Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention ... - BfU

Inline-Skating: Unfallgeschehen 

und -prävention 

Literaturübersicht – Unfallstudie – Schutzverhalten 

Othmar Brügger (Hrsg.) 

Bern 2003 

R 50

Impressum 

Herausgeber: 

Othmar Brügger, 

Schweizerische Beratungsstelle 

für Unfallverhütung bfu 

Laupenstrasse 11 

CH-3008 Bern 

Tel. 031 390 22 22 

Fax 031 390 22 30 

E-Mail info@bfu.ch 

Internet www.bfu.ch 

Autoren (alphabetisch): 

� Battaglin Céline, Dr. med., Clinique de chirurgie pédiatrique, Hôpital des Enfants, Hôpitaux 

Universitaires de Genève 

� Brügger Othmar, dipl. natw. ETH, wissenschaftlicher Mitarbeiter Abteilung Forschung, bfu 

� Hubacher Markus, lic. phil. MPH, Leiter Abteilung Schulung, bfu 

� Le Coultre Claude, Prof. Dr. med., Clinique de chirurgie pédiatrique, Hôpital des Enfants 

� Lironi Alain, Dr. med., Clinique de chirurgie pédiatrique, Hôpital des Enfants, Hôpitaux 

Universitaires de Genève 

� Lutz Nicolas, Dr. med., département médico-chirurgical de pédiatrie, Centre Hospitalier 

Universitaire Vaudois 

� Rougemont André, Prof. Dr. med., Directeur Institut de Médecine sociale et préventive, 

Université de Genève 

� Stüssi Edgar, Prof. Dr., Institut für Biomechanik, ETH Zürich 

� Thévenod Catherine, Planification sanitaire qualitative, Institut de Médecine sociale et 

préventive, Université de Genève 

� Vuilleumier Bertrand, Dr. med., service d'orthopédie et traumatologie, Centre Hospitalier 

Yverdon-Chamblon 

Verdankung/Remerciements 

� Antoino Anca, Enquêtrice 

� Depallens Sarah, Enquêtrice 

� Gander Sylvain, Enquêteur 

� Keckeis Nadia, Assistante 

� Marguerat Jean-Paul (décèdé), Enquêteur 

� Mathys René, Leiter Abteilung Sport, bfu 

� Schussele-Filliettaz Séverine, Assistante 

� Walder Christine, Enquêtrice 

Redaktion: 

Jörg Thoma, dipl. Ing. TH, Leiter Bereich Forschung und Beratung, bfu 

Druck: 

Lang Druck AG, Sägemattstrasse 11, CH-3097 Liebefeld 

1/03/500 

ISBN 3-908192-16-1 

© bfu 

Alle Rechte vorbehalten; die auszugsweise oder vollständige Vervielfältigung oder Kopie (Fotokopie, 

Mikrokopie) des Berichts darf nur mit Genehmigung und Angabe des Herausgebers erfolgen. 

Dieser Bericht wurde hergestellt mit finanzieller Unterstützung durch den Fonds für Verkehrssicherheit 

(FVS), den Schweizerischen Nationalfonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung 

und dem Institut de Médecine Sociale et Préventive de l'Université de Genève. 

Chapitre II et résumé en français cf. chap. IV.2. 

Al cap. IV.3. si trova un riassunto in italiano. 

An abstract in English will be found under Section IV.4.

Inhalt 

Inhalt 

Vorwort/Préface 1 

I. INLINE-SKATING – ASPEKTE DER FAHRDYNAMIK, DER BIOMECHANIK UND 

DER UNFALLANALYTIK: EINE LITERATURÜBERSICHT 

(O. BRÜGGER, E. STÜSSI) 3 

1. Einleitung 3 

2. Zielsetzung 4 

3. Methode 5 

4. Fahrdynamik 6 

4.1 Fahrtechnik 6 

4.1.1 Fahrkönnen 6 

4.1.2 Bremstechnik 8 

4.1.3 Begriffsbestimmung 9 

4.2 Fahrgeschwindigkeit 11 

4.3 Breitenbedarf beim Geradeausfahren 14 

4.4 Breitenbedarf beim Bremsen 18 

4.5 Bremsweg 20 

4.6 Verkehrsunfallforschung 22 

5. Biomechanik 24 

5.1 Einleitung 24 

5.2 Belastung und Beanspruchung beim Inline-Skating 24 

5.2.1 Messmethoden 25 

5.2.2 Belastungsanalysen 25 

5.2.3 Vibrationen 29 

5.3 Muskelaktivität 30 

5.4 Der Inline-Skate, der rollende Schuh 32 

5.4.1 Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren 32 

5.4.2 Schuhkonstruktion 33 

5.4.3 Stabilisierung des Fusses 34 

5.4.4 Bewegung des Fusses im Skate 35 

5.4.5 Bremssystem 36 

5.4.6 Druckmessung 37 

5.5 Schutzausrüstung 38 

5.5.1 Anforderungen und Prüfverfahren 38 

5.5.2 Ellbogenschoner 38 

5.5.3 Handgelenkschoner 39 

6. Unfallanalyse 48 

6.1 Epidemiologie der Inline-Skating-Verletzungen 48 

6.1.1 Art der Studien 50 

6.1.2 Demografische Angaben zu den verletzten Skatenden 51 

6.1.3 Verletzungslokalisation 52 

6.1.4 Verletzungsart 54 

6.1.5 Verletzungsschwere 55 

6.2 Unfallursachen und Prävention 56 

6.2.1 Verhalten 56

Inhalt 

6.2.2 Fahrgerät 57 

6.2.3 Ausbildung 58 

6.2.4 Fahrstrecken 60 

6.2.5 Rechtliche Bestimmungen 61 

6.3 Massnahmen zur sekundären Verletzungsprävention 62 

6.3.1 Persönliche Schutzausrüstung 62 

6.3.2 Fahrraumgestaltung 65 

7. Physiologie 66 

8. Diskussion 67 

8.1 Fahrdynamik 67 

8.2 Biomechanik 67 

8.3 Unfallanalytik 68 

9. Literaturverzeichnis 69 

II. FACTEURS DE RISQUE DES TRAUMATISMES À IN-LINE SKATE CHEZ LES 

ENFANTS DE 6 À 15 ANS (C. THÉVENOD, A. LIRONI, C. BATTAGLIN, 

B. VUILLEUMIER, N. LUTZ, A. ROUGEMONT & C. LE COULTRE) 84 

1. Objectifs 84 

2. Matériel et méthodes 85 

2.1 Définition des cas 85 

2.2 Définition des témoins 85 

2.3 Constitution du pool de témoins potentiels : enquête postale 86 

2.4 Questionnaire cas-témoins 87 

2.5 Organisation de l'étude 87 

2.6 Analyse statistique 88 

3. Résultats 89 

3.1 Enquête postale 89 

3.2 Etude cas-témoins 93 

3.2.1 Caractéristiques démographiques 93 

3.2.2 Autres caractéristiques de l'effectif 94 

3.2.3 Durée et fréquence de pratique 94 

3.2.4 Types d'activités avec les ILS 96 

3.2.5 Lieux de pratique 97 

3.2.6 Activités spécifiques pratiquées avec les ILS 98 

3.2.7 Etat du système de freinage 99 

3.2.8 Equipement de protection 99 

3.2.9 Informations sur les risques liés à la pratique du ILS 101 

3.2.10 Connaissance de la réglementation 103 

3.2.11 Date et heure de la séance de pratique / de l'accident 104 

3.2.12 Caractéristiques de la séance de pratique 105 

3.2.13 Equipement de protection 109 

3.2.14 Déroulement de l'accident 111 

3.2.15 Lésions 112 

3.2.16 Analyse multivariée 113 

4. Discussion 116 

4.1 Enquête postale 116 

4.2 Etude cas-témoins 117 

4.2.1 Pratique du patin à roulettes et à glace et d'un sport en compétition 118 

4.2.2 Existence d'une personne accidentée en ILS dans l'entourage 119 

4.2.3 Débuts en ILS 119 

4.2.4 Lieux de pratique 120

Inhalt 

4.2.5 Activités avec les ILS 122 

4.2.6 Equipement de protection et freins des ILS 122 

4.2.7 Information et connaissances 123 

5. Conclusion 124 

6. Annexe 126 

6.1 Questionnaire de l'enquête postale 126 

6.2 Lettre de présentation de l'étude pour l'enquête postale et la constitution de la 

base de témoins 127 

6.3 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins 128 

6.3.1 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour les témoins 128 

6.3.2 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour le cas 129 

6.4 Questionnaire de l'étude cas-témoins 130 

6.5 Questionnaire médical pour les cas 136 

III. TRAGQUOTENERHEBUNGE DER SCHUTZAUSRÜSTUNG BEIM INLINE- 

SKATING (O. BRÜGGER, M. HUBACHER) 139 

1. Einleitung 139 

2. Zielsetzung 140 

3. Methode 141 

3.1 Erfasste Kriterien 141 

3.2 Zählorte 141 

3.3 Durchführung 142 

4. Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung beim Inline-Skating 2002 143 

4.1 Stichprobe 143 

4.1.1 Inline-Skatende nach Zählort 143 

4.1.2 Inline-Skatende nach Wochentag 144 

4.1.3 Inline-Skatende nach Altersgruppe und Geschlecht 144 

4.2 Resultate 145 

4.2.1 Tragquote 2002 der Schutzausrüstung nach Altersgruppe 145 

4.2.2 Tragquote der Schutzausrüstung nach Region 145 

4.2.3 Anteil Inline-Skates mit Bremsvorrichtung 147 

5. Entwicklung der Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung 1999 bis 2002 148 

5.1 Vorgehen 148 

5.2 Stichprobe 148 

5.2.1 Skateboardende und Trottinett-Fahrende 149 

5.2.2 Inline-Skatende im Akrobatikbereich 150 

5.2.3 Inline-Skatende im Fitnessbereich 150 

5.3.1 Tragquote beim Skateboard- und Trottinettfahren 2001 152 

5.3.2 Entwicklung der Tragquote beim Inline-Skating im Fitnessbereich 152 

5.3.6 Entwicklung der Tragquote nach Sprachregion 158 

5.3.7 Anteil der Inline-Skates mit Bremsvorrichtung 158 

6. Diskussion 160 

7. Anhang 162 

7.1 Zählorte 2002 162 

7.2 Erhebungsformular 2002 163

Inhalt 

IV. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN 164 

1. Aus der Literaturanalyse abgeleiteter Forschungsbedarf 164 

1.1 Fahrdynamik 164 

1.2 Biomechanik 165 

1.3 Unfallanalytik 165 

2. Erkenntnisse aus der Unfallstudie bei Kindern für die Präventionsarbeit 166 

3. Erhöhung der Tragquote der Schutzausrüstung als primäres Ziel der Präventionsarbeit167 

V. ZUSAMMENFASSUNG/RÉSUMÉ/RIASSUNTO/ABSTRACT 169 

1. Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention 169 

1.1 Literaturübersicht Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik 169 

1.2 Risikofaktoren für Kinder beim Inline-Skating 170 

1.3 Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating 171 

1.4 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 173 

2. Roller: accidents et prévention 174 

2.1 Aperçu de la littérature sur la dynamique de patinage, la biomécanique et 

l'analyse des accidents 174 

2.2 Risques encourus par les enfants qui pratiquent le patin en ligne 175 

2.3 Taux de port de l'équipement de protection par les skaters 176 

2.4 Conclusions et recommandations 177 

3. In-line skating: sinistrosità e prevenzione degli infortuni 178 

3.1 Bibliografia su dinamica di pattinata, biomeccanica e analisi degli infortuni 178 

3.2 Rischi per bambini nell'in-line skating 179 

3.3 Quota d'uso delle protezioni nell'in-line skating 180 

3.4 Conclusioni e racommandazioni 181 

4. In-line skating: Accidents and their prevention 182 

4.1 Overview of the literature on operational dynamics, biomechanics and accident 

analysis 182 

4.2 In-line skating risk factors for kids 183 

4.3 Wearing rates for protective equipment when in-line skating 184 

4.4 Conclusions and recommendations 185

Vorwort / Préface 1 

Vorwort Préface 

Die Sportart Inline-Skating hat sich in der 

Schweiz in wenigen Jahren boomartig entwickelt. 

Die Attraktivität dieser Fortbewegungsart 

bringt seit ca. 1996 viele Sportlerinnen 

und Sportler dazu, sich Skates zu kaufen 

und Ausfahrten zu unternehmen. Da aber Anfänger 

die Fahr- und vor allem die Bremstechnik 

zu wenig beherrschen, kommt es relativ 

häufig zu Unfällen mit zum Teil schweren 

Verletzungen. Die Schweizerische Beratungsstelle 

für Unfallverhütung bfu registrierte 

seit 1997 ansteigende Unfallzahlen 

beim Inline-Skating. So haben sich im Jahr 

2000 ca. 12'000 Inline-Skater und Skaterinnen 

verletzt. 

Damit die Präventionsarbeit auf der Basis 

wissenschaftlich erhärteter Grundlagen konzipiert 

werden kann, wurde das Institut für 

Sozial- und Präventivmedizin ISPM Universität 

Genf beauftragt, eine Studie zur Risikoanalyse 

der Altersgruppe mit dem höchsten 

Unfallrisiko, den 6- bis 15-jährigen Kindern 

und Jugendlichen, durchzuführen. 

Für die akribisch durchgeführte Studie bedanken 

wir uns herzlich beim ISPM Genf 

und den beteiligten Spitälern: beim Kinderspital 

(Universitätsspital) im Kanton Genf, 

beim Universitätsspital Lausanne (CHUV) 

und beim Spital Yverdon-Chamblon im 

Kanton Waadt. 

Zusätzlich enthält der vorliegende Bericht 

eine umfangreiche Literaturübersicht zu den 

Themen Fahrdynamik, Biomechanik und Un- 

En l'espace de quelques années, la pratique 

du roller a connu un véritable engouement en 

Suisse. L'attirance pour ce type de locomotion 

praticable assez facilement a, depuis 

1996 environ, amené de nombreux sportifs à 

acheter des patins en ligne. Mais du fait que 

les débutants maîtrisent mal la technique de 

conduite et, surtout, celle de freinage, les accidents, 

certains avec blessures graves, ne 

sont pas rares. Le nombre d'accidents de 

roller enregistrés depuis 1997 par le Bureau 

suisse de prévention des accidents bpa a 

considérablement augmenté. Ainsi, en 2000, 

le nombre de skaters blessés était de 12'000 

environ. 

Afin de concevoir la prévention sur la base 

d'éléments scientifiques confirmés, l'Institut 

de médecine sociale et préventive IMSP de 

l'Université de Genève a été mandaté pour 

une étude d'analyse des risques auprès du 

groupe d'âge dont le risque d'accident est le 

plus élevé, soit les enfants et les jeunes de 5 à 

15 ans. 

Pour leur étude méticuleuse, nous remercions 

sincèrement l'IMSP de Genève et les hôpitaux 

participants, nommément l'Hôpital des 

enfants des Hôpitaux universitaires de Genève, 

l'Hôpital universitaire de Lausanne 

(CHUV) et celui d'Yverdon-Chamblon dans 

le canton de Vaud. 

De plus, dans sa partie introductive, le présent 

rapport comprend un vaste aperçu bibliographique 

des thèmes suivants : dynami-

2 

fallanalytik sowie die Resultate einer mehrjährigen 

Tragquotenerhebung der Schutzausrüstung 

beim Inline-Skating. 

Die aus der multizentrischen Spitalstudie und 

der Literaturanalyse gewonnenen Erkenntnisse 

werden sich auf das Engagement der 

bfu für die Unfallprävention beim Inline- 

Skating auswirken. 

Schweizerische Beratungsstelle 

für Unfallverhütung bfu 

Der Direktor 

Peter Hehlen, dipl. Ing. ETH/EPF 

Vorwort / Préface 

que de la conduite, biomécanique et analytique 

des accidents, ainsi que les résultats 

d'une enquête de plusieurs années sur le taux 

de port de l'équipement de protection par les 

skaters. 

Les connaissances acquises par l'étude hospitalière 

multicentrique et l'analyse de la littérature 

auront des répercussions sur 

l'engagement du bpa dans la prévention des 

accidents de roller. 

Bureau suisse de prévention 

des accidents bpa 

Le directeur 

Bern, Juli 2003 Berne, en juillet 2003

Inline-Skating – Aspekte der Fahrdynamik, der Biomechanik und der Unfallanalytik 

I. INLINE-SKATING – ASPEKTE DER FAHRDYNAMIK, DER BIO- 

MECHANIK UND DER UNFALLANALYTIK: EINE LITERATUR- 

ÜBERSICHT (O. Brügger, E. Stüssi) 

1. Einleitung 

Inline-Skating ist eine Weiterentwicklung des Rollschuhlaufens und hat seinen Ursprung eigentlich 

beim Eislaufen. Ausgehend von den USA hat sich diese Freizeitaktivität seit den frühen 

Achtzigerjahren beinahe in der ganzen Welt verbreitet. Waren früher die Rollschuhe Spielzeuge 

vorwiegend der Kinder, erfasste das Inline-Skating nun alle Generationen. Inline-Skating wird 

nicht mehr nur zum Befahren von kurzen Strecken im Quartier genutzt, sondern je nach Interesse in 

unzähligen Formen praktiziert. Vor zehn Jahren waren es noch die Jugendlichen, die mit den 

Skates hauptsächlich in den Fussgängerbereichen der Städte und auf speziell dafür geschaffenen 

Rollsportanlagen akrobatische Tricks vollführten, heute sind es eher die Erwachsenen, die Inline- 

Skating als Fitnesssport betreiben. 

Inline-Skating hat sich in kurzer Zeit beinahe aus dem Nichts zu einer Sportart mit professionellen 

Spitzensportlern entwickelt mit Ausprägungen in Richtung Schnelllauf, Akrobatik und Kunstlauf. 

Die Wissenschaft beschäftigte sich erst verzögert mit diesem Phänomen. Deskriptive 

epidemiologische Spitalstudien zum Unfallgeschehen waren die ersten wissenschaftlichen 

Arbeiten, die zum Thema Inline-Skating durchgeführt wurden. Erst nach und nach widmete sich 

die Wissenschaft auch dem Aspekt der gesundheitsfördernden Wirkung des Inline-Skatings und der 

Leistungsphysiologie. Bis heute können nur wenige veröffentlichte wissenschaftliche Arbeiten zum 

Thema Biomechanik registriert werden. In den letzten fünf Jahren rückten Fragen nach der 

Wirksamkeit von Schutzausrüstungsartikeln für das Inline-Skating, nach der orthopädischen 

Belastung für den menschlichen Körper, nach der Optimierung der Bewegungsausführung, nach 

der Konstruktionsweise der Skates und weitere Aspekte in den Fokus des Interesses. 

3

4 

2. Zielsetzung 


In dieser Arbeit soll ein Überblick über den Stand der Kenntnisse der Sportart Inline-Skating 

gegeben werden. Die bisher im Bereich Inline-Skating publizierten naturwissenschaftlichen 

Studien sollen mit dem Fokus auf die Aspekte Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik 

vorgestellt werden. Der Akzent wird auf sicherheitstechnische Aspekte gesetzt. Die Übersicht über 

die bisher bearbeiteten Themen soll es erlauben, den aktuellen Stand der Kenntnisse abzuschätzen 

um daraus die Notwendigkeit vertiefter Forschungstätigkeit in gewissen Gebieten zu erkennen und 

die Akzente sinnvoll zu setzen. Das Thema Leistungsphysiologie sowie geisteswissenschaftliche 

Themen werden nicht behandelt.


3. Methode 

Die Datenbanken ScienceDirect, Medline, SPORTDiscus, SPOLIT, SPOWIS, Héraclès und 

TRANSPORT wurden nach den Begriffen "in-line skate(-ing)", "rollerblade(-ing)", "Inline- 

Skaten(-ing)", "patins à roulette", "roller skate(-ing)" abgefragt und alle relevanten Artikel 

gesichtet. Zudem wurden die Literaturangaben in den einschlägigen Fachartikeln erfasst, um auch 

Artikel in die Betrachtung einbeziehen zu können, die nicht in den aufgelisteten Datenbanken 

enthalten sind. Weitere Artikel flossen in diese Literatur-Übersicht ein, die nicht das Inline-Skating 

als primäre Thematik haben, aber zur Abrundung der Gesamtbetrachtung beitragen. 

Die erfassten 254 Arbeiten wurden in die Themenbereiche Fahrdynamik, Biomechanik, 

Unfallanalyse und Physiologie eingeordnet. Diese werden jeweils separat abgehandelt. Studien, die 

bereits in Review-Artikeln abgehandelt wurden, werden hier meist nicht mehr explizit erwähnt, 

sondern im Literaturverzeichnis als "Weiterführende Literatur" aufgeführt. 

5

6 

4. Fahrdynamik 


Im Themenbereich Fahrdynamik wurden total 13 Studien zu den folgenden Aspekten publiziert: 

� Gefahrene Geschwindigkeit 

� Spurbreite 

� Bremsweglänge und –breite 

� Unfallrekonstruktion 

Inline-Skatende werden gemäss Artikel 50 der Verkehrsregelnverordnung "Benutzer von fahrzeugähnlichen 

Geräten" (S. 137) genannt. Heute gehören Inline-Skatende zum Verkehrsbild jeder Stadt 

und sind in gewissen ländlichen Regionen, die sich topografisch dafür eignen sowie eine 

vorteilhafte Infrastruktur aufweisen, an arbeitsfreien Tagen in hoher Anzahl zu beobachten. In 

Folge des Aufkommens der neuartigen Form von Fortbewegung auf öffentlichen Verkehrsflächen 

mussten die Behörden versuchen, das Phänomen Inline-Skating quantitativ zu erfassen, um davon 

abgeleitet, dessen Integration in ein ganzheitliches Verkehrskonzept zu ermöglichen. Für die 

Verkehrsplaner und Gesetzgeber sind die Aspekte relevant, die das Verhalten der Skatenden im 

Verkehr beschreiben. Sie wollen wissen, welche Geschwindigkeiten sie fahren, welche Manöver 

für sie charakteristisch sind und wie sie sich bei der Benutzung von gemeinsamen Verkehrsflächen 

in Bezug auf die anderen Verkehrsteilnehmenden verhalten. 

4.1 Fahrtechnik 

Zum Steuern eines Personenwagens ist ein Fahrausweis erforderlich. Um diesen zu erhalten, bedarf 

es einer intensiven Schulung und dem Bestehen einer theoretischen und praktischen Prüfung. Wenn 

diese Bewilligung vorliegt, stellt das Fahren mit einer gewünschten Geschwindigkeit im erlaubten 

Bereich kaum noch besondere fahrtechnische Anforderungen an die Lenkenden. Anders sieht es 

beim Inline-Skating aus: schnelles Fahren und insbesondere das Bremsen bei hohen 

Geschwindigkeiten verlangen ein vorgängiges Training und die nötigen konditionellen 

Voraussetzungen. Damit man diesem Umstand bei der Beschreibung der Population der Skatenden 

gerecht wird, werden Inline-Skatende für gewisse Fragestellungen gemäss ihren fahrtechnischen 

Fähigkeiten in Klassen eingeordnet. 

4.1.1 Fahrkönnen 

Die Klassierung erlaubt es, Aussagen zu machen über die Eignung der Skatenden für das Benutzen 

von Verkehrsflächen, über die Anforderungen an die Gestaltung von geeigneten Wegen für das


Skating und über die Beurteilung der Wirksamkeit von Ausbildungsmethoden. In diversen Studien 

wurden nach jeweils eignen Kriterien Klassen gebildet, um einen Zusammenhang zwischen den in 

der Versuchsanordnung gemessenen Werte und dem Fahrniveau herzustellen. Die Willkürlichkeit 

der Zuordnung verhindert einen direkten Vergleich der Klassen. Es lässt sich aber eine Tendenz 

feststellen, dass grundsätzlich drei Kategorien gebildet werden, wobei als Kriterium für die 

Zuordnung die subjektive Expertenmeinung der Qualität der Brems- und Fahrtechnik benutzt wird. 

WININGER (2000) (Tabelle 1) teilt die Skatenden nach der Fahrhäufigkeit in Klassen ein, 

SCHERAND & NAKAS (1998) (Tabelle 2) nach der Beurteilung der Qualität der Fahr- und 

Bremsmanöver, MAKOUSCHEK (1998) (Tabelle 3) nach der Harmonie des Bewegungsrhythmus 

und ROBATSCH, SCHRAMMEL & KRÄUTLER (1996) (Tabelle 4) wiederum, wie bei 

WININGER, nach der bisherigen Fahrdauer, wobei bei ihnen auch der Aspekt der Erfahrung in 

Gleitsportarten berücksichtigt wird. 

Tabelle 1: 

Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (WININGER, 2000) 

Mittelmässige Gute Sehr Gute 

Sie haben vor dem Test bis 

zehn Mal geskatet. 

Sie sind gelegentlich mit Inline- 

Skates unterwegs; mittelmässige 

Erfahrung. 

Tabelle 2: 

Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (SCHERAND & NAKAS, 1998) 

Anfänger Fortgeschrittene Geübte 

Sie beherrschen lediglich die 

einfachsten Fahrtechniken. 

Kennen die verschiedenen 

fahrtechnischen 

Bremsmöglichkeiten noch 

nicht und können sie daher 

nicht effizient einsetzen. 

Sie beherrschen mehrere 

Fahrtechniken recht sicher, 

beispielsweise das Rückwärtsfahren 

oder das Ausweichen. Können 

Bremstechniken nur bedingt effektiv 

einsetzen. 

Sie sind regelmässig mit Inline- 

Skates unterwegs. 

Sie beherrschen mehrere 

Fahrtechniken nahezu perfekt, 

beispielsweise schnelle 

Richtungswechsel quer zur 

ursprünglichen Fahrtrichtung 

auch bei höherer 

Geschwindigkeit, problemloses 

Ausweichen vor oder 

Überwinden von Hindernissen 

bei gleich bleibender 

Fahrgeschwindigkeit. Verfügen 

über Können, um schnell abrupt 

bis zum Stillstand abbremsen zu 

können. 

7

8 


Tabelle 3: 

Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (MAKOUSCHEK, 1998) 

Anfänger Fortgeschrittene Sehr gute Inline-Skatende 

Arhythmische Schrittfolge; 

Gewichtsstabilisierung mit 

Armen; Schwierigkeiten beim 

Richtungswechsel. 

Rhythmische Schrittfolge; Synchron- 

Rhythmus von Armen und Beinen 

erkennbar; Schwierigkeiten beim 

raschen Richtungswechsel. 

Tabelle 4: 

Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (ROBATSCH et al., 1998) 

Synchron-Rhythmus von Armen 

und Beinen sehr gut erkennbar; 

keine Schwierigkeiten beim 

raschen Richtungswechsel. 

Anfänger Mittelmässige Gute Sehr gute 

Sie standen bisher 

maximal 2 h auf den 

Skates. 

4.1.2 Bremstechnik 

Sie haben bisher 

mindestens 2 Mal und 

maximal 10 Mal geskatet. 

Sie sind gelegentlich auf 

den Skates unterwegs 

oder ausgezeichnete 

Eisläufer mit 

mittelmässiger Skating- 

Erfahrung. 

Sie sind regelmässig 

mit den Skates 

unterwegs. 

Die Fahrt, insbesondere geradeaus, ist relativ leicht zu erlernen. Wer Erfahrung mit Roll- und 

Gleitsportarten mitbringt, hat keine Mühe schon in den ersten Minuten auf den Skates 

Geschwindigkeiten von bis zu 20 km/h zu erreichen. Das Bremsen hingegen ist für die Sportart 

Inline-Skating sehr spezifisch. Es existieren zwar viele Möglichkeiten die Fahrt zu verlangsamen, 

aber jede Bremstechnik hat Vor- und Nachteile. 

Der Fersenstopp ist die am häufigsten angewendete Bremsmethode. In gewissen Studien wird aber 

auch der T-Stopp als die dominierende Art die Geschwindigkeit zu reduzieren, angegeben (Tabelle 

5). Die Vorliebe der Bremstechnik ist abhängig vom durchschnittlichen Können der befragten oder 

beobachteten Skatenden, von der Topografie des Geländes, aber auch vom Geschlecht (Frauen 

bremsen häufiger mit Fersen-Stopp) (WININGER, 2000) und vom Alter (Junge bremsen eher mit 

T-Stopp).


Tabelle 5: 

Anteil der unterschiedlichen Bremstechniken. HEIDJANN (n = 1'036, Mehrfachnennungen möglich) 

(HEIDJANN, 1997); WININGER (n = 464), (WININGER, 2000); PERNIA (n = 335) (PERNIA, LU & 

BIRRIEL, 2000) 

Wininger (%) Heidjann (%) PERNIA (%) 

T-Stopp 12 47 13 

Drehtechnik 8 38 1 

Fersenstopp 30 23 64 

Festhalten an stationären Objekten (nicht fähig zu 

bremsen) 

Fall/Sturz 

50 

14 16 

12 0 

Andere < 1 6 

4.1.3 Begriffsbestimmung 

Bremsen mit Fersenbremse (andere Bezeichnungen: Stoppelbremsung, Break Pad): 

Dies ist die am häufigsten verwendete Bremsmethode, die auch am einfachsten zu erlernen ist. 

Durch das Anheben der Fussspitzen kommt der hinter der Ferse montierte Bremsklotz mit der 

Fahrunterlage in Kontakt. Durch das Dosieren der Kippstellung der Skates kann die Stärke der 

Abbremsung beeinflusst werden. 

T-Stopp: Ein Skate wird senkrecht zur Fahrrichtung hinter dem anderen Skate auf der 

Fahrunterlage schleifend nachgeführt. Die Reibung der Rollen reduziert die Geschwindigkeit. 

Drehtechnik (andere Bezeichnung: Stop-Turn): Aus der Fahrt vorwärts wird in eine Drehbewegung 

übergegangen. Dabei dient ein Bein als Standbein, das andere wird im Bogen darum herum 

geführt. Die Bremsung kommt durch die erhöhte Reibung beim Kurvenfahren zu Stande. Je enger 

die Kurve gefahren wird, desto stärker ist die Bremsung. 

Power Slide (andere Bezeichnung: Power Stopp): Diese Bremstechnik gleicht dem Hockeybogen 

beim Eishockey. Ein Skate dient als Standbein, der andere wird in Fahrtrichtung vor dem 

Skatenden in einem relativ flachen Winkel aufgesetzt und gleitet seitlich auf den Rollen über die 

Fahroberfläche. Dabei ist die Verzögerung durch angepasstes Dosieren des Druckes auf den 

vorderen Fuss gut dosierbar. 

9

10 


Verlassen der festen Fahrbahn (andere Bezeichnungen: Runouts, Ride the Grass): Beim Befahren 

von Gras oder Erde wird der Rollwiderstand erhöht, was zur Verminderung der Geschwindigkeit 

führt. 

