis 

stattgefunden haben, sodass vermutet werden muss, dass insbesondere 

Lenkende, die Zweifel am technischen Zustand ihres Fahrzeuges hatten, die 

Gelegenheit zur Kontrolle nutzten. Somit wird die Häufigkeit von technischen 

Mängeln überschätzt.


Technische Mängel 

von Motorfahrzeugen 

sind kaum unfallrelevant 

Tabelle 66: 


Risikofaktors 

‚mangelhafte 

Betriebssicherheit von 

MFZ’ 

Steifigkeits- und 

Formaggressivität der 

Fronten stellen 

Hauptproblem dar 

werden; er dürfte schätzungsweise in der Grössenordnung von 10 % liegen 

(MFZ-Prüfstation beider Basel, persönliche Mitteilung, 2006). 


Die Bedeutung technischer Mängel als Unfallursache zu eruieren, ist auf 

der Basis der amtlichen Unfalldaten nur bedingt möglich. Zwar erfasst die 

Polizei am Unfallort mögliche Unfallursachen und hat dabei auch die 

Möglichkeit, technische Fahrzeugmängel anzugeben, dennoch müssen 

diese Aussagen vorsichtig interpretiert werden. Einerseits ist es nicht immer 

möglich, technische Defekte bei der Unfallaufnahme zu erkennen, 

andererseits werden von verunfallten Fahrzeuglenkenden nicht selten 

technische Mängel als Unfallgrund angegeben, um vom eigenen Fehlverhalten 

abzulenken. Von der Polizei angeordnete Fahrzeuguntersuchungen, 

die Aufschluss darüber geben sollen, ob tatsächlich ein technischer 

Defekt am Fahrzeug den jeweiligen Unfall verursacht hat, können in den 

allermeisten Fällen keine unfallursächlichen Mängel feststellen (vgl. z. B. 

Motorfahrzeug-Prüfstation beider Basel MFP, 2001). Somit können technische 

MFZ-Mängel als Unfallursache von Kollisionen mit Fussgängern 

vernachlässigt werden. 



Technische MFZ- 

Mängel 



* ** * 

Zweispurige Motorfahrzeuge stellen das häufigste und zugleich gefährlichste 

Kollisionsobjekt von Fussgängern dar. Risikoerhöhende Merkmale 

beziehen sich insbesondere auf die strukturgeometrischen Fronteigenschaften. 

Eine hohe und steile Front birgt die Gefahr eines starken primären 

(Kopf-)Aufpralls und eines anschliessenden Wegschleuderns, der mit


Einspurfahrzeuge 

(insbesondere 

Fahrräder) stellen 

geringere Gefahr dar 

einem sekundären Aufprall auf die Strassenoberfläche endet. Die hohe 

Festigkeit heutiger Fronten birgt ebenfalls ein hohes Gefahrenpotenzial. 

Erst einige wenige PW-Modelle weisen sicherheitsoptimierte Fronten auf, 

die einen gewissen Partnerschutz für Fussgänger aufweisen. Weitere 

Risikofaktoren, die jedoch zur Erklärung des Unfallgeschehens der Fussgänger 

von geringerer Bedeutung sind, stellen Frontschutzbügel massiver 

Bauart, dunkle Fahrzeugfarbe sowie starre Lichtkegel der konventionellen 

Scheinwerfer dar. Technische MFZ-Mängel kommen zwar durchaus vor, 

sind jedoch höchst selten Ursache einer Kollision mit einem Fussgänger. 

Einspurige Motorfahrzeuge und insbesondere auch Fahrräder haben im 

Vergleich zu den Zweispurfahrzeugen eine geringere Relevanz für das 

Fussgängerunfallgeschehen. Das hängt einerseits mit ihren niedrigeren 

Fahrleistungen und andererseits mit einigen risikoreduzierenden Merkmalen 

zusammen (geringere Ausdehnung, höhere Wendigkeit, geringes 

Gewicht). 

Fazit: Beim PW als Hauptkollisionsgegner muss der Partnerschutz für die 

schwachen Verkehrsteilnehmenden v. a. durch Optimierung der Front 

(Form und Festigkeit) erhöht werden.

196 Risikofaktoren – Von der Strasseninfrastruktur ausgehende Risikofaktoren 

Zu Fuss – im 

Fahrzeug: 

verschiedene 

Bedürfnisse – 

verschiedene 

Verkehrsflächen 

Anforderungen an 

das Fussverkehrsnetz 

5. Von der Strasseninfrastruktur ausgehende 


5.1 Einleitung: Netzgedanken 

Personen, die zu Fuss unterwegs sind, unterscheiden sich in ihren Bedürfnissen 

und Geschwindigkeiten erheblich von Personen, die sich mit 

Fahrzeugen des motorisierten Individualverkehrs fortbewegen. 

Entsprechend bewegen sich diese beiden Verkehrsteilnehmer in der Regel 

auf verschiedenen beziehungsweise verschiedenartig ausgestatteten 

Verkehrsflächen. Eine gemeinsame Eigenschaft dieser Verkehrsflächen 

ist, dass beide ein Netz bilden. 

Das Verkehrsnetz des motorisierten Individualverkehrs besteht aus linienförmigen 

Verkehrsflächen, den vorwiegend öffentlichen Strassen, an 

die der motorisierte Individualverkehr zwangsläufig gebunden ist. 

Hingegen besteht das Verkehrsnetz des Fussverkehrs nicht durchwegs 

aus linienförmigen Verkehrsflächen wie z. B. Trottoirs oder Fusswege. 

Bedingt durch die unterschiedlichen Bedürfnisse und durch die unabhängigere 

Bewegungsweise (zu Fuss ist man nicht immer an Wege gebunden), 

ergeben sich nicht selten so genannte flächige Verkehrsbeziehungen 

wie z. B. Plätze oder Fussgängerzonen. Zudem sind die Fussverkehrsnetze 

bedeutend engmaschiger als Netze für den motorisierten Individualverkehr. 

Genau genommen ist jeder zu Fuss zurückgelegte Weg 

Teil des Fussverkehrnetzes. Den einzelnen Personen ist zwar oft nicht 

bewusst, dass sie als Fussgänger zum Verkehrsteilnehmer werden, sobald 

sie ein Gebäude verlassen oder aus einem Fahrzeug steigen. Umso 

mehr ist diese Tatsache für eine umfassende Fussverkehrs-Planung relevant. 

Basierend auf bestehenden und erwünschten Fussverkehrs-Beziehungen 

ist mittels adäquater verkehrstechnischer Infrastrukturelemente 

für den Fussverkehr ein sicheres, kohärentes, direktes und komfortables 

Netz (Schweizer Norm SN 640 240; Southworth, 2005) zu planen, zu 

projektieren und schliesslich zu realisieren.

Risikofaktoren – Von der Strasseninfrastruktur ausgehende Risikofaktoren 197 

Gliederung des 

Fussverkehrnetzes 

Überlagerung der 

beiden Verkehrsnetze 

Massgebende 

Unfalltypen 

Dabei kann die Lage der einzelnen Fussverkehrsnetz-Abschnitte bezüglich 

des Netzes für den motorisierten Individualverkehr wie folgt systematisch 

gegliedert werden: 

• Querungen 

Örtlichkeiten, wo sich der Fussverkehr und der motorisierte Individualverkehr 

queren. 

• Abschnitte entlang von Strassen 

Bereiche, in denen der Fussverkehr und der motorisierte Individualverkehr 

im selben Strassenraum parallel geführt werden. Das kann 

beispielsweise auf Trottoirs, auf Längsstreifen für Fussgänger oder auf 

einer gemeinsamen Fläche erfolgen. 

• Vom motorisierten Individualverkehr vollständig separierte Abschnitte 

Wege, auf denen der Fussverkehr vollständig getrennt vom motorisierten 

Individualverkehr geführt wird. Das ist beispielsweise in Parks 

oder in Fussgänger-Passagen der Fall. 

• Umsteigepunkte 

End- oder Startpunkte von Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr, wie 

z. B. Bus- oder Tramhaltestellen, Bahnhöfe u. ä. 

Die Überlagerung des Netzes für den motorisierten Individualverkehr und 

des Fussverkehrs-Netzes zeigt konkret jene Stellen auf, wo Konfliktstellen 

und folglich Risiken vorhanden sind. Es sind das naturgemäss diejenigen 

Örtlichkeiten, wo sich die beiden Netze berühren, also die Querungen und 

die Abschnitte entlang von Strassen. 

Die Auswertung der polizeilich registrierten Unfälle zeigt, dass – im 

Durchschnitt über die vergangenen fünf Jahre – die weitaus meisten 

Fussgänger beim Überqueren der Strasse innerorts verunfallen (Tabelle 

67). Das Unfallgeschehen an Umsteigepunkten lässt sich nicht zuverlässig 

berechnen. Verschiedene Hinweise lassen jedoch den Schluss zu, 

dass es geringfügig ist. In der gesichteten Literatur wird es nicht als 

Schwerpunktthema behandelt. Die Unfallstatistik des Bundesamtes für 

Statistik zeigt, dass in den Jahren 2000–2004 durchschnittlich rund 30 

Fussgänger im Bereich von Haltestellen schwer verletzt oder getötet 

wurden. Doch ist aus diesen Daten nicht ersichtlich, ob diese Unfälle in 

einem kausalen Zusammenhang mit den Haltestellen selbst waren.


Tabelle 67: 

Getötete und 

Schwerverletzte nach 

Ortslage und 

Unfalltyp, Ø 2000- 

2004 

Schwerpunkt 

Querungen 



Fussverkehrsnetz: 

Planungsschritte 

Kollision mit querendem FG 

Fussgänger-Unfall in Längsrichtung 

Anderer Unfall mit Fussgänger- 

Beteiligung * 


Getötete und 


innerorts 617 

ausserorts 41 

innerorts 40 

ausserorts 19 

innerorts 174 

ausserorts 22 

* Anmerkung. Der Unfalltyp „Anderer Unfall mit Fussgänger-Beteiligung“ entspricht dem 

Unfalltyp gemäss Unfallerhebungsbogen des Bundesamtes für Statistik. Eine vertiefte Analyse 

bezüglich Unfalltyp ist nicht möglich. 

Aus diesem Grund wird primär auf den Risikofaktor Querungen innerorts 

eingegangen und der Risikofaktor Abschnitte entlang von Strassen nur 

kurz gestreift. Vorgängig wird aber noch ein ganz allgemeiner Risikofaktor 

thematisiert, nämlich die fehlende Netzplanung. 

5.2 Risikofaktor: Fehlende Netzplanung 


In Erwartung der Fertigstellung einer Grundlagennorm für den Fussverkehr, 

sind die Anforderungen an das Fussverkehrsnetz vorläufig in der 

Schweizer Norm SN 640 240 „Querungen für den Fussgänger- und 

leichten Zweiradverkehr – Grundlagen“ festgehalten. Insbesondere wird 

darin gefordert, dass ein attraktives Fussverkehrsnetz sicher, kohärent, 

direkt und komfortabel sein muss. Dabei sind die Ansprüche von Behinderten 

zu integrieren. 

Um diese Anforderungen zu erfüllen, sind die folgenden, grundlegenden 

Arbeitsschritte nötig: 

1. Eine lückenlose Analyse der Fussverkehrsbeziehungen. Darauf basierend 

eine umfassende Planung, Projektierung und Realisierung von 

geeigneten verkehrstechnischen Basiselementen zur Abwicklung des 

Fussverkehrs.


Fehlende Elemente: 

Unterbrochene 

Beziehung oder 

erhöhte Gefahr 

Inadäquate Elemente: 

Falsche Sicherheit 

oder Fehlverhalten 

Planung des 

Fussverkehrsnetzes 

fehlt oft 

2. Schliesslich die Planung, Projektierung und Realisierung von adäquaten 

verkehrstechnischen Elementen zur Gewährleistung der Sicherheit 

des Fussverkehrs. 

Das Auslassen von Planungsschritt 1 führt zu einem unvollständigen 

Fussverkehrsnetz. Das wirkt sich in zweierlei Hinsicht negativ auf den 

Fussverkehr aus: 

a) Die Beziehung kann physisch nicht begangen werden (z. B. fehlende 

Fussgängerbrücke über eine Autobahn) 

b) Die Beziehung wird trotzdem, aber unter erhöhten Risiken begangen 

(z. B. fehlendes Trottoir entlang einer stark befahrenen Hauptverkehrsstrasse). 

Das Auslassen von Planungsschritt 2 führt zu inadäquaten, d. h. fehlerhaft 

ausgeführten oder falsch angewendeten verkehrstechnischen Elementen. 

Das hat ebenfalls in zweierlei Hinsicht sicherheitstechnische Einbussen 

zur Folge: 

c) Inadäquate Elemente werden in der Regel vom Verkehrsteilnehmer 

nicht als solche erkannt und suggerieren eine nicht vorhandene, also 

falsche Sicherheit. Dadurch bewirken sie, dass die Aufmerksamkeit 

der Verkehrsteilnehmer unbewusst reduziert wird, was mit einer erhöhten 

Gefährdung einhergeht. 

d) Inadäquate Elemente können Lenkende des motorisierten Individualverkehrs 

und/oder Fussgänger zu einem der Situation unangepassten 

und somit gefährlichen Verhalten verleiten. 

Die Erfahrung im Kontakt mit den zuständigen Behörden in Gemeinden 

und Kantonen zeigt, dass eine Netzplanung für den Fussverkehr grösstenteils 

fehlt. Eine genaue Quantifizierung der Verbreitung dieses Mangels 

wäre nur mit unverhältnismässig hohem Aufwand möglich. Die vorhandenen 

Kenntnisse lassen jedoch eine genügend genaue Schätzung 

zu.


Fehlende 

Fussverkehrsnetz- 

Planung als Quelle für 


Tabelle 68: 


Risikofaktors 

‚Fehlende 

Netzplanung’ 

Definition von 

Querungen 

Überqueren als 

komplexer Vorgang 

5.2.2 Gefahrenpotenzial und Unfallrelevanz: 

Die Auswirkung fehlender Netzplanung auf das Unfallgeschehen mit Fussgängern 

kann nicht quantifiziert werden. Es ist jedoch davon auszugehen, 

dass fehlende Basiselemente zur Abwicklung des Fussverkehrs und/oder 

inadäquate Elemente zur Gewährleistung der Sicherheit des Fussverkehrs 

massgebend auf diesen Mangel zurückzuführen sind. Demgegenüber 

muss jedoch festgehalten werden, dass selbst eine umfassende und 

einwandfreie Netzplanung nicht garantieren kann, dass ausnahmslos 

adäquate verkehrstechnische Elemente realisiert werden. Eine korrekte 

Netzplanung ist also eine notwendige, aber nicht eine hinreichende Voraussetzung 

für die Realisierung eines Fussverkehrnetzes, das den Anforderungen 

entspricht. 



Fehlende Netzplanung ***** *** **** 


5.3 Defizitäre Infrastruktur für den querenden Fussverkehr innerorts 


Risiken für den Fussverkehr bestehen im Bereich von Konfliktstellen, d. h. 

dort, wo sich die Netze des Fussverkehrs und des motorisierten Individualverkehrs 

berühren (s. Kap. VII.5.1 Einleitung: Netzgedanken, S. 196). 

Dabei stellen Querungen eine der möglichen Formen dar. Die Schweizer 

Norm SN 640 240 definiert Querungen als Verkehrsanlagen, bei denen 

sich die Wege des Fussgänger- und leichten Zweiradverkehrs mit denjenigen 

anderer Verkehrsarten kreuzen. 

Das Überqueren einer Verkehrsfläche des motorisierten Individualverkehrs 

zu Fuss ist per se ein sehr komplexer Vorgang. Es gilt, innerhalb 

der Verkehrsströme die Zeitlücken einzuschätzen, die ein Überqueren der 

Fahrbahn ermöglichen. Dabei müssen Länge, Distanz und Geschwindigkeit 

dieser Zeitlücken gleichzeitig auf mindestens zwei Spuren beurteilt


Erschwerende 

Faktoren 

Beispiel 1: 

Überqueren von mehr 

als zwei Spuren 

Beispiel 2: 

Überqueren bei zu 

geringer Sicht nach 

links 

werden. Zudem vergrössern sich die Komplexität und folglich das Risiko, 

wenn erschwerende Umstände dazu kommen. 

So können bereits Lage und Typ der zu überquerenden Verkehrsfläche 

erschwerende Faktoren darstellen. Ebenso können fehlende oder inadäquate 

verkehrstechnische Infrastrukturelemente die Sicherheit des überquerenden 

Fussverkehrs erheblich beeinträchtigen. Dieser Befund ist im 

Folgenden anhand einiger konkreter Beispiele illustriert: 

a) Lage und Typ der Querung 

Das Überqueren einer Fahrbahn, die mehr als zwei Spuren aufweist, ist 

erheblich schwieriger und folglich risikoreicher. Das geht bereits aus der 

theoretischen Analyse des Vorgangs hervor, was im Folgenden am Beispiel 

einer dreispurigen Strasse dargestellt wird. In der Regel werden auf 

solchen Strassen zwei Spuren in die eine Richtung und eine Spur in die 

Gegenrichtung betrieben (seltene Ausnahme: Einbahnstrasse mit drei 

oder mehr Spuren in dieselbe Richtung). Bei dieser Konstellation müssen 

Fussgänger die Zeitlücken auf drei Spuren beurteilen, was die Komplexität 

ausserordentlich erhöht. Ebenso problematisch ist diese Situation aus 

Sicht der Motorfahrzeuglenker, speziell auf den beiden Spuren, die in 

gleicher Richtung betrieben werden. Halten Lenker auf der rechten Spur, 

um Fussgängern die Überquerung zu ermöglichen, ist das für Lenker auf 

der linken Spur oft nicht oder nicht rechtzeitig ersichtlich. So entsteht eine 

für den Fussgänger sehr gefährliche Situation, denn er beginnt zu überqueren 

in der Annahme, dass die Fahrzeugströme auf beiden Spuren anhalten. 

Einen Hinweis auf die Gefährlichkeit dieser Situation geben die 

Erkenntnisse von Scaramuzza & Ewert (1997): Fussgängerstreifen, die 

über drei oder mehr Spuren führen, sind signifikant häufiger unfallbelastet 

als Fussgängerstreifen, die nur zwei Spuren queren. Wenngleich sich 

diese Studie spezifisch auf Querungen mit Fussgängerstreifen bezieht, 

erscheinen Analogieschlüsse auf Querungen generell plausibel. 

Ein weiteres Beispiel einer risikoreichen Situation ist die Querung mit einer 

– bezüglich der gefahrenen Geschwindigkeiten des motorisierten Individualverkehrs 

– für den Fussgänger zu geringen Sicht nach links. Diese 

Ausgangslage verunmöglicht es, die Zeitlücken richtig einzuschätzen. 

Scaramuzza & Ewert (1997) stützen diese Überlegung: Fussgängerstrei-


Beispiel 1: 

Querung ohne 


bei grossem 

Querungsbedarf 

Beispiel 2: 

Querung ohne 

Mittelinsel 

Fall 1: 

Fehlende 

verkehrstechnische 


Beispiel 1: 

Querung mit 

ungenügender Sicht 

fen, die eine geringe Sicht nach links aufweisen, sind signifikant häufiger 

unfallbelastet als Fussgängerstreifen mit grosser Sicht nach links. 

b) Fehlende Infrastrukturelemente bei Querungen 

Ein klassisches Beispiel nicht vorhandener Infrastrukturelemente ist das 

Fehlen einer Vortrittsregelung zu Gunsten des Fussverkehrs (z. B. Fussgängerstreifen) 

bei erhöhtem Querungsbedarf. Dieser Mangel kann sich 

vor allem bei hohem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs 

negativ auswirken. Bereits 1983 konnte die bfu nachweisen, dass stark 

frequentierte Fussgängerstreifen (durchschnittlich 28 Fussgänger pro 

Stunde) sicherer sind als Querungen ohne Fussgängerstreifen (Schweizerische 

Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu, 1983). 

Das Weglassen von Fussgängerschutzinseln (Mittelinseln) fällt ebenfalls 

in die Problematik fehlender Infrastrukturelemente für den Fussverkehr 

bei Querungen. Diese einfache bauliche Massnahme reduziert die Komplexität 

beim Überqueren erheblich. Sie wird jedoch oft aus Kosten-, 

manchmal aus Platzgründen nicht realisiert (wobei bei engen Verhältnissen 

oft Platzmangel vorgeschoben wird, wenn in Wirklichkeit die Kosten 

für bauliche Anpassungen gescheut werden). Die hohe Wirksamkeit dieser 

Massnahme wird von diversen Studien belegt (Thompson, Heydon & 

Charnley, 1990; Scaramuzza & Ewert, 1997; Zegeer et al., 2005). 

c) Inadäquate Infrastrukturelemente bei Querungen 

In einem ersten Fall wird das Problem von inadäquaten Infrastrukturelementen 

veranschaulicht. Hier wird „inadäquat“ in dem Sinne verstanden, 

dass Elemente realisiert wurden, obwohl die verkehrstechnischen 

Voraussetzungen dazu nicht erfüllt waren. Solche Fälle entstehen nicht 

selten unter politischem Druck. 

Dazu sei das Beispiel der Querung in einer Kurve mit ungenügender Sicht 

nach links nochmals aufgegriffen. Wird in einem solchen Fall – ohne zusätzliche 

Anpassungen – ein Fussgängerstreifen markiert, so suggeriert 

diese Markierung dem Fussgänger eine nicht vorhandene, also falsche 

Sicherheit.


Beispiel 2: 

Querung mit 

Konfliktgrün 

Fall 2: 

Unkorrekte 

Ausführung 

Beispiel 1: 

Fehlerhaft gestaltete 

Trottoirüberfahrt 

Ein weiteres Beispiel ist der Betrieb von lichtsignalgesteuerten Kreuzungen 

mit so genanntem Konfliktgrün. Art. 68 Abs. 3 der Signalisationsverordnung 

SSV gestattet zwar indirekt diese Betriebsform: „Wird die 

Fahrt durch grüne Pfeile ohne gelbes Blinklicht freigegeben, muss auch 

das Zusammentreffen von abbiegenden Fahrzeugen mit Fussgängern in 

der Querstrasse … ausgeschlossen sein.“ Speziell wenn ältere Leute 

oder Kinder an solchen Orten die Strasse überqueren, ist aber der Betrieb 

mittels Konfliktgrün ungeeignet. Diese Personengruppen verlassen sich 

auf die „grün“ zeigende Ampel und sind sich kaum bewusst, dass sie zusätzlich 

Fahrzeuge beachten müssen, deren Lenker allenfalls das gelbe 

Blinklicht nicht bemerkt haben. Diese Betriebsform wird jedoch oft gewählt, 

wenn die Bewältigung des motorisierten Individualverkehrs Priorität 

geniesst. Unfälle dieses Typs sind zwar selten, jedoch sehr schwer. 

Ein zweiter Fall betrifft inadäquate Elemente im Sinne von „unkorrekt 

und/oder unvollständig ausgeführt“. Unkenntnis der Normen und/oder der 

Gesetze seitens der projektierenden Fachperson oder mangelnde Ressourcen 

beim Geldgeber sind oft ausschlaggebend für das Entstehen solcher 

Anlagen. 

Dieses Problem sei in einem ersten Beispiel anhand einer falsch ausgeführten 

Trottoirüberfahrt illustriert. Gemäss Art. 15 Abs. 3 der Verkehrsregelverordnung 

muss, „wer … über ein Trottoir auf eine Haupt- oder Nebenstrasse 

fährt, den Benützern dieser Strassen den Vortritt gewähren.“ 

Gleichzeitig sind gemäss Art. 41 Abs. 2 Fahrzeuglenker, die mit einem 

Fahrzeug das Trottoir benützen, gegenüber den Fussgängern und Benützern 

von fahrzeugähnlichen Geräten zu besonderer Vorsicht verpflichtet 

und müssen ihnen den Vortritt lassen. Eine Voraussetzung für das Funktionieren 

dieser Regel ist, dass Lenker anhand der Ausgestaltung der 

Trottoirüberfahrt erkennen können, ob sie, von der Seitenstrasse her 

kommend, bei der Einmündung tatsächlich ein Trottoir überfahren. Dazu 

muss dieses gewissen Gestaltungsprinzipien entsprechen (vgl. dazu Abbildung 

31). Sonst kann der Lenker seine Vortrittspflicht aus dem Erscheinungsbild 

nicht ableiten und wird demnach dem Fussgänger den Vortritt 

nicht gewähren.


Abbildung 31: 

Trottoirüberfahrt. Nur 

auf Grund der 

„hinteren“ Pflasterstein-Reihe 

(1) kann 

der – im Bild von 

rechts (2) kommende 

– Lenker erkennen, 

dass er im Begriff ist, 

ein Trottoir (3) zu 

überfahren. 

Beispiel 2: 

Unkorrekte 

Fussgängerstreifen- 

Beleuchtung 

Querungen machen 

max. 10 % eines zu 

Fuss zurückgelegten 

Weges aus 

Querungen sind vor 

allem innerorts 

risikovoll 

3 

Ein zweites Beispiel stellen unkorrekt beleuchtete Fussgängerstreifen dar. 

Eine Person, die nachts an einem beleuchteten Fussgängerstreifen beabsichtigt, 

die Strasse zu überqueren, wird sich kaum die Frage stellen, ob 

die Beleuchtungs-Kandelaber korrekt positioniert sind. Es ist jedoch genau 

von der Lage dieser Kandelaber abhängig, ob der nötige Kontrast 

entsteht, damit die Lenker überquerende Personen wahrnehmen können. 

Letztere gehen davon aus, gesehen zu werden, und nehmen das ihnen 

zustehende Vortrittsrecht verständlicherweise sorglos in Anspruch. 

Diese kleine Auswahl aus einer Vielzahl von vorhandenen Fällen zeigt, 

dass es nicht möglich ist, die Verbreitung jeder einzelnen Variante zu 

quantifizieren. Da auch keine konkreten Zahlen vorliegen, wird für die Verbreitung 

von Querungen ein Gesamtwert geschätzt. Es ist plausibel, davon 

auszugehen, dass Querungen einer Fahrbahn durchschnittlich nur 

einen sehr kleinen Teil einer zu Fuss zurückgelegten Strecke ausmachen. 

Der Anteil dürfte mit Sicherheit unter 10 % liegen. Veranschaulicht würde 

das bedeuten, dass alle 80 Meter Fussweg eine 8 Meter breite Strasse 

gequert würde, was bestimmt der oberen Grenze entspricht. 


Die Quantifizierung von Gefahrenpotenzial und Unfallrelevanz für die einzelnen 

dargestellten Fälle ist ebenfalls nicht möglich. Deshalb werden 

Gesamtwerte über alle Querungen angegeben. Der Risikofaktor „Querun- 

1 

2


Tabelle 69 


Risikofaktors 



Fussverkehr in 

Längsrichtung 

gen“ ist vor allem innerorts massgebend. 74 % aller Fussgänger-Unfälle 

passieren beim Queren von Strassen (nur 5 % bei Unfällen in Längsrichtung, 

21 % bei „anderen Fussgänger-Unfällen“). Jährlich werden dabei 

617 Fussgänger schwer verletzt oder getötet, das Rettungspotenzial ist 

für diesen Unfalltyp somit ausserordentlich hoch. Der Anteil der Unfälle 

beim Queren erweist sich auch im Vergleich zum Total aller schwer verletzten 

und getöteten Fussgänger als sehr hoch (rund 68 %). Auch ausserorts 

ist bei Querungen der Anteil mit 50 % der getöteten und schwer 

verletzten Fussgänger hoch (23 % bei Fussgänger-Unfällen in Längsrichtung, 

27 % bei „anderen Fussgänger-Unfällen“). Mit 41 Fällen ist jedoch 

das Rettungspotenzial um den Faktor 15 tiefer. 



Querungen innerorts * ***** ***** 


5.4 Defizitäre Infrastruktur für den in Längsrichtung gehenden Fussverkehr 


Der Grundsatz, dass Risiken für den Fussverkehr dort entstehen, wo 

Konfliktstellen bestehen, also wo sich die Netze des Fussverkehrs und 

des motorisierten Individualverkehrs berühren (s. Kap. VII.5.1 Einleitung: 

Netzgedanken, S. 196), gilt auch für die Führung des Fussverkehrs in 

Längsrichtung. Das ist die zweite Grundform, die entsteht, wenn sich die 

beiden Verkehrsnetze treffen, wobei im Folgenden der Ausdruck „entlang 

von Strassen“ synonym gebraucht wird. Bei dieser Grundform werden der 

motorisierte Individualverkehr und der Fussverkehr im selben Strassenraum 

parallel geführt. Das kann beispielsweise auf Trottoirs, auf Längsstreifen 

für Fussgänger oder auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche erfolgen.


Fussgänger werden 

beim Gehen entlang 

von Strassen besser 

wahrgenommen 

Erschwerende 

Faktoren 

Beispiel: 

Sichtbehinderungen 

Beispiel: Fehlendes 

Trottoir ausserorts 

Das Gehen entlang von Strassen wird oft als sehr unangenehm oder gefährlich 

empfunden. Das gilt besonders dann, wenn bauliche oder signalisationstechnische 

Infrastrukturelemente zur Trennung der Verkehrsflächen 

für den Fussverkehr und für den motorisierten Individualverkehr 

fehlen. Die Unfallzahlen zeigen freilich ein erheblich günstigeres Bild als 

bei Querungen. Dieser Umstand kann mit folgender theoretischen Überlegung 

gestützt werden: 

Personen, die entlang einer Strasse gehen, werden von Fahrzeug- 

Lenkern zwangsläufig besser und früher wahrgenommen. Der Überraschungseffekt 

des plötzlichen seitlichen Betretens der Fahrbahn, wie er 

beim Überqueren vorkommt, entfällt. Somit sind die Fahrzeuglenker prinzipiell 

in der Lage, ihr Verhalten rechtzeitig anzupassen. 

Ein erhöhtes Risiko ergibt sich indes bei erschwerenden Umständen. Wie 

im Falle der Querungen können Lage und Typ des betreffenden Strassenraums 

erschwerende Faktoren darstellen. Ebenso können fehlende oder 

inadäquate verkehrstechnische Infrastrukturelemente das Risiko für 

Fussgänger erhöhen. Auch für den Fussverkehr in Längsrichtung wird 

dieser Sachverhalt anhand einiger konkreter Beispiele illustriert: 

a) Lage und Typ von Längs-Abschnitten 

Die Topografie, die Linienführung oder die Gestaltung des Strassenraums 

können dazu führen, dass am Fahrbahnrand gehende Personen verdeckt 

werden. Dadurch entfällt der für Fahrzeuglenker beschriebene Vorteil, 

Personen rechtzeitig wahrnehmen zu können. Beispiele solcher Sichtbehinderungen 

sind Kuppen, Kurven in Böschungen oder Sichthindernisse 

(Mauern, Hecken u. ä.) am Fahrbahnrand. Der Einfluss auf das Unfallgeschehen 

lässt sich anhand der vorliegenden Unfalldaten nicht quantifizieren. 

b) Fehlende Infrastrukturelemente bei Längs-Abschnitten 

Das bekannteste Infrastruktur-Element zur sicheren Führung des Fussverkehrs 

entlang von Strassen ist zweifelsfrei ein Trottoir, das mittels 

Randstein baulich von der Fahrbahn abgetrennt ist. Die physische Trennung 

bewirkt den erwünschten Schutz für Fussgänger. Sie hält die Fahrzeuglenker 

davon ab, zu nahe an die Fussgänger zu fahren. Trottoirs sind


Beispiel: 

Längsstreifen für 

Fussgänger 

Abbildung 32: 


Fussgänger: die 

Platzverhältnisse 

verändern sich nicht – 

Sicherheit wird 

vorgetäuscht 


Längsrichtung macht 

rund die Hälfte der zu 

Fuss zurückgelegten 

Wege aus 

zwar nicht auf jedem Strassentyp angezeigt. Ausserorts, wo die Geschwindigkeiten 

des motorisierten Individualverkehrs wesentlich höher 

sind, ist ein fehlendes Trottoir auf stark begangenen Abschnitten unbestreitbar 

mit einem erhöhten Risiko für Fussgänger verbunden. 

c) Inadäquate Infrastrukturelemente bei Längs-Abschnitten 

Ein klassisches Beispiel für inadäquate Infrastrukturelemente entlang von 

Strassen sind die so genannten Längsstreifen für Fussgänger (Abbildung 

32). Diese einfache Markierung am Strassenrand wird oft als Trottoirersatz 

gefordert und nicht selten auch ausgeführt. Meistens sind enge 

Platzverhältnisse oder knappe Ressourcen ausschlaggebend für die Wahl 

dieser Lösung. Doch diese Markierung bietet weder physischen Schutz 

noch ändert sie die bestehenden Platzverhältnisse. Zudem gestattet das 

Gesetz dem motorisierten Individualverkehr, diese Flächen – wenngleich 

mit der gebotenen Vorsicht – zu befahren. Demzufolge suggeriert diese 

Massnahme, abgesehen von wenigen Ausnahmefällen, den Fussgängern 

einen nicht vorhandenen Schutz. 

Wie für die Querungen ist es auch für den Fussverkehr in Längsrichtung 

nicht möglich, die Verbreitung jedes einzelnen Falles zu quantifizieren. Da 

auch hier keine konkreten Zahlen vorliegen, wird ein Gesamtwert für die 

Verbreitung geschätzt. Es kann davon ausgegangen werden, dass diese 

Abschnitte etwas mehr als die Hälfte der zu Fuss zurückgelegten Strecken 

ausmachen. Den Rest machen diejenigen Wege aus, die auf voll-



Längsrichtung ist vor 

allem innerorts 

risikovoll 

Tabelle 70: 


Risikofaktors ‚Gehen 

in Längsrichtung’ 

Mangelhafte, 

fehlende und falsch 

angeordnete 


führen oft zu 

Fussgänger-Unfällen 

ständig vom motorisierten Individualverkehr separierten Abschnitten zurückgelegt 

werden. 


Auch für den Fussverkehr in Längsrichtung ist eine Quantifizierung von 

Gefahrenpotenzial und Unfallrelevanz für die einzelnen dargestellten Defizite 

nicht möglich. Deshalb wird auch hier ein Gesamtwert für alle Abschnitte 

entlang von Strassen angegeben. Der Risikofaktor „Fussgänger- 

Unfall in Längsrichtung“ ist vorwiegend innerorts massgebend. Innerorts 

sind 40 getötete und schwer verletzte Fussgänger pro Jahr zu verzeichnen 

gegenüber 19 getöteten und schwer verletzten Fussgängern ausserorts. 

Was hervorgehoben werden muss, ist das letztlich massiv geringere Risiko 

beim Gehen entlang von Strassen im Gegensatz zum Überqueren 

von Strassen. 



Gehen in 

Längsrichtung 



***** * ** 

Die Strasseninfrastruktur ist grösstenteils stark auf den motorisierten Verkehr 

ausgerichtet. Fussverkehrsspezifische Infrastrukturelemente sind oft 

mangelhaft, gänzlich fehlend, falsch angeordnet, nicht behindertengerecht 

oder mangels Netzplanung nur lückenhaft vorhanden. Das ist mit Sicherheitseinbussen 

– namentlich bei Querungen – für den Fussverkehr verknüpft. 

Hohe Übersehbarkeit infolge der geringen Ausdehnung bringen 

die Fussgänger in Konfliktsituationen mit dem motorisierten Verkehr. Die 

Folge ist ein relativ hoher Anteil von Kollisionsunfällen, bei denen fast 

ausschliesslich die Fussgänger, schuldig oder unschuldig, die Leidtragenden 

sind.

Risikofaktoren – Zusammenfassung Risikofaktoren 209 

Bedeutung eines 

Risikofaktors 

ergibt sich aus 

Verbreitung und 

Gefahrenpotenzial 

Fussgänger sind 

aufgrund 

entwicklungs- und 

alterungsbedingter 

Faktoren gefährdet 

70 % der verunfallten 

Kinder wird ein 

Fehlverhalten 

zugeschrieben 

6. Zusammenfassung Risikofaktoren 

Fussgänger und Fussgängerinnen sind durch eine Vielzahl von Risikofaktoren 

gefährdet. Diese wurden im Kapitel VII diskutiert. Gruppiert wurden 

die Risikofaktoren danach, ob sie von den Fussgängern selbst ausgehen 

(Kap. VII.2), von den Kollisionsgegnern (Kap. VII.3), von den 

Kollisionsobjekten (Kap. VII.4) oder der Infrastruktur (Kap. VII.5). Basierend 

auf der Verbreitung eines Risikofaktors (wie häufig sind Fussgänger 

damit konfrontiert) und dessen Gefahrenpotenzial (wie stark beeinflusst er 

das Unfallrisiko und die Verletzungsschwere) wurde die Unfallrelevanz 

ermittelt. Prävention sollte sich schwergewichtig auf Risikofaktoren mit 

einer hohen Unfallrelevanz (mit **** oder ***** gekennzeichnet) beziehen. 

Bei den Fussgängern selbst bestehen vor allem Risiken im Zusammenhang 

mit Entwicklungs- und Alterungsprozessen. Kinder und ältere Menschen 

sind insbesondere durch kognitive Defizite in der Wahrnehmung 

und der Informationsverarbeitung gefährdet. Kinder sind zudem durch 

motivationale Aspekte – insbesondere durch ihre Vertieftheit ins Spielen – 

zusätzlich gefährdet. 

Kinder bis 14 Jahre machen rund 22 % der schwer oder tödlich verunfallten 

Fussgänger aus. Dieser Anteil liegt deutlich über ihrem Bevölkerungsoder 

ihrem Expositionsanteil. Das überdurchschnittliche Unfallrisiko ist 

zwar auf diverse Faktoren zurückzuführen; es ist aber davon auszugehen, 

dass die defizitäre Kognition ein wesentlicher ist: Ein Kind, das z.B. die 

Geschwindigkeit eines herannahenden Fahrzeugs nicht richtig einschätzt, 

riskiert beim Queren der Strasse schnell einmal sein Leben. Es verwundert 

nicht, dass sowohl den 0- bis 6-Jährigen als auch den 7- bis 14-Jährigen 

im Fall einer Kollision zu rund 70 % eigenes Fehlverhalten zugeschrieben 

wird. 

Weniger sicherheitsrelevant für die Fussgänger insgesamt sind die Faktoren 

geringe Körpergrösse der Kinder, mangelhaftes verkehrsrelevantes 

Wissen oder ungenügendes Gefahrenbewusstsein der Fussgänger und 

Fussgängerinnen.

210 Risikofaktoren – Zusammenfassung Risikofaktoren 

Senioren verunfallen 

oft unschuldig – sie 

können nicht adäquat 

auf Fehler anderer 

reagieren 


unangepasste 

Verhaltensweisen der 

MFZ-Lenkenden 

gefährdet 

Fussgänger vor allem 

durch zweispurige 


gefährdet 

Schwer verletzte und getötete zu Fuss Gehende ab 65 Jahren machen 

rund einen Drittel der total schwer oder tödlich verunfallten Fussgänger 

aus. Senioren erleiden auf einem zu Fuss zurückgelegten Kilometer um 

ein Mehrfaches häufiger schwere oder tödliche Verletzungen als jüngere 

Erwachsene: Ab 70 Jahren rund doppelt so oft, ab 85 Jahren mehr als 

fünfmal so oft. Das hängt nicht nur mit ihrer hohen Vulnerabilität zusammen. 

Da 70 % der schwer verletzten oder getöteten Senioren ohne eigenes 

Verschulden verunfallen, liegt die Vermutung nahe, dass Senioren zu 

Schaden kommen, weil sie nicht auf die Fehler der anderen (z. B. Anhaltemissachtung 

vor Fussgängerstreifen) reagieren können. Bei den von 

den Senioren verschuldeten Unfällen liegt die Ursache in 60 % der Fälle 

beim unachtsamen Betreten der Strasse – das sicher auch, weil Senioren 

relevante Informationen falsch wahrnehmen und verarbeiten. 

Die Lenkenden der Kollisionsobjekte gefährden Fussgänger vor allem 

durch unangepasste Verhaltensweisen. Am negativsten wirken sich Überschreitung 

der Geschwindigkeitslimite und unangepasste Geschwindigkeitswahl, 

Vortrittsmissachtung an Fussgängerstreifen und unvorsichtiges 

Rückwärtsfahren aus. Dahinter stecken oft mangelnde Gefahrenkognition 

und Selbstkontrolle. D. h., die Fahrzeuglenkenden haben keine grundlegenden 

Schwierigkeiten, ihr Fahrzeug zu lenken, sondern sie verkennen 

die Gefährlichkeit ihres Handelns. Ein weiterer Problembereich stellen 

Ablenkungen dar, die sowohl visueller als auch mentaler Natur sein können 

(z. B. Blick nicht auf den Verkehrsraum gerichtet oder in Telefongespräch 

vertieft). 

Als weniger belastend für das Unfallgeschehen der Fussgänger wurde der 

Verzicht auf Taglicht, das Fahren unter Substanzen (Alkohol, illegale Drogen 

und Medikamente) oder in übermüdetem Zustand, mangelhafte Fahrzeugbeherrschung 

und Leistungsbeeinträchtigung in den Bereichen Wahrnehmung, 

Motorik und Kognition eingestuft. 

Fussgänger kollidieren hauptsächlich mit zweispurigen Motorfahrzeugen. 

Demgegenüber sind einspurige Motorfahrzeuge und insbesondere Fahrräder 

von untergeordneter Bedeutung. 

Entscheidend sind vor allem die beiden strukturgeometrischen Fronteigenschaften: 

Form und Steifigkeit. Ein erhöhtes Risiko für schwere 

Verletzungen besteht vor allem bei einer hohen und gleichzeitig steilen

Risikofaktoren – Zusammenfassung Risikofaktoren 211 


lückenhaftes 

Fusswegnetz und 

suboptimale 


gefährdet 

Fazit: 

Die Sicherheit der 

Fussgänger hängt vor 

allem von Faktoren 

ab, die sie selber 

wenig beeinflussen 

können 

Front sowie bei ausgeprägter Festigkeit. Durch eine hohe und steile Front 

besteht die Gefahr eines primären (Kopf-)Aufpralls mit einem anschliessenden 

Wegschleudern und einem sekundären Aufprall auf der Strasse. 

Die Festigkeit der Fronten lässt kaum Deformationsmöglichkeiten zu, wodurch 

beim Aufprall hohe Beschleunigungsbelastungen entstehen. 

Von geringer Unfallrelevanz sind demgegenüber die Fahrzeugmasse, 

Frontschutzbügel massiver Bauart, dunkle Fahrzeugfarbe oder starre 

Lichtkegel der konventionellen Scheinwerfer. 

Das Gefährliche an der Infrastruktur ist für den Fussverkehr insbesondere 

deren primäre Ausrichtung auf den motorisierten Verkehr. Oft fehlt eine 

umfassende Netzplanung, die auch den Bedürfnissen des Fussverkehrs 

gerecht wird. Die Folge sind ein lückenhaftes Fussverkehrsnetz sowie 

fehlende Informationen zu potenziellen Konfliktstellen. Ein lückenloses 

Netz ist notwendig – insbesondere was Querungselemente anbelangt –, 

aber noch nicht hinreichend. Hinreichende Sicherheit ist nur gegeben, 

wenn bei den potenziellen Konfliktstellen adäquate (im Sinne von bestpractice) 

Elemente projektiert sowie korrekt und behindertengerecht ausgeführt 

werden. 

Insgesamt wurde deutlich, dass Risikofaktoren, die von der Infrastruktur 

ausgehen, für die Fussgänger die grösste Relevanz aufweisen. Es folgen 

Risikofaktoren, die bei den Motorfahrzeuglenkenden und ihren Fahrzeugen 

anzusiedeln sind. Im Vergleich zu diesen sind Risiken, die von den 

Fussgängern selbst ausgehen – mit Ausnahme der defizitären Kognition 

von Kindern und älteren Menschen, die aber kaum zu eliminieren ist – für 

die Fussgänger insgesamt weniger relevant. 

Welche Möglichkeiten bestehen, um die Verkehrssicherheit der Fussgänger 

und Fussgängerinnen zu erhöhen und wie diese konkret umgesetzt 

werden können, wird im nächsten Kapitel erörtert.

212 Prävention – Einleitung 

Systematik der 

Präventionsmöglichkeiten 

VIII. PRÄVENTION 

1. Einleitung 

Im Kapitel VII wurden einerseits das Unfallgeschehen analysiert und 

andererseits Risikofaktoren identifiziert. Ausgehend von diesen Ergebnissen 

werden im vorliegenden Kapitel Möglichkeiten aufgezeigt, wie die 

aufgedeckten Problempunkte entschärft werden können. In einem ersten 

Schritt wird jeweils die Präventionsmöglichkeit und in einem zweiten 

Schritt werden die entsprechenden Förderungsmassnahmen beschrieben. 

Präventionsmöglichkeiten zeigen auf, was bei den Systemelementen 

Mensch, Fahrzeug und Umwelt geändert werden muss und stellen somit 

eine Art Zielsetzung dar (z. B. angemessene Geschwindigkeiten der motorisierten 

Fahrzeuglenker, fussgängerfreundliche Fahrzeugfronten, Netzplanung 

unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Fussverkehrs). Förderungsmassnahmen 

zeigen auf, mit welchen Mitteln die Präventionsmöglichkeiten 

realisiert werden können (z. B. gesetzliche Änderungen bei 

der Fahrausbildung, Weiterbildungsangebote für (Verkehrs-)Ingenieure 

etc.). Sowohl die Präventionsmöglichkeiten als auch die Förderungsmassnahmen 

werden anhand verschiedener Kriterien bewertet. Die systematische 

Bewertung erlaubt es, alle Handlungsmöglichkeiten miteinander 

zu vergleichen, so dass eine Prioritätenliste mit effektiven (d. h. Erfolg 

versprechenden) und effizienten Präventionsbemühungen erstellt werden 

kann. 

2. Einführung in die Thematik 

2.1 Präventionsmöglichkeiten 

Mit der Erweiterung des epidemiologischen Modells um die Dimension 

Zeit ergibt sich ein für die Prävention nützliches Raster. Die Präventionsmöglichkeiten 

können einerseits einer Zeitphase des Unfallablaufs (Precrash, 

Crash, Postcrash), andererseits einem der vier Systemelemente 

Mensch, Energie/Fahrzeug, physische oder soziale Umwelt zugeordnet 

werden (Haddon Jr., 1980).

Prävention – Einführung in die Thematik 213 

Tabelle 71: 

Haddon-Matrix 

Förderungsmassnahmen 

Phasen 

Vor 

Ereignis 

Während 

Ereignis 

Nach 

Ereignis 

Mensch 

Energie, 

Fahrzeug 

Faktoren 

Physische 

Umwelt 

Soziale 

Umwelt 

Haddon Sr. (1968) hat zudem Regeln formuliert, welche die Auswahl 

möglicher Massnahmen eingrenzen. So ist es zum Beispiel effizienter, die 

gefährliche Energie zu reduzieren (z. B. Geschwindigkeitsreduktion im 

Strassenverkehr) als das schützenswerte Objekt resistenter zu machen 

(z. B. Verbesserung der Kollisionseigenschaften schwacher Verkehrsteilnehmender). 

Weiter sind Massnahmen zur Vermeidung des Unfalls 

gegenüber sekundär- und tertiärpräventiven Massnahmen (wirken während 

und nach dem Unfall) zu bevorzugen. Zudem sollen sämtliche Bestrebungen 

dazu beitragen, das Strassenverkehrssystem so zu gestalten, 

dass die Aufgabe der individuellen Verkehrsteilnahme in ihrer Komplexität 

(und damit Fehleranfälligkeit) vereinfacht wird. 

Die Wirkung von Präventionsmöglichkeiten wird aufgrund ihres Wirkungsbereichs 

(bei welchem Anteil der Unfälle kann die Massnahme angewandt 

werden?) und ihrer Wirksamkeit (welchen Anteil der Verletzungen und 

Todesfälle kann die Massnahme tatsächlich verhindern, wenn sie angewandt 

wird?) berechnet. Diese Faktoren werden so weit wie möglich 

durch empirische Befunde festgelegt oder bei fehlenden Informationen 

durch Expertenmeinungen abgeschätzt. 

Für die so bewerteten Präventionsmöglichkeiten werden schliesslich Förderungs- 

resp. Umsetzungsmassnahmen bestimmt. Es werden effiziente 

Möglichkeiten vorgeschlagen, die bei den gegebenen sozialen, politischen, 

technischen und finanziellen Rahmenbedingungen realisierbar sind.

214 Prävention – Einführung in die Thematik 

2.2 Grundarten von Förderungsmassnahmen 

Förderungsmassnahmen können den drei Bereichen Engineering (technische 

Massnahmen), Education (pädagogische Massnahmen) und Enforcement 

(rechtliche Massnahmen) zugeordnet werden. Erfahrungen mit 

Verkehrssicherheitsmassnahmen haben zu folgenden, allgemein akzeptierten 

Anwendungsregeln geführt: 

• Strukturelle und technische Massnahmen (Engineering; z. B. fussgängerspezifische 

Strukturelemente gemäss VSS-Normen) sind wirkungsvoller 

und nachhaltiger als Kontrollen (Enforcement) und Sensibilisierung 

(Erziehung/Education). 

• Ausbildungs- und Erziehungsmassnahmen (Education) sind als 

Basismassnahme wichtig. Sie dürfen aber nicht zu überschätzten Erwartungen 

führen (z. B. gerade bei Kindern). Da punktuell fehlerhaftes 

Verhalten im Wesen des Menschen liegt (nicht aber systematisches 

Fehlverhalten), müssen andere Systemelemente wie die Infrastruktur 

oder das Fahrzeug mögliche Fehler der Verkehrsteilnehmer auffangen. 

Zu unterscheiden ist zwischen Verkehrserziehung mit direktem Kontakt 

zum Zielpublikum (klassische Verkehrserziehung, Kurse etc.) oder 

ohne direkten Kontakt (z. B. mittels Kampagnen via Massenmedien). 

• Gesetzgebung und Kontrolle (Enforcement) haben positive Auswirkungen 

auf die Unfallzahlen, sofern die Gesetze verständlich und umsetzbar 

und die Kontrollen intensiv genug sind und wahrgenommen 

werden. 

Es bleibt anzumerken, dass die Verknüpfung von Education und Enforcement 

(z. B. 2-Phasenmodell der Fahrausbildung, Verkehrskontrollen mit 

Feedback) deutlich wirksamer ist als die Anwendung einer isolierten 

Massnahme.

Prävention – Fussgänger und Fussgängerinnen 215 


müssen durch 

konkrete Förderungsmassnahmen 

realisiert werden 

Nicht alles, was viele 

Verletzungen 

verhindern könnte, ist 

machbar 

Risikofaktoren in 

Zusammenhang mit 

dem Alter können 

kaum beeinflusst 

werden 

3. Fussgänger und Fussgängerinnen 


Wie können Risikofaktoren, die die Sicherheit der Fussgänger und Fussgängerinnen 

beeinträchtigen und von ihnen selbst ausgehen, reduziert 

werden? In diesem Kapitel sollen in einem ersten Schritt für die identifizierten 

Risikofaktoren Möglichkeiten aufgezeigt werden, wie diese vermieden 

oder reduziert werden können. Für diese Präventionsmöglichkeiten 

wird aufgrund der beeinflussbaren Anzahl Unfälle (Wirkungsbereich) 

die Anzahl vermeidbarer schwerer und tödlicher Verletzungen 

bestimmt. Dadurch kann der Sicherheitsgewinn für den Fussverkehr eingeschätzt 

werden. In einem zweiten Schritt werden konkrete Förderungsmassnahmen 

vorgeschlagen, wie diese Präventionsmöglichkeiten 

realisiert werden können. 

Nicht jede Massnahme dient der Förderung einer Präventionsmöglichkeit 

in gleichem Mass: Manche sind politisch nicht durchsetzbar, erreichen die 

falschen Leute, sind angesichts des zu erwartenden Nutzens zu teuer 

oder werden von den Fussgängern selbst nicht akzeptiert. Solche Überlegungen 

schlagen sich in der Beurteilung der konkreten Förderungsmassnahmen 

nieder. Daraus wiederum resultiert die Handlungsempfehlung 

(sehr empfehlenswert, empfehlenswert, bedingt empfehlenswert, 

nicht empfehlenswert). Eine Präventionsmöglichkeit mit einem geringen 

Rettungspotenzial kann empfehlenswert sein, wenn es sehr wirkungsvolle 

und kostengünstige Massnahmen gibt, um dieser zur Realisierung zu verhelfen. 

Andererseits können Präventionsmöglichkeiten mit grossem Rettungspotenzial 

unrealistisch und somit (im Moment) wenig empfehlenswert 

sein. 

Es gibt risikosteigernde Faktoren, die nicht direkt beeinflussbar sind. Sie 

begleiten den Fussgänger quasi auf Schritt und Tritt. Gemeint sind z. B. 

entwicklungs- oder alterungsbedingte Defizite (etwa bezüglich Wahrnehmung 

und Informationsverarbeitung) bzw. Eigenschaften (etwa das 

Spielmotiv der Kinder oder ihre geringe Körpergrösse). Was das für mögliche 

Präventionsmassnahmen bedeutet, wird unter Kap. VIII.3.2 , S. 216, 

diskutiert.

216 Prävention – Fussgänger und Fussgängerinnen 

Mangelnde 

Kompetenzen 

begünstigen 

gefährliches 

Verhalten 

Mangelhafte kognitive 

Fähigkeiten bei 

Kindern und Senioren 

Andere Risikofaktoren haben mit fehlenden Kompetenzen zu tun. Sie 

können durch Edukation verbessert werden. Diskutiert werden Massnahmen, 

die verkehrsrelevantes Wissen, Gefahrenbewusstsein und 

sicherheitsbewusste Einstellungen fördern (Kap. VIII.3.3, S. 224). Fehlende 

Kompetenzen sind eine mögliche Ursache von unvorsichtigem Verhalten. 

Wissen und Gefahrenbewusstsein müssen insbesondere in Bezug auf sicheres 

Queren in diversen Situationen vermittelt werden. Zusätzliche Aufmerksamkeit 

sollte den Themen Sichtbarkeit und Alkoholkonsum gewidmet werden. 

Am Ende des Kapitels folgt eine Zusammenfassung der diskutierten 

Massnahmen, die bei den Fussgängern selbst zur Anwendung kommen, 

zur Reduzierung ihrer Risiken (Kap. VIII.3.4, S. 231). 

3.2 Eignung: entwicklungs- und alterungsbedingte Defizite 


Im Kapitel Risikofaktoren wurden entwicklungs- bzw. alterungsbedingte 

Defizite bei Kindern bzw. Senioren in der Wahrnehmung und der Infor- 

mationsverarbeitung identifiziert (Kap. VII.2.2, S. 122). Diese beeinflussen 

das Unfallgeschehen von Kindern und Senioren massgebend. So haben 

sowohl jüngere Kinder als auch Senioren pro zu Fuss zurückgelegten Kilometer 

(oder Stunde im Verkehr) ein deutlich überdurchschnittliches Unfallrisiko. 

Dass hier kognitive Defizite eine massgebende Rolle spielen, ist 

sehr plausibel; allerdings bei Kindern bzw. Senioren auf unterschiedliche 

Art und Weise, wie die Mängelauswertungen der Polizei zeigen: 

Während Kindern in sieben von zehn Kollisionen eine (Mit-)Schuld zugeschrieben 

wird, werden Senioren nur in drei von zehn Fällen bemängelt. 

Das könnte ein Hinweis darauf sein, dass sich kognitive Defizite bei Kindern 

eher in aktiv unsicherem Verhalten äussern (auf die Strasse springen), 

bei Senioren hingegen eher in reaktiv unsicherem Verhalten (nicht 

schnell genug auf fehlbares Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer reagieren 

können).


Kinder zusätzlich 

durch Spiel gefährdet 

Geringe Körpergrösse 

kein zentraler 

Risikofaktor 

Kinder als 

Risikogruppe 

Senioren als 

Risikogruppe 

Zwar gewinnen Kinder zwischen dem 7. und 9. Lebensjahr markant an 

Fertigkeiten, aber auch ältere Kinder sind noch nicht in den Lage, die 

Gefahren des Verkehrs vollständig zu erfassen. So sind auch noch über 

10-jährige Kinder oft durch spielerische Elemente abgelenkt (Kap. VII.2.3 

Spielmotiv, S. 128). 

Die Körpergrösse hat sich hingegen bezogen auf das Kollektiv der verunfallten 

Fussgänger als kein gewichtiger Risikofaktor herausgestellt. Kinder 

und Personen über 75 Jahre verunfallen im Vergleich zu andern Altersgruppen 

zwar überdurchschnittlich häufig, weil sie die Verkehrssituation 

nicht überschauen können. Von festen oder mobilen Bauten verdeckt zu 

sein, ist insgesamt aber ein seltener Unfallgrund – auch für Kinder (Kap. 

VII.2.4, S. 130). 

Kinder zwischen 0 und 6 Jahren bzw. zwischen 7 und 14 Jahren machen 

8 resp. 15 % der schwer verletzten und getöteten Fussgänger aus – bei 

einem Bevölkerungsanteil von 7.1 bzw. 9.5 %. Somit sind insbesondere 7- 

bis 14-jährige Kinder häufiger in Fussgängerunfälle verwickelt als aufgrund 

ihres Bevölkerungsanteils zu erwarten wäre. 

Jüngere Kinder sind dennoch in Präventionsbemühungen einzubeziehen. 

Sie gelten als besonders schützenswert, weil sie mit geringer Freiwilligkeit 

am Verkehr teilnehmen (es steht ihnen keine andere selbstständige Fortbewegungsart 

zur Verfügung) – das gilt zum Teil auch für Senioren. Zudem 

verursachen bleibende Schäden oder gar Invalidität in jungen Jahren 

für die Gesellschaft markant mehr Kosten. 

Von den schwer verletzten oder getöteten Fussgängern sind gut ein Drittel 

Personen über 64 Jahre. In dieser Altersgruppe gibt es jedoch sehr 

grosse Unterschiede bezüglich physischer und psychischer Verfassung. 

Personen über 64 Jahre verunfallen rund dreimal mehr als der Durchschnitt 

der Bevölkerung. 


Kinder und Senioren können und sollen nicht vom Verkehr ausgeschlossen 

werden. Es müssen also Lösungen gefunden werden, die ihnen trotz 

ihrer altersbedingten Schwierigkeiten eine möglichst sichere Teilnahme 

ermöglichen.


Schulung jüngerer 

Kinder und älterer 

Menschen hat 

Grenzen 

Punktuelles Begleiten: 

ja; absolute 

Kontrolle: nein 

Zusätzliche 

Sicherheitsmassnahmen 

bei 

selbständigem zu 

Fuss Gehen 

Kinder und Senioren können gerade wegen ihrer entwicklungs- bzw. alterungsbedingten 

Defizite kaum auf verlässliches Sicherheitsverhalten im 

Verkehr geschult werden. Es ist daher unabdingbar, dass auch die andern 

Verkehrsteilnehmenden sensibilisiert werden sowie ihre Fahrzeuge und 

die Infrastruktur so beschaffen sind, dass Defizite der Kinder und Senioren 

nicht zu schweren Unfällen führen können. Präventionsmöglichkeiten, 

die bei den Kollisionsgegnern, deren Fahrzeugen oder bei der 

Strasseninfrastruktur ansetzen, werden in den Kapiteln 4 (S. 233), 5 

(S. 272) und 6 (S. 296) diskutiert. 