Festhalten an stationären Objekten (andere Bezeichnungen: Wall Stops, Klammerstopp): Die Fahrt 

wird durch das absichtliche Auffahren auf ein festes Hindernis oder einen anderen 

Verkehrsteilnehmenden abgebremst. 

V-Stopp (andere Bezeichnung: Schneepflug): Diese Technik wird von Leuten, die fahrtechnisches 

Können vom Skifahren mitbringen, angewendet. 

Sturztechnik (andere Bezeichnung: sich nach vorne fallen lassen): Mit der geeigneten 

Schutzausrüstung (Knie-, Handgelenk- und Ellbogenschoner) können sich Skatende auch auf die 

Knie fallen lassen, um zum Stillstand zu kommen. Eventuell ist nach dem Aufprall auf die mit den 

Schonern geschützten Knien noch ein Abfangen des Oberkörpers über die geschützten 

Handgelenke und Ellbogen erforderlich. 

Bremsen mit Scheibenbremsen: Die Bewegung für die Skatenden ist gleich derjenigen beim ABT- 

System. Die Bremsung wird durch das Rückneigen des Unterschenkels eingeleitet und dosiert. Es 

konnte sich noch kein funktionelles System auf dem Markt durchsetzen. 1999 kam eine 

Scheibenbremse als Nachrüstset auf den Markt. Dieses hat sich auf Grund der umständlichen 

Bedienung und der Ineffizienz der Bremswirkung (gemäss unveröffentlichten Testresultaten der 

bfu) nicht bewährt. 

Neben der angewendeten Bremstechnik, die eingesetzt wird, ist natürlich auch die korrekte 

Ausführung der Bewegung ein entscheidender Faktor für die Effizienz eines Bremsmanövers. 

Hier liegen die Angaben über die Fähigkeiten der Skatenden weit auseinander (Tabelle 6). Es ist 

auch schwierig, eine objektive Aussage über das Können zu machen. Wichtiger ist das messbare 

Resultat, das sich auf Grund der Länge des Bremsweges bei vorgegebener Geschwindigkeit zeigt. 

Tabelle 6: 

Angaben zum Können beim Bremsen. HEIDJANN (n = 1036, Mehrfachnennungen möglich) (HEIDJANN, 

1997); WININGER (n = 464) (WININGER, 2000) 

Bremsvermögen Wininger (%) Heidjann (%) 

Kann nicht bremsen 50 7 

Grosse Probleme - 16 

Meist klappt es - 26 

Sofortiger Stopp - 24


4.2 Fahrgeschwindigkeit 

Gefahrene Geschwindigkeiten beim Inline-Skating wurden in unseren Nachbarstaaten Deutschland 

und Österreich, aber auch in den USA erhoben, um den Aspekt der "Verkehrsverträglichkeit von 

In-line Skaten" (DEWALD, 1997) näher zu beleuchten. 

Vorwiegend in städtischen Gebieten wurden Leute beobachtet, die das Skating als Freizeitaktivität 

ausüben oder die Skates als Fortbewegungsmittel nutzen. 

Bei WININGER (2000) wurden zufällig an den Messstationen vorbeifahrende Skatende zur 

Teilnahme an einem Fahr- und Bremstest aufgefordert. In den Studien von NAKAS (1999a) 

(Tabelle 9) und von PERNIA et al. (2000) wurden die Fahrdaten von Personen erfasst, ohne dass 

diese sich der Messanordnung bewusst waren. Bei der Studie von ROBATSCH et al. (1996) 

(Tabelle 8) geht aus den Angaben der Publikation nicht hervor, nach welchem Auswahlkriterium 

die Testpersonen ausgewählt wurden. Es kann davon ausgegangen werden, dass gezielt Leute nach 

definierten Auswahlkriterien zur Teilnahme am Test aufgefordert wurden. 

Bei der Darstellung der Resultate wurden die gemessenen Geschwindigkeiten nach ihrem 

Perzentilen-Rang in einer Tabelle eingeordnet, dabei bedeutet V50, dass 50 % der beobachteten 

Personen die Geschwindigkeit fuhren, die dem Wert in der dazugehörenden Zelle entspricht oder 

langsamer unterwegs waren. Bei WININGER (2000) fuhren die Testpersonen eine selbst gewählte 

Geschwindigkeit auf einem ebenen, frei befahrbaren Weg. Neben dem Mittelwert wurde auch die 

jeweilige Geschwindigkeit für die nach Können unterteilten Klassen angegeben (Tabelle 7). 85 % 

der Skatenden waren mit einem Tempo von knapp 20 km/h unterwegs. Die Tempi variieren in den 

Klassen des Könnens nur minimal. 

Tabelle 7: 

Gemessene Fahrgeschwindigkeiten 1 in Abhängigkeit von Fahrkönnen (WININGER, 2000) 

Fahrkönnen vmin v15 v50 v85 vmax 

Bis 10 Mal 10.0 10.5 13.5 21.1 23.7 

Gelegentlich 8.1 13.2 16.9 18.5 25.1 

Regelmässig 10.0 13.8 16.4 20.2 25.3 

Mittel 8.1 12.9 17.0 19.8 25.3 

1 vmin, vmax 

v15, v50, v85 

Die vmin entspricht der minimalen, die vmax der maximalen Fahrgeschwindigkeit. 

Die v15 (v50, v85 entspricht der Geschwindigkeit, die 15 % (50 %, 85 %) der Inline- 

Skatenden unterschritten oder gerade noch erreichten. 

11

12 


ROBATSCH et al. (1996) vergleichen verschiedene Altersstufen und stellen fest, dass der Grossteil 

der kleinen Kinder durchschnittlich ca. 4 km/h (v50) langsamer unterwegs ist. Es zeigt sich jedoch 

ein lineares Verhältnis von Können und gefahrener Geschwindigkeit: sehr gute Skatende fahren 

durchschnittlich 9 km/h schneller als Anfänger und immer noch beinahe 6 km/h schneller als 

Skatende mit mittelmässigem Können. 

Tabelle 8: 

Fahrgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von Fahrkönnen (ROBATSCH et al., 1996) 

vmin v15 v50 v85 vmax 

Kinder < 12 Jahre 12 13 

Personen > 12 Jahre 15–16 20 

Anfänger 12.5 

Mittelmässig 15.8 

Gut 17.6 

Sehr gut 21.5 

Bei NAKAS (1999) (Tabelle 9) fällt speziell auf, dass Wettkampf orientierte Skatende bis zu 

doppelt so schnell wie Freizeit-Skatende unterwegs sind. Da diese Leistungssportler ihr Training 

auf öffentlichen Strassen absolvieren, ist diese Gruppe, auch wenn die Zahl mässig klein ist, 

besonders zu beurteilen. 

Tabelle 9: 

Fahrgeschwindigkeiten (km/h) (NAKAS, 1999a) 


Durchschnitt 18.9 26.2 

Wettkampfbereich 38.0–42.0 55.0 

Auch in Kanada wurden umfangreiche Fahrtests mit Inline-Skatenden durchgeführt (BROWN, 

2000). Die Geschwindigkeiten, die gemessen wurden, sind vergleichbar mit den Studien aus 

Deutschland und Österreich. Die durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeiten betrugen bei 

Anfängern: 7–9 km/h, bei durchschnittlichen Könnern: 12–16 km/h und bei Fortgeschrittenen: 

16–20 km/h.


Ebenso in Kanada wurde den kommunalen Behörden ein "In-line Skating Review" abgegeben, in 

dem – basierend auf der Beschreibung der Charakteristik des Inline-Skatings und umfangreichen 

Fahrtestresultaten – Prinzipien für den Gebrauch der Skates auf Fahrbahnen abgeleitet wurde 

(TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA, 1997). 

In den USA gelten in den verschiedenen Staaten unterschiedliche Regelungen für die Skatenden. 

Zum Beispiel werden sie in New York den Fahrradfahrenden gleich gesetzt. In Florida wächst der 

Druck der Skatenden, dass die Strassen auch für ihre Fortbewegungsart freigegeben wird. Das 

Florida Departement of Transportation gab der Universität Florida den Auftrag, die 

Bewegungsmerkmale der Inline-Skatenden in einem Feldversuch zu erheben. Die Merkmale 

Geschwindigkeit, Spurbreite und Bremsweglänge von 698 zufällig am Messort vorbeifahrenden 

Skatenden wurden erfasst (Tabelle 10). 

Tabelle 10: 

Fahrgeschwindigkeit (km/h) in Abhängigkeit von Geschlecht und Können (PERNIA et al., 2000) 


Alle 11.5 15.9 20.3 

Männer 12.1 16.5 21.0 

Frauen 10.7 15.0 19.4 

Anfänger 8.5 11.3 14.1 

Fortgeschrittene 13.3 17.1 20.9 

Sobald nicht mehr in der Ebene sondern am Hang geskatet wird, verändert sich die Fahrdynamik 

entscheidend. Hangaufwärts sinkt die v85-Geschwindigkeit um 20 %, abwärts nimmt das Tempo 

um 46 % zu, dies bei einer relativ sanften Neigung von 4.5 % (Tabelle 11). 

Tabelle 11: 

Fahrgeschwindigkeit (km/h) in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung (MARKOUSCHEK, 1998) 

Längsneigung 


0 % 3 8 12 15 30 

+ 4.5 % 2 4 9 12 16 

– 4.5 % 3 6 17 22 35 

13

14 


Die Angaben zu den Fahrgeschwindigkeiten aus den verschiedenen Studien aus Österreich, Kanada 

und USA sind sehr nahe beieinander. Auf der Basis der bisher durchgeführten Studien lassen sich 

die Skatenden folgendermassen beschreiben: 85 % der Freizeit-Skatenden sind auf Fusswegen mit 

einer Geschwindigkeit von 15–20 km/h unterwegs. Für die Gruppe der Fitness- und Freizeit- 

Skatenden werden Spitzengeschwindigkeiten von ca. 30 km/h gemessen (Tabelle 12). 

Tabelle 12: 

Vergleich der Mittelwerte der Geschwindigkeitsangaben (km/h) in verschiedenen Studien (WININGER, 

2000; PERNIA et al., 2000; NAKAS, 1999a; MARKOUSCHEK, 1998; ROBATSCH et al., 1996) 


WININGER 8.1 12.9 17.0 19.8 25.3 

PERNIA 11.5 15.9 20.3 

NAKAS 19.5 26.2 

MARKOUSCHEK 3.0 8.0 12.0 15.0 30.0 

ROBATSCH 15–16 20.0 < 30.0 

Skatende fahren Geschwindigkeiten, die denjenigen von Radfahrenden ähnlich sind, aber generell 

viel schneller als diejenigen von zu Fuss Gehenden. Bei den Geschwindigkeitsmessungen von zu 

Fuss Gehenden (BROWN, 2000) wurden 4.8 km/h für "gewöhnliches Gehen", 7.3 km/h für 

"schnelles Gehen" und 11.1 km/h für "Traben, wie beim Überqueren einer stark befahrenen 

Strasse" gemessen. 

Für die Charakterisierung von Skatenden im Strassenverkehr ist auch wichtig, wie schnell diese 

beschleunigen können. Die Beschleunigungscharakteristik kann zum Beispiel für das Überqueren 

eines Fussgängerstreifens bedeutend sein. In der Arbeit von BROWN (2000) werden Werte 

angegeben von 0.98 m/s 2 (Anfänger) bis 4.34 m/s 2 (Fortgeschrittene), wobei die durchschnittlichen 

Skatenden bei 1.65–3.92 m/s 2 sind. Gute Skatende beschleunigen auf den ersten Metern etwa wie 

Personenfahrzeuge (3.56–3.82 m/s 2 ). 

4.3 Breitenbedarf beim Geradeausfahren 

Für Gesetzgeber und Verkehrsplaner ist es bedeutend auch den Platzbedarf der Skatenden bei der 

Fortbewegung zu kennen. In der VSS-Norm 640–200 bis 240–202 "Geometrisches Normalprofil" 

(VEREINIGUNG SCHWEIZERISCHER STRASSENFACHLEUTE VSS, 1992) gibt es für jede


Gruppe der Verkehrsteilnehmenden detaillierte Hinweise, welchen Platzbedarf sie für das 

gefahrenlose Benutzen von Verkehrsflächen beanspruchen. Die Dimensionen der Ausdehnung des 

am Verkehr teilnehmenden Objekts (z. B. Fahrzeug) oder der Person (z. B. zu Fuss Gehende oder 

Radfahrende) und die Grösse des gesamten notwendigen Bewegungsraumes werden "Lichtraumprofil" 

(Tabelle 13) genannt. Diese Norm enthält Angaben zu den Höhen und Breiten, die bei 

unterschiedlichen Situationen – wie zum Beispiel bei Anstiegen oder Abfahrten sowie bei 

besonderen Konstellationen (z. B. zu Fuss Gehende mit Tragtaschen) – gefordert werden. 

Davon werden die Anforderungen an die baulichen Massnahmen von Fahrbahnen und Werken 

abgeleitet. 

Tabelle 13: 

Lichtraumprofil der zu Fuss Gehenden und Radfahrenden (VEREINIGUNG SCHWEIZERISCHER 

STRASSENFACHLEUTE VSS, 1992) 

Höhe (m) Breite (m) 

Zu Fuss Gehende 2.35 1.0–1.2 

Radfahrende in der Ebene 2.25–2.55 1.2 

Radfahrende Steigung > 4 % 1.4–1.6 

Radfahrende Gefälle kein Zuschlag 

Die Skatenden entsprechen in Ruhe einem zu Fuss Gehenden, sind aber durchschnittlich ca. 13 cm 

grösser. Dies berechnet sich durch Addition vom üblichen Raddurchmesser der Skates (ca. 8 cm), 

dem Abstand der Räder zur Schuhsohle und der Überhöhung durch den Helm. Beim Tragen eines 

Radhelms, der der europäischen Norm (CE 1078) entspricht, wird die äussere Helmschale die 

Schädeldecke um ca. 5 cm überragen. Auch in Bewegung entspricht demnach die Anforderung an 

den Durchlass unter einer horizontalen Verbauung dem vertikalen Lichtmass der zu Fuss Gehenden 

plus ca. 13 cm. Damit bleibt sie unter derjenigen von Radfahrenden. Auch wenn sich Skatende bei 

der Fortbewegung mehr oder weniger nach vorne neigen, so richten sie sich jeweils bei langsamer 

Fahrt und auf Streckenabschnitten, wo die freie Fahrt durch bauliche Massnahmen eingeschränkt 

ist, auf. 

Anders sieht es beim horizontalen Platzbedarf aus. Da durch seitliches Ausscheren der Skates 

beschleunigt wird, bedürfen Skatende einer grösseren lateralen Bewegungsfreiheit, um sich 

effizient fortzubewegen. Diesen Aspekt haben DEWALD (1997), MARKOUSCHEK (1998) und 

PERNIA et al. (2000) untersucht. DEWALD hat mit dem Videoanalysesystem ViVAtraffic 107 

Skatende erfasst und zeigt, dass der durchschnittliche Breitenbedarf 1.37 m beträgt, dass für 85 % 

15

16 


der Skatenden aber 1.68 m notwendig sind. Bei MARKOUSCHEK zeigte sich, dass der grösste 

Anteil der Skatenden (B85) bereits in der Ebene eine Breite von durchschnittlich 1.40 m 

beansprucht, bei höheren Geschwindigkeiten sogar 1.70 m. Damit ist der seitliche Platzbedarf 

mindestens 15 % respektive 40 % höher als derjenige von zu Fuss Gehenden und Radfahrenden 

(Tabelle 14). 15 % der Skatenden bewegen sich auf einer Breite von 1.70–1.90 m. Um aufwärts 

effizient beschleunigen zu können, nehmen 85 % der Skatende eine Breite von 1.90 m in Anspruch, 

abwärts muss weniger aktiv beschleunigt werden, was sich auch auf den Breitenbedarf auswirkt 

(1.30 m). MARKOUSCHEK vergleicht die Skatenden mit den Radfahrenden und zu Fuss 

Gehenden, die er auch beobachtete und stellt in allen Bereichen fest, dass die Ersteren mehr Breite 

für die Fortbewegung in Anspruch nehmen.


Tabelle 14: 

Breitenbedarf 2 (m) der Skatenden in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung, (n = 278) (MARKOUSCHEK, 

1998) 

In der Ebene 

Bmin B15 B50 B85 Bmax 

vniedrig 0.90 0.90 1.10 1.40 1.90 

vmittel 1.00 1.05 1.20 1.30 1.70 

vhoch 1.40 1.40 1.60 1.70 1.70 

Mittel 0.90 1.00 1.20 1.40 1.90 

Steigung + 4.5 % 


vniedrig 0.80 1.20 1.50 1.90 2.10 

vmittel 1.10 1.15 1.60 1.10 2.20 

vhoch - - - - - 

Mittel 0.90 1.20 1.60 1.90 2.20 

Gefälle – 4.5 % 


vniedrig 0.70 0.70 0.90 1.10 1.20 

vmittel 0.60 0.80 1.10 1.20 1.50 

vhoch 1.30 1.30 1.40 1.50 1.60 

Mittel 0.70 0.85 1.20 1.30 1.60 

Radfahrende 


Ebene Strecke 1.00 

Steigstrecke 1.20 

Gefälle 0.90 

Zu Fuss Gehende 




Gefälle 0.80 

Skatende 




Gefälle 1.30 

2 Bmin, Bmax 

B15, B50, B85 

Bmin entspricht der minimalen, Bmax der maximalen Breite des Bewegungsraumes. 

Die B15 (B50, B85) entspricht der Breite des Bewegungsraumes, der 15 % (50 %, 85 %) der 

Inline-Skatenden unterschritten oder gerade noch beanspruchten. 

17

18 


Die Resultate von PERNIA et al. (2000) sind wiederum, wie bereits bei den Angaben zu den 

Fahrgeschwindigkeiten, sehr ähnlich den Resultaten der Studien in Europa. In der amerikanischen 

Studie war das Terrain flach und für den Breitenbedarf wurde auch der Bewegungsraum der Arme 

und Hände hinzugerechnet (Tabelle 15). 

Tabelle 15: 

Breitenbedarf (m) der Skatenden in Abhängigkeit von Geschlecht und Fahrkönnen (PERNIA et al., 2000) 

B15 B50 B85 

Alle 0.9 1.2 1.5 

Männer 1.0 1.3 1.6 

Frauen 0.9 1.2 1.4 

Anfänger 0.8 1.0 1.2 


Für den Breitenbedarf der Skatenden gibt BROWN (2000) für die kanadischen Skatenden nur 

durchschnittliche Werte in Abhängigkeit des Könnens an: Anfänger: 1.1–1.4 m, Könner: 0.8–1.6 m 

und Fortgeschrittene: 1.0–1.8 m. Er fügt noch die Angaben hinzu, wie gross der seitliche 

Platzbedarf ist, wenn Skatende nicht beschleunigen, sondern einfach mit parallel geführten Skates 

geradeaus fahren. Diese Breite beträgt maximal 72 cm, wobei bei Anfängern, die noch Mühe mit 

dem Gleichgewicht haben, bis zu 1.43 m beansprucht werden. Wenn ein anderes Fahrzeug den 

Skatenden auf einer gemeinsam genutzten Fahrbahn entgegenfährt, so können Letztere durch 

Unterbrechen des Skateschrittes den Platzbedarf stark reduzieren. Dieses Manöver wird meist 

genutzt, um ein Hindernis zu umfahren oder bei eingeengten Raumverhältnissen durchzufahren. 

4.4 Breitenbedarf beim Bremsen 

Die Wegbreite muss nicht nur den Anforderungen der Benützer beim gleichmässigen Befahren 

entsprechen, sondern auch für Bremsmanöver genügend breit sein. Je nach Bremstechnik, die 

angewendet wird, weichen die Skatenden mehr oder weniger von der Spur bei normaler Fahrt ab. 

Immer braucht das Bremsen aber mehr Breite als das Geradeausfahren. 

WININGER (2000) hat Skatende beauftragt, auf ein akustisches Signal hin zu bremsen. Sie hat 

einerseits die Länge des Bremsweges erfasst, andererseits auch den Breitenbedarf (Tabelle 16). Sie 

erfasste die Bewegung der Skatenden auch – wie bei den anderen Versuchen – mittels dem


Videoanalysesystem ViVAtraffic. Dabei wurde der Verlauf eines Skates verfolgt und der totale 

Platzbedarf beim Bremsen berechnet. Diese Angabe entspricht nicht der tatsächlichen 

Bewegungsbreite. "Um die tatsächliche Bewegungsbreite zu erhalten, müssen noch mindestens 30 

bis 50 cm (abhängig von der Bremsmethode) und rund 20 cm für die Bewegung der Arme zu 

diesen Werten addiert werden." Der Breitenbedarf beim Bremsen hängt sowohl vom Können und 

der Bremstechnik (Tabelle 16) als auch von der Geschwindigkeit vor der Bremsung (Tabelle 17) 

ab. Geübte Fahrende bremsen auf beinahe der gleichen Breite wie die Ungeübten, wobei aus den 

Werten in der Tabelle 18 nicht ersichtlich ist, dass die Geübten Bremstechniken verwendeten, die 

an und für sich mehr Platz erfordern. Bei der einfachsten Art zu Bremsen (Stoppel, d. h. 

Fersenstopp) braucht es weitaus weniger Platz als bei den schwierigeren Techniken. Bei hohen 

Ausgangsgeschwindigkeiten bedarf das Bremsmanöver entsprechend mehr Raum. 

Tabelle 16: 

Breitenbedarf (m) beim Bremsen in Abhängigkeit von Fahrkönnen und Bremsart (WININGER, 2000) 

Fahrkönnen 


Bis zu 10 Mal 0.9 0.9 1.1 1.7 2.4 

Gelegentlich 1.0 1.2 1.6 2.6 5.7 

Regelmässig 0.8 1.1 1.4 2.6 4.3 

Mittel 0.8 1.1 1.5 2.4 5.7 

Bremsart 

Stoppel 0.8 1.1 1.3 1.9 3.2 

T-Stopp 1.0 1.2 1.8 2.7 4.3 

Stop-Turn 1.0 1.4 2.3 3.0 5.7 

Tabelle 17: 

Breitenbedarf (m) beim Bremsen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit (ROBATSCH et al., 1996) 

Geschwindigkeit 


Vniedrig 1.29 1.41 

Vmittel 1.19 1.3 

Vhoch 1.42 1.54 

Mittel 1.19 1.30 

19

20 


Tabelle 18: 

Breitenbedarf B (m) beim Bremsen in Abhängigkeit von Geschlecht und Fahrkönnen (PERNIA et al., 2000) 

Bmin B15 B50 B85 

Männer 1.1 1.4 1.7 

Frauen 0.9 1.2 1.5 

Anfänger 1.0 1.3 1.6 


Alle 1.0 1.3 1.6 

4.5 Bremsweg 

Die Kenntnis des Breitenbedarfs für das Bremsen ist wichtig für die Beurteilung der Eignung von 

Strassen, auf denen die Skatenden bereits heute unterwegs sind. Für diese Beurteilung ist es auch 

wichtig zu wissen, wie lange der Anhalteweg ist, der nötig wird, um aus der Fahrt bis zum 

Stillstand abbremsen zu können. Der Anhalteweg setzt sich aus dem Reaktionsweg und dem 

Bremsweg zusammen. Da der Reaktionsweg unabhängig vom Können und der Bremstechnik ist, 

wird hier beim Vergleich der Bremsweg betrachtet, dies auch, weil zum Teil Angaben zum 

Reaktionsweg fehlen. Bei diesem Aspekt der Fahrdynamik von Skatenden gehen die Werte der 

vorliegenden Studien stark auseinander. In der Gruppe von WININGER (2000) wurde die 

durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit (V50) mit 17.0 km/h angegeben, die Skatenden 

vermochten im Schnitt je nach Bremstechnik auf einer Strecke (s50) von 4.8 m anzuhalten (Tabelle 

19). Für WININGER ergibt sich eine statistische Abhängigkeit des Bremsweges von der 

Anfangsgeschwindigkeit: s (v) = (v (km/h) * (h)) / (3'000). Bei der gleichen Geschwindigkeit kam 

die Testgruppe von ROBATSCH et al. (1996) durchschnittlich bei ca. 3.7 m (Tabelle 20), bei 

SCHERAND & NAKAS (1998) bei ca. 4.6 m (Tabelle 21) und bei demselben NAKAS (1999a) bei 

5.2 m (Tabelle 22) zum Stillstand. Aus allen Werten geht hervor, dass Skatende das ungünstigste 

Bremsverhalten aller Benutzenden der öffentlichen Verkehrsflächen haben (Tabelle 20 und Tabelle 

22). 

Tabelle 19: 

Bremsweg bei unterschiedlichen Bremstechniken (WININGER, 2000) 

Bremsweg s (m) 

smin s15 s50 s85 smax 

Fersenstopp 3.1 5.0 7.7 10.6 15.9 

T-Stopp 4.6 7.6 10.2 13.9 16.8 

Drehtechnik 2.4 3.2 5.2 10.0 15.8 

Mittel 1.3 2.6 4.8 8.5 14.3


Tabelle 20: 

Bremsweg von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden (ROBATSCH et al., 1996) 

Anfangs-Geschwindigkeit 

(km/h) 


Inline-Skating Velofahren Autofahren 

10 1.5 1.2 0.6 

12 2.5 1.5 0.9 

14 3.0 1.8 1.2 

16 3.5 2.1 1.5 

18 3.8 2.2 1.9 

20 4.1 2.6 2.4 

Tabelle 21: 

Bremsweg in Abhängigkeit vom Fahrkönnen (SCHERAND & NAKAS, 1998) 


(km/h) 

Mittel Anfänger 


Fortgeschrittene 

Geübte 

15 3.5 4.1 3.5 2.9 

20 6.2 7.3 6.2 5.1 

25 9.7 11.5 9.6 8.0 

Tabelle 22: 

Bremsweg von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden (NAKAS, 1999a) 


(km/h) 

Bremsweg (m) 

Inline-Skating Autofahren 

15 4.0 1.1 

20 7.0 1.9 

25 11.0 3.0 

30 15.8 4.4 

21

22 


Tabelle 23: 

Bremsweg in Abhängigkeit von Geschlecht und Fahrkönnen (PERNIA et al., 2000) 


smin s15 s50 s85 

Männer 5.0 9.9 14.9 

Frauen 4.2 9.2 14.2 

Anfänger 3.1 7.7 12.3 


Mittel 4.6 9.6 14.6 

Bei PERNIA et al. (2000) wurde nicht der minimale Bremsweg gemessen, auf dem Skatende auf 

ein Signal zu bremsen vermögen. Die Skatenden wurden beobachtet als sie verkehrsbedingt an 

einer Stoppstrasse anhalten mussten. Der Bremsweg, auf dem die Skatenden zum Halt kamen, 

wurde gemessen (Tabelle 23). Dies gibt keine Angaben über die Fähigkeit zu bremsen, sondern 

dient eher als Grundlage zur Planung von Wegen und Bauten, die spezifisch auf die Skatenden 

ausgelegt sind. 

BROWN (2000) hat nicht den Bremsweg gemessen, sondern den Reibungskoeffizienten beim 

Bremsen und hat diesen mit denjenigen eines Fahrzeuges mit und ohne ABS-Bremssystem 

verglichen. Hier fallen die grossen Unterschiede zwischen den verschiedenen Könnensstufen auf. 

Bei Anfängern ist der Wert mit 0.09 bis 0.29 weit gestreut, ebenso in der mittleren Gruppe mit 0.09 

bis 0.20; mit 0.13 bis 0.27 schneiden die Fortgeschrittenen etwas besser ab. Die Werte sind aber 

sehr viel tiefer als diejenigen der Fahrzeuge (mit ABS 0.69, ohne ABS 0.60; Fahrzeug beim 

Bremsen ausgekuppelt). 

4.6 Verkehrsunfallforschung 

Skatende zeigen bei Kollisionen mit Personfahrzeugen ein anderes Bewegungsverhalten als die zu 

Fuss Gehenden. Da ihr Schwerpunkt höher liegt als der von zu Fuss Gehenden, ist die 

Aufprallstelle ihres Kopfes bei einer Frontalkollision bei gleicher Geschwindigkeit näher an der 

Windschutzscheibe oder bereits auf deren Höhe. Aus einer Kollision resultiert auch eine grössere 

Wurfweite (NAKAS, 1999b). Die Unfallexperten der Versicherungsanstalten (DEKRA, 1998) 

respektive die Abteilung für Unfallforschung der Winterthur-Versicherung schliessen aus Crash-


Tests mit Dummies auf ein höheres Verletzungsrisiko für die Skatenden gegenüber den zu Fuss 

Gehenden. Als bedeutendes Fazit ihrer Crash-Tests schlussfolgern sie, dass herkömmliche 

Erfahrungswerte für die Rekonstruktion von Unfällen von zu Fuss Gehenden nicht einfach auf 

Unfälle mit Inline-Skatenden übertragen werden können. Ein Bericht mit detaillierten Angaben 

zum Versuchsaufbau und den Resultaten wurde offensichtlich nicht publiziert. 

BROWN (2000) spricht noch eine interessante Feststellung an, die er im Rahmen von Bremstests 

gemacht hat: Bremsspuren von Skates sind von blossen Augen oft gar nicht erkennbar, was die 

Rekonstruktion eines Unfalles erschwert. 

23

24 

5. Biomechanik 


In den 59 Studien zum Thema Biomechanik werden die folgenden Aspekte behandelt: 

� Belastungen 

� Muskelaktivität 

� Kraftübertragung 

� Schuhkonstruktion 

� Plantare Druckverteilung 

� Fahrtechnik 

� Wirkung von Schutzausrüstung 

5.1 Einleitung 

Inline-Skating ist auf Grund seiner technischen Vielfalt und der ständig ändernden 

Umgebungsbedingungen eine sehr komplexe Sportart. Für die Erfassung von biomechanischen 

Daten bedarf es eines hohen technischen Aufwandes: im Labor können Bewegungen und 

Situationen nur stark reduziert simuliert werden und Feldforschung ist sehr aufwändig. 

Wozu biomechanische Erkenntnisse dienen können, lässt sich für die diversen Fachgebiete 

unterschiedlich beantworten: 

� Im Leistungssport ist die Leistungsoptimierung der zentrale Aspekt. Das biomechanische 

Verständnis des Inline-Skatings kann einerseits bei der Weiterentwicklung der Skates und der 

weiteren Ausrüstung helfen und andererseits die Einsicht in den Zusammenhang von 

Anforderung und Anpassung vertiefen, was zur Ökonomisierung des Bewegungsablaufs 

beitragen kann. 

� Beim Freizeit-Skating dominieren die Anforderungen an den Komfort und die Prävention vor 

Verletzungen als Folge von Überlastung oder eines Sturzes. 

5.2 Belastung und Beanspruchung beim Inline-Skating 

Das aktive Treiben von Ausdauersportarten wie Laufen oder Walking hat einen vorteilhaften 

Einfluss auf die kardiovaskulären Parameter, auf die Muskelkraft und das Körpergewicht und kann 

so vor gewissen Krankheiten bewahren. Dass auch Inline-Skating eine physiologische Belastung 

ist, welche einen positiven Effekt auf die erwähnten Faktoren hat, konnte in mehreren Studien 

gezeigt werden (RITTER, PLATEN, SCHAAR, WOESTMANN & MUELLER, 2000; 

EKELUND, YNGVE, SJÖSTRÖM & WESTERTERP, 2000; GIORGI, 1999; ZECHEL,


HEIDJANN, THORWESTEN & VOELKER, 1997; MELANSON, FREEDSON, WEBB, 

JUNGBLUTH & KOZLOWSKI, 1996; MELANSON, FREEDSON & JUNGBLUTH, 1996; 

FEDEL, KETEYIAN, BRAWNER, MARKS, HAKIM & KATAOLA, 1995; RUNDELL & 

PRIPSTEIN, 1995; WALLICK, PORCARI, WALLICK, BERG, BRICE & ARIMONO, 1995; 

CARROLL, BACHARACH, KELLY, RUDRUD & KARNS, 1993; MARTINEZ, IBANEZ 

SANTOS, GRIJALBA, SANTESTEBAN & GOROSTIAGAN, 1993; SNYDER, O'HAGAN, 

CLIFFORD, HOFFMANN & FORSTER, 1993). Diese Studien geben aber keine Auskunft 

darüber, ob Inline-Skating auch für den Bewegungs- und Haltungsapparat eine förderliche Wirkung 

hat. Gut dokumentiert ist die biomechanische Wirkung des Laufens auf den menschlichen Körper 

(MIZRAHI, VERBITSKY & ISAKOV, 2000). Die Erschütterung, die durch den Aufprall des 

Fusses beim Laufen verursacht wird, pflanzt sich über den ganzen Körper weiter. Einerseits kann 

die wiederholte Einwirkung von vertikalen Stössen eine notwendige Belastung für die Optimierung 

des Umbauprozesses (remodeling) des Knochens sein, andererseits hat sich gezeigt, dass der 

wiederholte Aufprall auf dem Boden und damit die Erschütterung degenerative Erkrankungen der 

Knie, Hüften und Wirbelsäule verursachen kann. Passive und aktive Mechanismen können die 

Stosswirkung auf den Körper dämpfen. So wird beim Laufen am Unterschenkel eine 

Beschleunigung von bis zu 15 g (MIZRAHI et al., 2000), am Kopf aber nur noch von 1 bis 3 g 

gemessen. Es scheint für den Menschen wichtig zu sein, die Beschleunigung des Kopfes zu 

minimieren, um Irritationen der visuellen und vestibulären Sinnesorgane zu vermeiden. 

5.2.1 Messmethoden 

Beim Beschreiben der Kraftstösse, die auf Grund der Reaktionskraft des Bodens auf den Körper 

wirken, werden Beschleunigungsmessungen und Frequenzanalysen verwendet. Mit Hilfe der 

Anwendung der Fouriertransformation können die verschiedenen Frequenzanteile am 

Beschleunigungssignal bestimmt werden. Unterschiede im Frequenzspektrum zwischen der 

Beschleunigung der Tibia und dem Kopf zeigen die Dämpfungseigenschaften des Körpers. 

5.2.2 Belastungsanalysen 

In den letzten Jahren wurden mehrere Arbeiten publiziert, bei denen die Einwirkung der 

Kraftstösse auf den Skatenden nach jeweils spezifischen Gesichtspunkten untersucht wurde. 

25

26 


HEIDJANN Belastung beim Inline-Skating 

Die Messung der vertikalen Beschleunigung (n = 8) der Tibia, Hüfte und Kopf zeigt, dass die 

biomechanische Belastung des Halte- und Bewegungsapparats beim Inline-Skating nur geringfügig 

höher ist als beim Gehen, hingegen bedeutend tiefer als beim Laufen auf der Strasse (HEIDJANN, 

1997). Im Vergleich zum Laufen bei gleicher Geschwindigkeit (15 km/h) liegen die 

Beschleunigungswerte beim Skating an der Tibia um einen Faktor 1.5–3.0 tiefer. 78 % der 

Dämpfung der Maximalamplitude der Kraftstösse und sogar 90 % Gesamtanzahl der Stösse, die auf 

den Unterschenkel wirken, werden mit den Bewegungen im Kniegelenk gedämpft. Um den Kopf 

vor Erschütterungen zu schützen, wirkt beim Inline-Skating der Körper als Tiefpassfilter, der die 

hohen Frequenzen dämpft. Die Kraftstösse nehmen an der Hüfte ab und zwar in Relationen zu 

denjenigen, die an der Tibia gemessen wurden. Sie nehmen auch am Kopf in Relation zu 

denjenigen an der Hüfte gemessenen ab (Abbildung 1). 

Abbildung 1: 

Rohsignal der Beschleunigungsaufnehmer an Kopf, Hüfte und Tibia bei 20 km/h auf der Strasse 

(HEIDJANN, 1997) 

Für die Registrierung der Beschleunigungswerte wurden Beschleunigungsaufnehmer 

(eindimensionale, piezoresistive Beschleunigungsaufnehmer, m = 0.3 g, Grösse: 0.8 mm x 0.8 mm 

x 0.4 mm) an Tibia, Hüfte und Kopf befestigt. Die Maximalwerte der Beschleunigung an der Tibia 

beliefen sich auf 5.7 g (beim Gehen: 2–5 g, beim Laufen: 5–15 g, beim Skifahren: bis zu 200 g) bei 

einer Geschwindigkeit von 25 km/h. An der Hüfte lagen sie noch bei 1.5 g und am Kopf bei 1.1 g 

(Abbildung 2). "Auf Grund der frequenzgewichteten Absorptionsfaktoren konnte gezeigt werden, 

dass über 90% der Gesamtbeanspruchung im Frequenzbereich zwischen Kopf und Tibia schon 

zwischen Hüfte und Tibia absorbiert wird". Dabei fällt auf, dass die Beanspruchung des 

Unterschenkels mit Zunahme der Geschwindigkeit und in Abhängigkeit der Fahrunterlage steigt,


dass aber am Kopf die Werte immer beinahe auf demselben Niveau bleiben und damit tiefer als 

beim Gehen und Laufen sind. Der Grund dafür ist die stärkere vertikale Auslenkung des 

Schwerpunkts aus der Mittelposition beim zu Fuss Gehen. Beim Laufen wird – im Vergleich zum 

Inline-Skating – das Bein beinahe gestreckt aufgesetzt. Mechanisch entspricht dies einem zentralen 

Stoss. Beim Aufprall des Fusses hat der resultierende Impuls auf das Bein den beinahe doppelten 

Impuls (bei Vernachlässigung der Dämpfung durch die Bewegung im Fussgelenk und durch die 

Deformation von Schuhwerk und Fuss). Die Beschleunigung der Tibia erreicht dem zu Folge die 

erwähnten Werte von 5–15 g. 

Die identischen Resultate wie diejenigen in der Dissertation von HEIDJANN (1997) wurden von 

JEROSCH, HEIDJANN & THORWESTEN (1998) auch noch publiziert. 

Abbildung 2: 

Belastungen auf den Körper beim Inline-Skating: Maximale Beschleunigung in Abhängigkeit von Messort, 

Geschwindigkeit und Untergrund (HEIDJANN, 1997) 

MAHAR Aufprallwirkung und Dämpfung beim Inline-Skating 

MAHAR, DERRICK, HAMILL & CALDWELL (1997) veröffentlichten kurz vor dem Erscheinen 

der Dissertation von HEIDJANN (1997) zur biomechanischen Analyse der Belastung beim Inline- 

Skating eine eigene Studie, die zum Ziele hatte, die Belastung des Bewegungsapparates zu 

beschreiben. Auch MAHAR et al. stellen in Übereinstimmung mit HEIDJANN fest, dass beim 

Inline-Skating die vertikalen Beschleunigungswerte an Tibia, Hüfte und Kopf tiefer als beim 

Laufen sind (Abbildung 3). Sie vergleichen die Werte, die sie aus einem Test mit Skatenden auf 

einem Rollband gewannen – nicht wie HEIDJANN mit den Angaben aus der Literatur, sondern – 

mit eigenen Messresultaten aus einem Lauftest. Dieselben elf Sportler, deren Belastungswerte beim 

Skating erfasst wurden, absolvierten noch laufend einen Test auf demselben Laufband. 

27

28 


Die beim Test gefahrene respektive gelaufene Geschwindigkeit konnte von den Testpersonen frei 

gewählt werden: sie betrug beim Skating ca. 12 km/h und beim Laufen ca. 9.6 km/h. Die 

durchschnittliche an der Tibia gemessene Beschleunigung betrug beim Skating 2.02 g und war 

damit signifikant tiefer als beim Laufen, wo sie 4.00 g war. Die Kontaktphase dauerte beim Inline- 

Skating (~ 1'000 ms) mehr als drei Mal länger als beim Laufen (300 ms). 

Die Messung der Beschleunigung am Kopf ergab 0.45 g beim Skating und 0.91 g beim Laufen. Der 

Körper vermag also sowohl beim Skating, als auch beim Laufen, die Erschütterung, die vom 

Aufprall des Fusses verursacht wird, bei seiner Übertragung auf die Hüfte, über die Wirbelsäule 

zum Kopf zu dämpfen. 

Abbildung 3: 

Beispiel einer Zeitreihe der Beschleunigungswerte an der Tibia während der Standphase beim Laufen (oben) 

und Inline-Skating (unten). PA gibt die Spitzenbeschleunigung (Peak acceleration) gleich nach dem 

Fusskontakt an (MAHAR et al., 1997) 

Frequenzanalysen zeigen, dass beim Skating die Beschleunigung weniger Intensitäten über das 

gesamte Frequenzspektrum verursacht als das Laufen, vor allem im 10–20 Hz-Bereich, der mit 

dem Fussaufprall auf dem Laufband assoziiert wird (Abbildung 4).


Abbildung 4: 

Beispiel zur Verteilung des Intensitätsspektrums (PSD: Power spectral density) für die Beschleunigung der 

Tibia beim Skating (Laufband 2 % geneigt), Laufen auf dem horizontalen Laufband sowie Laufen bei 2 % 

Steigung (MAHAR et al., 1997) 

Ausgehend von diesen Resultaten behaupten MAHAR et al., dass Inline-Skating ein 

Ausdauertraining ist, das weniger schädlich für die Gelenke ist als Laufen, bei dem die Füsse 

repetitiv auf dem Boden aufprallen. Nicht nur die Tibia, sondern auch der Kopf erfahren beim 

Skating im Vergleich zum Laufen eine 50 % tiefere Spitzenbeschleunigung. Diese Reduktion der 

Beschleunigung mag daher kommen, dass beim Skating keine Flugphase vorkommt, aber auch von 

der tieferen vertikalen Geschwindigkeit beim Aufprall des Fusses. Beim Skating wird das 

Kniegelenk über einen grösseren Winkelbereich bewegt. Der Schwerpunkt des Körpers erfährt im 

Verlauf der Fahrt eine kleinere Auslenkung aus seiner mittleren Höhe in Bezug auf den Boden, als 

dies beim Laufen der Fall ist. Beim Aufsetzen der Skates unter den Körperschwerpunkt nach einer 

Roll- und Rückholphase ist der Winkel zwischen Ober- und Unterschenkel ca. 100°, beim Laufen 

aber ca. 170°. Die grössere Knieflexion beim Skating erlaubt eine bessere Dämpfung von 

vertikalen Schlägen, was zur Reduktion der Beschleunigungswerte des Kopfs beiträgt. Dies wird 

offensichtlich in einer unveröffentlichte Untersuchungen von MAHAR et al. bestätigt. 

5.2.3 Vibrationen 

Einen Aspekt, der bisher im Sport noch kaum diskutiert wurde, bringt die Gruppe MESTER, 

SCHWARZER, SEIFRIZ & SPITZENPFEIL (2000) zur Diskussion. Diese Gruppe hat in den 

letzten Jahren vermehrt die Wirkung von Vibrationen bei der Ausübung einer sportlichen Tätigkeit 

(insbesondere beim Skifahren) untersucht. Die Autoren glauben, dass neben einer möglichen 

biopositiven Wirkung von Vibrationen (z. B. beim Krafttraining mit Vibrationsbelastungen) auch 

Schädigungen von Gewebe und Organen wahrscheinlich sind. Für Arbeitende gibt es internationale 

Konventionen, wie z. B. die ISO 2631, welche die gesundheitsschädigende Wirkung von 

Vibrationen verhindern soll; beim Sport gibt es nichts Vergleichbares. Für die Autoren ist bei der 

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30 


Sportart Inline-Skating noch zu wenig bekannt, mit welchen Frequenzen die Körperstruktur 

belastet wird, um quantitative Aussagen über die Gefährdung in Folge der Vibrationen machen zu 

können. 

Angaben über den Effekt von Vibrationen beim Inline-Skating auf die neuromuskulären 

Funktionen geben THOMPSON & BÉLANGER (2000). Elf Skatende mussten während 30 

Minuten auf einem gepflasterten Radweg hin und zurück fahren. Vor und nach der Fahrt mussten 

sie drei Tests absolvieren: Erstens Positionierung eines Fusses in eine definierte Stellung; zweitens 

eine isometrische Kontraktion der Plantarflexoren, dabei wurde die Muskelaktivität über EMG- 

Elektroden gemessen und drittens wurde zehn Mal ein Hoffmann-Reflex am M. soleus durch 

elektrische Stimulation ausgelöst und die muskuläre Antwort darauf gemessen. 

Die an den Skates gemessenen Beschleunigungen betrugen bis zu 5 g, die an der Tibia noch 2 g. 

Die Frequenzen betrugen 105–190 Hertz am Skate und 15–115 Hertz an der Tibia. Die Amplitude 

des Hoffmann-Reflexes war nach dem Test signifikant tiefer als davor und diese Hemmung dauerte 

bis etwa 30 Minuten nach der Fahrt an. Der Betrag der maximalen Kraft der Plantarflexoren war 

nach der Fahrt deutlich tiefer. Die Präzision der räumlichen Positionierung des Fusses wurde durch 

die Fahrt nicht beeinflusst. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Inline-Skating das 

neuromuskuläre System beeinflusst. Welche konkrete Auswirkung diese Veränderungen auf das 

Fahrkönnen und damit auf die Fahrsicherheit hat, kann aus der Arbeit von THOMPSON & 

BÉLANGER nicht gesagt werden. Hier sind Fahrtests nach einer definierten Vorbelastung 

notwendig. 

5.3 Muskelaktivität 

Die Aktivität der Hüft- und Lendenmuskulatur (M. glutaeus maximus, M. rectus femoris, 

M. multifidus, M. longissimus, M. glutaeus medius und M. tensor facsia latae) beim Inline-Skating 

wurde von PFEIFER, VOGT, ALEX & BANZER (1999) gemessen und mit derjenigen beim 

Laufen verglichen. Zudem bestimmten sie bei 21 Freizeit-Skatenden ohne Leistungsambitionen 

den Hüft- und Kniewinkel beim Fahren mit Hilfe von Goniometrie und die Dauer der Stützphase 

mit drucksensitiven Sensoren unter der Fusssohle. Die Probanden hatten eine Teststrecke mit einer 

vorgegebenen Herzfrequenz von 125 +/- 5 Schlägen pro Minute zu fahren. Ausgehend von den 

Winkelangaben im Hüft- (20°–42°) und im Kniegelenk (18°–59°) kann davon ausgegangen 

werden, dass die Versuchspersonen eher geübte Skatende waren und beim Test relativ schnell 

fuhren. Aus den Resultaten der Messung leiten die Autoren ab, dass die nach vorne geneigte 

Haltung des Oberkörpers beim Skating scheinbar nicht zu höherer Aktivität der Muskeln führt. Die 

Oberkörperposition beim Skatenden ist vom Können des Skatenden und insbesondere von der


gefahrenen Geschwindigkeit abhängig (Abbildung 5). Vergleichsmässige Messungen wurden 

schon verschiedentlich beim Eislaufen gemacht (DE BOER, CABRI, VAES & CLARIJS, 1987a). 

Grundsätzlich stellen die Autoren fest, dass die Muskelaktivitäten beim Inline-Skating und beim 

Eislaufen sehr ähnlich sind. Dies ist ja von der Ähnlichkeit der beiden Bewegungen auch zu 

erwarten. 

Abbildung 5: 

Körperposition beim Inline-Skating: Übergang von gemütlicher Geschwindigkeit zum Wettkampftempo 

(ROLLERBLADE, 2001) 

Bei der Untersuchung von STALLKAMP (1998) wurden die Muskelaktivitäten von neun Muskeln 

(M. glutaeus maximus, M. rectus femoris, M. biceps femoris, M. semitendinosus, M. vastus 

medialis, M. gastrocnemius lateralis, M. gastrocnemius medialis, M. tibialis anterior, M. soleus) 

und die Gelenkwinkel (Hüft-, Knie- und Fussgelenk) von 12 Skatenden mit mittelmässigem 

Können gemessen. Die Tests fanden alle in einem Saal statt. Dies führte auch dazu, dass die 

Geschwindigkeiten eher tief waren (je ein Test bei 2.5 m/s und einer bei 4.0 m/s). Die Skatenden 

fuhren denn auch in relativ aufrechter, beinahe vertikaler Haltung. 

Die Skatenden mussten mit zwei verschiedenen Schuhmodellen fahren: ein Mal mit einem 

Weichschalen- und ein Mal mit einem Hartschalenschuh. 

Die Art des Schuhs, mit dem gefahren wurde, hatte einen grossen Einfluss auf die Muskelaktivität 

der Beinmuskulatur. Diese ist beim Fahren mit dem Hartschalenschuh bei der tieferen 

Geschwindigkeit bei allen neun Muskeln höher, als beim Fahren mit dem Weichschalenschuh. 

Auch bei der höheren Geschwindigkeit beim Tragen des Hartschalenschuhs deuten 75 % aller 

Unterscheidungsmöglichkeiten auf eine höhere Muskelaktivität hin, als beim Fahren mit dem 

Weichschalenschuh. Im Weichschalenschuh kommt es gemäss der Beurteilung der Autoren auf 

Grund der flexibleren Materialien und der höher gelegenen Befestigung des Unterschenkels beim 

getesteten Modell zu einer insgesamt kompakteren Einbettung des Fusses in den Schuh. Der 

Hartschalenschuh kann sich der Fussform weniger gut anzupassen, was sich negativ auf die 

Stabilität auswirkt, die durch höhere Aktivität der Beinmuskulatur kompensiert werden muss. Als 

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32 


Fazit ist für die Autoren der Weichschalenschuh aus gesundheitlichen Gründen besonders im 

Kinder- und Jugendbereich vorzuziehen. 

Bei sechs Speed-Skatern der Deutschen Nationalmannschaft wurde die Aktivität der 

Beinmuskulatur (M. gastrocnemius, M. glutaeus maximus, M. rectus femoris, M. semitendinosus, 

M. tibialis anterior, M. fasciae latae, M. vastus medialis) und die Druckverteilung im Skate beim 

Fahren mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf einem Rollband gemessen. Die 

Muskelkoordination der Spitzenfahrer zeigte ein spezifisches Muster. Entsprechend den 

Untersuchungen beim Eis-Schnelllauf wird eine kräftige proximo-distale Sequenz während dem 

seitlich gerichteten Abstoss registriert. Dies führt zu einer starken Beschleunigung des Körperschwerpunktes 

relativ zum Skate und damit zu einer hohen Geschwindigkeit der Streckbewegung 

der Gelenke. Wenn mit höherer Geschwindigkeit gefahren wird, bleibt zwar die proximo-distale 

Aktivität beinahe unverändert, aber die Extensoren und Abduktoren zeigen erhöhte Durchschnittsund 

Peak-Aktivität, um eine kräftigere Gelenkstreckung zu ermöglichen. 

In der Studie von ZEGLINSKI, SWANSON, SELF & GREENWALD (1998) ging es darum, die 

Muskelaktivitäten beim Slalom Fahren mit alpinen Ski zu vergleichen mit dem Fahren mit Inline- 

Skates. 

Die elektromyografische Aktivität von sieben Muskeln des Rumpfes und der unteren Extremitäten 

von fünf Skifahrern mit Spitzensportniveau wurde während dem Befahren von zwei Slalomstrecken 

gemessen. Ein Slalom wurde mit den Skiern an einem Hang mit 24° Gefälle gefahren, der 

andere mit Inline-Skates auf einer Teerstrasse mit 5° Gefälle. Die Charakteristik der EMG- 

Amplituden war bei sechs Muskeln in beiden Sportarten in allen Phasen einer Kurvenfahrt ähnlich, 

nur der M. erector spinae zeigt beim Skifahren signifikant höhere durchschnittliche und Peak- 

Aktivität, als beim Inline-Skating. Es wird gefolgert, dass die Muskelaktivitätsmuster bei der 

Bogenfahrt beim Skifahren und Inline-Skating gleich sind, aber beim Skating deutlich stärker 

quasi-statisch. 

5.4 Der Inline-Skate, der rollende Schuh 

5.4.1 Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren 

Im Frühling 2000 hat das Europäische Komitee für Normung den Behörden, den nationalen 

Normungsinstituten, interessierten Institutionen und Herstellern einen ersten Normenentwurf für 

Inline-Skates mit dem Titel "Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren" zur Vernehmlassung 

(CEN, 2000). zugestellt. Die Norm enthält eine Auflistung der Anforderungen, die


Inline-Skates, welche auf den Markt gebracht werden, erfüllen müssen sowie eine Darstellung des 

Prüfverfahrens, nach dem die Erfüllung der Norm geprüft werden kann. 

Es werden zwei Klassen von Skates unterschieden: 

� Klasse A Inline-Skates, die für Läufer mit einem Körpergewicht von mehr als 20 kg bis 100 kg 

vorgesehen sind 

� Klasse B Inline-Skates, die für Läufer mit einem Körpergewicht von mehr als 20 kg bis 60 kg 

und einer Fusslänge bis 260 mm vorgesehen sind 

Es werden folgende Anforderungen gestellt: 

� Herausragende Teile und Kanten dürfen Benutzer und Dritte beim "bestimmungsgemässen 

Gebrauch" nicht verletzen. 

� Die Rollen müssen bei vertikaler Belastung mit einer Kraft von 100 N einen Reibungskoeffizienten 

von min. 0.30 haben. 

� Beim quasistatischen Anhängen einer Last von 1'000 N und einem sowohl frontalen 

horizontalen als auch vertikalen Stoss mit einer Energie von 135 J und einer Aufprallgeschwindigkeit 

von 4.5 km/h (Klasse B: 90 J bei 3.75 km/h) darf sich das Fahrwerk nicht lösen. 

� Bei einem vertikalen Stoss gegen die Start- und/oder Bremseinrichtung mit einer Energie von 

50 J und einer Aufprallgeschwindigkeit von 2.5 km/h (Klasse B: 30 J bei 2.0 km/h) darf sich die 

Start- und/oder Bremseinrichtung nicht lösen. 

� Bei der Dauerprüfung der mit einer Kraft von 600 N belasteten Inline-Skates darf bei Fahrwerk, 

Rädern inklusive Achsen und Lager oder Befestigungselementen während drei Stunden bei 

einer Fahrgeschwindigkeit von 0.5 km/h nichts lösen, brechen, ausreissen oder sich verformen. 

5.4.2 Schuhkonstruktion 

Damit die Übertragung der Kräfte vom Körper auf den Boden möglichst verlustfrei und die 

Steuerung der Schiene mit den Rollen optimal ist, werden ähnlich wie beim Eislauf und 

Hockeyspielen sowie beim Skifahren hohe Anforderungen an die Konstruktion des Schuhs gestellt. 

Detaillierte Analysen aus der Sportart Eislaufen (ALLINGER & VAN DEN BOGERT, 1997; 

VORONOV, LAVROVSKY & ZATSIORSKY, 1995; DE BOER et al., 1987a) beschreiben 

biomechanisch das Bewegungsmuster des Skating-Schritts sehr genau. Zum Beispiel lässt sich 

sagen, dass gute Skatende während zirka 75 % des Bewegungszyklus nur mit einem Bein Bodenkontakt 

haben. Das Gleichgewicht wird während dieser Phase vor allem muskulär stabilisiert. Dies 

bedingt unter anderem eine Stabilisierung des Beckens mit der Hüftmuskulatur, des Knies in der 

Beugestellung sowie des Sprunggelenkes. 

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34 


LAMONTAGNE, LOCKWOOD, SVEISTRUP & STOTHART (1999) beschreiben das Design 

einer Studie, bei der es darum gehen wird, die kinematischen und kinetischen Variablen dreier 

unterschiedlicher Schuhkonstruktionen während dem Ausführen dreier verschiedener Hockeyübungen 

zu bestimmen. Die Resultate der Studie liegen offensichtlich noch nicht vor, aber das vorgeschlagene 

Vorgehen kann für die Beantwortung der aufgeworfenen Frage als exemplarisch bezeichnet 

werden. 

Alle Übungsausführungen werden mit sechs Kameras gefilmt. Drei Kameras mit 60 Hz werden die 

Gesamtansicht des Hockeyspielenden bei der Leistung einfangen, drei Kameras werden bei 

derselben Übung auf den Schuh zoomen und mit 200 Hz aufnehmen. Die folgenden Bewegungsgrössen 

werden für die weitere Verarbeitung aus diesem Prozess gewonnen: Gelenkwinkel und 

Winkelgeschwindigkeiten der unteren Extremitäten, Orientierung der Schuhe bezüglich dem Eis 

und den unteren Extremitäten sowie der Grad der Deformation der Schuhe. Mit dem mobilen 

Druckmesssystem PEDAR wird der Druck auf die Innensohle der Schuhe gemessen. Zudem wird 

ein Druckmesskissen an der inneren Seite des Schafts montiert, um den Andruck in Abhängigkeit 

der Festigkeit der Schnürung zu messen. Die Art der Ausführung der geforderten Übung wird auch 

bewertet. 

Dieser aufwändige Prozess ist erforderlich, um eine ganzheitliche Beurteilung des Einflusses der 

Schuhkonstruktion auf die erbrachte Leistung zu ermöglichen, daneben sind natürlich auch Aspekte 

wie Bequemlichkeit, Ermüdung und nicht zu vergessen Ästhetik bedeutend. Dasselbe Vorgehen 

lässt sich auch für das Beschreiben der Charakteristik von Inline-Skates anwenden und kann für die 

Hersteller wertvolle Hinweise für das Design neuer Schuhe bieten. 

5.4.3 Stabilisierung des Fusses 

KRISTEN, BERGER, WAGNER & KASTNER (1997) beschrieben in ihrer Arbeit die 

Stabilisierungsfunktion einer Manschette am Inline-Skate, die den Unterschenkel oberhalb des 

Knöchels fixieren soll. Der analysierte Step-in-Schuh bietet die Möglichkeit in eine 

Fixierungsvorrichtung einzusteigen, ohne dass der gewöhnliche Strassenschuh ausgezogen werden 

muss. Fuss und Unterschenkel werden mit einem Zweipunktgurtsystem fixiert. Die Autoren untersuchten 

die Bewegungen des Unterschenkels im Skate mit geöffneter und geschlossener Manschette 

mit Hilfe einer Videoanalyse und Messung von Bodenreaktionskräften im Stand. Gemäss 

ihrer Resultate kann eine seitliche Verkippung bis maximal 20° sowohl in der Pronations- als auch 

der Supinationsebene aktiv muskulär kontrolliert werden. Bei geöffneter Manschette geht die 

Stabilisierungsmöglichkeit ab 45° verloren. Bei geschlossener Manschette wird das Bein ab 45° 

durch Vorlagedämpfung und seitliche Führung stabilisiert. Für eine Optimierung des pro-


priozeptiven Feedbacks sollte der Anschlag in Vorlage nicht unflexibel und hart, sondern 

progressiv zunehmend sein. 

Beim Eisschnelllauf hat sich in den letzten Jahren der Klapp-Schuh im Wettkampfbereich 

durchgesetzt. Beim Klapp-Skate ist die Kufe nicht mehr starr mit der Schuhsohle verbunden. Die 

Kufe ist nur noch vorne an der Sohle mittels eines Gelenks befestigt, das bei der Skatebewegung 

erlaubt, dass die Kufe noch auf dem Eis weitergeleitet, obwohl die Ferse bereits angehoben wird 

(HOUDIJK; DE KONING, DE GROOT, BOBBERT & VAN INGEN SCHENAU, 2000; 

HOUDIJK, HEIJNSDIJK, DE KONING, DE GROOT, BOBBERT, 2000). Mit diesen Schuhen 

wurden alle Weltrekorde in kurzer Zeit verbessert (DE KONING, HOUDIJK, DE GROOT & 

BOBBERT, 2000). Auch beim Inline-Skating wird bereits mit Skates mit aufklappbarer Schiene 

für die Räder gefahren (Abbildung 6), wobei offensichtlich noch keine wissenschaftliche Arbeit 

durchgeführt wurde, um die Effizienz dieser Skateart zu untersuchen. 

Abbildung 6: 

Klapp-Skate (ROLLERBLADE, 2001) 

5.4.4 Bewegung des Fusses im Skate 

Um die Bewegung des Fusses in einem Schuh zu beschreiben, werden Marker oft direkt auf der 

Haut befestigt und deren Verlauf im Raum verfolgt. Diese Methode repräsentiert die Bewegung des 

Fusses, respektive der knöchernen Struktur des Fusses, nur ungenau. Die Bewegung des Fusses im 

Schuh wird oft überschätzt. Untersucht man die Bewegung des Fusses in einem Eishockeyschuh, 

so kann davon ausgegangen werden, dass die effektive Positionsveränderung von Markern auf der 

Haut besser mit der effektiven Bewegung des Fusses korreliert, da der Fuss in einem Hockeyschuh 

stärker fixiert wird als in einem normalen Strassen- oder Laufschuh und sich in Relation zum 

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Schuh weniger verschieben kann. AL HADI & LAMONTAGNE (2000) haben die Werte, die sie 

ausgehend von Markern auf der Haut bestimmt haben, mit den Werten verglichen, die sie von 

Röntgenaufnahmen des Fusses sowie von Markern auf dem Hockeyschuh hatten. Die durchschnittliche 

Abweichung der Distanz zwischen den drei Positionsangaben betrug 0.88 cm zwischen 

der Position der Knochen und der Position der Marker auf der Haut, 1.21 cm zwischen der Position 

der Knochen und der Position der Marker auf dem Schuh sowie 1.62 cm zwischen der Position der 

Marker auf der Haut und derjenigen auf dem Schuh. Die Resultate der Studie zeigen, dass eine 

dreidimensionale Rekonstruktion der Bewegung beim Skating, die auf Angaben von externen 

Markern basiert, sehr sorgfältig interpretiert werden sollte, da sie die wirkliche Bewegung nicht 

präzise beschreibt. Die Aussagen dieser Studie können für die Sportart Inline-Skating übernommen 

werden, da das Schuhwerk sehr ähnlich ist. 