Bei den Kindern und Senioren selbst bestehen folgende Präventionsmöglichkeiten: 

Die Problematik der beschränkten Eignung kann durch eine Begleitperson 

reduziert werden, die anstelle des Kindes oder des betagten Fussgängers 

entscheidet. 

Allerdings ist zu bedenken, dass Kinder, die auf Schritt und Tritt von Erwachsenen 

begleitet werden (müssen), in ihrer motorischen und sozialen 

Entwicklung gehemmt werden (Hüttenmoser, 2004). Konsequentes Begleiten 

soll nur für gewisse Strecken als Lösung angestrebt werden. 

Sowohl für Kinder wie auch für ältere Menschen sollte eine eigenständige 

Mobilität als gesellschaftlicher Grundwert verstanden werden. Von restriktiven 

Begleitmassnahmen ist daher abzusehen. 

Eine weitere Möglichkeit ist das Verstärken der Sicherheitsmassnahmen 

beim selbstständigem zu Fuss Gehen, um so die Folgen der entwicklungs- 

bzw. alterungsbedingten Defizite zu vermindern. Dies wäre möglich 

indem etwa 

• verkehrsarme Wege benutzt werden 

• Stosszeiten gemieden werden (es ist daher sinnvoll, dass der Kindergarten 

früher endet als die Mittagspause der Erwachsenen anfängt) 

• emotional belastende Situationen oder Gespräche unmittelbar vor dem 

Verlassen des Hauses/der Schule/der Freunde vermieden werden 

• zusätzliche Anstrengungen hinsichtlich des korrekten Querens der 

Strasse unternommen werden


Rettungspotenzial 

durch punktuelles 

Begleiten von Kindern 

eher gering 

Zusätzliche 


beim 

selbständigen Gehen 

der Kinder könnten 

jährlich schätzungsweise 

30–50 

Kinderunfälle 

verhindern 

• die Sichtbarkeit erhöht wird (die Aufmerksamkeit der Automobilisten 

kann dadurch früher auf den Fussverkehr gelenkt werden). Studien 

haben ergeben, dass 50 % der Kollisionen vermieden werden könnten, 

wenn ein Brems- oder Ausweichmanöver eine Sekunde früher eingeleitet 

worden wäre. 

Ansprechpartner für solche edukativen Massnahmen müssen im Fall der 

Kinder die Eltern, Bezugspersonen, Schulbehörden etc. sein. Senioren 

können einerseits direkt angesprochen werden oder ebenfalls über Mediatoren 

(Angehörige, Bezugspersonen, Betreuungspersonal etc.). 

Wie viele Kinder könnten in Zukunft durch punktuelles, aber konsequentes 

Begleiten vor einem Fussgängerunfall bewahrt werden? Im Zeitraum 

2000–2004 verunfallten zu Fuss jährlich 139 Kinder unter 10 Jahren schwer 

und 9 tödlich. Kindern wird bei Kollisionen zu rund 70 % eine (Mit-)Schuld 

zugeschrieben. Dass entwicklungsbedingte Defizite kognitiver und motivationaler 

Art dabei eine zentrale Rolle spielen dürften, ist insbesondere 

bei den Jüngeren anzunehmen. Gestützt wird diese Vermutung durch die 

Tatsache, dass es sich bei den Schuldzuweisungen meistens um unvorsichtiges 

Betreten der Fahrbahn (queren der Fahrbahn oder auf die 

Fahrbahn laufen/springen) handelt. Punktuelle Begleitung kann hier vielleicht 

vereinzelt Unfälle vermeiden helfen. Eine markante Reduktion der 

Unfälle ist aber kaum zu erwarten. Das Problem ist, dass niemand weiss, 

wann und wo welches Kind eine Begleitung braucht – und ständiges 

Begleiten ist weder erwünscht noch realistisch. Unfälle sind dispers und 

können überall jedem Kind aufgrund gewisser Faktoren passieren. Der 

Forderung nach punktuellem Begleiten bei schwierigen Verhältnissen wird 

daher ein geringes Rettungspotenzial zugeschrieben. 

Eine realistischere Forderung ist die Förderung verstärkter Sicherheitsmassnahmen 

bei selbstständigem zu Fuss Gehen etwa bzgl. Wegwahl, 

Sichtbarkeit, Querungsverhalten. Wie viele Kinder durch solche Massnahmen 

vor einem Unfall bewahrt werden könnten, ist schwer abzuschätzen. 

So ist z. B. nicht bekannt, wie viele der verunfallten Kinder auf relativ 

verkehrsarmen Strassen verunglückt sind oder wie viele mit Leuchtmaterialien 

unterwegs waren. Auch kann schwer abgeschätzt werden, wie 

gross der Nutzen z. B. einer besseren Sichtbarkeit tatsächlich ist. Studien 

belegen lediglich die enorme Vergrösserung der Sichtdistanzen z. B.



durch punktuelles 

Begleiten von 

Senioren eher gering 

Tabelle 72: 


zur 

Reduzierung 

entwicklungs- und 

altersbedingter 

Defizite und 


durch retroreflektierende oder fluoreszierende Materialen, nicht aber den tatsächlichen 

Einfluss auf das Unfallrisiko (s. Kap. VII.2.9 Sichtbarkeit, S. 139). 

Die Rettungspotenziale durch Variante a) punktuelles Begleiten bzw. b) 

verstärkte Sicherheitsmassnahmen bei selbständigem zu Fuss Gehen 

können aber nicht aufaddiert werden. 

Ähnliche Überlegungen können bezüglich älterer Menschen angestellt 

werden. Im Zeitraum 2000–2004 verunfallten jährlich durchschnittlich 

259 Fussgänger und Fussgängerinnen ab 65 Jahren schwer und 61 tödlich. 

Das entspricht zwei Drittel aller schwer oder tödlich verletzten zu 

Fuss Gehenden. Eine punktuelle Begleitung dürfte aufgrund der Tatsache, 

dass niemand weiss, wem wann und wo der nächste Unfall zustösst, 

wenig zur Reduktion dieser Unfälle beitragen. Zumal im Gegensatz zu 

den Kindern 70 % der Senioren gemäss Polizeirapporten ohne eigenes 

Verschulden verunfallen. Die Forderung nach verstärkten Sicherheitsmassnahmen 

bei selbständigem zu Fuss Gehen muss auch bei älteren 

Menschen der Forderung nach vermehrter Begleitung vorgezogen werden. 

Präventionsmöglichkeit Rettungspotenzial 

Sicherstellen einer punktellen Begleitung von unter 10jährigen 

Kindern bei schwierigen Verkehrsverhältnissen 

Sicherstellen einer Begleitung von Personen ab 

65 Jahren bei schwierigen Verkehrsverhältnissen 

Reduzierung der Risiken durch verstärkte Sicherheitsmassnahmen 

bei selbstständigem zu Fuss Gehen von 

unter 10-jährigen Kindern 

Reduzierung der Risiken durch verstärkte Sicherheitsmassnahmen 

bei selbstständigem zu Fuss Gehen von 

Personen ab 65 Jahren 


3.2.2 Förderungsmassnahmen 

a) Punktuelles Begleiten der unter 10-jährigen Kinder bei schwierigen 

Verkehrsverhältnissen 

Eine Sensibilisierung der Bezugspersonen anhand edukativer Mittel kann 

dazu beigetragen, dass Kinder öfter begleitet werden. Sind Kinder ge- 

* 

* 

*(*) 

*(*)


Pedibus als 

organisiertes 

Begleiten 

Punktuelles Begleiten 

kann im Einzelfall 

helfen 

Konkrete Handlungsanweisungen 

für 

Eltern 

meinsam unterwegs (etwa auf dem Schulweg, zu Anlässen, zu Freizeitaktivitäten 

etc.), sind konkrete Koordinierungsangebote möglich. 

Dieser Ansatz wird z. B. beim Konzept Pedibus gewählt. Der Pedibus – 

„Autobus auf Füssen“ – funktioniert wie ein Schulbus. Er steuert nach 

festem Fahrplan bestimmte (signalisierte) Haltestellen an und führt die 

„zusteigenden“ Kinder zur Schule und zurück. Der grosse Unterschied: 

Die Kinder gehen zu Fuss, begleitet von Erwachsenen. Der Pedibus ist 

eine mögliche organisatorische Massnahme, die zur Schulwegsicherung 

beiträgt. Er kann jedoch bauliche Sanierungen von Gefahrenstellen und 

Unfallschwerpunkten im Strassenverkehr nicht ersetzen. 

Ebenso wenig ersetzen Lösungen zur Schulwegsicherung (z. B. Pedibus) 

eine übergeordnete Netzplanung. Schulwegsicherung beschränkt sich 

nicht auf einen bestimmten Umkreis um die Schule oder gewisse Wege 

zur Schule, sondern muss das ganze Gemeindegebiet umfassen. 

Viele Kinder sind in ihrer Freizeit aber auch alleine oder mit Freunden 

unterwegs. Auch bei besserer Information der Eltern oder anderer wichtiger 

Bezugspersonen werden Kinderunfällen nicht verhindert werden können. 

Die Forderung nach vermehrtem punktuellem Begleiten wird kaum 

der grosse Durchbruch bei der Prävention von Kinderunfällen sein. 

b) Reduzierung der Risiken durch verstärkte Sicherheitsmassnahmen 

bei selbständigem zu Fuss Gehen der Kinder 

Der Schutz der Kinder durch diverse „kleine“ Massnahmen wie eine verkehrsarme 

Wegwahl, gute Sichtbarkeit durch entsprechende Kleidung 

und Hilfsmittel kann wiederum durch das Sensibilisieren der Bezugspersonen 

mittels direkter und/oder indirekter Kommunikation erfolgen (Gespräche, 

Vorträge, Elternabende und/oder Briefe, Plakate etc.). 

Es bestehen genügend Kanäle, wie Eltern auf die entwicklungsbedingten 

Defizite der Kinder aufmerksam gemacht werden können. Wichtig ist es, 

nicht nur zu informieren, sondern konkrete Handlungsanweisungen zu 

vermitteln: Wie können sie erwirken, dass problematische Querungssituationen 

entschärft oder die Geschwindigkeiten der Motorfahrzeuglenkenden 

in ihrer Gemeinde gesenkt werden? Wie kann vorgegangen werden,


Verkehrserziehung 

der Kinder 


der Kinder darf nicht 

zu falschen 

Erwartungen der 

Bezugspersonen 

führen 

Begleiten von 

Senioren bedürfte 

grundlegender 

gesellschaftlicher 

Veränderungen 

wenn auf dem Schulweg Sicherheitsdefizite vorhanden sind? Wenn den 

Eltern die richtige Kontaktperson in der Gemeinde genannt wird, erleichtert 

das erste Schritte sehr. Verkehrserziehungs-Abteilungen der Polizei 

z. B. beraten Eltern in Sachen “Sichere Schulwege“. Hilfreich sind aber auch 

Bezugsadressen von Sicherheitshilfen wie reflektierende Materialien. 

Die obligatorische Schule (Primar- und Sekundarstufe) ist die ideale Plattform, 

um Schülerinnen und Schüler betreffend Sicherheit/Unfallverhütung 

flächendeckend zu sensibilisieren. In rund der Hälfte aller Kantone ist die 

Verkehrserziehung in den Lehrplänen der obligatorischen Schulen 

verankert (AG, BE, GR, LU, NW, OW, SO, SZ, TG, UR, ZG, ZH). 

Verkehrsinstruktoren der Polizei besuchen jeweils zu Schulbeginn vor 

allem die Schülerinnen und Schüler der Kindergärten sowie der 1. und 2. 

Primarklassen (pro Jahr 1 bis 2 Lektionen). Dies ermöglicht grundlegende, 

vertrauensbildende Erstkontakte zwischen Eltern bzw. Schülern 

und der Polizei. 

Vor einigen Jahren wurde Verkehrserziehung im Rahmen von Sparmassnahmen 

mancherorts aus dem öffentlichen Budget gestrichen. Gemäss 

informellen Umfragen der bfu und des TCS ist in den nächsten Jahren 

glücklicherweise kein weiterer Abbau geplant. Wenn erzieherische Bemühungen 

gestrichen werden, müssen an deren Stelle vermehrt technische 

Lösungen (z. B. Verkehrsberuhigung, Tempo 30-Zonen) realisiert werden 

und diese sind in der Regel kostenintensiver. 

Es ist sinnvoll, die Eltern koordiniert mit der Verkehrserziehung ihrer Kinder 

anzusprechen. Es darf nicht der Eindruck entstehen, dass die Kinder 

aufgrund des Besuchs des Verkehrsinstruktors nun in der Lage seien, 

sich gefahrlos im Verkehr zu bewegen. 

c) Punktuelles Begleiten älterer Menschen bei schwierigen 

Verkehrsverhältnissen 

Eine Sensibilisierung der Bezugspersonen anhand edukativer Mittel kann 

dazu beigetragen, dass ältere Menschen punktuell begleitet werden. Damit 

die Forderung nach einer vermehrten Begleitung von Senioren realistisch 

wäre, müssten diese vorerst besser sozial integriert sein. Eine gesellschaftliche 

Änderung in diese Richtung dauert Jahrzehnte.


Gezielte 

Kommunikationskanäle 

oder 

massenmediale 

Ansätze? 

Tabelle 73: 

Massnahmen zur 

Reduzierung 

entwicklungsbedingter 

Defizite und 

Beurteilung 

d) Reduzierung der Risiken älterer Fussgänger durch verstärkte 


Es gibt wenig etablierte Kanäle, über die Senioren direkt oder indirekt angesprochen 

werden könnten (Ärzteschaft, Altersheime, Pro Senectute). 

Aufgrund der demographischen Entwicklung wird der Anteil älterer Menschen 

in unserer Bevölkerung in den nächsten Jahrzehnten deutlich zunehmen 

(vorausgesetzt, die Geburtenrate oder der Anteil junger Ausländer 

ändert sich nicht deutlich). Es stellt sich die Frage, wann massenmediale 

Ansätze (Plakat- oder TV-Kampagnen mit grosser Breitenwirkung) 

gegenüber der Nutzung gezielter Kommunikationskanäle sinnvoller 

würden. Allerdings ist festzuhalten, dass massenmediale Interventionen 

alleine selten eine Verhaltensänderung bewirken (z. B. dass die angesprochenen 

Senioren mit Leuchtwesten unterwegs sein werden). Sie tragen 

eher dazu bei, die Bevölkerung für relevante gesellschaftliche Themen 

(wie Senioren als Fussgänger) zu sensibilisieren und so den Weg für 

wirksame Massnahmen wie z. B. Tempo-30-Zonen zu ebnen. 

Massnahme Beurteilung 

Informieren der Eltern und weiterer Bezugspersonen 

über die entwicklungsbedingten Defizite der Kinder bis 

9 Jahre und Aufforderung für verstärkte 

Sicherheitsmassnahmen etwa bzgl. punktuellem 

Begleiten, Wegwahl, Sichtbarkeit, Querungsverhalten 

Altersgerechte, obligatorische Verkehrserziehung (1.– 

9. Klasse) durch Fachpersonen mit Schwerpunkt 

Fussverkehr in den ersten Jahren 

Informieren der Angehörigen und anderer 

Bezugspersonen (Ärzte, Spitex, Pro Senectute) über 

die altersbedingten Defizite der Senioren und 

Aufforderung für verstärkte Sicherheitsmassnahmen 

etwa bzgl. punktuellem Begleiten, Wegwahl, 

Sichtbarkeit, Querungsverhalten 



abzuschätzen; eher 

geringes 





abzuschätzen; eher 

geringes 

Rettungspotenzial)


Wissen und 


sind wichtige 

Voraussetzungen für 

sicheres Verhalten 


Betreten von 


nicht zentrale 

Unfallursache 

Rettungspotenzial nur 

grob schätzbar 

3.3 Kompetenz: Wissen und Gefahrenbewusstsein und deren 

Auswirkungen auf konkrete Verhaltensweisen 


Verkehrsrelevantes Wissen, sicherheitsbewusste Einstellungen und ein 

adäquates Gefahrenbewusstsein müssen als Grundvoraussetzungen vorhanden 

sein, damit gefährliches Verhalten reduziert werden kann. 

Welche Verhaltensweisen die Fussgänger in besondere Gefahr bringen, zeigen 

die polizeilichen Unfallprotokolle. Demnach ist vor allem das unvorsichtige 

Betreten der Fahrbahn gefährlich (durch unvorsichtiges Gehen oder 

Springen über die Strasse, durch das Nicht-Benutzen eines Fussgängerstreifens 

oder ein Fehlverhalten bei einer Lichtsignalanlage). Schlechte Sichtbarkeit 

der Fussgänger zeigt sich beim Queren als zusätzlicher Risikofaktor. 

26 Weiter müssen Wissen und Gefahrenbewusstsein zum Thema 

Alkoholkonsum beeinflusst werden. 

Nicht selten wird in öffentlichen Debatten beanstandet, dass Fussgänger 

durch unvorsichtiges Betreten von Fussgängerstreifen selber an ihren 

häufigen Unfällen schuldig seien. Auswertungen der polizeilichen Unfallprotokolle 

zeigen ein anderes Bild: unvorsichtiges Queren (gehend oder 

springend/laufend) findet nur zu rund 10 % auf Fussgängerstreifen statt. 

Massnahmen mit dem Ziel, korrektes (defensives) Verhalten an Fussgängerstreifen 

zu fördern, sind in der Unfallprävention nicht zentral. 

3.3.2 Präventionsmöglichkeiten 

Methodisch ist nicht zu trennen, welche der verunfallten Kinder oder Senioren 

in Folge konkreter Wissenslücken verunfallen (z. B. weil sie die 

Vortrittsregeln gar nicht kennen) und welche in Folge entwicklungs- oder 

altersbedingter Defizite (d. h. Vortrittsregeln sind zwar bekannt, werden 

26 Zwar geben die Motorfahrzeuglenker relativ selten an, dass sie den Fussgänger 

wegen Unauffälligkeit zu spät erkannt haben. Zu Unfällen kommt es 

meistens durch das Missachten der Anhaltepflicht vor dem Fussgängerstreifen 

oder durch Unaufmerksamkeit/Ablenkung der Motorfahrzeuglenker. In beiden 

Fällen kann eine gute Sichtbarkeit der Fussgänger das Unfallrisiko vermindern.



bei Kindern 

notwendige 

Sockelmassnahme 

Edukation notwendig, 

aber nicht hinreichend 


bei Senioren nicht 

effiziente Massnahme 

aber nicht korrekt umgesetzt). In diesem Kapitel interessieren nur erstere, 

d. h. Unfälle, die aufgrund beeinflussbarer Defizite passieren. 

70 % der Unfallopfer bis 14 Jahre sind bei Fussgängerunfällen zumindest 

mitschuldig. Verkehrserziehung ist deshalb zweifellos sinnvoll. Dabei ist 

insbesondere wichtig, das Queren (mit und ohne Vortrittshilfe) zu üben. 

Sinnvoll ist ausserdem, das Gefahrenbewusstsein der Kinder zu fördern, 

indem z. B. auf eindrückliche Art und Weise die Wirkung von retroreflektierenden 

Materialien oder Lichtkörpern demonstriert wird. Auch anschauliche 

Experimente zum Anhalteweg von Motorfahrzeugen können sich 

positiv auf das Gefahrenbewusstsein auswirken. Diese edukativen Bemühungen 

dürfen aber nicht zur Schlussfolgerung verleiten, dass aus den 

Kindern zuverlässige Verkehrsteilnehmer werden. 

In diesem Sinn ist Verkehrserziehung bei Kindern absolut notwendig, aber 

nicht hinreichend. Mit Sicherheit sind weitere Massnahmen notwendig, um 

die Sicherheit der Kinder zu verbessern. Zentral sind z. B. bauliche, 

rechtliche und edukative Massnahmen zur Förderung eines fussgängerfreundlichen 

Geschwindigkeitsmanagements. 

Macht Verkehrserziehung bei betagten Fussgängern ebenfalls Sinn? Pro 

Jahr verunfallen rund 320 Fussgänger über 64 Jahre schwer oder tödlich. 

70 % von ihnen verunfallen gemäss offiziellen Unfallprotokollen ohne eigene 

Schuld. Von den demnach knapp 100 Senioren mit fehlbarem Verhalten 

wurde bei 60 % das allgemeine Fehlverhalten ‚unvorsichtiges Queren’ 

festgehalten. Als zweithäufigster Grund wird das Nicht-Benutzen eines 

Fussgängerstreifens genannt. Ob dieses unvorsichtige Verhalten die 

Folge fehlenden Wissens oder die Folge altersbedingter Defizite (trotz 

vorhandenem Wissen) ist, kann nicht beantwortet werden. Plausibel ist, 

dass vielen Senioren der Umweg zum nächsten Fussgängerstreifen – innerhalb 

von 50 Metern muss dieser benutzt werden – zu umständlich ist. 

Dieses Verhalten widerspiegelt die allgemeine Umwegempfindlichkeit der 

Fussgänger – die bei Senioren verständlicherweise noch ausgeprägter zu 

sein scheint. Die Umwegempfindlichkeit lässt sich nicht „wegerziehen“ 

(wirksamer ist die Anpassung der Infrastruktur, s. Kap. VIII.6 

Strasseninfrastruktur, S. 296). Eventuell könnte ein ausgeprägteres Gefahrenbewusstsein 

die Senioren vor einem unvorsichtigen Queren ohne



bei Jugendlichen ja, 

aber nicht bezogen 

auf Fussverkehr 


bei Erwachsenen 

wenig Erfolg 

versprechend 

Fussgängerstreifen bewahren. Insgesamt ist allerdings von einem geringen 

Rettungspotenzial auszugehen. 

Auch Jugendliche sollten in den Genuss von Verkehrserziehung kommen. 

Hier muss aufgrund der Unfallzahlen aber weniger das zu Fuss Gehen 

das zentrale Thema sein, sondern das Velofahren und der Umgang mit 

motorisierten Fahrzeugen: Ein Drittel der schwer verletzten und getöteten 

12- bis 16-Jährigen verunfallen mit dem Velo, ein Viertel mit dem Mofa 

und 15 % zu Fuss (betrachtet man nur die Getötetenzahlen, ist die proportionale 

Verteilung analog). Die Jugendlichen machen an der Anzahl 

schwer verletzter oder getöteter Fussgänger lediglich einen geringen Anteil 

aus (s. Tabelle 10, S. 88). 

Knapp 40 % der schwer oder tödlich verunfallten Fussgänger sind zwischen 

18 und 64 Jahren. 57 % von ihnen kollidieren ohne Schuld mit einem 

Fahrzeug. Pro Jahr ist somit von rund 155 am Unfall mitschuldigen 

Erwachsenen auszugehen. Die von der Polizei zugeschriebenen Fehlverhaltensweisen 

beziehen sich doppelt so oft auf unvorsichtiges Gehen 

oder Springen über die Strasse als auf Nicht-Benutzen des Fussgängerstreifens 

oder falsches Verhalten bei Lichtsignalanlage). Diese Verhaltensweisen 

deuten nicht auf Wissensdefizite hin, eher auf ein nicht adäquates 

Gefahrenbewusstsein. Es dürfte sehr schwierig sein, z. B. mit Plakatkampagnen 

– im Sinne von „Vorsicht beim Queren!“ – das Gefahrenbewusstsein 

der Erwachsenen verhaltenswirksam zu beeinflussen. Massenmedial 

vermittelte Botschaften wirken sich eher auf das konkrete Verhalten 

aus, wenn sie sehr konkret sind (z. B. „Der nächste Fussgängerstreifen 

ist ganz nah!“). Der hohen Umwegempfindlichkeit der Fussgänger 

dürfte damit dennoch kaum entgegenzuwirken sein. Sinnvoller sind Infrastrukturmassnahmen 

(s. Kap. VIII.6 Strasseninfrastruktur, S. 296). Der 

Vollständigkeit halber soll als möglicher Ansatz auch die Verkehrserziehung 

durch direkte Kontaktaufnahme mit erwachsenen Fussgängern erwähnt 

werden. Da bereits bei der Verkehrserziehung der Kinder die Mittel 

fehlen, ist an ein Ausdehnen des Handlungsfeldes realistischerweise nicht 

zu denken. Zudem bestehen für Erwachsene wenig etablierte Kommunikationskanäle 

für eine direkte Kontaktaufnahme.


Wenn Verkehrserziehung 

bei 

Erwachsenen, dann 


für Alkohol schärfen 

Tabelle 74: 


zur 

Wissensvermittlung, 

zur Förderung 

sicherheitsbewusster 

Einstellungen und 

eines adäquaten 

Gefahrenbewusstseins 

und 


Alkoholkonsum wird bei 18- bis 64-Jährigen rund 30 Mal pro Jahr als 

mögliche Unfallursache polizeilich registriert (ähnlich häufig wie z. B. das 

Nicht-Benutzen eines Fussgängerstreifens und mehr als doppelt so oft 

wie z. B. falsches Verhalten bei Lichtsignalanlage). Übermässiger Alkoholkonsum 

als Fussgänger-Problem ist aber – im Gegensatz zum falschen 

Verhalten bei Lichtsignalanlagen – kaum im öffentlichen Bewusstsein. 

Spezifische edukative Massnahmen sind wenig sinnvoll, da das 

Rettungspotenzial mit weniger als 3 % aller Fussgänger-Unfälle gering ist. 

Insgesamt ist festzustellen, dass Erwachsene gemessen an ihrer Exposition 

ein massiv geringeres Unfallrisiko haben als Kinder oder ältere Menschen. 

Da Erwachsene in ihrer Rolle als Fussgänger ohnehin schwierig 

anzusprechen sind (zumal sie sich oft gar nicht als Verkehrsteilnehmer 

fühlen), ist von einer spezifisch auf diese Altersgruppe zugeschnittenen 

edukativen Massnahme eher abzusehen. 


Verbesserung von verkehrsrelevantem Wissen, 

sicherheitsbewussten Einstellungen und adäquatem 

Gefahrenbewusstsein bezüglich Fussgängersicherheit bei 

Kindern 




Jugendlichen 




Erwachsenen 




älteren Menschen 

Spezifische Massnahmen zur Förderung eines korrekten 

(defensiven) Begehens von Fussgängerstreifen 


Nicht abschätzbar 

(Verkehrserziehung 

Sockelmassnahme) 

(*) 

(*)* 

(*) 

(*)


Erfahrungen können 

in positiver wie in 

negativer Richtung 

verstärken 

Kontrolltätigkeit der 

Polizei 

Direkte Schulung von 

jüngeren Kindern 

Obligatorische 



Neben dem vermittelten Lernen via Elternhaus, Schule, Gleichaltrige oder 

Medien prägen auch die eigenen Erfahrungen im Verkehrsraum die Einstellung 

zum Thema Sicherheit. Wer einmal schlechte Erfahrungen gemacht 

hat, wird vermutlich das nächste Mal besser aufpassen. Solche 

Lernprozesse gelten allerdings primär für Erwachsene und auch bei ihnen 

wirken sie oft nur über eine beschränkte Zeitdauer. Ebenso werden positive 

Erfahrungen verstärkt: Jedes Mal wenn man trotz rot über die Strasse 

geht und nichts passiert, erlebt man eine positive Verstärkung. Somit gibt 

es keinen Grund, das nächste Mal vom regelwidrigen Verhalten abzusehen. 

Das Gefahrenbewusstsein wird durch die subjektive Wahrnehmung der 

Kontrolltätigkeit der Polizei beeinflusst. Wer nicht wahrnimmt, dass regelwidriges 

Verhalten kontrolliert wird, geht nicht davon aus, dass es sich 

um ein schlimmes Delikt handelt. 

Bei den Kindern gilt es, den Grundstein der Sicherheitserziehung zu legen. 

Informationsvermittlung muss primär direkt (von Angesicht zu Angesicht) 

erfolgen, d. h. über Eltern oder andere Bezugspersonen wie Lehrkräfte 

oder Verkehrsinstruktoren. Gerade Verkehrsinstruktoren haben bei 

Kindern ein hohes Ansehen: Was der Polizist ein Mal sagt, bleibt nachhaltiger 

in den Kinderköpfen, als was die Eltern 100 Mal sagen. 

Eine professionelle Verkehrserziehung sollte ab Kindergarten (bis zur 9. 

Klasse) obligatorisch sein. Der Schwerpunkt muss je nach Alter unterschiedlich 

sein: In den ersten Jahren sollte er auf dem zu Fuss Gehen 

liegen, später beim Radfahren, das seine Bedeutung während der obligatorischen 

Schulzeit nicht verliert. Ab 14 Jahren ist zusätzlich der Umgang 

mit motorisierten Fahrzeugen zu thematisieren. Als absolutes Minimum 

gilt eine jährliche Schulungseinheit von mehreren Stunden. 

Für zu Fuss gehende Kinder sollten Themen wie Wegwahl, Sichtbarkeit, 

Verhalten im Strassenraum allgemein und sicheres Queren im Besonderen 

im Mittelpunkt der Verkehrserziehung stehen.


Einbezug der Eltern 

wichtig 

Positive 

Beeinflussung von 

Wissen und Verhalten 

durch Verkehrserziehung 

möglich 



Der Einbezug der Eltern bei der Schulung der Kinder ist sehr wichtig. Es 

darf nicht der Eindruck entstehen, dass die Kinder durch die Schulung 

nun gefahrlos am Verkehr teilnehmen können. Im Verkehrsunterricht werden 

nur basale Kenntnisse vermittelt. Unter 10-jährige Kinder beim zu 

Fuss Gehen zu begleiten, ist trotz Verkehrsunterricht oft sinnvoll. Eltern 

und weitere Bezugspersonen können direkt z. B. bei Elternabenden, Vorträgen 

etc. oder indirekt z. B. mit Briefen, Broschüren, TV-Spots etc. angesprochen 

werden. 

3.3.4 Massnahmenbeurteilung 

Duperrex, Bunn & Roberts (2002) kommen in einer systematischen Review-Arbeit 

zum Schluss, dass Verkehrserziehung bei Fussgängern deren 

Wissen und beobachtbares Verhalten beeinflussen kann, aber nicht in 

jedem Fall muss. Lediglich 15 Studien erfüllten die festgelegten methodischen 

Kriterien. Davon untersuchten 14 Studien den Erfolg der Verkehrserziehung 

bei Kindern. Diese erreicht die Kinder in 8 Studien direkt und in 

6 über ihre Eltern. In keiner der Studie wurde der Zusammenhang zwischen 

Verkehrserziehung und Unfallwahrscheinlichkeit untersucht. Duperrex 

et al. (2002) halten fest, dass Evidenz dafür besteht, dass Wissenszunahme 

und sichereres Verhalten in Folge von Verkehrserziehung keine 

anhaltende Effekte sind. Sicherheitserziehung muss daher in regelmässigen 

Intervallen wiederholt werden. 

Die European Child Safety Alliance und die European Association for Injury 

Prevention and Safety Promotion (MacKay, Vincenten, Brussoni & 

Towner, 2006, S. 10) halten in der gemeinsamen Publikation „Child Safety 

Good Practice Guide“ ebenfalls an der Verkehrserziehung für Kinder bis 

14 Jahren fest. 

Die Schweiz tut gut daran, Kindern eine professionelle und kontinuierliche 

Verkehrserziehung während der obligatorischen Schulzeit zu gewähren. 

Diese muss den Möglichkeiten und den Interessen der Kinder entsprechen. 

Wichtig ist, dass Angebote handlungsorientiert und auf Unfallursachen 

fokussiert sind.


Massenmediale 

Ansätze wenig 

sinnvoll 

Tabelle 75: 


Wissensvermittlung 

und Förderung 

sicherheitsbewusster 

Einstellungen und 

Beurteilung 

Neuere Ansätze, wie sie z. B. am 72th RoSPA27 National Road Safety 

Congress im Februar 2007 in England vorgestellt wurden, sind auch für 

die Schweiz prüfenswert. Im Pilotprojekt „kerbcraft“ (s. www.kerbcraft.org) 

wird viel Wert darauf gelegt, dass die Kinder in Zweier- oder Dreiergruppen 

eigene Lösungsansätze für das Queren einer Strasse (zwischen parkierten 

Autos oder an Kreuzungen) finden. Dieses Vorgehen wird der 

Präsentation einer pfannenfertigen Lösung durch den Verkehrsinstruktor 

vorgezogen. Eine weitere interessante Methode wird unter dem Stichwort 

„draw and write“ diskutiert: Kinder zeichen sich (oder andere) in einer gefährlichen 

Situation und schreiben in Sprechblasen auf die Zeichnung, 

was zu tun ist, um der Gefahr zu entkommen (Backett-Milburn & McKie, 

1999). Beide Ansätze betonen die Wichtigkeit der konstruktiven Mitwirkung 

der Kinder selber bei der Entwicklung von Lösungsansätzen. 

Damit Kinder im Strassenverkehr eigene Erfahrungen sammeln können, 

ist der Transport der Kinder mit dem PW keine sinnvolle Alternative. 

Massenmediale Ansätze (z. B. Plakatkampagnen oder TV-Spots) sind 

sicher nicht geeignet, um Kinder konkretes Wissen zu vermitteln oder ihr 

Gefahrenbewusstsein handlungswirksam zu beeinflussen. Kampagnen, 

die erwachsenen Fussgängern oder Senioren Wissen vermitteln oder ihr 

Gefahrenbewusstsein schärfen, sind aufgrund der oben aufgeführten 

Gründe nicht unbedingt zu empfehlen. Sie sind allenfalls örtlich punktuell 

sinnvoll bei der Einführung neuer Verkehrszonen wie Tempo-30, bei ganz 

spezifischen Themen wie übermässiger Alkoholkonsum oder bei der Einführung 

neuer Gesetze. Massenmediale Massnahmen sind wirkungsvoller, 

wenn sie durch Aktionen der Polizei ergänzt werden. 


Altersgerechte, obligatorische 

Verkehrserziehung durch Fachperson 

(1. – 9. Klasse) mit Schwerpunkt Fussverkehr 

in den ersten Jahren 

Kampagnen für Wissensvermittlung und 

Steigerung des Gefahrenbewusstseins von 

Fussgängern allgemein 

Kampagnen zur Förderung eines 

zurückhaltenderen (defensiven) Begehens 

von Fussgängerstreifen 

27 The Royal Society for the Prevention of Accidents RoSPA 


bedingt empfehlenswert 

(Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht 

zufriedenstellend) 


(da schlechtes Kosten-Nutzen- 

Verhältnis)


Fehlende Eignung der 

Kinder durch 

Sensibilisierung der 

Eltern kompensieren 

3.4 Zusammenfassung 

Kinder bis 14 Jahre machen rund 17 % der zu Fuss schwer oder tödlich 

Verunfallten aus. Aufgrund ihrer entwicklungsbedingten Defizite im Bereich 

der Wahrnehmung, Informationsverarbeitung, Konzentrationsfähigkeit 

etc. ist ihre Eignung als Verkehrsteilnehmer in Frage zu stellen. Es 

wäre empfehlenswert, Kinder bis ins Alter von rund 10 Jahren im Verkehr 

– auch als Fussgänger – zu begleiten. Da dieser Forderung Grenzen gesetzt 

sind, bleibt die Möglichkeit, Kinder beim selbstständigen zu Fuss 

Gehen optimal zu schützen. Massgebend sind dabei eine geeignete 

Wegwahl, sicheres Verhalten beim Queren in diversen Situationen (z. B. 

mit und ohne Fussgängerstreifen) und eine gute Sichtbarkeit der Kinder. 

Eltern und andere Bezugspersonen können sensibilisiert werden, damit 

sie ihre Schützlinge diesbezüglich optimal vorbereitet auf den Weg schicken. 

Diese Sensibilisierung kann direkt (z. B. durch Vorträge, direktes 

Ansprechen durch die Lehrpersonen) oder indirekt (via Informationsbroschüren, 

Plakatkampagnen etc.) erfolgen. 

Eine handlungsfokussierte Sensibilisierung von Eltern und weiterer Bezugspersonen 

ist relativ aufwändig und die Wirkung ungewiss. Angesichts 

des eher geringen Rettungspotenzials selbst bei einer maximalen Wirkung, 

d. h., wenn alle kontaktierten Eltern die kommunizierten Vorsichtsmassnahmen 

umsetzen würden, könnten so kaum mehr als rund 3 % aller 

schwer oder tödlich verunfallter Fussgänger verhindert werden. Von 

derartigen Kommunikationsmassnahmen darf somit nur eine mässige 

Verbesserung der Sicherheitssituation der Fussgänger erwartet werden. 

Senioren ab 65 Jahren machen rund 35 % aller schwer oder tödlich verunfallten 

Fussgänger aus. Angesicht der – ab einem sehr individuellen 

Zeitpunkt vorhandenen – altersbedingten Defizite sind nicht mehr alle Senioren 

den Anforderungen des Verkehrs gewachsen. Damit sie dennoch 

mobil sein können, wäre eine Begleitung sinnvoll. Sei es, um sie vor eigenem 

unsicherem Verhalten zu bewahren, sei es, sie vor Fehlern anderer 

zu schützen. Die Forderung nach einer Begleitung für Senioren ist aber 

noch realitätsfremder als jene für Kinder. Bleibt auch hier die Sensibilisierung 

von Angehörigen und Bezugspersonen. Auch hier gilt, dass die Wirkung 

von Kommunikationsmassnahmen – mit dem Ziel den Senioren sichereres 

Verhalten zu vermitteln – ungewiss ist. Auch bei guter Wirkung




von der 1. bis zur 

9. Klasse 

Im Schulstoff 

integrierte Sicherheitsthemen 

gewährleisten 

Kontinuität 

Massenmediale 

Kampagnen können 

sensibilisieren und als 

Handlungsreiz wirken 

wäre aufgrund des eher geringen Rettungspotenzials (nur 30 % der Seniorenunfälle 

sind selbstverschuldet) der Nutzen für die Fussgänger insgesamt 

gering. 

Die ungenügende Eignung der Kinder und mancher Senioren kann nicht 

durch Verkehrserziehung wettgemacht werden. Daher wurden oben Möglichkeiten 

beschrieben, wie ihre Sicherheit anderweitig optimiert werden 

könnte. Was aber geschult werden kann, sind mögliche Kompetenzdefizite 

bezüglich Wissen, Einstellungen oder Gefahrenbewusstsein. 

Sinnvoll wäre eine obligatorische, professionelle Verkehrserziehung ab 

dem Kindergarten bis zur 9. Klasse. Das richtige Verhalten als Fussgänger 

müsste in den ersten Jahren das zentrale Thema sein – aber auch 

unter Jugendlichen gibt es eine beachtliche Zahl an Fussgängerunfällen 

(wenn Unfälle mit Velos oder Mofas auch überwiegen). Als absolutes Minimum 

gilt eine jährliche Schulungseinheit von mehreren Stunden. Wichtig 

ist der Einbezug der Eltern, damit nicht die Irrmeinung entsteht, die 

Kinder seien nach dem Besuch des Verkehrsinstruktors nun zu zuverlässigen 

Verkehrsteilnehmern geworden. Die Verkehrserziehung ist eine 

notwendige, aber keine hinreichende Massnahme. 

Eine durch Fachpersonen erteilte Verkehrserziehung kann nur sehr 

punktuell stattfinden (ein- bis zweimal jährlich). Um eine gewisse Kontinuität 

zu erreichen, können zusätzlich als integrativer Teil des Schulstoffs 

Sicherheitsaspekte thematisiert werden. Das ist in allen Schulfächern 

möglich. 

Massenmediale Kampagnen sind sicher nicht geeignet, um Kinder und 

Jugendliche für sicheres Handeln im Verkehr zu motivieren – der direkte 

Kontakt ist vorzuziehen. 

Kampagnen mit Plakaten oder TV-Spots sind zwar denkbar, um das Gefahrenbewusstsein 

der Erwachsenen oder Senioren zu schärfen (vor allem 

bezüglich unvorsichtigem Queren, geringer Sichtbarkeit und Alkohol), 

aber die Wirkung solcher Ansätze dürfte gering sein. Sinnvoll können 

punktuelle Informationen bei der Einführung neuer Gesetze oder örtlich 

neuer Verkehrssituationen (z.B. Tempo-30-Zonen) sein. Solche Massnahmen 

sind jeweils mit polizeilichen Kontrollen zu kombinieren.

Prävention – Lenkende der Kollisionsobjekte 233 

Thematisiert werden 

dispositive Faktoren 

und konkrete 

Verhaltensaspekte 

4. Lenkende der Kollisionsobjekte 


Im vorliegenden Kapitel wird aufgezeigt, wie die Sicherheit der Fussgänger 

erhöht werden kann, indem auf die Fahrzeuglenkenden als potenzielle 

Kollisionsgegner Einfluss genommen wird. Dabei beziehen sich die Aussagen 

primär auf die MFZ-Lenkenden als Hauptkollisionsgegner der 

Fussgänger. Trotz des teilweise recht offensiven und seitens der Fussgänger 

oftmals beklagten Fahrverhaltens der Radfahrenden stellen diese 

kein vordringliches Problem für die Fussgängersicherheit dar. 

Bei der Darstellung der Präventionsmöglichkeiten werden sowohl direkt 

beobachtbare Verhaltensaspekte thematisiert als auch die drei dispositiven 

Faktoren Fahreignung, -fähigkeit und -kompetenz, die als Grundvoraussetzungen 

für eine sichere Teilnahme am Strassenverkehr zu verstehen 

sind. 

Fahreignung: Es wird ausschliesslich auf psychomotorische Defizite 

(d. h. Beeinträchtigungen der Wahrnehmungs-, Motorik- und Kognitionsleistungen) 

eingegangen (Kap. VIII.4.2, S. 234); charakterliche Nicht-Eignung, 

welche bei massivem oder wiederholtem verkehrsdelinquenten 

Verhalten angenommen wird, wird nicht thematisiert, da die entsprechende 

Lenkergruppe in Hinblick auf das Gesamtunfallgeschehen der 

Fussgänger von vernachlässigbarer Bedeutung ist. 

Fahrfähigkeit: Die Fahrfähigkeit wird in zwei Kapiteln behandelt. Thematisiert 

werden einerseits exogene (d. h. substanzbedingte) und andererseits 

endogene Beeinträchtigungen der Fahrfähigkeit. Unter Ersteres fällt 

der Konsum von Alkohol, illegalen Drogen und Medikamenten 

(Kap. VIII.4.3, S. 239); im Bereich der endogenen Beeinträchtigungen 

werden die Unaufmerksamkeit/Ablenkung und die Müdigkeit thematisiert 

(Kap. VIII.4.4, S. 248). 

Fahrkompetenz: Welche Möglichkeiten zur Verbesserung der Fahrkompetenz, 

v. a. der psychologischen Fahrkompetenz im Sinne der Gefahren- 

kognition und Selbstkontrolle, bestehen, wird in Kap. VIII.4.5, S. 254, 

aufgezeigt.

234 Prävention – Lenkende der Kollisionsobjekte 

Sehvermögen ist ein 

zentraler Bereich der 

Fahreignung 


der Fahreignung 

kommen 

hauptsächlich bei 

Senioren vor 

Fahrverhalten: Die zentralsten Aspekte des Fahrverhaltens, die mit der 

Sicherheit der Fussgänger zusammenhängen, liegen einerseits im 

Geschwindigkeitsverhalten (Kap. VIII.4.6, S. 257) und anderseits in der 

Vortrittsgewährung am Fussgängerstreifen und beim Rückwärtsfahren 

(Kap. VIII.4.7, S. 265). 

4.2 Fahreignung: Psychomotorische Beeinträchtigungen 


Die Fahreignung der Fahrzeuglenkenden kann durch eine Vielzahl sensomotorischer 

Faktoren eingeschränkt sein und infolgedessen das Unfallgeschehen 

der Fussgänger mitbeeinflussen. Den Sehdefiziten kommt dabei 

die grösste Bedeutung zu. 

Sensomotorische Einschränkungen der Fahreignung korrelieren eindeutig 

mit dem Alter (vgl. Noy, 1996). Bei Senioren kommen Einschränkungen nicht 

nur häufiger vor, sie sind auch stärker ausgeprägt. Somit erstaunt es 

nicht, dass betagte Fahrzeuglenkende ein erhöhtes Risiko aufweisen, mit 

einem Fussgänger zu kollidieren (s. Kap. VII.3.17 Soziodemographische 

Risikogruppen, S. 177). Zwar ist das Fahrverhalten der Senioren durch 

einen langsamen und vorsichtig-defensiven Fahrstil gekennzeichnet, es 

scheint jedoch so, dass dieses vorbildliche Kompensationsverhalten nicht 

ausreicht, um ihre Defizite auszugleichen. 

Das Thema Fahreignung darf jedoch nicht auf betagte Fahrzeuglenkende 

eingeschränkt werden. Auch bei Lenkenden im berufstätigen Alter 

kommen sensomotorische Einschränkungen vor. Trotz des selteneren 

Vorkommens von Beeinträchtigungen in diesem Alterssegment, darf diese 

Altersgruppe nicht vernachlässigt werden, da sie sich im Gegensatz zu 

den meisten Senioren ihrer Beeinträchtigungen oftmals nicht bewusst ist.


Eine Person kann 

mehr oder weniger 

fahrgeeignet sein 

Bei mangelnder 

Eignung stellt sich die 

Frage der Selektion 


Oftmals basiert die Forderung nach „verkehrsgerechten“ Menschen naiverweise 

auf einem dichotomen Konzept der Fahreignung: Eine Person 

ist entweder geeignet oder ungeeignet und darf demgemäss entweder 

den Führerausweis erwerben/besitzen oder eben nicht. Realitätsgerechter 

ist das Konzept der kontinuierlichen Fahreignung. Gemäss diesem Ansatz 

weisen Personen eine mehr oder weniger stark ausgeprägte Fahreignung 

auf. So trivial diese konzeptionelle Unterscheidung auch erscheinen mag, 

für die praktische Präventionsarbeit hat sie eine entscheidende Konsequenz. 

Durch den Denkansatz der kontinuierlichen Fahreignung verlagert 

sich nämlich die Präventionsperspektive: Es geht weniger darum, fahrungeeignete 

Personen von der aktiven motorisierten Verkehrsbeteiligung 

auszuschliessen, als vielmehr sicherzustellen, dass sensomotorische Defizite 

nicht zur Gefahr werden. Das gelingt beispielsweise, indem ein den 

Beeinträchtigungen angepasstes Fahrverhalten gefördert wird. Die Anpassung 

des Fahrverhaltens stellt sich oftmals von alleine ein, d. h. ohne 

externe Intervention. Trotzdem kann und muss dieser Lösungsweg mit 

gezielter Einflussnahme zusätzlich gefördert werden. Zudem können auch 

auf der Seite der Motorfahrzeuge technische Lösungen gefördert werden, um 

Leistungseinbussen der Lenkenden aufzufangen (s. Kap. VIII.5.5, S. 285). 

Es ist selbstredend, dass es bei der Frage der Fahreignung auch um die 

Selektion von nicht (mehr) fahrgeeigneten Personen geht. Wenn die sensomotorischen 

Defizite zu ausgeprägt sind, sodass eine sichere Verkehrsteilnahme 

als Fahrzeuglenker/-in nicht mehr möglich ist, muss zum 

Schutz anderer Verkehrsteilnehmender, aber auch im Interesse des Betroffenen 

selbst die Fahrerlaubnis entzogen werden. 

Bei Senioren darf aufgrund der empirischen Befunde die Forderung nach 

verkehrsgerechten Menschen nicht mit einer fixen Altersgrenze im Sinne 

einer generellen Auslese realisiert werden. Selbst bei der Auslese anhand 

sensomotorischer Leistungskriterien muss im Sinne eines ganzheitlichen 

Beurteilungsansatzes die Möglichkeit der Verhaltenskompensation berücksichtigt 

werden. 

Fazit: Die Präventionsmöglichkeiten, mit denen verhindert werden soll, 

dass eine durch sensomotorische Defizite beeinträchtige Fahreignung zur 

Verkehrsgefahr wird, umfassen drei Aspekte:


Tabelle 76: 

Präventionsmöglichkeit 

‚Sicherstellung der 

Fahreignung’ und 


Der Gesetzgeber 

setzt medizinische 

Mindestanforderungen 

fest 

Überprüfung findet 

bei Fahranfängern 

und Senioren statt 

• MFZ-Lenkende müssen ihre verkehrsrelevanten Leistungsdefizite (insbesondere 

was die Beeinträchtigung des Dämmerungs- und Nachtsehens 

betrifft) und die damit einhergehenden Gefahren kennen. 

• MFZ-Lenkende mit sensomotorischen Beeinträchtigungen müssen ihr 

Fahrverhalten (auf freiwilliger Basis oder gezwungenermassen) anpassen. 

• Für den Fall, dass die Beeinträchtigungen zu ausgeprägt sind, als dass 

ein sicheres Fahrverhalten noch möglich ist, muss sichergestellt sein, 

dass die Fahrerlaubnis eingeschränkt oder entzogen wird. 


Sicherstellung der Fahreignung resp. der 

Verhaltenskompensation bei vorhandenen 

Leistungsbeeinträchtigungen 


Nachfolgend wird dargelegt, wie die oben genannten Präventionsmöglichkeiten 

umgesetzt werden können. 


a) Legislative Förderungsmassnahmen 

Geltende Gesetzeslage: Gemäss VZV28 müssen MFZ-Lenkende gewisse 

medizinische Mindestanforderungen erfüllen (Art. 7 Abs. 1 VZV). 

Bezüglich des Sehvermögens legt die VZV fest, dass a) die Sehschärfe, 

b) das Gesichtsfeld und c) die Augenbeweglichkeit (Doppelsehen) überprüft 

werden müssen29 (Art. 9 Abs. 2 lit. a VZV). 

Überprüft werden diese Anforderungen im Rahmen des obligatorischen 

Sehtests zur Erlangung des Lernfahrausweises. Systematisch wird das 

Sehvermögen erst wieder bei 70-jährigen und älteren MFZ-Lenkenden 

28 Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von Personen und 

Fahrzeugen zum Strassenverkehr (Verkehrszulassungsverordnung, VZV), SR 

741.51 

29 Für die Kategorien C und D, für Berufschauffeure und Fahrlehrer wird zudem 

das Stereosehen und die Pupillenmotorik überprüft (Art. 9 Abs. 2 lit. b VZV). 

**


Forderung 1: 

Überprüfung des 

Dämmerungssehvermögens 

Forderung 2: 

Periodische Kontrolle 

des Sehvermögens 

Kein vordringlicher 


bezüglich weiterer 

Faktoren 

überprüft. Das geschieht im Rahmen der obligatorischen und regelmässigen 

ärztlichen Kontrolluntersuchung zur Abklärung der körperlich-geistigen 

Fahreignung. 

Gemäss VZV gehen Einschränkungen des Hörvermögens bis hin zur Gehörlosigkeit 

für die am meisten verbreiteten Führerausweiskategorien (A 

und B) nicht mit einer Nicht-Eignung einher (sofern nicht gleichzeitig eine 

einseitige Erblindung vorliegt) (Anhang 1 VZV). 

Anpassungsbedarf: Als entscheidendes Manko der geltenden Anforderungen 

ist die Ausklammerung des Dämmerungssehvermögens zu nennen. 

Das bedarf unbedingt der Nachbesserung, da unfallanalytische Daten 

eindeutig das erhöhte Unfallrisiko bei vorhandener Dämmerungssehschwäche 

aufzeigen (vgl. Lachenmayr, Buser, Keller & Berger, 1997; 

Vaa, 2003). Für die Mitgliedstaaten der Europäischen Union fordert die 

Richtlinie 91/439/EWG, die zentrale Vorgaben zur Fahrerlaubnis macht, 

bereits seit 1991 die Überprüfung des Dämmerungssehvermögens (Amtsblatt 

der Europäischen Gemeinschaften Nr. L 237 vom 24.08.1991). Die 

Überprüfung des Dämmerungssehvermögens sollte im Rahmen des 

obligatorischen Sehtests zur Erlangung des Lernfahrausweises durchgeführt 

werden. Bei deutlichem Nichterfüllen der Anforderungen an das 

Dämmerungssehvermögen ist ein Nachtfahrverbot auszusprechen, bei 

leichten Einschränkungen müssen die Betroffenen über ihre Einschränkungen 

informiert und auf die damit einhergehende Gefährdung aufmerksam 

gemacht werden. 

Ein weiteres Manko liegt darin, dass sich der Gesetzgeber darauf verlässt, 

dass sich das Sehvermögen im Lauf des Lebens nicht wesentlich 

verschlechtert. Das trifft jedoch nicht zu. Periodische Kontrollen für alle 

und nicht nur für MFZ-Lenkende über 70 Jahre wären wünschenswert 

(z. B. alle 10 Jahre). Auch wenn diese Massnahme per se sinnvoll ist, soll 

nicht unerwähnt bleiben, dass sie mit einem grossen administrativen Aufwand 

verbunden wäre. 

Bezüglich weiterer Faktoren, die die Fahreignung der Motorfahrzeuglenkenden 

beeinträchtigen können, wie etwa psychische Erkrankungen, Bewusstseinsstörungen, 

Demenz usw. besteht in Anbetracht des heutigen 

Systems kein vordringlicher Handlungsbedarf, um die Unfallsituation der 

Fussgänger zu verbessern. Beim Verdacht einer vorliegenden, verkehrs-


Umfassende 

Informierung über 

mögliche Defizite 

relevanten Erkrankung wird eine vom Strassenverkehrsamt angeordnete 

Fahreignungsabklärung durch einen verkehrsmedizinisch ausgebildeten 

Facharzt, einen Amtsarzt oder einen Vertrauensarzt der Behörde durchgeführt. 

Ein entsprechender Verdacht wird insbesondere durch zwei 

Hauptinstanzen dem zuständigen Strassenverkehrsamt gemeldet: Entweder 

durch den Hausarzt, der bei einem Senior den alle zwei Jahre fälligen 

Gesundheitscheck durchgeführt hat, oder durch die Polizei, die einen sich 

im Verkehr auffällig verhaltenden Lenkenden entdeckt hat. Die Einschätzung 

der Fahreignung beruht primär auf einer medizinischen Begutachtung. 

Eine Ausnahme bilden die Fälle, bei denen von Beginn an eine charakterliche 

Problematik im Vordergrund steht. Hier kann die Begutachtung 

unmittelbar durch einen Verkehrspsychologen oder einen entsprechend 

ausgebildeten Psychiater erfolgen (Arbeitsgruppe Verkehrsmedizin der 

Schweizerischen Gesellschaft für Rechtsmedizin, 2005). 

Auch wenn eine Verschärfung der Fahreignungsabklärungen für die Fussgängersicherheit 

nicht vordringlich erscheint, bestehen Optimierungsmöglichkeiten 

dahingehend, dass im Rahmen der obligatorischen ärztlichen 

Untersuchung ein einheitliches Vorgehen unter Verwendung von 

standardisierten Testverfahren vorgeschrieben wird (vgl. Ewert, 2006). 

b) Edukative Förderungsmassnahmen 

Fahrzeuglenkende müssen bezüglich der Gefahr sensomotorischer Beeinträchtigungen 

sensibilisiert und informiert werden. Dabei genügt es keinesfalls, 

ausschliesslich mögliche Defizite zu benennen und aufzulisten. 

Vielmehr müssen die Symptome der Defizite im Sinne von Warnsignalen, 

wie sie sich im alltäglichen Verkehr äussern, aufgezeigt werden, sodass 

eine Art Selbstdiagnose möglich wird (wie z. B. vermehrtes Auftreten kritischer 

Situationen, spätes Reagieren mit abruptem Bremsen, vermehrte 

Spiegelungen auf nasser Fahrbahn, ein Gefühl, dass die andern immer 

schlechter fahren und einen zu Notmanövern zwingen etc.). Das ist deshalb 

wichtig, weil die betroffenen Personen infolge der normalerweise 

schleichenden Leistungsverschlechterung diese oftmals gar nicht bemerken 

(Gewöhnungseffekt). Neben dem Darlegen der Symptome ist es wichtig, 

die Betroffenen anzuleiten, was sie bei Einschränkungen tun sollten. Die 

Möglichkeiten sind vielfältig und reichen von der einfachen Anpassung 

des Fahrverhaltens (Verzicht auf Nachtfahrten) über die freiwillige Fahr-


Tabelle 77: 

Massnahmen zu 

sensomotorischen 


und Beurteilung 

Psychoaktive 

Substanzen 

beeinflussen Vigilanz 

stilbeurteilung (z. B. beim TCS) bis hin zur freiwilligen Rückgabe des 

Führerscheins bzw. dem Besuch eines Facharztes für weitere Abklärungen. 

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass eine umfassende 

Information der MFZ-Lenkenden folgende Elemente beinhalten sollte: 

a) Symptombeschreibung, b) Defizitbezeichnung, c) Handlungsempfehlung. 

Derartige Informationsbroschüren können über verschiedene Kanäle gestreut 

werden (Internet, Arztpraxen, Beratungsstellen, Verkehrsclubs etc.). 

Eine grossangelegte massenmediale Kampagne ist hingegen aufgrund 

des ungünstigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses nicht empfehlenswert. Das 

heisst, die Sicherheit der Fussgänger kann optimaler gesteigert werden, 

wenn die verfügbaren Ressourcen in andern Bereichen investiert werden. 



Erweiterung des obligatorischen Sehtests: 

Überprüfung des Dämmerungssehvermögens 

und der Blendempfindlichkeit 

Periodische Kontrollen des (Tages- und 

Nacht-)Sehvermögens gesetzlich vorschreiben 

Informationsbroschüren zur Sensibilisierung 

und Informierung bzgl. sensomotorischer 

Defizite und ihrer Auswirkungen 

Verschärfung der Fahreignungsabklärung 

Massenmediale Kampagne zur Sensibilisierung 

und Informierung bzgl. sensomotorischer 

Defizite und ihrer Auswirkungen 

4.3 Fahrfähigkeit: Psychoaktive Substanzen 







ungünstiges Kosten-Nutzen- 

Verhältnis) 



schlechtes Kosten-Nutzen- 

Verhältnis) 

Alkohol, Drogen und ein beachtlicher Teil der Medikamente sind psychoaktiv, 

d. h., sie beeinflussen nicht nur die Konzentrationsfähigkeit und die 

Reaktionsgeschwindigkeit, sondern können auch die emotionale Anteilnahme 

an der Umwelt verändern und zu Müdigkeit führen. Vereinfacht


Tabelle 78: 


‚Verhinderung 

substanzbedingter 

Fahrunfähigkeit’ und 


kann Folgendes festgehalten werden: Alkoholkonsum wird ab einem BAK- 

Wert von 0.5 ‰ problematisch; bei Drogen stellt insbesondere der Mischkonsum 

mit Alkohol ein Problem dar. Demgegenüber ist bei Medikamenten 

eine generell negative Beurteilung nicht möglich, da die Fahrfähigkeit 

durch Medikamentenkonsum nicht nur eingeschränkt werden kann, sondern 

dadurch unter Umständen erst sichergestellt wird. 