5.4.5 Bremssystem 

HARTFEL, MALEWICZ, SWIGART & ERDMAN (1993) haben das ABT-Bremssystem 

(Abbildung 7) von Rollerblade getestet und sind zu folgendem Ergebnis gekommen: Der 

hauptsächliche Vorteil dieses Systems ist, dass die skatende Person für das Einleiten des Bremsmanövers 

eine Bewegung macht, die sich positiv auf ihre Fahrstabilität auswirkt. Für Anfänger ist 

jedes Bremsmanöver schwierig. Beim konventionellen Fersenstopp mit Abheben der Fussspitze 

wird die Gleichgewichtskontrolle zusätzlich erschwert. Anfänger beklagen sich denn auch häufig 

darüber, beim Bremsen die Gleichgewichtskontrolle zu verlieren. Das ABT-System erlaubt es, 

beim Bremsen alle Rollen auf der Unterlage zu belassen. Zudem verbessert die Scherbewegung der 

Unterschenkel zusätzlich die Stabilität des Skatenden. Die Studie von HARTFEL et al. (1993) hat 

nämlich gezeigt, dass sich Anfänger und Könner vor allem in einem Punkt unterscheiden: Könner 

haben im Vergleich zu den Anfängern eine grössere Ausfallstellung der Beine und damit auch eine 

tiefere Position des Schwerpunktes.


Abbildung 7: 

ABT-Bremssystem von Rollerblade (ROLLERBLADE, 2001) 

5.4.6 Druckmessung 

Ziel der Studie von EILS & JEROSCH (2000) war es, die plantare Druckverteilung beim Inline- 

Skating zu messen. Die Druckverteilung auf die Fusssohle zeigt beim Inline-Skating ein charakteristisches 

Bild. Die höchsten Werte werden bei der Ferse (268 kPa), dem Metatarsalkopf I 

(281 kPa) und dem Hallux (324 kPa) gemessen (Abbildung 8). Die anderen Bereiche des Fusses 

werden maximal halb so stark belastet. Bei höheren Geschwindigkeiten (24 statt 18 km/h) steigt 

aber der Druck in den zuvor weniger stark belasteten Bereichen. Die gemessenen Spitzendrücke 

liegen im Bereich derjenigen, die beim Gehen gemessen werden, sind also wesentlich tiefer als 

beim Laufen. 

Abbildung 8: 

Plantare Druckverteilung beim Inline-Skating auf Geraden (EILS & JEROSCH, 2000) 

37

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5.5 Schutzausrüstung 


5.5.1 Anforderungen und Prüfverfahren 

"Eine europäische Norm legt Anforderungen und Prüfverfahren hinsichtlich Ergonomie, 

Unschädlichkeit, Bequemlichkeit, Festigkeit, Abrieb und Stossdämpfung für Handgelenk-, Handflächen-, 

Knie- und Ellenbogenschützer für alle Benutzer von Rollsportgeräten fest (ausser Rollhockey)" 

(CEN, 2001). Das Verletzungsrisiko soll verringert werden, indem: 

� die Handgelenkschoner vor Abrieb schützen und das Handgelenk stabilisieren 

� die Handflächenschützer und Knieschoner den Aufprall dämpfen und vor Abrieb schützen 

� Ellbogenschoner den Aufprall dämpfen und den Abrieb in Verbindung mit harten 

Gegenständen und Oberflächen verringern 

Aus dem Nutzerverhalten ergeben sich zwei Kategorien: 

� akrobatischer Rollsport, bei dem mit Rollsportgeräten natürliche oder künstliche Hindernisse 

für akrobatische Figuren genutzt werden 

� normaler Rollsport, bei dem die Rollsportgeräte zur Fortbewegung ohne akrobatische 

Bewegungen benutzt werden 

Gemäss den Anforderungen, die sich aus der Benutzung ergeben, werden zwei Klassen gebildet: 

� Klasse 1: Protektoren, die für den normalen Rollsport geeignet sind 

� Klasse 2: Protektoren, die für die Verwendung im akrobatischen Rollsport geeignet sind 

Unter anderem werden in der Norm Werte angegeben, um wie viel sich ein Protektor beim Einwirken 

einer Kraft von aussen aus seiner ursprünglichen Position am Körper verschieben darf, wie 

gross die Abrieb- und die Schlagfestigkeit sein muss sowie wie gut die Schoner einen Stoss 

dämpfen müssen. 

Für den Handgelenkschoner wird zudem gefordert, dass seine Steifigkeit die Auslenkung des 

Handgelenks um mehr als 45° verhindert, wenn ein vorgegebenes Drehmoment wirkt. 

5.5.2 Ellbogenschoner 

BATENI, REARSALL, MCKINLEY, LEFEBRE & NICOLAOU (2001) haben die Stossdämpfungseigenschaften 

von 12 verschiedenen Ellbogenschonern mit dem im Normenentwurf 

prEN 14120 vorgeschlagenen Prüfungsverfahren getestet. Die Mehrheit der Ellbogenschoner vermochten 

die aufprallende Energie von 5, 10 respektive 20 J so zu dämpfen, dass auf den Körper 

nur noch eine "Spitzenkraft" von weniger als 5 kN wirkt (ausser drei Stück beim 10 und 20 J-Test


und zwei beim 5 J-Test) (Abbildung 9). Es wird angenommen, dass die Bruchgrenze eines 

Knochens bei ca. 5 kN liegt. Es wurde gezeigt, dass die Ellbogenschoner sehr unterschiedliche 

Dämpfungseigenschaften zeigen. Die Testmethode, die von der CEN vorgeschlagen wird, beurteilen 

BATENI et al. als geeignet für die Beurteilung der Qualität der Schoner. Sie empfehlen aber, 

dass weitere Untersuchungen angestellt werden sollen, um herauszufinden wie die Kriterien Geometrie, 

Materialeigenschaften und Fähigkeit Kraft zu verteilen, die Schutzwirkung des Schoners 

beeinflussen. 

Abbildung 9: 

Kraftpeak auf Ellbogen beim Wirken unterschiedlicher Kraftstösse (BATENI et al., 2001) 

5.5.3 Handgelenkschoner 

Handgelenkverletzungen beim Sport 

Beim Sport sind Verletzungen am Handgelenk allgemein sehr häufig. Dies hat damit zu tun, dass 

Sportler und Sportlerinnen bei einem Sturz oder einer Kollision die Hand und die Arme einsetzen, 

um die Bewegungsenergie zu reduzieren und die Hände in vielen Sportarten für die Ausführung der 

Handlung als Werkzeug dienen. In einer Befragung in Deutschland wird angegeben, dass 67 % der 

Skatenden beim Stürzen auf die Hand fielen (HEIDJANN, 1997). 

WERNER & PLANCHER (1998) schlagen in ihrer Darstellung der Biomechanik der Verletzungen 

des Handgelenks beim Sport eine Einordnung der Sportarten auf der Basis des Verletzungspotenzials 

vor. Inline-Skating ordnen sie den "Impact sports" (neben Basketball, Handball, Fussball, 

Volleyball, Boxen, Verteidigungssportarten u. a.) zu. Daneben klassieren sie andere Sport- 

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40 


arten noch in die Gruppe der "Racquet, stick, and club sports" (u. a. Badminton, Tennis, Ski- und 

Radfahren, Hockeyspielen, Golf) und den "Apparatus/external contact sports" (u. a. Bowling, 

Gymnastik, Klettern, Gewichtheben). In der ersten Klasse sind die Frakturen des distalen Radius 

und des Skaphoids sowie die distale radioulnare Gelenkluxation übliche Verletzungen. Beim 

Inline-Skating ist die Verletzung an der Hand und den Handgelenken die Lokalisation mit der 

höchsten Häufigkeit. Beinahe in allen epidemiologischen Studien wird als Verletzungslokalisation 

das Handgelenk mit einem Anteil von mindestens 25 % (bis zu 66 %) (INKELIS, STROHBERG, 

KELLER & CHRISTENSON, 1988) von allen verletzten Körperteilen angegeben. Dabei kommen 

vor allem Frakturen im Bereich des distalen Radius, des Skaphoids und des Radiuskopfes vor 

(CALLE & EATON, 1993). Auch Weichteilverletzungen der Hand sind häufig. 

Wirkung von Handgelenkschonern 

Mehrere epidemiologische Studien attestieren dem Tragen der Handgelenkschoner beim Inline- 

Skating eine hohe protektive Wirkung (ADAMS, WYTE, PARADISE & DEL CASTILLO, 1996; 

ORENSTEIN, 1996; CALLE & EATON, 1993; CHONG, SUNNER & DESHPANDE, 1995). Sie 

alle haben festgestellt, dass das Risiko, sich am Handgelenk oder an der Hand zu verletzen, in der 

Gruppe von Skatenden, die zum Zeitpunkt des Unfalles keine Handgelenkschoner getragen haben, 

höher ist. Die einzige Studie, die aber eine hohe Evidenz der Wirkung von Handgelenkschonern 

beim Inline-Skating nachweisen kann, ist die Fall-Kontroll-Studie von SCHIEBER, BRANCHE- 

DORSEY, RYAN, RUTHERFORD, STEVENS & 0'NEIL (1996). Sie berechneten einen Odds 

Ratio für eine Verletzung des Handgelenks von 10.4 für Skatende (bereinigt nach Alter und 

Geschlecht), die keinen Schutz trugen, verglichen mit den Trägern von Schonern. Sie kamen zum 

Schluss, dass – basierend auf einem geschätzten attribuellen Risiko – das Nicht-Tragen von Handgelenkschonern 

für 87 % aller Handgelenksverletzungen Ursache war. Beim Snowboarding sind 

die Verletzungsmuster sehr ähnlich wie beim Inline-Skating. Eine gross angelegte neuere Fall- 

Kontroll-Studie (n = 5'029) hat die hohe Wirksamkeit des Handgelenkschoners auch für das Snowboardfahren 

belegt (RONNING R., RONNING I., GERNER & ENGEBRETSEN, 2001). Es zeigt 

sich auch, dass das Tragen eines Handgelenkschoners nicht verantwortlich ist für andere 

Verletzungen. Dies ist eine Antwort auf Hypothesen, die auf Grund von anekdotischen Ereignissen 

aufgestellt wurden (DUFEK, THORMAEHLEN & OSTENDORF, 1999; CHENG, 

RAJARANTNAM, RASKIN, HU & AXELROD, 1995).


GIACOBETTI et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern 

GIACOBETTI, SHARKEY, BOL-GIACOBELLI, HUME & TARAS (1997) untersuchten, ob die 

auf dem Markt erhältlichen Handgelenkschoner das Handgelenk wirksam vor einer Fraktur 

schützen können. Bei ihrer in vitro Studie benutzten sie eine Versuchsanordnung zum Brechen von 

20 präparierten Vorderarmen inklusive Hand von Leichen (Abbildung 10). Die Arme wurden in ein 

"Servohydraulic Material Testing System" eingespannt. Ein Kolben drückte mit einer Geschwindigkeit 

von 25 mm/s auf die Handfläche. 

Abbildung 10: 

Grafik der Versuchsanordnung beim Bruchtest (GIACOBETTI et al. 1997) 

Die Belastung auf das Handgelenk war so ausgelegt, dass die zwei wichtigsten Kriterien erfüllt 

waren, die eine Handgelenkfraktur verursachen können: Dorsiflexion zwischen 40° und 90° und 

ulnare oder radiale Deviation zwischen 0° und 35°. Die Resultate zeigten keine signifikante 

Differenz zwischen der Kraft, die es benötigte, um die Handgelenke zu brechen, die mit einem 

Schoner ausgerüstet waren (mittlere Kraft beim Bruch: 2'285 N), im Vergleich zu denjenigen ohne 

Schoner (2'245 N). Auch die Art der Fraktur unterschied sich zwischen den Gruppen nicht. 

GIACOBETTI et al. schliessen daraus, dass die zurzeit auf dem Markt erhältlichen Handgelenkschoner 

bei einem Unfall nicht vor einer Fraktur schützen können. 

Die Resultate dieser Studie wurden vielfältig kritisiert. So bemerkte GARRICK (1998), dass wohl 

die Geschwindigkeit der Krafteinwirkung für eine realistische Reproduktion der Wirklichkeit zu 

tief sei. Da sich vorwiegend Kinder und junge Erwachsene beim Skating die Handgelenke verletzen, 

scheint es ihm auch nicht zulässig zu sein, Arme von Menschen zu testen, die im Alter von 

65 und älter gestorben sind. Der entscheidende Faktor für das Unvermögen der Studie, etwas über 

die Schutzwirkung der Protektoren aussagen zu können, ist, dass beim lebenden Menschen die 

Muskeln eine Funktion des Stabilisierens übernehmen, was bei GIACOBETTI et al. nicht 

berücksichtigt wird. 

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SCHIEBER & BRANCHE-DORSEY (1998), die die oben erwähnte Fall-Kontroll-Studie durchführten, 

bemängeln in ihrer Kritik dieselben Punkte, wie GARRICK (1998). Zudem führen sie aus, 

dass das Tragen von Handgelenkschonern bei einem Sturz erlaubt, auf der Plastikplatte, die die 

Handfläche schützt, zu gleiten, um so Energie abzubauen. Darüber hinaus glauben sie nicht, dass 

mit einem Experiment mit Leichenteilen eine verlässliche Aussage zur Wirkung von Handgelenkschonern 

möglich ist. Einerseits sei es nicht möglich, die Grösse der Kraft zu bestimmen, bei deren 

Einwirkung in Abhängigkeit des Alters, der Knochendichte und anderen Einflussfaktoren ein 

Unterarm- oder Handgelenkknochen bricht, andererseits können auch die äusseren Einflussfaktoren 

nicht realistisch nachgebildet werden (z. B. Rutschen auf Boden). Für sie scheint es notwendig zu 

sein, mit epidemiologischen Methoden die Wirkung der Schoner zu untersuchen oder aber auf der 

Basis von Daten, wie diejenigen von GIACOBETTI et al., aufwändige Computer-Modelle zu 

entwickeln. 

SHARKEY (1998), der die Studie zusammen mit GIACOBETTI et al. veröffentlichte, weist in 

seiner Antwort darauf hin, dass die bisher gemachten epidemiologischen Studien über die 

protektive Wirkung der Schoner wenig aussagekräftig sind, da sie folgende Schwächen aufweisen: 

es ist nicht bekannt, ob sich die Skatenden mit und ohne Schoner in ihrem Risikoverhalten unterscheiden; 

es werden unterschiedliche Modelle von Schonern verwendet, die eine gute aber auch 

eine schlechte Schutzwirkung haben können. 

LEWIS et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern 

LEWIS, WEST, STANDEVEN & JARVIS. (1997) führten eine ähnliche biomechanische Studie 

wie GIACOBETTI et al. (1997) durch. Bei ihnen wirkte aber nicht ein Kolben auf einen eingespannten 

Kadaver-Unterarm. Sie liessen 30, in einem Halter eingespannte Unterarme, mehrmals 

auf eine Unterlage fallen und registrierten die Anzahl der Durchführungen pro Arm, bis dieser 

brach. Bei dieser Studie zeigte es sich, dass es bedeutend mehr Durchführungen dieses Vorgangs 

benötigte, bis die Handgelenke brachen, wenn die Arme mit einem Schoner (15 Stück) ausgerüstet 

waren. Auch war das Ausmass der Fraktur bei den Unterarmen ohne Schoner (15 Stück) 

schlimmer. Auch Lewis et al. müssen darauf hinweisen, dass die von älteren Personen stammenden 

Präparate nicht optimal für eine solche Studie seien. Zudem schränken auch sie ihre Aussage auf 

die Situation eines vertikalen Falls ein, die nicht für alle der unzähligen möglichen Varianten von 

Arm- und Handgelenkpositionen bei einem Aufprall nach einem Sturz Gültigkeit hat. Nichts desto 

trotz sind sie von der protektiven Wirkung der Handgelenkschoner überzeugt.


MOORE et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern 

MOORE, POPOVIC, DANIEL, BOYEA & POLLY (1997) hingegen hatten bei ihrer 

biomechanischen Analyse der Wirkung von Handgelenkschonern das Ziel, den Unterschied des 

Verletzungsmusters bei Leichenarmen mit und ohne Schoner zu eruieren. Sie liessen aus einer 

Höhe von 78 cm einen Stempel mit einer Masse von 16 kg auf die in einer Lehre eingespannten 

Unterarme prallen. Der Stempel traf auf die Innenseite der um 75° dorsiflexierten Hand auf. Von 

den 22 Unterarmpaaren trug die eine Hälfte einen Schoner, die andere keinen. Die Analyse der 

Resultate zeigte, dass sich das Verletzungsmuster von beanspruchten Handgelenken mit und ohne 

Schoner deutlich unterschieden, wobei die Verletzungen, die bei den geschützten Handgelenken 

entstanden, tendenziell bessere Heilungschancen hätten. 

GREENWALD et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern 

Abgestützt auf die Erkenntnisse der Studien von GIACOBETTI et al. (1997) und MOORE et al. 

(1997) konzipierten GREENWALD, JANES, SWANSON & MCDONALD (1998) einen Versuchsaufbau, 

der es erlaubte, die Kraftwirkung auf das Handgelenk nicht nur aus einem 

quasistatischen, sondern einem dynamischen Verlauf zu prüfen. Sie liessen je sechs mit, respektive 

ohne Schoner versehene Unterarme, die in einer Vorrichtung eingespannt waren, in einem Einfallswinkel 

von 75° auf eine Unterlage aufprallen. Die gesamte Masse der aus einer Höhe von 40 cm 

herunterfallenden Einrichtung war 23.0 kg und die Aufprallgeschwindigkeit lag bei ca. 2.80 m/s. 

Die Wissenschaftler verwiesen darauf, dass "die horizontale Geschwindigkeit bei einem Unfall 

zwar sehr unterschiedlich sein kann, dass aber die vertikale Aufprallgeschwindigkeit nur von der 

Fallhöhe abhängig sei und das Handgelenk zu Beginn eines Falls durchschnittlich 40 cm über der 

Aufprallfläche" sei. Oft fallen Skatende nach vorne, weil sie mit den kleinen Rollen an einem 

Hindernis auf der Fahrbahn hängen bleiben. Der Fuss des Skatenden verbleibt während dem Fall 

beinahe an seiner Position vor der Blockierung. Der restliche Teil des Köpers wird, ähnlich einem 

Pendel, um diesen Punkt in einer Rotationsbewegung nach vorne auf den Boden geschleudert. Die 

Aufprallgeschwindigkeit aus diesem Vorgang ist höher, als die Geschwindigkeit, die sich aus 

einem freien Fall ergeben würde. Diese Tatsache wird von den Autoren ignoriert. 

Die experimentellen Resultate von GREENWALD et al. zeigen, dass ein Handgelenk, unabhängig 

davon, ob es mit einem Schoner versehen ist oder nicht, erst bei einer höheren Krafteinwirkung 

bricht, als dies in der Studie von GIACOBETTI et al. (1997) der Fall war, wenn die Kraft mit 

höherer Geschwindigkeit auf den Testkörper wirkt. Dieses Resultat interpretieren GREENWALD 

et al. folgendermassen: das menschliche Gewebe verhält sich viscoelastisch, reagiert also bei 

schnellerer Beanspruchung steifer. Zudem stabilisiert der Handgelenkschoner bei schnellen 

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Bewegungen des Körpers besser, als dies bei langsamen Bewegungen (wie beim Experiment von 

GIACOBETTI et al.) der Fall ist. 

Wieder werden als Schwäche der eigenen Studie das Alter der Körperteile sowie das Fehlen der 

Berücksichtigung der Muskelspannung und der Ausweichbewegungen eines lebenden Körpers aufgeführt. 

Es ist hinzuzufügen, dass in dieser Studie nicht ein konventioneller Inline-Skating-Handgelenkschoner 

verwendet wurde, sondern ein so genannter Handgelenkschoner für das Snowboardfahren. 

Im Vergleich zu demjenigen, der beim Skating eingesetzt wird, fehlt dem hier eingesetzten 

Snowboard-Modell die dorsale Versteifungsplatte. Die Schiene, in der die Handfläche liegt, wird 

mittels Velcrobändern, die über den Handrücken wieder bis zur Schiene laufen, befestigt. Auch 

trafen die Unterarme inklusive den Händen nicht, wie in den anderen Studien, auf eine feste 

Unterlage auf, sondern auf einen Belag, dessen Konsistenz derjenigen von gepresstem Schnee 

entsprach. 

STAEBLER et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern 

Eine Weiterführung der biomechanischen Studien im Bereich der Handgelenkschoner beim Inline- 

Skating leistet die Arbeit von STAEBLER, MOORE, AKELMANN, WEISS, FADALE & 

CRISCO (1999). Als Resultat ihrer Testreihe zeigte sich, dass Handgelenkschoner eine signifikante 

Reduktion der Belastung auf den distalen Radius bewirken. Dies, indem sie bei einem Sturz mit 

kleiner Bewegungsenergie teilweise als Lastverteiler wirken und zusätzlich die Aufprallenergie abdämpfen. 

Die Experimente wurden mit zwei unterschiedlichen Modellen von Handgelenkschonern 

durchgeführt (Abbildung 11). Das eine Modell, bei dem die Versteifungsplatte auf der Handinnenseite 

auf der Höhe der Handballen leicht von der Hand absteht, hatte einen markant höheren 

Dämpfungseffekt, als das andere Modell, bei dem die Platte direkt auf der Handfläche auflag.


Abbildung 11: 

Versuchsaufbau zum Testen der Wirkung von Handgelenkschonern (STAEBLER et al., 1999) 

Die Gültigkeit der Resultate beschränkt sich zwar auf diese spezielle Versuchsanordnung, aber die 

Autoren sind überzeugt, dass trotzdem ein Nachweis für die Bedeutsamkeit der schützenden 

Wirkung der Handgelenkschoner erbracht wird. 

MCGRADY et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern 

Auch in der Studie von MCGRADY, HOEPFNER, YOUNG, RAASCH & LIM (2001) wurden 

fünf Paare von Armen von Leichen einem Falltest ausgesetzt. Dabei wurde die Hälfte, der auf 

einem Schlitten fixierten Arme mit, die andere ohne Handgelenkschoner auf einer schiefen Ebene 

durch die Gravitation beschleunigt. Unten prallten sie auf eine Kraftmessplatte auf. Zudem wurde 

am proximalen Ende des Testkörpers ein Beschleunigungsmesser befestigt (Abbildung 12). Die 

Zielsetzung der Studie war es, die Krafteinwirkung auf das Handgelenk bei einer Bewegung zu 

simulieren, wie sie beim Sturz eines Skatenden wahrscheinlich ist; dies im Unterschied zur Studie 

von GIACOBETTI et al. (1997). Mit der Kraftmessplatte und dem Beschleunigungsmesser wurde 

einerseits die Höhe der Kraftspitze beim Aufprall gemessen, andererseits konnte der Impuls als 

Kraftänderung in Abhängigkeit von der Zeit in der Bewegungsrichtung gemessen werden. Die mit 

der Kraftmessplatte gemessenen mittleren Kraftwerte waren bei den geschützten und ungeschützten 

Gruppen von Testkörpern identisch. Hingegen war die Kraftspitze bei den geschützten Armen 

tiefer, dafür der durchschnittliche Impuls höher. Dies lässt sich auf die Deformation des Schoners 

zurückführen. Diese Deformation scheint den Kraftpeak zu dämpfen, der auf den Radius und die 

Ulna übertragen wird. Dies kann damit gezeigt werden, dass der Kraftpeak, der im proximalen Teil 

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des Arms (genauer Messpunkt nicht bekannt) gemessen wurde, bei den mit einem Schoner ausgerüsteten 

Armen signifikant tiefer war, als bei der Vergleichsgruppe. In weiteren Phasen der Untersuchung 

wurden die Testkörper nicht nur aus einer Höhe von 30.5 cm, sondern aus 76 cm fallen 

gelassen. Bei dieser Anordnung des Experimentes brachen alle fünf ungeschützten und drei der 

fünf geschützten Handgelenke, wobei die Frakturen bei den geschützten Armen weniger schwerwiegend 

waren (Beurteilungskriterium unbekannt). Die Autoren der Studie schliessen aus ihren 

Resultaten, dass die Handgelenkschoner bei einem Sturz beim Inline-Skating eine protektive 

Wirkung haben, aber scheinbar ab einer gewissen Aufprallgeschwindigkeit eine Verletzung nicht 

zu verhindern, höchstens deren Schwere etwas zu vermindern vermögen. Wo die kritische 

Belastungsgrenze ist, könne mit diesem Experiment nicht definiert werden. 

Abbildung 12: 

Versuchsanordnung beim Bruchtest des Vorderarms (MCGRADY et al., 2001). 

CHIU et al. Biomechanische Studie: Belastung des Handgelenks beim Fall 

CHIU & ROBINOVITCH (1998) betrachten das Thema Handgelenk-Verletzung von einem allgemeinen 

Ansatz aus. Sie beschreiben in ihrer Studie die Kraft, die beim Fall auf die ausgestreckte 

Hand und den Unterarm wirkt. Sie gehen dabei von Werten aus, die sie bei einem Experiment 

messen und stellen davon ausgehend ein mathematisches Modell auf. Als Resultat ihrer Berechnung 

können sie zeigen, dass ein Fall aus einer Höhe von 60 cm ein hohes Risiko birgt, sich das 

Handgelenk zu brechen. Ihre Aussage setzte voraus, dass sie die Belastungsgrenze für einen Bruch 

kennen. Als Bruchgrenze gehen sie von einem Wert von 2.26 kN aus, den sie als Mittel der 

Resultate aus verschiedenen Studien ableiteten, in denen bei Experimenten Arme von Leichen bis 

über die Bruchgrenze hinweg belastet wurden. Beim Experiment, das CHIU et al. durchführten, 

massen sie die Kraft beim Aufprall bei einer Fallhöhe von 0–5 cm. Die Versuchspersonen knieten 

vor einer Kraftmessplatte. Der Oberkörper mit den zum Boden gerichteten ausgestreckten Armen 

wurde mittels einer Schlinge wenige Zentimeter vom Boden abgehoben und plötzlich losgelassen. 

Beim Aufprall mussten die Ellbogengelenke möglichst in gestreckter Position belassen werden.


Diese Studie lässt wiederum nur eine Aussage für die Belastbarkeit von Handgelenken von älteren 

Personen zu, da die Experimente zur Bruchgrenze mit Gliedmassen von Leichen von älteren 

Menschen gemacht wurden. Fraglich bleibt, wie sich die Bruchgrenze im Verlauf des Alterungsprozesses 

verändert, um davon ausgehend die Belastungsgrenze von jungen Menschen angeben 

zu können. Da beim Fallexperiment nur Fallhöhen von bis zu 5 cm ethisch vertretbar waren, 

muss davon ausgegangen werden, dass bei steigender Höhe die berechneten Werte zunehmend ungenauer 

werden. Diesem Umstand versuchten CHIU et al. gerecht zu werden, indem sie jeweils die 

schlechteste Kombination der Werte für die Parameter annahmen. 

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6. Unfallanalyse 


Dem Bereich der Analyse von Unfällen wurde in der Forschung am meisten Bedeutung zugemessen. 

Die Inhalte der 161 Studien zum Thema Unfallgeschehen lassen sich wie folgt 

gruppieren: 

� 4 Reviews (wobei zwei beinahe identisch) 

� 100 Fall- und Fall-Kontroll-Gruppen Studien 

� 13 Schutzausrüstung (z. T. nicht als einzigen Aspekt) 

� 5 Ausbildung 

� 9 Empfehlungen zur Prävention 

� 1 Recht 

� 11 Unfallhäufigkeiten 

� 3 Umfeldfaktoren (v. a. Fahrbahn) 

� 10 Chirurgie 

� 9 Orthopädie 

Zwei der zehn Studien zu chirurgischen Aspekten (CHENG, RAJARATNAM, RASKIN, HU, & 

AXELROD, 1995; CHONG, SUNNER & DESHPANDE, 1995) gehen auf biomechanische Fragen 

ein, die anderen Studien (KARNIK, ROTHMUND, BONNER, VALENTIN & REUTHER, 2000; 

HACKL, BENEDETTO, SITTE & HAUSBERGER & FINK, 1999; MORA, 1996; MITTS & 

HENNRIKUS, 1996; TOREN, GOSHEN, KATZ, LEVI & RECHAVI, 1997; HACKL, 

BENEDETTO, HAUSBERGER & FINK, 1997, GOH, TAN, YONG & LOW, 1996; MALANGA 

& SMITH, 1996, WEINBERGER & SELESNICK, 1994) behandeln spezifische orthopädische 

Aspekte und haben für die vorliegende Arbeit keine Relevanz und wurden in der Diskussion nicht 

berücksichtigt. 

6.1 Epidemiologie der Inline-Skating-Verletzungen 

So wie die Zahl der Inline-Skatenden zu Beginn der Neunzigerjahre zunahm, so wurde auch in den 

Spitälern ein starker Anstieg von Personen registriert, die sich bei Inline-Skating-Unfällen verletzten. 

In der Schweiz wurde die Sportart Inline-Skating von den Unfallversicherern bis 1993 noch 

gar nicht erfasst. Erst ab 1994 figurieren in der Unfallstatistik Angaben zum Unfallgeschehen 

(BFU, 2002c). 1997 wurde ein Peak von 14'000 Verletzten erreicht, wobei die Mehrzahl der 

Verletzten jünger als 16-jährig war. 1999 fiel die Anzahl auf 13'500 zurück. Da insbesondere die 

Kinder das Mini-Trottinett als neues attraktives Fortbewegungsmittel entdeckten, sind die Unfallzahlen 

beim Inline-Skating in der Altersgruppe der 6- bis 15-Jährigen im Jahr 2000 auf einen


Bruchteil geschrumpft (THÉVENOD, LE COULTRE, ROUGEMONT, LIRONI, BATTAGLIN, 

VUILLEUMIER & LUTZ, 2003). 

Das US National Centre for Injury Prevention and Control publiziert jeweils die Daten aus dem 

"National Electronic Injury Surveillance System (NEISS)". Für das Jahr 1996 gaben sie die Anzahl 

verletzter Inline-Skatenden, die eine medizinische Betreuung auf der Notfallstation in einem Spital 

benötigten, mit knapp 103'000 an (zum Vergleich: Basketball 693'933, Radfahren 599'874, Skifahren 

330'000) (INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOCIATION IISA, 2001). Zusammen 

mit denjenigen, die in Arztpraxen behandelt wurden, beläuft sich die Zahl der verletzten 

Inline-Skatenden im Jahr 1997 auf 269'194 (AMERICAN ACADEMY OF ORTHOPAEDIC 

SURGEONS, 1998). "Sicher Leben" in Österreich kann für statistische Angaben zum Unfallgeschehen 

auf die Datenbank EHLASS (European Home and Leisure Surveillance System) zurückgreifen. 

Auf Grund der Stichprobe, die somit vorliegt, wurde für das Jahr 2000 in Österreich 10'000 

verletzte Skatende (ANTREICH, 2001) extrapoliert. 

Es werden bei weitem nicht alle Verletzungen, die eine Person in ihrem täglichen privaten oder 

beruflichen Leben zumindest einschränken, in den Statistiken erfasst. Für die Unfallprävention sind 

nur Unfälle relevant, die medizinische Betreuung mit Kostenfolge verursachen. Dies ist eines von 

vielen möglichen Kriterien, die Schwere eines Unfalles einzustufen und erlaubt die Konzentration 

der Mittel in der Prävention auf echte Schwerpunkte. 

In einer Befragung von ADAMS et al. (1996) gaben zum Beispiel nur 3 % der Skatenden, die sich 

beim Ausüben ihrer Sportart verletzten an, dass sie anschliessend ärztliche Behandlung in Anspruch 

nahmen. 

Bei einer Befragung von HEIDJANN (1997) gaben 60 % von 1'036 Skatenden an, sich beim 

Ausüben ihres Hobbys verletzt (total 2'288 Verletzungen) zu haben. Von den 626 Verletzten 

mussten sich 231 (37 %) ärztlich behandeln lassen. 

Bei einer repräsentativen Umfrage im Dezember 1998, die von DEMOSCOPE (1998) im Auftrag 

der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu bei 1'004 15- bis 74-jährigen 

Personen in der Schweiz durchgeführt wurde, zählten sich 18.7 % der Befragten zu Skatenden. Von 

ihnen hatten sich im Verlaufe der 24 zurückliegenden Monate 14.4 % beim Inline-Skating verletzt. 

Bei einer Befragung von über 1'000 Skatenden in Deutschland (HEIDJANN, 1997) gaben nur 18 % 

an, noch nie gestürzt zu sein, 16 % hingegen fielen schon mehr als 50 Mal hin. Stürze beim Inline- 

Skating sind also sehr häufig. 

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Es gibt kaum Angaben über Expositionszeit und Inzidenzraten von Unfällen. BRETTMANN, 

VOGT, DÖRINGER, BERNHARDT, PFEIFFER & BANZER (1999) können zumindest für 

Schulkinder eine quantitative Aussage zum relativen Unfallrisiko machen: bei 2.3 % von 100 

Unterrichtseinheiten ereignet sich ein Unfall, was einer Inzidenzrate von ca. 0.23 pro 1'000 Stunden 

(h) Inline-Skaten entspricht. Als Vergleich dazu geben sie für Basketball 32 %, Eishockey 31% und 

Gymnastik 2.4 % an. Dies gilt nur für den Schonraum Schulunterricht, wo jeweils die Schutzausrüstung 

getragen wird, und keine unnötigen Risiken eingegangen werden. In der schulfreien 

Zeit steigt das Risiko auf 37.2 %. Gemäss der Studie von DINGERKUS (1998) beträgt die 

Inzidenzrate für eine Verletzung 1.62 pro 1'000 h Inline-Skating, wobei unterschieden wird 

zwischen Inline-Hockey (3.5) und Speed-Skating (1.3). Die meisten Staaten der Europäischen 

Union (EU) sammeln die Daten der Verletzungen als Folge eines Freizeitunfalls über ein 

gemeinsames System, dem European Home and Leisure Accident Surveillance System (EHLASS). 

Von der Auswertung der Unfälle beim Inline-Skating aus sieben Staaten (Österreich, Finnland, 

Irland, Niederlande, Portugal, Schweden und Grossbritannien) leiten MULDER & HUTTEN 

(2002) ab, dass in der Europäischen Union (EU) 1996 etwa 65'000 Personen in Folge eines Inline- 

Skating-Unfalles auf einer Notfallstation eines Spitals behandelt werden mussten. Eine grobe 

Schätzung der Inzidenzrate berechnen sie auf Grund von bekannten Angaben zur Anzahl der 

Skatenden in einem Land oder mit Hilfe der Verkaufszahlen von Inline-Skates. Sie beträgt 

zwischen 0.01 (Österreich, Finnland und Niederlande) und 0.03 (Grossbritannien), dies entspricht 

1–3 Verletzten auf 1'000 Skatende. Diese Zahl kann nicht mit denjenigen Angaben verglichen 

werden, die in Abhängigkeit der Expositionszeit berechnet wurden. 

6.1.1 Art der Studien 

In der Literaturrecherche dieser Arbeit wurden ca. 220 wissenschaftliche Papers erfasst, die sich 

mit der Thematik Inline-Skating befassen. Von diesen beziehen sich ca. 130 Arbeiten (64 %) auf 

Unfälle beim Inline-Skating; ca. 100 Artikel davon beschreiben Studien, in denen Inline-Skating- 

Unfälle erfasst, analysiert und dokumentiert wurden. Insbesondere Fall-Serien-Studien, die das 

Patientenkollektiv in Spitälern während einer bestimmten Phase beschrieben, sind sehr zahlreich. 

Meist beschränken sich die Angaben auf die Darstellung der Verletzungslokalisation, -art und 

-schwere (SHERKER & CASSELL, 1998; TOWLER & BROWN, 1994; SCHIEBER & 

BRANCHE-DORSEY, 1995; ELLIS, KIERULF & KLASSEN, 1995; MALANGA & STUART, 

1995; MCGRATH & BEATTIE, 1996). In einigen Arbeiten kommen zusätzliche Informationen 

hinzu, die durch Befragungen der verletzten Skatenden gewonnen wurden (BANAS, DALLDORF, 

& MARQUARDT, 1992; CALLÉ & EATON, 1993; HELLER, ROUTLEY & CHAMBERS, 

1996; ORENSTEIN, 1996). Die meisten dieser Studien geben Einsicht in umfangreiches Daten-


material zum Unfallgeschehen beim Inline-Skating mit zum Teil grosser Anzahl Subjekte. Nur 

einige wenige Studien erlauben das Ableiten von Risikofaktoren und können als Grundlage zur 

Beurteilung der Effizienz von Präventionsmassnahmen dienen (SCHIEBER, BRANCHE- 

DORSEY, RYAN, RUTHERFORD, STEVENS & O'NEIL, 1996). 

6.1.2 Demografische Angaben zu den verletzten Skatenden 

Alter 

Aus den Fallstudien lässt sich einiges zum Profil der Skatenden sagen, die sich beim Ausüben ihres 

Hobbys verletzten (SCHIEBER & BRANCHE-DORSEY, 1995; THÉVENOD, LIRONI & LE 

COULTRE, 2000b). Mehrere Länder verfügen über ein permanentes nationales Erfassungssystem 

des Unfallgeschehens. Aus der Datenbank dieser Systeme lassen sich auf der Basis von grossen 

Patientenzahlen detaillierte Angaben über die verletzten Skatenden machen. In Australien war das 

mittlere Alter der verletzten Skatenden 11 Jahre (n = 838, Dezember 1995–November 1997, 

Victorian Injury Surveillance System (SHERKER et al, 1998)), in den USA 15 Jahre (n = 30'863, 

Juli 1992–Juli 1993, National Electronic Injury Surveillance System (SCHIEBER et al, 1995) und 

in Kanada 10–14 Jahre (n = 825, Januar 1994–Dezember 1994, Hospital Injury Reporting and 

Prevention Program (CANADIAN HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION 

PROGRAM CHIRPP, 1998)). In der Literaturübersicht von THÉVENOD, LIRONI & LE 

COULTRE. (2000b) wird tabellarisch eine Übersicht abgebildet, die eine grobe Beschreibung der 

verletzten Skatenden erlaubt. Bei Studien, in denen keine Alterseinschränkung für die Auswahl der 

Verletzten bestand, variiert das durchschnittliche Alter zwischen 14 und 35 Jahren, mit einem 

Mittelwert von ca. 15 Jahren. Zwei Drittel der Verletzten die 1996 in der EHLASS-Datenbank 

registriert wurden, waren Kinder im Alter von 10–14 Jahren (MULDER & HUTTEN, 2002). 

Offensichtlich verletzten sich also vor allem die jungen Skatenden. Allerdings ist in dieser Altersgruppe 

auch der Anteil der Skatenden am höchsten. Es kann aber vor allem in Folge des Aufkommens 

der Mini-Trottinetts mit einer Verschiebung des Alters nach oben gerechnet werden. 

Geschlecht 

Die Mehrzahl der in den Studien dokumentierten Verletzten ist männlich. Das durchschnittliche 

Verhältnis von Männern zu Frauen beträgt in der Übersicht von THÉVENOD et al. (2000b) 

1.33 : 1 (entspricht 57 % Männer, 43 % Frauen). In einer amerikanischen Studie (SELDES, 

GRISSO, PAVELL, BERLIN, TAN, BOWMAN, KINMAN & FITZGERALD, 1999), in der 

verletzte Skatende von sechs Städten der USA erfasst wurden, betrug das Verhältnis Männer zu 

Frauen sogar 2.5 : 1, bei BEIRNESS, FOSS & DESMOND (2001) 1.44 : 1. In der Datenbank des 

51

52 


"CANADIAN HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION PROGRAM CHIRPP" 

(2000) sind die jüngeren Skatenden Anzahl mässig überrepräsentiert. Es handelt sich um eine 

Erfassung der Unfalldaten aus 15 Spitälern (10 Kinder und 5 allgemeine Spitäler). Auch hier zeigt 

sich, dass die männlichen Skatenden in der Mehrzahl sind (1.48 : 1). Beinahe dasselbe Verhältnis 

Männer zu Frauen, nämlich 1.4 : 1, zeigt sich in der EHLASS-Datenbank (MULDER & HUTTEN, 

2002). 

6.1.3 Verletzungslokalisation 

Beinahe alle Studien geben das Handgelenk als den am häufigsten verletzten Körperteil an 

(SHERKER & CASSELL, 1999) und die Fraktur desselben ist mit 14.4 % die häufigste Verletzung 

insgesamt (INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOSSIATION IISA, 2003). In der 

EHLASS-Datenbank ist der Anteil der Handgelenkfrakturen am Total der Verletzungen je nach 

Land zwischen 18–36 % (MULDER & HUTTEN, 2002). Die bfu stellt, ausgehend von der UVG- 

Statistik der SSUV (Sammelstelle für die Statistiken der Unfallversicherung UVG (Unfallversicherungsgesetz)), 

die prozentualen Anteile der verletzten Körperteile detailliert dar (BFU, 

2002c) (Tabelle 24). 1995 war auch hier das Handgelenk die häufigste Verletzungslokalisation, im 

Verlauf der nächsten Jahre verringerte sich jedoch deren Anteil (Abbildung 13). 

Tabelle 24: 

Verletzungslokalisation. VISS: Victorian Injury Surveillance System (Australien) (SHERKER et al, 1998); 

NEISS: National Electronic Injury Surveillance System (USA) (INTERNATIONAL INLINE SKATING 

ASSOSSIATION IISA, 2001); CHIRPP: CANADIAN HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION 

PROGRAM (Canada) (2000); EHLASS: European Home and Leisure Accident Surveillance System 

(MULDER & HUTTEN, 2002); bfu: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (Schweiz) (BFU, 

2002c) 

Verletzungslokalisation 

VISS NEISS CHIRPP EHLASS bfu 

(%)-Anteil 

Kopf 4 4.1 4 12.1 

Ellbogen 6 7.6 - 4–13 7.4 

Handgelenk 24 24.2 14 21–36 8.5 

Vorderarm 25 13.5 31 12–36 20.9 

Knie 4 6.8 - 4–10 10.6


Abbildung 13: 

Entwicklung des prozentualen Anteils von ausgewählten Verletzungslokalisationen (BFU, 2002c) 

Anteil am Total aller 

Verletzungen 

45% 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

1995 1996 1997 

Jahr 

1998 1999 

Handgelenk Unterarm/ Handgelenk/ Hand 

Beim Stürzen nach vorne und nach hinten streckt der Mensch im Reflex Hände und Arme aus, um 

den Aufprall abzufangen. Beim Inline-Skating liegt einerseits der Schwerpunkt höher und andererseits 

ist die Fortbewegungsgeschwindigkeit meist grösser als beim zu Fuss Gehen. Zusammen mit 

der rauen Aufprallfläche ist dies die Ursache für die häufigen Verletzungen an Handgelenken 

(Frakturen) und an Händen (Schürfungen) bei Inline-Skatenden. 

Auffällig ist, dass sich ein hoher Prozentsatz der Personen an Kopf und Hals verletzt (9.4 %) (BFU, 

2002c), aber nur ein geringer Anteil an Hüfte und Oberschenkel (4.3 %). Das mag daran liegen, 

dass man Verletzungen am Kopf häufiger vom Arzt behandeln lässt als Schürfungen und 

Prellungen an Oberschenkel und Hüfte (v. a. Steissbein und Oberschenkelhals), die eher selber verarztet 

werden. Diese Feststellung soll aber die Relevanz der Kopfverletzungen nicht abschwächen. 

Inline-Skating gehört unter den 26 in der bfu-Statistik aufgelisteten Sportarten zur Gruppe mit der 

anteilmässig höchsten Anzahl Kopfverletzungen. Bei drei Gruppen von Sportarten treten Kopfverletzungen 

gehäuft auf: Ballspiele (Handball, Squash), bei denen Kopftreffer durch den Ball 

vorkommen, aber meist keine gravierende Folgen haben; Zweikampfsportarten (Schwingen, 

Ringen, Selbstverteidigungssportarten), bei denen der Boden- und Gegnerkontakt mit dem Kopf 

zur Sportart gehört und bei Roll- und Gleitsportarten (Inline-Skating, Radfahren, Eislauf, 

Eishockey, Schlittenfahren), wo hohe Tempi auftreten und Stürze wahrscheinlich sind. In der 

letzten Gruppe sind die Kopfverletzungen meist auch gravierender, dafür liessen sie sich durch das 

Tragen eines Helms grösstenteils vermeiden. 

Wohl wird der Kopf beim Skating in Relation zu den absoluten Häufigkeiten betrachtet nicht sehr 

oft verletzt, doch es resultieren daraus die schlimmsten Folgen von Unfällen. In einzelnen Studien 

53

54 


wird der Anteil an Kopfverletzungen aber zum Teil viel höher angegeben. In seiner Dissertation 

legt BOLLI (1999) dar, dass der Kopf in beinahe 20 % aller Fälle verletzt (vorwiegend Commotio 

cerebri) wurde (mit ntot = 61). Ein Vergleich zwischen den Verletzungen am Kopf als Folge eines 

Unfalles beim Inline-Skating mit denjenigen als Folge eines Mountainbike-Unfalles zeigt, dass das 

Verletzungsmuster ähnlich ist (BOLLI, BATTAGLIA & SIMMEN, 2001). 

Eine einzige Studie hat sich zum Ziel gesetzt, das Unfallgeschehen fokussiert auf das Geschehen in 

Rollsportanlagen zu untersuchen (EVERETT, 2001). Der Anteil der Kopf- inklusive Gesichtsverletzungen 

am Total von 107 Verletzungen, die im Zeitraum von Juli 1999 bis Juni 2000 in einer 

kommerziell betriebenen Rollsportanlage erfasst wurden, betrug 17 %. Es wurden aber nicht nur 

die Unfälle von Inline-Skatenden, sondern auch von Skateboard- und Bikefahrenden registriert. 

Wenn noch berücksichtigt wird, dass 98 % der Verunfallten einen Helm (94 % Knieschoner, 91 % 

Ellbogenschoner) trugen, muss gesagt werden, dass scheinbar das Befahren von Bahnen in Rollsportanlagen 

ein sehr hohes Verletzungsrisiko birgt. Eine Erfassung der Tragquote der Schutzausrüstung 

1999 und 2000 in kommerziellen Rollsportanlagen in der Schweiz zeigt zudem, dass 

28 % der Inline-Skatenden keine und nur 17 % eine komplette Schutzausrüstung trugen 

(BRÜGGER, 2003). 

6.1.4 Verletzungsart 

Beim Inline-Skating kommen vorwiegend zwei Gruppen von Verletzungsarten vor: 

� Erstere beinhaltet Schürfungen und einfache Prellungen (25.4 %), die zwar akut schmerzhaft 

sind, aber gut verheilen. In Studien, in denen nicht die in Spitälern oder Arztpraxen registrierten 

Verletzten beschrieben werden, sondern Skatende nach ihrer bisherigen Erfahrung mit dem 

Skating befragt wurden, zeigt sich, dass die häufigste Verletzungsart die Schürfung der Hüfte ist 

(HEIDJANN, 1997). Diese Verletzung wird aber nur bei tieferen Wunden einem Arzt gezeigt. 

Die Betrachtung der Lokalisationen dieser Verletzungen zeigt, dass ein hoher Anteil dieser 

Verletzungen verhindert werden könnte, wenn das Unfallopfer eine vollständige Schutzausrüstung 

tragen würde. Knie, Ellbogen, Hand und Handgelenke sowie der Kopf lassen sich 

mit den auf dem Markt speziell für das Inline-Skating angebotenen Schutzartikel wirkungsvoll 

schützen. Schürfungen und Prellungen an der Hüfte und am Oberschenkel können zudem durch 

das Tragen speziell gepolsterter Skating-Hosen weitgehend vermieden werden. 

� In die zweite Gruppe gehören Brüche (12.1 %) von Handgelenk, Schädel und weiteren 

Lokalisationen sowie Distorsionen (28 %) der grossen Gelenke (Hand-, Ellbogen-, Kniegelenk). 

Diese Verletzungsarten können auch langwierige Folgen haben. Auch viele dieser Verletzungen 

könnten mit einer angepassten Schutzausrüstung vermieden werden.


6.1.5 Verletzungsschwere 

Es ist schwierig, Angaben über die Schwere der Verletzungen zu machen, die beim Inline-Skating 

auftreten, da diese je nachdem unterschiedlich beurteilt wird. Für die Versicherungsgesellschaften 

ist die Höhe der Kosten, die eine Verletzung verursacht, ein wichtiges Kriterium. Sehr viel höhere 

Kosten verursachen Unfälle in Sportarten bei denen oft aufwendige Bergungen notwendig werden 

(Bergsteigen), tiefe Kosten pro Fall in Sportarten mit geringem Risiko für einen Sturz aus der Höhe 

oder ohne direkten Gegnerkontakt (Fitness). Durchschnittlich belaufen sich die Kosten für einen 

Unfall bei Sport und Spiel auf CHF 11'565.— (MARTIN; BEELER; SZUCS; SMALA; 

BRÜGGER; CASPARIS; ALLENBACH, RAEBER & MARTI, 2001), davon sind 3'759.— 

direkte und CHF 7'806.— indirekte Kosten. Mit diesen Durchschnittswerten gerechnet, verursachten 

Verletzungen beim Inline-Skating 2000 volkwirtschaftliche Kosten von ca. 12'210 Unfälle 

x CHF 11'565.—, also CHF 141'208'650.—. 

Gemäss einer epidemiologischen Unfall-Analyse von verletzten Kindern in den Spitälern von Paris 

(DE BILLY, GARNIER, PAROT, VALIOULIS & AUBERT, 1999) soll das Inline-Skating mit 

Mountainbikefahren, Eishockey, Skifahren und Basketball (!) zu den Sportarten gehören, bei denen 

überdurchschnittlich schwere Verletzungen auftreten. In der Literaturübersicht von SHERKER & 

CASSELL (1999) gilt als Kriterium für das Ausmass von Verletzungen der Anteil von verletzten 

Personen, die nach der Aufnahme in der Notfallstation eines Spitals in den stationären Betrieb 

übergeben werden und somit mindestens eine Nacht im Spital verbleiben müssen. Auch aus der 

EHLASS-Datenbank sind diese Zahlen bekannt (MULDER & HUTTEN, 2002). In den meisten 

europäischen Ländern müssen beinahe gleich viele oder weniger verletzte Inline-Skatende stationär 

behandelt werden als dies durchschnittlich bei Sportverletzten der Fall ist, in Österreich und 

Schweden sogar bedeutend weniger. 

Die Kosten für die knapp 300'000 Unfälle beim Inline-Skating in der USA werden für das Jahr 

1997 von der AMERICAN ACADEMY OF ORTHOPAEDIC SURGEONS AAOS auf 4.8 

Milliarden Dollars geschätzt (1998). Die Kosten pro Fall belaufen sich gemäss diesen Angaben auf 

ca. $ 16'000.—. Fehlende Information über die Berechnungsbasis verunmöglichen einen Vergleich 

mit den Zahlen aus der Schweiz. 

In der Statistik 2000 der Todesfälle im Sport (BRÜGGER, 2002) erscheint kein Unfall mit 

tödlichem Ausgang in der Sportart Inline-Skating. In den USA wurden hingegen von der US 

CONSUMER PRODUCT SAFETY COMMISSION für die Periode von Januar 1992 bis August 

1996 43 Todesfälle als Folge eines Unfalles beim Inline-Skating rapportiert (US CONSUMER 

PRODUCT SAFETY COMMISSION, 1996b). Auch andere Länder registrierten Inline-Skating- 

Unfälle mit Todesfolge: Deutschland mit mindestens 3 Toten im Zeitraum von 1996–1998 

55

56 


(MÄDER, 1998) und Kanada mit mindestens 2 Todesfällen im Jahr 1995 (DORVAL, LESAGE, 

BEAULNE & ROBAITAILLE, 1997). 

Die Todesursachen waren vorwiegend Kopfverletzungen. Es erstaunt daher kaum, dass beim 

Unfall beinahe keiner der verunfallten Skatenden einen Helm getragen hatte. Zudem war die 

häufigste Unfallursache der tödlichen Unfälle eine Kollision mit einem Motorfahrzeug (in der USA 

86 %) und nicht ein Selbstunfall. 

6.2 Unfallursachen und Prävention 

6.2.1 Verhalten 

Grundsätzlich kommen aus der Sicht der Unfallanalyse nur wenige Unfallursachen in Frage. 

Entweder verlieren die Skatenden das Gleichgewicht, stürzen und prallen auf die harte Fahrfläche, 

was zur Verletzung führt (ADAMS et al., 1996) oder sie kollidieren mit einem stationären oder 

mobilen Hindernis. Seltene Ursachen können Aufspiessungen, Schnitte und Ähnliches sein; diese 

zählen nicht als Kollision. Hingegen kommen z. B. beim Inline-Hockey noch weitere Ursachen 

hinzu, deren Häufigkeit beim Fitness-Skating eher unbedeutend sind: Schlageinwirkung von aussen 

(Stockschlag, Bodycheck – auch eine Art Kollision) oder Getroffenwerden von einem fliegenden 

Gegenstand (Puck) (DINGERKUS, 1998). 

Mehr als 95 % der Verletzungen sind Folgen von Selbstunfällen. Gründe für den häufigen Verlust 

des Gleichgewichts sind: Misslingen von Bremsmanövern, Stolpern über Unregelmässigkeiten der 

Fahrfläche, Ausrutschen beim Kurvenfahren, oder der Schwerpunkt wird im Stand zu weit zurück 

verschoben, so dass anschliessend die Skates nicht wieder unter den Schwerpunkt gebracht werden 

können usw. Es handelt sich also vorwiegend um fahrtechnische Mängel, die im Anfängerbereich 

auftreten. Geübte Speed-Skatende stürzen, wenn sie bei hohem Tempo von anderen Skatenden aus 

dem Gleichgewicht gebracht werden (beim Training oder Wettkampf), bei gröberen Defekten des 

Strassenbelages oder anderen unauffälligen Deformationen der Fahrfläche sowie bei rutschiger 

Strasse. Weitere Unfallursachen sind der Verlust der Steuerkontrolle bei hohen Tempi (Kurvenfahrt 

in der Abfahrt) oder bei baulichen Hindernissen im Fahrbereich. Bei Stunt-Fahrenden führt das 

Üben und Ausführen von akrobatischen Teilen oft zu Stürzen aus der Höhe. 

Wenn über die Ursache der Verletzungen, die in der CHIRPP-Datenbank (CANADIAN 

HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION PROGRAM CHIRPP, 2000) registriert 

wurden, ausgesagt wird, dass diese nur bei 50.5 % ein Verlust des Gleichgewichts und bei 8 % eine 

Kollision war, so muss davon ausgegangen werden, dass bei der Zuordnung eine Vermischung von


Unfallhergang und Unfallursache gemacht wurde. In der Erfassung der Daten für die CHIRPP- 

Datenbank wird denn auch nicht zwischen Unfallursache (z. B. Gleichgewichtsverlust) und Unfallhergang 

(Avoiding a collision) unterschieden. In der Darstellung der in der NEISS-Datenbank 

registrierten Inline-Skating-Unfälle wird der Anteil von Kollisionen unvergleichlich höher angegeben 

als in anderen Statistiken. Es wird unterschieden zwischen Kollision mit stationärem Hindernis 

(40 %), einem bewegten Hindernis (11 %), einem Sturz in Folge eines Ausweichmanövers 

(11 %) und dem spontanen Verlust des Gleichgewichts (41 %) (plus 4 % andere) 

(INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOCIATION IISA, 2003). Der Kollisionspartner in 

der Klasse "bewegte Hindernisse" ist meist ein anderer Skatender, in weniger als 1 % der Fälle 

wird mit einem Fahrzeug kollidiert. Vor diesen Kollisionen wurde in vielen Fällen die Fahrbahn 

unvermittelt und unaufmerksam überquert. 

In Frankreich werden die Unfälle in den Spitälern im Rahmen des EHLASS-Programm (European 

Health and Leisure Accident Surveillance System) erfasst. Die Systematik der Erfassung geschieht 

nach international anerkannten allgemeingültigen Kriterien. Die Analyse der Inline-Unfälle in 

dieser Datenbank (DUVAL & POCQUET, 1996) zeigt, dass die Verletzungsursache von Unfällen 

zwischen 1986 und 1994 in 91.4 % ein Sturz und in 3.9 % eine Kollision war. 

Es ist trivial anzumerken, dass die meisten Unfälle (vor allem, wenn die Schuld beim Skatenden 

liegt) durch angepasstes Verhalten vermieden werden könnten. 

Als besonders risikoreich stellen sich folgende Verhaltensweisen heraus: Befahren von topografisch 

anspruchsvollen Strecken ohne die erforderlichen fahrtechnischen Fähigkeiten zu beherrschen; 

zu hohe Tempi im Bereich von Kreuzungen; unaufmerksames Queren der Fahrbahn; 

fehlendes Antizipieren von Gefahrenstellen, wie Strassenbelagsdefekte, Fremdkörper auf dem 

Belag oder bauliche Hindernisse. Kurz gesagt: das Tempo wird, gemessen an der Fahr- und Bremsfähigkeit 

der Skatenden, an kritischen Stellen oft zu hoch gewählt. Es folgt der Verlust des Gleichgewichtes 

und ein Sturz oder eine Kollision wird unvermeidbar. Diese Aussage wird von einer 

Beobachtungsstudie (YOUNG & MARK, 1995) und mehreren Befragungen (SCHIEBER & 

BRANCHE-DORSEY, 1996; ELLIS, KIERULF & KLASSEN, 1995; HELLER, 1993; 

ROUTLEY, 1996) gestützt. 

6.2.2 Fahrgerät 

Speed-Skates sind entsprechend ihrer ursprünglichen Funktion nicht für die Benutzung der 

öffentlichen Verkehrsflächen geeignet (ausser auf Abschnitten, die für den motorisierten Verkehr 

gesperrt sind). Mit den langen Schienen der fünfräderigen Speed-Skates wird einerseits das 

57

58 


Manövrieren bei engen Fahrverhältnissen für einen technisch durchschnittlich versierten Skatenden 

äusserst schwierig, andererseits fehlt die wirkungsvolle Fersenbremse. Bei den Stunt-Skates fehlt 

zwar auch die Bremsvorrichtung, hingegen sind diese Skates bedeutend wendiger. Nachteilig wirkt 

sich bei ihnen aus, dass meist sehr harte Räder montiert sind, die die Rutschgefahr massiv erhöhen. 

Für alle Skates gilt, dass sie regelmässig gewartet werden müssen. Abgenutzte Teile müssen ersetzt 

(Bremsklotz – wenn vorhanden – Räder) sowie die Lager geschmiert (sonst besteht die Gefahr 

einer Blockade) werden. 

Wie bereits dargestellt, verfügen viele Skatende nicht über ausreichende Fertigkeiten und Übung, 

um wirkungsvoll zu bremsen und in heiklen Situationen zu steuern. Es wird also ganz allgemein 

das Geschwindigkeitsmanagement noch nicht beherrscht. Durch Anpassungen beim Material 

können das Fahren und Bremsen vereinfacht werden. So empfiehlt es sich für Anfänger beim Kauf 

neuer Skates die schnellen Räder durch kleinere und weichere zu ersetzen. Zudem sollen die Skates 

gut an die Füsse passen. Gemäss der AMERICAN ACADEMY OF ORTHOPAEDIC SURGEONS 

AAOS (1998) trägt dies auch zur Vermeidung von Unfällen bei. 

Damit die effizienteste Methode zum Bremsen – der Fersenstopp – angewendet werden kann, 

müssen die Skates selbstverständlich mit der entsprechend funktionierenden Bremsvorrichtung versehen 

sein. Die Schweizer Beobachtungs-Studie (BRÜGGER, 2003) zeigt, dass nur wenige 

Skatende ohne Bremssystem (4 %, ntotal = 1'136) auf öffentlichen Verkehrsflächen unterwegs sind. 

In einer ähnlichen Studie von WARDA, HARLOS, KLASSEN, MOFATT, BUCHAN & KOOP 

(1998) lag der Anteil der Skatenden ohne Bremssystem bei 8.1 %. 

6.2.3 Ausbildung 

Entsprechend der bereits erwähnten Fakten zum Unfallgeschehen zeigt sich, dass Skatende eine 

gute Ausbildung durchlaufen sollten. Dort können sie die Basistechnik des Bremsens (Fersenstopp) 

sowie einige alternative Methoden (T-Stopp, Drehstopp, Verlassen der Fahrbahn) erlernen, was sie 

unter Aufsicht bis zu einem guten Niveau weiterentwickeln können. Bei der eigenständigen "Trail 

& Error-Methode" des Lernens ist das Risiko eines Unfalls mit Verletzungsfolge inakzeptabel 

hoch. Auch brauchen Skatende hilfreiche Informationen zu potenziellen Gefahren und deren Vermeidung. 

Da sich das Inline-Skating erst in den letzten wenigen Jahren boomartig zu einem Volkssport 

entwickelt hat, wurde das nötige Wissen nicht wie in anderen Sportarten und Tätigkeiten 

(z. B. Fahrrad- oder Skifahren) bereits in der Schule und den Sportvereinen vermittelt. Auffällig ist, 

dass ein grosser Anteil der Skatenden, die im Erwachsenenalter mit dieser Freizeittätigkeit 

begonnen haben, bereits Erfahrungen im Ski- und Snowboardfahren sowie Eislaufen oder Hockey-


spielen haben. Diese Nutzergruppe verfügt deshalb bereits nach kurzer Zeit über Fähigkeiten, mit 

den Skates relativ schnell zu fahren. Das Schlimme dabei ist, dass die bekannten Bremstechniken 

nicht funktionieren und die Unfähigkeit zur Geschwindigkeitsreduktion auch hier das hauptsächliche 

Problem ist. 