4.3.2 Präventionsmöglichkeit 

Das globale Präventionsziel im Bereich der Fahrfähigkeit liegt darin, 

sicherzustellen, dass die Fahrzeuglenkenden über ausreichende körperliche 

und psychische Fähigkeiten verfügen, um aktiv am Strassenverkehr 

teilnehmen zu können. Dieses Ziel ist durch folgende Teilaspekte präzisierbar: 

• Keine Verkehrsteilnahme als Lenker/-in mit einem BAK-Wert über 

0.5 ‰. 

• Alle (jungen) Neulenkenden halten in den ersten drei Jahren des Führerscheinbesitzes 

den BAK-Wert von 0.0 ‰ ein. 

• Keine Fahrten unter Einfluss von Drogen, namentlich Heroin, Morphin, 

Kokain, Amphetamin, Methamphetamin, THC (Cannabis) und MDEA 

(Designerdrogen). 

• MFZ-Lenkende sind bei Arzneimitteleinnahme über mögliche Beeinträchtigungen 

der Fahrfähigkeit informiert und unterlassen gegebenenfalls 

das Lenken eines MFZ. 


Verhinderung von Fahrten unter substanzbedingten 

Leistungsbeeinträchtigungen 


**


2005 wurde der 

Alkoholgrenzwert 

gesenkt 

Sanktionen hängen 

vom Alkoholisierungsgrad 

ab 


a) Gesetzliche Massnahmen 

Alkohol: Am 1.1.2005 wurde der BAK-Grenzwert von 0.8 auf 0.5 ‰ reduziert. 

Gleichzeitig mit der Reduktion des BAK-Maximalwerts wurde die 

anlassfreie Atem-Alkoholkontrolle (AAK) gesetzlich erlaubt. Erfahrungen 

aus dem Ausland zeigen, dass eine gesetzliche Senkung des BAK- 

Grenzwerts von 0.8 auf 0.5 ‰ die Anzahl alkoholbedingter Unfälle um 10 

bis 15 % reduziert (Bundesamt für Strassen ASTRA, 2005a). Die amtlichen 

Unfalldaten der Schweiz zeigen, dass die Zahl der Personen, die in 

Unfällen mit mutmasslichem Alkoholeinfluss schwer verletzt oder getötet 

wurden, im Jahr 2005 um 14 % zurückgegangen ist, während der Rückgang 

der Schwerverletzten und Getöteten im Durchschnitt über alle Unfallkategorien 

9 % betrug (Bundesamt für Statistik BFS, 2006b). Wie Erfahrungen 

aus dem Ausland zeigen, darf jedoch nur dann mit nachhaltigen 

Wirkungen der Promillereduktion und der AAK gerechnet werden, 

wenn eine permanente polizeiliche Kontrolltätigkeit von ausreichender 

Intensität gewährleistet ist (Institute for Road Safety Research SWOV, 

2006). 

Je nach Alkoholisierungsgrad ist mit unterschiedlichen Sanktionen zu 

rechnen. 

Angetrunkenheit im Bereich zwischen 0.5 und 0.79 ‰ gilt (sofern keine 

andern Widerhandlungen gegen die Strassenverkehrsvorschriften begangen 

werden) als leichte Widerhandlung und führt zu einer Busse und/oder 

einer Haftstrafe sowie in der Regel zu einer Verwarnung (Art. 91 Abs. 1 

und Art. 16a Abs. 3 SVG) 30 . 

Bei 0.8 ‰ und mehr liegt eine schwere Widerhandlung vor, sodass nebst 

Busse und/oder Gefängnisstrafe auch mit einem mindestens dreimonatigen 

Führerausweisentzug zu rechnen ist (Art. 91 Abs. 1 und Art. 16c 

SVG). 

30 Der Führerausweis wird nicht entzogen, sofern in den vorangegangenen zwei 

Jahren der Ausweis nicht entzogen war und keine andere Administrativmassnahme 

verfügt wurde (Art. 16a Abs. 3 SVG). Andernfalls wird ein 

Führerausweisentzug für die Dauer von mindestens einem Monat angeordnet 

(Art. 16a Abs. 2 SVG).


Wiederholungstäter 

und Neulenkende 

werden härter 

sanktioniert 

Grenzwerte müssen 

in Konsummengen 

ausdrückbar sein 

2005 wurde 

Nulltolleranz bei 

Drogen eingeführt 

Diese Sanktionen gelten bei Ersttätern. Bei Wiederholungstätern kommt 

das Kaskadenmodell zum Tragen, das eine stufenweise Verlängerung der 

Mindestentzugsdauern des Führerausweises vorsieht. Bei den Neulenkenden, 

die sich in der Probephase befinden, wird im Falle eines Führerausweisentzugs 

zusätzlich die Probezeit um ein Jahr verlängert. Bei einem 

weiteren Führerausweisentzug während der Probephase wird der 

Führerausweis annulliert. 

Anpassungsbedarf: Die geltenden Gesetze schöpfen die Möglichkeiten 

zur Verhinderung von Fahrten in alkoholisiertem Zustand weitgehend aus. 

Im Sinne einer Optimierung sind folgende gesetzlichen Anpassungen 

möglich: 

• Für Neulenkende gilt während der dreijährigen Probephase ein BAK- 

Grenzwert von 0.0 ‰ (Risiko ist bei Neulenkenden bereits ab 0.2 ‰ 

erhöht; vgl. Weibrecht, 2005). 

• Für Berufschauffeure sollte der BAK-Grenzwert ebenfalls auf 0.0 ‰ 

reduziert werden. 

Drogen und Medikamente: Generell gilt: Wer wegen Betäubungsmitteloder 

Arzneimitteleinfluss nicht mehr über ausreichende körperliche und 

psychische Fähigkeiten verfügt, gilt als fahrunfähig und darf kein Fahrzeug 

führen (Art. 31 Abs. 2 SVG). Damit gesetzestreue Lenkende geltende 

Grenzwerte einhalten können, müssen ihnen klare Angaben über 

die zulässige Menge des Wirkstoffs gemacht werden. Das setzt voraus, 

dass die erlaubte Konzentration in Konsummengen ausgedrückt werden 

kann. Diese Voraussetzung ist bei Drogen meist nicht gegeben. Deshalb 

stellt die Nulltoleranz-Regelung für den Gesetzgeber eine attraktive und 

pragmatische Lösung dar. Sie schreibt dem Konsumenten klar vor, die 

Kombination Substanzeinnahme und Fahren zu meiden. 

Am 1. Januar 2005 wurde für folgende Drogen gemäss Art. 2 VRV eine 

Nulltoleranz31 eingeführt: Cannabis (THC), freies Morphin (Heroin/Morphin), 

Kokain, Amphetamin, Methamphetamin und Designerdrogen (MDEA = 

Methylendioxyethylamphetamin und MDMA = Methylendioxymetampheta- 

31 De facto kommen gemäss Weisungen des ASTRA betreffend die Feststellung 

der Fahrunfähigkeit im Strassenverkehr folgende Grenzwerte zur Anwendung: 

bei THC eine Konzentration von mehr als 1,5 Mikrogramm/Liter Blut und bei 

Heroin, Morphin, Kokain und Designerdrogen eine Konzentration von mehr als 

15 Mikrogramm/Liter Blut.


Kontrolle der 

Fahrfähigkeit ist 

notwendig 

min). Fahren unter Betäubungsmitteleinfluss gilt als schwere Widerhandlung 

und wird dementsprechend zusätzlich zur Busse und/oder Gefängnisstrafe 

mit einem Führerausweisentzug für mindestens drei Monate geahndet 

(Art. 91 Abs. 2 und Art. 16c SVG). 32 Im Gegensatz zum Alkohol 

sind anlassfreie Drogenkontrollen auch weiterhin nicht erlaubt. 

Es ist selbstredend, dass für Medikamente keine Nulltoleranz-Regelung 

besteht, da sie therapeutisch notwendig sein können. Um das Ausmass 

der Fähigkeitsbeeinträchtigung zu beurteilen, stützen sich die Führerausweisentzugsbehörde 

und gegebenenfalls der Richter auf ein Gutachten 

nach dem Drei-Säulen-Prinzip, das auf den polizeilichen Beobachtungen, 

einer ärztlichen Untersuchung und den Ergebnissen einer chemischtoxikologischen 

Untersuchung beruht (Art. 142b VZV). 

Anpassungsbedarf: Kurzfristig besteht bezüglich Betäubungsmittel- und 

Arzneimitteleinfluss kein vordringlicher Anpassungsbedarf der geltenden 

Gesetze. Mittelfristig sind anlassfreie Drogenkontrollen gesetzlich zu erlauben, 

sofern die Qualität (Sensitivität und Spezifität) der Drogenschnelltests 

gesteigert werden kann. 

b) Exekutive Massnahmen 

Damit gesetzliche Grenzwerte eingehalten werden, bedarf es der polizeilichen 

Durchsetzung. Wie stark sich die Verkehrsteilnehmenden an die Gesetze 

halten, hängt stark von ihrer subjektiven Kontrollerwartung ab. Deshalb 

ist es sinnvoll, eine genügende Anzahl von Verkehrskontrollen so 

durchzuführen, dass möglichst viele Fahrzeuglenkende sie sehen. Der 

dadurch erzeugte generalpräventive Effekt kann noch verstärkt werden, 

indem die polizeilichen Kontrollen über verschiedene Massenmedien vorangekündigt 

werden. Um den spezialpräventiven Effekt zu steigern, wäre 

es aufgrund lernpsychologischer Überlegungen sinnvoll, das Sanktionsverfahren 

zu beschleunigen, damit die Bestrafung zeitlich so nah wie 

möglich beim begangenen Verkehrsdelikt liegt. 

32 Da Cannabis erst ab 5 ng zu einer Risikoerhöhung führt, erscheint es 

übertrieben, bereits das Vorhandensein von Cannabis als schwere Widerhandlung 

einzustufen, zumal ein BAK-Wert im Bereich von 0.5 bis 0.79 ‰ 

lediglich als leichte Widerhandlung gilt, obwohl eine Risikoerhöhung besteht.


Nutzung der neuen 

Möglichkeiten bei der 

Alkoholkontrolle 

Drogenkontrollen sind 

nur im Verdachtsfall 

erlaubt 

Alkohol: Die Polizei kann ab Anfang 2005 ohne konkreten Verdacht im 

Strassenverkehr Atem-Alkoholkontrollen durchführen. Der Einsatz der 

Atemanalyse ermöglicht es der Polizei, vermehrte Kontrollen bei gleichem 

Personaleinsatz durchzuführen und dadurch die Entdeckungswahrscheinlichkeit 

zu steigern. Eine Blutprobe ist nur dann notwendig, wenn die 

Atem-Alkoholmessung einen Wert von 0.8 ‰ und mehr ergibt oder wenn 

der MFZ-Lenkende das zwischen 0.50 und 0.79 ‰ liegende Atem-Alkoholergebnis 

nicht anerkennt. 

Es ist wichtig, dass die Polizei die neu eröffneten Möglichkeiten auch längerfristig 

nutzt, um trotz ihrer eingeschränkten Personalressourcen die 

subjektive Kontrollerwartung der Fahrzeuglenkenden zu erhöhen. Gemäss 

den Statistiken polizeilicher Verkehrskontrollen (Bundesamt für Statistik 

BFS, 2006a) musste sich im Jahr 2005 rund die Hälfte der von der 

Polizei bei einer Verkehrskontrolle oder einem Unfall angehaltenen Fahrzeuglenkenden 

einem Alkoholtest unterziehen. Dieser Anteil konnte im 

Verlauf der letzten fünf Jahre signifikant gesteigert werden (2001: 17 %; 

2003: 32 %). Der Anteil der kontrollierten Lenkenden bezogen auf die Gesamtheit 

der Lenkenden lag 2005 bei 5 %, während er in den Vorjahren 

noch unter 2 % lag (2001: 1.9 %, 2003: 1.5 %). Die genannten Indikatoren 

zeigen, dass die Intensität der polizeilichen Atem-Alkoholkontrollen deutlich 

zugenommen hat. Das schlägt sich auch in der subjektiven Kontrollerwartung 

der Fahrzeuglenkenden nieder. Im Rahmen einer repräsentativen 

Umfrage zeigte sich, dass der Anteil der Personen, die „nie“ mit einer 

Alkoholkontrolle rechnen, von 40 % auf beinahe 20 % gesunken ist (Demoscope, 

2005). 

Drogen: Im Gegensatz zum Alkohol darf die Polizei weiterhin keine anlassfreien 

Drogenkontrollen durchführen. Drogentests dürfen nur angeordnet 

werden, wenn der Verdacht einer Beeinträchtigung der Fahrfähigkeit 

durch den Einfluss von Betäubungs- und/oder Arzneimitteln vorliegt. 

Im fliessenden Verkehr ist es jedoch kaum möglich, einen begründeten 

Verdacht einer drogenbedingten Beeinträchtigung der Fahrfähigkeit zu 

äussern. Das gelingt eher bei Standkontrollen (Aderjan & Mattern, 2000). 

Speichel-Schnelltests (wie der mehrheitlich eingesetzte und aus Deutschland 

stammende „Drugwipe“) erlauben es der Polizei, vor Ort einen ersten 

Anfangsverdacht zu erhärten, um dann die entscheidende Blutprobe


Rationale Argumente 

nützen bei FiaZ wenig 

FiaZ: WAB-Kurse und 

Kampagne als 

Generalprävention 

anzuordnen. Der Speichel-Schnelltest alleine reicht nicht aus, um administrative 

oder juristische Sanktionen zu verfügen. Das ist gegenwärtig auch 

nicht anstrebenswert, da Sensitivität und Spezifität der heutigen Schnelltests 

für diesen Zweck noch zu schlecht sind. Als Testmaterialien zur 

Drogenerkennung kommen grundsätzlich neben den Schnelltests die 

bewährte Urinprobe und die Haaranalyse in Betracht. Sowohl Urin- als 

auch Haaruntersuchungen können jedoch nur den Konsum nachweisen; 

die Frage, ob eine akute Beeinträchtigung vorliegt, kann nicht beantwortet 

werden. Somit stellen sie keine Alternative zur Blutprobe dar (Aderjan & 

Mattern, 2000). 

Abschliessend muss festgehalten werden, dass polizeiliche Kontrollen der 

Fahrfähigkeit der MFZ-Lenkenden einen bedeutenden Beitrag zur allgemeinen 

Verkehrssicherheit leisten; die spezifischen Effekte auf die Sicherheit 

der Fussgänger sind jedoch als eher bescheiden einzustufen. 

c) Edukative Massnahmen 

Alkohol: Es ist bereits seit langem bekannt, dass die individuelle Auseinandersetzung 

mit dem Problem „Trinken und Fahren“ weniger von rationalen 

Einsichten als von sozialpsychologischen Bedingungen gesteuert 

wird (vgl. Klebelsberg, 1982). Das heisst, es reicht nicht aus, darzulegen, 

dass FiaZ gefährlich ist. Vielmehr gilt es aufzuzeigen, dass es sich dabei 

nicht um ein Kavaliersdelikt, sondern um ein sozial nicht toleriertes Verhalten 

handelt. 

Hierzu bieten die Weiterausbildungskurse (WAB) der neuen 2-Phasenfahrausbildung 

mit den integrierten Gruppendiskussionen eine geeignete 

Plattform. Die methodisch-didaktisch korrekte Umsetzung derartiger Themen 

muss im Rahmen der Qualitätssicherung der neuen Fahrausbildung 

sichergestellt werden. Um neben den Neulenkenden auch die restlichen 

Lenkenden ansprechen zu können, bedarf es periodischer massenmedialer 

Kampagnen. (Idealerweise werden Kampagnen mit polizeilichen 

Kontrollaktivitäten kombiniert, da dadurch eine bedeutende Wirkungssteigerung 

erwartet werden darf.)


FiaZ: Nachschulungskurse 

als Spezialprävention 

WAB-Kurse im 

Bereich Drogen 

ausreichend 

Piktogramm warnt vor 

Beeinträchtigung der 


Neben den genannten generalpräventiven Massnahmen sind auch spezialpräventive 

Nachschulungskurse zu berücksichtigen, da ein beachtlicher 

Teil der FiaZ-Lenkenden zu den Wiederholungstätern gehört. Die Kantone 

sind seit 1991 gemäss Art. 40 der VZV verpflichtet, Nachschulungskurse 

für wiederholt (alkohol-)auffällige Strassenverkehrsteilnehmende durchzuführen. 

Diese Schulung ist in der Regel freiwillig und vom Kursabsolventen 

selbst zu bezahlen. Nach erfolgreich absolviertem Kurs kann der 

entzogene Ausweis – je nach Kanton – bis zu drei Monaten eher wiedererlangt 

werden, frühestens jedoch nach der Mindestentzugsdauer von 12 

Monaten für wiederholte Alkoholauffälligkeit. Der Aspekt der Freiwilligkeit 

in Kombination mit der Belohnung (Kürzung der Entzugsdauer) ist in motivationspsychologischer 

Hinsicht als sehr sinnvoll zu bewerten. Ein generelles 

Obligatorium für den Besuch von Nachschulungskursen ist dementsprechend 

nicht zweckmässig. Es kann hingegen empfohlen werden, 

Nachschulungskurse bereits bei erstmaligem Führerscheinentzug anzubieten. 

Drogen: Drogen stellen insbesondere bei Mischkonsum mit Alkohol ein 

Problem dar und werden eher von jungen MFZ-Lenkenden konsumiert. 

Dementsprechend ist es ausreichend, die Problematik im Rahmen der 

Weiterausbildungskurse der neuen Fahrausbildung zu thematisieren. 

Weitergehende edukative Massnahmen wie massenmediale Kampagnen 

erscheinen infolge der relativ geringen Drogenprävalenz bei den Autofahrenden 

nicht notwendig. 

Medikamente: Der Arzt muss explizit verpflichtet werden, den Patienten 

über alle aus seiner Erkrankung und Behandlung resultierenden Beeinträchtigungen 

der Fahrfähigkeit zu informieren. Diese Regelung ist deshalb 

besonders wichtig, weil die Beeinträchtigung der Fahrfähigkeit eine 

Begleiterscheinung darstellt, die angesichts der positiven Wirkungen gern 

verdrängt oder unterschätzt wird. 

Die Warnung durch den Arzt oder Apotheker ist auch insofern wichtig, als 

der Warnhinweis auf dem Beipackzettel in der Flut der aufgelisteten möglichen 

Nebenwirkungen leicht untergehen kann. Deshalb ist es sinnvoll, 

auf den Medikamentenbeipackzetteln der Fahrfähigkeitsbeeinträchtigung 

einen grösseren Stellenwert zu geben, z. B. indem ein einheitliches und


Lenkerüberwachungssysteme 

können FiaZ 

verhindern 

Empfehlenswert wenn 

Ressourcenbindung 

gering 

selbsterklärendes Piktogramm vorgeschrieben wird. Im Idealfall stünde 

ein zusätzliches Piktogramm auf der Medikamentenverpackung. 

d) Technische Massnahmen 

Auf dem Markt sind bereits technische Systeme erhältlich, die die Atemluft 

der Lenkenden analysieren und diese gegebenenfalls warnen oder die 

Abfahrt sogar verhindern. Die soziale und politische Akzeptanz eines flächendeckenden 

Einbaus solcher Systeme ist jedoch eher gering und zudem 

infolge der gegenwärtig noch hohen Kosten nicht sehr effizient. Ein 

Einbau käme höchstens für wiederholt auffällige Autofahrende in Frage, 

diese Massnahme würde der Sicherheit der Fussgänger jedoch im Vergleich 

zu den Kosten zu wenig nutzen, als dass sie empfehlenswert wäre. 


Die diskutierten Massnahmen zur Verhinderung von Fahrten unter Substanzeinfluss 

sind an und für sich alle empfehlenswert, wenn es darum 

geht, das Gesamtunfallgeschehen zu reduzieren. Anders sieht es aus, 

wenn ihr spezifischer Nutzen für die Fussgängersicherheit betrachtet wird. 

Die Auswirkungen auf die Sicherheit der Fussgänger sind nämlich eher 

gering, sodass sich bereits bei relativ bescheidenen Kosten eine 

schlechte Ressourceneffizienz (Kosten-Nutzen-Verhältnis) ergibt. Anders 

ausgedrückt sind diese Massnahmen (im Hinblick auf die Steigerung der 

Fussgängersicherheit) dann empfehlenswert, wenn sie keine finanziellen 

und personellen Ressourcen binden, die an anderer Stelle nutzbringender 

für die Fussgängersicherheit eingesetzt werden könnten (Tabelle 79).


Tabelle 79: 


Sicherstellung der 

Fahrfähigkeit und 

Beurteilung 

Fahrunfähigkeit kann 

exogene und endogene 

Ursachen haben 

Müdigkeit hat für 


geringe Bedeutung 


Nachschulungskurse bereits bei erstmaligem 

Führerausweisentzug anbieten 

BAK-Grenzwert für Neulenkende in 

Probephase auf 0.0 ‰ senken 

Erhöhung vorangekündigter, gut sichtbarer 

(anlassfreier) Alkoholkontrollen in 

Kombination mit massenmedialer 

Kampagne 

Piktogramm auf Medikamenten- 

Beipackzettel zur Warnung vor 

Beeinträchtigungen der Fahrfähigkeit 

Beschleunigung des Sanktionsverfahrens 

Anlassfreie Drogenkontrollen gesetzlich 

erlauben und Resultate der 

Drogenschnelltests rechtskräftig machen 

Lenkerüberwachungssysteme zur Kontrolle 

der Fahrfähigkeit 

Massenmediale Kampagne zum Thema 

Betäubungs- und Arzneimittel 



(mit bescheidenem Nutzen für 

Fussgänger) 




Verhältnis) 




Verhältnis) 




Verhältnis) 


(da Qualität der Diagnosegeräte 

noch nicht ausreichend) 




Verhältnis) 




Verhältnis) 

4.4 Fahrfähigkeit: Unaufmerksamkeit, Ablenkung und Müdigkeit 


Im vorhergehenden Kapitel wurden substanzbedingte Beeinträchtigungen 

der Fahrfähigkeit thematisiert. In Ergänzung dazu werden nachfolgend 

endogene Beeinträchtigungen (namentlich Unaufmerksamkeit, Ablenkung 

und Müdigkeit) betrachtet. 

Durch Müdigkeit der Fahrzeuglenkenden bedingte Unfälle kommen nicht 

nur während der Nacht vor, sondern können sich zu jeder Tagesstunde 

ereignen. Neben der Nacht sind insbesondere auch in den Nachmittagsstunden 

Unfallhäufungen zu verzeichnen. Müdigkeitsunfälle kommen jedoch 

insbesondere auf monotonen Langstrecken (d. h. vor allem auf Au-


Unaufmerksamkeit/ 

Ablenkung stellen ein 

bedeutendes Problem 

dar 

Tabelle 80: 


zur Verhinderung 

endogener 

Fahrunfähigkeit bei 

MFZ-Lenkenden 

tobahnen und Ausserortsstrecken) vor und sind dementsprechend für 

Fussgänger von relativ geringer Bedeutung. 

Unaufmerksamkeit wird in der vorliegenden Arbeit im Sinne einer bewussten 

oder unbewussten Ablenkung durch eine nicht der Fahraufgabe 

dienende Tätigkeit verstanden. Die Ablenkung kann dabei mentaler Natur 

(z. B. beim Telefonieren) und/oder visueller Natur sein (z. B. Blick vom 

fahrrelevanten Verkehrsraum abwenden). Ablenkung stellt einen wichtigen 

Grund für Kollisionen mit Fussgängern dar. 


Um endogene Beeinträchtigungen der Fahrfähigkeit zu minimieren, müssen 

folgende Teilaspekte anvisiert werden: 

• MFZ-Lenkende müssen über mögliche Ursachen und das erhöhte 

Unfallrisiko von Müdigkeit informiert sein sowie hauptsächlich längerfristige 

Möglichkeiten zur Müdigkeitsverhinderung, aber auch kurzfristige 

zur Wiederherstellung der Vigilanz kennen. 

• Deutlich übermüdete MFZ-Lenkende müssen (gezwungenermassen 

oder freiwillig) die aktive Teilnahme am Strassenverkehr unterlassen. 

• MFZ-Lenkende müssen ihre kognitiv-visuelle Aufmerksamkeit ausschliesslich 

dem Strassenverkehr widmen, namentlich sind das Telefonieren 

(mentale Ablenkung) und lang andauernde Blickabwendungen 

(visuelle Ablenkung) zu unterbinden. 


Verhinderung von Unaufmerksamkeit und Ablenkung *** 

Verhinderung von Fahrten in übermüdetem Zustand * 



Möglichkeiten zur 

Müdigkeitskontrolle 

sind eingeschränkt 

Freisprechanlage ist 

erlaubt solange nichts 

passiert 

Telefonierverbot ist 

sinnvoll, jedoch 

zurzeit politisch nicht 

realisierbar 


a) Legislativ-exekutive Massnahmen 

Müdigkeit: Exekutive Massnahmen im Sinne polizeilicher Kontrollen können 

nur bei Berufslenkenden zur Anwendung kommen, indem die Einhaltung 

der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten kontrolliert wird. 

Weitere Möglichkeiten zur Kontrolle der Müdigkeit stehen der Polizei nicht 

zur Verfügung, da sich die Müdigkeit der Erfassung entzieht. Selbst stark 

übermüdete Lenker gewinnen im Falle einer Polizeikontrolle durch die 

Aufregung und Monotonieunterbrechung sofort wieder an Vigilanz. 

Ablenkung: Gemäss Art. 3 Abs. 1 VRV, wonach der Fahrzeugführer 

keine Verrichtung vornehmen darf, die die Bedienung des Fahrzeugs erschwert, 

ist das Benutzen eines Telefons ohne Freisprecheinrichtung 

während der Fahrt verboten und wird dementsprechend gebüsst (CHF 

100.– gemäss Ziffer 311 OBV Anhang 1). Ferner wird vorgeschrieben, 

dass der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem 

Verkehr zuwenden muss und dafür zu sorgen hat, „dass seine Aufmerksamkeit 

weder durch Radio noch andere Tonwiedergabegeräte“ beeinträchtigt 

wird. Demnach ist das Verwenden einer Freisprechanlage zum 

Telefonieren zwar grundsätzlich erlaubt; spätestens bei einem Unfall ist 

jedoch anzunehmen, dass die Aufmerksamkeit eingeschränkt war, sodass 

der Lenker sanktioniert werden kann. 

Das im Rahmen der Verkehrssicherheitspolitik Via sicura ursprünglich 

vorgesehene Verbot von Freisprechanlagen zum Telefonieren wurde 

Ende 2004 aus der Liste der Sicherheitsmassnahmen gestrichen. Trotzdem 

muss aufgrund aktueller Forschungsbefunde (Kircher et al., 2004) 

ein solches Verbot nach wie vor gefordert und langfristig angestrebt werden. 

In Anbetracht des hohen sozial-politischen Gegendrucks stellt ein innerortsspezifisches 

Verbot einen akzeptablen Kompromiss dar. Die Einschränkung 

auf den Innerortsbereich ist aus folgenden Gründen notwendig 

und sinnvoll: 

• Fussgänger, die als ungeschützte Verkehrsteilnehmende das grösste 

Verletzungsrisiko tragen, halten sich primär im Innerortsbereich auf.


Nicht alle verbotenen 

Nebentätigkeiten 

werden im Gesetz 

ausdrücklich erwähnt 

Altersspezifisches 

Ansprechen ist 

wichtig 

• Im Innerortsbereich sind viele Kurzstreckenfahrten zu verzeichnen, so 

dass Telefongespräche problemlos verschoben werden können und 

ansonsten genügend Anhaltegelegenheiten existieren. 

• Innerorts besteht beim Telefonieren die grösste Gefahr, da hier die 

Informationsdichte und damit die mentale Beanspruchung weitaus am 

höchsten ist, sodass bereits minimale Ablenkungen ausreichen, um 

verkehrsrelevante Informationen nicht rechtzeitig erfassen zu können. 

• Fussgänger tragen infolge ihrer geringen Abmessung und ihrer Unauffälligkeit 

die grösste Gefahr, durch Ablenkung übersehen zu werden. 

Es kann vermutet werden, dass ein Verbot, das sich auf einen spezifischen 

Gefahrenbereich beschränkt, eine höhere soziale Akzeptanz erzielt 

als ein globales Verbot. Dennoch dürfte ein innerortsspezifisches Telefonierverbot 

zumindest gegenwärtig politisch nur schwer zu realisieren sein. 

Andere ablenkende Nebentätigkeiten beim Fahren wie beispielsweise Essen 

oder das Lesen der Strassenkarte sind zwar im Gesetz nicht ausdrücklich 

erwähnt, dennoch können Polizei und Richter die Lenkenden 

gegebenenfalls sanktionieren, da es sich dabei um eine Erschwerung der 

Fahrzeugbedienung und eine Verletzung der Vorsichtspflicht handelt. 

Die explizite Erwähnung verbotener Tätigkeiten am Steuer wäre zwar 

grundsätzlich wünschenswert, würde jedoch keinen nennenswerten Beitrag 

zur Steigerung der Verkehrssicherheit leisten. 

b) Edukative Massnahmen 

Müdigkeit: Heute zählen insbesondere Schulung und Sensibilisierung zu 

den Hauptmassnahmen gegen Müdigkeit am Steuer. Eine globale Sensibilisierung 

reicht jedoch noch nicht aus. Vielmehr bedarf es altersspezifischer 

Einsatzmittel, da die Hauptgründe für Müdigkeit altersabhängig 

sind. Junge Lenkende (deren Gründe für Müdigkeit am Steuer insbesondere 

beim Alkohol- und Drogenkonsum sowie beim Schlafdefizit liegen) 

können im Rahmen der obligatorischen Weiterausbildungskurse der 

neuen 2-Phasenfahrausbildung angesprochen werden. Bei Lenkenden im 

berufstätigen Alter und bei Senioren ist demgegenüber verstärkt auf Medikamente 

und Schlafstörungen (z. B. Apnoe) sowie auf zu lange Fahrtstrecken 

als Hauptgründe für Müdigkeit am Steuer einzugehen. 

Informationsbroschüren zum Thema Müdigkeit am Steuer können über


Aufklärung: Auch bei 

Freisprechanlage 

besteht Gefahr 

Müdigkeit: 

Gegenwärtig keine 

technische 

Kontrollmöglichkeit 

Ablenkungsüberwachung 

mit bedeutendemSicherheitspotenzial 

verschiedene Kanäle und Akteure gestreut werden (Internet, Arztpraxen, 

Beratungsstellen, Verkehrsclubs etc.). Eine Kampagne zur Müdigkeitsproblematik 

mit dem Ziel, die Sicherheit der Fussgänger zu steigern, ist 

aufgrund eines zu geringen Kosten-Nutzen-Verhältnisses nicht empfehlenswert. 

Ablenkung: Die MFZ-Lenkenden müssen aufgeklärt werden, dass das 

Telefonieren am Steuer selbst mit einer Freisprechanlage zur Einschränkung 

der Fahrfähigkeit führt. Um das Verständnis und die Akzeptanz für 

die Forderung des Telefonverzichts am Steuer zu erhöhen, ist es sinnvoll 

zu erklären, warum andere Nebentätigkeiten wie z. B. mit dem Beifahrer 

reden oder Musik hören im Gegensatz zum Telefonieren weit weniger 

gefährlich sind. Weiter gilt es aufzuzeigen, dass zwar streng genommen 

nur das Telefonieren mit dem Mobiltelefon in der Hand von vornherein 

verboten ist, dass aber auch die Verwendung einer Freisprechanlage lediglich 

solange gesetzlich erlaubt ist, wie nichts passiert. Kommt es zu 

einem Unfall, muss mit einer Busse gerechnet werden. Zudem muss der 

Betroffene mit Regressforderungen oder Abzügen bei der Versicherung 

rechnen. Diese Informationen können über verschiedenen Kanäle und 

Akteure gestreut werden. Eine Kampagne würde höchstens als flankierende 

Massnahme bei einem gesetzlichen Verbot Sinn machen. 

c) Technische Massnahmen 

Müdigkeit: Längerfristig sind fahrzeugtechnische Massnahmen wie Lenkerüberwachungssysteme 

(Driver Alertness Monitoring Systems DAMS) 

zu berücksichtigen; gegenwärtig sind diese Systeme jedoch noch nicht 

marktreif. Unklar ist auch, ob solche Installationen zu einer Verhaltensanpassung 

führen, indem auf sie vertraut wird und bis an die Grenzen des 

tolerierten Müdigkeitsmasses gefahren wird. Zwar existieren auch weitere 

Möglichkeiten gegen Müdigkeitsunfälle wie tönende oder rüttelnde Leitlinien; 

diese sind jedoch zur Verhinderung von Fussgängerunfällen kaum 

bis gar nicht wirksam. 

Ablenkung: Durch ein Sensorsystem im Fahrzeug kann das Blickverhalten 

und somit visuelle Ablenkungen erfasst und der Lenkende bei zu langem 

Wegschauen gewarnt werden. Beim Fahrzeughersteller Saab ist 

z. B. ein System in der Serienvorbereitung, das mittels zwei Infrarotsenso-


Tabelle 81: 

Massnahmen gegen 

Müdigkeit und 

Ablenkung und deren 

Beurteilung 

ren Kopf- und Augenbewegungen des Fahrers überwacht. Schweift der 

Blick von einem bestimmten Hauptaufmerksamkeitsbereich ab, beginnt 

ein Countdown, der registriert, wie lange sich der Fahrzeuglenkende nicht 

auf das eigentliche Verkehrsgeschehen vor dem Auto konzentriert. Das 

System berücksichtigt die Fahrgeschwindigkeit: Bei höheren Geschwindigkeiten 

wird das tolerierte Sichtfeld kleiner und die Warnzeit kürzer (vgl. 

Saab, 2005). 

Es existieren auch Pilotprojekte mit fahrzeugintegrierten Systemen, die 

die aktuelle mentale Beanspruchung des Lenkenden ermitteln (mittels 

Verkehrsgeschehen, Fahrparameter etc.) und Telefonanrufe nur zulassen, 

wenn die Beanspruchung unterhalb eines bestimmten Grenzwertes 

liegt (vgl. Piechulla, Mayser, Gehrke & König, 2003). 

Derartige Systeme sind grundsätzlich sehr zu begrüssen, da ein beachtlicher 

Sicherheitsgewinn gerade für ungeschützte Verkehrsteilnehmende 

erwartet werden darf. Inwieweit solche optionalen Systeme von den Lenkenden 

gekauft werden, kann noch nicht abgeschätzt werden. Sobald sie 

auf dem Markt erhältlich sind, sollten sie von Institutionen, die sich für die 

Verkehrssicherheit einsetzen, aktiv beworben werden. Dieses Vorgehen 

dürfte auch andere MFZ-Hersteller auf den Plan rufen, gemäss dem Motto 

„Safety sells“ sicherheitstechnische Funktionen anzubieten und als Verkaufsargument 

zu nutzen. 



Informationen zur Problematik des 

Telefonierens am Steuer mittels 

Broschüren, Internet etc. 

Innerortsspezifisches Verbot zu 

telefonieren (inkl. Freisprechanlage) 

Globales Verbot zu telefonieren 

(inkl. Freisprechanlage) 

Kampagne, um die Verkehrsteilnehmenden 

zum Thema ‚Müdigkeit am Steuer’ zu 

sensibilisieren 

Förderung technischer Systeme zur 

Überwachung der Müdigkeit und der 

visuellen Ablenkung 



(da politische Machbarkeit unklar) 


(da momentan politisch nicht 

durchsetzbar) 




Verhältnis) 




Verhältnis )


Fahrkompetenz wird 

v. a. in der Fahrausbildung 

vermittelt 

Motorische und 

kognitive Kompetenz 

werden gut abgedeckt 

4.5 Fahrkompetenz: Gefahrenkognition und Selbstkontrolle 


Die Fahrkompetenz wird primär im Rahmen der Fahrausbildung erworben. 

Zur Erlangung der Fahrkompetenz ist es notwendig, aber keinesfalls 

hinreichend, das Fahrzeug korrekt und automatisiert bedienen zu können 

sowie die allgemeinen Verkehrsregeln zu kennen. Entscheidender für die 

spätere Unfallwahrscheinlichkeit ist die Kompetenz, sich und seine Fähigkeiten 

richtig einzuschätzen und sich selbst unter Kontrolle zu haben 

(d. h. beispielsweise, sich nicht durch die momentane Stimmungslage 

oder Passagiere zu risikoreichem Fahrverhalten verleiten zu lassen). 


Globales Ziel ist es, die Fahranfänger umfassend auszubilden, das heisst, 

die motorische, kognitive und psychologische Fahrkompetenz zu vermitteln. 

Das gegenwärtige Ausbildungssystem stellt die korrekte und automatisierte 

Bedienung des Fahrzeugs (motorische Fahrkompetenz) weitgehend 

sicher - nicht zuletzt dank der Laienausbildung, die es infolge der 

geringen Kosten ermöglicht, viel mehr Lernfahrten zu absolvieren als bei 

Ausbildungssystemen, die ausschliesslich professionell begleitete Lernfahrten 

erlauben. Auch die Wissensvermittlung bezüglich der allgemeinen 

Verhaltensregeln und der Bedeutung markierungs- und signalisationstechnischer 

Infrastrukturelemente wird im Rahmen der jetzigen Fahrausbildung 

in ausreichendem Mass erfüllt (kognitive Fahrkompetenz). Da 

in diesen Kompetenzbereichen kein nennenswerter Änderungsbedarf besteht, 

werden sie nachfolgend nicht weiter thematisiert. Von der gegenwärtigen 

Fahrausbildung noch zu dürftig berücksichtigt wird hingegen die 

psychologische Fahrkompetenz. Dementsprechend liegt eine wichtige 

Präventionsmöglichkeit darin, diesen Kompetenzbereich zu stärken, indem… 

• das Gefahrenbewusstsein und die Selbstwahrnehmung/Selbstkontrolle 

verbessert wird.


Ausbildung alleine 

reicht nicht aus 

Tabelle 82: 


‚Sicherstellung 

der psychologischen 

Fahrkompetenz’ und 


Die neue 2-Phasenfahrausbildung 

schliesst bisherige 

Ausbildungslücken 

Da die Erlangung der Fahrkompetenz ein langwieriger Prozess ist und die 

Sammlung und Verarbeitung persönlicher Erfahrungen voraussetzt, kann 

es selbst bei einer methodisch-didaktisch noch so ausgefeilten Fahrausbildung 

nie gelingen, eine perfekte Fahrkompetenz zu vermitteln. Deshalb 

muss neben dem primären Ziel der Ausbildung auch ein sekundäres Präventionsziel 

verfolgt werden, das darin besteht zu verhindern, dass die 

noch unvollständig ausgebildete Fahrkompetenz der Fahranfänger zur 

Gefahr wird, indem… 

• das Fahrverhalten durch repressive Mittel (d. h. Sanktionen und 

Fahreinschränkungen) gesteuert wird. 

Die Vermittlung psychologischer Fahrkompetenz und die Repression haben 

das gleiche Ziel unter Verwendung komplementärer Strategien: Während 

die Vermittlung der psychologischen Fahrkompetenz die MFZ-Lenkenden 

zum sicheren Fahrverhalten überzeugen soll (d. h. Aufbau einer 

intrinsischen Motivation), versucht die Repression ein sicheres Fahrverhalten 

zu erzwingen (Aufbau einer extrinsischen Motivation). Indem die 

Repression klare Grenzen setzt und deren Einhaltung forciert, erfüllt sie 

auch die Funktion, Fahrerfahrungen unter geschützten Bedingungen erwerben 

zu können. 


Sicherstellen der psychologischen Fahrkompetenz 

(Gefahrenbewusstsein und Selbstkontrolle) 



Beide oben genannten Präventionsaspekte werden weitgehend durch die 

per Ende 2005 in Kraft getretene zweite Ausbildungsphase abgedeckt: 

Die psychologische Fahrkompetenz wird im Rahmen der Weiterausbildungskurse 

(WAB) vermittelt; die Repression besteht im Erteilen eines 

provisorischen Führerscheins mit dreijähriger Probephase und Sanktionsandrohungen33 

. 

33 Sanktionsandrohung: Gemäss Art. 15a Abs. 3 bis 5 SVG wird die Probezeit 

um ein Jahr verlängert, wenn dem Neulenkenden der Ausweis wegen einer 

Widerhandlung entzogen wird. Bei einer zweiten Widerhandlung, die zum 

Entzug des Ausweises führt, verfällt der Führerausweis ganz. Ein neuer 

***


Polizeikontrollen als 

wichtige flankierende 

Massnahme 

Periodische 

Wiederholungskurse 

für MFZ-Lenkende 

haben limitierten 

Nutzen 

Nicht enthalten sind Fahreinschränkungen wie Beschränkung bezüglich 

Alter und Anzahl der Passagiere (z. B. maximal ein Passagier und/oder mindestens 

23 Jahre), zeitliche Einschränkungen (z. B. Nachtfahrverbot) und 

weitere Verhaltensbeschränkungen (z. B. Überholverbot, BAK von 0.0 ‰). In 

Anbetracht der erst kürzlich in Kraft getretenen Erweiterung der Fahrausbildung, 

die ein grosses Präventionspotenzial birgt, gilt es in den nächsten 

Jahren, zunächst ihre korrekte Umsetzung zu gewährleisten und allenfalls 

Optimierungen vorzunehmen. Fahreinschränkungen sollten nicht bereits 

in den nächsten Jahren umgesetzt werden. Erst wenn sich in Zukunft im 

Rahmen der begleitenden Evaluationsstudie zeigen sollte, dass die neue 

Fahrausbildung singuläre Gefahrenpunkte nicht abdecken kann, sind klar 

darauf abgestimmte Fahreinschränkungen zu ergreifen. Dabei muss jedoch 

verhindert werden, dass eine allenfalls nicht funktionierende pädagogische 

Fahrausbildung durch Fahreinschränkungen kaschiert werden 

kann. 

Neben der korrekten Umsetzung der neuen Fahrausbildung ist auch darauf 

zu achten, dass die polizeilichen Verkehrskontrollen, die speziell junge 

Neulenkende anvisieren (z. B. Discobesucher), ihre generalpräventive 

Wirkung nicht verfehlen. Polizeiliche Kontrollen und die damit einhergehende 

erhöhte subjektive Kontrollerwartung bei den Autofahrenden sind 

notwendig, damit die in die Probephase integrierten Sanktionsandrohungen 

wirken können. 

Die neue Fahrausbildung soll primär das deutlich höhere Unfallrisiko von 

jungen Neulenkenden in den ersten Jahren nach bestandener Fahrprüfung 

reduzieren. Es besteht natürlich die Hoffnung, dass die zusätzlich 

vermittelten Lerninhalte nicht nur kurzfristig, sondern weit über die Probephase 

hinaus wirken. Da die Wirkung mit der Zeit verblassen kann, wären 

grundsätzlich periodische Wiederholungskurse denkbar, um die Lerninhalte 

aufzufrischen. Es muss jedoch davon ausgegangen werden, dass 

der Nutzen von Schulungskursen für fahrerfahrene Lenkende gering und 

infolge der hohen Kosten nicht ressourceneffizient ist. 

Lernfahrausweis kann frühestens nach einer einjährigen Sperrfrist und nur auf 

Grund eines verkehrspsychologischen Gutachtens erteilt werden.


Tabelle 83: 


Förderung der 

Fahrkompetenz und 

Beurteilung 

Die Bedeutung der 

Geschwindigkeit wird 

unterschätzt 

Förderung eines 

sicheren Fahrstils 



Korrekte Umsetzung der neuen 

Fahrausbildung fördern 

Fahreinschränkungen für Neulenkende 

Periodische, obligatorische 

Wiederholungskurse für MFZ-Lenkende 

4.6 Fahrverhalten: Geschwindigkeit 




(nur wenn 2-Phasenausbildung 

Wirkungslücken aufweisen sollte) 




Verhältnis) 

Mit steigender Geschwindigkeit nehmen die Unfallwahrscheinlichkeit und 

die Verletzungsschwere überproportional zu. Tempoüberschreitungen 

sind weitaus problematischer als von den Fahrzeuglenkenden gemeinhin 

angenommen, was bedeutet, dass zur physikalischen Problematik auch 

die Gefahrenverkennung seitens der Lenkenden hinzukommt, sodass die 

erforderliche Aufmerksamkeit oftmals nicht gegeben ist. Gemäss amtlicher 

Unfallstatistik macht der Mangel Geschwindigkeit 8 % aller polizeilich 

registrierten Mängel aus. 


Ziel ist ein partnerschaftlicher, vorausschauender und sicherheitsorientierter 

Fahrstil der MFZ-Lenkenden, der sich auch in einer angemessenen 

Geschwindigkeitswahl manifestiert. 

Um das Gefahrenpotenzial der Geschwindigkeit als zentralstem Verletzungseinflussfaktor 

zu reduzieren, genügt es nicht, die Einhaltung der 

signalisierten Höchstgeschwindigkeit sicherzustellen. Die Grenzwerteinhaltung 

ist eine notwendige, aber noch nicht hinreichende Bedingung für 

die Verkehrssicherheit. Für die Sicherheit der Fussgänger bedeutender ist 

die situationsangepasste Geschwindigkeitswahl, die oftmals unterhalb der 

signalisierten Geschwindigkeit liegt.


Tabelle 84: 

Präventionsmöglichkeit‚fussgängergerechtesFahrverhalten 

der MFZ- 

Lenkenenden’ und 


Tabelle 85: 

Sanktionen in 

Abhängigkeit der 

Geschwindigkeitsüberschreitung 

und 

der Ortslage 


Situationsangemessene Fahrgeschwindigkeiten 

sicherstellen 


Nachfolgend wird aufgezeigt, wie das Geschwindigkeitsverhalten verbessert 

werden kann. 


a) Legislative Förderungsmassnahmen 

Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG ist die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge 

auf allen Strassen beschränkt. Widerhandlungen gegen die Geschwindigkeitslimiten 

werden in Abhängigkeit des Ausmasses der Überschreitung in 

folgende Kategorien eingeteilt (Tabelle 85): 

Art der 

Widerhandlung Innerorts Ausserorts Sanktion 

Bagatellwiderhandlung 

Leichte 

Widerhandlung 

Mittelschwere 

Widerhandlung 

Schwere 

Widerhandlungen 

1–15 km/h 1–20 km/h 

16–20 km/h 21–25 km/h 

21–24 km/h 26–29 km/h 

25 km/h 

und mehr 

30 km/h 

und mehr 

**** 

Ordnungsbusse (von 

CHF 40.– bis CHF 250.–) 

Strafe (Busse bis CHF 10'000) 

sowie 

Massnahme (Verwarnung 

oder mind. 1-monatiger 

Führerausweisentzug) 

Strafe (je nach Fall wie nach 

leichter bzw. schwerer 

Widerhandlung) sowie 

Massnahme (Führerausweisentzug 

für mind. 1 Monat) 

Strafe (Freiheitsstrafe bis zu 3 

Jahren oder Geldstrafe*) sowie 

Massnahme (Führerausweisentzug 

für mind. 3 Monate) 

* Mit der Reform des Strafrechts, die am 1.1.2007 in Kraft tritt, werden kurze Freiheitsstrafen 

unter sechs Monaten in aller Regel durch Geldstrafen ersetzt. Die Geldstrafe wird 

im Tagessatzsystem bemessen, das – Im Vergleich zum für Bussen geltenden 

Geldsummensystem – die wirtschaftliche Situation des Täters viel stärker gewichtet. 

Eine Erhöhung der Ordnungsbussen zur Steigerung der Fussgängersicherheit 

sollte zur Zeit nicht primäres Ziel sein, da bekannt ist, dass (sofern 

ein minimales Strafmass nicht unterschritten ist) weniger die Sank-


Kaskadensystem 

greift bei wiederholten 

Widerhandlungen 

Strafpunktesystem als 

zukünftige Alternative 

zum Kaskadensystem 

tionshöhe als vielmehr die Entdeckungswahrscheinlichkeit (Kontrollintensität) 

für das gesetzeskonforme Verhalten relevant ist. Dementsprechend liegt 

das primäre Ziel darin, die polizeiliche Kontrollhäufigkeit zu erhöhen. 

Bei erneuten Widerhandlungen, die mittelschwer oder schwer sind, verlängern 

sich die Mindestentzugsdauern stufenweise (Kaskadensystem). 

Nach drei schweren oder vier mittelschweren Widerhandlungen innert 

zehn Jahren wird der Ausweis auf unbestimmte Zeit (mindestens aber für 

zwei Jahre) entzogen (sofern in dieser Zeitperiode kein fünfjähriges Intervall 

liegt, in dem keine Administrativmassnahme verfügt wurde). Kann der 

auf diese Weise entzogene Ausweis wiedererteilt werden und begeht der 

Inhaber während der folgenden fünf Jahre eine erneute mindestens mittelschwere 

Widerhandlung, wird ein permanenter Entzug ausgesprochen. 

Diese am 1.1.2005 in Kraft getretenen gesetzlichen Verschärfungen 

(Art. 16b und 16c SVG) sind zurzeit als ausreichend zu bezeichnen. 

Weiterführende legislative Massnahmen sind erst zu diskutieren, wenn 

sich herausstellen sollte, dass sich das Kaskadensystem nicht bewährt. 

Dann müsste allenfalls eine Verschärfung des Kaskadensystems oder ein 

Strafpunktesystem34 , wie es in vielen europäischen Ländern existiert, ins 

Auge gefasst werden. Selbst wenn ein Strafpunkte- und ein Kaskadensystem 

faktisch die gleichen Sanktionen nach sich ziehen, kann davon 

ausgegangen werden, dass das Strafpunktesystem einen grösseren Sicherheitseffekt 

erzielt. Der grosse Vorteil eines Strafpunktesystems besteht 

nämlich darin, dass es den MFZ-Lenkenden infolge des eigenen 

Punktestandes präsenter ist als das Kaskadensystem und somit bereits 

beim unbelasteten MFZ-Lenkenden die Motivation erhöht, sich verkehrsgerecht 

zu verhalten, wohingegen das Kaskadensystem tendenziell erst 

dann Druck auf die Lenkenden ausübt, wenn bereits eine mittelschwere 

Widerhandlung vorliegt. Das heisst, während der spezialpräventive Nutzen 

bei beiden Systemen mehr oder weniger gleich einzustufen ist, darf 

34 Beim Strafpunktesystem wird bei Verkehrsverstössen je nach Art und Schwere 

des Vergehens eine bestimmte Anzahl von Punkten entweder erteilt oder von 

einem Anfangskontingent abgezogen. Durch den Besuch von freiwilligen 

Schulungskursen kann ein Teil der gesprochenen Strafpunkte wieder eliminiert 

werden. Bei Erreichen gewisser vorgegebener Limiten werden verschiedene 

Sanktionen verhängt, insbesondere Ausweisentzüge, Nachschulungen und 

verkehrspsychologische Untersuchungen.


Mässigung der 

Geschwindigkeit bei 

Kindern im Strassenbereich 

Polizeiliche Überwachung 

kann mobil 

oder stationär 

erfolgen 

beim Strafpunktesystem ein höherer generalpräventiver Nutzen erwartet 

werden. 

Neben der Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit gilt gemäss Art. 32 

Abs. 1 SVG, dass die Geschwindigkeit stets den Umständen angepasst 

werden muss. Art. 4 der VRV präzisiert dieses Gesetz und führt eine 

Reihe von Situationen auf, in denen die Geschwindigkeit zu reduzieren ist – 

explizit aufgeführt werden auch Kinder: „Er (der Fahrzeugführer) muss die 

Geschwindigkeit mässigen und nötigenfalls halten, wenn Kinder im Strassenbereich 

nicht auf den Verkehr achten“ (Art. 4 Abs. 3 der VRV). Weiter 

schreibt Art. 6 Abs. 1 der VRV vor, dass der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit 

rechtzeitig mässigen und er nötigenfalls ganz anhalten 

muss, um einem Fussgänger, der auf einem Fussgängerstreifen die 

Strasse queren möchte, den Vortritt zu gewähren. 35 Seit dem 1.6.1994 

muss der Fussgänger kein Handzeichen mehr geben, um zu signalisieren, 

dass er die Strasse überqueren möchte. 

Eine Anpassung der aufgeführten Gesetze und Verordnungen erscheint 

nicht notwendig. 

b) Exekutive Förderungsmassnahmen 

Polizeikontrollen sind ein wirksames und kosteneffizientes Instrument zur 

Steigerung der Verkehrssicherheit. In diesem Zusammenhang kann festgehalten 

werden, dass eine Steigerung der Kontrollhäufigkeit in aller Regel 

einen grösseren Einfluss ausübt als eine Erhöhung der Sanktionen. 

Polizeiliche Kontrollen stellen eine notwendige Bedingung dar, damit die 

gesetzlich verankerten Sanktionsandrohungen auch zum Tragen kommen. 

Bei den Überwachungsmethoden ist grundsätzlich zwischen mobiler 

und stationärer Kontrolle zu unterscheiden. Zu diesen beiden Grundarten 

werden nachfolgend einige Vor- und Nachteile aufgezeigt. 

35 Unbegleiteten Blinden ist der Vortritt auch abseits von Fussgängerstreifen zu 

gewähren, wenn sie durch Hochhalten des weissen Stocks anzeigen, dass sie 

die Fahrbahn überqueren wollen.


Stationäre Kontrollen 

wirken v. a. punktuell 

Mobile Kontrollen 

sollten vorangekündigt 

und 

verdeckt sein 

Stationäre Kontrollanlagen: Der Vorteil der stationären (d. h. ortsfesten) 

Verkehrsüberwachung liegt in ihrem relativ geringen Personalaufwand, 

der sich lediglich auf periodische Wartungsarbeiten sowie auf Ermittlungstätigkeiten 

im Rahmen des Sanktionierungsverfahrens beschränkt. 

Ein Nachteil der stationären Kontrolle liegt in der nachträglichen Sanktionierung 

(z. B. in Form eines Bussgeldbescheids). Da die Strafe nicht unmittelbar 

auf die Widerhandlung erfolgt, sondern erst zu einem späteren 

Zeitpunkt ergeht, erinnert sich der Betroffene oftmals gar nicht mehr an 

die Geschwindigkeitsüberschreitung, was die psychologische Sanktionswirkung 

mindert. (Demgegenüber treten die Gewinne der Überschreitung 

wie Zeitersparnis und Spass in der Regel sofort ein, wodurch das Verhalten 

direkt verstärkt wird). Bei stationären Kontrollanlagen fehlt zudem die 

erzieherische Komponente im Sinn mündlicher Belehrungen oder Ermahnungen. 

Stationäre Kontrollanlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung 

werden oftmals eher als verkappte Einnahmequelle („Geldabzockerei“) 

und weniger als Massnahme zur Sicherheitssteigerung wahrgenommen. 

Die Motivation, die Geschwindigkeitslimiten einzuhalten, liegt dementsprechend 

primär in der Vermeidung von Bussen. Das führt dazu, dass 

sich bei sichtbaren Kontrollanlagen resp. bei ortskundigen Autofahrenden 

die ohnehin vorhandene Tendenz erhöht, die Geschwindigkeit nur punktuell 

unmittelbar vor und hinter der Anlage anzupassen. Die Methode der 

stationären Kontrolle eignet sich daher vor allem zur Sicherstellung der 

Geschwindigkeitseinhaltung an spezifischen Gefahrenstellen (Pfeiffer & 

Hautzinger, 2001). 

Bei mobilen Überwachungsstrategien bestehen verschiedene Kombinationsmöglichkeiten 

der konkreten Ausgestaltung, z. B. verdeckt vs. 

sichtbar sowie mit oder ohne Anhaltekommandos. 

Sichtbare Kontrollen haben den Nachteil, dass Geschwindigkeitsübertretungen 

durch ein kurzfristiges Bremsmanöver abgemildert oder ganz verhindert 

werden können – d. h., der spezialpräventive Effekt ist stark eingeschränkt. 

(Von vornherein sichtbare Verfahren eignen sich eher für Delikte, 

deren Entdeckung nicht durch eine kurzfristige Verhaltensanpassung 

verhindert werden kann, wie das typischerweise bei FiaZ der Fall ist). 

Andererseits haben gänzlich verdeckte Kontrollen keinen generalpräventiven 

Nutzen, da nur die Gebüssten von der Kontrollaktivität erfahren. 

Somit wird die subjektive Kontrollerwartung nicht bei einer breiten Gruppe,


Aufklärende Arbeit 

ergänzt polizeiliche 

Kontrollen 

Sanktionierung und 

Aufklärung stellen 

einen ganzheitlichen 

Ansatz dar 

sondern höchstens bei den gerade entdeckten Verkehrsdelinquenten 

erhöht. Daraus folgt, dass die Verkehrskontrollen so angelegt sein 

müssen, dass die Aufofahrenden Gewissheit darüber haben, dass sie 

kontrolliert werden, aber in Ungewissheit darüber sind, wann und wo dies 

der Fall ist. Um das zu erreichen, müssen einerseits die Autofahrenden 

mittels verschiedener Kanäle (Plakate am Strassenrand, Zeitungen, 

Radio) über die polizeiliche Kontrolltätigkeit vorinformiert werden und 

andererseits die Kontrollstellen und -zeiten so oft wie möglich geändert 

werden. Gemäss Befunden von Pfeiffer und Hautzinger (2001) ist es 

dabei möglicherweise gar nicht notwendig, eine besonders hohe Intensität 

der Überwachung zu erreichen, wenn bei den Autofahrenden eine starke 

räumliche und zeitliche Ungewissheit aufgrund des ständigen Wechsels 

der Kontrollstellen entsteht. 

Die klassische Kontrolltätigkeit der Polizei kann durch aufklärende Arbeit 

in Form von Plakaten, Flyern und dem direkten Ansprechen von Autofahrenden 

erweitert werden. Aufklärende Arbeit kann nicht nur die Gesetzesbefolgung, 

sondern auch die Akzeptanz von Kontrollen erhöhen. Weiter 

kann sie dem Verkehrsdelikt Geschwindigkeitsüberschreitung seinen 

Status als Kavaliersdelikt nehmen. Dass es auf diese Art und Weise gelingt, 

die Fahrgeschwindigkeiten – und zwar sowohl die Durchschnittsgeschwindigkeiten 

als auch die Häufigkeit von Geschwindigkeitsübertretungen 

– zu reduzieren, konnte Engeln (2002) aufzeigen. 

Die Kombination von Sanktionierung mit Aufklärungsarbeit stellt einen 

ganzheitlichen Ansatz dar. Dabei wird neben der Spezialprävention, die 

sich auf die Verkehrsdelinquenten bezieht, auch die negative und positive 

Generalprävention abgedeckt. Von negativer Generalprävention spricht 

man, wenn eine normkonforme Handlung nicht aus „moralischen“ Gründen, 

sondern wegen den erwarteten Sanktionen bei Übertretungen erfolgt. 