Die Gruppe der Anfänger und derjenigen mit weniger als zwei Monaten Skating-Erfahrung haben 

ein erhöhtes Risiko, sich bei dieser Freizeitaktivität zu verletzen (SCHIEBER et al., 1996; 

HELLER et al., 1996; BANAS et al., 1992). Trotzdem lassen sich nur wenige Skatende von Fachleuten 

ausbilden (HELLER, 1993; SELDES et al., 1999; ADAMS et al. 1996). Dieselben 

Institutionen, welche das Tragen einer Schutzausrüstung empfehlen, raten insbesondere den Anfängern, 

sich bei einem Instruktor ausbilden zu lassen. 

In der Schweiz wurden in den letzten Jahren Inline-Skating-Kurse an öffentlichen Schulen 

angeboten. Als Instruktoren arbeiteten vorwiegend von der SISA (Schweizerische Inline-Skating 

Ausbildungsgruppe des Schweizerischen Rollsport-Verbandes) ausgebildete, professionelle Inline- 

Skating-Instruktoren. Die Kurse wurden von kommerziellen Partnern (Rollerblade, Rivella, 

Trident) und der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu mitfinanziert (jährlich 

ca. 10'000 Kinder in Schulen und an Events). Einen wichtigen Beitrag hauptsächlich zur Ausbildung 

von Inline-Skatenden im Erwachsenenbereich leisten die ca. 35 Inline-Skating-Schulen, die 

Kurse für die verschiedenen Könnerstufen anbieten (BFU, 2002a). 

Zur Grundsausbildung von Skatenden gehört nicht nur die Fahr- und Bremsschulung sondern auch 

das Erlernen der optimalen Falltechnik. Wie beim Snowboardfahren muss beim Inline-Skating mit 

Stürzen gerechnet werden. Wird die vollständige Schutzausrüstung getragen und die Falltechnik 

beherrscht, kann sogar das Fallen zu einer Option des Abbremsens in kritischen Situationen 

werden, ohne dass mit einer Verletzung gerechnet werden muss. Mit der Einnahme einer richtigen 

Ausgangsstellung beim Skating (gilt für den Stand wie auch für das Fahren) kann ein Sturz 

rückwärts meist vermieden werden. Rückwärtsstürze können auch beim Tragen der Schoner zu 

Verletzungen führen und sind die hauptsächliche Ursache für Ellbogen- und Handgelenkverletzungen. 

Die bfu hat zusammen mit professionellen Inline-Instruktoren ein didaktisch-methodisches Lehr- 

Lernmittel "Safety Tool Inline-Skating" erarbeitet. Diese Broschüre mit pfannenfertigen 

Lektionsvorbereitungen für den Anfängerbereich wurde an Personen (ca. 30'000 Exemplare von 

2000–2003) abgegeben, die an öffentlichen Schulen oder im Freizeitbereich Einführungskurse im 

Skating geben (BFU, 2002b). 

Auch in Österreich wurden seit 1997 von verschiedenen Partnern Schüler kostenlos im Inline- 

Skating in einem Projekt mit dem Namen "Safe-T 4 Skater" unterrichtet (ANTREICH, 2001). Dazu 

59

60 


wurde ein Medienpaket "Sicherheit beim Inline-Skating" mit Lehrerbegleitheft, Schülerheft, 

Sicherheitsvideo und CD-ROM produziert. Gleichzeitig begann auch in Dänemark eine Präventionskampagne. 

In den USA engagiert sich die Firma Rollerblade zusammen mit der National 

Association for Sport and Physical Education (NASPE) mit dem "Skate in School Program" für die 

Sicherheitsförderung beim Inline-Skating in Schulen (CONNAUGHTON & BARBELLO, 1999). 

In Deutschland läuft an den Schulen seit 1997 ein von verschiedenen Partnern (Firma K2, Deutsche 

Sporthochschule von Köln, Universität Frankfurt, Deutscher Sportärztebund, Kultur- und Innenministerien 

der Länder, AOK Bundesverband) getragenes Projekt "Safer Skating", um das Inline- 

Skating den Schülerinnen und Schülern so zu vermitteln, dass das Verletzungsrisiko minimiert 

werden kann (BANZER, PFEIFFER & BRETTMANN, 1999; SCHAAR, EVENS, ANNSSEN- 

DOOSE, KAISSER, KINKEL, SCHNIEDERS, FISCHER & JAESCHKE, 1999). Bisher konnte 

noch nicht gezeigt werden, dass sich Skatende, die einen Ausbildungskurs besucht haben, weniger 

häufig verletzen. Evident ist aber, dass der Besuch eines Kurses zur Verbesserung der fahrtechnischen 

Fähigkeiten führt und auch die Kenntnisse über optimales Verhalten verbessert. 

6.2.4 Fahrstrecken 

Ungeübten Skatenden ist es zu empfehlen, auf Fahrflächen zu üben, die frei von weiteren Nutzern 

sind. Geeignete Plätze sind flach, verfügen über genügend Licht und haben eine saubere rutschfreie 

Oberfläche. Rollsport-Anlagen können sich also gut eignen, wenn sie über eine entsprechende 

Fläche für die Schulung und das Üben verfügen. 

Fortgeschrittene Skatende finden auf speziellen Skating-Karten mit dem Namen "Skatelines 

Schweiz" Strecken mit besonders geeigneten Fahrstrecken für einen Ausflug oder zum Trainieren 

(JAISLI & WAEGER, 2000). Auf so genannten "Skatemaps Schweiz" werden neben der 

grafischen Darstellung des Streckenverlaufs auch Zusatzinformationen zum angepassten Verhalten 

gegeben (SWISS SKATE MAP, 2001). 

Zur Zeit werden in der Schweiz erste Routen markiert, die sich speziell für das Skating eignen, 

zudem wurde im Rahmen der schweizerischen Landesausstellung Expo.02 ein Netz von Routen 

signalisiert und zum Teil sogar für das Skating nutzungsorientiert ausgebaut (HUBER, 2001).


6.2.5 Rechtliche Bestimmungen 

In manchen Ländern ist die rechtliche Situation der Skatenden nicht klar oder überhaupt nicht 

geregelt. Der Artikel 50 der Verkehrsregelnverordnung VRV (S. 137) dient in der Schweiz als 

rechtliche Grundlage für die Benutzung der Verkehrsflächen mit den Skates und anderen fahrzeugähnlichen 

Geräten (Skateboard, Trottinett, Kinderfahrrad) (EIDGENOESSISCHES 

DEPARTEMENT FUER UMWELT, VERKEHR, ENERGIE UND KOMMUNIKATION UVEK, 

2001). 

Es muss davon ausgegangen werden, dass heute viele Skatende überhaupt nicht wissen, welches 

Verhalten auf öffentlichen Verkehrsflächen zulässig ist. Eine Umfrage bei Skatenden in Österreich 

(KURATORIUM FUER VERKEHRSSICHERHEIT, 1999) – sie liegt zwar bereits vier Jahre 

zurück – zeigte, dass einerseits mehrere hunderttausend Skatende auf den Strassen fuhren, andererseits 

diese je nach Aspekt weniger als 50 % der rechtlichen Bestimmungen kannten. 

Die Lockerung der Regelung in Artikel 50 der VRV wird zwangsläufig zu höheren Unfallzahlen 

führen, da die Freigabe der Fahrbahnen, die von motorisierten Fahrzeugen benutzt werden, die 

Skatenden in Konflikt mit einem ungleich stärkeren Verkehrsteilnehmer bringt. Bei Kollisionen 

wird immer und beinahe nur der Skatende verletzt. 

Für die Benutzung von öffentlichen Verkehrsflächen sollte nach den Überlegungen in Kapitel 6.2.2 

(S. 57) nur Skates zugelassen werden, die über ein Bremssystem verfügen. Ebenso sollen die 

Skates bereits beim Kauf über lichtreflektierendes Material verfügen, analog zu den Fahrrädern, die 

beim Verkauf vorne einen weissen und hinten einen roten Rückstrahler aufweisen müssen. Die 

Forderungen der Spezialisten für die Unfallprävention wurden 2002 in der Überarbeitung des 

Artikels 50 der VRV nicht berücksichtigt. 

An Inline-Skating-Rennen in der Schweiz nahmen im Jahr 2001 schätzungsweise 15'000 Personen 

teil. Auffällig dabei ist, dass in der breiten Masse der Teilnehmenden das Tragen einer Schutzausrüstung 

(neben dem obligatorischen Helm) relativ häufig ist, die Spitzenfahrer aber fast ausschliesslich 

ohne einen einzigen Schoner die Wettkämpfe bestreiten. Der schweizerische Rollsport- 

Verband SRV muss hier für die Zukunft verpflichtende Regeln einführen, die das Tragen der 

kompletten Schutzausrüstung fordern, dies sowohl zum Schutz der Skatenden (auch im Hinblick 

auf den Transfer in den Trainingsbetrieb) als auch als Vorbildfunktion in der Öffentlichkeit. 

Niemand kann an verletzten Skatenden interessiert sein, zudem ist im reglementarisch geführten 

Sportbetrieb der Schutz der Teilnehmenden an Wettkämpfen eine Selbstverständlichkeit. 

61

62 


6.3 Massnahmen zur sekundären Verletzungsprävention 

6.3.1 Persönliche Schutzausrüstung 

Bedeutende Institutionen haben in den USA bereits zu Beginn der neunziger Jahre in Folge der 

rasant steigenden Anzahl verletzter Inline-Skatenden, das Tragen einer kompletten persönlichen 

Schutzausrüstung gefordert (AMERICAN MEDICAL ASSOCIATION AMA, 1999; AMERICAN 

ACADEMY OF ORTHOPAEDIC SURGEONS AAOS, 1998; AMERICAN ACADEMY OF 

PEDIATRICS AAP, 1998; INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOCIATION IISA, 2003). 

Neben den Schonern für die Knie-, Ellbogen- und Handgelenke gehört auch ein Helm zur Basisausrüstung 

(Abbildung 14). 

Abbildung 14: 

Set aus Knie-, Ellbogen- und Handflächen und -gelenkschonern inklusive Helm (Foto © bfu) 

In beinahe allen wissenschaftlichen Arbeiten zum Unfallgeschehen beim Inline-Skating wird auf 

die Nützlichkeit und Notwendigkeit der persönlichen Schutzausrüstung hingewiesen und das 

konsequente Tragen derselben empfohlen. 

Beobachtungs-Studien zeigen aber, dass die Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating 

sehr bescheiden ist (ADAMS et al., 1996; YOUNG & MARK, 1995; WARDA et al., 1998; 

WILLIAMS-AVERY & MACKINNON, 1996; SELDES et al., 1999) und sich bisher kaum durch


aufwändige Präventionskampagnen – mit Fokussierung auf das Tragen der Schutzausrüstung – 

erhöhen liess (BRÜGGER, 2003). Dies liegt scheinbar nicht an den Kosten für die Schutzausrüstung. 

Die Studie von ORENSTEIN (1996) zeigt u. a. auf, dass die Skatenden oft Schoner 

besitzen, diese aber aus irgendeinem Grund nicht benutzen. 

Auch wenn die Studie von ADAMS et al. (1996) nicht als Fall-Kontroll-Gruppen-Studie konzipiert 

wurde, erlaubt der Vergleich zwischen der retrospektiven Erfassung von Angaben der Verunfallten 

und der Befragung von Skatenden die Aussage, dass sich Skatende, die irgendeine Art von Schutzausrüstung 

tragen, weniger häufig verletzen. Eine US-Studie konnte klar belegen, dass das Tragen 

von Schutzartikeln die entsprechende Körperstelle bei Unfällen wirksam vor Verletzungen 

schützen kann (SCHIEBER et al. 1996). Viele Skatende erachten es aber nicht als notwendig, 

selber eine Schutzausrüstung zu tragen. Zudem finden sie, dass es unbequem ist, diese zu tragen, 

und dass das An- und Ausziehen der Schutzausrüstung mehrere Minuten dauert und sie nicht 

genügend Geduld dazu haben. Dies alles wirkt sich negativ auf die Tragquote aus. 

Leider nimmt die Tragquote der Schutzausrüstung mit Zunahme der fahrtechnischen Fähigkeiten 

ab (ADAMS et al., 1996; BEIRNESS, FOSS & DESMOND, 2001). Zwar entrinnt ein Fortgeschrittener 

den Fehlern des Anfängers, dafür steigert er mit besserem Können seine durchschnittliche 

Fahrgeschwindigkeit, was wiederum in einer höheren Wahrscheinlichkeit mündet, sich 

beim Skating zu verletzen. Dies hat auch den Nachteil, dass diese Könner ein schlechtes Beispiel 

für die Anfänger und Kinder sind, was sich doppelt negativ auswirkt. 

Das Tragen der Schutzausrüstung sollte bereits beim Verkauf der Inline-Skates gefördert werden. 

Mit der entsprechenden Information durch das Verkaufspersonal und einem gut ersichtlichen Hinweis 

auf der Verpackung der Skates, kann der Käufer positiv beeinflusst werden. Dies liegt im 

Interesse der Verkäufer, der Lieferanten, der Skatenden und der Institutionen, die sich für die 

Unfallprävention einsetzen. 

Im Allgemeinen tragen Personen, die sich beim Inline-Skating verletzten, anschliessend häufiger 

Schutzausrüstungen. Dieser Effekt verliert sich aber mit der Zeit wieder. In der Unfallprävention 

wird diese Erkenntnis "Gelernte Sorglosigkeit" genannt. Das heisst, die Person denkt: "mir persönlich 

ist bisher nichts passiert, so wird mir voraussichtlich auch nichts passieren". Sollte sie sich 

trotzdem einmal verletzen, so formt sich das Bewusstsein, dass "auch ich mich mit einer adäquaten 

Verhaltensweise schützen kann". Somit beginnt der Zyklus wieder von vorne. 

Die Arbeit von SCHIEBER et al. (1996) zählt zu den Fall-Kontroll-Gruppen-Studien, in der mittels 

Regressionsanalyse die Risiko- und Schutzfaktoren abgeleitet werden können. Es konnte gezeigt 

werden, dass der Odds-Ratio für eine Handgelenksverletzung 10.4 Mal höher war für diejenigen, 

die keinen Handgelenkschutz trugen, im Vergleich zu denjenigen, die beim Unfall damit aus- 

63

64 


gerüstet waren. Ebenso bedeutend erwies sich das Tragen eines Ellbogenschutzes (OR 9.5). Die 

Evidenz der Wirkung von Knieschonern und Helm konnte auf Grund der relativ kleinen Anzahl 

Knie- und Kopfverletzungen nicht nachgewiesen werden. Aber zumindest für den Helm ist die 

hohe Wirksamkeit als Schutzausrüstung beim Fahrradfahren und somit auch beim Inline-Skating 

allgemein anerkannt. 

In verschiedenen Fall-Kontroll-Studien konnte die protektive Wirkung des Helms bei einem Unfall 

nachgewiesen werden. Der Artikel von RIVARA, THOMPSON DC, PATTERSON & 

THOMPSON RS (1998) gibt einen Überblick über die Studien, welche die Schutzwirkung des 

Helms untersuchten. Alle sechs rezensierten Studien belegen eine hohe Wirksamkeit des Radhelms. 

SIEGRIST, ALLENBACH & REGLI (1999) übertragen die Resultate auf die Verhältnisse 

in der Schweiz und leiten ab, dass beim konsequenten Tragen des Helms 80 % der Kopfverletzungen 

und sogar 85 % der tödlichen Kopfverletzungen als Folge eines Unfalles beim Radfahren 

verhindert werden könnten. Da die Dynamik und das Fahrerverhalten in den beiden Fortbewegungsarten 

Radfahren und Inline-Skating vergleichbar sind, kann davon ausgegangen werden, 

dass die Angaben von SIEGRIST et al. (1999) auch für die Unfälle beim Inline-Skating Gültigkeit 

haben. 

Tragquote 

Neuere Erhebungen der Tragquote der Schutzausrüstung wurden in Kanada (n = 877) (BEIRNESS 

et al., 2001), in der Schweiz (n = 1'179) (BRÜGGER, 2003) und in Wien (A) (n = 446) (PASSATH 

& BOLDRINO, 1998) durchgeführt. Ein Vergleich dieser drei Erhebungen zeigt Tabelle 25. 

Tabelle 25: 

Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating. Neuere Erhebungen (BEIRNESS et al., 2001; 

BRÜGGER, 2001; PASSATH & BOLDRINO, 1997) 

BEIRNESS, 2001 

(%) 

BRÜGGER, 2003 

(%) 

PASSATH, 1997 

(%) 

Keine Schutzausrüstung 64 45 27 

Mindestens ein Schutzartikel 36 55 73 

Komplette Schutzausrüstung 3 4 27 

Handgelenkstütze 25 50 61 

Ellbogenschutz 14 21 33 

Helm 13 7 3 

Knieschutz 10 32 55


In der CHIRPP-Datenbank (CANADIAN HOSPITAL INJURY REPORTING AND 

PREVENTION PROGRAM, 2000), die einen hohen Anteil an Kindern und Jugendlichen (93 % 

jünger als 20 Jahre) aufweist, trugen 49.5 % der Verletzten einen Helm und 34.8 % zumindest 

einen Schoner (ohne Berücksichtigung des Helms). Im Allgemeinen geben die Angaben über die 

Tragquote der Schutzausrüstung bei den Verletzten, wie sie in den Studien von YOUNG, SETH & 

MARK (1998) dokumentiert ist, nicht genügend Information, um eine valable Aussage über ihre 

Wirkung zu machen. Erst ein direkter Vergleich einer Gruppe die beim Skating die Schutzausrüstung 

trug und einer, in der sich niemand schützte, könnte eine gültige Aussage über die 

Wirkung der Schutzausrüstung zulassen. Dabei müssten die Einflussfaktoren Geschlecht, Fahrkönnen, 

anthropometrische Kennzahlen, Risikoverhalten usw. in den beiden Gruppen vergleichbar 

sein. 

6.3.2 Fahrraumgestaltung 

Inline-Skatende sind neue Nutzer von öffentlichen Verkehrsflächen. Sie zeigen ein Fahrverhalten, 

das sich von demjenigen aller anderen Benützer unterscheidet. Entsprechend sind die Anforderungen 

an die Fahrflächen, die sie gemäss den gesetzlichen Bestimmungen benutzen dürfen. 

Detaillierte Abklärungen über die Verkehrsverträglichkeit von Inline-Skatenden zeigen auf, dass 

Radwege, die von Inline-Skatenden benutzt werden, breiter gebaut werden müssen, damit zum Beispiel 

ein konfliktfreies Kreuzen möglich wird (Kapitel 4.4, S. 18). Bereits 2002 wurde auf dem 

Streckennetz für "Human Powered Mobility", das für die Expo.02 konzipiert wurde, eine neu 

gestaltete Signalisation montiert. Auch wurden diese Strecken auf die spezifische Benutzung durch 

Skatende hin überprüft, was an 40 Orten zu baulichen Anpassungen führte (HUBER, 2001). 

Auch auf den Trottoirs konkurrieren Skatende mit zu Fuss Gehenden, Spielenden, Haustieren und 

zum Teil Radfahrenden. Eine Separation der Verkehrsfläche wäre für alle Verkehrsteilnehmenden 

vorteilhaft, lässt sich aber selten realisieren. 

Seit 1999 existiert für den Bau und die Wartung von Rollsport-Anlagen eine Norm des Deutschen 

Institut für Normung (DIN 33943) (DIN, 1999). Darin werden sowohl Angaben zur Konstruktion 

einzelner Bahnen (z. B. Half-pipe) als auch zur Dimension des freien Sturzraumes gemacht. Diese 

Angaben wurden notwendig, da oft in Folge von Unkenntnis Bahnen gebaut wurden, die ein 

unnötiges Risiko darstellten. Auch die bfu hat ein Merkblatt publiziert, in dem die essenziellen 

Punkte für den Bau und den Unterhalt von Rollsport-Anlagen erläutert werden (BFU, 1996). Eine 

europäische Norm existiert noch nicht. 

65

66 

7. Physiologie 


In den 14 gesichteten Studien zum Thema Inline-Skating wird vorwiegend der Frage nach der 

Beanspruchung des kardiovaskulären Systems (DEVOE & SELDLACEK, 2001; HOTTENROTT, 

1999; BANZER, PFEIFER & BRETTMANN, 1999; SCHULZ, RAUTENBERG & HECK, 1999; 

SCHULZ, REIFFER & HECK, 1996 + 1997) und den Kraftfaktoren (BERNHARD, ANTONJIS, 

VOGT, PFEIFER & BANZER, 1999) beim Fitness-Skating nachgegangen. Aber auch Studien mit 

zum Teil spiroergometrischen Tests wurden vereinzelt mit Spitzensportlern durchgeführt 

(HOTTENROTT & ZUELCH, 1998; RUNDELL, (1996a); FEDEL, KETEYIAN, BRAWNER, 

MARKS, HAKIM & KATAOLA, 1995; CARROLL, BACHARACH, KELLY, RUDRUD & 

KARNS, 1993). Auffällig ist, dass mehrmals die Belastungscharakteristik des Inline-Skatings mit 

derjenigen beim Laufen, Radfahren und insbesondere beim artverwandten Eis- und Rollschuhlaufen 

(BAUM, HOY, FISHER, LEYK, SCHMIDT & ESSFELD, 1999; RUNDELL, 1996b; 

HOFFMANN, JONES, BOTA, MANDLI & CLIFFORD, 1992) verglichen wird. Auf die Publikationen 

zu den Themen der Leistungsphysiologie wird in der vorliegenden Arbeit nicht explizit 

eingegangen.


8. Diskussion 

8.1 Fahrdynamik 

Die in dieser Übersicht dargestellten Studien lassen folgende Charakterisierung des Fahrverhaltens 

der Fitness-Skatenden auf öffentlichen Verkehrsflächen zu: 85 % der Freizeit-Skatenden sind auf 

Fahrflächen ohne motorisierten Verkehr und zwar mit einer Geschwindigkeit von 15–20 km/h 

unterwegs. Damit die Skatenden behinderungsfrei einen Weg oder eine Strasse befahren können, 

sollte ihnen eine Breite von ca. 1.50 m zur Verfügung stehen. Der Breitenbedarf steigt für das 

Bremsmanöver auf bis zu 4–6 m an, wobei beim Anwenden einer technisch korrekt ausgeführten 

Fersenstopp-Technik ca. 2 m ausreichen würden. Der Bremsweg der Inline-Skatenden ist bedeutend 

länger als derjenige aller anderen Verkehrsteilnehmenden. Auch beim Befahren von 

Steigungen unterscheiden sich Inline-Skatende stark von Radfahrenden und zu Fuss Gehenden. 

Skatende müssen für den Vortrieb mit den Skates eine seitliche Ausscherbewegung machen. Am 

Hang nimmt der Breitenbedarf für diese Bewegung im Vergleich zu demjenigen anderer – mit 

Muskelkraft angetriebenen – Fortbewegungsarten, prozentual noch zu. 

8.2 Biomechanik 

Zu mehreren Aspekten der Biomechanik gibt es Studien, die gewisse Schlussfolgerungen zulassen. 

Einige davon beschreiben aber nur singuläre Ereignisse. Deshalb muss darauf hingewiesen werden, 

dass das eine oder andere Ergebnis von hier vorgestellten Studien kaum eine Verallgemeinerung 

zulässt. Dies ist vor allem auf den Umstand zurückzuführen, dass einige Studien nur auf Labor- 

Experimenten beruhen und deshalb nur beschränkt Aussagen für die Praxis auf Strassen und Rollbahnen 

zulassen. Oftmals ist die Anzahl der Versuchsteilnehmenden von geringer Grösse. All dies 

ist einer tendenziellen Aussagekraft aber nicht abträglich. Die vorliegende Arbeit wird aber sicher 

keine Anweisungshilfe für die nächste Inline-Skating-Ausfahrt sein, gibt aber einen Einblick in 

wichtige Aspekte der Dynamik dieser Fortbewegungsart. Im Bereich des Leistungssportes sind die 

Bewegungen für einen optimalen Start und für die Geradeausfahrt in der Ebene detailliert beschrieben. 

In mehreren Studien wurde die Wirkung von Helm, Handgelenk- und Ellbogenschonern 

gemessen. Bei den meisten der getesteten Produkte konnte eine protektive Wirkung nachgewiesen 

werden. Der Einfluss von Vibrationen, die durch das Fahren mit den Skates auf den Körper einwirken, 

wird erst seit Kurzem wissenschaftlich untersucht. Offensichtlich ist das Inline-Skating 

eine Aktivität, bei welcher der Körper Schwingungen ausgesetzt ist, die eine schädigende Wirkung 

zur Folge haben können. 

67

68 

8.3 Unfallanalytik 


Beim Inline-Skating verletzten sich in der Schweiz in den letzten Jahren durchschnittlich ca. 14'000 

Personen. Eine grobe Abschätzung auf Grund der zahlreichen Studien zum Unfallgeschehen beim 

Inline-Skating ergibt eine Anzahl von mehr als einer Million Menschen weltweit, die sich jährlich 

beim Inline-Skating so stark verletzen, dass eine ärztliche Behandlung erforderlich ist. 

Als Unfallhergang wird am häufigsten der Verlust des Gleichgewichts, entweder aus dem Stand 

oder in der Fahrt, angegeben; ein kleinerer Anteil sind Verletzungen in Folge von Kollisionen mit 

stationären oder bewegten Hindernissen. Am häufigsten wird das Handgelenk verletzt. Die Fraktur 

ist vor der Kontusion und Distorsion die dominierende Verletzungsart. Als Unfallursache wird 

fehlendes fahrtechnisches Können, zu hohe Risikobereitschaft und unaufmerksames Fahren auf unregelmässiger 

Unterlage aufgeführt. Beim Skating muss mit Stürzen gerechnet werden, aber die 

Verletzungsfolgen eines Sturzes können mit einer optimalen Schutzausrüstung (Handgelenk-, 

Ellbogen-, Knieschoner, einem Helm sowie einer gepolsterten Hose für den Hüft-, Becken- und 

Steissbeinbereich) verhindert oder zumindest stark abgeschwächt werden.


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83

84 

Facteurs de risque des traumatismes à in-line skate chez les enfants de 6 à 15 ans 

II. FACTEURS DE RISQUE DES TRAUMATISMES À IN-LINE SKATE 

CHEZ LES ENFANTS DE 6 À 15 ANS 

(C. Thévenod, A. Lironi, C. Battaglin, B. Vuilleumier, N. Lutz, 

A. Rougemont & C. Le Coultre) 

1. Objectifs 

L'objectif principal de cette étude est de déterminer et évaluer les facteurs de risque des traumatismes 

liés à la pratique du in-line skate (ou patin à roues alignées) chez les enfants de 6 à 15 ans. 

Cette étude doit également permettre de décrire l'épidémiologie des traumatismes à in-line skate et 

estimer la prévalence de la pratique de in-line skate et de patin à roulettes, chez les enfants de 6 à 

15 ans, en Suisse romande.


2. Matériel et méthodes 

L'étude présentée dans ce rapport est une étude cas-témoins, avec un ratio de deux témoins par cas. 

Le recrutement s'est déroulé du mois d'avril au mois de novembre 2000. 

Trois hôpitaux de Suisse romande (Suisse francophone) ont pris part à l'étude: le Centre Hospitalier 

Universitaire Vaudois (CHUV) et le Centre Hospitalier Yverdon-Chamblon, dans le canton de 

Vaud, et l'Hôpital des Enfants (Hôpitaux Universitaires Genevois) dans le canton de Genève. 

L'étude est organisée par l'Institut universitaire de Médecine sociale et préventive (IMSP) de 

Genève (centre coordinateur), en collaboration avec le Bureau suisse de prévention des accidents 

bpa. Le protocole de l'étude a été accepté par la Commission d'éthique de la recherche en santé 

publique du canton de Genève et par la Commission d'éthique de la Recherche clinique de la 

faculté de Médecine de l'Université de Lausanne. 

L'étude a été financée par le Bureau suisse de prévention des accidents bpa et par le Fonds National 

Suisse de la Recherche Scientifique. 

2.1 Définition des cas 

Les cas sont des enfants de 6 à 15 ans révolus, victimes d'un traumatisme résultant d'un accident 

survenu lors de la pratique de ILS, et consultant pour ce traumatisme le service d'urgence d'un des 

hôpitaux participants. Les cas doivent habiter dans les zones géographiques utilisées pour le 

recrutement des témoins (voir ci-dessous). Le cas ne nécessitant pas de traitement médical avec au 

moins une visite de suivi est inéligible (ce critère permet d'assurer une certaine homogénéité des 

cas, en éliminant les cas bénins). Le cas ne parlant pas le français est également éliminé (le questionnaire 

est rédigé en français uniquement et il n'est pas prévu de le traduire). 

L'enfant n'est considéré comme éligible qu'après son consentement oral, libre et éclairé, ainsi que 

celui de son responsable légal. Il doit être interrogé au plus tard 10 jours après son accident. 

2.2 Définition des témoins 

Le témoin est un enfant de 6 à 15 ans révolus, qui pratique le ILS et dont le responsable aurait pris 

la décision de le conduire aux urgences d'un des hôpitaux participants s'il avait été victime d'un 

accident en in-line skate nécessitant des soins. Le témoin doit avoir pratiqué le ILS moins de 10 

jours avant d'être contacté pour répondre à l'enquête. Ce critère est destiné à éviter le biais lié à une 

85

86 


mémorisation différentielle entre cas et témoins. Il s'agit d'une inéligibilité partielle, dans le sens où 

le témoin peut être inéligible à un instant donné (s'il n'a pas pratiqué durant les 10 derniers jours), 

mais reste éligible pour la suite (il pourra être à nouveau contacté plus tard). Le témoin doit 

comprendre le français et lui et son responsable doivent donner leur consentement oral. 

2.3 Constitution du pool de témoins potentiels : enquête postale 

Un questionnaire (annexe 6.1), accompagné d'une lettre de présentation de l'étude (annexe 6.2), a 

été envoyé à un échantillon aléatoire de 5'000 enfants de 6 à 15 ans habitant dans les zones 

sanitaires des trois hôpitaux participant à l'étude, dans les cantons de Genève et Vaud. Afin 

d'accroître le taux de réponse et motiver les enfants ne pratiquant ni le patin à roulette ni le ILS à 

renvoyer leur questionnaire, un tirage au sort était proposé, avec des tickets de cinéma et des bons 

d'achat dans un grand magasin à gagner (ces cadeaux ne sont pas en lien avec le sujet de l'étude 

afin de ne pas biaiser les réponses). Trois semaines après l'envoi du questionnaire, chaque destinataire 

a reçu une carte le remerciant d'avoir participé ou lui demandant de le faire, le cas échéant. 

Un questionnaire a ensuite été renvoyé à tous les enfants n'ayant pas répondu au bout d'un mois. 

Le questionnaire, dont l'objectif majeur était de sélectionner les enfants pouvant jouer le rôle de 

témoins, était constitué de deux parties, l'une réservée à l'enfant (partie 1), l'autre à l'un des parents 

(partie 2). La partie 1 comportait quatre questions sur la pratique du ILS et du patin à roulettes 

(pratique actuelle et/ou dans l'avenir, lieux de pratique habituels, utilisation des ILS/patins pour les 

déplacements). L'enfant devait ensuite indiquer s'il acceptait de participer à la suite de l'étude (en 

tant que témoin) et au tirage au sort pour recevoir un cadeau, puis signer. Dans la seconde partie du 

questionnaire, l'un des parents devait donner son accord pour la suite, si l'enfant avait précédemment 

accepté de participer, et signer. Il devait en outre répondre à la question suivante : "si 

votre enfant se blessait en pratiquant le ILS ou le patin à roulettes, et que vous jugiez qu'il a besoin 

de soins médicaux, dans quel hôpital le conduiriez-vous?". 

Les réponses ont été saisies sur un fichier SPSS et un fichier de témoins potentiels a été constitué 

avec tous les enfants ayant déclaré pratiqué le ILS ou projeter de le pratiquer, ayant cité l'un des 

trois hôpitaux participants comme lieu de recours aux soins en cas d'accident, et ayant accepté de 

participer à l'étude.


2.4 Questionnaire cas-témoins 

Le questionnaire cas-témoins (annexe 6.4 et 6.5) est construit en 5 parties. 

La première partie comporte des informations personnelles et des questions d'ordre général sur la 

pratique du sport et d'éventuels accidents survenus dans les 12 mois précédents. 

La seconde partie concerne la pratique du ILS en général : type d'activités en ILS (jeu, transport, 

sport, etc.), formation, durée et fréquence de pratique, lieux fréquentés (skate parks, rue, trottoir, 

etc.). 

La troisième partie concerne le matériel utilisé : rollers, freins et protections (fréquence du port de 

l'équipement de protection, raisons de l'absence de protections, etc.). 

La quatrième partie concerne l'information des enfants sur la législation et les risques, ainsi que les 

sources d'information. 

La dernière partie s'applique aux caractéristiques, soit de la séance de pratique lors de laquelle le 

cas a subi le traumatisme, soit de la dernière séance de pratique pour le témoin (date, lieu, activité, 

port de protections, etc.). Quatre questions sont exclusivement réservées aux cas, et ont pour but de 

décrire précisément les circonstances de l'accident. 

Une section complémentaire, pour les cas seulement, est réservée au recueil des lésions et des conséquences 

(type de prise en charge du patient, anesthésies, etc.) du traumatisme à ILS (annexe 6.5). 

Cette partie est remplie par les médecins qui ont effectué l'interview des cas. 

Lors du test du questionnaire (test sur 8 enfants de 7 à 15 ans, réalisé dans la rue et dans un skatepark), 

la durée de l'interview a été estimée à environ 20–25 minutes. 

2.5 Organisation de l'étude 

Dans chacun des trois hôpitaux participants, un médecin a été désigné comme responsable de 

l'étude : il devait s'assurer du recrutement des cas (exhaustivité, éligibilité des cas) et procéder aux 

interviews, puis remplir la partie réservée aux lésions. Chaque hôpital a reçu le résumé sur une 

page du protocole de recrutement et d'interview des cas. 

Chaque cas répondant aux critères d'éligibilité devait être interviewé au moyen d'un questionnaire, 

au plus tard 10 jours après son accident. 

Quatre enquêteurs ont été recrutés pour procéder à l'interview des témoins. 

87

88 


Chaque enquêteur a été formé et a reçu un manuel explicatif. Au début de l'étude, une assistante a 

suivi au moins un interview par enquêteur afin d'uniformiser la procédure et le comportement des 

enquêteurs (dans le but de réduire la variabilité inter-observateurs). Chaque enquêteur a pu discuter 

de l'interview avec l'assistante et a reçu, de la part de l'assistante, un rapport écrit, avec des suggestions 

pour les interviews suivants. 

Dès qu'un cas était signalé par l'un des hôpitaux, le centre coordinateur tirait au sort quatre témoins 

et transmettait leurs coordonnées à l'un des enquêteurs. Cet enquêteur devait contacter les deux 

premiers témoins par téléphone, et, si ceux-ci avaient pratiqué le ILS durant les 10 derniers jours, 

devait organiser un rendez-vous pour procéder à l'interview au moyen d'un questionnaire semblable 

à celui des cas. Si les deux premiers cas ne convenaient pas, il devait procéder de la même façon 

avec les suivants. 

Les questionnaires remplis étaient renvoyés régulièrement au centre coordinateur et saisi sur un 

fichier informatique (Access) par deux étudiantes. L'assistante a procédé ponctuellement à une 

vérification des données saisies. 

2.6 Analyse statistique 

La saisie des données des deux questionnaires a été effectuée sur le logiciel Access et l'analyse 

statistique sur SPSS (Windows 95). 

Les tests statistiques utilisés sont, pour les comparaisons de proportions, le test du χ 2 , et, pour les 

comparaisons de moyennes, l'ANOVA. Une régression logistique bivariée puis multivariée 

(méthode descendante) a été réalisée, afin d'obtenir des odds-ratio ajustés (avec leurs intervalles de 

confiance à 95 %). Les résultats ont été considérés comme statistiquement significatifs si la valeur 

de p était inférieure à 0,05. Dans la plupart des cas, la valeur de p n'est indiquée que si elle est 

inférieure à 0,05 et si ce n'est pas le cas, les résultats sont suivis de la mention NS (non significatif). 

Lors de l'analyse statistique, un petit nombre de données aberrantes ont été relevées et corrigées 

suite à la consultation des questionnaires concernés.


3. Résultats 

3.1 Enquête postale 

Sur les 5000 questionnaires envoyés, 61 ont été retournés par la Poste pour cause d'adresse erronée. 

Sur les 4939 courriers effectivement reçus par leurs destinataires, 2116 questionnaires ont été retournés, 

soit un taux de réponse de 42,8 %. 

Parmi ces questionnaires, 49 ne comportaient pas la date de naissance de l'enfant et 154 

concernaient des enfants de moins de 6 ans ou de plus de 16 ans. Le taux d'erreur d'âge de l'échantillon 

obtenu atteint 7,3 %. 

Les résultats sont présentés pour l'effectif des 1913 enfants correspondant au critère d'âge fixé pour 

l'étude cas-témoins. 

Le groupe comporte 53,5 % de garçons, soit un sex-ratio de 1,2. L'âge moyen est de 10,7 ans ± 2,7 

(SD 95 %), et ne diffère pas significativement entre filles et garçons. La distribution par années 

d'âge est caractérisée par une bonne homogénéité des neuf premières classes d'âge, avec entre 9,5 et 

12 % de l'effectif dans chaque classe, et seule la dernière classe (15 ans) se distingue avec 

seulement 3,2 % de l'effectif total. 

Quarante-trois pour cent des enfants, soit 825, ont répondu qu'ils faisaient du ILS et 30 %, soit 581, 

du patin à roulettes. Parmi les enfants ne pratiquant ni l'un ni l'autre, 12 % ont indiqué qu'ils projetaient 

de commencer le ILS et 16 % le patin à roulettes. 

Les taux de pratique sont très différents selon le sexe (p

90 

Figure 15: 

Taux de pratique selon le sexe 

pourcentage (pour chaque sexe) 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

28 


23 

50 

36 

ni ILS ni PàR 

patin a roulettes 

in-line skate 

non-réponse 

21 

41 

pratique actuelle 

garçons (n=1013) 

filles (n=880) 

Entre 8 et 12 ans, moins du quart des enfants (18 %) ne font ni ILS ni patin et près de la moitié 

pratiquent le ILS. Chez les 6–7 ans, 35 % font du ILS, 30 % du patin et 33 % ni l'un ni l'autre ; 

cette distribution est très semblable chez les enfants de 14 ans. Chez les plus grands (15 ans), les 

taux de pratique sont plus faibles (un peu plus d'un quart pour chacune des deux activités) et 56 % 

de l'effectif a déclaré ne faire ni patin ni ILS.


Figure 16: 

Taux de pratique par classes d'âge 

pourcentages 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

30 

32 

36 

6 

29 

38 

30 

7 

26 

53 

21 

8 

28 

56 

15 

9 

32 

53 

16 

10 

31 

50 

18 

11 

âge (ans) 

31 

47 

22 

12 

39 

31 

30 

13 

32 

29 

37 

14 

21 

23 

56 

15 

pratique actuelle 

non-réponse 

patin à roulettes 

in-line skate 

ni ILS ni patin 

En ce qui concerne les lieux de pratique du ILS et du patin à roulettes (Tableau 26), ce sont les 

trottoirs qui ont été le plus souvent cités (par 45,5 % des enfants), puis les parcs et zones piétonnes 

et les abords du domicile. Près du quart des enfants ont indiqué la rue comme lieu de pratique alors 

que les skate-parks n'ont été cités que par 17,5 % des enfants et les pistes cyclables par 9,5 %. 

Les trottoirs et la cour de l'école ont été plus souvent cités par les enfants faisant du patin à roulettes 

et les parkings et skate-parks que par ceux pratiquant le ILS : près du quart des pratiquants de 

ILS fréquentent les skate-parks, contre 8,6 % des patineurs (p

92 


Tableau 26: 

Lieux de pratique du ILS et du patin à roulettes. Les totaux sont supérieurs à 100 % car l'enfant pouvait 

choisir jusqu'à 3 réponses 

Lieux de pratique Total 

% (n=1406) 

In-line skate 

% (n=825) 

Patin à 

roulettes % 

(n=581) 

Trottoirs 45.5 42.9 49.2 * 

Zones piétonnes/parcs 39.7 38.4 41.5 

Dans/autour maison 36.3 37.3 34.8 

Cour d'école 28.9 26.4 32.4 * 

Rues 23.0 24.5 20.8 

Parkings 19.1 20.7 16.7 

Ailleurs 17.8 19.2 15.8 

Skate-parks 17.5 23.8 8.6 ** 

Pistes cyclables 9.5 9.2 10.0 

Gymnases 0.4 0.2 0.7 

* p


3.2 Etude cas-témoins 

3.2.1 Caractéristiques démographiques 

L'effectif total est constitué de 129 enfants, soit 43 cas et 86 témoins. 

Le sex-ratio H/F est de 2,3 (90 garçons, 39 filles) et la distribution des sexes entre cas et témoins 

n'est pas significativement différente (74 % de garçons chez les cas et 67 % chez les témoins). 

L'odds-ratio brut, pour le risque de traumatisme à ILS associé au sexe, est de 0,7 (0,3–1,6) (IC à 

95 %) pour les filles par rapport aux garçons. 

L'âge moyen de l'effectif est de 10,5 ans ± 2,4 (minimum : 6 ans, maximum : 15 ans); les cas étant 

plus âgés que les témoins (11,3 vs 10,1 ans, p

94 


3.2.2 Autres caractéristiques de l'effectif 

Dix-sept enfants (14 garçons, 3 filles, soit un sex-ratio H/F de 4,7), soit 13 % de l'effectif, ont 

indiqué avoir consulté un service de soins suite à un accident (quelle qu'en soit la nature) durant les 

12 derniers mois, les proportions étant comparables chez les cas et les témoins (14 % vs 13 %). Six 

de ces accidents sont survenus en ILS, deux ayant provoqué une fracture (doigt et bras). 

Près des deux tiers des enfants font ou ont fait du patin à roulettes (65 % chez les cas vs 77 % chez 

les témoins, OR brut = 0,6 (0,3–1,3)) et 86 % du patin à glace (79 % chez les cas vs 89 % chez les 

témoins, OR brut = 0,4 (0,2–1,2)). 

Seuls trois enfants ne pratiquent aucune activité sportive en dehors du ILS et du patin à roulettes, 

et, parmi tous ceux qui pratiquent un ou plusieurs sports, 94 (73 %) déclarent pratiquer au moins un 

sport en compétition (la pratique en compétition a été différenciée de la pratique en loisirs), le football 

arrivant en tête (22 % de l'effectif total), suivi du tennis (14 %), du judo/karaté (9 %), de la 

gymnastique (9 %) et du basket (8 %). Les témoins sont plus nombreux que les cas à pratiquer au 

moins un sport en compétition (79 % vs 61 %, OR = 0,4 (0,2–0,9), p=0,03). 

Vingt-trois pour cent des enfants ont déclaré avoir dans leur entourage (famille, amis) une personne 

ayant dû consulter un médecin ou aller à l'hôpital suite à un accident de ILS, la proportion chez les 

cas étant plus élevée que chez les témoins (36 % vs 17 %, OR = 3,0 (1,3–7,1), p=0,01). 

3.2.3 Durée et fréquence de pratique 

Soixante-treize pour cent des skaters ont entre un et cinq ans de pratique, et 19 % plus de cinq ans. 

Pour un cas, l'accident s'est produit lors de la première séance de pratique et pour deux autres, dans 

le premier mois. Près de 97 % des témoins ont une durée de pratique supérieure à un an contre 

84 % des cas (OR = 0,2 (0,05–0,8), p=0,02). 

Soixante pour cent des enfants ont commencé à faire du ILS tous seuls, sans conseils ni leçons, 

parfois en observant les autres skaters (31 %). Un peu plus d'un tiers (35 %) ont bénéficié de conseils 

de la part d'autres jeunes (amis, frères/sœurs) et 16 % ont obtenu des conseils d'adultes 

(parents/autres adultes), trois enfants seulement ayant indiqué que c'était le vendeur ou loueur de 

ILS qui les avait conseillés. Aucun enfant n'a pris de cours de ILS, dans un club ou avec un moniteur 

diplômé, et un seul a débuté sa pratique lors du cours de sport scolaire.


Durant la saison chaude (avril-septembre), les trois-quarts de l'effectif pratiquent au moins une fois 

par semaine, 39 % utilisant leurs ILS au moins trois fois par semaine (Figure 18). Durant la saison 

froide (octobre-mars), 64 % des enfants font du ILS au plus six fois par mois (Figure 19). 

Figure 18: 

Distribution de la fréquence de pratique du ILS en saison chaude 

pourcentage (n=129) 

40 

30 

20 

10 

0 

14 

25 

36 

tous les jours 

1-2/semaine 

moins d'1/mois 

3-5/semaine 

1-6 mois 

non réponse 

fréquence de pratique en saison chaude 

Figure 19: 

Distribution de la fréquence de pratique du ILS en saison froide 


50 

40 

30 

20 

10 

0 

5 

18 

tous les jours 

1-2/semaine 

moins d'1/mois 

3-5/semaine 

1-6 mois 

non réponse 

14 

24 

fréquence de pratique en saison froide 

3 

40 

8 

11 

95

96 


Si l'on s'intéresse uniquement à la fréquence de pratique pendant la saison chaude, les chiffres montrent 

que les cas utilisent plus souvent leurs ILS que les témoins : ils sont 56 % à faire du ILS tous 

les jours ou presque contre 34 % des témoins (OR = 2,4 (1,1–5,2), p = 0,02). La quantité totale 

d'exposition des cas apparaît donc supérieure à celle des témoins. 

3.2.4 Types d'activités avec les ILS 

Les enfants devaient indiquer les trois types d'activités qu'ils pratiquaient le plus souvent avec leurs 

ILS. 

Une grande majorité des enfants (86 %) ont répondu qu'ils utilisaient leurs ILS pour jouer (Tableau 

27). Plus de la moitié s'en servent pour se promener. Les ILS représentent également un moyen de 

pratiquer une activité sportive (soit comme sport à proprement parler, soit pour l'entraînement pour 

un autre sport, soit encore comme activité de maintien de la forme physique : "sport-santé"). Près 

de la moitié de l'effectif utilise les ILS comme moyen de transport. 

Tableau 27: 

Types d'activité avec les ILS 

Activité Total en % Cas en % Témoins en % 

Promenade 70 (54) 16 (37) 54 (63) 

Sport 30 (23) 11 (26) 19 (22) 

Transport 58 (45) 14 (33) 44 (51) 

Sport-santé 16 (12) 7 (16) 9 (11) 

Entraînement 4 (3) 0 0 4 (5) 

Jeu 111 (86) 39 (91) 72 (84) 

Une seconde question, réservée exclusivement à l'utilisation des ILS comme mode de transport, fait 

apparaître un taux de réponse positive de 55 %, respectivement 49 % et 58 % chez les cas et les 

témoins (NS). Les enfants se servant de leurs ILS pour se déplacer sont en moyenne plus âgés que 

les autres (11,5 ans vs 9,4 ans, p


Seuls deux enfants ont indiqué qu'ils s'échauffaient la plupart du temps avant de chausser leurs ILS 

et trois autres ont dit qu'ils s'échauffaient de temps en temps (il n'a pas été demandé comment était 

réalisé l'échauffement). 

3.2.5 Lieux de pratique 

Les enquêteurs ont proposé aux enfants une série de lieux en leur demandant d'indiquer à quelle 

fréquence (toujours, souvent, parfois, jamais) ils les fréquentaient en ILS. Le Tableau 28 présente 

les chiffres correspondant aux réponses "souvent" et "toujours". 

Tableau 28: 

Lieux fréquentés de façon habituelle par les skaters 

Lieux Total en % Cas en % Témoins en % p 

Skate-park 30 (23) 15/42 (32) 15/85 (18) 0.02 

Zone piétonne, parc 

en ville 

49 (38) 15/42 (36) 34/86 (40) 

Rue calme 45 (35) 13/42 (31) 32/85 (38) 

Rue principale 6 (5) 2/42 (5) 4/85 (5) 

Trottoir 57 (43) 12/42 (29) 45/85 (53) 0.01 

Piste cyclable 15 (12) 6/42 (14) 9/85 (11) 

Parking 22 (17) 7/42 (17) 15/84 (17) 

Cour d'école 45 (35) 13/42 (31) 32/85 (38) 

Autour de la maison 71 (55) 23/42 (55) 48/86 (56) 

Plus de la moitié des enfants ont l'habitude de faire du ILS autour de leur domicile, lieu cité le plus 

souvent. 

Les zones piétonnes et parcs urbains et les cours d'écoles sont des lieux fréquentés par une forte 

proportion de skaters (respectivement 38 et 35 %). 

Plus du tiers des enfants disent utiliser souvent les rues calmes pour se déplacer en ILS et 5 % ont 

déclaré pratiquer le ILS sur les rues principales. 

97

98 


Quarante-trois pour cent des enfants roulent souvent sur le trottoir (53 % des témoins vs 29 % des 

cas, p=0,01). 

Moins du quart des enfants (près du tiers des cas vs 18 % des témoins, p=0,02) fréquentent 

régulièrement les skate-parks et 47 % ont déclaré ne jamais s'y rendre. Les enfants se rendent en 

général sur les skate-parks pour y réaliser des acrobaties (24 des 30 enfants fréquentant les skateparks 

déclarent faire souvent des acrobaties). 

Peu d'enfants fréquentent régulièrement les pistes cyclables pour faire du ILS (12 % de l'effectif 

total). 

3.2.6 Activités spécifiques pratiquées avec les ILS 

Les enquêteurs ont proposé aux enfants une série d'activités particulières en leur demandant d'indiquer 

à quelle fréquence (toujours, souvent, parfois, jamais) ils les pratiquaient avec leurs ILS. Le 

Tableau 29 présente les chiffres correspondant aux réponses "souvent" et "toujours". 

Tableau 29: 

Activités pratiquées de façon habituelle avec les ILS 

Activités Total en % Cas en % Témoins en % 

Acrobaties skate-park 30 (23) 13/42 (31) 17/84 (20) 

Acrobaties rues 28 (22) 10/41 (24) 18/85 (21) 

Courses de vitesse skate-park 10 (8) 2/42 (5) 8/81 (10) 

Courses de vitesse rues 23 (18) 7/41 (17) 16/84 (19) 

Skitching voiture 3 (2) 3/41 (7) 0 0 

Skitching vélo 14 (11) 4/42 (10) 10/84 (12) 

Hockey (non organisé) 15 (12) 1/43 (2) 14/84 (17) 

Trois enfants (un garçon de 12 ans et deux autres de 15 ans, tous des cas) ont déclaré qu'ils se 

faisaient souvent tracter par une voiture ("skitching" avec une voiture). Onze pour cent des skaters 

pratiquent le "skitching" avec un vélo (3 filles, 11 garçons). 

Près du tiers des cas et un cinquième des témoins réalisent des acrobaties dans les skate-parks. Les 

acrobaties dans les rues concernent 24 % des cas et 21 % des témoins.


Les courses de vitesse dans les rues ont été plus souvent citées que les courses dans les skate-parks 

où l'espace est plus restreint (18 % vs 8 %). 

3.2.7 Etat du système de freinage 

Soixante-neuf pour cent des enfants ont affirmé que leurs ILS étaient équipés de freins 

fonctionnels. Ces freins sont toujours des bouchons de caoutchouc, à l'arrière des ILS. 

Trente et un pour cent des enfants ont déclaré avoir un système de freinage qui ne fonctionnait pas, 

soit parce que les patins n'étaient pas équipés de freins à l'origine (55 %), soit parce que les freins 

(bouchons en caoutchouc) avaient été retirés (30 %), soit encore parce qu'ils étaient usés (15 %). 

Cette caractéristique concerne 47 % des cas contre 23 % des témoins (OR brut = 0,3 (0,2–0,8), 

p

100 


Figure 20: 

Proportions des enfants possédant les différents éléments de protection 

manchettes 

coudières 

genouillères 

casque roller 

casque vélo 

casque sport 

gants 

chevillères 

0 

6 

12 

20 

26 

30 

40 


Il ne suffit pas de posséder un équipement de protection, encore faut-il le porter. Les enfants 

devaient indiquer la fréquence (toujours, souvent, parfois, jamais) à laquelle ils utilisaient les éléments 

de protection en leur possession. 

Seuls six enfants ont indiqué porter systématiquement l'ensemble des éléments de protection 

recommandés pour la pratique du ILS: casque, genouillères, coudières et manchettes de poignets. 

Parmi les enfants possédant des manchettes de poignet, 27 % les portent systématiquement et 22 % 

ne les portent jamais. Les possesseurs de genouillères sont 19 % à les porter toujours et 28 % à ne 

jamais les utiliser, ceux de coudières, 18 % à les porter toujours et 36 % jamais, et ceux d'un casque 

(quel qu'il soit), 18 % également. 

59 

64 

60 

74 

80


Tableau 30: 

Port systématique des différents éléments de protection 

Equipement de protection Total en % Cas en % Témoins en % p 

Manchettes de poignets 22 (17) 5/43 (12) 17/86 (20) 

Casque 13 (10) 3/43 (7) 10/86 (12) 

Coudières 14 (11) 1/43 (2) 13/86 (15) 0.02 

Genouillères 18 (14) 2/43 (5) 16/86 (19) 0.02 

Le Tableau 30 présente les taux d'utilisation systématique des éléments de protection sans prise en 

compte du fait que les enfants possèdent ou non le matériel. Ces taux sont très faibles et ils sont 

toujours plus réduits chez les cas que chez les témoins, notamment pour les genouillères et les 

coudières. 

On a demandé aux enfants pour quelle(s) raison(s) ils ne portaient pas systématiquement les 

équipements de protection. La réponse la plus courante, citée par 55 % de l'effectif, concerne 

l'inconfort des différents équipements, notamment quand il fait chaud ou pour réaliser des 

acrobaties. Seuls deux enfants ont indiqué que le matériel était trop cher et cinq qu'ils le considéraient 

comme inefficace. Trente et un pour cent de l'effectif déclarent ne pas penser à utiliser 

certains éléments de protection et 10 % oublient de les mettre. Plus du quart des enfants (26 %) ont 

argumenté qu'ils n'avaient pas encore eu d'accident, sous entendu qu'ils n'avaient pas besoin de protections, 

et 12 % trouvent les protections inutiles. Enfin, 16 % ont évoqué le souci de l'apparence, 

de l'image. 

3.2.9 Informations sur les risques liés à la pratique du ILS 

Il a été demandé aux enfants s'ils avaient reçu des informations quant aux risques liés à la pratique 

du ILS. 

Ils sont 43 % à avoir répondu par la négative, et la proportion de cas à déclarer cela est nettement 

plus élevée que celle des témoins (58 % vs 35 %, OR = 0,4 (0,2–0,8), p=0,01). Parmi les 55 enfants 

ayant répondu qu'ils n'avaient pas reçu d'information, quatre ont néanmoins cité des sources d'information. 

101

102 


Figure 21: 

Nature des sources d'informations citées par les enfants 

famille 

école 

police 

médias 

amis skaters 

manifestations 

médecin,pédiatre 

brochure bpa 

club roller 

0 

7 

8 

11 

13 

10 

20 

30 


L'enquêteur proposait une liste de sources d'information potentielles, les enfants pouvant en 

indiquer plusieurs (Figure 21). 

La source d'information la plus souvent citée est la famille (47 % des enfants l'ont citée) : les 

parents apportent des informations et des conseils aux enfants et les préviennent des risques d'accidents. 

Il se peut que ce taux soit encore plus élevé dans la réalité : il est "naturel" que les parents 

informent leurs enfants, et cela peut passer inaperçu par les enfants. 

Les médias (télévision, presse, Internet), la Police, l'école et les amis skaters représentent d'autres 

sources d'informations, mais sont peu citées. 

Un seul des enfants se souvient avoir tiré des informations de la brochure éditée par le bureau 

suisse de prévention des accidents ("Fais du skate, mais pas n'importe comment!", brochure distribuée 

par les enquêteurs à chaque enfant interviewé, après l'interview pour ne pas biaiser les 

réponses). 

La filière médicale constitue une source d'information marginale, tout comme les clubs de roller ou 

les manifestations (type "la Fièvre" à Lausanne). 

40 

47 

50


Soixante et un pour cent des enfants ayant répondu qu'ils étaient informés n'ont cité qu'une seule 

source d'information et 26 % en ont cité deux. 

On a demandé aux enfants comment ils considéraient leur degré d'information quant aux risques 

liés à la pratique du ILS. 

Plus du tiers d'entre eux (38 %) se considèrent comme pas ou très peu informés, 31 % pensent qu' 

ils sont assez bien informés, et 25 % bien ou très bien informés. Ces résultats sont indépendants de 

nombre de sources d'informations citées (sauf pour les enfants qui se considèrent comme "pas 

informés" et qui n'ont pas cité de source d'information). 

Il est clair que cette question laisse une grande part à la subjectivité et que la compréhension n'était 

peut-être pas évidente pour les enfants, qui ont parfois de la peine à apporter un jugement de 

valeur, notamment en l'absence de tout critère de comparaison. Les résultats doivent donc être 

regardés avec prudence. 

3.2.10 Connaissance de la réglementation 

Les enfants devaient indiquer si le ILS était autorisé 1) sur les rues à faible circulation, 2) sur les 

routes principales, 3) sur les trottoirs et 4) sur les pistes cyclables. Selon la législation (Ordonnance 

sur les règles de la Circulation routière Article 50 "Les jeux et les sports sur la route", annexe 6.6) 

et ce que l'on peut en conclure, le ILS est autorisé sur les routes à faible circulation et sur les trottoirs, 

sous réserve de veiller à la sécurité des autres usagers. Il est interdit sur les voies principales 

et sur les pistes cyclables (il n'y a pas de réelle notification à ce sujet). 

En ce qui concerne l'autorisation de faire du ILS sur les rues à faible circulation, il y a autant de 

réponses positives que de réponses négatives. Cette distribution des réponses est comparable entre 

les cas et les témoins. Pour la pratique sur les routes principales, une grande majorité (95 %) a 

répondu par la négative ; les six enfants ayant répondu oui sont tous des témoins. Pour la pratique 

du ILS sur le trottoir, une grande majorité (80 %) a répondu qu'elle était autorisée et il n'y pas de 

différence entre cas et témoins. Enfin, en ce qui concerne le ILS sur les pistes cyclables, il est 

autorisé pour 47 % de l'effectif et interdit pour 50 %. 

Dix-neuf enfants ont répondu juste aux quatre propositions, les cas semblant mieux informés que 

les témoins puisqu'ils sont 27 % à avoir répondu correctement contre 10 % des témoins (OR = 3,4 

(1,2–9,1), p=0,01). 

103

104 


Au sujet du port d'un casque, 34 % de l'effectif (32 % chez les témoins vs 43 % chez les cas, NS) 

ont répondu qu'il était obligatoire, alors que cet aspect n'est pas abordé dans la loi. 

Parmi les enfants qui ont dit que le port du casque était obligatoire, seuls 13 % ont déclaré le porter 

systématiquement. Chez ceux qui ont répondu par la négative, 9 % à peine ont déclaré le porter 

systématiquement (NS). 

3.2.11 Date et heure de la séance de pratique / de l'accident 

Etant donné que, pour chaque cas, deux témoins ont été tirés au sort et interviewés dans les jours 

suivants, il existe un décalage entre la distribution chronologique des cas et celle des témoins (qui 

n'est pas "naturelle"). On s'intéressera donc principalement à la distribution chronologique des cas. 

Comme on peut le voir sur la figure 22, deux périodes se distinguent par une fréquence élevée 

d'accidents : le printemps et le début de l'automne, séparés par une période où les accidents ont été 

moins nombreux : les mois de juillet et août. 

Figure 22: 

Distribution des accidents sur les mois de l'étude 


30 

20 

10 

0 

5 

avril 

23 

mai 

19 

juin 

2 

juillet 

aout 

Cas : mois de l'accident 

7 

19 

23 

octobre 

septembre novembre 

2


En ce qui concerne la distribution des accidents sur les jours de la semaine, si les accidents sont 

répartis de façon régulière sur la semaine, chaque jour doit compter environ 6 accidents (soit 14 % 

du total). 

Le mercredi est le jour de la semaine qui a compté le plus grand nombre d'accidents (Figure 23). Si 

l'on fait abstraction des deux mois d'été, le mercredi regroupe 22,5 % des cas d'accidents, le samedi 

et le dimanche respectivement 17,5 %. Ces trois journées sont des journées de congé pour les enfants. 

Le jeudi compte pour 19 % des accidents. 

Figure 23: 

Distribution des accidents selon les jours de la semaine 


30 

20 

10 

0 

19 

dimanche 

lundi 

mardi 

mercredi 

jeudi 

Cas : jour de l'accident 

3.2.12 Caractéristiques de la séance de pratique 

Durée de la séance 

7 

12 

23 

19 

5 

vendredi 

16 

samedi 

Les enfants devaient estimer la durée de la séance de pratique sur laquelle ils sont interrogés, c'està-dire 

soit la durée totale pour les témoins, soit le délai entre le début de la séance et l'accident, 

pour les cas. 