Gerade umgekehrt verhält es sich bei der positiven Generalprävention: 

Sie fördert die moralische Dimension des Verhaltens, im Sinn einer 

Internalisierung von Normen. Wenn das Individuum die entsprechenden 

Normen internalisiert hat, erfolgt normkonformes Verhalten aus der inneren 

Motivation des Individuums selbst und nicht aus Furcht vor Strafe (vgl. 

Pfeiffer & Hautzinger, 2001).


Rückmeldung nach 

Polizeikontrolle ist 

sinnvoll 

Bedeutung geringer 

Geschwindigkeitsunterschiedeaufzeigen 

In generalpräventiv 

orientierten 

Kampagnen keine 

Extremgruppen 

(Raser) fokussieren 

Nach einer Kontrollaktion sollten die Ergebnisse in den Massenmedien 

publiziert werden, da dadurch weitere generalpräventive Effekte erwartet 

werden dürfen. 

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Geschwindigkeitskontrollen 

mit dem spezifischen Ziel, die Sicherheit von Fussgängern zu erhöhen, 

folgende Aspekte erfüllen sollten: 

• Geschwindigkeitskontrollen durch Plakate, Radio, Zeitschriften vorankündigen 

• Geschwindigkeitskontrollen verdeckt und mit grosser räumlicher sowie 

zeitlicher Variation durchführen 

• Kontrollen in Kombination mit Aufklärung und Information 

• nach Abschluss der Kontrollen Feedback an die Autofahrenden geben 

• auf Innerortsbereich ausrichten 

c) Edukative Förderungsmassnahmen 

Geringe Tempoüberschreitungen werden meist als bedeutungslos eingestuft, 

was nicht zuletzt auf falsche physikalische Alltagsvorstellungen zurückzuführen 

ist. Den MFZ-Lenkenden muss auf anschauliche Art verdeutlicht 

werden, dass z. B. eine Ausgangsgeschwindigkeit von 40 statt 

30 km/h entscheidend sein kann, ob in einer kritischen Situation ein Fussgänger 

getötet oder nur verletzt respektiv gar nicht erst angefahren wird. 

Das dürfte nicht nur die Bereitschaft steigern, die signalisierten Höchstgeschwindigkeiten 

einzuhalten, sondern auch allgemein zu einer angepassteren 

Geschwindigkeitswahl führen. Die Einsicht, dass auch geringe und 

meist als unproblematisch eingestufte Geschwindigkeiten von 40–50 km/h 

gefährlich sein können, dürfte speziell auch die Geschwindigkeitseinhaltung 

in Tempo-30-Zonen erhöhen. Gerade hier ist die Verlockung schneller 

zu fahren sehr gross. 

Das schnelle Fahren kann eine faszinierende Anziehungskraft ausüben 

und zugleich bestimmte psychologische Funktionen erfüllen, indem es bei 

den Lenkenden z. B. Überlegenheitsgefühle auslöst. Das ungehemmte 

Ausleben dieser Aspekte führt zum Phänomen des Rasens. Für die allgemeine 

Sicherheit der Fussgänger spielt die Raserproblematik kaum 

eine Rolle. Die öffentliche Fokussierung (z. B. im Rahmen von Medien-


Geschwindigkeitsanzeigegeräte 

sind 

nicht uneingeschränkt 

empfehlenswert 

Infrastruktur beeinflusstGeschwindigkeitswahl 

berichten und Kampagnen) auf eine kleine Gruppe, die lediglich eine 

Randerscheinung darstellt, kann sogar kontraproduktiv sein, da sich praktisch 

alle MFZ-Lenkenden ausklammern können, weil ihre eigenen Geschwindigkeitsüberschreitungen 

im Vergleich zu den Extremgeschwindigkeiten 

der Raser als völlig unproblematisch erscheinen. Dabei ist für die 

Sicherheit der Fussgänger gerade die Senkung der Durchschnittsgeschwindigkeit 

und weniger die alleinige Verfolgung einer Extremgruppe 

von Bedeutung. Das heisst, das Zielpublikum der Kampagnen muss möglichst 

breit definiert werden, denn nur so ist eine signifikante Reduktion 

der Durchschnittsgeschwindigkeit erreichbar. Das ist auch insofern sinnvoll, 

als dass junge Lenkende, welche einen Grossteil der Raser ausmachen, 

bereits durch die neue Fahrausbildung (in Form von Sanktionsandrohungen 

und der Förderung eines sicherheitsorientierten und 

partnerschaftlichen Fahrstils) berücksichtigt werden. 

Geschwindigkeitsanzeigen (Speedmeter) sind Messgeräte mit einem 

grossen, am Strassenrand aufgestellten Display, das den vorbeifahrenden 

Lenkenden ihre Geschwindigkeit anzeigt. Es ist bekannt, dass durch das 

Aufstellen von Geschwindigkeitsanzeigen das Tempo der Fahrzeuge 

leicht sinkt. Daher erscheint es grundsätzlich sinnvoll, Fahrzeuglenkende 

mittels einer Anzeige auf eine zu hohe Geschwindigkeit aufmerksam zu 

machen. Allerdings sind durch den Einsatz solcher Geräte negative Auswirkungen 

nicht ausgeschlossen. So besteht die Gefahr, dass die Fahrzeuglenkenden 

abgelenkt werden und ihre Aufmerksamkeit nicht mehr 

voll dem Verkehrsgeschehen widmen. Insbesondere bei der Platzierung 

unmittelbar vor einem Fussgängerstreifen oder auf Strassenabschnitten 

mit hoher Fussgängerdichte sowie in der Nähe von Schulen könnte die 

Ablenkungsgefahr zu Problemen führen. Deshalb muss der Standort 

sorgfältig ausgewählt werden. Zudem ist es von Vorteil, den Einsatz solcher 

Geräte mit weiteren edukativen und exekutiven Massnahmen (Bevölkerung 

informieren, Plakate aufstellen, Polizeikontrollen) zu kombinieren. 

d) Technische Förderungsmassnahmen 

Inwieweit Geschwindigkeitsregeln beachtet oder übertreten werden, hängt 

auch von situativen Gegebenheiten ab. Die Infrastrukturausgestaltung 

kann geradewegs dazu verleiten, die Limiten zu überschreiten oder umgekehrt 

von vornherein Geschwindigkeitsüberschreitungen weitgehend


Tabelle 86: 

Fördermassnahmen 

für eine adäquate 

Geschwindigkeitswahl 


Vortrittsverweigerung 


stellt die 

häufigste Unfallursache 

dar 

verhindern oder zumindest reduzieren. Zudem bestehen auch im Bereich 

Fahrzeugtechnik Möglichkeiten, das Fahrverhalten positiv zu beeinflussen. 

An dieser Stelle soll jedoch nicht weiter auf Infrastruktur und Fahrzeugtechnik 

eingegangen werden (s. Kap. 6 Strasseninfrastruktur, S. 296, 

und Kap. VIII.5.5 Elektronische Fahrassistenzsysteme, S. 285). 



Kombination von Kampagne und 

intensivierten Geschwindigkeitskontrollen 

innerorts (stationär an Gefahrenpunkten, 

ansonsten mobil mit Vorankündigung und 

Rückmeldung) 

Reine massenmediale Kampagne zum 

Geschwindigkeitsverhalten 

Strafpunktesystem statt Kaskadensystem 

einführen 

Aufstellen von Geschwindigkeitsanzeigegeräten 

Kampagne mit Fokus auf Extremgruppe 

4.7 Fahrverhalten: Vortrittsgewährung 







(nur wenn Kaskadensystem nicht 

greifen sollte) 




Verhältnis/ negative Effekte nicht 

ausgeschlossen) 



Verhältnis) 

Vortrittsgewährung am Fussgängerstreifen: Die Anhaltequote der 

Fahrzeuglenkenden vor Fussgängerstreifen ist eindeutig zu gering. Gemäss 

einer systematischen und repräsentativen Beobachtungsstudie kann abgeschätzt 

werden, dass nur rund die Hälfte aller Fahrzeuglenkenden den 

Fussgängern ihr Vortrittsrecht gewähren (Ewert, 1999). Somit erstaunt es 

nicht, dass im Rahmen der polizeilichen Unfallprotokollierung die Vortrittsmissachtung 

am Fussgängerstreifen der am häufigsten zugeschriebene 

Mangel ist, der den Kollisionsgegnern attribuiert wird.


Sowohl bewusstes 

Ignorieren als auch 

unabsichtliches 

Übersehen der 

Fussgänger müssen 

beachtet werden 

Fussgängerkollision 

durch unvorsichtiges 

Rückwärtsfahren stellt 

eine Vortrittsmissachtung 

dar 

Die geringe Anhaltequote am Fussgängerstreifen kann nicht ausschliesslich 

auf eine zu geringe Anhaltebereitschaft im Sinn eines bewussten Ignorierens 

der wartenden Fussgänger zurückgeführt werden. Die geringe 

Anhaltequote resultiert teilweise auch aus einer Fehleinschätzung der 

verkehrlichen und baulichen Situation im Umfeld der Fussgängerstreifen. 

Diese führt zu einer überhöhten Annäherungsgeschwindigkeit und damit 

zu einer nicht mehr vermeidbaren Verletzung der Anhaltepflicht (Risser & 

Stefan, 2004). Ein weiterer Grund für die geringe Anhaltquote liegt im unabsichtlichen 

Übersehen von Fussgängern. Das Übersehen kommt nicht 

ausschliesslich durch Sehdefizite (wie beispielsweise geringe Sehkraft 

oder eingeschränktes Sehfeld) zustande, sondern beruht auch auf Überforderungen 

infolge menschlicher Leistungsgrenzen (vgl. Kap. VII.3.16 

Visuelle Wahrnehmung, S. 174). Zu Überforderungen kommt es dann, 

wenn innert kurzer Zeit eine Vielzahl von visuellen Informationen verarbeitet 

werden müssen. Das kommt insbesondere an Kreuzungen in 

Städten regelmässig vor. Die Gefahr von Überforderungen steigt mit zunehmender 

Geschwindigkeit, denn je schneller gefahren wird, desto mehr 

Informationselemente müssen pro Zeiteinheit verarbeitet werden. Aber 

selbst bei einem langsamen und defensiven Fahrstil können Überforderungen 

nicht vollkommen ausgeschlossen werden. 

Vortrittsgewährung beim Rückwärtsfahren: Neben der Vortrittsmissachtung 

am Fussgängerstreifen kann auch unvorsichtiges Rückwärtsfahren 

zur Problematik der Vortrittsmissachtung gezählt werden. Wer rückwärts 

fährt, darf andere Strassenbenutzende nämlich nicht behindern; 

diese haben stets den Vortritt. Bei rund 8 % der Kollisionen zwischen einem 

Fussgänger und einem Fahrzeug stellt unvorsichtiges Rückwärtsfahren 

eine Mitursache des Unfalls dar. Es ist selbstredend, dass derartige 

Unfälle so gut wie nie auf absichtliche Vortrittsverweigerungen zurückzuführen 

sind; vielmehr ist von einem unabsichtlichen Übersehen des Fussgängers 

auszugehen. Dennoch muss von einem Fehlverhalten (eventualvorsätzliches 

oder fahrlässiges Verhalten) der Fahrzeuglenkenden gesprochen 

werden, da diese gewissermassen auf gut Glück rückwärts fahren 

(Verzicht auf das Sich-Umdrehen, Überschreiten der Schrittgeschwindigkeit, 

keine Inanspruchnahme einer Hilfsperson).


Durch Beeinflussung 

der Fahrzeuglenkenden 

kann 


reduziert werden 

Tabelle 87: 

Präventionsmöglichkeit‚Vortrittsgewährung 


und 

beim Rückwärtsfahren’ 

und Rettungspotenzial 

Fahrzeuglenkende 

sind zu vorsichtiger 

Fahrweise verpflichtet 


Aufgrund der obigen Ausführungen kann für die Prävention folgende Folgerungen 

gezogen werden: Um die Vortrittsgewährung am Fussgängerstreifen 

sicherzustellen, ist es unabdingbar die Anhaltebereitschaft vor 

dem Fussgängerstreifen zu erhöhen. Aber infolge menschlicher Leistungsgrenzen 

lässt sich selbst bei 100-prozentiger Anhaltebereitschaft 

nicht eine 100-prozentige Anhaltequote erreichen. Es bedarf deshalb zusätzlicher 

Anstrengungen, die nur technischer Natur sein können (Infrastruktur 

und/oder Fahrzeugtechnik). 

Kollisionsunfälle beim Rückwärtsfahren könnten demgegenüber (zumindest 

theoretisch) durch eine Verhaltensanpassung der Fahrzeuglenkenden 

nahezu vollständig verhindert werden. Dennoch existieren relativ 

einfache und effektive technische Systeme (Rückfahrsensoren/-kameras), 

um Lenkende beim Rückwärtsfahren zu unterstützen und dadurch Unfälle 

zu vermeiden. 


Einhaltung der Anhaltepflicht am Fussgängerstreifen 

sicherstellen 

Unvorsichtiges Rückwärtsfahren verhindern *** 



a) Legislative Massnahmen 

***** 

Anhaltepflicht: Gemäss Art. 33 Abs. 2 SVG haben Fahrzeuglenkende 

vor Fussgängerstreifen besonders vorsichtig zu fahren. Vor Fussgängerstreifen 

ohne Verkehrsregelung muss der Fahrzeuglenkende jedem 

Fussgänger, der sich bereits auf dem Streifen befindet oder davor wartet 

und ersichtlich die Fahrbahn überqueren will, den Vortritt gewähren. Er 

muss die Geschwindigkeit rechtzeitig mässigen und nötigenfalls anhalten, 

damit er dieser Pflicht nachkommen kann (Art. 6 Abs. 1 VRV).


Vortrittsverweigerungen 

werden neu 

mit CHF 140.– 

gebüsst 

Rückwärtsfahren im 

Schritttempo 

Polizeiliche Kontrollen 

sind notwendig, damit 

die OBV Wirkung 

zeigt 

Eine Kampagne 

könnte die Anhaltebereitschaft 

fördern 

Ab dem 1. März 2006 wird das Nichtgewähren des Vortrittsrechts am 

Fussgängerstreifen mit einer Ordnungsbusse von CHF 140.– sanktioniert, 

sofern keine konkrete Gefährdung eines Fussgängers vorliegt. Wenn ein 

Fussgänger auf dem Streifen konkret gefährdet wird, wird der entsprechende 

Fahrzeuglenkende verzeigt und muss mit einem Führerscheinentzug 

rechnen. 

Rückwärtsfahren: Gemäss Art. 17 Abs. 2 VRV darf nur mit Schrittgeschwindigkeit 

rückwärts gefahren werden. Wer rückwärts fährt, darf andere 

Strassenbenützer nicht behindern; diese haben stets den Vortritt 

(Art. 36 Abs. 4 SVG). Bei Fahrzeugen mit beschränkter Sicht nach hinten 

ist zum Rückwärtsfahren eine Hilfsperson beizuziehen, wenn nicht jede 

Gefahr ausgeschlossen ist (Art. 17 Abs. 1 VRV). 

Fazit: Eine inhaltliche Anpassung oder Verschärfung der Gesetze und 

Verordnungen erscheint nicht notwendig. 

b) Exekutive Massnahmen 

Anhaltepflicht: Die Aufnahme der Vortrittsverweigerung am Fussgängerstreifen 

in die Ordnungsbussenverordnung (OBV) per 1.3.2006 erlaubt es 

der Polizei, mehr und effizienter zu kontrollieren. Angesichts der hohen 

Bedeutung der Vortrittsverweigerung für das Unfallgeschehen von Fussgängern 

muss die Polizei die vereinfachte Kontrollmöglichkeit unbedingt 

nutzen. Die Kontrolltätigkeit stellt eine notwendige Bedingung dar, damit 

eine gesetzliche Regelung eingehalten wird. Die alleinige Sanktionsandrohung 

zeigt nämlich in aller Regel so gut wie keine Wirkung. 

Rückwärtsfahren: Im Gegensatz zur Anhaltepflicht am Fussgängerstreifen 

bestehen keine sinnvollen Möglichkeiten, systematische Kontrollen 

des Rückwärtsfahren durchzuführen. 

c) Edukative Massnahmen 

Anhaltepflicht: Die Vortrittsverweigerung stellt ein Massenphänomen 

dar, das wohl von einem Grossteil der Fahrzeuglenkenden eher als Kavaliersdelikt 

eingestuft wird. Deshalb ist es sinnvoll, die Fahrzeuglenkenden 

durch Kampagnen über das hohe Gefährdungspotenzial der Vortrittsmissachtung 

am Fussgängerstreifen aufzuklären und die Anhaltebereit-


Informationsbroschüren 

zur 

Problematik des 

Rückwärtsfahrens 

Die fahrzeugseitige 

Detektion von 

Fussgängern stellt 

eine vielversprechende 

Technologie dar 

schaft zu fördern. Dass es durch eine edukative Kampagne gelingen 

kann, die Anhaltebereitschaft zu erhöhen, zeigt die Evaluation der Aktion 

„Freundliche Zone“, die mit diesem Ziel durchgeführt wurde (vgl. Ewert, 

1999). 

Augrund von Erkenntnissen aus dem EU-Projekt GADGET muss jedoch 

empfohlen werden, eine Kampagne nicht losgelöst, sondern nur in Kombination 

mit Polizeikontrollen durchzuführen. 

Rückwärtsfahren: Der erhebliche Anteil an Unfällen durch unvorsichtiges 

Rückwärtsfahren am Gesamt der Fussgängerunfälle zeigt, dass die Gefährlichkeit 

dieses heiklen Fahrmanövers unterschätzt wird. Um sicheres 

Rückwärtsfahren zu fördern, stellen WAB-Kurse (für die Neulenkenden) 

und Informationsbroschüren (für die restlichen Lenkenden) mögliche Instrumente 

dar. Eine nationale Kampagne erscheint aus Kosten-Nutzen- 

Überlegungen nicht angebracht. 

d) Technische Massnahmen 

Anhaltepflicht: Um Vortrittsmissachtungen am Fussgängerstreifen zu 

reduzieren, muss primär die Anhaltebereitschaft in einer Kombination von 

Sanktionsandrohung, polizeilicher Kontrolltätigkeit sowie begleitender 

Kampagnen erhöht werden. Durch diese Massnahmen können zumindest 

die bewussten Vortrittsverweigerungen reduziert werden. Untangiert bleiben 

jedoch all jene Vortrittsmissachtungen, die auf einem (unabsichtlichen) 

Übersehen des Fussgängers infolge einer Überbeanspruchung des 

Fahrzeuglenkenden beruhen. Dieses Problemfeld kann nur durch technische 

Massnahmen entschärft werden, die den Fahrzeuglenkenden in seiner 

Fahraufgabe unterstützen. Eine überaus vielversprechende Massnahme 

stellt die fahrzeugseitige Detektion von Fussgängern dar, womit 

nicht nur Vortrittsmissachtungen am Fussgängerstreifen, sondern auch 

alle andern Kollisionsunfälle zwischen Motorfahrzeugen und Fussgängern 

reduziert werden könnten (s. Kap. VIII.5.5 Elektronische Fahrassistenz- 

systeme, S. 285). 

Rückwärtsfahren: Um Kollisionen beim Rückwärtsfahren zu reduzieren, 

helfen die bereits seit längerem auf dem Markt erhältlichen Einparkhilfen 

(s. Kap. VIII.5.5 Elektronische Fahrassistenzsysteme, S. 285).


Tabelle 88: 

Massnahmen zur Förderung 

der Vortrittsgewährung 


und 

beim Rückwärtsfahren 

sowie 

Beurteilung 

Fahrverhalten der 

Fahrzeuglenkenden 

beeinflusst Fussgängersicherheit 

Eignung, Kompetenz 

und Fähigkeit der 

Fahrzeuglenkenden 

haben keine Priorität 



Kombination von Kampagne und 

polizeilichen Kontrollen zur Einhaltung des 

Vortrittsrechts am Fussgängerstreifen 

Reine massenmediale Kampagne zur 

Förderung der Vortrittsgewährung 

Informationsbroschüren zur Problematik 

des Rückwärtsfahrens 

Sanktionen für Vortrittsmissachtung 

erhöhen 

Kampagne gegen unvorsichtiges 








(da Wirksamkeit schwierig 

abzuschätzen) 


(da bei gegebener Situation kaum 

Sicherheitseffekte zu erwarten) 



Verhältnis) 

Die Fahrzeuglenkenden (insbesondere die motorisierten) können einen 

bedeutenden Beitrag zur Steigerung der Sicherheit der Fussgänger leisten. 

Dementsprechend ist es nur folgerichtig, die Fahrzeuglenkenden gezielt 

in ihrer Fahrweise zu beeinflussen. Das globale Ziel besteht darin, 

einen vorausschauenden, sicherheitsorientierten und partnerschaftlichen 

Fahrstil zu fördern, wobei dem Anhalten vor dem Fussgängerstreifen und 

der Geschwindigkeitswahl besondere Bedeutung zukommen muss. Einen 

wichtigen Beitrag zur Erreichung dieses Ziels wird voraussichtlich die 

neue 2-Phasenfahrausbildung leisten können. Um neben den Neulenkenden 

auch die restlichen Fahrzeuglenkenden zu erreichen, bedarf es zudem 

massenmedialer Kampagnen in Kombination mit polizeilichen Kontrollmassnahmen. 

Es muss ergänzend angemerkt werden, dass das Fahrverhalten der 

Fahrzeuglenkenden zu einem beachtlichen Teil auch durch die situativen 

Gegebenheiten der Infrastruktur bestimmt wird (Kap. VIII.6, S. 296). 

Neben der direkten Beeinflussung des Fahrverhaltens besteht eine Reihe 

indirekter Möglichkeiten der Einflussnahme, indem die dispositive Ebene 

mit den drei Bereichen Fahreignung, Fahrkompetenz und Fahrfähigkeit 

angegangen wird. Es ist im Rahmen einer umfassenden Verkehrssicher-


heitspolitik unumgänglich, Sicherheitsmassnahmen in diesen Bereichen 

umzusetzen. Wenn hingegen spezifisch die Sicherheit der Fussgänger 

betrachtet wird, geraten viele Massnahmen aus diesem Bereich in den 

Hintergrund, da ihr spezifischer Nutzen für die Sicherheit der Fussgänger 

im Verhältnis zu den entsprechenden Umsetzungskosten geringer ausfällt 

als bei Massnahmen, die explizit und unmittelbar den Fussverkehr fokussieren. 

Das heisst, wenn vorhandene Gelder so eingesetzt werden sollen, 

dass sie spezifisch die Sicherheit der Fussgänger erhöhen, sind Massnahmen 

auf der dispositiven Ebene eher nicht zu favorisieren. 

Empfehlenswert ist jedoch, dass das Dämmerungssehvermögen und die 

Blendempfindlichkeit im Rahmen der ohnehin obligatorisch durchzuführenden 

Sehtests getestet werden.

272 Prävention – Kollisionsobjekte 

Fahrzeugtechnik 

muss auch den 

Lenker berücksichtigen 



Im vorliegenden Kapitel wird aufgezeigt, was fahrzeugbezogene Optimierungen 

zur Steigerung der Fussgängersicherheit beitragen können. Obwohl 

auch Radfahrende zu den Kollisionsgegnern von Fussgängern zu 

zählen sind, werden Fahrräder nachfolgend ausgeklammert. Zum einen 

sind Kollisionen mit Fahrrädern nur für einen sehr kleinen Teil (4 %) der 

schwer und tödlich verletzten Fussgänger verantwortlich und zum anderen 

bestehen nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten, Fahrräder fussgängerfreundlicher 

zu gestalten. Um Fahrrad-Fussgänger-Kollisionen zu reduzieren, 

muss dementsprechend primär beim Verhalten der Radfahrenden 

und nicht bei der Fahrradtechnik angesetzt werden (Kap. VIII.4 

Lenkende der Kollisionsobjekte, S. 233). 

Von Motorfahrzeugen ausgehende Gefahren können grundsätzlich in 

zwei Bereiche eingeteilt werden: in a) mangelhafte Betriebssicherheit und 

b) unbefriedigende Fahrzeugkonstruktionen. Erstere bezieht sich auf temporäre 

Unzulänglichkeiten im Sinne von gesetzlich nicht erlaubten oder 

reparaturbedürftigen Komponenten. Mit mehr oder weniger grossem Aufwand 

können diese Mängel behoben werden, sodass die Betriebssicher- 

heit wieder hergestellt ist (Kap. VIII.5.2, S. 273). Beim zweiten Bereich 

handelt es sich demgegenüber um konstruktionsimmanente Unzulänglichkeiten 

eines Fahrzeugs. Hier sind insbesondere die strukturgeometrischen 

Eigenschaften der Fahrzeugfront (Kap. VIII.5.3, S. 275) und die 

Beleuchtungsanlage (Kap. VIII.5.4, S. 282) zu nennen. 

Eine umfassende Sicherheitsoptimierung von Motorfahrzeugen hat nicht 

nur Gefahren zu beseitigen, die vom Fahrzeug selbst ausgehen, sondern 

muss auch das Verhalten der Fahrzeuglenkenden einbeziehen. Technische 

Systeme können den Lenkenden fahrrelevante Sicherheitsinformationen 

zur Verfügung stellen oder sogar das Fahrgeschehen beeinflussen. 

Dieser Bereich wird unter der Thematik Fahrassistenzsysteme betrachtet 

(Kap. VIII.5.5, S. 285).

Prävention – Kollisionsobjekte 273 

Mängel nicht 

ausgeschlossen 

Tabelle 89: 


‚Sicherstellung 

der Betriebssicherheit 

von MFZ’ und 



unterliegen der 

Typenprüfung 

5.2 Betriebssicherheit 


Im Strassenverkehr sind durchaus Fahrzeuge in qualitativ mangelhaftem 

Betriebszustand vorzufinden. Diese sind fast ausschliesslich alterungsbedingt. 

Aber auch neue Fahrzeuge können infolge der sehr kurzen Planungszyklen 

und der Vielzahl von elektronischen Komponenten Mängel 

aufweisen. Diese werden jedoch meist (zumindest wenn sie sicherheitsrelevant 

sind) relativ rasch durch Rückrufaktionen beseitigt. Die Rückrufe 

können dabei verschiedene Erscheinungsformen haben (stille vs. öffentliche 

Rückrufe, freiwillige vs. behördlich angeordnete Rückrufe). 

Die Bedeutung von technischen MFZ-Mängeln als Ursache für das Unfallgeschehen 

von Fussgängern ist jedoch sehr gering. 


Motorfahrzeuge müssen betriebssicher sein, d. h., sie dürfen keine technischen 

Mängel aufweisen, die zu einer Unfallgefahr werden können. 



Betriebssicherheit aller MFZ sicherstellen * 



Es existieren in der Schweiz zwei zentrale, gesetzlich verankerte Kontrollinstrumente, 

um die Betriebssicherheit von Motorfahrzeugen zu gewährleisten: 

die Typenprüfung und die amtlichen Nachkontrollen. 

Die Typenprüfung ist gemäss Art. 12 des SVG für alle serienmässig hergestellten 

Motorfahrzeuge obligatorisch. Weiter sind auch bestimmte Bestandteile, 

Ausrüstungsgegenstände und Schutzvorrichtungen der 

Typenprüfung unterstellt (vgl. auch Art. 1 TGV).


In festgelegten 

Zeitabständen wird 

die Betriebssicherheit 

kontrolliert 

Fazit: amtliche 

Kontrollen müssen 

nicht verschärft 

werden 

Rückrufe bei 

mangelhaften 

Fahrzeugen 

Bei der amtlichen Nachkontrolle handelt es sich um eine gemäss Art. 33 

der VTS obligatorische und periodische Prüfung von eingelösten Fahrzeugen. 

Bei dieser Prüfung wird beurteilt, ob das Fahrzeug die gesetzlichen 

Vorschriften der Betriebssicherheit erfüllt. Für die meisten Motorfahrzeuge 

wie PW und Motorräder gelten folgende Kontrollintervalle: vier 

Jahre nach der ersten Inverkehrssetzung, drei Jahre nach der ersten 

Kontrolle, danach alle zwei Jahre. Zudem fallen gemäss Art. 34 VTS ausserordentliche 

Fahrzeugprüfungen an, wenn ein Fahrzeug bei einem 

Unfall starke Beschädigungen erlitten hat, bei einer Polizeikontrolle erhebliche 

Mängel entdeckt oder technische Änderungen am Fahrzeug vorgenommen 

wurden. 

In Anbetracht der geringen Bedeutung von technischen Mängeln bei der 

(Mit-)Verursachung von Fussgängerunfällen ist die gegenwärtige Kontrollsituation 

als ausreichend zu bezeichnen, sodass in diesem Bereich 

kein zusätzlicher Handlungsbedarf besteht. 

Neben den amtlichen Kontrollen sind auch die Verkäufer und Hersteller 

verpflichtet, die Fahrzeugsicherheit zu gewährleisten. Aufgrund der aktuellen 

Rechtslage bestehen für Händler und Hersteller zumindest Warnund 

Informationspflichten, wenn sie von Fahrzeugmängeln erfahren, die 

eine ernste Gefahr für Insassen oder andere Personen darstellen. Ob sich 

diese Pflichten aber bis hin zu einer eigentlichen Rückrufpflicht erstrecken, 

ist rechtlich umstritten (Roberto, 2002). 

Anders als in der Schweiz ist die Rückrufpflicht in der EU durch die europäische 

Produktsicherheitsrichtlinie 2001/95/EG ausdrücklich geregelt. Es 

ist sinnvoll, das Produktsicherheitsrecht der Schweiz demjenigen der EU 

anzugleichen. Das erscheint deshalb sachgerecht, weil sowohl das 

PrHG36 als auch das OR37 (Art. 55) nur die Haftungsfolgen für den Fall 

regeln, wenn ein mangelhaftes Fahrzeug einen Schaden verursacht hat. 

Die blosse Lieferung eines mangelhaften Fahrzeugs begründet keine 

Haftung des Herstellers. Somit kann nicht ausgeschlossen werden, dass 

ein Hersteller bei einem Fahrzeugfehler, der nur selten zu entsprechenden 

Schädigungen führt, eine Kostenabwägung macht und gestützt dar- 

36 Bundesgesetz vom 18. Juni 1993 über die Produktehaftpflicht (Produktehaftpflichtgesetz, 

PrHG), SR 221.112.944 

37 Bundesgesetz vom 30. März 1911 betreffend die Ergänzung des 

Schweizerischen Zivilgesetzbuches (Fünfter Teil: Obligationenrecht), SR 220


Tabelle 90: 

Massnahme zur 


Betriebssicherheit von 

MFZ und Beurteilung 

Ungenügender 

Fussgängerschutz bei 

den Motorfahrzeugen 

auf auf den Rückruf verzichtet. Die europäische Produktsicherheitsrichtlinie 

schliesst diese Lücke, indem sie verhindert, dass als gefährlich erkannte 

Produkte im Markt verbleiben. Das Produktsicherheitsrecht der 

Schweiz soll im Rahmen der laufenden Revision des STEG38 demjenigen 

der Produktsicherheitsrichtlinie 2001/95/EG angeglichen werden. Darüber 

hinaus besteht gegenwärtig kein Handlungsbedarf. 

Massnahmenbeurteilung 


Verschärfung der Kontrollsituation von MFZ 

(Typenprüfung und amtliche Nachkontrollen) 

5.3 Fahrzeugfronten 




Verhältnis) 

Im Kapitel Risikofaktoren konnten zwei Eigenschaften von Fahrzeugfronten 

eruiert werden, die besonders verletzungsrelevant sind: die Form- und 

die Steifigkeitsaggressivität. Beide Merkmale sind bei STFZ (Sachtransportfahrzeugen) 

bedeutend ungünstiger ausgeprägt als bei PW. Andererseits 

variieren sie auch innerhalb der Kategorie der PW von Modell zu 

Modell. 

Gegenwärtig ist der Partnerschutz für ungeschützte Verkehrsteilnehmende 

bei den weitaus meisten Fahrzeugen als völlig ungenügend zu bezeichnen. 

Dass diesbezüglich dringender Handlungsbedarf besteht, zeigt sich 

auch darin, dass mehrere führende europäische Gremien – u. a. das europäische 

Parlament – den fahrzeugseitigen Fussgängerschutz zur Priorität 

erhoben haben. 

38 Bundesgesetz vom 19. März 1976 über die Sicherheit von technischen Einrichtungen 

und Geräten, SR 819.1


PW müssen mit 

sicherheitsoptimierten 

Fronten ausgerüstet 

werden 


Ziel ist, Motorfahrzeuge mit verletzungsreduzierenden Fronten zu fördern 

– primär bei den Personenwagen, als Hauptkollisionsobjekt der Fussgänger 

und sekundär auch bei Nutzfahrzeugen. Frontpartien müssen derart 

konstruiert werden, dass insbesondere die vulnerabelsten Körperstellen 

(v. a. Kopf, aber auch Oberkörper) möglichst wenig belastet werden. 

Frontschutzbügel: Es ist unbestritten, dass Frontschutzbügel massiver 

Bauart eine Zusatzgefährdung für Fussgänger darstellen. Durch verschiedene 

technische Massnahmen wie die Verwendung von weichen, nachgebenden 

Materialien und energieabsorbierenden Dämpfersystemen 

kann diese Zusatzgefährdung nicht nur reduziert, sondern sogar ganz 

eliminiert werden. Bei ungünstigen Fronteigenschaften des Fahrzeugs 

(z. B. hohe und steife Geländewagenfronten) kann ein sicherheitsoptimierter 

Frontschutzbügel sogar einen Sicherheitsgewinn mit sich bringen. 

Deformationsweg unterhalb der Motorhaube: In den letzten Jahren hat 

sich der Platz im Motorraum zunehmend verringert: Die Fronten werden 

immer kürzer und gleichzeitig aus Luftwiderstandsgründen vorne abgesenkt, 

Motoren werden grösser und es werden immer mehr Zusatzaggregate 

wie Klimaanlage, ABS etc. eingebaut. Das hat zur Folge, dass zwischen 

Motorhaube und den harten Aggregaten im Motorraum meistens zu 

wenig Deformationsweg übrig bleibt. Wie Untersuchungen gezeigt haben, 

reichen 6 cm Deformationsweg bis zu den harten Teilen im Motorraum, 

wenn unter der Haube energieabsorbierendes Material eingebaut wird 

(Glaeser, 1996). 

Aktive Anhebung der Motorhaube: Unmittelbar vor einer Frontkollision 

wird die Motorhaube mittels eines elektromechanischen, pyrotechnischen 

oder hydraulischen Antriebs aktiv angehoben (Abbildung 33). Die angehobene 

Motorhaube reduziert durch ein energieabsorbierendes Federungssystem 

die Belastungen beim Aufprall.


Abbildung 33: 

Motorhaube mit 

Sicherheitsfunktion im 

aktivierten 

(angehobenen) 

Zustand 

Abbildung 34: 

Sicherheitsgewinn 

durch aktive 

Motorhauben 

(Kollisionsgeschwindigkeit: 

40 km/h) 

Quelle: http://www.autoliv.com 

Crash-Tests zeigen einen massiven Sicherheitsgewinn aktiver Motorhauben: 

Je nach Aufprallposition können die Kopfbelastungen (Head Injury 

Criterion HIC39 ) um 20 bis 90 % reduziert werden (Abbildung 34). 

Kopfbelastung (Head Injury Criterion HIC) 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 

3257 

648 

7056 

735 

1486 1438 

525 

753 

953 

778 

1 2 3 4 5 

Quelle: Fredriksson, Håland & Yang (2001) 

Unterschiedliche Aufprallpositionen 

Standard-Motorhauben Aktive Motorhauben 

39 Der HIC-Wert wird auf der Basis von Kopfbeschleunigung und 

-verzögerung, bezogen auf die Einwirkungszeit, ermittelt und stellt das gängige 

Mass für die Schwere von Kopfverletzungen dar.


Abbildung 35: 

Aussenairbags 

Abbildung 36: 


durch Aussenairbags 

Aussenairbags: Aussenairbags, deren technische Realisierung nicht 

ganz trivial ist, könnten vor allem im Bereich der Windschutzscheibe und 

der A-Säulen gute Dienste leisten, da diese Strukturen nicht oder kaum 

verletzungsreduzierend konstruiert werden können (Abbildung 35). 

Quelle: http:// www.autoliv.com 

Wie Crash-Tests zeigen, stellen Aussenairbags eine hochwirksame Einrichtung 

dar, um die Kopfbelastungen (HIC) angefahrener Personen zu 

reduzieren (vgl. Abbildung 36). 

Kopfbelastung (Head Injury Criterion HIC) 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

Quelle: http://www.autoliv.com 

0 

3700 

690 

6700 

30 km/h 40 km/h 

ohne Aussenairbags mit Aussenairbags 

940


Abbildung 37: 

Beispiel für 

strukturelle Fahrzeugoptimierungen 

zur 

Herabsetzung der 


Sicherheitsnutzen ist 

geschwindigkeitsabhängig 

Tabelle 91: 

Fahrzeugtechnische 


zum 

Partnerschutz und 


Formoptimierung und Steifigkeitsreduktion: Es existiert eine ganze 

Reihe von technisch relativ einfachen Möglichkeiten zur Steigerung des 

Partnerschutzes, wie beispielsweise scharfe Kanten und Ecken vermeiden, 

elastischere Stossfänger verwenden, hohe und senkrechte Frontflächen 

umgehen, nachgebende und stossabsorbierende Materialien 

verwenden, Scheibenwischer mit der Motorhaube überdecken und die 

steife Haube-Kotflügel-Grenze möglichst weit aussen anbringen (da in 

dieser Zone Kopfkontakte seltener sind). Auch bei Motorrädern existieren 

relativ einfache Möglichkeiten, um die Verletzungsschwere für angefahrene 

Fussgänger herabzusetzen (vgl. Abbildung 37). 

Beckenverletzungen 

splitternde 

Streuscheibe bei 

Rundscheinwerfer 

Verletzungen der Weichteile 

Beinverletzungen 

verletzungsverursachend 

Quelle: http://www.unfallanalyse.de 

verschiebbarer 

Scheinwerfer 

nicht splitterndes 

Schweinwerferglas 

Beinpolsterung 

Schutzmassnahmen, entwickelt 

mit dem Simulationsmodell 

Hand-/Abdomenpolsterung 

abknickbarer Blinker 

Es muss angemerkt werden, dass strukturtechnische Modifikationen der 

Frontpartie nur bis zu Aufprallgeschwindigkeiten von maximal 40 km/h 

wirksam sind (Aussenairbags im Bereich der Windschutzscheibe dürften 

auch darüber hinaus wirksam sein). Da die Wirksamkeit von Frontoptimierungen 

geschwindigkeitsabhängig ist, ist ihr Nutzen umso stärker, je mehr 

es durch begleitende Massnahmen gelingt, die Innerortsgeschwindigkeiten 

zu reduzieren (Liu & Yang, 2003). 


Sicherheitsoptimierte Frontkonstruktionen (Formoptimierung, 

Steifigkeitsreduktion, aktive Motorhaube, Aussenairbags) 

Weglassen von verletzungserhöhenden Frontschutzbügeln 



**** 

( * )


Förderung des 

Partnerschutzes: 

kurzfristig edukativ/ 

langfristig legislativ 

Fronschutzbügel nur 

erlaubt, wenn 

Sicherheit erhöht wird 


Die Entwicklung und die Produktion von fahrzeugtechnischen Präventionsmöglichkeiten 

zum Partnerschutz sind mit Zusatzkosten verbunden, 

die letztlich die Konsumenten zu tragen haben. Da diese Mehrkosten aber 

nicht der eigenen Sicherheit zugutekommen, wird das die Implementierung 

hemmen. Eine breite Einführung von verletzungsreduzierenden 

Fronten wird deshalb wohl nur durch gesetzliche Vorschriften möglich 

sein. Kurzfristig sind auch edukative Förderungsmassnahmen sinnvoll, 

um Autokaufende für den Partnerschutz zu sensibilisieren und den Verkauf 

von PW mit guter Euro NCAP-Bewertung zum Fussgängerschutz zu 

fördern. 

a) Legislativ-exekutive Förderungsmassnahmen 

Frontschutzbügel sind seit 1996 per Gesetz (Art. 67 Abs. 2 VTS) nur dann 

zulässig, wenn sie bei Kollisionen mit Fussgängern gegenüber dem serienmässigen 

Grundmodell keine zusätzliche Verletzungsgefahr darstellen. 

Das heisst, es muss eine Genehmigung gemäss der Richtlinie 

74/483/EWG (in der Fassung 87/354) vorliegen40 . 

Die EU hat zunächst erwogen, Frontschutzbügel ganz zu verbieten, doch 

wurde erkannt, dass sie unter gewissen Voraussetzungen auch die Verletzungsgefahr 

mindern können. Diese Erkenntnis ist in die Richtlinie 

2005/66/EG eingeflossen. Sie gestattet die Verwendung von Frontschutzbügeln 

nur, wenn sie an dem jeweiligen Fahrzeug einen Sicherheitsgewinn 

mit sich bringt. Im Rahmen einer Prüfung muss nachgewiesen 

werden, dass aufgrund der Bauart des Frontschutzbügels das Verletzungsrisiko 

reduziert wird. Diese Vorschrift tritt ab August 2006 in Kraft 

und gilt für Personenwagen (Klasse M1) und leichte Sachentransportfahrzeuge 

(Klasse N1). Diese strengere Praxis bei der Zulassung von Frontschutzbügeln 

in der EU wird sich auch in der Schweiz positiv auswirken. 

40 Diese Vorschriften gelten nicht nur für Neuwagen, sondern auch für ältere 

Fahrzeuge. Es ist somit möglich, dass Frontschutzbügel an älteren 

Fahrzeugen beanstandet werden, obwohl sie original ab Werk montiert wurden 

oder auf der schweizerischen Typengenehmigung erwähnt sind.


Partnerschutz wird 

zukünftig erhöht 

Weitergehende 

Vorschriften sind 

nicht möglich 

Informationen zum 

Partnerschutz 

kommunizieren 

In der Schweiz muss die Frontpartie von neuen Fahrzeugtypen seit dem 

1. Oktober 2005 der EG-Richtlinie zum Schutz von Fussgängern und anderen 

ungeschützten Verkehrsteilnehmern (Richtlinie Nr. 2003/102/EG) 

entsprechen. Die Richtlinie legt Grenzwerte fest, die bei der Kollision eines 

Fahrzeugs mit einem Fussgänger nicht überschritten werden dürfen. 

Ab dem 1. Januar 2013 gilt diese Richtlinie in Übereinstimmung mit dem 

EG-Recht nicht nur für neue Fahrzeugtypen, sondern für alle Neuzulassungen. 

Vom Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen sind zurzeit 

noch Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 2'500 kg, so 

dass der verbesserte Fussgängerschutz leider noch nicht bei allen Offroadern/Minivans 

seine Wirkung entfalten kann. Eine entsprechende Ausdehnung 

der besagten EG-Richtlinie wäre aus Präventionssicht zu begrüssen. 

Die EG-Kommission prüft noch, ob und wie der Geltungsbereich 

auf alle Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis zu 3'500 kg erweitert 

werden kann. 

Weitergehende gesetzliche Forderungen an die Autohersteller sind für die 

Schweiz als Nicht-EU-Mitglied, als Land ohne eigene Automobilindustrie 

und mit verhältnismässig kleinem Absatzanteil kaum möglich, zumal damit 

technische Handelshemmnisse geschaffen würden. Um die fahrzeugseitige 

Fussgängersicherheit weiter zu fördern, bedarf es deshalb der internationalen 

Zusammenarbeit (z. B. Einsitz in den Arbeitsgruppen der 

UN/ECE). 

b) Edukative Förderungsmassnahmen 

Potenzielle Autokäufer und -käuferinnen können mittels massenmedialen 

Informationsquellen wie Autozeitschriften, Internet, Konsumenten-Broschüren 

bezüglich des Partnerschutzes sensibilisiert und über verletzungsmindernde 

Fahrzeugfronten informiert werden. Als Informationsquelle eignen 

sich bestens Befunde aus Crashtests (z. B. Euro NCAP), die nicht wie 

früher ausschliesslich die Sicherheit der Insassen, sondern zusätzlich die 

äussere Fahrzeugsicherheit überprüfen. Die Veröffentlichung von unabhängigen 

Crashtest-Ergebnissen ermöglicht einerseits den Kaufinteressenten, 

ihr Fahrzeug auch unter Berücksichtigung des Partnerschutzes 

auszuwählen und erhöht andererseits den Druck auf Fahrzeughersteller, 

Schutzmöglichkeiten in ihre Fahrzeugmodelle einzubauen (vgl. Friedel & 

Kalliske, 2000; Klanner, Gauss, Sievert & Seeck, 2000).


Tabelle 92: 


Förderung sicher 

gestalteter PW- 

Fronten und 

Beurteilung 

Lichtkegel sind 

räumlich 

eingeschränkt 



Informierung/Sensibilisierung potenzieller 

Autokäufer bezüglich Partnerschutz mittels 

Print- und elektronischer Medien 

In internationaler Zusammenarbeit 

Anforderungen an PW-Fronten zum 

Fussgängerschutz festlegen 

Globales Verbot aller Frontschutzbügel 

Über die EU-Richtlinie (2003/102/EG) 

hinausgehende Forderungen zum 

fahrzeugseitigen Fussgängerschutz 




(kein Nutzen, da Bügel nur erlaubt 

sind, wenn Sicherheit erhöht wird) 


(politisch nicht umsetzbar) 

Zudem ist es empfehlenswert, im Rahmen der polizeilichen Unfallprotokollierung 

auch den genauen Fahrzeugtyp zu erfassen (Typenscheinnummer). 

Diese Information ermöglicht es nämlich, modellspezifische 

Unfallanalysen durchzuführen, was wiederum eine wichtige Grundlage 

darstellt, um Fahrzeuge mit fussgängerfreundlicheren Fronten zu fördern. 

5.4 Beleuchtungsanlage 


In Anbetracht der Tatsache, dass der Mensch über 90 % der für das Fahren 

relevanten Informationen über die Augen aufnimmt, kann die lichttechnische 

Einrichtung am Fahrzeug als notwendiges Element zur Unfallvermeidung 

bezeichnet werden. 

Technisch gesehen wäre es kein Problem, den Verkehrsraum in der 

Nacht durch die Fahrzeugbeleuchtung weiträumig auszuleuchten. Das 

würde jedoch andere Verkehrsteilnehmende und insbesondere den entgegenkommenden 

Verkehr massiv blenden. Deshalb ist der Beleuchtungsraum 

sowohl seitlich als auch in Längsrichtung eingeschränkt. Der 

eingeschränkte Lichtkegel führt bei Kurvenfahrten und Abbiegemanövern 

dazu, dass ein Fussgänger am Strassenrand ausserhalb des Lichts bleibt 

und somit für den Fahrzeuglenkenden nicht oder zu spät erkennbar ist. 

Rund 30 % der schweren Fussgängerunfälle geschehen bei Dunkelheit.


Abbildung 38: 

Lichtkegel von 

statischem 

Kurvenlicht 


Die Beleuchtungsanlage kann hauptsächlich in zweierlei Hinsicht verbessert 

werden: 

• Zum einen muss die seitliche Ausrichtung des Lichtkegels in Abhängigkeit 

der Fahrsituation flexibel sein. Konventionelle Beleuchtungsanlagen 

erlauben nur die Anpassung in Längsrichtung, indem zwischen 

Fern- und Abblendlicht umgeschaltet wird. 

• Zum anderen sollte die spektrale Farbverteilung der Scheinwerfer das 

menschliche Auge optimal unterstützen. 

Adaptive Frontlichtsysteme (AFS): Dabei werden die Fahrzeugscheinwerfer 

bei Kurvenfahrten in Abhängigkeit des Lenkeinschlags nach rechts 

bzw. links gedreht, sodass die Fahrbahn gemäss der Fahrtrichtung ausgeleuchtet 

wird (dynamisches Kurvenlicht). Weiter kann ein nach der 

Seite gerichtetes Licht zugeschaltet werden, wenn der Lenker zwecks 

Abbiegen den Blinker betätigt, sodass die Querstrassen besser ausgeleuchtet 

werden (statisches Kurvenlicht). Durch diese Technik wird auch 

der Wirkungsbereich von reflektierenden Materialien erhöht. 

Quelle: www.hella-press.de 

Xenon-Scheinwerfer: Xenon-Scheinwerfer haben die spektrale Verteilung 

von Tageslicht und unterstützen somit das menschliche Auge nahezu 

optimal. Xenon-Scheinwerfer müssen unbedingt mit einer automatischen 

Leuchtweitenregulierung und einer Scheinwerfer-Reinigungsanlage 

ausgestattet sein, da sonst der Gegenverkehr extrem geblendet werden 

kann. Die automatische Leuchtweitenregulierung passt mittels Hinterachssensoren 

innerhalb von Millisekunden die Leuchtweite an (illegale 

Nachrüstsätze, die lediglich aus Lampen, Kabel und einem Vorschaltgerät 

bestehen, stellen deshalb eine Gefahr dar).


Abbildung 39: 

Einfluss von 

verschmutzten 

Scheinwerfern auf die 

Fahrsicherheit 

Tabelle 93: 


‚lichttechnisch 

optimierter Frontscheinwerfer’ 

und 


Konsumenten über 

den Sicherheitsgewinn 

moderner 

Lichttechnik 

informieren 

Breitstrahler: Eine weitere lichttechnische Möglichkeit stellen Tiefstrahler 

(auch Breitstrahler genannt) zur besseren Ausleuchtung des Fahrbahnrands 

dar (Ruwenstroth, Kuller & Radder, 1993). 

Ausfallmelder: Der Defekt einer Lampe im Hauptscheinwerfer wird den 

Lenkenden durch ein Warnsignal angezeigt. 

Scheinwerfer-Waschanlagen: Scheinwerfer-Waschanlagen dienen einerseits 

der Erhaltung der Leuchtkraft, weil schon eine geringe Verschmutzung 

die Leuchtweite reduziert, und verhindert andererseits Blendungen 

infolge von Streulichtern (bei Xenon-Scheinwerfern sind Waschanlagen 

vorgeschrieben). 

Quelle: www.hella-press.de 

Massnahme Rettungspotenzial 

Lichttechnisch optimierte Frontscheinwerfer (ASF, Xenon, 

Waschanlage, Ausfallmelder) 

** 



Die aufgezeigten Möglichkeiten zur lichttechnischen Verbesserung von 

MFZ stellen Systeme dar, die bereits heute insbesondere in Oberklasse- 

Fahrzeugen Einzug gehalten haben und sich in Zukunft auch in den unteren 

Fahrzeugklassen zunehmend durchsetzen werden. Da diese Systeme 

auch die Sicherheit der Insassen erhöhen, kann davon ausgegangen


Tabelle 94: 


Förderung 

lichttechnischer 

Verbesserungen und 

Beurteilung 

Verkehrstelematik ist 

ein breit gefächertes 

Gebiet 

werden, dass die Autokäufer und -käuferinnen bereit sind, gewisse Mehrkosten 

zu tragen, sofern sie von einem Zugewinn an Fahrsicherheit überzeugt 

sind. Deshalb sind Konsumenteninformationen gefragt, die den 

Sicherheitsgewinn aufzeigen. Auch die Fahrzeughersteller können in den 

Werbungen gemäss dem Motto „Safety Sells“ auf den Nutzen ihrer lichttechnischen 

Systeme aufmerksam machen. 



Informierung/Sensibilisierung potenzieller 

Autokäufer bezüglich lichttechnisch 

optimierten Frontscheinwerfern mittels Print- 

und elektronischer Medien 

5.5 Elektronische Fahrassistenzsysteme 



Elektronische Fahrassistenzsysteme beruhen zu einem beachtlichen Teil 

auf verkehrstelematischen Anwendungen. Verkehrstelematik umfasst Datenverarbeitungs- 

und Telekommunikationstechniken im Strassenverkehr. Die 

Bandbreite der verkehrstelematischen Anwendungen ist sehr gross. Sie 

reicht von der intelligenten Geschwindigkeitsüberwachung (vgl. Projekt 

ISA in Schweden) bis zu Notruf-Systemen (vgl. Projekt AIDA in Deutschland). 

Ein Grossteil der unter dem Begriff Telematik subsumierten Technologien 

sind intelligente Transportleitsysteme (ITS), die das Ziel haben, 

den Verkehr zu lenken. Solche Verkehrsleitsysteme können jedoch höchstens 

einen relativ bescheidenen Beitrag zum Fussgängerschutz leisten. 

Der Nutzen solcher Systeme basiert im Wesentlichen auf der kognitiven 

Entlastung der Fahrzeuglenkenden. Nachfolgend werden solche – nicht 

explizit sicherheitsbezogene – Systeme ausgeklammert und nur jene 

Technologien dargestellt, die im Hinblick auf den Fussgängerschutz einen 

nennenswerten Beitrag leisten können. Aussichtsreiche Möglichkeiten 

ergeben sich durch Fahrassistenzsysteme, die die Lenkenden bei ihrer 

Fahraufgabe unterstützen, indem sie durch ein Sensorsystem relevante 

Umweltfaktoren erfassen und verarbeiten. Dabei kann grundsätzlich


Sensoren 

überwachen 


Blackbox speichert 

wichtige Daten 

unterschieden werden zwischen Assistenzsystemen, die den Lenkenden 

lediglich warnen, und solchen, die autonom und aktiv in Fahrdynamik und 

-manöver eingreifen und dabei gewisse Fahrfunktionen übernehmen. Von 

aktiv eingreifenden Systemen darf in aller Regel eine grössere Wirkung 

erwartet werden als bei warnenden Systemen, da bei letzteren unbeeinflusst 

bleibt, ob und wie die Lenkenden auf die Warnmeldungen reagieren. 


Fahrzeuge müssen den Lenkenden bei seiner Fahraufgabe unterstützen 

und entlasten (Lieferung von fahrrelevanten Informationen, Gefahrenwarnung 

etc.). Zudem müssen Fahrassistenzsysteme (sofern sinnvoll) aktiv 

ins Fahrgeschehen eingreifen, um Gefahren von vornherein zu unterbinden 

oder gefährliche Situationen zu entschärfen. 

Lenkerüberwachungssysteme: Fahrerüberwachungssysteme sind 

Technologien, die durch Sensoren die Fahrfähigkeit kontrollieren und die 

Lenkenden bei Bedarf warnen oder die Ab- bzw. Weiterfahrt sogar verhindern. 

Überwacht werden können beispielsweise der Alkoholisierungsgrad 

(Analyse der Atemluft), die Müdigkeit (Analyse der Lenkkorrekturen, 

Pupillengrösse und Lidschlags) und die visuelle Ablenkung (Analyse der 

Kopf- und Augenbewegungen). 

Digitaler Fahrdatenschreiber: Digitale Fahrtenschreiber zeichnen zentrale 

Fahrzeugdaten auf, wie beispielsweise das Geschwindigkeitsprofil 

oder die Verzögerungswerte. Grundsätzlich sind drei sich nicht ausschliessende 

Einsatzbereiche möglich: a) Die gespeicherten Daten werden 

von Polizei und Versicherung zur Unfallrekonstruktion (Ursache/Hergang) 

verwendet. b) Die erfassten Fahrdaten können den Versicherungsgesellschaften 

gemäss dem Motto „Pay as you drive“ auch als Grundlage 

für individuelle Prämienberechnung dienen. Dadurch liessen sich präventiv 

risikobehaftete Verhaltensweisen reduzieren. c) Grundsätzlich besteht 

zudem die Möglichkeit, die im Fahrtenschreiber gespeicherten Daten 

für Kontroll-Zwecke (polizeiliche Kontrollen) zu nutzen.


Risikometer zeigt 

Ausmass der 

aktuellen Gefahr 

Elektronisches Auge 

erweitert Sichtbereich 

Fahrzeug erkennt 

potenzielle 

Kollisionsobjekte auf 

der Fahrbahn 

Risikometer: Der Risikometer – eine an der ETH Zürich entwickelte Methode 

– kann als eine Weiterentwicklung des Fahrdatenschreibers betrachtet 

werden. Im Gegensatz zum Fahrdatenschreiber werden relevante 

Fahrdaten nicht nur aufgezeichnet, sondern zur Berechnung des aktuell 

drohenden Fahrrisikos benutzt. Die Risikoberechnung beruht auf einer 

Vielzahl von Parametern wie Geschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, 

Abstand, Witterungsverhältnisse etc. Denkbar wäre auch die Berücksichtigung 

von Daten aus dem Lenkerüberwachungssystem (siehe 

oben). Das so berechnete Gefahrenpotenzial kann z. B. anhand eines auf 

die Windschutzscheibe projizierten Balkens visualisiert werden. Die begründete 

Gefahr, dass der Fahrende dazu verleitet wird, die vorhandenen 

Sicherheitsreserven auszuschöpfen und bis an die Grenzen des gerade 

noch tolerierbaren Risikos zu gehen, müsste unbedingt unterbunden werden. 

Das wäre beispielsweise möglich, indem die Geschwindigkeit abgeriegelt 

würde oder die aufgezeichneten Risikodaten als Grundlage für die 

Versicherungsprämien verwendet würden. 

Elektronische Sichthilfen: Sichtverstärkende Systeme liefern bei ungünstigen 

Sichtbedingungen, wie beispielsweise in der Nacht oder bei 

Nebel, relevante Informationen an die Lenkenden. Zudem können auch 

tote Winkel automatisch überwacht werden. Objekte vor dem Fahrzeug 

werden durch Infrarotsensoren41 erfasst und das Bild entweder auf die 

Frontscheibe projiziert (so genannte Head-Up-Displays, HUDs) oder auf 

einem sekundären Display im Armaturenbrett dargestellt. In Personenwagen 

der oberen Preisklasse werden elektronische Sichthilfen bereits seit 

dem Jahr 2000 eingesetzt. 

Objekterfassungssysteme: Hindernisse auf der Fahrbahn werden automatisch 

erfasst und analysiert. Das System kann den Fahrzeuglenkenden 

auditiv, visuell oder haptisch warnen und gegebenenfalls zwecks Kollisionsvermeidung 

automatisch abbremsen. Falls eine Kollision dennoch 

unvermeidbar ist, können passive Schutzeinrichtungen aktiviert werden 

(z. B. reversible Anhebung der Motorhaube). Objekterfassungssysteme, 

die auch Fussgänger erkennen, sind bisher nur bei einigen wenigen Lu- 

41 Zurzeit stehen sich zwei Technologien gegenüber: Nahinfrarot (NIR) und 

Ferninfrarot (FIR). Bei NIR wird das Vorfeld des Fahrzeugs mit einer Infrarot- 

Lichtquelle angestrahlt und das reflektierte Licht von einer Kamera 

aufgenommen. Bei FIR registriert eine Wärmebildkamera direkt die 

Abstrahlungswärme von Objekten und Personen (Schnidt & Grimmel, 2005).


Fahrzeug warnt vor 

Hindernissen 

Bremsdruck wird 

automatisch erhöht 

xusfahrzeugen erhältlich. Die korrekte Detektion von Fussgängern ist jedoch 

kein leichtes Unterfangen und mit technischen Problemen behaftet, 

die zunächst gelöst werden müssen. Deshalb dürften entsprechende 

Systeme wohl erst in einigen Jahren marktreif sein. 

Rückfahrhilfe: Dabei handelt es sich um Ultraschallsensoren, die im Bereich 

von bis zu zwei Metern hinter dem Fahrzeug Hindernisse detektieren 

und den Lenkenden akustisch und/oder visuell warnen. Eine Alternative 

stellen so genannte Rückfahrkameras dar, die den unmittelbaren Bereich 

hinter dem Fahrzeug auf einem Display darstellen. Rückfahrhilfen 

sind bereits seit längerem auf dem Markt erhältlich. Die technische Realisierung 

von Rückfahrhilfen ist bedeutend einfacher als die oben erwähnten 

Objekterfassungssysteme, da letztere zwischen bewegten und stehenden 

Hindernissen unterscheiden müssen. 

Bremsassistent: In Notbremssituationen bremsen die meisten Lenkenden 

zu zögerlich. Selbst bei einer schnellen Reaktion wird das Bremspedal 

nicht mit der für eine maximale Verzögerung erforderlichen Kraft 

durchgetreten (vgl. Abbildung 40). Bremsassistenten erkennen anhand 

der Pedalbetätigung solche Notbremssituationen und reagieren, indem sie 

den Bremsdruck automatisch auf das maximal mögliche Niveau erhöhen. 

Dieser Bremsdruck liegt weit über dem, den die Lenkenden normalerweise 

durch die Fusskraft einsteuern. Auf diese Weise wird der kürzestmögliche 

Bremsweg erreicht (vgl. Abbildung 41). Bremsassistenten werden 

insbesondere in Personenwagen der oberen Preisklasse angeboten; 

vereinzelt sind sie aber bereits serienmässig in der Kompaktklasse erhältlich.


Abbildung 40: 

Bremsverzögerung 

beim Bremsassistenten 

Abbildung 41: 

Kollisionsgeschwindigkeit 

mit und ohne 

Bremsassistent 

Verkehrssignale 

werden ins Fahrzeug 

übermittelt 

Bremsverzögerung in m/s2 Bremsverzögerung in m/s2 10 

8 

6 

4 

2 

0.2 

Quelle: http://www.kfztech.de 

Normalfahrer 

Erfahrener Fahrer 


Zusätzliche Verzögerung 

durch Bremsassistenten 

Vom Fahrer erzeugte 

Bremsverzögerung 

0.4 

Bremsbeginn 

v 0 = 50 km/h 

0.6 

Zeit in Sek. 

Quelle: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 2006, S. 10 


Zögerliche 

Bremsung 

Unzureichende 

Bremsung 

0.8 

Kollision mit 

Fussgänger Kollisions- 

(t = 0.8 s) geschwindigkeit 

v K = 40 km/h 

v K = 35 km/h 

v K = 25 km/h 

Telematische Fahrzeugbeeinflussung: Zentrale Verkehrssignale (wie 

rote Ampel, Höchstgeschwindigkeiten etc.) werden ins Fahrzeug übermittelt 

und entweder auf einem Display dargestellt oder sogar vom Fahrzeug 

selbständig umgesetzt. Bei der fahrzeugseitigen Umsetzung der 

Verkehrssignale bestehen grundsätzlich zwei Alternativen: Entweder werden 

die Verkehrssignale vom Fahrzeug zwangsweise umgesetzt (z. B.


Zeitdauer der Rettung 

verkürzen 


wecken 

Hoffnungen und 

Befürchtungen 

automatische Geschwindigkeitsbegrenzung) oder nur auf Wunsch des 

Lenkenden (ausschaltbare Komfortsysteme wie z. B. intelligenter Tempomat). 

In einer Simulationsstudie konnte aufgezeigt werden, dass ISA- 

Systeme (Intelligent Speed Adaptation), die den Fahrzeuglenker warnen 

und die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der geltenden Geschwindigkeitslimite 

reguliert, sowohl die Wahrscheinlichkeit mit einem Fussgänger 

zu kollidieren als auch dessen Sterberisiko im Kollisionsfall signifikant reduzieren 

können (Ma & Andréasson, 2005). 

Automatisierte Notrufsysteme: Notrufsysteme sind Einrichtungen zur 

automatischen oder manuellen Auslösung und Übertragung eines Notrufs 

zu den zuständigen Rettungskräften. Dadurch wird die Zeitspanne vom 

Eintreten des Unfalls bis zum Aufbieten der Einsatzkräfte minimiert und 

die Unfallfolgen somit potenziell eingedämmt. Dabei erlauben satellitengestützte 

Positionssysteme (Global Positioning System GPS und künftig 

auch Galileo) und Mobiltelefone eine automatische Koordinatenübermittlung 

zwecks genauer Standortangabe. 

Fazit: In Fahrassistenzsystemen liegen grosse Hoffnungen, was die Erhöhung 

der Verkehrssicherheit anbelangt. Viele Anwendungen können in 

der Tat als vielversprechend bezeichnet werden, da sie mehr Informationen 

erfassen, diese rascher und zuverlässiger verarbeiten sowie gegebenenfalls 

schneller darauf reagieren als die Fahrzeuglenkenden. Ein weiterer 

Wirkungsbereich ist die Verhinderung von risikobehaftetem Fahrverhalten 

(z. B. durch automatische „Enforcement“-Systeme, automatisch 

abgeregelte Geschwindigkeiten oder Überwachung der Fahrfähigkeit). Es 

soll nicht unerwähnt bleiben, dass Fahrassistenzsysteme teilweise auch 

mit Skepsis beurteilt werden. So wird beispielsweise befürchtet, dass im 

Vertrauen auf die Systeme risikoreicher gefahren wird, sodass der Sicherheitsgewinn 

wieder verloren geht oder dass die Lenkenden durch Assistenzsysteme 

überfordert oder im Gegenteil unterfordert werden, sodass 

sie in kritischen Fahrsituationen nicht die Geistesgegenwart haben, 

richtig zu reagieren. Auch wenn solche Befürchtungen nicht für alle Systeme 

a priori widerlegt werden können, entkräften bisherige Erfahrungen 

viele Befürchtungen. So ist bekannt, dass technische Sicherheitssysteme 

wie z. B. ABS zwar tatsächlich zu Verhaltensadaptationen führen können, 

diese aber in der Regel nur vorübergehend nach der Einführung eines


Tabelle 95: 

Fahrzeugtechnische 


und 


Gegenwärtig 

bestehen kaum 

konkrete Förderungsmassnahmen 

Systems auftreten und nicht so stark ausfallen, dass sie den Sicherheitsgewinn 

vollständig kompensieren (vgl. Färber & Färber, 2004; Pfafferott & 

Huguenin, 1991; Weller & Schlag, 2004). Zudem existieren Systeme (wie 

z. B. Fahrdatenspeicher), die einer Verhaltenskompensation entgegenwirken. 

Eine Überforderung der Lenkenden durch Fahrerassistenzsysteme 

kann durch die benutzergerechte Gestaltung der Bedienoberfläche 

und selektive Informationsweitergabe weitgehend ausgeschlossen werden 

(vgl. Bubb, 2002; Zimmer, 2002). 

Massnahme 

Lenkerüberwachungssysteme (Alkohol, Müdigkeit, visuelle 

Ablenkung) 

Digitaler Fahrdatenschreiber/Risikometer (exkl. 

automatisierter Verkehrskontrollen) 


Elektronische Sichthilfen ** 

Objekterfassungssysteme mit integrierter Notbremsfunktion ***** 

Rückfahrhilfe zur Hinderniserkennung **(*) 

Bremsassistent **** ( * ) 

Telematische Fahrzeugbeeinflussung zur Umsetzung 

zentraler Verkehrssignale 

Automatisierte Notrufsysteme * 



In Anbetracht der zu erwartenden positiven Effekte für die Verkehrssicherheit 

ist eine rasche Implementierung der dargestellten Fahrassistenzsysteme 

wünschenswert. Einer breiten oder sogar flächendeckenden 

raschen Einführung stehen jedoch verschiedene Hemmfaktoren im Weg. 

So sind die oben aufgeführten Technologien teilweise noch in der Entwicklung 

oder mit relativ hohen Zusatzkosten verbunden. Auch ist die 

Haftungsfrage bei Schäden durch fehlerhafte Assistenzsysteme noch 

nicht geklärt (s. Berz, 2002). Zudem stösst ein Teil der Systeme – vor allem 

autonom eingreifende Sicherheitsmodule und telematische Kontrollsysteme 

– auf eine eher geringe gesellschaftliche Akzeptanz (Demoscope, 

2003). Dementsprechend sind rein edukative Förderungsmassnahmen 

gerade bei den wirksamsten Systemen nur bedingt möglich. Hier 

bedarf es gesetzlicher Massnahmen. 

*** 

* 

* ( * )


Zusammenarbeit mit 

EU notwendig 

Bremsassistent soll in 

Europa Pflicht werden 

Information der 

Kunden notwendig 

Der Implementierung von Fahrassistenzsystemen durch gesetzliche Forderungen 

an die Autohersteller sind durch das Übereinkommen über technische 

Handelshemmnisse Grenzen gesetzt. Ein Alleingang der Schweiz 

als Nicht-EU-Mitglied, als Land ohne eigene Automobilindustrie und mit 

verhältnismässig kleinem Absatzanteil ist nicht realistisch. Um die fahrzeugseitige 

Fussgängersicherheit weiter zu fördern, bedarf es deshalb der 

Zusammenarbeit mit der EU. 

Die EU plant im Rahmen der Neufassung der Fussgängerschutz-Richtlinie, 

den Bremsassistenten für die Zulassung eines PW vorzuschreiben. 

Die Regelung soll am 1.7.2008 in Kraft treten und für alle Neuwagen gelten. 

Die konkreten Vorgaben der Richtlinie stehen jedoch noch nicht fest 

und sind Gegenstand von Verhandlungen. 

Auch wenn die Schweiz in vielerlei Hinsicht an das Vorgehen der EU gebunden 

ist, existieren durchaus auch Möglichkeiten, Fahrzeugtechnologien 

unabhängig von der EU zu fördern. Ein einfacher Weg besteht darin, 

potenzielle Fahrzeugkäufer/-innen insbesondere über bereits etablierte 

Sicherheitstechnologien zu informieren. Das ist schon deshalb angebracht, 

weil viele Sicherheitssysteme üblicherweise mit Abkürzungen 

(ABS, BAS, ESP, EDS, EBV, ASR, ACC, PSS, ISA, LDWS, LKS, DAMS 

etc. 42 ) versehen werden, worunter sich viele Konsumenten nichts vorstellen 

können. Erschwerend kommt hinzu, dass Autohersteller für dieselbe 

Art von System teilweise unterschiedliche Kürzel verwenden (Elektronisches 

Stabilitätsprogramm heisst bei Volvo DSTC, bei Jaguar Trac DSC, 

bei Porsche PSM, bei BMW DSC und bei Maserati MSP). Zudem ist die 

Funktionsweise vieler elektronischer Systeme vielschichtig und komplex 

und dementsprechend nur schwer nachvollziehbar, zumal diese Systeme 

im Gegensatz zu den passiven Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise 

dem Sicherheitsgurt und dem Airbag im Verborgenen arbeiten. Die 

genannten Punkte unterstreichen den Informationsbedarf der Kunden. Die 

Konsumenten müssen auf eine einfache und leicht verständliche Art und 

Weise informiert werden, welche Systeme was leisten können, wie gross 

42 ABS: Anti-Blockier-System, BAS: Bremsassistentsystem, ESP: Elektronisches 

Stabilitätsprogramm, EDS: Elektronische Differenzialsperre, EBV: Elektronische 

Bremskraftverteilung, ASR: Antriebsschlupfregelung, ACC: Adaptive 

Cruise Control, PSS: Predictive Safety Systems, ISA: Intelligent Speed 

Adaptation, LDW: Lane Departure Warning System, LKS: Lane Keeping 

System, DAMS: Driver Alertness Monitoring System


Erforschung der 

Kundenakzeptanz 


Anreizsysteme 

können möglicherweise 

die Marktdurchdringung 

von 

Technologien fördern 

Tabelle 96: 


Förderung elektronischerUnterstützungssysteme 


der jeweilige Sicherheitsgewinn ist und wo die Wirkungsgrenzen liegen. 

Weiter empfiehlt es sich, im Rahmen der Akzeptanzforschung herauszufinden, 

was Schweizer und Schweizerinnen zu Fahrassistenzsystemen 

wirklich meinen und welche Hoffnungen bzw. Ängste sie hinsichtlich ihrer 

Konsequenzen haben, um aus den erhaltenen Informationen Möglichkeiten 

abzuleiten, wie die Akzeptanz von negativ beurteilten Technologien 

verbessert werden kann (Mühlethaler, Arend, Axhausen, Martens & Steierwald, 

2003). 

Neben der Einstellungsbeeinflussung besteht auch die Möglichkeit, den 

Verkauf von Sicherheitstechnologien durch das Schaffen von Anreizen zu 

erhöhen (z. B. Reduktion der Versicherungsprämien). Bisher ist jedoch 

noch offen, wie weit durch Anreizsysteme auch denjenigen Technologien 

zum Durchbruch verholfen werden kann, die einen Sicherheitsgewinn auf 

Kosten der individuellen Einfluss- und Kontrollmöglichkeiten der Fahrzeuglenkenden 

erzielen (Mühlethaler et al., 2003). Auch ist die politische 

und administrative Machbarkeit mehrheitlich noch unklar. Gute Realisierungschancen 

haben Fahrdatenspeicher: Mehrere ausländische Versicherungsgesellschaften 

haben 2006 Projekte gestartet, um den (freiwilligen) 

Einsatz von Fahrdatenspeichern zu testen. Ziel ist es, aufgrund der Informationen 

zum Fahrverhalten individuelle und somit gerechtere Prämien 

anbieten zu können. Auch Schweizer Versicherungsgesellschaften führen 

ab Januar 2007 Pilotprojekte durch, die Akzeptanz und Präventionspotenzial 

von Crash-Recordern eruieren sollen. 



Kundeninformation zu bereits etablierten und 

neu auf dem Markt erhältlichen 


Rückfahrsensoren für die Inverkehrsetzung 

von Fahrzeugen ohne mittleren Rückspiegel 

(insbesondere Kleintransporter) gesetzlich 

vorschreiben 

Anreizsysteme zur Förderung von 

Fahrzeugtechnologien mit hohem 

Sicherheitspotential 

Kampagnen zur Akzeptanzsteigerung von 

negativ beurteilten Fahrzeugtechnologien 




(da Machbarkeit und Wirksamkeit 

noch unklar) 



Verhältnis)


Den grössten Nutzen 

haben sicherheitsoptimierte 

Fronten 

und Fahrerassistenzsysteme 


In Anbetracht der geringen Unfallrelevanz von betriebstechnischen 

Fahrzeugmängel und den gesetzlich verankerten Kontrollen (namentlich 

Typenprüfung und amtliche Nachkontrollen) besteht in diesem Bereich 

kein zusätzlicher Handlungsbedarf. In Bezug auf die Verkehrssicherheit 

sind vielmehr die struktur-geometrischen Fronteigenschaften zu bemängeln. 

Zur Verbesserung der Fahrzeugfronten existiert eine ganze Reihe 

von technischen Möglichkeiten. In Übereinstimmung mit den EG-Vorschriften 

wurde 2005 eine sicherheitsoptimierte Gestaltung der Frontpartie 

vorgeschrieben (zunächst nur für neue Fahrzeugtypen, ab 2013 für alle 

Neuzulassungen). Zur Förderung des fahrzeugseitigen Fussgängerschutzes 

sind Konsumenten von PW zu sensibilisieren und über Ergebnisse 

aktueller Crashtests (z. B. Euro NCap) zu informieren. Zur technischen 

Verbesserung der Beleuchtungsfunktionalität ist insbesondere das 

adaptive Kurvenlicht geeignet, das die Ausleuchtung des seitlichen Strassenbereichs 

bei Kurven und Abbiegemanövern deutlich verbessert. Auch 

vom Xenonlicht dürfen infolge der besseren Ausleuchtung des Strassenraums 

positive Effekte für die Fussgängersicherheit erwartet werden. 

Fahrassistenzsysteme bergen ein sehr grosses Rettungspotenzial für 

Fussgänger. Die Vielzahl möglicher Sicherheitssysteme, ihre komplexe 

und verborgene Wirkweise, aber auch die Verwendung von Abkürzungen 

(zumal uneinheitlich und englischsprachig) erschweren es dem Konsumenten, 

den Durchblick zu behalten. Deshalb sollten die Konsumenten 

mittels elektronischer und Printmedien umfassend über bereits etablierte 

und neu auf dem Markt erhältliche Technologien informiert werden. Neben 

dem direkten Ansprechen der Endverbraucher könnten künftig auch 

Anreizsysteme (z. B. reduzierte Versicherungsprämien) verwendet werden, 

um sicherheitsrelevante Fahrassistenzsysteme zu fördern. Die Förderung 

von Fahrassistenzsystemen mittels gesetzlichen Forderungen an 

die Fahrzeughersteller kann nur in Einklang mit den EU-Richtlinien erfolgen. 

Abschliessend kann festgehalten werden, dass die struktur-mechanische 

und elektronische Fahrzeugtechnik ein grosses Potenzial zur Erhöhung 

der Fussgängersicherheit birgt. Um die Technologien zum fahrzeugseitigen 

Fussgängerschutz zu implementieren, bedarf es der internationalen


Zusammenarbeit (z. B. Einsitz in den Arbeitsgruppen der UN/ECE). Alleingänge 

der Schweiz als Nicht-EU-Mitglied, als Land ohne eigene Automobilindustrie 

und mit verhältnismässig kleinem Absatzanteil sowie aufgrund 

des Übereinkommens über technische Handelshemmnisse sind 

kaum möglich.

296 Prävention – Strasseninfrastruktur 

Verkehrsnetze für 

Motorfahrzeuge und 

Fussgänger 


baulichen 

Infrastrukturelementen 

Rechtlichtliche 

Bedeutung der VSS- 

Normen 

6. Strasseninfrastruktur 


Dieses Kapitel zeigt Möglichkeiten auf, wie mittels verkehrstechnischer 

Infrastrukturelemente die Sicherheit der Fussgänger erhöht werden kann. 

Zuvor wird die im Kapitel „Risikofaktoren“ gewonnene Erkenntnis wieder 

aufgenommen, dass Personen – seien sie mit Fahrzeugen oder zu Fuss 

unterwegs – sich auf Verkehrsnetzen bewegen (s. Kap. VII.5.1 Einleitung: 

Netzgedanken, S. 196). Diese Feststellung ist von grundlegender Bedeutung, 

weil damit die Basis für eine systematische Analyse dieser beiden 

Verkehrsarten gelegt wird. Die Analyse wiederum erlaubt es, zielgerecht 

adäquate verkehrstechnische Infrastrukturelemente zu planen, zu projektieren 

und zu realisieren. 

Infrastrukturelle Präventionsmöglichkeiten können sowohl baulicher als 

auch signalisationstechnischer Art sein. 

a) Bauliche Infrastrukturelemente 

Darunter sind Strasseninfrastrukturelemente zu verstehen, welche durch 

Erdarbeiten und/oder unter Verwendung von Baumaterialien eine neue 

Situation im Strassenraum erzeugen. In der Regel liegt dafür ein Bauprojekt 

vor. Beispiele dafür sind baulich separierte Trottoirs, Fussgängerschutzinseln 

(Mittelinseln) oder Unter-/Überführungen. 

Bauliche Infrastrukturelemente sind grösstenteils in den entsprechenden 

Normen des VSS geregelt. Die VSS-Normen entsprechen den Regeln der 

Baukunde. Falls sie nicht den Status einer Weisung erhalten, sind sie 

nicht unmittelbar verbindlich. Es ist jedoch davon auszugehen, dass sie 

im Schadenfall als Grundlage herangezogen werden. In einer gesamtheitlichen 

Betrachtungsweise fliessen die Aspekte des Fussverkehrs erst seit 

2003 in die VSS-Normen ein. Deshalb sind noch nicht alle Fragestellungen 

darin abgehandelt.

Prävention – Strasseninfrastruktur 297 

Oft nationale oder 

kantonale Richtlinien 

vorhanden 

Signalisationstechnische 


im Strassenverkehrsrecht 

geregelt 

Abbildung 42: 

Markierungen und 

Signale gelten als 

signalisationstechnische 

Elemente 

Verkehrsrechtliche 

Bedeutung 

Geschwindigkeitsdifferenz 

minimieren; 

einfache Führung im 

Blickfeld; physischer 

Schutz 

Nicht selten finden sich auch nationale oder kantonale Richtlinien. Betreffend 

Verbindlichkeit sind sie niedriger einzustufen. Im Schadenfall ist jedoch 

nicht ausgeschlossen, dass auch Richtlinien als Grundlage dienen 

können, insbesondere dann, wenn zum entsprechenden Thema (noch) 

keine Norm vorliegt. 

b) Signalisationstechnische Infrastrukturelemente 

Unter Signalisation fallen sowohl die Infrastrukturelemente „Markierung“ 

als auch „Signal“. Beispiele dafür sind gelb markierte Fussgängerstreifen 

oder die blauen rechteckigen Signale mit weissem Dreieck „Standort eines 

Fussgängerstreifens“ (vgl. Abbildung 42). 

Die Signalisation hat eine verkehrsrechtliche Bedeutung. Die im Strassenverkehrsgesetz 

SVG und in der Signalisationsverordnung SSV geregelten 

Einsatz-Kriterien sind demnach verbindlich. Zuständig für die Bewilligung 

von Signalen oder Markierungen ist eine kantonale Signalisationsbehörde, 

wobei grössere Gemeinden (Städte) oft über eine eigene Signalisationsbehörde 

verfügen. Die Ausführungsdetails (Geometrie, Farbe) sind hingegen 

in den VSS-Normen festgelegt. 

Die präventive Wirkungsweise von infrastrukturellen Elementen basiert 

auf folgenden Prinzipien: 

• Minimierung der gefahrenen Geschwindigkeiten des motorisierten Individualverkehrs 

• Führung des Fussverkehrs im Blickfeld des motorisierten Individualverkehrs 

und Erhaltung der Sichtfelder 

• Einfache, verständliche, benutzerfreundliche Infrastruktur 

• Minimierung der Anzahl Konfliktstellen 

• Physischer Schutz


Systematisierung des 

Fussverkehrsnetzes 


das Verkehrsnetz für 

Fussgänger 

6.2 Basis für adäquate Infrastrukturelemente: die Netzplanung 


Grundsätzlich besteht ein Fussverkehrsnetz aus vier verschiedenen 

Grundelementen. Die Systematisierung der Lage dieser einzelnen Grundelemente 

bezüglich des Netzes für den motorisierten Individualverkehr sei 

an dieser Stelle wiederholt: 

• Querungen 

Örtlichkeiten, wo sich der Fussverkehr und der motorisierte Individualverkehr 

queren. 

• Abschnitte entlang von Strassen 

Bereiche, in denen der Fussverkehr und der motorisierte Individualverkehr 

im selben Strassenraum parallel geführt werden. Das kann 

beispielsweise auf Trottoirs, auf Längsstreifen für Fussgänger oder auf 

einer gemeinsamen Fläche erfolgen. 

• Vom Individualverkehr vollständig separierte Abschnitte 

Wege, auf denen der Fussverkehr vollständig getrennt vom motorisierten 

Individualverkehr geführt wird. Das ist beispielsweise in Parks oder 

in Fussgänger-Passagen der Fall. 

• Umsteigepunkte 

End- oder Startpunkte von Fahrten mit einem privaten Fahrzeug 

(Parkplatz) oder dem öffentlichen Verkehr, wie z. B. Bus- oder Tramhaltestellen, 

Bahnhöfe u. ä. 

Hauptziel der Netzplanung ist es, die Grundelemente derart anzulegen, 

dass die in der Schweizer Norm SN 640 240 an das Fussverkehrsnetz 

gestellten Anforderungen erfüllt werden. Danach muss ein attraktives 

Fussverkehrsnetz sicher, kohärent, direkt und komfortabel sein (vgl. 

Tabelle 97; Southworth, 2005; Wackrill, 2001). Anders ausgedrückt geht 

es darum, adäquate verkehrstechnische Infrastrukturelemente systematisch 

zu planen, um sicherzustellen, dass Personen die gewünschten Beziehungen 

zu Fuss zurücklegen können. Dabei sind die Sicherheit zu maximieren 

und die Ansprüche von Gehbehinderten zu berücksichtigen.


Tabelle 97: 



Verkehrstechnische 


sind systematisch zu 

planen, projektieren 

und bauen 

Netzplanung als Basis 

Vorgehen bei der 

Netzplanung 

Anforderung Teilaspekte 

Sicher Geringe Unfallgefahr 

Einfachheit der Anlage 

„Sehen und gesehen werden“ 

Sicherheitsempfinden 

Kohärent Durchgängigkeit 

Durchlässigkeit 

Gute Führung 

Homogenität 

Direkt Günstige Linienführung 

Vermeidung von Wegunterbrechungen 

Komfortabel Günstige vertikale Linienführung 

Fussgängergerechte Beläge 

Fussverkehrfreundliches Umfeld 

Die professionelle Netzplanung ist eine notwendige Voraussetzung, um 

die Zielsetzungen zu erreichen. Das geht auch aus der Analyse der Risikofaktoren 

deutlich hervor. Im Detail sind Querungen prioritär zu behandeln 

vor der „Führung des Fussverkehrs in Längsrichtung“ (Ausdruck 

synonym für „Abschnitte entlang von Strassen“ gebraucht). 


Die Netzplanung muss alle Verkehrsarten umfassen. Sie darf nicht ausschliesslich 

auf der Betrachtung des motorisierten Individualverkehrs beruhen. 

Sie muss vielmehr auch die Bedürfnisse des Fussverkehrs (sowie des 

leichten Zweiradverkehrs und des öffentlichen Verkehrs) mitberücksichtigen. 

Wie in Kapitel VII.5 Von der Strasseninfrastruktur ausgehende Risiko- 

faktoren (S. 196) aufgezeigt, unterscheiden sich die beiden Netze in ihrer 

Grundstruktur. Das Verkehrsnetz des motorisierten Individualverkehrs 

besteht fast ausschliesslich aus linienförmigen Verkehrsflächen, den hierarchisch 

gegliederten Strassen. Das Fussverkehrsnetz weist hingegen 

auch so genannte flächige Verkehrsbeziehungen auf, namentlich Plätze 

oder Fussgängerzonen. 

Das Vorgehen bei der Netzplanung wird hier stark vereinfacht wiedergegeben:


Umfassende Analyse 

Überlagerung der 

Netze 

Indirekte Auswirkung 

auf alle Fussgänger- 

Unfälle 

Tabelle 98: 


‚Netzplanung’ für 

den Fussverkehr und 


Geschwindigkeit als 

Risikofaktor für 

Fussgängerunfälle 

• Die umfassende Analyse der bestehenden und gewünschten Fussverkehrsbeziehungen 

zeigt auf, wo geeignete infrastrukturelle Elemente 

zu planen, zu projektieren und zu realisieren sind. 

• Die Überlagerung des Netzes für den motorisierten Individualverkehr 

und des Fussverkehrsnetzes zeigt konkret jene Örtlichkeiten auf, wo 

Konfliktstellen und folglich Risiken vorhanden sind. Das sind naturgemäss 

diejenigen Örtlichkeiten, wo sich die beiden Netze berühren, also 

die Querungen und die Abschnitte entlang von Strassen. Für diese 

Örtlichkeiten ist abzuklären, ob die verkehrstechnischen Elemente zur 

Abwicklung des Fussverkehrs zur Gewährleistung der Sicherheit genügen. 

Ansonsten sind zusätzliche, adäquate verkehrstechnische 

Elemente zum Schutz des Fussverkehrs zu planen, zu projektieren 

und zu realisieren. 

Fehlende Netzplanung ist eine indirekte Ursache für fast alle Fussgänger- 

Unfälle. Ausnahmefälle wie das Aussteigen aus havarierten Fahrzeugen 

auf der Autobahn fallen zahlenmässig nicht ins Gewicht. Der Vorgang der 

Netzplanung selbst kann jedoch unmittelbar keine Fussgängerunfälle verhindern. 

Die Netzplanung kann auch nicht sicherstellen, dass durchwegs 

adäquate infrastrukturelle Elemente entworfen werden. Eine flächendeckende 

Netzplanung ist ein notwendiges, jedoch nicht hinreichendes 

Basisinstrument für den Entwurf funktionaler, sicherer und gehbehindertengerechter, 

also attraktiver Fussverkehrsnetze. 


Netzplanung für den Fussverkehr ***** 


6.3 Geschwindigkeitsregime innerorts 


Mit steigender Geschwindigkeit nehmen Unfallwahrscheinlichkeit und Verletzungsschwere 

überproportional zu. Gemäss amtlicher Unfallstatistik ist 

die Geschwindigkeit Mitursache bei 25 % aller schweren und 44 % aller 

tödlichen Verletzungen. Um das Gefahrenpotenzial der Geschwindigkeit


Übergeordnete 

Strassen: 

Erscheinungsbild 

anpassen 

Untergeordnete 

Strassen: 

Höchstgeschwindigkeit 

senken 

Situationsgerechtes 

Geschwindigkeitsniveau 

gewährleisten 

als zentralem Verletzungseinflussfaktor zu reduzieren, ist zumindest die 

Einhaltung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit sicherzustellen. Aber 

auch hier gilt, dass die Grenzwerteinhaltung nur eine notwendige, aber 

nicht in allen Fällen eine hinreichende Bedingung für die Verkehrssicherheit 

ist. 

In diesem Zusammenhang sind zwei Aspekte von zentraler Bedeutung: 

1) Das Erscheinungsbild des Strassenraums auf dem übergeordneten 

Strassennetz 

Erfahrungsgemäss kann besonders auf dem übergeordneten Strassennetz 

das Erscheinungsbild des Strassenraums die Motorfahrzeuglenker 

dazu bewegen, eine situationsangepasste Geschwindigkeit zu 

wählen. Diese liegt oftmals unterhalb der signalisierten Höchstgeschwindigkeit. 

2) Die geltende Höchstgeschwindigkeit auf Quartierstrassen 

Ein niedriges Geschwindigkeitsniveau auf dem untergeordneten Strassennetz, 

d. h. in Quartieren, wo Wohnen, Aufenthalt und Begegnung 

die dominierenden Bedürfnisse sind, kann sich positiv auf das Unfallgeschehen 

auswirken. Das ist seit langem bekannt (z. B. Draeger, 

1986; Vis & Dijkstra, 1992; Lindenmann & Koy, 2000). Aufgrund dieser 

Tatsache erscheint es sicherheitstechnisch inadäquat, nicht verkehrsorientierte 

Strassen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu 

betreiben. 

Auf dem übergeordneten Strassennetz ist folglich sicherzustellen, dass 

die geltende Geschwindigkeitslimite von generell 50 km/h nicht überschritten 

wird und die gefahrenen Geschwindigkeiten besser den Umständen angepasst 

werden, namentlich den Verkehrsverhältnissen (Gegenwart von 

Fussgängern). Ebenso ist zu gewährleisten, dass auf dem untergeordneten 

Strassennetz wo immer möglich eine niedrige Höchstgeschwindigkeit 

eingeführt wird. Infrastrukturelemente können dabei einen wesentlichen 

Teilbeitrag leisten.


Grundlagen 

Netzplanung 

Signalisationsverordnung 

– Höchstgeschwindigkeit 

bfu-Modell Tempo 30/50 

als geeigneter Ansatz 

Tempo 50 auf dem 

übergeordneten 

Strassennetz – 

Tempo 30 auf dem 

gesamten 

untergeordneten 

Strassennetz 

6.3.2 Präventionsmöglichkeit 

Das bfu-Modell Tempo 30/50 innerorts dient dazu, die oben formulierten 

Ziele zu erreichen. Infrastrukturelle Elemente spielen dabei eine grundlegende 

Rolle. Sie sind entsprechend fundiert zu planen, zu projektieren 

und zu bauen. Die Basis dazu liefern: 

a) eine umfassende Netzplanung 

b) die gesetzlich geregelte Höchstgeschwindigkeit 

Ein weiteres Resultat aus der Netzplanung für den motorisierten Individualverkehr 

ist die Gliederung des Strassennetzes in Strassentypen. Auf 

der höchsten hierarchischen Ebene wird nach so genannten verkehrsorienterten 

und siedlungsorienterten Strassen unterschieden. 

Gemäss Signalisationsverordnung wird die generelle Geschwindigkeitslimite 

von 50 km/h mit dem Signal „Höchstgeschwindigkeit 50 generell“ 

(2.30.1) dort angezeigt, wo die dichte Überbauung auf einer der beiden 

Strassenseiten beginnt. Der Beginn von Tempo-30-Zonen wird mit dem 

Signal ‚Tempo-30-Zone’ (2.59.1) gekennzeichnet. Oftmals gilt im ganzen 

Innerortsgebiet Tempo 50, weil die Möglichkeit, Tempo-30-Zonen auf Quartierstrassen 

einzuführen, wenig genutzt wird. Dies auch nach der Vereinfachung 

der Bestimmungen zur Einführung von Tempo-30-Zonen (Verordnung 

über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 

1.1.200243 ). 

Das im Merkblatt „Tempo 30 in Quartieren“ (Schweizerische Beratungsstelle 

für Unfallverhütung, 2002) beschriebene bfu-Modell „Tempo 30/50 

innerorts“ ist eine zweckmässige Handhabe, Tempo 30 verbreitet in Quartieren 

einzuführen und die Sicherheit auf dem übergeordneten Strassennetz 

nachhaltig zu erhöhen. 

Das bfu-Modell basiert auf einer Unterscheidung des innerörtlichen Strassennetzes 

in siedlungs- und verkehrsorientierte Strassen. Letztere haben 

die Funktion, eine ausreichende Kapazität für den motorisierten Verkehr zu 

gewährleisten und den Durchgangsverkehr zu führen. Um diese Strassen für 

den fliessenden Verkehr attraktiv und leistungsfähig zu erhalten, ist hier 

das Temporegime 50 km/h generell beizubehalten. Auf den siedlungs- 

43 SR 741.213.3


Analyse des örtlichen 

Strassennetzes als 

Basis 

orientierten Strassen überwiegen hingegen die Ansprüche der Bewohner 

und Nutzer der an die Strasse grenzenden Liegenschaften. Die Verbindungsfunktion 

der Strasse wird hier durch die Erschliessungs- und die Aufenthaltsfunktion 

ersetzt. Deshalb ist es meistens zweckmässig, diese untergeordneten 

Strassen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zu 

betreiben. Gemäss Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen 

ist hierfür ein Gutachten notwendig, welches die Einführung 

von Tempo-30-Zonen rechtfertigt. 

Für die Umsetzung des Modells bedarf es einer Analyse des örtlichen 

Strassennetzes. Anhand dieser wird erarbeitet, welches die übergeordneten 

und somit verkehrsorientierten Strassen sind und welche eher 

siedlungsorientierten Charakter besitzen. Die Höchstgeschwindigkeiten 

werden anschliessend der festgelegten Strassenfunktion angepasst. 

Das Modell Tempo 30/50 ist entwickelt worden, um die Verkehrssicherheit 

im gesamten innerörtlichen Strassennetz zu erhöhen. Es zielt darauf ab, 

sowohl die Unfallzahlen als auch die Unfallschwere zu senken. 

Die oftmals einseitige Betrachtung, nur Wohngebiete in die Verkehrsberuhigung 

mit einzubeziehen, lässt die Tatsache ausser Acht, dass die meisten 

Verunfallten44 auf verkehrsorientierten Strassen zu verzeichnen sind. 

Deshalb fordert das bfu-Modell, zusätzlich zur Einführung von Tempo 30 

in den Wohngebieten, das übergeordnete Strassennetz gemäss der 

Schweizer Norm SN 640 212 zu konzipieren. Ziel der darin vorgestellten 

Gestaltungselemente ist eine fussgänger- und radfahrergerechtere Strassengestaltung. 

Ausserdem wird dem motorisierten Verkehr die Einhaltung 

des Geschwindigkeitslimits von 50 km/h auf Ortsdurchfahrten erleichtert. 

Die niedrigere Geschwindigkeit soll es den Lenkern ermöglichen, mehr Details 

am Strassenrand wahrzunehmen. Somit verbessern sich die Sichtverhältnisse 

sowohl aus Sicht des Lenkers auf Personen, die zu Fuss 

unterwegs sind, als auch umgekehrt. 

44 Beispielangaben für das Jahr 2003: 10’065 Verunfallte auf Hauptstrassen 

innerorts und 7’626 Verunfallte auf Nebenstrassen innerorts in der Schweiz; da 

verkehrsorientierte Strassen jedoch mehr als nur die Hauptstrassen umfassen, 

sind die Verunfalltenzahlen auf verkehrsorientierten Strassen noch höher als 

auf Hauptstrassen.


Tempo-30-Strassen 

primär durch 

Erkennungsmassnahmen 

kennzeichnen 

Bauliche Massnahmen 

zur Verkehrsberuhigung 

nur dort, 

wo Geschwindigkeit 

zu hoch 

Abbildung 43: 

Tor zu einer 

siedlungsorientierten 

Strasse 

Das bfu-Modell sieht vor, dass typische verkehrstechnische Elemente für 

siedlungs- bzw. verkehrsorientierte Strassen dem Fahrzeuglenker die 

jeweilige Funktion der Strasse vergegenwärtigen. 

Auf den siedlungsorientierten Strassen werden primär „Erkennungsmassnahmen“ 

angewandt. So soll beim Verlassen der übergeordneten Strasse 

ein auffälliges Eingangstor (Abbildung 43) den Übertritt in eine siedlungsorientierte 

Strasse verdeutlichen. Weiter zeigen versetzte Parkfelder (Abbildung 

44), Rechtsvortrittsmarkierungen (Abbildung 45) und Tempo-30- 

Signete auf der Fahrbahn (Abbildung 46) das herabgesetzte Geschwindigkeitsniveau 

an. Einbahnstrassenregelungen, Mittelmarkierungen sowie 

vortrittsberechtigte Strassen sind für siedlungsorientierte Strassen ungeeignet, 

da sie beschleunigend wirken können. 

Bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (Vertikal-, Horizontalversatz, 

aufgepflasterte Kreuzungen [Abbildung 47]) sollen gemäss Schweizer 

Norm 640 213 nur auf denjenigen Strassen zur Anwendung kommen, deren 

Erscheinungsbild einen niedrigen Einhaltegrad der Geschwindigkeitsbeschränkung 

vermuten lässt oder auf denen die gesetzlich vorgeschriebenen 

Nachher-Messungen (1 Jahr nach Fertigstellung der Massnahme) 

zu hohe Geschwindigkeiten (v85 > 38 km/h) ergaben.


Abbildung 44: 

Wechselseitiges 

Parken 

Abbildung 45: 

Rechtsvortrittsmarkierung 

Abbildung 46: 

Tempo-30-Signet


Abbildung 47: 

Aufgepflasterter 

Kreuzungsbereich 

Sicherheit auf dem 

übergeordneten 

Strassennetz durch 

gestalterische 

Massnahmen 

Abbildung 48: 

Ortsdurchfahrt mit 

Verkehrsstreifen in 

Fahrbahnmitte 

Auf verkehrsorientierten Strassen sieht das Modell vor, trotz hohem Verkehrsaufkommen 

und höheren Geschwindigkeiten ein hohes Verkehrssicherheitsniveau 

zu gewähren, die Querbeziehungen zu verbessern und 

die Trennwirkung der Fahrbahn zu minimieren. Dabei soll jedoch der Verkehr 

nicht auf siedlungsorientierte Strassen umgelagert werden. Als Erkennungselemente 

sind insbesondere Lichtsignalanlagen, Mittelmarkierungen, 

Fussgängerstreifen mit Fussgängerschutzinsel, Kreisverkehrsplätze 

und das Vortrittsrecht gegenüber Querstrassen geeignet. Infrastrukturelle 

Gestaltungselemente für Innerortsstrassen gemäss Schweizer Norm SN 

640 212 wie beispielsweise Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte (Abbildung 

48) gewähren eine optimale Sicherheit. Solche gestalterischen infrastrukturellen 

Elemente schränken dabei die Leistungsfähigkeit der Strasse nicht 

ein.


Abbildung 49: 

Torwirkung 

Abbildung 50: 

Kammerung des 

Strassenraums 

Sie zielen vielmehr darauf ab, folgende Gestaltungsprinzipien umzusetzen: 

1. Torwirkung (optische Abgrenzung zwischen Strassenräumen unterschiedlicher 

Charakteristik, die eine Anpassung des Fahrverhaltens 

anstrebt) (Abbildung 49) 

2. Kammerung des Strassenraums (Längsunterteilung des Strassenraumes 

in Raumkammern, um den Fokus der Wahrnehmung auf den 

Nahbereich zu richten und damit einen geschwindigkeitssenkenden 

Effekt für den Verkehrsablauf zu erreichen) (Abbildung 50) 

3. Verzahnung der Seitenräume (Verwendung verschiedener Beläge zur 

Milderung der Bandwirkung von Fahrbahnrändern; Effekt nicht generell 

erwünscht, sondern in Abstimmung mit der Funktion der Strasse) (Abbildung 

51)


Abbildung 51: 

Verzahnung von 

Strassenräumen 

Indirekte Auswirkung 

auf alle Fussgänger- 

Unfälle 

Tabelle 99: 

Präventionsmöglichkeit‚Geschwindigkeitsregime 

innerorts’ 

Bei der Umsetzung dieser Prinzipien sind folgende Aspekte mit einzubeziehen: 

• Funktion und Lage der Strasse 

• Städtebauliche Vorgaben und Ziele 

• Struktur des Strassenraums 

Das bfu-Modell Tempo 30/50 innerorts schliesst Senkungen der signalisierten 

Höchstgeschwindigkeit auf dem übergeordneten Strassennetz 

nicht von vornherein aus. Bei Gefahren, die nur schwer oder nicht rechtzeitig 

erkennbar und nicht anders zu beheben sind, ist gemäss Artikel 108 

der Signalisationsverordnung eine Senkung der geltenden Höchstgeschwindigkeit 

möglich. Dabei ist jedoch sicherzustellen, dass keine 

Schleichwegfahrten in Wohnquartiere stattfinden und das angestrebte 

Geschwindigkeitsregime noch ersichtlich ist. 

Ein für den Fussverkehr adäquates Geschwindigkeitsregime innerorts 

wirkt sich auf fast alle Typen von Fussgängerunfällen aus. Dementsprechend 

hoch ist das ausgewiesene Rettungspotenzial. 


Geschwindigkeitsregime innerorts ***** 



Benutzung derselben 

Verkehrsfläche – 

Konflikte entstehen 

Führung auf zwei 

Ebenen unterbindet 

Konflikte 

Fussverkehr ist 

umwegempfindlich 

6.4 Querung auf zwei Ebenen 


Das Überqueren von Verkehrsflächen des motorisierten Individualverkehrs 

zu Fuss ist der mit Abstand grösste Risikofaktor. Der primäre 

Grund dafür ist, dass der motorisierte Individualverkehr und der Fussverkehr 

an diesen Orten dieselbe Verkehrsfläche benutzen. Dadurch entstehen 

zwangsläufig Konfliktstellen. Diese Situation wird durch den rechtwinkligen 

Verlauf von Fahrbahn und Querung verschärft, weil dadurch die 

Fahrzeug-Lenker die Fussgänger oft erst unmittelbar vor dem Überqueren 

sehen. 

Eine konfliktfreie Führung von Fussverkehr und motorisiertem Individualverkehr 

würde Kollisionen zwischen diesen beiden Verkehrsteilnehmern 

per definitionem vollständig ausschliessen. Dieser Ansatz verfolgt das 

Prinzip der Minimierung der Anzahl Konfliktstellen. Er ist nahe liegend und 

vordergründig bestechend. Die Umsetzung mündet zwangsläufig in die 

Führung der Verkehrsflächen für den Fussverkehr und den motorisierten 

Individualverkehr auf zwei verschiedenen Ebenen. 

In diesem Zusammenhang gilt es jedoch zu berücksichtigen, dass der 

Fussverkehr sehr umwegempfindlich ist. Diese Eigenschaft wird verstärkt, 

wenn Personen zu Fuss Höhendifferenzen bewältigen müssen, um anschliessend 

wieder auf das Ausgangsniveau zurückzugelangen. Ob eine 

Querung auf zwei Ebenen von Fussgängern benützt wird oder ob trotzdem 

auf der Fahrbahn überquert wird, ist situationsabhängig. Die Schweizer 

Norm SN 640 240 „Querungen für den Fussgänger- und leichten 

Zweiradverkehr – Grundlagen“ führt anhand eines systematischen Ablaufs 

zur Wahl des adäquaten Querungstyps. Entscheidende Einflussfaktoren 

für die Wahl einer Querung auf zwei Ebenen sind dabei die zu querende 

Strasse, die Verkehrsmenge und die Topografie.


Unter- und 

Überführung als 

Lösung 

Benutzung 

sicherstellen – 

Gelände 

berücksichtigen 

Hanglagen 

prädestiniert 

Bedürfnisse von 

Personen mit 

Moblitätseinschränkung 

berücksichtigen 


Führt die Netzplanung zum Entscheid, den Fussverkehr und den motorisierten 

Individualverkehr auf zwei Ebenen zu führen, so stehen die Elemente 

„Unterführung“ oder „Überführung“ zur Wahl. Wie aus der Bezeichnung 

hervorgeht, wird bei diesen Elementen der Fussverkehr (oft zusammen 

mit dem leichten Zweiradverkehr) unter bzw. über der Fahrbahn geführt. 

Die physische Trennung zwischen motorisiertem Individualverkehr 

und Fussverkehr ist vollständig, so dass zwischen diesen beiden Verkehrsarten 

keine Konfliktstellen bestehen. 

Die volle Wirkung kann jedoch nur dann zum Tragen kommen, wenn die 

Fussgänger diese Anlagen auch tatsächlich benützen. Wie bereits erläutert, 

ist der Fussverkehr sehr umwegempfindlich. Eine Person zu Fuss 

wird stets den Aufwand der doppelten Überwindung der Höhendifferenz 

und den daraus gewonnenen Nutzen (Sicherheit, Zeitgewinn) gegeneinander 

abwägen. Resultiert daraus subjektiv kein Gewinn, so sinkt die Akzeptanz 

für Über- oder Unterführungen erheblich. Sie werden entsprechend 

nicht benutzt und die Fahrbahn wird à Niveau überquert. Dieser 

offensichtliche sicherheitstechnische Nachteil wird überdies verstärkt, weil 

Motorfahrzeug-Lenker an Orten mit Über- oder Unterführungen nicht mit 

querenden Fussgängern auf der Fahrbahn rechnen. 

Um die Benutzerfreundlichkeit zu optimieren, sind deshalb Über- oder 

Unterführungen vornehmlich in Hanglagen zu legen (Abbildung 52), wo 

ohnehin auf der einen Strassenseite eine Höhendifferenz zu überwinden 

ist. Noch geeigneter sind Querungen, wo die Fahrbahn in einem Einschnitt 

oder auf einem Damm geführt wird und zu Fuss somit Höhendifferenzen 

entfallen (Abbildung 53). 

Sind bei Querungen von wichtigen, sehr stark befahrenen Strassen solche 

Anlagen unumgänglich, so sind die Bedürfnisse von Gehbehinderten, 

älteren Fussgängern zu berücksichtigen. Das gilt auch für Personen, die 

einen Kinderwagen oder ein Fahrrad stossen (flache Rampen, Lifte).


Abbildung 52: 

Attraktive Führung 

des Fussverkehrs auf 

zwei Ebenen – 

Überführung an 

Hanglage 

Abbildung 53: 

Attraktive Führung 

des Fussverkehrs auf 

zwei Ebenen – 

Unterführung in 

Einschnitt 

Bestimmungen für 

sicheren Betrieb 

Für die Sicherheit der Anlage selbst sind eine attraktive Linienführung, die 

Sichtweiten bei Richtungswechseln und seitlichen Zugängen, die öffentliche 

Beleuchtung sowie eine positive Sicherheitsempfindung im öffentlichen 

Raum massgebend. Die VSS-Norm SN 640 246 „Unterführungen“ 

und die derzeit (2006) in Bearbeitung befindliche VSS-Norm SN 640 247 

„Überführungen“ zeigen im Detail auf, wie diese Ziele zu erreichen sind. 

Vergleichbare Angaben weist die Deutsche Forschungsgesellschaft für 

Strassen- und Verkehrswesen aus (2002).


Geringes 

Rettunspotenzial 

Tabelle 100: 


‚Querung auf zwei 

Ebenen’ 




Unter- oder 

Überführung oft nicht 

möglich 

Die präventive Wirkung der Elemente Über- oder Unterführungen ist 

nachweislich gross (Japan Road Association, 1969, zitiert nach Retting, 

Ferguson & McCartt, 2003). Die Erfahrung zeigt jedoch, dass Örtlichkeiten, 

wo Über- oder Unterführungen angebracht sind, eher selten sind. 

Folglich ist das Rettungspotenzial dieser Präventionsmöglichkeit als gering 

einzuschätzen. 


Querung auf zwei Ebenen (Unter- bzw. Überführung) ** 


6.5 Punktuelle Querung auf einer Ebene mit Vortritt 


Grundlage ist wiederum die Feststellung, wonach die Benutzung derselben 

Verkehrsfläche durch Fussgänger und motorisierten Individualverkehr 

zwangsläufig Konfliktstellen generiert. Die Situation wird durch den rechtwinkligen 

Verlauf von Fahrbahn und Querung verschärft, weil dadurch 

Fussgänger oft erst unmittelbar vor dem Überqueren ins Blickfeld der 

Fahrzeuglenker gelangen. Eine konfliktfreie Führung, die Kollisionen zwischen 

diesen beiden Verkehrsteilnehmern ausschliesst, ist nur ausnahmsweise 

möglich. Ursache dafür sind mangelnde finanzielle Ressourcen 

sowie eine Topografie bzw. Platzverhältnisse, die z. B. für Personen 

mit eingeschränkter Mobilität keine Lösung zulassen. Zudem zeigt die 

Praxis immer wieder sehr deutlich, dass der Fussverkehr überaus umwegempfindlich 

ist. 

In Querungsbereichen werden deshalb üblicherweise Fussgänger und 

motorisierter Individualverkehr auf einer Ebene, also auf der gleichen Verkehrsfläche, 

geführt. Das führt zwangsläufig zu den in Kap. VII.5.1 

Einleitung: Netzgedanken, S. 196, beschriebenen Problemen und Risiken. 

Ziel muss es deshalb sein, diese Örtlichkeiten mittels adäquaten infrastrukturellen 

Elementen für Fussgänger möglichst risikoarm zu gestalten. 

Das gilt sowohl für die verkehrstechnischen Basiselemente zur Abwicklung 

des Fussverkehrs als auch für die verkehrstechnischen Elemente zur


Punktuelle Querung 

mit Vortritt als 

mögliche Lösung 

Fussgängerstreifen – 

gesetzliche 

Bestimmungen 

Ausgestaltung von 


Vortritt zu Gunsten 

des Fussverkehrs 

festgelegt 

Gewährleistung der Sicherheit des Fussverkehrs (s. dazu Kap. VII.5.2 

Fehlende Netzplanung, S. 198). 

Dabei ist zu berücksichtigen, dass Fussverkehrsbeziehungen linienförmig 

oder flächig sein können (s. Kap. VII.5.1 Einleitung: Netzgedanken, 

S. 196), was auch beim Überqueren von Fahrbahnen gilt. Ob eine Beziehung 

linienförmig ist und sich der Fussverkehr somit im Querungsbereich 

bündeln lässt, hängt vorwiegend von der Art der Randbebauung und der 

Fussgängerführung neben dem Strassenraum ab. Für gebündelte Fussverkehrsströme 

ist eine so genannte punktuelle Querung angezeigt. Diese 

kann mit oder ohne Vortritt für Fussgänger betrieben werden. Unter welchen 

Bedingungen der Querungstyp „punktuelle Querung mit Vortritt“ angezeigt 

ist, ergibt sich aus dem systematischen Vorgehen in der Schweizer 


Zweiradverkehr – Grundlagen“. 

Im Folgenden sind die drei Präventionsmöglichkeiten erörtert, die ein gebündeltes 

und vortrittsberechtigtes Überqueren der Strasse ermöglichen. 



Fussgängerstreifen unterliegen zahlreichen gesetzlichen Bestimmungen 

und haben auch einige verkehrsrechtliche Auswirkungen. Darum werden 

hier zunächst die wichtigsten Artikel aus dem Schweizerischen Verkehrsrecht 

(jeweils kursiv dargestellt) zitiert. 

Die Ausgestaltung von Fussgängerstreifen wird vorab in Art. 77 Abs. 1 

SSV geregelt: 

Fussgängerstreifen werden durch eine Reihe gelber, bei Pflästerung 

allenfalls weisser, Balken parallel zum Fahrbahnrand gekennzeichnet. 

Die folgenden beiden Gesetzestexte lassen die Absicht des Gesetzgebers 

erkennen, mit einem verkehrsregelnden Eingriff (Vortrittsregelung zu 

Gunsten der Fussgänger) fussgängerfreundliche und sichere Querungen


Vortritt zu Gunsten 

des Fussverkehrs nur 

bedingt 

zu ermöglichen. Dies im Einklang mit der erklärten Absicht des Bundesamtes 

für Strassen ASTRA, den Langsamverkehr zu fördern (Bundesamt 

für Strassen ASTRA, 2001). 

Vor Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung muss der Fahrzeugführer 

jedem Fussgänger oder Benützer eines fahrzeugähnlichen 

Gerätes, der sich bereits auf dem Streifen befindet 

oder davor wartet und ersichtlich die Fahrbahn überqueren will, 

den Vortritt gewähren. Er muss die Geschwindigkeit rechtzeitig 

mässigen und nötigenfalls anhalten, damit er dieser Pflicht 

nachkommen kann (Art. 6 Abs. 1 VRV). 

Vor Fussgängerstreifen hat der Fahrzeugführer besonders vorsichtig 

zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern 

den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden 

oder im Begriffe sind, ihn zu betreten (Art. 33 Abs. 2 

VRV). 

Der Wortlaut der folgenden Artikel lässt durchblicken, dass beim Gesetzgeber 

offenbar gewisse Zweifel daran bestehen, ob sich das vorgängig 

definierte Vortrittsregime zwischen Fussverkehr und motorisiertem Individualverkehr 

überhaupt umfassend verwirklichen lässt. 

Die Fussgänger haben die Fahrbahn vorsichtig und auf dem 

kürzesten Weg zu überschreiten, nach Möglichkeit auf einem 

Fussgängerstreifen. Sie haben den Vortritt auf diesem Streifen, 

dürfen ihn aber nicht überraschend betreten (Art. 49 Abs. 2 

SVG) 

Auf Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung haben die 

Fussgänger den Vortritt, …. Sie dürfen jedoch vom Vortrittsrecht 

nicht Gebrauch machen, wenn das Fahrzeug bereits so nahe ist, 

dass es nicht mehr rechtzeitig anhalten könnte (Art. 47 Abs. 2 

VRV). 

Offensichtlich bestehen Bedenken, ob der Vortritt im grundsätzlichen 

Sinne, also wie zwischen Fahrzeugen, funktionieren kann. Offenbar ist sich 

der Gesetzgeber bewusst, dass das Markieren von Fussgängerstreifen 

nicht generell sicherstellt, dass Lenker vor Fussgängern anhalten, die im


Anhaltequote ist zu 

niedrig 

Umfassende 

Anhaltebereitschaft 

erwünscht 


ermöglichen eine 

Bündelung der 

Überquerungen 

Begriff sind, die Fahrbahn zu überqueren. Indessen ist es für die Sicherheit 

der querenden Fussgänger zentral, sich darauf verlassen zu können, 

dass ihnen der motorisierte Individualverkehr den Vortritt gewährt, also 

anhält. 

Die Anhaltebereitschaft der Lenker vor Fussgängerstreifen, bei denen 

Personen im Begriffe sind, die Fahrbahn zu überqueren, ist tatsächlich 

gering. So konnte Ewert 1999 bei der Untersuchung von 100 Fussgängerstreifen 

in der Schweiz eine Anhaltequote von rund 50 % nachweisen. 

Noch schlechter ist die Anhaltequote in Österreich mit knapp über 40 % 

(Klug, 2005). Unbeantwortet bleibt jedoch die Frage, wie hoch die Anhaltequote 

sein muss, damit die Sicherheit für Fussgänger am Fussgängerstreifen 

optimal ist. Befunde hierfür wurden keine gefunden. 

Dieser vordergründig einfach erscheinende Sachverhalt ist detailliert zu 

hinterfragen. Einleuchtend ist, dass eine 100%ige Anhaltequote seitens 

der Lenker eine 100%ige Sicherheit für die querenden Fussgänger zur 

Folge hat. Ob eine sehr hohe Anhaltequote zwangsläufig eine sehr hohe 

Sicherheit für querende Fussgänger zur Folge hat, ist nicht offenkundig. 

Insbesondere kann kaum abgeschätzt werden, wie gross der Einfluss auf 

die Sicherheit ist, wenn sich Fussgänger zu stark darauf verlassen, dass 

alle Fahrzeuge anhalten. Jedenfalls konnte der genaue Zusammenhang 

zwischen Anhaltequote und Unfallgeschehen auf Grund der gesichteten 

Literatur nicht eruiert werden. Eine möglichst hohe Anhaltequote muss 

das Ziel bleiben. Solange diese jedoch nicht 100 % beträgt, wird eine 

Sensibilisierung der Fussgänger ebenso wichtig sein. 

Sie müssen Fussgängerstreifen, Über- oder Unterführungen benützen, 

wenn diese weniger als 50 m entfernt sind (Art. 47 Abs. 

1 VRV). 

Diese Vorschrift ermöglicht es, Fussgängerbeziehungen im Bereich von 

Überquerungen zu bündeln, wenn sie auf engem Raum stattfinden. Somit 

sind Fussgängerstreifen (Abbildung 54) für punktuelle Querungen grundsätzlich 

angezeigt. 

Andererseits zwingt diese Verordnung die Fussgänger zu Umwegen. Die 

Vorschrift ist erfahrungsgemäss wenig bekannt oder wird als lästig emp-


Abbildung 54: 


Unfallgeschehen auf 


erheblich 

funden. Das Unfallgeschehen in der Schweiz sowie diverse Forschungsergebnisse 

zeigen jedoch, dass diese Regelung trotzdem sinnvoll ist. So 

weisen 16 % aller Fussgängerunfälle den Mangel „Nichtbenützen des 

Fussgängerstreifens“ auf (bezogen auf Fussgänger-Unfälle, denen ein 

Mangel zugewiesen wurde). Die darauf beruhende Vermutung, dass das 

Überqueren von Strassen im näheren Bereich eines Fussgängerstreifens 

besonders risikovoll ist, wird durch Scaramuzza & Ewert (1997) sowie Elvik 

und Vaa (2004) gestützt. Beide Untersuchungen gelangen auf Grund 

der Analyse verschiedener Studien zum gleichen Schluss: Das Risiko, als 

Fussgänger in einem Bereich von 50 m vor oder nach einem Fussgängerstreifen 

zu verunfallen, ist wesentlich erhöht. 

Soviel zu den gesetzlichen Vorschriften für Fussgängerstreifen. Der Nutzen 

dieser Präventionsmöglichkeit für die Sicherheit der querenden Fussgänger 

ist umstritten, wenngleich in der Öffentlichkeit die Meinung vorherrscht, 

Fussgängerstreifen seien die vorteilhafteste Vorkehrung für 

Querungen. Die Unfallstatistik zeigt freilich, dass in den letzten 10 Jahren 

die Summe der Getöteten und schwer Verletzten auf Fussgängerstreifen 

zwar – wie das gesamte Unfallgeschehen – abgenommen hat, aber mit 

rund 300 immer noch erheblich ist.



sind nicht a priori 

sicher 

Studien zeigen 

unterschiedliche 

Resultate bezüglich 

Sicherheit 

Aus dieser Zahl geht deutlich hervor, dass Lenker nicht immer anhalten, 

selbst wenn Fussgänger den Fussgängerstreifen bereits betreten haben. 

Daraus ergibt sich, dass offensichtlich Fussgängerstreifen nicht ausnahmslos 

eine absolute Sicherheit garantieren. 

So analysierten Koepsell et al. (2002) in 6 verschiedenen Städten in den 

USA 282 Fussgängerunfälle mit über 65-Jährigen. Dabei wiesen sie ein 

2.1-faches Risiko beim Queren auf Fussgängerstreifen aus (Resultat kontrolliert 

für Fussgängermengen, Verkehrsmengen motorisierter Individualverkehr, 

Querungslänge und Vorhandensein einer Lichtsignalanlage). Dabei 

war das erhöhte Risiko fast vollständig auf das 3.6-fache Risiko bei 

Fussgängerstreifen ohne Lichtsignalanlage zurückzuführen. 

Demgegenüber konnte die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung 

(1983) nachweisen, dass das Unfallrisiko beim Überqueren der 

Strasse auf Fussgängerstreifen bedeutend geringer ist als ausserhalb von 

Fussgängerstreifen. Allerdings wiesen die damals beobachteten Fussgängerstreifen 

eine relativ hohe mittlere Fussgängerfrequenz von 

28 Fussgängern/Stunde auf. Ob diese Resultate für Fussgängerstreifen 

mit niedrigen Fussgängerfrequenzen ebenfalls Gültigkeit haben, geht aus 

dieser Studie nicht hervor. 

Zegeer et al. (2005) verglichen in einer breit angelegten Studie 1000 markierte 

Querungen (durchschnittlich 312 querende Fussgänger pro Tag) 

und 1000 unmarkierte Querungen (155 querende Fussgänger pro Tag). 

Querungen auf zweispurigen Strassen erwiesen sich mit Markierung unter 

keiner verkehrstechnischen Bedingung sicherer als ohne Markierung (dieses 

Resultat basiert auf gesamthaft 914 Querungen). Hingegen zeigte 

sich, dass bei einem durchschnittlichen täglichen Verkehr von über 12000 

Fahrzeugen auf mehrspurigen Strassen Querungen mit Markierung signifikant 

unsicherer sind als Querungen ohne Markierung. 

Weitere Studien zeigen ebenfalls ein uneinheitliches Bild für das Unfallrisiko 

mit/ohne Fussgängerstreifen auf. Jørgensen und Rabani (1971, zitiert 

nach Scaramuzza & Ewert, 1997) weisen ein gleich hohes Risiko 

nach, Herms (1972, zitiert nach Scaramuzza & Ewert, 1997) ein doppeltes 

Risiko auf Fussgängerstreifen und Tobey, Shunamen und Knoblauch 

(1983, zitiert nach Scaramuzza & Ewert, 1997) ein 2.5-mal geringeres



umstritten 

Sicherheit vermutlich 

nur unter gewissen 

Bedingungen 

gegeben 

Infrastrukturelle 


Fussgängerschutzinsel 

erhöht 

Sicherheit 

Risiko auf Fussgängerstreifen. Beachtenswert sind in diesem Zusammenhang 

auch die Ergebnisse von Gårder (2004). Mit Hilfe von Modellen, 

die auf Verkehrsaufkommen basieren, berechnete er an 122 Querungen 

erwartete Unfallzahlen. Aus dem Vergleich der erwarteten Unfallzahlen 

mit dem tatsächlichen Unfallgeschehen zog er den Schluss, die Ursache 

müsse mit den infrastrukturellen Eigenheiten dieser Lokalitäten zusammenhängen. 

Signifikante (negative) Abweichungen zwischen erwarteten 

und beobachteten Unfallzahlen ergaben sich insbesondere bei erhöhten 

Geschwindigkeiten und bei mehrspurigen Strassen. Positiv wirkte sich 

hingegen die Markierung aus. Gårder wirft gleichzeitig die interessante 

Fragestellung auf, ob die Querung durch die Markierung sicherer geworden 

ist oder ob die Anlage vorher schon sicher war und deswegen mit 

einer Markierung versehen wurde. Letztendlich weist er aus, dass Querungen 

mit Markierung 50 % sicherer sind. 

Insgesamt ist zu konstatieren, dass der Sicherheitsgewinn von Fussgängerstreifen 

keineswegs unumstritten ist. Je nach betrachteten Variablen 

gibt es Befunde für ein erhöhtes, für eine gleiches sowie für ein geringeres 

Risiko, auf dem Fussgängerstreifen zu verunfallen im Vergleich zu 

Querungen ohne Fussgängerstreifen. 

Diese Erkenntnis legt den Schluss nahe, dass die Sicherheit auf Fussgängerstreifen 

nur unter gewissen Bedingungen gegeben ist. Das Markieren 

von Fussgängerstreifen führt also nicht unabhängig von Betrieb 

(Menge und Zusammensetzung von motorisiertem Individualverkehr und 

Fussverkehr) und baulicher Ausgestaltung zu mehr Sicherheit bei Querungen. 

Doch die zu erfüllenden Einsatzmöglichkeiten und Bedingungen 

bei der Planung und Projektierung von Fussgängerstreifen sind teilweise 

sehr umstritten. 

Die Erkenntnisse hinsichtlich der infrastrukturellen Voraussetzungen sind 

verhältnismässig eindeutig. 

Verschiedene Untersuchungen zeigen, dass sich der Einbau einer Fussgängerschutzinsel 

(Abbildung 55) positiv auf das Unfallgeschehen auswirkt. 

Scaramuzza & Ewert wiesen 1997 nach, dass Fussgängerstreifen 

mit Fussgängerschutzinsel signifikant häufiger unfallfrei sind. Gårder 

(1989, zitiert nach Retting et al., 2003) wies eine Reduktion der Konflikte


Abbildung 55: 


Korrekte Beleuchtung 

erhöht Sicherheit 

zwischen Fussgängern und motorisiertem Individualverkehr um 66 %, 

Herrstedt (1999) gar um 80 % nach. Zu ähnlichen Resultaten gelangten 

auch Thompson et al. (1990) und Zegeer et al. (2005). Schliesslich empfiehlt 

auch Alrutz in den Deutschen Empfehlungen für Fussgängerverkehrsanlagen 

EFA (2002) den Einsatz von Fussgängerschutzinseln. Vorsicht 

ist jedoch bei knappen Platzverhältnissen angezeigt. An solchen 

Örtlichkeiten ist der Verlauf des Fahrbahnrandes anzupassen, um kritische 

Engstellen für den leichten Zweiradverkehr zu vermeiden (vgl. dazu 

Walter et al., 2005). 

Erwartungsgemäss ist die korrekte Beleuchtung (Abbildung 56) eine 

notwendige Bedingung für den sicheren Betrieb von Fussgängerstreifen. 

So konnten Pegrum (1972, zitiert nach Retting et al., 2003) und Polus und 

Katz (1978, zitiert nach Retting et al., 2003) eine signifikante Reduktion 

des Unfallgeschehens nach verbesserter Beleuchtung von Fussgängerquerungen 

nachweisen. Desgleichen konnten Scaramuzza und Ewert 

1997 den positiven Einfluss der Beleuchtung auf die Sicherheit der querenden 

Fussgänger aufzeigen.


Abbildung 56: 

Fussgängerstreifen- 

Beleuchtung 


über max. zwei 

Fahrspuren 

Abbildung 57: 


über zu viele Spuren 

Genügende Sicht 

verbessert die 

Sicherheit 

Bezüglich der Anzahl Fahrstreifen sind ebenfalls recht eindeutige Resultate 

vorhanden. Scaramuzza & Ewert (1997) zeigten, dass Fussgängerstreifen, 

die über mehr als zwei Spuren führen (Abbildung 57), signifikant 

häufiger unfallbelastet sind. Zegeer et al. konnten 2005 ebenfalls 

nachweisen, dass sich das Markieren von Fussgängerstreifen über mehrspurige 

Strassen sicherheitstechnisch negativ auswikrt. 

Die Sichtdistanz zwischen Fussgängern und motorisiertem Individualverkehr 

beeinflusst wesentlich die Sicherheit der querenden Fussgänger. 

Das ist in verschiedenen Untersuchungen nachgewiesen. So konnten 

Scaramuzza und Ewert 1997 zeigen, dass Fussgängerstreifen mit einer 

Sichtdistanz von über 100 m signifikant häufiger unfallfrei waren als Fussgängerstreifen 

mit einer geringeren Sichtdistanz (Abbildung 58). Johansson 

et al. (2004, zitiert nach Leden et al., 2006) wiesen in einer Fallstudie 

Verbesserungen im Unfallgeschehen nach, wenn Lenker die Fussgänger 

vor dem Überqueren der Strasse besser wahrnehmen konnten. Insbeson-


Abbildung 58: 


mit ungenügender 

Sicht 

Signal 4.11 erhöht die 

Sicherheit 

dere wurden Fahrbahnverengungen im Bereich von parkierten Fahrzeugen 

und Parkverbote als sichtverbessernde Intervention untersucht, wobei der 

positive Effekt für Kinder bedeutend grösser ist als für ältere Fussgänger. 

Elvik und Vaa (2004) konnten ebenfalls eine leichte Reduktion (5 %) der 

Fussgänger-Unfälle nachweisen, nachdem Sichtverbesserungen für Fussgänger 

realisiert wurden (insbesondere Fahrbahnverengungen), wobei die 

Streuung der Werte sehr hoch ist. Johnson (2005) konnte bei einer Untersuchung 

nachweisen, dass die Reduktion der nicht anhaltenden Motorfahrzeuge 

nach dem Einbau einer Fahrbahnverengung 42.7 % auf der 

näheren Spur betrug (n=219) und 33.9 % auf der entfernteren Spur 

(n=214). An dieser Stelle sei erneut darauf hingewiesen, dass keine 

Studien über den Zusammenhang zwischen Anhaltequote und Unfallgeschehen 

gefunden wurden. 

Ein schweizspezifisches Resultat lieferten Scaramuzza und Ewert (1997). 

Es zeigte sich, dass unfallfreie Fussgängerstreifen signifikant häufiger mit 

dem Signal 4.11 der Signalisationsverordnung SSV „Standort eines 

Fussgängerstreifens“ (Abbildung 59) ausgerüstet sind. Darüber hinaus 

wiesen die unfallfreien Fussgängerstreifen signifikant häufiger eine Sichtdistanz 

von über 100 m auf diese Signale auf.


Abbildung 59: 

Signal „Standort eines 

Fussgängerstreifens“ 

Betriebliche 


Menge der querenden 

Fussgänger 

beeinflusst vermutlich 

das Querungsrisiko 

Motorfahrzeugmengen 

beeinflussen 

Querungsrisiko 

Die Forschungsergebnisse zu den betrieblichen Voraussetzungen für 

die Markierung eines Fussgängerstreifens sind nicht eindeutig. 

Einige Hinweise deuten darauf hin, dass die Menge der querenden Fussgänger 

das Unfallrisiko (Unfälle pro gegebene Anzahl Überquerungen) 

beeinflusst. 

Ekman konnte 1996 zeigen, dass das Querungsrisiko für Fussgänger 

tendenziell abnimmt, wenn die Anzahl der querenden Fussgänger steigt. 

Diese Aussage gilt sowohl für Querungen mit als auch ohne Fussgängerstreifen. 

Derweil untersuchte Jacobsen 2003 den Zusammenhang zwischen 

der Menge von Personen, die zu Fuss unterwegs sind, und der 

Wahrscheinlichkeit, dass diese verunfallen. Er konnte nachweisen, dass 

eine Verdoppelung der Anzahl Fussgänger mit einer Reduktion der Unfallwahrscheinlichkeit 

um 66 % einherging. 

Aussagen bezüglich Grenzwerten von Fussgänger- oder Motorfahrzeugmengen, 

die für oder gegen das Markieren eines Fussgängerstreifens 

sprechen, sind spärlich vorhanden. Mennicken (1999) kommt zwar zum 

Schluss, dass die Realisierung von Fussgängerstreifen nicht an Fussgängermengen 

zu binden ist, schlägt jedoch deren Einsatz trotzdem ab rund 

25 Überquerungen pro Stunde vor (was für Verhältnisse an Schweizer 

Fussgängerstreifen als hoher Wert einzuschätzen ist). Expositionsbereinigte 

Aussagen fehlen jedoch in dieser Studie. 

Der Zusammenhang zwischen Motorfahrzeugmenge und Unfallrisiko 

scheint hingegen weitgehend gesichert zu sein. Erwartungsgemäss nimmt 

das Unfallrisiko für querende Fussgänger mit grösser werdenden Motorfahrzeugmengen 

zu (z. B. Wazana et al., 1997; Zegeer et al., 2005), unabhängig 

davon, ob Querungen mit oder ohne Fussgängerstreifen ausgerüstet 

sind. Ein diesbezüglich überraschendes Resultat lieferten Zegeer et 

al. (2005). Danach ist bei mehrspurigen Strassen und einem DTV von


Mächtigkeit der 

Verkehrsströme ist 

vermutlich für das 

Funktionieren des 

Vortrittrechts von 

Bedeutung 

Abbildung 60: 

Der Fahrzeugstrom ist 

mächtig – den 

Fussgängern wird das 

Vortrittsrecht kaum 

zugestanden 

über 12’000 Fahrzeugen pro Tag die Querung ohne Markierungen sicherer 

als mit Markierungen. Es handelt sich in diesem Falle jedoch um eine 

einzelne, spezielle Konstellation von Bedingungen. 

Plausibel scheint, dass grundsätzlich eine Vortrittsregelung besser funktioniert, 

je mächtiger der vortrittsberechtigte Fahrzeugstrom ist. Das ist 

auch immer wieder in der Praxis zu beobachten. Offen bleibt die Frage, 

ob das beim Zusammentreffen eines Fahrzeug- und eines Fussgängerstroms 

auch gilt. Die Praxis stützt diese Vermutung. Immer wieder ist 

festzustellen, dass an stark befahrenen Strassen Personen zu Fuss Mühe 

bekunden, trotz Fussgängerstreifen von ihrem Vortrittsrecht Gebrauch zu 

machen (Abbildung 60). 

Dies gilt besonders dann, wenn an solchen Örtlichkeiten nur selten Fussgänger 

anzutreffen sind. Das entgegengesetzte Phänomen ist genauso 

an Örtlichkeiten mit vielen querenden Fussgängern und wenigen Motorfahrzeugen 

zu beobachten. An solchen Stellen können Fussgänger mühelos 

ohne Fussgängerstreifen auch in Gegenwart von Motorfahrzeugen 

queren, selbst wenn keine Fussgängerstreifen markiert sind, also das 

Vortrittsrecht eigentlich dem Motorfahrzeugverkehr zusteht (Abbildung 

61).


Abbildung 61: 

Der Fussverkehrsstrom 

ist mächtig – 

dem motorisierten 

Individualverkehr wird 

das Vortrittsrecht 

kaum zugestanden 

Befunde für oder 

gegen diese 

Hypothese fehlen 

Schweizer Norm ist 

nicht abschliessend 

Zahlreiche innovative 

Versuche, die 

Anhaltequote zu 

verbessern 

Empirische Befunde zu dieser Fragestellung fehlen und die Auswirkung 

dieses Sachverhalts auf die Sicherheit der Fussgänger ist ebenfalls nur 

ansatzweise untersucht. De facto wurde der Effekt von Fussgängerstreifen 

auf die Sicherheit von Fussgängern nur für hohe Fussgängermengen 

bzw. bei speziellen Konstellationen untersucht. Eine umfassende Aussage, 

bei welchen betrieblichen Bedingungen ein Fussgängerstreifen die 

Sicherheit für Fussgänger nachweislich erhöht oder mindert, ist beim heutigen 

Wissensstand nicht möglich. Es besteht Forschungsbedarf, insbesondere 

um Resultate abzuleiten, die für Schweizer Verhältnisse anwendbar 

sind. 

Aus diesen Gründen ist die heutige Schweizer Norm SN 640 241 „Fussgängerverkehr 

– Fussgängerstreifen“ als Zusammenstellung der gegenwärtig 

bekannten empirischen Befunde und des bestmöglichen vorhandenen 

Expertenwissens einzustufen. 

Gleichwohl bleibt das Unfallgeschehen am Fussgängerstreifen, wie bereits 

dargelegt, unbefriedigend. Das erklärt die vielen Versuche in der 

Schweiz, zumindest die Anhaltequote am Fussgängerstreifen durch den 

Einsatz zusätzlicher, innovativer Vorkehrungen zu verbessern – basierend 

auf der Überlegung, dass jeder Unfall darauf zurückzuführen ist, dass ein 

Motorfahrzeuglenker trotz Vortritt für den Fussverkehr (Fussgängerstreifen) 

nicht rechtzeitig angehalten hat. Ob allerdings eine lediglich erhöhte, 

jedoch nicht absolute Anhaltebereitschaft die Sicherheit erhöht, ist 

– wie bereits erörtert – nicht nachgewiesen.


Resultate ernüchternd 

Experiment mit 

Wartelinie noch nicht 

abgeschlossen 

Zu erwähnen sind Versuche, mittels so genannter HMB-Reflektoren (lichtreflektierende 

Vorkehrungen à Niveau bei Fussgängerstreifen) oder mittels 

gelbgrüner, fluoreszierender Umrandung des Signals 4.11 SSV „Standort 

eines Fussgängerstreifens“ die Anhaltequote positiv zu beeinflussen. 

Lindenmann, Laube und Burger (2003) untersuchten verschiedene Auswirkungen 

von HMB-Reflektoren. Sie wiesen einen leichten, jedoch signifikanten 

Rückgang des Geschwindigkeitsniveaus nach, insbesondere kurz 

vor und nach Fussgängerstreifen. Erkennbarkeit und Beurteilung der Reflektoren 

seitens der Lenker ergaben ebenfalls positive Befunde. Ein zentrales 

Kriterium, nämlich die Verbesserung der Anhaltequote, führte jedoch 

zu keinem signifikanten Ergebnis. Fachleute vermuten trotzdem, dass 

unter speziellen Bedingungen eine positive Wirkung von HMB-Reflektoren 

zu erwarten ist. Da keine weiteren Studien zu dieser Thematik bekannt 

sind, besteht Forschungsbedarf, um diese Hypothese zu stützen. 

Dass eine gelbgrüne, fluoreszierende Umrandung der Signale keinen Einfluss 

auf die Anhaltequote hat, konnten Bühlmann und Laube (2005), 

Huybers et al. (2002) und Van Houten et al. (2002) nachweisen. 

Von Einzelaktionen wie beispielsweise der Anbringung eines roten Belags 

im Bereich von bestehenden Fussgängerstreifen oder sonstigen Gestaltungen 

bei Fussgängerstreifen (Plakate, Stelen usw.) sind keine aussagekräftigen 

Ergebnisse bekannt. 

Zurzeit noch offen sind die Resultate eines weiteren schweizerischen 

Versuchs (TCS, 2006). Durch Markierung einer Wartelinie vor Fussgängerstreifen 

wird angestrebt, die Anhaltequote zu verbessern. Das Wirkmodell 

ist überzeugend: In Anlehnung an die bekannte Markierung bei der 

Vortrittsregelung „Kein Vortritt“ sollen geläufige Elemente (Haifischzähne) 

dieses Regime beim Fussgängerstreifen besser visualisieren. Bei einem 

ähnlichen Versuch konnte Van Houten 1988 eine Reduktion der Konflikte 

um 80 % nachweisen. Die Versuchsanordnung beinhaltete die Markierung 

von Haltebalken und Ankündigungssignalen mit Aufforderung an die Lenker, 

für Fussgänger zu halten und ihnen den Vortritt zu gewähren. 2002 

konnten Van Houten et al. erneut einen positiven Einfluss von Signalen 

und Markierungen, die dem motorisierten Individualverkehr den Vortritt 

entziehen, auf die Anhaltequote nachweisen.


Dringender 

Forschungsbedarf 

Fussgängerlichtsignalanlage 

– 

gesetzliche 

Bestimmungen 

Isolierte Anlagen 

behandelt 

Stellvertretend für weitere Bemühungen, mittels verschiedenster Interventionen 

die Sicherheit am Fussgängerstreifen zu steigern, sei auf Füsser, 

Jakobs und Steinbrecher (1993) hingewiesen. Er untersuchte ein ganzes 

Repertoire von so genannten „neu entwickelten Anlagen und Hilfen für den 

Fussgängerquerverkehr“. Gemeint waren damals Elemente wie Einengungen, 

Oberflächengestaltungen, Fussgängerschutzinseln, Gestaltungen usw. 

Nach der Systematik des vorliegenden Dossiers handelt es sich also um 

infrastrukturelle Elemente für die verschiedenen Querungsarten. Wesentlich 

ist jedoch die Aussage, dass die untersuchten Querungselemente 

geeignet sind, Querungen zu sichern, und zwar auch bei niedrigen Mengen 

an querenden Fussgängern. Interessant ist in diesem Zusammenhang 

auch die zahlenmässige Einschätzung von „niedrigen Mengen“. Mit 

mehr als 20 Überquerungen pro Stunde handelt es sich um Werte, die auf 

Schweizer Fussgängerstreifen nicht oft vorkommen. 

Abschliessend sei nochmals festgehalten, dass zum Thema Fussgängerstreifen 

dringender Forschungsbedarf besteht. Resultate zu den angesprochenen 

Fragestellungen, die zudem für Schweizer Verhältnisse anwendbar 

sind, können nur aus einer umfassenden, wenngleich aufwändigen 

und nicht einfach zu realisierenden Untersuchung hervorgehen. 


Die Fussgängerlichtsignalanlage (Abbildung 62) ist ein weiteres infrastrukturelles 

Element, das dem Fussgänger ermöglicht, eine Strasse vortrittsberechtigt 

zu queren. Das Gesetz ermöglicht es explizit, mittels Lichtsignalanlagen 

den Fussverkehr zu regeln: 

Lichter mit Fussgängersymbol richten sich an Fussgänger; diese 

dürfen die Fahrbahn ... nur betreten, wenn das Symbol grün 

aufleuchtet. Beginnt es zu blinken oder erscheint ein gelbes 

Zwischenlicht oder sofort das rote Licht, müssen die Fussgänger 

die Fahrbahn … ohne Verzug verlassen. 

Im Folgenden wird – wenn nicht anders vermerkt – unter einer Fussgängerlichtsignalanlage 

eine Lichtsignalanlage an Querungen auf offener 

Strecke verstanden, die der Fussgänger mittels Knopfdruck derart akti-


Abbildung 62: 


Grosser 


ausgewiesen 

Unfallgeschehen nicht 

unerheblich 

vieren kann, dass sie für den motorisierten Individualverkehr „Rot“ und für 

den Fussverkehr „Grün“ zeigt. 

Der sicherheitstechnische Nutzen dieser Präventionsmöglichkeit für querende 

Fussgänger ist eigentlich unumstritten. So geht Ogden (1996) von 

einer Reduktion der Fussgängerunfälle nach Installation einer Fussgängerlichtsignalanlage 

von 20–30 % aus. Analoge Grössenordnungen präsentieren 

Elvik und Vaa (2004). Die Reduktion der Fussgängerunfälle mit 

Personenschaden auf der Querung selbst veranschlagen sie mit 27 %. 

Der Gesamtnutzen wird mit rund 12 % angegeben, da sie jeweils eine 

Zunahme der Fussgängerunfälle im unmittelbaren Bereich der Fussgängerlichtsignalanlage 

feststellen. Gårder (1989, zitiert nach Retting et al., 

2003) geht in seiner Studie davon aus, dass Fussgängerlichtsignalanlagen 

an Strassen, bei denen die gefahrenen Geschwindigkeiten mehr 

als 30 km/h betragen, die Konflikte um 50 % reduzieren. Allerdings fusst 

seine Untersuchung auf der nicht ganz unumstrittenen Konflikttechnik und 

analysiert Querungen bei Kreuzungen. 

Aus diesen Befunden geht nicht hervor, ob der Sicherheitsgewinn unabhängig 

von den baulichen und betrieblichen Randbedingungen gegeben 

ist. Immerhin zeigt die Unfallstatistik, dass in den Jahren 2000 bis 2005 in 

der Schweiz durchschnittlich 90 Fussgänger an Lichtsignalanlagen ausserhalb 

von Kreuzungen zu Schaden kamen. Offensichtlich garantieren


Sicherheit vermutlich 

nur unter gewissen 

Bedingungen 

gegeben 

Menge der querenden 

Fussgänger 

beeinflusst vermutlich 

das Querungsrisiko 

also auch Fussgängerlichtsignalanlagen nicht – wie in der Öffentlichkeit 

oft angenommen – ausnahmslos eine absolute Sicherheit. 

Es ist zu vermuten, dass – analog zu den Fussgängerstreifen – die 

Sicherheit von baulichen und betrieblichen Einsatzkriterien abhängt. Die 

Literaturrecherche erwies sich in dieser Hinsicht als wenig ergiebig. In der 

Regel wurde untersucht, ob an bestehenden Querungen eine Fussgängerlichtsignalanlage 

die Sicherheit erhöht. Wie sich Änderungen infrastruktureller 

und betrieblicher Bedingungen auf die Sicherheit auswirken, 

war aus der gesichteten Literatur jedoch nicht zu eruieren. Die Schweizer 

Norm SN 640 838 befasst sich primär mit den Signalzeiten. Die Schweizer 

Norm SN 640 241 sowie Lindenmann, Riedel und Thoma (1987) zeigen 

anhand eines Diagramms, für welche Kombinationen von Verkehrsmengen 

des motorisierten Individualverkehrs und des Fussverkehrs eine 

Fussgängerlichtsignalanlage angezeigt ist. In beiden Publikationen bleibt 

jedoch unklar, ob sicherheitstechnische oder ökonomische Überlegungen 

zu dieser Aussage führten. Die Deutschen Richtlinien für Lichtsignalanlagen 

(Deutsche Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen, 

1992) lassen diesbezüglich einen grossen Interpretationsspielraum offen. 

Einerseits wird festgelegt, Fussgängerlichtsignalanlagen seien an gefährlichen 

Örtlichkeiten vorzusehen, wo besonders schutzbedürftige Personen 

die Strasse regelmässig überqueren und keine andere Lösungsmöglichkeiten 

bestehen. Andererseits wird betont, dass die Anzahl der 

schutzbedürftigen Personen nicht relevant ist. Ein Zusammenhang zwischen 

der Anzahl der querenden Fussgänger und der Sicherheit wird 

nicht ausgewiesen. 

Plausibilitätsüberlegungen in Analogie zu den Fussgängerstreifen lassen 

jedoch vermuten, dass auch bei Fussgängerlichtsignalanlagen minimale 

Verkehrsmengen nötig sind, um die erwartete Sicherheit sicherzustellen. 

Einerseits sei erneut auf die erwähnten Untersuchungen hingewiesen 

(Ekman, 1996; Jacobsen, 2003; Wazana et al., 1997; Zegeer et al., 2005). 

Andererseits ist vorstellbar, dass sich Motorfahrzeuglenker an Anlagen 

gewöhnen, die wegen ihrer geringen Benützung durch Fussgänger fast 

immer „Grün“ zeigen. Ungewollt könnten deshalb Lenker ein Umschalten 

auf „Rot“ leicht versäumen. Eine analoge Überlegung gilt für Anlagen, die 

in der Grundstellung sowohl für den rollenden Verkehr als auch für die


Beeinflusst der 

Phasenablauf die 

Sicherheit? 

Problem „lange 

Wartezeit“ 

Fussgänger „Rot“ zeigen. Solche Anlagen schalten für den sich zuerst 

anmeldenden Verkehrsteilnehmer (Fussgänger durch Knopfdruck, rollender 

Verkehr durch Überfahren einer im Belag eingefrästen Induktionsschlaufe) 

auf „Grün“. Die Gewöhnung an Anlagen, die jedes Mal auf 

„Grün“ umschalten, kann zu einer Anpassung der Annäherungsgeschwindigkeit 

führen, um genau dann „Grün“ zu erhalten, wenn der 

Haltebalken erreicht wird. Meldet sich jedoch einmal ein Fussgänger zuerst 

an, so bleibt die Anlage für Lenker auf „Rot“. Sie verfügen dadurch 

über keine Anhaltestrecke mehr, wogegen sich Fussgänger auf ihr „Grün“ 

verlassen. 

Ob daraus hervorgeht, dass Fussgängerlichtsignalanlagen nicht beständig 

den gleichen Ablauf bzw. das gleiche Bild zeigen dürfen, wäre in einer 

umfassenden Forschungsarbeit nachzuweisen. 

An dieser Stelle soll auf drei weitere, häufig aufgeworfene Problemstellungen 

im Zusammenhang mit signalgesteuerten Querungen noch 

kurz eingegangen werden. 

1) Fussgänger empfinden an Fussgängerlichtsignalanlagen die Wartezeit 

vom Knopfdruck bis zur Grünphase oft als sehr lang. Nicht selten 

überqueren sie deshalb bei „Rot“. Dieser Sachverhalt veranlasste 1987 

Lindenmann, Riedel und Thoma, Möglichkeiten alternativer 

Betriebsformen bei Fussgängerlichtsignalanlagen zu untersuchen. 

Dabei wurde von einer Grundstellung „Gelbblinken für Fussgänger und 

den motorisierten Individualverkehr“ ausgegangen. Der Fussgänger 

hatte demnach zwei Optionen. Entweder überquerte er bei „Gelbblinken“ 

oder er aktivierte mittels Knopfdruck die Lichtsignalanlage. 

Diese schaltete danach auf „Rot“ für den motorisierten Individualverkehr 

und „Grün“ für den Fussgänger. Für diesen Umschaltvorgang 

wurden zwei Untervarianten geprüft. Die Resultate waren ernüchternd. 

Die Zahl der Fahrzeuge, die bei „Rot“ die Lichtsignalanlage überfuhren, 

stieg bei der alternativen Betriebsform deutlich an. Dieses Fehlverhalten 

wurde bei beiden Untervarianten beobachtet. Die vorläufige 

Erkenntnis ist demnach, dass die Optimierung der Wartezeiten 

zwischen Fussverkehr und motorisiertem Individualverkehr mit 

konventionellen Phasenabläufen anzustreben ist.


Problem „kurze 

Grünphase“ 

Problem 

„Konfliktgrün“ 

2) Zu Fuss wird an Fussgängerlichtsignalanlagen, aber auch an konventionellen 

lichtsignalanlagengesteuerten Kreuzungen die Grünphase oft 

als zu kurz empfunden. Die gesichtete Literatur zeigt jedoch keine 

Sicherheitsrelevanz dieser verständlicherweise als unangenehm 

empfundenen Konstellation. An dieser Stelle sei immerhin auf den zitierten 

Gesetzesartikel zu den Fussgängerlichtsignalanlagen verwiesen 

(s. S. 326). Die Gelbphase zeigt dem Fussgänger lediglich an, er 

solle die Strassenüberquerung nicht in Angriff nehmen. Für die Sicherheit 

ist hingegen relevant, dass eine in der letzten Grünsekunde begonnene 

Strassenüberquerung konfliktfrei verläuft. Die Dauer der 

Gelbphase für Fussgänger zuzüglich der Alles-Rot-Phase, also die 

Dauer der Rotphase für den motorisierten Individualverkehr, muss genügend 

gross sein. Notabene lässt sich dieselbe Problematik genauso 

bei lichtsignalgesteuerten Kreuzungen für den motorisierten Individualverkehr 

beobachten. Ein Lenker, der in der letzten Grünsekunde die 

Konfliktfläche einer Kreuzung befährt, wird diese ebenfalls bei „Gelb“ 

befahren. Nur irritiert ihn dies nicht, weil in der Regel die gelb zeigende 

Ampel in seinem Rücken, also ausserhalb seines Gesichtsfeldes liegt. 

3) Schliesslich ist noch auf die oft aufgeworfene Problematik des Konfliktgrüns 

bei lichtsignalanlagengesteuerten Kreuzungen hinzuweisen. 

Damit wird diejenige Konstellation bezeichnet, bei der rechtsabbiegende 

Fahrzeuge und dort überquerende Fussgänger gleichzeitig 

„Grün“ erhalten. Eine zusätzliche, gelbblinkende Ampel warnt die Lenker 

vor dem möglichen Konflikt. Diese Lösung ist für Kreuzungen mit 

Kapazitätsproblemen vorgesehen. Sie birgt jedoch naturgemäss Konfliktpotenzial, 

weil der motorisierte Individualverkehr und die Fussgänger 

gleichzeitig dieselbe Verkehrsfläche benützen. Die Unfallauswertung 

zeigt, dass dieser Unfalltyp zwar sehr selten ist (total 61 Ereignisse 

zwischen 2000 und 2004). Hingegen ist die Unfallschwere als 

hoch einzustufen (43 leicht verletzte, 17 schwer verletzte und 1 getöteter 

Fussgänger im gleichen Zeitraum). Eine konfliktfreie Führung erhöht 

die Sicherheit erheblich. Zegeer (1982), zitiert nach Retting et al. 

(2003), konnte anhand der Analyse von 1297 Kreuzungen zeigen, 

dass eine konfliktfreie Führung die Unfallhäufigkeit um 50 % reduziert 

(kontrolliert für Anzahl Spuren, Lichtsignalanlagen-Typ, Signalzeiten, 

Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsmengen und Exposition). Gårder


Trottoirüberfahrt: 

gesetzliche 

Bestimmungen 

Was ist 

strassenverkehrstechnisch 

eine 

Trottoirüberfahrt? 

(1984) weist in einer kleineren Untersuchung (3 Fälle) Reduktionen 

von Konflikten um 10 % bis 24 % nach. In diesem Zusammenhang 

untersuchte Van Houten, zitiert nach Retting et al. (2003), den Betrieb 

mit so genanntem Frühgrün. Diese Betriebsform ermöglicht zwar keine 

zeitliche Trennung von motorisiertem Individualverkehr und Fussverkehr. 

Hingegen wird die Grünphase für den Fussverkehr etwas früher 

eingeleitet. Das ermöglicht den Fussgängern, die Konfliktfläche zu 

räumen, bevor der motorisierte Individualverkehr „grün“ erhält. Die Resultate 

sind eindrucksvoll. Die Wahrscheinlichkeit eines Konflikts zwischen 

querenden Personen und motorisiertem Individualverkehr reduzierte 

sich um 95 %. Aus Sicherheitsgründen ist deshalb an lichtsignalanlagengesteuerten 

Kreuzungen grundsätzlich die konfliktfreie Regelung 

oder zumindest eine Reglung mit Frühgrün zu befürworten. Die 

Frage, ob im Einzelfall die Kapazität oder die Sicherheit massgebend 

sind, kann jedoch nicht Inhalt des vorliegenden Dossiers sein. 


Die Bedeutung dieser Querungsform geht aus folgenden Artikeln des 

Schweizerischen Verkehrsrechts hervor: 

Wer ... über ein Trottoir auf eine Haupt- oder Nebenstrasse 

fährt, muss den Benützern dieser Strassen den Vortritt gewähren 

(Art. 15 Abs. 3 der Verkehrsregelnverordnung VRV). 

Muss mit einem Fahrzeug das Trottoir benützt werden, so ist der 

Führer gegenüber den Fussgängern ... zu besonderer Vorsicht 

verpflichtet; er hat ihnen den Vortritt zu lassen (Art. 41 Abs. 2 

der Verkehrsregelnverordnung VRV). 

In Artikel 15 Abs. 3 VRV ist dieses infrastrukturelle Element faktisch gesetzlich 

verankert. Artikel 41 Abs. 2 VRV regelt die Vortrittsverhältnisse 

und erlaubt dadurch dem Fussverkehr, eine einmündende Strasse vortrittsberechtigt 

zu queren. 

Eine Voraussetzung für das Funktionieren dieser Regel ist, dass Lenker 

anhand der Ausgestaltung der Trottoirüberfahrt (Abbildung 63) erkennen 

können, ob sie, von der Seitenstrasse her kommend, bei der Einmündung 

tatsächlich ein Trottoir überfahren. Eine genaue Definition, wie eine Trot-


Abbildung 63: 



nicht zu beziffern 

Querung oder 

Längsverkehr? 

toirüberfahrt baulich auszugestalten ist, wurde bis anhin lediglich von 

Beiler (1994) formuliert. Die rechtliche Bedeutung dieser Publikation ist 

begrenzt. Trotzdem wird sie in der Praxis häufig angewendet. Sie umfasst 

im Wesentlichen die folgenden drei Kernpunkte: 

1. Der Trottoirrand der vortrittsberechtigten Strasse muss durchgezogen 

werden. 

2. Ein klar erkennbarer, baulicher Abschluss muss den Fahrbahnbereich 

gegenüber dem Trottoir markant beenden. 

3. Der Radius des Einmündungstrichters darf nicht gestalterisch auf der 

Trottoirfläche ersichtlich sein. 

Der Sicherheitsgewinn dieses infrastrukturellen Elementes konnte auf 

Grund der gesichteten Literatur nicht quantifiziert werden. In Fachkreisen 

überwiegt jedoch die Auffassung, dass die Errichtung einer solchen 

punktuellen Querung mit Vortritt an den hierfür geeigneten Örtlichkeiten 

sicherheitstechnisch sinnvoll ist. Sie ist aus diesem Grund auch in der 

Schweizer Norm SN 640 240 „Querungen für den Fussgänger- und 

leichten Zweiradverkehr – Grundlagen“ aufgenommen. Der VSS bekräftigt 

damit seine Absicht, in einer zukünftigen Norm die Details konkret festzulegen. 

Exkurs 

1 

3 

Die Frage, ob es sich bei Trottoirüberfahrten um Querungselemente oder 

um Elemente für den Fussgänger-Längsverkehr handelt, wird in Fachkrei- 

2



berücksichtigt 

prinzipiell alle 

Querungen 

Tabelle 101: 


‚Punktuelle 

Querung auf einer 

Ebene mit Vortritt’ 




Unter- oder Überführung 

oft nicht 

möglich 

sen unterschiedlich beurteilt. Der VSS hat sich für die Auslegung „Querungselement“ 

entschieden. Das wird damit begründet, dass sich an diesen 

Örtlichkeiten Fussverkehr und motorisierter Individualverkehr, der von 

einer Querstrasse (also einer öffentlichen Verkehrsfläche) kommt, kreuzen. 

Die Autoren schliessen sich deshalb dieser Auffassung an. 

Die generellen Unfallzahlen von jährlich rund 660 verunfallten Fussgängern 

beim Überqueren einer Strasse lassen keine Schlüsse auf die zu 

treffenden Präventionsmöglichkeiten zu. Deshalb kann daraus kein Rettungspotenzial 

berechnet werden. Prinzipiell ist bei jeder Örtlichkeit abzuklären, 

ob eine punktuelle Querung ohne Vortritt angezeigt ist. 


Punktuelle Querung auf einer Ebene mit Vortritt 


6.6 Punktuelle Querung auf einer Ebene ohne Vortritt 


***** 

(Summe aus allen 

Querungstypen) 

Durch das Benutzen derselben Verkehrsfläche durch Fussgänger und 

motorisierten Individualverkehr entstehen zwangsläufig Konfliktstellen. 

Der rechtwinklige Verlauf von Fahrbahn und Querung verschärft die Lage, 

weil Fussgänger oft erst unmittelbar vor dem Überqueren ins Blickfeld der 

Fahrzeuglenker gelangen. Die konfliktfreie Führung auf zwei Ebenen ist 

nur ausnahmsweise möglich, weil die finanziellen Ressourcen sowie 

Platzverhältnisse und Topografie oft keine Lösung für Personen mit eingeschränkter 

Mobilität zulassen. Zudem zeigt die Praxis immer wieder 

sehr deutlich, wie umwegempfindlich der Fussverkehr ist. 

Meistens teilen sich deshalb Fussgänger und motorisierter Individualverkehr 

in Querungsbereichen dieselbe Verkehrsfläche. Das führt zwangsläufig 

zu den in Kap. VII.5.3 Querungen (S. 200) beschriebenen Problemen und 

Risiken. Ziel muss es deshalb sein, diese Örtlichkeiten mittels adäquaten 

infrastrukturellen Elementen für Fussgänger möglichst risikoarm zu gestalten. 

Dies gilt sowohl für die verkehrstechnischen Basiselemente zur


Punktuelle Querung 

ohne Vortritt als 


Beschränkte 

infrastrukturelle 

Lösungen 

Auch ohne Vortritt 

muss die Sicherheit 

der Querung 

gewährleistet sein 


ohne 


als Möglichkeit 

Abwicklung des Fussverkehrs als auch für die verkehrstechnischen Elemente 

zur Gewährleistung der Sicherheit des Fussverkehrs (s. Kap. 

VII.5.2 Fehlende Netzplanung, S. 198). 

Fussverkehrsbeziehungen können linienförmig oder flächig sein (s. Kap. 

VII.5.1 Einleitung: Netzgedanken, S. 196), was auch beim Überqueren 

von Fahrbahnen gilt. Die Art der Randbebauung und/oder die Fussgängerführung 

neben dem Strassenraum beeinflussen, ob eine Beziehung 

linienförmig ist und somit der Fussverkehr gebündelt werden kann. Für 

gebündelte Fussverkehrsströme ist eine so genannte punktuelle Querung 

angezeigt. Unter welchen Bedingungen eine „punktuelle Querung ohne 

Vortritt“ angezeigt ist, ergibt sich aus dem systematischen Vorgehen in 

der Schweizer Norm SN 640 240 „Querungen für den Fussgänger- und 

leichten Zweiradverkehr – Grundlagen“. 


Die Präventionsmöglichkeiten für eine punktuelle Querung ohne Vortritt 

sind beschränkt. Diese Querungsform ist jedoch zu Recht in der Schweizer 


Zweiradverkehr – Grundlagen“ aufgenommen. Der VSS bekräftigt damit 

seine Absicht, eine entsprechende Forschungsarbeit durchzuführen und 

in einer zukünftigen Norm mögliche infrastrukturelle Elemente und Details 

dazu festzulegen. Im Folgenden sind deshalb die derzeitig üblichen infrastrukturellen 

Präventionsmöglichkeiten aufgezeigt. 

Zentral ist die Einsicht, dass auch bei Querungen ohne Vortritt Sicherheitsvorkehrungen 

für ein risikoarmes Überqueren der Strasse zwingend 

sind. Dies in Analogie zu Situationen, wo der motorisierte Individualverkehr 

eine übergeordnete Strasse vortrittsbelastet quert (z. B. Gewährleisten 

von optimalen Sichtverhältnissen). 


Der positive Einfluss von Fussgängerschutzinseln auf die Sicherheit der 

querenden Fussgänger ist aus übereinstimmenden Studien bekannt. (vgl 

Kap. VIII.6.5.2, S. 313). Es ist aus Plausibilitätsgründen davon auszuge-


Abbildung 64: 

Querung ohne Vortritt, 

gesichert mit 


Verdeutlichung der 

bestmöglichen 

Querungsstelle als 

Minimalvariante 

hen, dass diese Erkenntnis auch für Fussgänger-Schuztinseln gilt, bei 

denen der Vortritt nicht zugunsten des Fussverkehrs geregelt ist, wo also 

keine Fussgängerstreifen markiert sind (Abbildung 64). Problematisch ist 

bei diesem infrastrukturellen Element die Ungewissheit seitens des Fussverkehrs, 

dass es sich hierbei um eine sicherheitstechnische Vorkehrung 

für das Überqueren der Strasse handelt. Wie letztlich solche Querungen 

genau auszugestalten sind, ist zurzeit noch offen. Forschungsbedarf ist 

auch für diese Belange vorhanden. Die entsprechend geplante Schweizer 

Norm sieht vor, diese Lücken aufzuarbeiten. 

Kennzeichnung der bestmöglichen Querungsstelle 

Als absolute Minimalvariante sind Lösungsansätze zu bezeichnen, die 

darauf abzielen, dem Fussverkehr die bestmögliche Querungsstelle durch 

das Markieren von auffälligen Mustern zu verdeutlichen (z. B. Farbtupfer 

oder Füsschen am Strassenrand; vgl. Abbildung 65). Üblicherweise handelt 

es sich um den Ort mit den besten Sichtbedingungen. Die Wirkung 

solcher Vorkehrungen ist zwar nicht nachgewiesen. Für Fälle, wo eine 

punktuelle Querung ohne Vortritt angebracht ist und keine infrastrukturellen 

Elemente möglich sind, ist diese Lösung immerhin leicht besser als 

eine Null-Lösung.


Abbildung 65: 

Minimal-Lösung – 

Kennzeichnung einer 

optimalen 

Querungsstelle 




Querungen 

Tabelle 102: 


‚Querung auf 

einer Ebene ohne 

Vortritt’ 




Die generellen Unfallzahlen von jährlich rund 660 verunfallten Fussgängern 

(innerorts und ausserorts) beim Überqueren einer Strasse lassen 

keine Schlüsse auf die zu treffenden Präventionsmöglichkeiten zu. Deshalb 

kann daraus kein Rettungspotenzial berechnet werden. Prinzipiell ist 

bei jeder Örtlichkeit abzuklären, ob eine punktuelle Querung ohne Vortritt 

angezeigt ist. 


Querung auf einer Ebene ohne Vortritt 


6.7 Flächige Querung 


***** 



Zentral ist auch für diesen Fall die Erkenntnis, dass das Überqueren von 

Strassen der mit Abstand grösste Risikofaktor für Fussgänger ist. Beide 

Verkehrsteilnehmer benutzen dieselbe Verkehrsfläche, was zwangsläufig 

Konfliktstellen erzeugt. Fahrbahn und Querung verlaufen rechtwinklig, 

was die Situation verschärft, da die Fussgänger oft erst unmittelbar vor 

dem Überqueren ins Blickfeld der Fahrzeug-Lenker gelangen.


Unter- oder Überführung 

oft nicht 

möglich 

Flächige Querung als 


Voraussetzungen für 

die Realisierung einer 

flächigen Querung 

Wie bereits aufgezeigt, ist eine konfliktfreie Führung, welche Kollisionen zwischen 

diesen beiden Verkehrsteilnehmern vollständig ausschliesst, meistens 

nicht möglich. Mangelnde finanzielle Ressourcen sowie Platzverhältnisse 

und Topografie, die keine Lösung für Personen mit eingeschränkter 

Mobilität zulassen, sind die häufigsten Gründe. Zudem zeigt es 

sich immer wieder in aller Deutlichkeit, dass der Fussverkehr sehr umwegempfindlich 

ist. Zu Fuss ist man kaum bereit, Höhendifferenzen zu 

bewältigen, um wieder auf das Ausgangsniveau zurückzugelangen. Genauso 

ist zu Fuss die Bereitschaft gering, auch nur geringe Umwege in 

Kauf zu nehmen, um eine Strasse zu überqueren. 

Die Art der Randbebauung führt nicht selten zum Bedürfnis, die Strasse 

auf einem ganzen Abschnitt zu überqueren. Es ergibt sich gewissermassen 

ein ganzer Bereich, auf dem engmaschig gequert wird und letztlich eine 

Bündelung der Querungen auf Grund der oben genannten Ursachen verunmöglicht. 

Das systematische Vorgehen in der Schweizer Norm SN 640 

240 „Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr – 

Grundlagen“ weist aus, wann in solchen Fällen der so genannte Querungstyp 

„flächige Querung“ angezeigt ist. 


Flächigen Querungen unterscheiden sich prinzipiell auf Grund ihres Betriebs 

mit und ohne Vortritt. Infrastrukturelle Elemente für flächige Querungen 

sind insbesondere dann vorzusehen, wenn eine minimale Querungsnachfrage 

besteht oder so genannte Zeitlückenquerungen stattfinden 

(Fussverkehr bewegt sich, um Wartezeit zu sparen, in Zielrichtung 

weiter und quert bei ausreichender Zeitlücke). Die Beschaffenheit der 

Randbebauung beeinflusst die Lage und Ausdehnung der flächigen Querung. 

Flächige Querungen sind in der Regel nur innerorts geeignet. Eine 

geringe bis mittlere Verkehrsmenge des motorisierten Individualverkehrs, 

genügende Sichtverhältnisse, ein niedriges Geschwindigkeitsniveau und 

die Verfügbarkeit der notwendigen Verkehrsfläche sind weitere Voraussetzungen 

für die Realisierung von flächigen Querungen.


Begegnungszone als 

flächige Querung mit 

Vortritt 

Begegnungszone 

dort, wo 

Begegnungen 

stattfinden 

Mit Vortritt – Die Begegnungszone 

Die einzige Möglichkeit, Fussgängern den Vortritt gegenüber dem motorisierten 

Individualverkehr flächig zu gewähren – also auch beim Überqueren 

– ist die Signalisation einer Begegnungszone. Die rechtlichen Voraussetzungen 

für die Einführung einer Begegnungszone sind in der Verordnung 

über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen des Eidgenössischen 

Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

UVEK vom 28. September 2001 aufgeführt. In einem Gutachten sind 

unter anderem Ziele, verkehrsplanerische Grundlagen, vorhandenes Geschwindigkeitsniveau 

und Massnahmen zur Behebung von Sicherheitsdefiziten 

auszuweisen. Im Weiteren sind verkehrsrechtliche und gestalterische 

Massnahmen für den Strassenraum vorgeschrieben. 

Für die Praxis lässt sich daraus folgern, dass Begegnungszonen nur dort 

einzuführen sind, wo auch Begegnungen stattfinden. Sie sind nur auf Nebenstrassen 

innerorts mit möglichst gleichartigem Charakter zulässig. 

Durch adäquate Gestaltung ist sicherzustellen, dass Lenker Begegnungszonen 

als solche erkennen können. Übergänge in die Begegnungszonen 

müssen gut erkennbar sein und sind durch gestalterische Kontraste hervorzuheben. 

Als infrastrukturelle Elemente eignen sich in erster Linie Einengungen, 

Belagswechsel oder senkrechte Elemente wie z. B. Stelen 

(vgl. Abbildungen 66 und 67). An Kreuzungen gilt der Rechtsvortritt und 

da in Begegnungszonen flächig mit Vortritt gequert werden kann, sind 

Fussgängerstreifen nicht angezeigt.


Abbildung 66: 

Übergangsbereich zu 

einer Begegnungszone 

Abbildung 67: 


innerhalb einer 

Begegnungszone 

Gestalterische 

Lösung als flächige 

Querung ohne Vortritt 

Ohne Vortritt auf verkehrsorientierten Strassen – gestalterische 

Lösungen 

Bei ausgewiesener Nachfrage für ein flächiges Überqueren einer verkehrsorientierten 

Strasse ist abzuwägen, ob es verkehrstechnisch sinnvoller 

ist, den Vortritt dem motorisierten Individualverkehr oder flächig 

dem Fussverkehr einzuräumen. Auf Ortsdurchfahrten bzw. verkehrsorientierten 

Strassen fällt der Entscheid in der Regel zu Gunsten des motorisierten 

Individualverkehrs. Dies verpflichtet den Planer jedoch umso 

mehr, Infrastrukturelemente für ein sicheres flächiges Überqueren der


Belagswechsel als 

mögliche Variante 

Abbildung 68: 

Gestaltung mittels 

Belagswechsel 


Fahrbahnmitte als 

mögliche Variante 

Strasse vorzusehen. Auf diesen Strassen ist die Komplexität des Überquerens 

auf Grund der grossen Menge des motorisierten Individualverkehrs 

und des vorhandenen Geschwindigkeitsniveaus hoch (s. Kap. VII.5.3 

Querungen, S. 200). 

Bei ausgewiesener Nachfrage einer flächigen Querung sind zwei grundlegende 

Ansätze für die Projektierung von infrastrukturellen Elementen 

angezeigt: 

1. Gestaltung des Strassenraums mittels Belagwechsel. Mit solchen, als 

weich einzustufenden Vorkehrungen wird eine Senkung der gefahrenen 

Geschwindigkeiten und damit verbunden die Erhöhung der Aufmerksamkeit 

der Lenker des motorisierten Individualverkehrs beabsichtigt 

(Abbildung 68). Um ein flächiges Überqueren der Fahrbahn 

rechtlich zu ermöglichen, wurde in der Schweiz in einigen Fällen auf 

die Markierung von Fussgängerstreifen verzichtet. Ghielmetti, Hebenstreit 

und Jöri (2006) konnten Hinweise finden, dass mit dieser Lösung 

die Verkehrssicherheit zumindest nicht beeinträchtigt wird. 

2. Reduktion der Komplexität beim Überqueren. Die Anordnung eines so 

genannten Verkehrsstreifens in Fahrbahnmitte teilt die Fahrbahn faktisch 

in zwei separate Spuren auf. Dieses Infrastrukturelement entspricht 

in seiner Grundfunktion letztlich einer gestreckten Fussgängerschutzinsel. 

Diese Vorkehrung ermöglicht den Fussgängern, die 

Strasse auf der ganzen Länge des Verkehrsstreifens in Fahrbahnmitte 

in zwei Etappen zu überqueren. Überdies kann der rollende Verkehr


Abbildung 69: 


Fahrbahnmitte – 

unüberfahrbar 

solche Verkehrsstreifen – je nach deren Ausgestaltung – auch als Abbiegehilfe 

benützen. Die Sicherheit der querenden Fussgänger wird in 

solchen Fällen mittels geeigneten Elementen sichergestellt. 

Die Grundsätze zur Gestaltung von Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte 

sind in der VSS-Norm SN 640 212 enthalten (s. auch Kap. 6.3 Ge- 

schwindigkeitsregime innerorts, S. 300). Prinzipiell wird zwischen unüberfahrbaren 

(harte bauliche Trennung der Fahrtrichtungen, Öffnungen 

für das Überqueren, Abbildung 69), teilweise überfahrbaren (weiche 

bauliche Trennung der Fahrbahnen, vertikale Elemente in regelmässigen 

Abständen, Abbildung 70) und vollständig überfahrbaren (weiche 

bauliche Trennung der Fahrbahnen, Abbildung 71) Verkehrsflächen in 

Fahrbahnmitte unterschieden. Die Wahl des Typs hängt in erster Linie 

vom Bedarf an Linksabbiegebeziehungen ab. Aus Plausibilitätsgründen 

ist davon auszugehen, dass eine grössere Befahrbarkeit der 

Verkehrsflächen in Fahrbahnmitte zu Lasten der Sicherheit der Querung 

geht. Es konnten keine Untersuchungen zur Wirkung von Verkehrsstreifen 

in Fahrbahnmitte gefunden werden. In Analogie zu den 

Fussgängerschutzinseln ist jedoch von einer Unfallreduktion von mindestens 

50 % auszugehen (Thompson et al., 1990; Garder, 1989, 

zitiert nach Retting et al., 2003; s. auch Kap. 6.5 Punktuelle Querung 

auf einer Ebene mit Vortritt, S. 312).


Abbildung 70: 



teilweise überfahrbar 

Abbildung 71: 



vollständig 

überfahrbar 




Querungen 

Ohne Vortritt auf siedlungsorientierten Strassen – Die Tempo-30-Zone 

Zu den Grundsätzen bei der Einführung von Tempo-30-Zonen s. die Ausführungen 

zum bfu-Modell Tempo 30/50 innerorts (s. Kap. 6.3 Geschwin- 

digkeitsregime innerorts, S. 300). 

Die generellen Unfallzahlen von jährlich rund 620 innerorts beim Überqueren 

einer Strasse verunfallten Fussgängern lassen keine Schlüsse auf 

die zu treffenden Präventionsmöglichkeiten zu. Deshalb lässt sich daraus 

kein Rettungspotenzial berechnen. Prinzipiell ist bei jeder Örtlichkeit abzuklären, 

ob eine flächige Querung angezeigt ist.


Tabelle 103: 


‚Flächige 

Querung’ 

Gehen entlang von 

Strassen 

unangenehm, aber 

ungefährlich 

Kein Überraschungseffekt 

Infrastrukturelle 

Elemente trotzdem 

angezeigt 

Kontraproduktive 

Wirkung minimieren 


Flächige Querung 


6.8 Abschnitte entlang von Strassen innerorts 


***** 



Das Gehen entlang von Strassen wird oft als sehr unangenehm und gefährlich 

empfunden. Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt jedoch, dass 

Abschnitte entlang von Strassen innerorts im Vergleich zu den Querungen 

einen wesentlich geringeren Risikofaktor darstellen. 

Das ist im Wesentlichen damit zu erklären, dass Fahrzeuglenker Personen, 

die entlang einer Strasse gehen, besser und früher wahrnehmen 

können. Der Überraschungseffekt des plötzlichen seitlichen Betretens der 

Fahrbahn, wie er beim Überqueren vorkommt, entfällt. Somit sind die 

Fahrzeuglenker prinzipiell in der Lage, ihr Verhalten rechtzeitig anzupassen. 

Trotzdem ist es unter gewissen Bedingungen angezeigt, infrastrukturelle 

Elemente zur sicheren Führung des Fussverkehrs entlang von Strassen 

vorzusehen. Insbesondere ist das bei hohem Verkehrsaufkommen, bei 

erhöhtem Geschwindigkeitsniveau oder bei niedrigrer subjektiver Sicherheit 

der Fall. In der Regel sind diese Bedingungen auf verkehrsorientierten 

Strassen gegeben. 

Dabei wird das nahe liegende und vordergründig bestechende Prinzip der 

physischen Trennung von Fussverkehr und motorisiertem Individualverkehr 

verfolgt. Damit wird eine Minimierung der Konfliktstellen angestrebt. 

Dieser Überlegung muss entgegengehalten werden, dass sich je 

nach Ausgestaltung und Trennungsgrad solche Anlagen ungünstig auf 

das Geschwindigkeitsniveau des motorisierten Individualverkehrs auswirken 

können.


Verkehrsorientierte 

Strassen: Trottoir 

Gesetzliche 

Rahmenbedingungen 

Grosse präventive 

Wirkung – geringes 

Nutzen/Kosten- 

Verhältnis 

Vermeiden von 

beschleunigenden 

Wirkungen 


Verkehrsorientierte Strassen – Trottoir 

Auf verkehrsorienterten Strassen, wo das Verkehrsaufkommen hoch ist 

und die Geschwindigkeiten im Bereich der generellen Höchstgeschwindigkeit 

liegen, ist die Realisierung von – genügend breiten – Trottoirs grundsätzlich 

angezeigt. 

Erstaunlicherweise findet sich weder in den Gesetzen und Verordnungen 

noch in den Schweizer Normen eine Definition des Trottoirs. Gemeinhin 

wird jedoch darunter eine Verkehrsfläche verstanden, die entlang einer 

Strasse führt und dem Fussgänger vorbehalten ist. Sie ist mittels erhöhtem 

Randstein baulich gegenüber der Fahrbahn separiert. Gleichwohl 

wird sowohl im Gesetz als auch in den Schweizer Normen immer wieder 

auf das Trottoir verwiesen. So ist gemäss Art. 43 Abs. 2 der Signalisationsverordnung 

SSV das Trottoir den Fussgängern vorbehalten oder 

gemäss Art. 41 Abs. 1bis der Verkehrsregelverordnung VRV das Parkieren 

auf Trottoirs untersagt. Zudem verpflichtet das Strassenverkehrsgesetz 

SVG in Art. 49 Abs. 1 den Fussgänger, das Trottoir – falls vorhanden 

– zu benützen. 

Die Wirkung von Trottoirs und Fusswegen ist erwartungsgemäss hoch. 

Elvik und Vaa (2004) beziffern die Reduktion der Personenschadenunfälle 

mit rund 35 %, wobei das Rettungspotenzial sehr gering ist. Zudem sind 

die Fussgängerunfälle in Längsrichtung dispers verteilt, was einen flächendeckenden 

Bau von Trottoirs erfordern würde. Das wiederum hat ein 

recht ungünstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis zur Folge. 

Die Erfahrung zeigt, dass eine monotone Gestaltung des Trottoirs (konstante 

Breite, einheitliche Färbung, profilierte Randsteine – vgl. Abbildung 72) 

eine beschleunigende Wirkung auf den motorisierten Individualverkehr 

ausüben kann (Lindenmann, Frey & Schwob, 1987). Dieser unerwünschte 

Effekt lässt sich mildern, indem eine so genannte räumliche Verzahnung 

von Vorplätzen, Liegenschaftszugängen, angrenzenden Bauten, Einfriedigungen 

etc. mit dem Gehbereich des Fussverkehrs angestrebt wird (Lindenmann, 

Frey & Schwob, 1987; Schweizer Norm SN 640 212) (vgl. 

Abbildung 73).


Abbildung 72: 

Monoton gestaltetes 

Trottoir – 

beschleunigende 

Wirkung 

Abbildung 73: 

Verzahnung des 

Trottoirs mit den 

angrenzenden 

Flächen 


Fussgänger nur als 

Provisorium 

Abbildung 74: 

Notlösung: 


Fussgänger 

In diesem Zusammenhang gilt es festzuhalten, dass Längsstreifen für 

Fussgänger nur eine geringe Schutzwirkung bieten, weil diese Vorkehrung 

im Gegensatz zum Trottoir keinen Randstein aufweist. Sie ist deshalb 

nur in Ausnahmefällen angezeigt (als Provisorium oder bei kurzen, 

fehlenden Verbindungen). Leitpfosten, die in regelmässigen Abständen 

angeordnet sind, gewährleisten teilweise den von Fussgängern erwarteten 

Schutz (Abbildung 74).


Siedlungsorientierte 

Strassen: alternative 

Lösungen 

Abbildung 75: 

Fussgängerschutz 

entlang einer 

siedlungsorientierten 

Strasse 


gering 

Siedlungsorienterte Strassen – Fahrbahnabgrenzung mit Absperrelementen 

Auf siedlungsorientierten Strassen, wo das Verkehrsaufkommen niedrig 

ist und die Geschwindigkeiten tiefer liegen als auf verkehrsorienterten 

Strassen, ist eine bauliche Separierung in der Regel nicht angezeigt. Zu 

Fuss sollen sich Personen überall auf der Strasse bewegen können. Ein 

niedriges Geschwindigkeitsniveau kann (s. Kap. 6.3 Geschwindigkeitsregime 

innerorts, S. 300) dieses Verhalten ermöglichen. Müssen ausnahmsweise 

Fussgänger vom Verkehr separiert geführt werden, so sind Lösungen anzustreben, 

die nicht beschleunigend auf den motorisierten Individualverkehr 

wirken. Eine mögliche Variante ist in Abbildung 75 aufgezeigt. Diese 

auch in der Schweizer Norm SN 640 212 vorgesehene Lösung weist verschiedene 

Vorteile auf. Durch die Reduktion der Fahrbahnbreite auf eine 

Spur für den motorisierten Individualverkehr bleibt genügend Platz, um 

Fussgänger beidseitig und optimal zu schützen. Zusätzlich wird bei den 

privaten Ausfahrten die Sicht verbessert und es entsteht ein verkehrsberuhigender 

Effekt. Selbst die Querungen werden wesentlich vereinfacht, 

indem Fussgänger faktisch überall nur eine Spur queren müssen. 

Die generellen Unfallzahlen von jährlich 40 verunfallten Personen, die innerorts 

entlang von Strassen gingen, lassen keine Schlüsse auf die zu 

treffenden Präventionsmöglichkeiten zu. Deshalb lässt sich daraus kein 

infrastrukturspezifisches Rettungspotenzial berechnen. Prinzipiell ist bei 

jeder Strasse abzuklären, ob und welche Präventionsmöglichkeit für den 

Fussgänger-Längsverkehr angezeigt ist.


Tabelle 104: 


‚Abschnitte 

entlang von Strassen 

innerorts’ 

Hohe 


ausserorts 

Niedriges 


Wichtige 

Beziehungen 

beachten 

Je nach Bedingungen 

sind verschiedene 

Lösungen möglich 


Abschnitte entlang von Strassen innerorts ** 


6.9 Abschnitte entlang von Strassen ausserorts 


Ausserorts ist das Geschwindigkeitsniveau des motorisierten Individualverkehrs 

bedeutend höher als innerorts. Deshalb wird dort das Gehen 

entlang von Strassen als noch unangenehmer und gefährlicher als innerorts 

empfunden. 

Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt jedoch, dass auch ausserorts die 

Unfallrelevanz sehr gering ist. Das ist jedoch nicht nur damit zu erklären, 

dass Fahrzeuglenker Personen, die entlang einer Strasse gehen, besser 

und früher wahrnehmen können (s. Kap. VIII.6.8.1 Abschnitte entlang von 

Strassen innerorts, S. 343). Die erheblich geringere Exposition trägt 

ebenso zu dieser Bilanz bei. 

Daher können ausserorts bei wichtigen Fussverkehrsverbindungen entlang 

von Strassen (Schulwege, Wanderwege, usw.) Infrastrukturelemente 

zum Schutz der Personen, die zu Fuss unterwegs sind, trotzdem erforderlich 

sein. Da ausserorts das Geschwindigkeitsniveau hoch ist, ist der Ansatz 

der physischen Trennung angezeigt. 


Die Wahl des zu verwendenden infrastrukturellen Elements hängt von 

verschiedenen Faktoren ab. Die Bedeutung des betroffenen Fussverkehrsstroms, 

die vorhandenen Platzverhältnissen oder die Frage, ob Fussverkehr 

und leichter Zweiradverkehr getrennt oder gemeinsam zu führen 

sind, sind zu analysieren. Die drei wichtigsten Präventionsmöglichkeiten 

sind die Folgenden:


Ausserorts ist die 

bauliche Trennung 

bei Trottoirs 

erforderlich 

Abbildung 76: 

Trottoir ausserorts 

Fusswege oder 

kombinierte Rad- und 

Fusswege 

Trottoir 

Definition, Ausgestaltung und gesetzliche Grundlagen beruhen auf denselben 

Grundsätzen wie Trottoirs im Innerortsbereich (s. Kap. VIII.6.8.1 

Abschnitte entlang von Strassen innerorts, S. 343). Trottoirs sind Verkehrsflächen, 

die entlang einer Strasse führen und dem Fussgänger vorbehalten 

sind. Speziell ausserorts sind eine bauliche Separierung mittels 

erhöhtem Randstein gegenüber der Fahrbahn sowie eine genügende 

Breite unerlässlich. Hingegen ist die Gestaltung im Ausserortsbereich 

zweitrangig, sodass hier Trottoirs einförmig asphaltiert werden (Abbildung 76) 

können. In gewissen Fällen kann die zuständige Signalisationsbehörde 

das Befahren von Trottoirs durch den leichten Zweiradverkehr zulassen 

(vgl. dazu Walter et al., 2005). 

Zu Wirkung und Effizienz s. Kap. VIII.6.8.1 Abschnitte entlang von Stras- 

sen innerorts, S. 343. 

Fussweg 

Fusswege sind Verkehrsflächen, die für den Fussverkehr bestimmt und 

von der Fahrbahn baulich abgetrennt sind. Sie werden meistens entlang 

von Strassen geführt, oft mittels Grünstreifen abgetrennt und in der Regel 

asphaltiert (Abbildung 77). Gemäss Signalisationsverordnung SSV verpflichtet 

das Signal „Fussweg“ (Abbildung 78) die Fussgänger, den für sie 

gekennzeichneten Weg zu benützen. Bei Bedarf kann auch der leichte 

Zweiradverkehr auf diesen separaten Verkehrsflächen geführt werden,


Abbildung 77: 

Fussweg ausserorts 

Abbildung 78: 

Signal „Fussweg“ 

Trampelpfade als 

zweckmässige 

Notlösungen 

falls die nötigen verkehrstechnischen Bedingungen erfüllt sind. Der Fussweg 

wird in diesen Fällen zum kombinierten Rad- und Fussweg gemäss 

Signalisationsverordnung SSV und muss entsprechend signalisiert sein 

(vgl. dazu auch Walter et al., 2005). Zu Wirkung und Effizienz s. Kap. 

VIII.6.8.1 Abschnitte entlang von Strassen innerorts, S. 343. 

„Trampelpfad“ 

„Trampelpfade“ sind Wege für Fussgänger entlang von Strassen, die auf 

einfachste Weise hergerichtet sind (vgl. Abbildung 79). Sie sind als 

zweckgerechte Notlösungen zu betrachten. Bei mangelnden Ressourcen 

oder Platzverhältnissen können sie anstelle von Trottoirs oder Fusswegen 

zur Anwendung gelangen. Sie sind in der Regel mit einem Grünstreifen 

von der Fahrbahn abgetrennt und nicht asphaltiert. Sie sind nicht signalisiert. 

Zu Wirkung und Effizienz s. Kap. VIII.6.8.1 Abschnitte entlang von 

Strassen innerorts, S. 343.


Abbildung 79: 

Trampelpfad 


gering 

Tabelle 105: 


‚Abschnitte 

entlang von Strassen 

ausserorts’ 

Kenntnisstand zu 

Thema Infrastruktur 

für den Fussverkehr 

gut 

Die generellen Unfallzahlen von jährlich 20 verunfallten Personen, die 

ausserorts entlang von Strassen gehen, lassen keine Schlüsse auf die zu 

treffenden Präventionsmöglichkeiten zu. Deshalb kann daraus kein spezifisches 

Rettungspotenzial für jede Präventionsmöglichkeit berechnet werden. 


Abschnitte entlang von Strassen ausserorts * 


6.10 Umsetzung 

6.10.1 Einleitung 

Der Kenntnisstand zum Thema „Infrastruktur für den Fussverkehr “ ist gut. 

Viele wichtige Aspekte sind in Gesetzen, Normen und Richtlinien festgehalten. 

Es mangelt vielmehr an der korrekten Umsetzung bzw. an der 

Umsetzung überhaupt. Massnahmen zur Behebung dieses Mangels, also 

Fördermassnahmen, sind gefordert. 

Dabei werden folgende Ziele angestrebt: 

• Konsequente Umsetzung sowie Überprüfung und Optimierung der geltenden 

Gesetze, Normen und Erkenntnisse


Sensibilisierung zum 

Thema Fussverkehr 

und Sicherheit in 

Erstausbildung 

Koordinierte/ 

obligatorische 

Weiterbildung 

• Umsetzen von Infrastrukturelementen zur Förderung der Sicherheit 

von Personen, die zu Fuss unterwegs sind 

• Vermeiden von inadäquaten Infrastrukturelementen (z. B. falsche Anwendung 

oder Ausgestaltung von Infrastrukturelementen) 

6.10.2 Fördermassnahmen 

a) Ausbildung der Ingenieure und Planer 

In der Praxis zeigt sich wiederholt, dass die Kenntnisse und/oder die Sensibilisierung 

zum Thema „Fussverkehr“ bei Ingenieuren und Planern zu 

wenig vorhanden sind. Das führt zu folgendem Fehlverhalten bei Planungsabläufen: 

• Fehlende Netzplanung 

• Falsche Auslegung von Normen resp. Normteilen 

• Nichtanwendung von Norm bzw. Normteilen oder keine Durchsetzung 

infolge lokaler Rahmenbedingungen 

• Nichtbeachten von (noch nicht in den Normen enthaltenen) Erkenntnissen 

bezüglich Sicherheit für Fussgänger 

Erstausbildung: Während der Erstausbildung an Hochschulen und Fachhochschulen 

ist bereits eine Sensibilisierung sowohl für das Thema der 

Verkehrssicherheit als auch für das Thema Fussverkehr gesamtschweizerisch 

zu gewährleisten. Insbesondere ist sicherzustellen, dass den Studierenden 

nebst dem Grundwissen zu diesem Thema spezifisch die entsprechenden 

Normen, Gesetze und Forschungsergebnisse vermittelt 

werden. 

Fort-/Weiterbildung: Viele Berufsstände sehen eine obligatorische Weiterbildung 

vor (Piloten, Fachpsychologen, Lehrkräfte usw.). Analog dazu 

ist eine obligatorische Weiterbildung für Verkehrsingenieure und -planer 

wünschenswert. Kongresse und Tagungen zu Verkehrsicherheitsthemen 

werden in der Schweiz schon heute regelmässig organisiert, vor allem 

von Berufsverbänden und Fachstellen. 

Kurzfristig kann die Unterstützung der Organisation solcher Tagungen/ 

Kongresse empfohlen werden.


Safety Audit zur 

Vermeidung von 

Projektierungsfehlern 

Road Safety 

Inspection 

insbesondere für 

Querungen angezeigt 

Mittelfristig ist zu überprüfen, wie das gesamte Angebot an Tagungen/ 

Kongressen koordiniert und mit einer allfälligen obligatorischen Weiter-/ 

Fortbildung abgestimmt werden kann. 

b) Instrumente zur systematischen flächendeckenden Sicherheits-Überprüfung 

geplanter und bestehender Infrastruktur 

Road Safety Audit 

Ein Road Safety Audit ist ein standardisiertes Verfahren zur Prüfung von 

Projekten (Neubau, Umbau, Sanierung) in den verschiedenen Planungsphasen. 

Durch eine unabhängige Sicherheitsverträglichkeitsprüfung können 

potenzielle Verkehrssicherheitsprobleme bereits während der Planungsphase 

vermieden werden. In einigen Ländern gehört dieses Verfahren 

heute schon zum üblichen Ablauf bei Neuprojekten. 

Nach den zur Verfügung stehenden Unterlagen sind Anwendungen aus 

Australien, Grossbritannien, Dänemark, Deutschland, Schweden, Norwegen 

und der Tschechischen Republik bekannt. Untersuchungen zur Wirksamkeit 

liegen u. a. für Dänemark vor und belegen einen Kosten- Nutzen- 

Faktor von 1.5. 

Safety Audits sind auch in der Schweiz einzuführen. Es ist dafür zu sorgen, 

dass der Aspekt der Sicherheit des Fussverkehrs in den auszuarbeitenden 

Abläufen zum festen und gleichgestellten Bestandteil wird. Das 

wird mit Vorteil dadurch bewerkstelligt, dass der Einsitz von Fachleuten 

aus den Bereichen „Fussverkehr“ und „Sicherheit“ in den zuständigen Arbeitsgruppen 

gewährleistet wird. 

Road Safety Inspection 

Die Road Safety Inspection ist ein standardisiertes Verfahren zur Überprüfung 

von bestehenden Anlagen im Sinne einer Betriebssicherheitsprüfung. 

Im Gegensatz zum Road Safety Audit, bei dem Neu- und Umbauprojekte 

geprüft werden, basiert die Road Safety Inspection auf der 

Idee einer periodischen Kontrolle der bestehenden Infrastruktur durch die 

zuständigen Behörden.


Black Spot 

Management für die 

Fussverkehrsproblematik 

nicht 

angezeigt 

Rechtliche Bedeutung 

der VSS-Normen 

erhöhen 

In einigen Ländern gehört dieses Verfahren bereits heute zum üblichen 

Ablauf bei bestehenden Anlagen, insbesondere in Deutschland. Auf 

Grund der Analyse der Risikofaktoren (defizitäre Infrastruktur für den querenden 

Fussverkehr) ist eine Road Safety Inspection für Querungen 

empfehlenswert. Dazu ist eine Standardisierung und Institutionalisierung 

über alle Tiefbauämter und Signalisationsbehörden erforderlich. 


Black Spot Management bezweckt die systematische Unfallanalyse der 

Verkehrsnetze. Ergeben sich daraus Örtlichkeiten mit aussergewöhnlich 

vielen Unfällen (Unfallhäufungsstellen), so sind diese prioritär – unter Anwendung 

von adäquaten Verfahren – zu sanieren. Unfälle mit Fussgängern 

sind dispers über das gesamte Verkehrsnetz verteilt, sodass Black 

Spot Management für diese spezielle Problematik ungeeignet ist. 

c) Aufwertung der Normen 

Die Normen des VSS (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute) 

stellen den aktuellen Wissensstand dar und entsprechen 

somit den Regeln der Baukunde. Sie sind nicht unmittelbar bindend, werden 

jedoch in Schadensfällen, also im Nachhinein, als Grundlage beigezogen. 

Einige wenige dieser Normen gelten als Weisung des UVEK im Sinne 

von Art. 115 Abs. 1 SSV und erhalten dadurch ein grösseres Gewicht. In 

der Praxis zeigt sich, dass diese im Planungs- und Projektierungsprozess 

einfacher durchzusetzen sind. 

Idealerweise müssten somit die VSS-Normen in den Stand einer Weisung 

erhoben werden. Dem ist entgegenzusetzen, dass die Akzeptanz dieser 

Forderung gering sein dürfte. Ausserdem würde dadurch die Flexibilität 

verloren gehen, eine Norm an neue Erkenntnisse anzupassen. Eine Lösung 

könnte darin bestehen, sicherzustellen, dass alle kantonalen und 

kommunalen Baugesetze die Forderung enthalten, die Infrastruktur 

müsse dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. 

Zur Zeit (2005/2006) ist der VSS daran, die Sicherheitsrelevanz jeder einzelnen 

VSS-Norm festzulegen und sie danach zu bewerten. Es ist des-


Vervollständigung der 

Normen mit Bezug 

zum Fussverkehr 

Schwergewicht auf 

Normpaket 


Rechtliche Mittel 

vorhanden – in der 

Praxis nicht 

anwendbar 

halb sicherzustellen, dass Normen, welche die Sicherheit des Fussverkehrs 

betreffen, gebührend berücksichtigt werden. 

In diesem Zusammenhang ist zu überprüfen, ob es möglich ist, wenigstens 

die mit hoher Sicherheitsrelevanz bewerteten Normen als Weisung 

zu deklarieren, falls der Ansatz, alle Normen als Weisung zu erklären, 

sich als nicht realisierbar herausstellen sollte. Dabei gilt es zu berücksichtigen, 

dass sich eine solche Regelung hemmend auf eine rasche Aktualisierung 

des Normenwerks auswirken kann. Zudem zeigt die Erfahrung, 

dass einer rechtlichen Verankerung der VSS-Normen oft mit viel Skepsis 

begegnet wird. 

d) Vervollständigung geplanter VSS-Normen mit Bezug zum Fussverkehr 

– insbesondere das Normpaket „Querungen“ 

Der Fussverkehr als Gesamtes beginnt erst seit einigen Jahren in den 

Normen des VSS Fuss zu fassen. Die erste entsprechende Norm wurde 

2003 publiziert. Es versteht sich von selbst, dass im Jahre 2006 die Normen, 

die den Fussverkehr betreffen, noch nicht vollständig sein können. 

Die geplante Vervollständigung des Normenpakets für den Fussverkehr ist 

sicherzustellen. Basierend auf den Risikofaktoren muss das Normenpaket 

„Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr“ mit Priorität 

behandelt werden. 

e) Rechtliche Möglichkeiten zur Einforderung und Umsetzung adäquater 

Infrastruktur 

Grundsätzlich besagt Artikel 58 des Obligationenrechts, dass der Eigentümer 

eines Gebäudes oder eines andern Werkes den Schaden zu ersetzen 

hat, den diese infolge von fehlerhafter Anlage oder Herstellung oder 

von mangelhafter Unterhaltung verursachen. Das Gemeinwesen als Eigentümer 

von Strassen könnte demnach theoretisch eingeklagt werden, 

wenn der obengenannte Sachverhalt zutrifft. In der Praxis findet dieser 

Artikel im Zusammenhang mit Strassenverkehrsinfrastruktur selten bis 

kaum Anwendung. Die damit verbundenen Hürden, insbesondere die finanziellen 

Risiken, sind zu gross. In der Regel finden sich auch keine finanzkräftigen 

Interessengemeinschaften, die bereit wären, eine Person 

durch einen solchen Prozess zu begleiten.


Sensibilisierung der 

Bevölkerung für die 

Sicherheits-Belange 

des Fussverkehrs 

Im Weiteren legt der Bund in Artikel 4 des Bundesgesetzes über Fussund 

Wanderwege FWG45 fest, dass die Kantone dafür sorgen müssen, 

einerseits bestehende und vorgesehene Fuss- und Wanderwegnetze in 

Plänen festzuhalten und andererseits die Pläne periodisch zu überprüfen 

und nötigenfalls anzupassen. 

Der Bund ist demnach gefordert, dafür zu sorgen, dass der Inhalt dieses 

Artikels vollständig umgesetzt wird. Dazu kann er die geforderten Netzplanungen 

und deren Aktualisierungen einfordern. Nötigenfalls ist die 

Bundesaufsicht wahrzunehmen. 

Der Bund könnte auch die konkrete Umsetzung von infrastrukturellen 

Massnahmen für den Fussverkehr vermehrt unterstützen. Die bestehenden 

Wegleitungen und Arbeitshilfen können erweitert werden (Festlegen 

von Minimalstandards). Dazu kann auch die finanzielle Unterstützung von 

Vorhaben gefördert werden, indem bei infrastrukturellen Fussverkehrs- 

Projekten der Nutzen für den Agglomerationsverkehr stärker berücksichtigt 

wird und somit der Zugang zum Infrastrukturfonds ermöglicht wird. 

f) Öffentlichkeitsarbeit 

Ziel der Öffentlichkeitsarbeit ist es, die Bevölkerung für die Bedeutung der 

Infrastruktur für die Sicherheit der Personen, die zu Fuss unterwegs sind, 

zu sensibilisieren. Dies ist deshalb wichtig, weil der Planungs- und Realisierungsprozess 

von Strasseninfrastruktur immer auch einen politischen 

(finanzpolitischen) Aspekt hat. Es besteht somit die Gefahr, dass als unwichtig 

erachtete Infrastrukturelemente den Sparbemühungen zum Opfer 

fallen, insbesondere wenn sie nicht für obligatorisch erklärt werden können. 

Beispiele dafür sind: 

• Alle Infrastrukturelemente, die in VSS-Normen vorgesehen sind und 

eine grosse Sicherheitsrelevanz aufweisen, jedoch als unnötig erachtet 

werden (typisch Beispiel: Mittelinsel) 

• bfu-Modell Tempo 30/50 

45 Bundesgesetz vom 4. Oktober 1985 über Fuss- und Wanderwege (FWG), SR 704


Der Zusammenhang 

zwischen Infrastruktur 

und Sicherheit sollen 

in der breiten 

Öffentlichkeit bekannt 

gemacht werden 

Zusammenarbeit und 

Kontakt mit den 

Behörden ist wichtig 

Öffentlichkeitsarbeit muss in erster Linie von anerkannten Fachstellen 

(Experten) ausgehen. Zielpublikum sind dabei einerseits die zuständigen 

Behörden und andererseits die breite Öffentlichkeit. Informationsblätter 

sowie Tagungen oder Schulungen für Entscheidungsträger sind als Massnahmen 

denkbar. 

Entsprechende Fachstellen sollen einer breiten Öffentlichkeit sicherheitsrelevante 

Infrastrukturelemente sowie Möglichkeiten zur deren Einforderung 

(z. B. Tempo-30-Zonen) bekannt machen. Als Verbreitungskanäle 

eignen sich in erster Linie: 

• Artikel in Publikumszeitschriften 

• Artikel in Zeitschriften von Fachverbänden / Interessengemeinschaften 

• Medienauftritte 

• Beiträge auf den Homepages der entsprechenden Fachstellen 

g) In Verwaltung und Politik die Bedeutung der Infrastruktur für die Verkehrssicherheit 

aufwerten 

Behörden und Bevölkerung sind für die Aspekte der Fussgängersicherheit 

zu sensibilisieren. 

Mit den zuständigen Behörden ist eine enge Zusammenarbeit und regelmässiger 

Kontakt seitens der Fachstellen zu pflegen. Dabei gilt es, die Behörden 

für die Bedeutung der Infrastruktur für die Sicherheit der Personen, 

die zu Fuss unterwegs sind, zu sensibilisieren. Im Vordergrund stehen 

dabei folgende Aktivitäten: 

• Fachtechnische Beratungen zu sicherheitsrelevanten Themen 

• Fachtechnische Unterstützung von Projekten 

• Regelmässige Veranstaltung von Kolloquien / Weiterbildungskursen / 

Foren 

• Publikationen in Fachzeitschriften


Tabelle 106: 



Umsetzung 

sicherheitsfördernder 

Infrastruktur und 

Beurteilung 

Massnahmen Beurteilung 

Ausbildung der Ingenieure und Planer 

Erstausbildung: Sensibilisierung bzgl. 

Verkehrssicherheit sowie Vermittlung fachspezifischen 

Grundwissens 

Weiter-/Fortbildung: Organisation und Koordination von 

fachspezifischen Tagungen sowie Weiterbildungs- 

Obligatorium 

Sowohl in der Erstausbildung als auch in der Weiter-/ 

Fortbildung sind schwerpunktmässig folgende Themen 

zu behandeln: 

• Grundsätze zur Sicherheit des Fussverkehrs (inkl. 

Aspekte der falschen Sicherheit) 

• Umfassende Netzplanung 

• Fussverkehrsfreundliche Querungen 

• Spezialthemen (Tempo 30/50-Modell, 

fussgängerfreundlicher Strassenunterhalt) 

• Technische und gesetzliche Grundlagen in ihrer 

Gesamtheit 

Instrumente zur Sicherheitsüberprüfung 

Road Safety Audits als standardmässige Projektphase 

einführen 



Road Safety Inspections bei Querungen durchführen Sehr empfehlenswert 


Normen 

Rechtliche Bedeutung der VSS-Normen erhöhen, indem 

sie zu Weisungen des UVEK erklärt werden oder in den 

Baugesetzen zum Stand der Technik erklärt werden 

Unterstützung der aktuellen Bestrebungen, die VSS- 

Normen mit Bezug zum Fussverkehr zu 

vervollständigen (insbesondere das Normpaket 


Rechtliche Möglichkeiten 

Klage gegen Betreiber defizitärer Infrastruktur bei 

Unfällen 

Einforderung der (aktualisierten) Netzplanungen seitens 

des Bundes 

Finanzielle Unterstützung bei infrastrukturellen 

Projekten für den Fussverkehr (Infrastruktur-Fonds) 

Öffentlichkeitsarbeit 

Sensibilisierung der Öffentlichkeit für den Nutzen von 

sicherheitsfördernden Infrastruktur-Massnahmen 


(Unfälle dispers 

verteilt) 

Bedingt 


(Akzeptanz gering, 

Verlangsamen von 

Veränderungen) 


Bedingt 


(Hürden und finanzielle 

Risiken zu hoch) 



Bedingt 


(da ungünstiges 

Kosten-Nutzen- 

Verhältnis)


Senkung der 

Kollisionswahrscheinlichkeit 

durch adäquate 

Infrastruktur 

– Fortsetzung Tabelle 108 – 

Bedeutung der Infrastruktur aufwerten 

Enge Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden. 

Durchführen von fachtechnischen Beratungen / 

Kolloquien / Weiterbildungskursen / Foren 



Da alle schwer verletzten oder getöteten Fussgänger bei Kollisionen mit 

motorisierten Fahrzeugen zu Schaden kommen, müssen Infrastruktur und 

Verkehrsabläufe so gestaltet werden, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit 

zwischen Fussverkehr und motorisiertem Individualverkehr drastisch 



Notwendig und für ein sicheres Zu-Fuss-unterwegs-Sein unabdingbar 

ist hingegen eine Netzplanung für den Fussverkehr. Dort, wo infrastrukturelle 

Interventionen für den Fussverkehr geplant und umgesetzt 

werden, müssen diese unbedingt den sicherheitstechnischen Aspekten 

der VSS-Normen oder den aktuellen Erkenntnissen zur Sicherheit von 

Fussverkehrs-Anlagen entsprechen. Ansonsten besteht nicht nur die Gefahr, 

dass die erhoffte Sicherheitssteigerung ausbleibt, sondern dass das 

Unfall- und Verletzungsrisiko sogar steigen könnte. Neben fussgängerspezifischen 

Infrastrukturelementen stellt auch das Modell Tempo 50/30 

eine zentrale Sicherheitsmassnahme dar. Dieses Modell propagiert, die 

Maximalgeschwindigkeit in Wohnquartieren bei 30 km/h und auf verkehrsorientierten 

Strassen bei 50 km/h anzusetzen.

Prävention – Zusammenfassung Prävention 359 

Bei allen 

Systemelementen 

besteht 


7. Zusammenfassung Prävention 

Nach der Diskussion der Unfallrelevanz diverser Risikofaktoren in Kapitel VII, 

wurde in Kapitel VIII nach Lösungen gesucht, um diese Risikofaktoren zu 

reduzieren. 

In einem ersten Schritt wurden dabei – im Sinne eines Sollzustandes – 

Ziele festgelegt: Was muss sich bei der Infrastruktur, bei den Fahrzeugen 

und bei den Verkehrsteilnehmenden ändern, damit die Sicherheit des 

Fussverkehrs erhöht werden kann? Diese als Präventionsmöglichkeiten 

definierten Ziele wurden nach ihrem Rettungspotenzial bewertet. Letzteres 

hängt von der beeinflussbaren Anzahl Unfälle oder Verletzungen 

(Wirkungsbereich) ab. Folgende Präventionsmöglichkeiten weisen ein 

grosses bis sehr grosses Potenzial auf: 

Infrastruktur: 

• Netzplanung unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Fussverkehrs, 

mit dem Ziel eines lückenlosen Fusswegnetzes und der Identifikation 

potenzieller Konfliktstellen 

• Für den Fussverkehr adäquate Geschwindigkeitsregimes innerorts 

(Tempo 30 auf siedlungsorientierten Strassen, Tempo 50 auf verkehrsorientierten 

Strassen mit sicheren Querungsmöglichkeiten) 

• Adäquate und korrekt ausgeführte fussgängerspezifische Infrastrukturelemente 

beim punktuellen Queren auf einer Ebene mit Fussgänger- 

Vortritt und ohne Fussgänger-Vortritt sowie beim flächigen Queren. 

Best-Practice-Empfehlungen hierzu finden sich in den Kapiteln VIII.6.5 

(S. 312), VIII.6.6 (S. 333) und VIII.6.7 (S. 336). 

Motorfahrzeuglenkende: 

• Einhaltung der Anhaltepflicht am Fussgängerstreifen sicherstellen 

• Situationsangemessene Fahrgeschwindigkeiten sicherstellen 

• Erhöhung des Gefahrenbewusstseins und der Selbstkontrolle 

• Verhinderung von Unaufmerksamkeit und Ablenkung 

• Unvorsichtiges Rückwärtsfahren verhindern

360 Prävention – Zusammenfassung Prävention 

Einzelne Präventionsmöglichkeiten 

weisen 

ein geringes Potenzial 

auf 

Weniger Unfälle dank 

besserer Infrastruktur 

und tieferen 

Geschwindigkeiten … 

Motorfahrzeuge: 

� Sicherheitsoptimierte Frontkonstruktionen (Formoptimierung, Steifigkeitsreduktion, 

aktive Motorhaube, Aussenairbags) 

� Fahrerassistenzsysteme (insbesondere Bremsassistent, elektronische 

Objekterfassungssysteme mit integrierter Notbremsfunktion, Rückfahrsensoren 

sowie Lenkerüberwachungssysteme (insbesondere zur Entdeckung 

visueller Ablenkung) 

Fussgänger und Fussgängerinnen: 

� Förderung von verkehrsrelevantem Wissen, sicherheitsbewussten Einstellungen 

und adäquatem Gefahrenbewusstsein bei Kindern (Rettungspotenzial 

schwer abschätzbar, gilt aber als notwendige Sockelmassnahme) 

Andere Präventionsmöglichkeiten weisen demgegenüber ein geringes 

Rettungspotenzial auf. Für den Fussverkehr wenig ergiebig dürften beispielsweise 

die Verbesserung der Regelkenntnisse oder des Gefahrenbewusstseins 

bei Jugendlichen, Erwachsenen oder älteren Menschen 

sein, die über den heutigen Stand hinausgehende Förderung der Betriebssicherheit 

der Motorfahrzeuge oder die Fokussierung auf das Vermeiden 

von Fahrten in übermüdetem Zustand. Solche Möglichkeiten mit 

einem geringen Potenzial sollten nur dann gefördert werden, wenn sie 

ohne Schwierigkeiten und mit geringem finanziellem Aufwand realisiert 

werden können. 

Im Anschluss wurde geprüft, wie diese Präventionsmöglichkeiten oder -ziele 

umgesetzt werden können. Konkrete Förderungsmassnahmen wurden 

hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit überprüft, wobei die soziale und politische 

Akzeptanz, die technische Machbarkeit sowie die Kosten-Nutzen-Relation 

berücksichtigt wurden. 

Das Resultat ist eine breit gefächerte Zusammenstellung von Handlungsmöglichkeiten, 

die im Folgenden nach den drei Phasen primäre, sekundäre 

und tertiäre Prävention dargestellt werden: 

Primäre Prävention (Verhinderung von Unfällen): Infrastruktur und 

Abläufe im Strassenverkehr sind so zu gestalten, dass die Kollisionswahr-

Prävention – Zusammenfassung Prävention 361 

… dank moderner 

Technologien im 

Fahrzeug … 

… aber auch dank 

vorsichtigem Querungsverhalten 

und 

defensivem Fahrstil 

scheinlichkeit zwischen Fussgängern und Motorfahrzeugen (MFZ) drastisch 



Deshalb ist eine Netzplanung von zentraler Bedeutung, mit dem Ziel, ein 

lückenloses Fussverkehrsnetz zu erstellen und potentielle Konfliktstellen 

zu erkennen. Bei der Projektierung der spezifischen Infrastrukturelemente 

müssen unbedingt die sicherheitstechnischen Aspekte der VSS-Normen 

oder die aktuellen Erkenntnisse zur Sicherheit von Fussverkehrs-Anlagen 

einfliessen. Sonst besteht nicht nur die Gefahr, dass die erhoffte Sicherheitssteigerung 

ausbleibt, sondern dass das Unfall- und Verletzungsrisiko 

sogar steigen könnte. Neben fussgängerspezifischen Infrastrukturelementen 

stellt eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h in Wohnquartieren 

eine zentrale Sicherheitsmassnahme dar. 

Die Umsetzung verkehrssicherheitsverträglicher Infrastrukturlösungen 

kann primär durch die Ausbildung und Sensibilisierung von Ingenieuren 

und Planern, der Durchführung von Safety Audits sowie der Vervollständigung 

und Umsetzung von VSS-Normen gefördert werden. 

Auch bei den Fahrzeugen kann angesetzt werden, um die Unfallwahrscheinlichkeit 

zu reduzieren. Wichtig sind bereits heute erhältliche Technologien 

wie z. B. Rückfahrsensoren und Bremsassistenten. Darüber hinaus 

sind die primärpräventiven Möglichkeiten bei den MFZ gegenwärtig 

eher gering. Künftig werden jedoch hochwirksame Technologien zur Kollisionsvermeidung 

zur Verfügung stehen, die auf einer elektronischen Objekterfassung 

mittels Radar- oder Infrarotsensoren beruhen. 

Um die Technologien zum fahrzeugseitigen Fussgängerschutz zu implementieren, 

bedarf es der internationalen Zusammenarbeit (z. B. Einsitz in 

den Arbeitsgruppen der UN/ECE). Alleingänge der Schweiz als Nicht-EU- 

Miglied, als Land ohne eigene Automobilindustrie und mit verhältnismässig 

kleinem Absatzmarkt sowie aufgrund des Übereinkommens über 

technische Handelshemmnisse sind nur eingeschränkt möglich. 

Doch auch die Verkehrsteilnehmenden und zwar sowohl die Fussgänger 

und Fussgängerinnen selbst als auch die MFZ-Lenkenden als potenzielle 

Kollisionsgegner können zur Sicherheit des Fussverkehrs einen bedeu-

362 Prävention – Zusammenfassung Prävention 

Weniger schwere 

Verletzungen dank 

tieferen 


und optimierter 

Fahrzeuggestaltung 

Schnellere 

medizinische Hilfe = 

weniger schwerer 

Verletzungsverlauf 

tenden Beitrag leisten. Generell muss durch eine Kombination von edukativen 

und repressiven Massnahmen ein sicherheitsorientiertes und 

partnerschaftliches Fahrverhalten gefördert werden. Dabei müssen bei 

den Fussgängern insbesondere sichere Verhaltensweisen beim Queren 

(mit und ohne Vortritt) gefördert werden und bei den MFZ-Lenkenden die 

Einhaltung der Anhaltepflicht an Fussgängerstreifen und eine situationsangepasste 

Geschwindigkeitswahl sichergestellt werden. 

Edukative Bemühungen bei Kindern sollten in Form einer kontinuierlichen, 

professionelle Verkehrserziehung stattfinden. Das ist notwendig, aber 

nicht hinreichend, denn Kinder werden auch durch Verkehrserziehung nie 

zu verlässlichen Verkehrspartnern werden. Die Verkehrserziehung der 

Motorfahrzeuglenkenden (z. B. im Rahmen der Fahrausbildung oder 

durch massenmediale Kampagnen) hat vermutlich eine grössere unfallreduzierende 

Wirkung – vor allem in Kombination mit Polizeikontrollen. 

Sekundäre Prävention (Verhinderung von Verletzungen): Da Unfallereignisse 

nie ganz ausgeschlossen werden können, muss durch Massnahmen 

sichergestellt werden, dass im Ereignisfall die Verletzungen 

möglichst gering sind. Auch hier leistet ein wirksames Geschwindigkeitsmanagement 

einen wichtigen Beitrag. Da Fussgänger keine schützende 

Knautschzone haben, müssen vor allem sicherheitsoptimierte Fahrzeugfronten 

gefördert werden. Die PW-Fronten müssen so gestaltet sein, dass 

sie Energie besser absorbieren können. In der Schweiz können zumindest 

die Konsumenten dahingehend informiert werden, dass sie beim 

Erwerb eines Fahrzeugs neben dem Insassen- auch den Partnerschutz 

berücksichtigen. 

Tertiäre Prävention (Verhinderung von Spätfolgen): Da der Schwerpunkt 

in der vorliegenden Arbeit bewusst auf die erste und zweite Präventionsphase 

gelegt wurde, sind tertiärpräventive Massnahmen nur am 

Rande thematisiert. Eine wichtige Massnahme liegt darin, die Zeitdauer 

zwischen Unfallereignis und Eintreffen der Rettungskräfte zu verkürzen. 

Das gelingt durch Einrichtungen zur automatischen oder manuellen Auslösung 

und Übertragung eines Notrufs (inklusive der Standortkoordinaten) 

zu den zuständigen Rettungskräften.

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Tabellenverzeichnis 377 

2. Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Die Bedeutung verschiedener Risikofaktoren................... 10 

Tabelle 2: Überblick über alle Massnahmen zur Förderung der 

Fussgängersicherheit........................................................ 16 

Tabelle 3: Gegenüberstellung der enthaltenen Informationen in 

den zur Verfügung stehenden Unfalldatenbanken............ 58 

Tabelle 4: Gegenüberstellung der enthaltenen Informationen in 

den zur Verfügung stehenden Unfalldatenbanken............ 75 

Tabelle 5: Beispiel zur Berechnung des Odds Ratio ......................... 77 

Tabelle 6: Verletzte und getötete Fussgänger, 2000–2004.............. 79 

Tabelle 7: Summe der Schwerverletzten und Getöteten 

(ab 6 Jahren) pro 100 Mio. Personenkilometer nach 

Verkehrsteilnahme, 1984–2000 ........................................ 84 

Tabelle 8: Summe der Schwerverletzten und Getöteten 

(ab 6 Jahren) pro 1 Mio. Personenstunden nach 

Verkehrsteilnahme, 1984–2000 ........................................ 84 

Tabelle 9: Schwer verletzte und getötete Fussgänger nach 

Geschlecht, Ø 2000–2004 ................................................ 87 

Tabelle 10: Schwer verletzte und getötete Fussgänger nach Alter, 

Ø 2000–2004..................................................................... 88 


Unfalltyp, Ø 2000–2004 .................................................... 92 

Tabelle 12: Summe der schwer verletzten und getöteten Fuss- 

gänger nach Alter und Unfalltyp, Ø 2000–2004................ 93 

Tabelle 13: Kollisionsgegner (PW-Fahrer) von schwer und tödlich 

verletzten Fussgängern nach Alter und Geschlecht, 

Ø 2000–2004..................................................................... 99 


verletzten Fussgängern nach Alter und Geschlecht, 

expositionsbereinigt, Ø 2000–2004................................. 100 


verletzten Fussgängern nach Alter und Dauer des 

Führerscheinbesitzes, Ø 2000–2004 .............................. 101 


verletzten Fussgängern nach Alter und Nationalität, 

Ø 2000–2004................................................................... 101 

Tabelle 17: Ständige Wohnbevölkerung in der Schweiz nach 

Nationalität, 2004 ............................................................ 102

378 Tabellenverzeichnis 

Tabelle 18: Schwer verletzte und getötete Fussgänger nach Orts- 

lage, Ø 2000–2004.......................................................... 103 


Strassenart, Ø 2000–2004 .............................................. 104 


Unfallstelle, Ø 2000–2004............................................... 104 

Tabelle 21: Schwer verletzte und getötete Fussgänger auf und 

abseits von Fussgängerstreifen, Ø 2000–2004 .............. 105 


Strassenanlage, Ø 2000–2004 ....................................... 105 


signalisierter Höchstgeschwindigkeit, Ø 2000–2004 ...... 106 


Strassenzustand, Ø 2000–2004...................................... 107 


Witterung, Ø 2000–2004 ................................................. 107 


Jahreszeit, Ø 2000–2004 ................................................ 108 


Lichtverhältnissen, Ø 2000–2004.................................... 108 

Tabelle 28: Schwer verletzte und getötete Fussgänger nach Unfall- 

zeit, Ø 2000–2004........................................................... 109 

Tabelle 29: Wichtigste Unfallursachen bei schwer verletzten und 

getöteten Fussgängern nach Alter, Ø 2000–2004.......... 112 

Tabelle 30: Wichtigste Unfallursachen bei schwer verletzten und 

getöteten Fussgängern nach Geschlecht, Ø 2000–2004 113 

Tabelle 31: Wichtigste Unfallursachen der Kollisionsgegner von 

schwer verletzten und getöteten Fussgängern nach 

Objektart, Ø 2000–2004.................................................. 114 



Alter, Ø 2000–2004 ......................................................... 115 



Geschlecht, Ø 2000–2004 .............................................. 116 

Tabelle 34: Verteilung der jährlich zu Fuss zurückgelegten Kilo- 

meter nach Alter (ARE & BFS, 2001).............................. 125 

Tabelle 35: Beurteilung des Risikofaktors ‚defizitäre Kognition’ 

(Wahrnehmung und Informationsverarbeitung) .............. 128


Tabelle 36: Beurteilung des Risikofaktors ‚Spielmotiv’ ...................... 130 

Tabelle 37: Beurteilung des Risikofaktors ‚Körpergrösse’ ................. 131 

Tabelle 38: Beurteilung des Risikofaktors ‚Wissen’ ........................... 133 

Tabelle 39: Beurteilung des Risikofaktors ‚fehlendes Sicherheitsbewusstsein’.................................................................... 

134 

Tabelle 40: Beurteilung des Risikofaktors ‚Alkohol’ ........................... 136 

Tabelle 41: Fehlverhaltensweisen der zu Fuss Gehenden gemäss 

polizeilichem Unfallprotokoll, 2000–2004........................ 137 

Tabelle 42: Fehlverhaltensweisen von auf Fussgängerstreifen 

verunfallten zu Fuss Gehenden gemäss polizeilichem 

Unfallprotokoll, 2000–2004 ............................................. 138 

Tabelle 43: Beurteilung des Risikofaktors ‚regelwidriges Verhalten 

der Fussgänger’ .............................................................. 139 

Tabelle 44: Beurteilung des Risikofaktors ‚ungenügende Sichtbar- 

keit’ .................................................................................. 141 

Tabelle 45: Geschwindigkeitsverhalten auf Innerorts- und 

Ausserortsstrassen (Lindenmann, 2005) ........................ 147 

Tabelle 46: Beurteilung des Risikofaktors ‚unangepasste 

Geschwindigkeit’ ............................................................. 150 

Tabelle 47: Beurteilung des Risikofaktors ‚Missachten des 

Vortrittsrechts am Fussgängerstreifen’ ........................... 152 

Tabelle 48: Lichteinschaltquoten der Motorfahrzeuge bei schöner 

Witterung, 2005............................................................... 153 

Tabelle 49: Beurteilung des Risikofaktors ‚Fahren ohne Licht am 

Tag’ ................................................................................. 154 

Tabelle 50: Beurteilung des Risikofaktors ‚unvorsichtiges 

Rückwärtsfahren’............................................................. 155 

Tabelle 51: Beurteilung des Risikofaktors ‚FiaZ’................................ 158 

Tabelle 52: Beurteilung des Risikofaktors ‚Fahren unter Drogen- 

einfluss’ ........................................................................... 161 

Tabelle 53: Beurteilung des Risikofaktors ‚Fahren unter 

Medikamenteneinfluss’.................................................... 163 

Tabelle 54: Beurteilung des Risikofaktors ‚Fahren in übermüdetem 

Zustand’........................................................................... 164 

Tabelle 55: Beurteilung des Risikofaktors 

‚Ablenkung/Unaufmerksamkeit’....................................... 166


Tabelle 56: Beurteilung des Risikofaktors ‚mangelhafte 

Fahrzeugbeherrschung’ .................................................. 167 

Tabelle 57: Beurteilung des Risikofaktors ‚mangelnde 

Gefahrenkognition und Selbstkontrolle’ .......................... 168 

Tabelle 58: Beurteilung verschiedener Risikofaktoren im Bereich 

‚perzeptive Beeinträchtigungen’...................................... 172 

Tabelle 59: Beurteilung des Risikofaktors ‚physische 

Beeinträchtigungen’......................................................... 173 

Tabelle 60: Beurteilung des Risikofaktors ‚kognitive 

Leistungsbeeinträchtigungen’ ......................................... 174 

Tabelle 61: Beurteilung des Risikofaktors ‚formaggressive Front- 

partien’............................................................................. 188 

Tabelle 62: Beurteilung des Risikofaktors ‚steife Frontpartien’.......... 189 

Tabelle 63: Beurteilung des Risikofaktors ‚Frontschutzbügel mas- 

siver Bauart’ .................................................................... 190 

Tabelle 64: Beurteilung des Risikofaktors ‚starre Lichtkegel’ ............ 191 

Tabelle 65: Beurteilung des Risikofaktors ‚dunkle Fahrzeugfarben’.. 193 

Tabelle 66: Beurteilung des Risikofaktors ‚mangelhafte 

Betriebssicherheit von MFZ’............................................ 194 

Tabelle 67: Getötete und Schwerverletzte nach Ortslage und 

Unfalltyp, Ø 2000–2004 .................................................. 198 

Tabelle 68: Beurteilung des Risikofaktors ‚Fehlende Netzplanung’... 200 

Tabelle 69 Beurteilung des Risikofaktors „Querungen“ .................... 205 

Tabelle 70: Beurteilung des Risikofaktors ‚Gehen in Längsrichtung’. 208 

Tabelle 71: Haddon-Matrix................................................................. 213 

Tabelle 72: Präventionsmöglichkeiten zur Reduzierung 

entwicklungs- und altersbedingter Defizite und 

Rettungspotenzial............................................................ 220 

Tabelle 73: Massnahmen zur Reduzierung entwicklungsbedingter 

Defizite und Beurteilung .................................................. 223 

Tabelle 74: Präventionsmöglichkeiten zur Wissensvermittlung, zur 

Förderung sicherheitsbewusster Einstellungen und 

eines adäquaten Gefahrenbewusst-seins und 


Tabelle 75: Massnahmen zur Wissensvermittlung und Förderung 

sicherheitsbewusster Einstellungen und Beurteilung...... 230


Tabelle 76: Präventionsmöglichkeit ‚Sicherstellung der Fahr- 

eignung’ und Rettungspotenzial...................................... 236 

Tabelle 77: Massnahmen zu sensomotorischen Beeinträchtigun- 

gen und Beurteilung ........................................................ 239 

Tabelle 78: Präventionsmöglichkeit ‚Verhinderung substanzbeding- 

ter Fahrunfähigkeit’ und Rettungspotenzial .................... 240 

Tabelle 79: Massnahmen zur Sicherstellung der Fahrfähigkeit und 

Beurteilung ...................................................................... 248 

Tabelle 80: Präventionsmöglichkeiten zur Verhinderung endogener 

Fahrunfähigkeit bei MFZ-Lenkenden .............................. 249 

Tabelle 81: Massnahmen gegen Müdigkeit und Ablenkung und 

deren Beurteilung............................................................ 253 

Tabelle 82: Präventionsmöglichkeit ‚Sicherstellung der psycholo- 

gischen Fahrkompetenz’ und Rettungspotenzial ............ 255 

Tabelle 83: Massnahmen zur Förderung der Fahrkompetenz und 

Beurteilung ...................................................................... 257 

Tabelle 84: Präventionsmöglichkeit ‚fussgängergerechtes 

Fahrverhalten der MFZ-Lenkenenden’ und 


Tabelle 85: Sanktionen in Abhängigkeit der 

Geschwindigkeitsüberschreitung und der Ortslage ........ 258 

Tabelle 86: Fördermassnahmen für eine adäquate 

Geschwindigkeitswahl und Beurteilung........................... 265 

Tabelle 87: Präventionsmöglichkeit ‚Vortrittsgewährung am 

Fussgängerstreifen und beim Rückwärtsfahren’ und 


Tabelle 88: Massnahmen zur Förderung der Vortrittsgewährung am 

Fussgängerstreifen und beim Rückwärtsfahren sowie 

Beurteilung ...................................................................... 270 

Tabelle 89: Präventionsmöglichkeit ‚Sicherstellung der 

Betriebssicherheit von MFZ’ und Rettungspotenzial....... 273 

Tabelle 90: Massnahme zur Förderung der Betriebssicherheit von 

MFZ und Beurteilung....................................................... 275 

Tabelle 91: Fahrzeugtechnische Präventionsmöglichkeiten zum 

Partnerschutz und Rettungspotenzial ............................. 279 

Tabelle 92: Massnahmen zur Förderung sicher gestalteter PW- 

Fronten und Beurteilung.................................................. 282 

Tabelle 93: Präventionsmöglichkeit ‚lichttechnisch optimierter 

Frontscheinwerfer’ und Rettungspotenzial...................... 284


Tabelle 94: Massnahmen zur Förderung lichttechnischer 

Verbesserungen und Beurteilung.................................... 285 

Tabelle 95: Fahrzeugtechnische Präventionsmöglichkeiten und 


Tabelle 96: Massnahmen zur Förderung elektronischer 

Unterstützungssysteme und Beurteilung ........................ 293 

Tabelle 97: Anforderungen an das Fussverkehrsnetz ...................... 299 

Tabelle 98: Präventionsmöglichkeit ‚Netzplanung’ für den Fuss- 

verkehr und Rettungspotenzial ....................................... 300 

Tabelle 99: Präventionsmöglichkeit ‚Geschwindigkeitsregime 

innerorts’.......................................................................... 308 

Tabelle 100: Präventionsmöglichkeit ‚Querung auf zwei Ebenen’....... 312 

Tabelle 101: Präventionsmöglichkeit ‚Punktuelle Querung auf einer 

Ebene mit Vortritt’............................................................ 333 

Tabelle 102: Präventionsmöglichkeit ‚Querung auf einer Ebene ohne 

Vortritt’ ............................................................................. 336 

Tabelle 103: Präventionsmöglichkeit ‚Flächige Querung’.................... 343 

Tabelle 104: Präventionsmöglichkeit ‚Abschnitte entlang von 

Strassen innerorts’ .......................................................... 347 

Tabelle 105: Präventionsmöglichkeit ‚Abschnitte entlang von 

Strassen ausserorts’........................................................ 350 

Tabelle 106: Massnahmen zur Förderung der Umsetzung 

sicherheitsfördernder Infrastruktur und Beurteilung........ 357

Abbildungsverzeichnis 383 

3. Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Beiträge des Wissensmanagements im Problemlösungskreis 

der Unfallverhütung ................................................... 4 

Abbildung 2: Analyseschritte und Informationsquellen ........................... 6 

Abbildung 3 Schematische Darstellung der zwei Grundarten von 

Risikofaktoren sowie ihres Zusammenhangs zur 

Prävention ........................................................................ 69 

Abbildung 4 Getötete Fussgänger pro 1. Mio. Einwohner, 

Ø 2000–2004.................................................................... 80 

Abbildung 5 Getötete Verkehrsteilnehmende pro 1 Mio. Einwohner, 

Ø 2000–2004.................................................................... 81 

Abbildung 6 Getötete 10- bis 14-jährige Fussgänger, 

expositionsbereinigt.......................................................... 82 

Abbildung 7 Summe der schwer verletzten und getöteten Fuss- 

gänger nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2004 .............. 83 

Abbildung 8 Summe der Schwerverletzten und Getöteten nach 

Verkehrsteilnahme, Ø 1993/94 vs. Ø 2003/04................. 85 

Abbildung 9 Summe der Schwerverletzten und Getöteten nach 

Verkehrsteilnahme, 2000–2004 ....................................... 86 

Abbildung 10 Verletzungsschwere (case fatality) nach Verkehrs- 

teilnahme, Ø 2000–2004.................................................. 86 


gänger pro 100’000 Einwohner, Ø 2000–2004 ................ 89 

Abbildung 12 Getötete Fussgänger pro 10’000 Verunfallte, 

Ø 2000–2004.................................................................... 89 


gänger pro 100 Mio. Personenkilometer, 2000................ 90 


gänger pro 1 Mio. Personenstunden, 2000...................... 91 

Abbildung 15 Verletzungslokalisation bei Fussgängern, 

Ø 1999–2003.................................................................... 94 

Abbildung 16 Verletzungsarten von Fussgängern an unteren 

Extremitäten, Ø 1999–2003 ............................................. 94 

Abbildung 17 Verletzungsarten von Fussgängern an oberen 

Extremitäten, Ø 1999–2003 ............................................. 95

384 Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 18 Verletzungsarten von Fussgängern an Kopf, Gesicht 

und Hals, Ø 1999–2003 ................................................... 95 

Abbildung 19 Verletzungsarten von Fussgängern am Rumpf, 

Ø 1999–2003.................................................................... 96 

Abbildung 20 Kollisionsobjekte von schwer und tödlich verletzten 

Fussgängern, Ø 2000–2004 ............................................ 97 

Abbildung 21 Summe der schwer und tödlich verletzten Fussgänger 

und deren Verletzungsschwere nach Kollisionsgegner, 

Ø 2000–2004.................................................................... 98 


gänger nach Unfallzeit und Alter, Ø 2000–2004 ............ 109 

Abbildung 23 Mängelverteilung zwischen schwer verletzten und 

getöteten Fussgängern und deren Kollisionsgegnern, 

Ø 2000–2004.................................................................. 110 

Abbildung 24 Wichtigste Unfallursachen bei schwer verletzten und 

getöteten Fussgängern und deren Kollisionsgegnern, 

Ø 2000–2004.................................................................. 111 

Abbildung 25 Epidemiologisches Modell der Interaktion ..................... 119 

Abbildung 26 Anhalteweg bei verschiedenen Geschwindigkeiten....... 149 

Abbildung 27 Sterbewahrscheinlichkeit eines Fussgängers in 

Abhängigkeit der Kollisionsgeschwindigkeit eines 

Motorfahrzeugs .............................................................. 149 

Abbildung 28 Relatives Unfallrisiko in Abhängigkeit der 

Blutalkoholkonzentration ................................................ 158 

Abbildung 29 Quoten verschiedener Drogen im Strassenverkehr 

(Deutschland) ................................................................. 159 

Abbildung 30: Relatives Verursacherrisiko unter Einfluss verschie- 

dener Substanzen .......................................................... 161 

Abbildung 31: Trottoirüberfahrt.............................................................. 204 

Abbildung 32: Längsstreifen für Fussgänger: die Platzverhältnisse 

verändern sich nicht – Sicherheit wird vorgetäuscht...... 207 

Abbildung 33: Motorhaube mit Sicherheitsfunktion im aktivierten 

(angehobenen) Zustand................................................. 277 

Abbildung 34: Sicherheitsgewinn durch aktive Motorhauben 

(Kollisionsgeschwindigkeit: 40 km/h) ............................. 277 

Abbildung 35: Aussenairbags................................................................ 278 

Abbildung 36: Sicherheitsgewinn durch Aussenairbags ....................... 278

Abbildungsverzeichnis 385 

Abbildung 37: Beispiel für strukturelle Fahrzeugoptimierungen zur 

Herabsetzung der Verletzungsschwere ......................... 279 

Abbildung 38: Lichtkegel von statischem Kurvenlicht ........................... 283 

Abbildung 39: Einfluss von verschmutzten Scheinwerfern auf die 

Fahrsicherheit................................................................. 284 

Abbildung 40: Bremsverzögerung beim Bremsassistenten .................. 289 

Abbildung 41: Kollisionsgeschwindigkeit mit und ohne Brems- 

assistent ......................................................................... 289 

Abbildung 42: Markierungen und Signale gelten als signalisationstechnische 

Elemente...................................................... 297 

Abbildung 43: Tor zu einer siedlungsorientierten Strasse .................... 304 

Abbildung 44: Wechselseitiges Parken................................................. 305 

Abbildung 45: Rechtsvortrittsmarkierung .............................................. 305 

Abbildung 46: Tempo-30-Signet............................................................ 305 

Abbildung 47: Aufgepflasterter Kreuzungsbereich................................ 306 

Abbildung 48: Ortsdurchfahrt mit Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte ... 306 

Abbildung 49: Torwirkung...................................................................... 307 

Abbildung 50: Kammerung des Strassenraums.................................... 307 

Abbildung 51: Verzahnung von Strassenräumen.................................. 308 

Abbildung 52: Attraktive Führung des Fussverkehrs auf zwei 

Ebenen – Überführung an Hanglage ............................. 311 

Abbildung 53: Attraktive Führung des Fussverkehrs auf zwei 

Ebenen – Unterführung in Einschnitt ............................. 311 

Abbildung 54: Fussgängerstreifen ........................................................ 316 

Abbildung 55: Fussgängerschutzinsel .................................................. 320 

Abbildung 56: Fussgängerstreifen- Beleuchtung ................................. 320 

Abbildung 57: Fussgängerstreifen über zu viele Spuren ...................... 320 

Abbildung 58: Fussgängerstreifen mit ungenügender Sicht ................ 321 

Abbildung 59: Signal „Standort eines Fussgängerstreifens“................. 322 

Abbildung 60: Der Fahrzeugstrom ist mächtig – den Fussgängern 

wird das Vortrittsrecht kaum zugestanden..................... 323

386 Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 61: Der Fussverkehrsstrom ist mächtig – dem 

motorisierten Individualverkehr wird das Vortrittsrecht 

kaum zugestanden......................................................... 324 

Abbildung 62: Fussgängerlichtsignalanlage.......................................... 327 

Abbildung 63: Trottoirüberfahrt ............................................................. 332 

Abbildung 64: Querung ohne Vortritt, gesichert mit Fussgänger- 

schutzinsel...................................................................... 335 

Abbildung 65: Minimal-Lösung – Kennzeichnung einer optimalen 

Querungsstelle ............................................................... 336 

Abbildung 66: Übergangsbereich zu einer Begegnungszone............... 339 

Abbildung 67: Infrastrukturelemente innerhalb einer Begegnungs- 

zone................................................................................ 339 

Abbildung 68: Gestaltung mittels Belagswechsel ................................. 340 

Abbildung 69: Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte – unüberfahrbar ...... 341 

Abbildung 70: Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte – teilweise über- 

fahrbar ............................................................................ 342 

Abbildung 71: Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte – vollständig über- 

fahrbar ............................................................................ 342 

Abbildung 72: Monoton gestaltetes Trottoir – beschleunigende 

Wirkung .......................................................................... 345 

Abbildung 73: Verzahnung des Trottoirs mit den angrenzenden 

Flächen........................................................................... 345 

Abbildung 74: Notlösung: Längsstreifen für Fussgänger ...................... 345 

Abbildung 75: Fussgängerschutz entlang einer siedlungsorientierten 

Strasse ........................................................................... 346 

Abbildung 76: Trottoir ausserorts .......................................................... 348 

Abbildung 77: Fussweg ausserorts ....................................................... 349 

Abbildung 78: Signal „Fussweg“............................................................ 349 

Abbildung 79: Trampelpfad ................................................................... 350

Anhang 1: Geltendes Schweizer Recht 387 

X. ANHANG 

1. Geltendes Schweizer Recht 

1.1 Strassenverkehrsgesetz (SVG) vom 19. Dezember 1958 

(Stand am 21. Dezember 2004), SR 741.01 

Art. 12 Typengenehmigung 

1 Serienmässig hergestellte Motorfahrzeuge und Motorfahrzeuganhänger unterliegen 

der Typengenehmigung. Der Bundesrat kann ferner der Typengenehmigung 

unterstellen: 

a. Bestandteile und Ausrüstungsgegenstände für Motorfahrzeuge und Fahrräder; 

b. Vorrichtungen für andere Fahrzeuge, soweit die Verkehrssicherheit es erfordert; 

c. Schutzvorrichtungen für die Benützer von Fahrzeugen. 

2 Fahrzeuge und Gegenstände, die der Typengenehmigung unterliegen, dürfen 

nur in der genehmigten Ausführung in den Handel gebracht werden. 

3 Der Bundesrat kann auf eine schweizerische Typengenehmigung von Motorfahrzeugen 

und Motorfahrzeuganhängern verzichten, wenn: 

a. eine ausländische Typengenehmigung vorliegt, die aufgrund von Ausrüstungs- 

und Prüfvorschriften erteilt worden ist, welche den in der Schweiz 

geltenden gleichwertig sind; und 

b. die vom Bund und den Kantonen benötigten Daten zur Verfügung stehen. 

4 Der Bundesrat bestimmt die Stellen, die für die Prüfung, die Datenerhebung, 

die Genehmigung und die nachträgliche Überprüfung zuständig sind; er regelt das 

Verfahren und setzt die Gebühren fest. 

Art. 14 

Lernfahr- und Führerausweis 

1 

Der Führerausweis wird erteilt, wenn die amtliche Prüfung ergeben hat, dass 

der Bewerber die Verkehrsregeln kennt und Fahrzeuge der Kategorie, für die der 

Ausweis gilt, sicher zu führen versteht. Motorradfahrer sind vor Erteilung des 

Lernfahrausweises über die Verkehrsregeln zu prüfen. 

2 

Lernfahr- und Führerausweis dürfen nicht erteilt werden, wenn der Bewerber 

a. das vom Bundesrat festgesetzte Mindestalter noch nicht erreicht hat; 

b. nicht über eine körperliche und geistige Leistungsfähigkeit verfügt, die zum 

sicheren Führen von Motorfahrzeugen ausreicht; 

c. an einer die Fahreignung ausschliessenden Sucht leidet; 

d. nach seinem bisherigen Verhalten nicht Gewähr bietet, dass er als 

Motorfahrzeugführer die Vorschriften beachten und auf die Mitmenschen 

Rücksicht nehmen würde. 

2bis 

Wer ein Motorfahrzeug geführt hat, ohne einen Führerausweis zu besitzen, 

erhält während mindestens sechs Monaten nach der Widerhandlung weder 

Lernfahr- noch Führerausweis. Erreicht die Person das Mindestalter erst nach der 

Widerhandlung, so beginnt die Sperrfrist ab diesem Zeitpunkt. 

3 

Bestehen Bedenken über die Eignung eines Führers, so ist er einer neuen 

Prüfung zu unterwerfen. 

4 

Jeder Arzt kann Personen, die wegen körperlicher oder geistiger Krankheiten 

oder Gebrechen oder wegen Süchten zur sicheren Führung von Motorfahrzeugen 

nicht fähig sind, der Aufsichtsbehörde für Ärzte und der für Erteilung und Entzug 

des Führerausweises zuständigen Behörde melden. 

Art. 16a Verwarnung oder Führerausweisentzug nach einer leichten 

Widerhandlung 

1 Eine leichte Widerhandlung begeht, wer:

388 Anhang 1: Geltendes Schweizer Recht 

a. durch Verletzung von Verkehrsregeln eine geringe Gefahr für die Sicherheit 

anderer hervorruft und ihn dabei nur ein leichtes Verschulden trifft; 

b. in angetrunkenem Zustand, jedoch nicht mit einer qualifizierten Blutalkoholkonzentration 

(Art. 55 Abs. 6) ein Motorfahrzeug lenkt und dabei keine anderen 

Widerhandlungen gegen die Strassenverkehrsvorschriften begeht. 

2 Nach einer leichten Widerhandlung wird der Lernfahr- oder Führerausweis für 

mindestens einen Monat entzogen, wenn in den vorangegangenen zwei Jahren 

der Ausweis entzogen war oder eine andere Administrativmassnahme verfügt 

wurde. 

3 Die fehlbare Person wird verwarnt, wenn in den vorangegangenen zwei Jahren 

der Ausweis nicht entzogen war und keine andere Administrativmassnahme 

verfügt wurde. 

4 In besonders leichten Fällen wird auf jegliche Massnahme verzichtet. 

Art. 16b Führerausweisentzug nach einer mittelschweren Widerhandlung 

1 

Eine mittelschwere Widerhandlung begeht, wer: 

a. durch Verletzung von Verkehrsregeln eine Gefahr für die Sicherheit anderer 

hervorruft oder in Kauf nimmt; 

b. in angetrunkenem Zustand, jedoch mit einer nicht qualifizierten Blutalkoholkonzentration 

(Art. 55 Abs. 6) ein Motorfahrzeug lenkt und dabei zusätzlich 

eine leichte Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begeht; 

c. ein Motorfahrzeug führt, ohne den Führerausweis für die entsprechende 

Kategorie zu besitzen; 

d. ein Motorfahrzeug zum Gebrauch entwendet hat. 

2 

Nach einer mittelschweren Widerhandlung wird der Lernfahr- oder Führerausweis 

entzogen für: 

a. mindestens einen Monat; 

b. mindestens vier Monate, wenn in den vorangegangenen zwei Jahren der 

Ausweis einmal wegen einer schweren oder mittelschweren Widerhandlung 

entzogen war; 

c. mindestens neun Monate, wenn in den vorangegangenen zwei Jahren der 

Ausweis zweimal wegen mindestens mittelschweren Widerhandlungen 

entzogen war; 

d. mindestens 15 Monate, wenn in den vorangegangenen zwei Jahren der 

Ausweis zweimal wegen schweren Widerhandlungen entzogen war; 

e. unbestimmte Zeit, mindestens aber für zwei Jahre, wenn in den vorangegangenen 

zehn Jahren der Ausweis dreimal wegen mindestens mittelschweren 

Widerhandlungen entzogen war; auf diese Massnahme wird verzichtet, 

wenn die betroffene Person während mindestens fünf Jahren nach 

Ablauf eines Ausweisentzugs keine Widerhandlung, für die eine Administrativmassnahme 

ausgesprochen wurde, begangen hat; 

f. immer, wenn in den vorangegangenen fünf Jahren der Ausweis nach 

Buchstabe e oder Artikel 16c Absatz 2 Buchstabe d entzogen war. 

Art. 16c Führerausweisentzug nach einer schweren Widerhandlung 

1 

Eine schwere Widerhandlung begeht, wer: 

a. durch grobe Verletzung von Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die 

Sicherheit anderer hervorruft oder in Kauf nimmt; 

b. in angetrunkenem Zustand mit einer qualifizierten Blutalkoholkonzentration 

(Art. 55 Abs. 6) ein Motorfahrzeug führt; 

c. wegen Betäubungs- oder Arzneimitteleinfluss oder aus anderen Gründen 

fahrunfähig ist und in diesem Zustand ein Motorfahrzeug führt; 

d. sich vorsätzlich einer Blutprobe, einer Atemalkoholprobe oder einer anderen 

vom Bundesrat geregelten Voruntersuchung, die angeordnet wurde 

oder mit deren Anordnung gerechnet werden muss, oder einer zusätzlichen 

ärztlichen Untersuchung widersetzt oder entzieht oder den Zweck 

dieser Massnahmen vereitelt; 

e. nach Verletzung oder Tötung eines Menschen die Flucht ergreift; 

f. ein Motorfahrzeug trotz Ausweisentzug führt. 

2 

Nach einer schweren Widerhandlung wird der Lernfahr- oder Führerausweis 

entzogen für: 

a. mindestens drei Monate; 

b. mindestens sechs Monate, wenn in den vorangegangenen fünf Jahren der


Ausweis einmal wegen einer mittelschweren Widerhandlung entzogen war; 

c. mindestens zwölf Monate, wenn in den vorangegangenen fünf Jahren der 

Ausweis einmal wegen einer schweren Widerhandlung oder zweimal wegen 

mittelschweren Widerhandlungen entzogen war; 

d. unbestimmte Zeit, mindestens aber für zwei Jahre, wenn in den vorangegangenen 

zehn Jahren der Ausweis zweimal wegen schweren Widerhandlungen 

oder dreimal wegen mindestens mittelschweren Widerhandlungen 

entzogen war; auf diese Massnahme wird verzichtet, wenn die betroffene 

Person während mindestens fünf Jahren nach Ablauf eines Ausweisentzugs 

keine Widerhandlung, für die eine Administrativmassnahme 

ausgesprochen wurde, begangen hat; 

e. immer, wenn in den vorangegangenen fünf Jahren der Ausweis nach 

Buchstabe d oder Artikel 16b Absatz 2 Buchstabe e entzogen war. 

3 Die Dauer des Ausweisentzugs wegen einer Widerhandlung nach Absatz 1 

Buchstabe f tritt an die Stelle der noch verbleibenden Dauer des laufenden Entzugs. 

4 Hat die betroffene Person trotz eines Entzugs nach Artikel 16d ein Motorfahrzeug 

geführt, so wird eine Sperrfrist verfügt; diese entspricht der für die Widerhandlung 

vorgesehenen Mindestentzugsdauer. 

Art. 16d 

Führerausweisentzug wegen fehlender Fahreignung 

1 

Der Lernfahr- oder Führerausweis wird einer Person auf unbestimmte Zeit 

entzogen, wenn: 

a. ihre körperliche und geistige Leistungsfähigkeit nicht oder nicht mehr 

ausreicht, ein Motorfahrzeug sicher zu führen; 

b. sie an einer Sucht leidet, welche die Fahreignung ausschliesst; 

c. sie auf Grund ihres bisherigen Verhaltens nicht Gewähr bietet, dass sie 

künftig beim Führen eines Motorfahrzeuges die Vorschriften beachten und 

auf die Mitmenschen Rücksicht nehmen wird. 

2 

Tritt der Entzug nach Absatz 1 an die Stelle eines Entzugs nach den Artikeln 

16a–c, wird damit eine Sperrfrist verbunden, die bis zum Ablauf der für die 

begangene Widerhandlung vorgesehenen Mindestentzugsdauer läuft. 

3 

Unverbesserlichen wird der Ausweis für immer entzogen. 

Art. 17 

Wiedererteilung der Führerausweise 

1 Der auf bestimmte Zeit entzogene Lernfahr- oder Führerausweis kann 

frühestens drei Monate vor Ablauf der verfügten Entzugsdauer wiedererteilt 

werden, wenn die betroffene Person an einer von der Behörde anerkannten 

Nachschulung teilgenommen hat. Die Mindestentzugsdauer darf nicht 

unterschritten werden. 

2 Der für mindestens ein Jahr entzogene Lernfahr- oder Führerausweis kann 

bedingt und unter Auflagen wiedererteilt werden, wenn das Verhalten der 

betroffenen Person zeigt, dass die Administrativmassnahme ihren Zweck erfüllt 

hat. Die Mindestentzugsdauer und zwei Drittel der verfügten Entzugsdauer 

müssen jedoch abgelaufen sein. 

3 Der auf unbestimmte Zeit entzogene Lernfahr- oder Führerausweis kann 

bedingt und unter Auflagen wiedererteilt werden, wenn eine allfällige gesetzliche 

oder verfügte Sperrfrist abgelaufen ist und die betroffene Person die Behebung 

des Mangels nachweist, der die Fahreignung ausgeschlossen hat. 

4 Der für immer entzogene Führerausweis kann nur unter den Bedingungen des 

Artikels 23 Absatz 3 wiedererteilt werden. 

5 Missachtet die betroffene Person die Auflagen oder missbraucht sie in anderer 

Weise das in sie gesetzte Vertrauen, so ist der Ausweis wieder zu entziehen. 

Art. 31 Beherrschen des Fahrzeuges 

1 

Der Führer muss das Fahrzeug ständig so beherrschen, dass er seinen Vorsichtspflichten 

nachkommen kann. 

2 

Wer wegen Alkohol-, Betäubungsmittel- oder Arzneimitteleinfluss oder aus 

anderen Gründen nicht über die erforderliche körperliche und geistige Leistungsfähigkeit 

verfügt, gilt während dieser Zeit als fahrunfähig und darf kein Fahrzeug 

führen.1 

3 

Der Führer hat dafür zu sorgen, dass er weder durch die Ladung noch auf an-


dere Weise behindert wird. Mitfahrende dürfen ihn nicht behindern oder stören. 

Art. 32 Geschwindigkeit 

1 

Die Geschwindigkeit ist stets den Umständen anzupassen, namentlich den 

Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen—, Verkehrs- und 

Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist langsam zu 

fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor 

nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. 

2 

Der Bundesrat beschränkt die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen 

Strassen. 

3 

Die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit kann für bestimmte 

Strassenstrecken von der zuständigen Behörde nur auf Grund eines Gutachtens 

herab- oder heraufgesetzt werden. Der Bundesrat kann Ausnahmen vorsehen. 

Art. 33 

Pflichten gegenüber Fussgängern 

1 

Den Fussgängern ist das Überqueren der Fahrbahn in angemessener Weise 

zu ermöglichen.1 

2 

Vor Fussgängerstreifen hat der Fahrzeugführer besonders vorsichtig zu fahren 

und nötigenfalls anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich 

schon auf dem Streifen befinden oder im Begriffe sind, ihn zu betreten.2 

3 

An den Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel ist auf einund aussteigende 

Personen Rücksicht zu nehmen. 

Art. 34 Rechtsfahren 

1 Fahrzeuge müssen rechts, auf breiten Strassen innerhalb der rechten Fahrbahnhälfte 

fahren. Sie haben sich möglichst an den rechten Strassenrand zu halten, 

namentlich bei langsamer Fahrt und auf unübersichtlichen Strecken. 

2 Auf Strassen mit Sicherheitslinien ist immer rechts dieser Linien zu fahren. 

3 Der Führer, der seine Fahrrichtung ändern will, wie zum Abbiegen, Überholen, 

Einspuren und Wechseln des Fahrstreifens, hat auf den Gegenverkehr und auf die 

ihm nachfolgenden Fahrzeuge Rücksicht zu nehmen. 

4 Gegenüber allen Strassenbenützern ist ausreichender Abstand zu wahren, 

namentlich beim Kreuzen und Überholen sowie beim Neben- und Hintereinanderfahren. 

Art. 35 Kreuzen, Überholen 

1 

Es ist rechts zu kreuzen, links zu überholen. 

2 

Überholen und Vorbeifahren an Hindernissen ist nur gestattet, wenn der nötige 

Raum übersichtlich und frei ist und der Gegenverkehr nicht behindert wird. Im 

Kolonnenverkehr darf nur überholen, wer die Gewissheit hat, rechtzeitig und ohne 

Behinderung anderer Fahrzeuge wieder einbiegen zu können. 

3 

Wer überholt, muss auf die übrigen Strassenbenützer, namentlich auf jene, die 

er überholen will, besonders Rücksicht nehmen. 

4 

In unübersichtlichen Kurven, auf und unmittelbar vor Bahnübergängen ohne 

Schranken sowie vor Kuppen darf nicht überholt werden, auf Strassenverzweigungen 

nur, wenn sie übersichtlich sind und das Vortrittsrecht anderer nicht beeinträchtigt 

wird. 

5 

Fahrzeuge dürfen nicht überholt werden, wenn der Führer die Absicht anzeigt, 

nach links abzubiegen, oder wenn er vor einem Fussgängerstreifen anhält, um 

Fussgängern das Überqueren der Strasse zu ermöglichen. 

6 

Fahrzeuge, die zum Abbiegen nach links eingespurt haben, dürfen nur rechts 

überholt werden. 

7 

Dem sich ankündigenden, schneller fahrenden Fahrzeug ist die Strasse zum 

Überholen freizugeben. Wer überholt wird, darf die Geschwindigkeit nicht erhöhen. 

Art. 36 Einspuren, Vortritt 

… 

4 Der Führer, der sein Fahrzeug in den Verkehr einfügen, wenden oder 

rückwärts fahren will, darf andere Strassenbenützer nicht behindern; diese haben 

den Vortritt.


Art. 49 

Fussgänger 

1 Fussgänger müssen die Trottoirs benützen. Wo solche fehlen, haben sie am 

Strassenrand und, wenn besondere Gefahren es erfordern, hintereinander zu 

gehen. Wenn nicht besondere Umstände entgegenstehen, haben sie sich an den 

linken Strassenrand zu halten, namentlich ausserorts in der Nacht. 

2 Die Fussgänger haben die Fahrbahn vorsichtig und auf dem kürzesten Weg zu 

überschreiten, nach Möglichkeit auf einem Fussgängerstreifen. Sie haben den 

Vortritt auf diesem Streifen, dürfen ihn aber nicht überraschend betreten. 

Art. 55 Feststellung der Fahrunfähigkeit 

1 

Fahrzeugführer sowie an Unfällen beteiligte Strassenbenützer können einer 

Atemalkoholprobe unterzogen werden. 

2 

Weist die betroffene Person Anzeichen von Fahrunfähigkeit auf und sind diese 

nicht oder nicht allein auf Alkoholeinfluss zurückzuführen, so kann sie weiteren 

Voruntersuchungen, namentlich Urin- und Speichelproben unterzogen werden. 

3 

Eine Blutprobe ist anzuordnen, wenn: 

a. Anzeichen von Fahrunfähigkeit vorliegen; oder 

b. die betroffene Person sich der Durchführung der Atemalkoholprobe widersetzt 

oder entzieht oder den Zweck dieser Massnahme vereitelt. 

4 

Die Blutprobe kann aus wichtigen Gründen auch gegen den Willen der verdächtigten 

Person abgenommen werden. Andere Beweismittel für die Feststellung 

der Fahrunfähigkeit bleiben vorbehalten. 

5 

Das kantonale Recht bestimmt, wer für die Anordnung der Massnahmen zuständig 

ist. 

6 

Die Bundesversammlung legt in einer Verordnung fest, bei welcher Blutalkoholkonzentration 

unabhängig von weiteren Beweisen und individueller Alkoholverträglichkeit 

Fahrunfähigkeit im Sinne dieses Gesetzes angenommen wird (Angetrunkenheit) 

und welche Blutalkoholkonzentration als qualifiziert gilt. 

7 

Der Bundesrat: 

a. kann für andere die Fahrfähigkeit herabsetzende Substanzen festlegen, bei 

welchen Konzentrationen im Blut unabhängig von weiteren Beweisen und 

individueller Verträglichkeit Fahrunfähigkeit im Sinne dieses Gesetzes 

angenommen wird; 

b. erlässt Vorschriften über die Voruntersuchungen (Abs. 2), das Vorgehen 

bei der Atemalkohol- und der Blutprobe, die Auswertung dieser Proben und 

die zusätzliche ärztliche Untersuchung der der Fahrunfähigkeit 

verdächtigten Person; 

c. kann vorschreiben, dass zur Feststellung einer Sucht, welche die Fahreignung 

einer Person herabsetzt, nach diesem Artikel gewonnene Proben, namentlich 

Blut-, Haar- und Nagelproben, ausgewertet werden. 

Art. 91 Fahren in fahrunfähigem Zustand 

1 

Wer in angetrunkenem Zustand ein Motorfahrzeug führt, wird mit Haft oder mit 

Busse bestraft. Die Strafe ist Gefängnis oder Busse, wenn eine qualifizierte Blutalkoholkonzentration 

(Art. 55 Abs. 6) vorliegt. 

2 

Wer aus anderen Gründen fahrunfähig ist und ein Motorfahrzeug führt, wird 

mit Gefängnis oder mit Busse bestraft. 

3 

Wer in fahrunfähigem Zustand ein motorloses Fahrzeug führt, wird mit Haft 

oder mit Busse bestraft. 

1.2 Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge 

(VTS) vom 19. Juni 1995 (Stand am 8. März 2005), 

SR 741.41 

Art. 33 Periodische Prüfungspflicht 

1 Alle mit Kontrollschildern zugelassenen Fahrzeuge unterliegen der amtlichen, 

periodischen Nachprüfung. Die Zulassungsbehörde kann diese Nachprüfungen


Betrieben oder Organisationen übertragen, welche für die vorschriftsgemässe 

Durchführung Gewähr bieten. 

1bis 

Die Nachprüfung umfasst: 

a. die Identifikation des Fahrzeugs; 

b. die Bremsanlagen; 

c. die Lenkvorrichtung; 

d. die Sichtverhältnisse; 

e. die Beleuchtungseinrichtungen und die elektrische Anlage; 

f. die Fahrgestelle, Achsen, Räder, Reifen und Aufhängungen; 

g. die übrigen Ein- und Vorrichtungen; 

h. das Emissionsverhalten. 

2 

Es gelten folgende Prüfungsintervalle: 

a. erstmals ein Jahr nach der ersten Inverkehrsetzung, dann jährlich: 

1. Fahrzeuge zum berufsmässigen Personentransport, ausgenommen 

Fahrzeuge, die nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d ARV 2 verwendet 

werden, 

2. Gesellschaftswagen, 

3. Anhänger zum Personentransport, 

4. Lastwagen sowie Sattelschlepper mit einem Gesamtgewicht über 3,5 t, 

5. Sachentransportanhänger mit einem Gesamtgewicht über 3,5 t, 

6. Fahrzeuge zum Transport gefährlicher Güter, für die gemäss SDR eine 

jährliche Nachprüfung erforderlich ist; 

b. erstmals vier Jahre nach der ersten Inverkehrsetzung, anschliessend nach 

drei Jahren, dann alle zwei Jahre: 

1. Motorräder, 

2. Leicht-, Klein- und dreirädrige Motorfahrzeuge, 

3. leichte und schwere Personenwagen, 

4. Kleinbusse, 

5. Lieferwagen, 

6. Sattelschlepper mit einem Gesamtgewicht bis 3,5 t, 

7. Wohnmotorwagen und Fahrzeuge mit aufgebautem Nutzraum, 

8. Sachentransportanhänger mit einem Gesamtgewicht bis 3,5 t sowie die 

übrigen Anhänger aller Fahrzeugarten nach den Ziffern 1–7; 

c. erstmals fünf Jahre nach der ersten Inverkehrsetzung, anschliessend alle 

drei Jahre, folgende mit Kontrollschildern versehene Fahrzeuge: 

1. Motorkarren, 

2. Traktoren, 

3. Arbeitsmotorfahrzeuge, 

4. landwirtschaftliche Fahrzeuge, 

5. Motoreinachser, 

6. Anhänger aller dieser Fahrzeugarten, 

7. Arbeitsanhänger, ausgenommen die Anhänger der Feuerwehr und des 

Zivilschutzes; 

d. bei einem Halter- oder Halterinnenwechsel sind Fahrzeuge nach den Buchstaben 

b und c zu prüfen, wenn die letzte Prüfung mehr als ein Jahr und 

die erste Inverkehrsetzung mehr als zehn Jahre zurückliegt. 

3 

Auf Wunsch des Halters oder der Halterin kann jedes Fahrzeug auch ausserhalb 

der in Absatz 2 aufgeführten Prüfungsintervalle nachgeprüft werden. 

4 

Die Zulassungsbehörde kann auch bei Motorfahrrädern Nachprüfungen durchführen. 

… 

Art. 34 Ausserordentliche Prüfungspflicht 

1 Die Polizei meldet der Zulassungsbehörde Fahrzeuge, die bei Unfällen starke 

Schäden erlitten haben oder bei Kontrollen erhebliche Mängel aufwiesen. Diese 

müssen nachgeprüft werden. 

2 Der Halter oder die Halterin hat der Zulassungsbehörde Änderungen an den 

Fahrzeugen zu melden. Geänderte Fahrzeuge sind vor der Weiterverwendung 

nachzuprüfen. Namentlich betrifft dies: 

a. Änderungen der Fahrzeugeinteilung; 

b. Änderungen der Abmessungen, des Achsabstands, der Spurweite, der 

Gewichte; 

c. Eingriffe, die die Abgas- oder Geräuschemissionen verändern. Hierbei ist 

nachzuweisen, dass die bei der ersten Inverkehrsetzung gültigen Vor-


… 

schriften über Abgase und Geräusche eingehalten sind; 

d. nicht für den Fahrzeugtyp genehmigte Auspuffanlagen; 

e. Änderungen an der Kraftübertragung (Getriebe- und Achsübersetzung); 

f. nicht für den Fahrzeugtyp genehmigte Räder; 

g. Änderungen der Lenkanlage, der Bremsanlage; 

h. das Anbringen einer Anhängevorrichtung; 

i. das Ausserbetriebsetzen von Rückhaltesystemen oder Teilen davon (z. B. 

Airbag, Gurtstraffer), soweit dies nicht vom Hersteller oder von der 

Herstellerin vorgesehen ist, vom Führer oder von der Führerin selbst vorgenommen 

werden kann und jeweils angezeigt wird; 

j. das Nichtinstandsetzen von defekten oder nicht betriebsfähigen Rückhaltesystemen 

oder Teilen davon (z.B. Airbag, Gurtstraffer); 

k. alle weiteren wesentlichen Änderungen. 

Art. 104 Radabdeckungen, seitliche Schutzvorrichtungen, Unterfahrschutz 

Radabdeckungen, Frontpartie, seitliche Schutzvorrichtungen, Unterfahrschutz 

1 

Der Aufbau bzw. die Kotflügel müssen bei Fahrzeugen der Klasse M1 bei 

Geradeausfahrt die ganze Breite der Reifenlauffläche oben und nach hinten bis 

15,00 cm über die Höhe der Achsmitte decken. 

1bis 

Die Frontpartie muss bei Fahrzeugen der Klasse M1 mit einem Gesamtgewicht 

von höchstens 2,50 t und bei jedem von einem Fahrzeug der Klasse M1 

abgeleiteten Fahrzeug der Klasse N1 mit einem Gesamtgewicht von höchstens 

2,50 t den Anforderungen der Richtlinie Nr. 2003/102/EG des Europäischen 

Parlaments und des Rates vom 17. November 2003 zum Schutz von Fussgängern 

und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit 

Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie Nr. 70/156/EWG des Rates 

entsprechen. 

2 

Lastwagen der Klassen N2 und N3 müssen mit einer seitlichen Schutzvorrichtung 

nach den Anforderungen des Anhangs der Richtlinie Nr. 89/297 des Rates 

vom 13. April 1989 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten 

über seitliche Schutzvorrichtungen (Seitenschutz) bestimmter Kraftfahrzeuge und 

Kraftfahrzeuganhänger oder den Ziffern 6–8 des ECE-Reglements Nr. 73 ausgerüstet 

sein. 

3 

Von Absatz 2 ausgenommen sind: 

a. Motorwagen mit seitlich kippbarem Aufbau, wenn die Innenlänge des nutzbaren 

Laderaumes nicht mehr als 7,50 m beträgt; bei Motorwagen mit einseitig 

kippbarem Aufbau müssen auf der nicht kippbaren Seite seitliche 

Schutzvorrichtungen vorhanden sein; 

b. Motorwagen, bei denen die Zulassungsbehörde im Einzelfall eine Ausnahme 

gestattet, weil das Anbringen von seitlichen Schutzvorrichtungen 

aus technischen oder betrieblichen Gründen nicht möglich ist; 

c. Militärfahrzeuge. 

4 

Fahrzeuge der Klassen M und N müssen mit einem hinteren Unterfahrschutz 

nach den Anforderungen des Anhangs II der Richtlinie Nr. 70/221 des Rates vom 

20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über 

die Behälter für flüssigen Treibstoff und den Unterfahrschutz von Kraftfahrzeugen 

und Kraftfahrzeuganhängern oder der Ziffer 7 des ECE-Reglementes Nr. 58 ausgerüstet 

sein. 

5 


a. Motorkarren; 

b. Sattelschlepper; 

c. Motorwagen, bei denen die Zulassungsbehörde im Einzelfall eine Ausnahme 

gestattet, weil das Anbringen eines hinteren Unterfahrschutzes aus 

technischen oder betrieblichen Gründen nicht möglich ist; 

d. Militärfahrzeuge. 

6 

Fahrzeuge der Klassen N2 und N3 müssen mit einem vorderen Unterfahrschutz 

nach den Anforderungen der Richtlinie Nr. 2000/40 des Europäischen 

Parlaments und des Rates vom 26. Juni 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften 

der Mitgliedstaaten über den vorderen Unterfahrschutz von Kraftfahrzeugen 

und zur Änderung der Richtlinie Nr. 70/156/EWG des Rates oder nach dem 

ECE-Reglement Nr. 93 ausgerüstet sein. 

7 


a. Motorkarren;


b. Geländefahrzeuge (Art. 12 Abs. 3); 

c. Motorwagen, bei denen die Zulassungsbehörde im Einzelfall eine Ausnahme 

gestattet, weil das Anbringen eines vorderen Unterfahrschutzes aus 

technischen oder betrieblichen Gründen nicht möglich ist. 

1.3 Verkehrsregelnverordnung (VRV) vom 13. November 1962 

(Stand am 21. Dezember 2004), SR 741.11 

Art. 2 Zustand des Führers (Art. 31 Abs. 2 und 55 Abs. 1 SVG) 

1 

Wer wegen Übermüdung, Einwirkung von Alkohol, Medikamenten oder Drogen 

oder aus einem andern Grund nicht fahrfähig ist, darf kein Fahrzeug führen. 

2 

Fahrunfähigkeit gilt als erwiesen, wenn im Blut des Fahrzeuglenkers nachgewiesen 

wird: 

a. Tetrahydrocannabinol (Cannabis); 

b. freies Morphin (Heroin/Morphin); 

c. Kokain; 

d. Amphetamin (Amphetamin); 

e. Methamphetamin; 

f. MDEA (Methylendioxyethylamphetamin); oder 

g. MDMA (Methylendioxymethamphetamin). 

2bis 

Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) erlässt nach Rücksprache mit Fachexperten 

Weisungen über den Nachweis der Substanzen nach Absatz 2. 

2ter 

Für Personen, die nachweisen können, dass sie eine oder mehrere der in 

Absatz 2 aufgeführten Substanzen gemäss ärztlicher Verschreibung einnehmen, 

gilt Fahrunfähigkeit nicht bereits beim Nachweis einer Substanz nach Absatz 2 als 

erwiesen. 

3 

Niemand darf ein Fahrzeug einem Führer überlassen, der nicht fahrfähig ist. 

4 

Den Führern, die berufsmässige Personentransporte durchführen, ist der Genuss 

alkoholischer Getränke während der Arbeitszeit und innert 6 Stunden vor 

Beginn der Arbeit untersagt. 

Art. 3 Bedienung des Fahrzeugs (Art. 31 Abs. 1 SVG) 

1 Der Fahrzeugführer muss seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr 

zuwenden. Er darf beim Fahren keine Verrichtung vornehmen, welche die Bedienung 

des Fahrzeugs erschwert. Er hat ferner dafür zu sorgen, dass seine Aufmerksamkeit 

weder durch Radio noch andere Tonwiedergabegeräte beeinträchtigt 

wird. 

… 

Art. 4 Angemessene Geschwindigkeit (Art. 32 Abs. 1 SVG) 

1 

Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren 

Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe 

Sichtweite halten können. 

2 

Er hat langsam zu fahren, wo die Strasse verschneit, vereist, mit nassem Laub 

oder mit Splitt bedeckt ist, besonders wenn Anhänger mitgeführt werden. 

3 

Er muss die Geschwindigkeit mässigen und nötigenfalls halten, wenn Kinder 

im Strassenbereich nicht auf den Verkehr achten. 

4 

Bei der Begegnung mit Tierfuhrwerken und Tieren hat er so zu fahren, dass 

die Tiere nicht erschreckt werden. 

5 

Der Fahrzeugführer darf ohne zwingende Gründe nicht so langsam fahren, 

dass er einen gleichmässigen Verkehrsfluss hindert. 

Art. 6 Verhalten gegenüber Fussgängern und Benützern von 

fahrzeugähnlichen Geräten (Art. 33 SVG) 

1 Vor Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung muss der Fahrzeugführer 

jedem Fussgänger oder Benützer eines fahrzeugähnlichen Gerätes, der sich 

bereits auf dem Streifen befindet oder davor wartet und ersichtlich die Fahrbahn 

überqueren will, den Vortritt gewähren. Er muss die Geschwindigkeit rechtzeitig 

mässigen und nötigenfalls anhalten, damit er dieser Pflicht nachkommen kann.


2 Bei Verzweigungen mit Verkehrsregelung haben abbiegende Fahrzeugführer 

den Fussgängern oder Benützern von fahrzeugähnlichen Geräten für das 

Überqueren der Querstrasse den Vortritt zu lassen. Dies gilt bei Lichtsignalen 

nicht, wenn die Fahrt durch einen grünen Pfeil freigegeben wird und kein gelbes 

Warnlicht blinkt. 

3 Auf Strassen ohne Fussgängerstreifen hat der Fahrzeugführer im 

Kolonnenverkehr nötigenfalls zu halten, wenn Fussgänger oder Benützer von 

fahrzeugähnlichen Geräten darauf warten, die Fahrbahn zu überqueren. 

4 Unbegleiteten Blinden ist der Vortritt stets zu gewähren, wenn sie durch 

Hochhalten des weissen Stockes anzeigen, dass sie die Fahrbahn überqueren 

wollen. 

5 Die Führer dürfen gekennzeichnete Schulbusse, die halten und die 

Warnblinklichter eingeschaltet haben (Art. 23 Abs. 3 Bst. a), nur langsam und 

besonders vorsichtig überholen; nötigenfalls müssen sie halten. 

Art. 17 Wegfahren, Rückwärtsfahren, Wenden (Art. 36 Abs. 4 SVG) 

1 Der Fahrzeugführer hat sich vor dem Wegfahren zu vergewissern, dass er 

keine Kinder oder andere Strassenbenützer gefährdet. Bei Fahrzeugen mit 

beschränkter Sicht nach hinten ist zum Rückwärtsfahren eine Hilfsperson 

beizuziehen, wenn nicht jede Gefahr ausgeschlossen ist. 

2 Rückwärts darf nur im Schrittempo gefahren werden. Das Rückwärtsfahren 

über Bahnübergänge und unübersichtliche Strassenverzweigungen ist untersagt. 

3 Muss auf unübersichtlichen Strassen oder über eine längere Strecke 

rückwärtsgefahren werden, so ist die Strassenseite zu benützen, die für den 

Verkehr in gleicher Richtung bestimmt ist. 

4 Der Führer vermeidet es, das Fahrzeug auf der Fahrbahn zu wenden. An 

unübersichtlichen Stellen und bei dichtem Verkehr ist das Wenden untersagt. 

5 Kündigt der Führer eines Busses im Linienverkehr innerorts bei einer 

gekennzeichneten Haltestelle mit den Richtungsblinkern an, dass er wegfahren 

will, so müssen die von hinten herannahenden Fahrzeugführer nötigenfalls die 

Geschwindigkeit mässigen oder halten, um ihm die Wegfahrt zu ermöglichen; dies 

gilt nicht, wenn sich die Haltestelle am linken Fahrbahnrand befindet. Der 

Busführer darf die Richtungsblinker erst betätigen, wenn er zur Wegfahrt bereit ist; 

er muss warten, wenn von hinten herannahende Fahrzeuge nicht rechtzeitig 

halten können. 

Art. 26 Kolonnen, Umzüge, Raupenfahrzeuge (Art. 35 und 36 SVG) 

1 Wenn geschlossene Kolonnen von Fahrzeugen, Fussgängern oder Benützern 

von fahrzeugähnlichen Geräten eine Fahrbahn überqueren, dürfen sie nicht unterbrochen 

werden. Bei Verzweigungen ist ihnen nach Möglichkeit der Vortritt zu 

gewähren. 

2 Kreuzen und Überholen von Fussgängerkolonnen und Kolonnen von Benützern 

von fahrzeugähnlichen Geräten sind nur in langsamer Fahrt gestattet. Trauerzüge 

werden in der Regel nicht überholt. 

3 Fahrzeugführer müssen beim Kreuzen und Überholen von Raupenfahrzeugen 

einen seitlichen Abstand von mindestens 1 m einhalten. Auf schmalen Strassen 

dürfen sie erst überholen, wenn ihnen der Führer des Raupenfahrzeugs die 

Strasse freigegeben hat. Dieser hat das Überholen zu erleichtern, nötigenfalls 

durch Halten. 

Art. 29 Warnsignale (Art. 40 SVG) 

1 Der Fahrzeugführer hat sich so zu verhalten, dass akustische Warnsignale 

oder Lichtsignale möglichst nicht notwendig sind. Er darf solche Signale nur 

geben, wo die Sicherheit des Verkehrs es erfordert; dies gilt auch für 

Gefahrenlichter (Art. 110 Abs. 3 Bst. b VTS). 

2 Der Fahrzeugführer hat akustische Warnsignale zu geben, wenn Kinder im 

Bereich der Strasse nicht auf den Verkehr achten und vor unübersichtlichen, 

engen Kurven ausserorts. 

… 

Art. 31 Verwendung der Lichter bei Motorfahrzeugen (Art. 41 SVG) 

… 

5 

Die Abblendlichter oder die Tagfahrlichter sollen bei Motorfahrzeugen auch 

tagsüber eingeschaltet sein.


Art. 47 Überschreiten der Fahrbahn (Art. 49 Abs. 2 SVG) 

1 

Die Fussgänger müssen, besonders vor und hinter haltenden Wagen, 

behutsam auf die Fahrbahn treten; sie haben die Strasse ungesäumt zu 

überschreiten. Sie müssen Fussgängerstreifen, Über- oder Unterführungen 

benützen, wenn diese weniger als 50 m entfernt sind. 

2 

Auf Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung haben die Fussgänger den 

Vortritt, ausser gegenüber der Strassenbahn. Sie dürfen jedoch vom Vortrittsrecht 

nicht Gebrauch machen, wenn das Fahrzeug bereits so nahe ist, dass es nicht 

mehr rechtzeitig anhalten könnte.1 

… 

5 

Ausserhalb von Fussgängerstreifen haben die Fussgänger den Fahrzeugen 

den Vortritt zu lassen. 

… 

Anhang 8 

Gefährliche Fahrzeugteile 

1 Motorfahrzeugführerinnen 

Fahrverkehr 

und -führer; Verkehrsregeln im 

11 Frontschutzbügel müssen so ausgestaltet sein, dass sie bei Kollisionen, 

namentlich mit Fussgängern, Fussgängerinnen, Zweiradfahrern oder 

Zweiradfahrerinnen keine zusätzliche Verletzungsgefahr darstellen. 

12 Zierfiguren auf Bughaube und Kotflügel, inbegriffen abstrakte Gebilde, 

Halb- und Dreiviertelfiguren, sind untersagt; ausser wenn sie an 

geschützter Stelle angebracht sind, so dass ein Körper ungehindert 

darüber gleiten kann oder wenn sie auf leichten Druck hin ausweichen und 

so keine Verletzungsgefahr bilden. 

13 Verzierungen, die sich mehr als 3 cm über die umgebende 

Karosseriefläche erheben, sind nur gestattet, wenn sie ebenso breit wie 

hoch und abgerundet sind und in der Längsrichtung eine fliessende 

Begrenzungslinie ohne Verkröpfungen und dergleichen aufweisen. 

Verzierungen, die weniger als 3 cm hoch sind, sind gestattet, wenn sie 

keine scharfen Schneiden, Spitzen, Haken oder Vorsprünge aufweisen. 

1.4 Verkehrszulassungsverordnung (VZV) 27. Oktober 1976 

(Stand am 27. September 2005), SR 741.51 

Art. 7 Medizinische Mindestanforderungen 

1 Wer einen Lernfahr-, Führerausweis oder eine Bewilligung zum 

berufsmässigen Personentransport erwerben will, muss die medizinischen 

Mindestanforderungen nach Anhang 1 erfüllen. 

2 Wer ein Motorfahrzeug führt, für das ein Führerausweis nicht erforderlich ist, 

muss eine Mindestsehschärfe korrigiert oder unkorrigiert einseitig von 0,2 

erreichen und darf keine extreme Gesichtsfeldeinschränkung aufweisen. 

3 Die kantonale Behörde kann von den medizinischen Mindestanforderungen 

abweichen, wenn kein Ausschlussgrund nach Artikel 14 SVG vorliegt und eine mit 

Spezialuntersuchungen betraute Stelle dies beantragt. 

Art. 9 Sehtest 

1 Vor der Einreichung eines Gesuches um die Erteilung eines Lernfahr- oder 

Führerausweises oder einer Bewilligung zum berufsmässigen Personentransport 

muss der Gesuchsteller sein Sehvermögen bei einem Arzt oder einem von der 

kantonalen Behörde anerkannten Augenoptiker summarisch prüfen lassen.1 Die 

Prüfung erfolgt gemäss Anhang 4. Das Ergebnis ist mit dem Gesuch einzureichen. 

2 Folgende Funktionen werden untersucht: 

a. bei einem Gesuch um einen Lernfahr- oder Führerausweis der Kategorien 

A oder B, der Unterkategorien A1 oder B1 sowie der Spezialkategorien F, G 

oder M: 

– die Sehschärfe; 

– das Gesichtsfeld; und


– die Augenbeweglichkeit (Doppelsehen); 

b. bei einem Gesuch um einen Lernfahr- oder Führerausweis der Kategorien 

C und D, der Unterkategorien C1 oder D1 oder um eine Bewilligung zum 

berufsmässigen Personentransport sowie bei einem Gesuch um einen 

Fahrlehrerausweis der Kategorien I, II und IV zusätzlich das Stereosehen und 

die Pupillenmotorik. 

3 Der Sehtest darf nicht mehr als 24 Monate zurückliegen. 

Art. 11a Vertrauensärztliches Zeugnis oder Zeugnis einer 

Spezialuntersuchungsstelle 

1 Eine Untersuchung durch einen Vertrauensarzt oder eine 

Spezialuntersuchungsstelle, die durch die kantonale Behörde zu bezeichnen sind, 

ist erforderlich für Personen, die: 

a. den Führerausweis der Kategorien C oder D oder der Unterkategorien C1 

oder D1 erwerben wollen; 

b. die Bewilligung zum berufsmässigen Personentransport nach Artikel 25 

erwerben wollen; 

c. den Fahrlehrerausweis erwerben wollen; 

d. das 65. Altersjahr überschritten haben; 

e. körperbehindert sind. 

2 Die erstmalige vertrauensärztliche Untersuchung erstreckt sich auf die im 

ärztlichen Zeugnis in Anhang 2 genannten Punkte. Das Untersuchungsergebnis 

ist der kantonalen Behörde mit dem Formular nach Anhang 3 bekannt zu geben. 

3 Epileptiker werden nur aufgrund eines Eignungsgutachtens eines Neurologen 

oder eines Spezialarztes für Epilepsie zum Verkehr zugelassen. 

Art. 11b Prüfung des Gesuchs 

1 Die Zulassungsbehörde prüft, ob die Voraussetzungen für den Erwerb eines 

Lernfahr- oder Führerausweises (Art. 5a ff.) oder einer Bewilligung zum 

berufsmässigen Personentransport (Art. 25 i.V.m. Art. 11a Abs. 1 Bst. b) erfüllt 

sind. Sie: 

a. weist den Gesuchsteller zur Untersuchung an einen von ihr bezeichneten 

Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, 

sofern sie an dessen körperlicher Eignung zum Führen von Motorfahrzeugen 

zweifelt; 

b. weist den Gesuchsteller zur verkehrspsychologischen oder psychiatrischen 

Untersuchung an eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, sofern 

sie an dessen charakterlicher oder psychischer Eignung zum Führen von 

Motorfahrzeugen zweifelt; 

c. weist den Gesuchsteller gemäss Artikel 11a Absatz 1 an einen von ihr 

bezeichneten Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete 

Spezialuntersuchungsstelle; 

d. hört einen unmündigen oder entmündigten Gesuchsteller und seinen 

gesetzlichen Vertreter an, sofern letzterer seine Unterschrift auf dem 

Gesuchsformular verweigert; 

e. klärt ab, ob der Gesuchsteller im ADMAS verzeichnet ist; 

f. kann einen Auszug aus dem Zentralstrafregister und in Zweifelsfällen einen 

polizeilichen Führungsbericht einholen. 

2 Die kantonale Behörde stellt in den Fällen von Absatz 1 Buchstaben a und b 

dem Vertrauensarzt oder der Spezialuntersuchungsstelle alle Akten zur 

Verfügung, welche die Eignung der zu untersuchenden Person betreffen. 

Art. 11c Amtsgeheimnis; Anerkennung von Eignungsgutachten 

1 Die Mitglieder, Beamten und Angestellten der Zulassungsbehörden und 

Beschwerdeinstanzen unterliegen hinsichtlich der ihnen bekannt gegebenen 

Befunde und Meldungen betreffend den körperlichen und psychischen 

Gesundheitszustand sowie das Sehvermögen von Gesuchstellern um einen 

Lernfahrausweis und Inhabern eines Führerausweises dem Amtsgeheimnis. Dies 

gilt nicht für den Austausch von Informationen unter diesen Behörden oder mit den 

begutachtenden Stellen. 

2 Die Befunde und Meldungen über den körperlichen und psychischen 

Gesundheitszustand müssen so aufbewahrt werden, dass sie von Unbefugten 

nicht eingesehen werden können. 

3 Medizinische und verkehrspsychologische Gutachten sind in allen Kantonen


anzuerkennen, wenn sie von einer behördlich bezeichneten Untersuchungsstelle 

verfasst und nicht älter als ein Jahr sind. 

Art. 27 Vertrauensärztliche Kontrolluntersuchung 

1 

Die Pflicht, sich einer vertrauensärztlichen Kontrolluntersuchung zu 

unterziehen, besteht für: 

a. die folgenden Fahrzeugführer bis zum 50. Altersjahr alle fünf Jahre, 

danach alle drei Jahre: 

1. Inhaber eines Führerausweises der Kategorien C und D sowie der 

Unterkategorien C1 und D1, 

2. Fahrzeugführer, die berufsmässig Personen transportieren, 

3. Fahrlehrer; 

b. über 70-jährige Ausweisinhaber alle zwei Jahre; 

c. Motorfahrzeugführer nach schweren Unfallverletzungen oder schweren 

Krankheiten. 

2 

Die kantonale Behörde kann: 

a. die Kontrolluntersuchungen in den Fällen von Absatz 1 Buchstaben b und c 

den behandelnden Ärzten übertragen; 

b. auf Antrag des Arztes die in Absatz 1 Buchstaben a und b genannten 

Fristen verkürzen; 

c. in anderen Fällen periodische Kontrolluntersuchungen anordnen. 

3 

Die vertrauensärztliche Untersuchung erstreckt sich auf die im ärztlichen 

Zeugnis in Anhang 2 genannten Punkte. Das Untersuchungsergebnis ist der 

kantonalen Behörde mit einem Formular nach Anhang 3 bekannt zu geben. 

… 

Art. 29 Kontrollfahrt 

1 

Bestehen Bedenken über die Eignung eines Fahrzeugführers, so kann zur 

Abklärung der notwendigen Massnahmen eine Kontrollfahrt angeordnet werden. 

2 

Besteht die betroffene Person die Kontrollfahrt nicht, wird: 

a. der Führerausweis entzogen oder der ausländische Führerausweis 

aberkannt. Die betroffene Person kann ein Gesuch um einen Lernfahrausweis 

stellen; 

b. ein Fahrverbot verfügt, wenn die Kontrollfahrt mit einem Motorfahrzeug 

absolviert wurde, zu dessen Führung ein Führerausweis nicht erforderlich ist. 

3 

Die Kontrollfahrt kann nicht wiederholt werden. 

… 

Art. 30 Vorsorglicher Entzug 

Der Lernfahr- oder der Führerausweis kann vorsorglich entzogen werden, wenn 

ernsthafte Bedenken an der Fahreignung bestehen. 

Art. 31 Informationspflicht 

Wird ein Lernfahr- oder ein Führerausweisentzug auf unbestimmte Zeit oder für 

immer verfügt, so informiert die Entzugsbehörde die betroffene Person bei der 

Eröffnung der Verfügung über die Bedingungen zum Wiedererwerb des Lernfahr- 

oder des Führerausweises. 

Art. 33 Umfang des Entzuges 

1 

Der Entzug des Lernfahr- oder des Führerausweises einer Kategorie oder 

Unterkategorie hat den Entzug des Lernfahr- und des Führerausweises aller 

Kategorien und Unterkategorien zur Folge. 

2 

Der Entzug des Lernfahr- oder des Führerausweises einer Spezialkategorie 

hat den Entzug des Lernfahr- und des Führerausweises aller Spezialkategorien 

zur Folge. 

3 

Die Absätze 1 und 2 finden keine Anwendung, wenn ein Entzug aus 

medizinischen Gründen verfügt wird. 

Art. 67 Prüfung 

1 Nach Abschluss eines Kurses, frühestens aber nach sechsmonatiger Tätigkeit 

bei einer Zulassungsbehörde hat der angehende Verkehrsexperte eine Prüfung in 

den Fachgruppen nach Anhang 7 abzulegen. Der Verkehrsexperte für Führer- 

oder Fahrzeugprüfungen, der Verkehrsexperte für Führer- und 

Fahrzeugprüfungen werden will, hat die Prüfung in den Fachgruppen abzulegen,


in denen er nicht geprüft worden ist. 

2 

Bei der Beurteilung der Prüfung sind die Erfahrungsnoten zu berücksichtigen. 

… 

Art. 123 Meldung an Strassen Verkehrsbehörde 

… 

3 Erhält die Polizei oder eine Strafbehörde Kenntnis von Tatsachen, wie z. B. 

von schwerer Krankheit oder Süchten, die zur Verweigerung oder zum Entzug des 

Ausweises führen können, so benachrichtigt sie die für den Strassenverkehr 

zuständige Behörde. 

1.5 Signalisationsverordnung (SSV) vom 5. September 1979 

(Stand am 24. Februar 2004), SR 741.21 

Art. 22a Tempo-30-Zone 

Das Signal «Tempo-30-Zone» (2.59.1) kennzeichnet Strassen in Quartieren oder 

Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren 

werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h. 

Art. 22b Begegnungszone 

1 Das Signal «Begegnungszone» (2.59.5) kennzeichnet Strassen in Wohn- oder 

Geschäftsbereichen, auf denen die Fussgänger und Benützer von 

fahrzeugähnlichen Geräten die ganze Verkehrsfläche benützen dürfen. Sie sind 

gegenüber den Fahrzeugführern vortrittsberechtigt, dürfen jedoch die Fahrzeuge 

nicht unnötig behindern. 

2 Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 km/h. 

3 Das Parkieren ist nur an den durch Signale oder Markierungen 

gekennzeichneten Stellen erlaubt. Für das Abstellen von Fahrrädern gelten die 

allgemeinen Vorschriften über das Parkieren. 

Art. 22c Fussgängerzone 

1 «Fussgängerzonen» (2.59.3) sind den Fussgängern und Benützern von 

fahrzeugähnlichen Geräten vorbehalten. Wird ausnahmsweise beschränkter 

Fahrzeugverkehr zugelassen, darf höchstens im Schritttempo gefahren werden; 

die Fussgänger und Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten haben Vortritt.2 

2 Das Parkieren ist nur an den durch Signale oder Markierungen 

gekennzeichneten Stellen erlaubt. Für das Abstellen von Fahrrädern gelten die 

allgemeinen Vorschriften über das Parkieren. 

Art. 115 Anwendung der Verordnung, Ausnahmen 

1 Das UVEK kann Weisungen für die Ausführung, Ausgestaltung und Anbringung 

von Signalen, Markierungen, Leiteinrichtungen, Strassenreklamen und dergleichen 

erlassen sowie diese und technische Normen als rechtsverbindlich erklären. 

2 Das Bundesamt kann für die Anwendung dieser Verordnung Weisungen erlassen. 

In besonderen Fällen kann es Abweichungen von einzelnen Bestimmungen 

gestatten und veränderte Symbole sowie versuchsweise neue Symbole, Signale 

und Markierungen bewilligen, ebenso Tafeln für Flussnamen, Wanderwege und 

dergleichen. 

3 Das Bundesamt kann Verbände des Strassenverkehrs oder andere Organisationen 

zur Signalisation von Flussnamen, Wanderwegen, Zeltplätzen, Telefonstationen 

und dergleichen ermächtigen. Die Signale dürfen nur nach den Weisungen 

der Behörde aufgestellt werden.


1.6 Verordnung über die Typengenehmigung von 

Strassenfahrzeugen (TGV) vom 19. Juni 1995 

(Stand am 16. Januar 2007), SR 741.511 

Art. 1 Gegenstand und Geltungsbereich 

1 Diese Verordnung regelt das Typengenehmigungsverfahren für dem SVG 

unterstehende Fahrzeuge, Fahrgestelle, Fahrzeugsysteme, Fahrzeugteile, 

Ausrüstungsgegenstände und Schutzvorrichtungen für Fahrzeugbenützer. 

1.7 Ordnungsbussenverordnung (OBV) vom 4. März 1996 

SR 741.031 

Anhang 1 

Bussenliste 

3 Motorfahrzeugführerinnen und -führer; Verkehrsregeln im 

Fahrverkehr 

337 Nichtgewähren des Vortritts bei Fussgängerstreifen (Art. 33 

SVG, Art. 6 Abs. 1–2 VRV) 

6 Radfahrerinnen und Radfahrer, Führerinnen und Führer 

von Motorfahrrädern; Verkehrsregeln 

623 Nichtgewähren des Vortritts bei Fussgängerstreifen (Art. 33 

SVG, Art. 6 Abs. 1–2 VRV) 

1.8 Obligationenrecht (OR) vom 30. März 1911 

(Stand am 24. Juli 2006), SR 220 

Fr. 140 

Fr. 40 

Art. 55 

C. Haftung des Geschäftsherrn 

1 Der Geschäftsherr haftet für den Schaden, den seine Arbeitnehmer oder 

andere Hilfspersonen in Ausübung ihrer dienstlichen oder geschäftlichen 

Verrichtungen verursacht haben, wenn er nicht nachweist, dass er alle nach den 

Umständen gebotene Sorgfalt angewendet hat, um einen Schaden dieser Art zu 

verhüten, oder dass der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt eingetreten 

wäre. 

2 Der Geschäftsherr kann auf denjenigen, der den Schaden gestiftet hat, 

insoweit Rückgriff nehmen, als dieser selbst schadenersatzpflichtig ist. 

Art. 58 

E. Haftung des Werkeigentümers 

I. Ersatzpflicht 

1 

Der Eigentümer eines Gebäudes oder eines andern Werkes hat den Schaden 

zu ersetzen, den diese infolge von fehlerhafter Anlage oder Herstellung oder von 

mangelhafter Unterhaltung verursachen. 

2 

Vorbehalten bleibt ihm der Rückgriff auf andere, die ihm hierfür verantwortlich 

sind.


1.9 Bundesgesetz vom 4. Oktober 1985 über Fuss und 

Wanderwege (FWG) 

SR 704 

Art. 4 Planung 

1 

Die Kantone sorgen dafür, dass: 

a. bestehende und vorgesehene Fuss- und Wanderwegnetze in Plänen 

festgehalten werden; 

b. die Pläne periodisch überprüft und nötigenfalls angepasst werden. 

2 

Sie legen die Rechtswirkungen der Pläne fest und ordnen das Verfahren für 

deren Erlass und Änderung. 

3 

Die Betroffenen sowie die interessierten Organisationen und Bundesstellen 

sind an der Planung zu beteiligen.

Sicherheitsdossier Fussverkehr Unfallgeschehen ... - BfU

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