105

106 


Pour 16 % des cas et 21 % des témoins, la séance a duré moins d'une demi-heure, pour 40 % des 

cas et 26 % des témoins, elle a duré entre une demi-heure et une heure et pour 44 % des cas et 49 % 

des témoins, la séance a duré plus d'une heure. 

Incidents durant la séance 

Un incident a été défini comme un petit accident (chute, collision), sans conséquence, sans gravité. 

Chaque enfant devait essayer de se souvenir combien d'incidents il avait connus durant la séance de 

pratique en question. 

Cinquante-huit pour cent des cas et 50 % des témoins ont déclaré n'avoir eu aucun incident durant 

la séance de pratique, 23 % des cas et 27 % des témoins ont eu un seul incident, 12 % des cas et 

11 % des témoins ont eu deux incidents, et 7 % des cas et 12 % des témoins plus de deux. Cette 

distribution du nombre d'incidents n'est pas statistiquement différente entre cas et témoins. 

En conclusion, c'est un peu plus de la moitié de l'effectif qui a connu au moins un incident. Ces 

incidents auraient pu se solder par des lésions : il suffit d'une "mauvaise" réception sur une chute 

pour que l'incident n'en soit plus un ! 

Cette question est soumise à un biais de mémorisation probablement assez fort, notamment pour les 

cas, pour lesquels l'accident a peut-être "effacé" les autres événements moins graves survenus lors 

de la séance. 

Par ailleurs, le nombre d'incidents est probablement lié, en partie, avec la durée de la séance : plus 

la séance est longue, plus la probabilité de survenue d'un incident est élevée, mais on peut aussi 

faire l'hypothèse qu'après un premier incident, le pratiquant réduit, par son comportement, les facteurs 

de risque. L'analyse des chiffres montre une diminution globale de la proportion d'enfants 

n'ayant eu aucun incident, en fonction de la durée de la séance (ainsi, 68 % des enfants ayant pratiqué 

pendant une demi-heure n'ont eu aucun incident, 55 % de ceux ayant pratiqué entre une demiheure 

et une heure, 45 % de ceux ayant pratiqué entre une et deux heures et 40 % de ceux ayant 

pratiqué plus de deux heures, p=0,04). 

Activité avec les ILS 

La moitié des enfants ont déclaré jouer lors de la séance de ILS concernée, cette proportion étant un 

peu plus élevée chez les cas que chez les témoins (58 % vs 48 %, NS) (Tableau 31). Un quart de 

l'effectif se promenait (21 % chez les cas vs 27 % chez les témoins, NS) et 16 % effectuaient un 

déplacement (9 % chez les cas vs 19 % chez les témoins, NS).


On peut faire l'hypothèse que le ILS pratiqué en tant que sport ou jeu comporte plus de risque de 

traumatisme. Les cas étaient 70 % et les témoins 55 % à jouer ou pratiquer le ILS en tant que sport 

(NS). 

Tableau 31: 

Types d'activité avec les ILS 

Activité Total en % Cas en % Témoins en % 

Promenade 32 (25) 9 (21) 23 (27) 

Sport 11 (9) 5 (12) 6 (7) 

Transport 20 (16) 4 (9) 16 (19) 

Jeu 66 (52) 25 (58) 41 (48) 

Autre 3 (2) 2 (5) 1 (1) 

La répartition des activités est différente selon le sexe. Alors que 12 % des garçons pratiquaient le 

ILS en tant que sport, ce n'était le cas d'aucune fille. Les filles étaient plus nombreuses que les garçons 

à se promener (41 % vs 18 %). Pour les déplacements, les proportions sont identiques chez les 

filles et les garçons et pour le jeu, les garçons étaient un peu plus nombreux que les filles (54 % vs 

44 %). 

Lieu de la séance 

Les lieux de pratique les plus souvent concernés lors de la séance sont l'extérieur du domicile 

(19 %), les skate-parks (17 %), les zones piétonnes et parcs urbains (18 %) et le trottoir (16 %) 

(Tableau 32). 

107

108 

Tableau 32: 

Lieux de la séance de pratique 


Lieux Total en % Cas en % Témoins en % p 

Skate-park 22 (17) 13 (30) 9 (11) 0.005 

Zone piétonne, parc en 

ville 

23 (18) 6 (14) 17 (20) 

Rue calme 15 (12) 6 (14) 9 (11) 

Rue principale 20 (16) 5 (12) 15 (17) 

Trottoir 0 0 0 0 0 0 

Piste cyclable 5 (4) 0 0 5 (6) 

Parking 12 (9) 3 (7) 9 (11) 

Cour d'école 24 (19) 6 (14) 18 (21) 

Autour de la maison 4 (3) 4 (9) 4 (5) 

La distribution des lieux montre des différences entre cas et témoins, notamment en ce qui 

concerne les skate-parks, fréquentés par près du tiers des enfants accidentés (contre 11 % des 

témoins, p


Près de la moitié des enfants ont affirmé qu'il y avait des pentes raides à l'endroit où ils pratiquaient 

(47 % chez les cas vs 41 % chez les témoins, NS). 

3.2.13 Equipement de protection 

Figure 24: 

Distribution des équipements de protection 

pourcentages 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

19 

manchettes 

Tableau 33: 

Taux d'équipements de protection 

5 

16 

coudières 

2 

6 

gants 

12 

13 

casque roller 

9 

9 

autre casque 

22 

genouillères 

cas (n=43) 

témoins (n=86) 

Equipement de protection Total en % Cas en % Témoins en % p 

Manchettes de poignets 18 (14) 2 (5) 16 (19) 0,02 

Casque 14 (11) 0 0 14 (16) 0,002 

Coudières 24 (19) 5 (12) 19 (23) 

Genouillères 23 (18) 4 (9) 19 (22) 0.06 

109

110 


La première conclusion que l'on peut tirer de l'analyse du graphique et du Tableau 33 est le faible 

taux d'utilisation de l'équipement de protection lors de la séance de ILS concernée. Le casque et les 

genouillères étaient portés par environ un cinquième de l'effectif et les coudières et manchettes de 

poignet par une proportion encore plus faible. 

Seuls sept enfants ont déclaré porter à la fois les manchettes de poignet, les coudières, les 

genouillères et un casque. Ces enfants sont tous des témoins, âgés de 6 à 12 ans (âge moyen : 9,8 

ans ± 2,8 vs 11,6 ans ± 2,3, NS). Plus de 81 % des cas et 66 % des témoins ne portaient aucun 

équipement de protection lors de la séance de ILS (p=0,05). Si l'on considère séparément chaque 

élément de protection, l'analyse fait apparaître un taux d'utilisation significativement plus élevé 

chez les témoins que chez les cas, pour les genouillères, les coudières et les manchettes de poignet. 

Pour le port du casque, il existe également une différence mais moins forte. 

Parmi les 15 enfants ne portant qu'un seul équipement (12 % de l'effectif, proportions identiques 

chez les cas et les témoins), huit n'avaient mis que le casque, cinq que les manchettes de poignet et 

deux que les genouillères. Parmi les neuf enfants ayant déclaré porter deux éléments de protection 

(7 % de l'effectif, proportions identiques chez les cas et les témoins), huit avaient des genouillères, 

associées dans quatre cas à un casque, dans deux autres cas à des coudières et dans deux autres cas 

à des manchettes de poignet. Les six enfants portant trois types de protection (tous des témoins) 

avaient tous les genouillères et cinq avaient également les coudières. Quatre portaient un casque et 

trois des manchettes. 

Tableau 34: 

Taux d'équipements de protection en fonction de l'activité pratiquée 

Activité Aucun 

équipement 

en % 1 ou 2 équipements en % 3 ou 4 

équipements 

Promenade 24 (75) 6 (19) 2 (6) 

Sport 5 (46) 5 (46) 1 (9) 

Transport 18 (90) 1 (5) 1 (5) 

Jeu 45 (68) 12 (18) 9 (14) 

en % 

Le port des équipements de protection varie selon l'activité pratiquée (Tableau 34). Ainsi, les 

enfants qui se déplaçaient étaient en très forte majorité dépourvus de tout équipement de protection, 

alors que plus de la moitié des skaters "sportifs" portaient au moins un élément de protection.


3.2.14 Déroulement de l'accident 

Exemples tirés de la variable "brève description de l'accident" : 

� "à grande vitesse, a voulu éviter un couple de passants et est rentré dans une barrière" 

� "a chuté en arrière, sur le sol mouillé, après avoir pris trop de vitesse" 

� "en voulant donner la main à une copine, est entrée en collision avec celle-ci et est tombée par 

terre" 

� "après qu'une voiture lui ait coupé la route, a raté son freinage et est entré en collision avec le 

véhicule" 

� "en voulant faire une acrobatie sur la main, est retombé sur celle-ci" 

� "en sortant du bus, en roller, brûle un stop et percute une voiture qui tente sans succès de 

l'éviter" 

Pour 40 % des cas, l'accident s'est produit sur une pente raide. 

Le mécanisme à l'origine de l'accident a été le plus souvent une perte d'équilibre (49 % de 

l'effectif), soit à cause de débris ou d'irrégularités sur le sol (10 cas, soit 23 % des cas), soit en 

faisant des acrobaties (9 cas, 21 %), soit en roulant (2 cas, 5 %), soit encore à l'arrêt sans raison 

apparente (2 cas, 5 %). 

Dans 13 cas (30 %), l'accident a été provoqué par la présence d'un obstacle, mobile pour 10 cas (5 

fois l'obstacle était un autre skater, 3 fois c'était une voiture et 2 fois un piéton) et immobile dans 

les trois autres cas (l'obstacle en cause était respectivement un caillou, le trottoir et une porte). 

Pour trois cas, l'accident s'est produit suite à une perte de contrôle de la vitesse et pour quatre autres 

cas, suite à un freinage ou un virage non réussi (en dehors de toute acrobatie). Enfin, un enfant a 

chuté alors qu'il portait un autre enfant et qu'il a été déséquilibré et un autre alors qu'il se faisait 

tracter par un vélo. 

Soixante-dix-neuf pour cent des accidents se sont soldés par une chute, sur le côté dans 47 % des 

cas, en arrière dans 26 % des cas et en avant dans 18 %. Les chutes d'une hauteur représentent 9 % 

des chutes. 

Les autres accidents ont tous été des collisions. 

Vingt-sept enfants (63 %) ont considéré que l'accident était dû entièrement à une erreur de leur 

part. Parmi eux, 17 ont néanmoins indiqué une autre cause pour l'accident, par exemple des débris 

ou des déformations du sol (quatre cas), la présence d'une pente (trois cas), ou la faute d'un tiers 

(trois cas). 

111

112 


En tout, la qualité du sol (présence de débris ou déformations) a été citée par 12 enfants (28 %) et 

la présence d'une pente par sept (16 %). 

Sept enfants (16 %) ont jugé que l'une des raisons de leur accident était la faute d'un tiers. Certains 

exemples : gêne due à un autre skater, collision par une voiture, semblent indiquer clairement qu'il 

y a eu faute d'un tiers. Dans d'autres cas, la faute du tiers semble moins évidente : chute en faisant 

du skitching avec un vélo, chute en voulant rattraper un skater devant lui, lors d'une course, 

déséquilibre en portant une fillette, etc. 

Deux autres ont indiqué qu'il y avait trop de monde autour d'eux, l'un alors qu'il faisait des 

acrobaties sur une rampe de skate-park, l'autre en faisant une chaîne humaine avec ses amis. 

3.2.15 Lésions 

Pour chaque cas, les trois lésions majeures ont été caractérisées au moyen de deux grilles de 

codage, l'une concernant le type de lésion(s), l'autre la localisation de la (des) lésion(s). Si le cas 

présentait plus de trois lésions, les autres lésions devaient être listées sur le questionnaire. Sept 

enfants ont présenté deux lésions et trois autres quatre lésions, aucun n'ayant souffert de plus de 

quatre lésions. 

Cela représente un total de 59 lésions, parmi lesquelles les fractures sont les lésions les plus fréquentes 

(30 fractures, soit 51 % des lésions), suivies des contusions et abrasions (respectivement 

12 % et 14 % des lésions) et des coupures (7 %). 

Le membre supérieur a été concerné par 66 % des lésions, le membre inférieur par 14 % et la tête 

par 17 %. 

Les fractures touchant le membre supérieur constituent quasiment la moitié (45 %) des lésions 

répertoriées, les fractures du poignet représentant à elles seules 27 % du nombre total de lésions. 

Seize enfants, soit 37 % de l'effectif, ont souffert d'une fracture du poignet, cinq d'une fracture de 

l'avant-bras et trois d'une fracture du coude. Aucun des enfants ayant présenté une fracture du poignet 

ou de l'avant-bras ne portait de manchettes de poignet. Un enfant a présenté une fracture du 

crâne et trois autres un traumatisme crânien (dont l'un avec lésion du système nerveux central). 

Un tiers des cas (dix garçons, trois filles, âgés de 8 à 13 ans) a été hospitalisé : neuf enfants ne sont 

restés qu'une journée à l'hôpital, les autres ayant été hospitalisés respectivement 3, 4, 5 et 6 jours. 

Quatre enfants ont subi une anesthésie locorégionale et 12 (28 % des cas) une anesthésie générale. 

Dix des cas hospitalisés présentaient une fracture, associée dans trois cas à une ou deux autres


lésions, un autre cas souffrait d'un traumatisme crânien grave et de contusions et abrasions du 

membre supérieur. Les deux autres enfants hospitalisés présentaient l'un une coupure au genou et 

l'autre une contusion au niveau du thorax. 

Pour les enfants n'ayant pas été hospitalisés, un suivi à la policlinique (pour 29 cas) ou chez le 

médecin traitant (pour un cas) a été prescrit. 

3.2.16 Analyse multivariée 

Choix des variables et du codage: 

� âge : trois catégories ont été créées, afin d'obtenir des effectifs comparables dans chaque 

groupe (tertiles). Une analyse de la variable "âge" en tant que variable continue donne un OR 

de 1,2 (1,0–1,4), p=0,015. Comme les odds-ratio de l'analyse par classes d'âge sont tous 

supérieurs à 1 (le risque est supérieur à 1 dans toutes les classes d'âge par rapport à la classe de 

référence), nous choisirons, dans le modèle multivarié, d'utiliser la variable "âge" sous forme 

de variable continue (meilleure puissance statistique). 

� Activité : il s'agit de l'activité pratiquée avec les ILS au moment de la séance ou de l'accident. 

Deux enfants avaient noté une activité "autre" que celles mentionnées. L'un avait indiqué 

"compétition" et il a été intégré dans la catégorie "sport" et l'autre avait indiqué "déplacement 

dans la maison" et a été intégré à la catégorie "jeu". Un enfant avait indiqué "sport-santé" et un 

autre "cours"; ils ont tous les deux été intégrés à la catégorie "sport". Ces modifications 

permettent d'éviter les trop petits effectifs. 

� La variable "nombre de protections" correspond au nombre d'équipements de protection utilisés 

lors de la séance concernée, parmi les équipements suivants: casque, genouillères, coudières et 

manchettes de poignet. Comme le nombre d'enfants ayant 3 ou 4 différents équipements est très 

faible, nous avons constitué deux classes : moins de deux équipements de protection et au 

moins deux équipements, sans distinction. 

Choix de la méthode: 

� les variables proposées pour la construction du modèle ont été sélectionnées selon plusieurs 

critères : 

� L'âge et le sexe sont sélectionnés automatiquement, malgré l'absence de significativité du sexe 

dans l'analyse bivariée, car ils constituent des variables que nous jugeons comme indissociables 

des résultats. 

� Les autres variables : pratique d'au moins un sport en compétition, pratique du patin à roulettes 

et du patin à glace, consultation médicale antérieure suite à accident, connaissance d'une 

personne accidentée parmi les proches, fréquence de pratique en période chaude, état des 

113

114 


freins, connaissance de la loi, connaissance du lieu de pratique, informations sur les risques en 

ILS, port de protections, ont été sélectionnées au vu des résultats des analyses bivariées : les 

variables sont automatiquement sélectionnées si le résultat de l'analyse est statistiquement 

significatif, et éventuellement sélectionnées si le résultat s'approche de la significativité. 

� La variable "durée de pratique" n'a pas été sélectionnée en raison d'un risque de biais trop 

important (voir discussion). 

� Une variable d'interaction entre le sexe et le fait d'avoir un système de freinage non fonctionnel 

a été construite. Une autre interaction entre sexe et consultation médicale antérieure a 

également été construite. 

� La construction du modèle fait intervenir plusieurs méthodes successivement : d'abord une 

régression descendante, avec toutes les variables sélectionnées, puis une régression avec entrée 

obligatoire des variables présentant une significativité inférieure à 0.1 dans le premier modèle. 

Cette seconde étape permet de "récupérer" les individus éliminés du premier modèle en raison 

de données manquantes pour les variables non retenues dans cette seconde étape. 

La première régression est réalisée sur 117 individus. Les résultats des odds-ratio ajustés sont 

présentés dans le Tableau 35 (OR du modèle complet). 

La seconde régression est réalisée sur 127 individus (récupération de dix individus). Les résultats 

sont présentés sous le titre de "odds-ratio ajustés, modèle simplifié". 

Tableau 35: 

OR (IC 95 %) pour l'analyse multivariée 

Variables 

Sexe 

OR bruts (IC 95 %) OR ajustés (IC 95 %) 

Modèle complet 

Garçons 

1 

1 

Filles 

0,7 (0,3–1,6) 

1,4 (0,4–5,2) 

Age (ans) 

< 9 

9 à 12 

> 12 

Sport en compétition 

non 

oui 

Patin à roulettes 

non 

oui 

1 

2,8 (1,1–7,3) 

2,3 (0,8–6,3) 

1 

0,4 (0,2–0,9) 

1 

0,6 (0,3–1,3) 

variable continue : 

1,2 (0,9–1,5) 

1 

0,4 (0,1–1,1) 

1 

0,3 (0,1–0,9) 

OR ajustés (IC 95 %) 

Modèle simplifié 

1 

0,4 (0,1–1,1) 

1 

0,3 (0,1–0,8)


Variables 

Patin à glace 

non 

oui 

Consultation médicale 

non 

oui 

Activité/séance 

promenade 

sport 

transport 

jeu 

Pratique quotidienne 

non 

oui 

Connaissance loi 

non 

oui 

Informations sur ILS 

non 

oui 

Connaissance lieu 

non 

oui 

Système freinage OK 

non 

oui 

Accidents/proches 

non 

oui 

Nb de protections 

< 2 

≥ 2 

OR bruts (IC 95 %) 

1 

0,4 (0,2–1,2) 

1 

1,1 (0,4–3,2) 

1 

2,1 (0,5–8,8) 

0,6 (0,2–2,4) 

1,6 (0,6–3,9) 

1 

2,4 (1,1–5,2) 

1 

3,4 (1,2–9,1) 

1 

0,4 (0,2–0,8) 

1 

0,1 (0,03–0,6) 

1 

0,3 (0,2–0,8) 

1 

3,0 (1,3–7,1) 

1 

0,3 (0,1–0,9) 


Modèle complet 

1 

0,6 (0,1–2,3) 

1 

0,6 (0,1–2,6) 

1 

1,6 (0,2–13,4) 

0,6 (0,1–4,2) 

3,0 (0,8–11,1) 

1 

1,1 (0,4–3,4) 

1 

2,9 (0,8–10,4) 

1 

0,3 (0,1–0,8) 

1 

0,1 (0,01–0,5) 

1 

0,4 (0,1–1,5) 

1 

3,7 (1,1–12,6) 

1 

0,3 (0,1–1,3) 

115 


Modèle simplifié 

1 

4,1 (1,2–13,4) 

1 

0,3 (0,1–0,7) 

1 

0,1 (0,01–0,4) 

1 

0,4 (0,1–0,9) 

1 

3,9 (1,4–11,1) 

1 

0,3 (0,1–1,2)

116 

4. Discussion 

4.1 Enquête postale 


L'objectif fondamental de l'enquête postale était de constituer un pool de témoins potentiels pour 

l'étude cas-témoins. Nous avons profité de ce dispositif pour rechercher quelques caractéristiques 

sur les pratiquants de ILS et patin à roulettes. Dans un souci de simplicité, de rapidité et de validité 

des réponses, nous avons volontairement limité le nombre de questions de l'enquête. 

Le choix de l'intervalle d'âge étudié a été dicté par le fait que le protocole de l'étude cas-témoins a 

été élaboré dans le cadre d'un hôpital pédiatrique, l'Hôpital des Enfants de Genève, qui accueille les 

enfants jusqu'à 16 ans. Toutes les études d'observation ainsi que les statistiques suisses ont montré 

que le ILS était pratiqué quasiment à tout âge. Nos résultats ne concernent donc qu'une partie 

restreinte des pratiquants. Mais cela a l'avantage de présenter des résultats plus homogènes qu'en 

travaillant avec toutes les classes d'âge. En effet, la pratique évolue certainement de façon notoire 

avec l'âge, ce qui apparaît déjà dans nos résultats : par exemple, la tranche d'âge 8-12 ans se 

distingue des autres par son taux de pratique élevé du ILS ; l'utilisation des ILS pour se déplacer 

augmente avec l'âge. 

Plus de 7 % des enfants qui ont répondu ne correspondent pas au critère d'âge fixé pour l'envoi des 

questionnaires. Ce problème est indépendant de notre volonté, le Bureau genevois d'Adresses nous 

ayant assurés de la fiabilité de la sélection par âge. Nous n'avons aucun moyen de savoir quel est le 

taux d'erreur de l'échantillonnage total. Par ailleurs, nous ne pouvons expliquer les raisons pour 

lesquelles la dernière classe d'âge est faiblement représentée: s'agit-il d'une erreur d'échantillonnage 

ou s'agit-il d'un faible taux de réponse de cette classe d'âge ? 

Le taux global de réponse, inférieur à 50 %, conduit à considérer les résultats avec prudence. 

Cependant, ce taux correspond aux taux généralement obtenus dans les enquêtes postales. 

Il est possible, même si nous avons essayé de limiter au mieux le biais de sélection, que les enfants 

pratiquant le ILS ou le patin aient plus souvent répondu que les enfants ne pratiquant ni l'un ni 

l'autre. Le bpa avançait, en 1996, le chiffre de 20 % pour le taux de pratique du ILS chez les 

Suisses de 5 à 44 ans. Nous obtenons un taux deux fois plus élevé pour les 6 à 15 ans qui pourrait 

effectivement être lié à un biais de recrutement. Mais cette différence pourrait également provenir, 

en partie, du fait que la popularité du ILS n'a cessé d'augmenter depuis cette date et que les enfants 

et adolescents sont plus nombreux à pratiquer le ILS que les jeunes adultes. 

En conclusion, cette enquête, malgré sa simplicité et le probable biais de sélection, apporte 

plusieurs renseignements sur les jeunes pratiquants de ILS et patin à roulettes et met en évidence


des différences nettes d'utilisation en fonction de l'âge, du sexe et du type de matériel utilisé. Ces 

résultats soulignent l'importance d'une connaissance fine des groupes de population à risque avant 

de mettre en œuvre une action de prévention. 

Dans le cadre plus spécifique de l'étude cas-témoins, en ce qui concerne la validité de l'effectif 

sélectionné pour constituer le groupe de témoins, des biais peuvent être présents, sans qu'il soit 

possible d'y remédier. Ainsi, le fait d'avoir très peu de réponses d'enfants de 15 ans peut être expliqué 

soit parce que l'échantillonnage n'a pas été proportionnel selon l'âge, soit parce que ces enfants 

ont moins souvent répondu à l'enquête que les autres. Un autre biais peut être engendré par le fait 

que les enfants ne savaient pas forcément qu'ils allaient commencer à pratiquer le ILS, au moment 

de l'enquête postale. La proportion d'enfants qui débutent le ILS est donc probablement inférieure à 

la réalité. Or l'accident peut survenir lors des premières séances de pratique. La comparaison des 

durées de pratique entre cas et témoins devra donc être considérée avec prudence. 

4.2 Etude cas-témoins 

Lors de l'élaboration du protocole de l'étude, la sélection de témoins dans la population des skaters 

nous est apparue comme la seule possibilité logique et réalisable dans le contexte de l'étude. Une 

sélection de témoins hospitaliers n'était pas envisageable car comportant encore plus de risque de 

biais, que l'on choisisse des témoins hospitalisés pour maladie ou suite à un accident. Une sélection 

de témoins par le biais des registres scolaires requérait une autorisation quasi-impossible à obtenir 

et une logistique très compliquée, notamment pour l'échantillonnage (étant donné le nombre 

d'écoles de différents types dans les zones géographiques concernées). 

Les calculs préliminaires pour déterminer le nombre de sujets nécessaires ont montré que 300 cas 

étaient nécessaires pour obtenir une puissance statistique suffisante. Nous avions estimé, à partir 

des résultats d'une étude sur tous les traumatismes d'enfants, réalisée à l'Hôpital des Enfants en 

1995-96, que sept mois de recrutement seraient nécessaires pour obtenir cet effectif. En cours 

d'étude, nous avons décidé, au vu du faible nombre de cas, de poursuivre le recrutement pendant un 

mois supplémentaire mais il n'était pas possible de poursuivre plus longtemps (pour des raisons de 

coût et d'organisation). Nous avons obtenu un total de 43 cas, ce qui est loin du nombre attendu. 

Cette faiblesse de l'effectif entraîne évidemment des conséquences sur les résultats, et sur les 

conclusions issues de l'étude. 

Deux explications peuvent être avancées pour expliquer cette différence importante entre notre 

estimation et la réalité. D'une part, les conditions météorologiques du printemps et de la première 

partie de l'été 2000 ont été peu propices à la pratique du ILS (pluie, froid). D'autre part, un nouveau 

117

118 


produit est apparu sur le marché au printemps 2000 et connaît un extraordinaire succès : la trottinette. 

Cet "appareil" apparaît comme un véritable concurrent du in-line skate, ce qui est confirmé 

par les interviews des témoins, qui, dans de nombreux cas, ont indiqué qu'ils avaient tendance à 

abandonner la pratique du ILS pour la trottinette. 

La conjonction de ces deux circonstances, imprévisibles, a provoqué une réduction de la pratique 

de ILS, et, corollairement, une diminution du nombre d'accidents. 

Le choix d'un interview plutôt que d'un questionnaire auto-administré a été dicté par l'âge de la 

population de l'étude : un enfant aurait difficilement pu répondre seul au questionnaire. Cette 

méthode permet d'expliquer les questions et de limiter le taux de non-réponses. 

La véracité des réponses ne peut cependant être vérifiée : les enquêteurs ont interviewé les enfants 

quelques jours après la séance de ILS et ne pouvaient se baser que sur la bonne foi des répondants. 

Des réponses fausses ont pu concerner plus spécifiquement le port de l'équipement de protection et 

les activités en ILS, sujets pour lesquels les enfants pouvaient avoir quelques réticences à dire la 

vérité. 

Les interviews se sont souvent déroulées en présence de l'un des parents. Même si les enquêteurs, 

ainsi que l'assistante chargée de les former, ont fait en sorte d'obtenir des réponses spontanées de 

l'enfant, il est apparu que, dans certains cas, le parent avait tendance à répondre à la place de 

l'enfant ou à lui suggérer les réponses. Par ailleurs, il est possible qu'en présence des parents, les 

enfants n'aient pas donné des réponses reflétant la vérité, notamment en ce qui concerne le port de 

l'équipement de protection ou les activités à ILS. Mais, d'un autre côté, la présence des parents a 

parfois permis d'apporter des précisions quand l'enfant avait des difficultés à comprendre les 

questions. 

Les interviews se sont déroulés quelques jours après l'accident ou la dernière séance de pratique de 

ILS. Nous estimons que les réponses peuvent éventuellement comporter un biais de mémorisation 

global mais ne sont pas biaisées par une mémorisation différentielle entre cas et témoins. 

4.2.1 Pratique du patin à roulettes et à glace et d'un sport en compétition 

La pratique du patin à roulettes et du patin à glace est très courante dans l'effectif étudié. 

Ces deux activités nécessitent des aptitudes physiques et psychomotrices comparables à celles du 

ILS, et le fait de pratiquer l'une ou l'autre ou les deux pourrait avoir une influence protectrice par


rapport au risque de traumatisme à ILS. L'analyse multivariée fait ressortir le rôle protecteur du 

patin à roulettes. 

Le fait de pratiquer au moins un sport en compétition apparaît également comme un facteur 

protecteur vis-à-vis des traumatismes à ILS. Ce résultat pourrait être dû au fait que, lors des 

compétitions (et, le cas échéant, dans le club dans lequel ils s'entraînent), les enfants reçoivent des 

consignes de sécurité et de comportement, qu'ils ont une meilleure condition physique et une 

meilleure tonicité, ou encore qu'ils sont plus aptes à prendre en compte leur environnement 

immédiat et ses modifications. 

4.2.2 Existence d'une personne accidentée en ILS dans l'entourage 

On aurait pu penser que le fait d'avoir eu connaissance d'une personne accidentée en ILS agisse 

comme un facteur protecteur, les enfants prenant alors conscience des risques d'accident. L'OR 

ajusté illustre une relation inverse, c'est-à-dire une augmentation du risque par un facteur 4 pour les 

enfants qui ont, dans leur entourage, une personne accidentée en ILS. Cela pourrait être expliqué 

par le fait que les cas côtoient des skaters ayant un comportement plus à risque que les skaters 

connus des témoins (selon l'adage "qui se ressemble s'assemble"). Nous n'avons pas demandé aux 

enfants s'ils pratiquaient généralement le ILS seuls ou en groupe. Certains auteurs ont noté 

l'importance des pairs dans l'adoption de certains comportements, notamment pour le port 

d'équipements de protection. 

4.2.3 Débuts en ILS 

Les enfants débutent généralement le ILS de façon très autonome, sans leçon ni cours, avec 

uniquement des conseils de la part des jeunes de leur entourage et parfois des parents ou d'autres 

adultes. Plusieurs auteurs ont fait l'hypothèse que la formation des enfants à la pratique du ILS, et 

notamment l'apprentissage du freinage et des techniques de chute, pourrait se révéler efficace en 

terme de réduction des accidents et traumatismes. Le coût de leçons avec un moniteur et l'accès à 

ce type de cours représentent des facteurs limitants ; en revanche, l'apprentissage des techniques de 

base lors des cours de sport à l'école–touchant l'ensemble des enfants et sans coût supplémentaire 

pour les parents–pourrait constituer une solution intéressante (aucune évaluation n'étant disponible 

à notre connaissance). 

Quasiment aucun enfant ne s'échauffe avant de chausser ses ILS. Il ne s'agit donc pas d'une 

pratique courante. Il se pourrait que l'échauffement permette de réduire, dans une certaine mesure, 

119

120 


le risque de traumatisme, mais cette hypothèse ne peut être affirmée par nos données. Cet aspect 

pourrait être abordé lors des cours dans les écoles. 

4.2.4 Lieux de pratique 

Plus de la moitié des enfants ont l'habitude de faire du ILS autour de leur domicile, un lieu pouvant 

être considéré comme relativement sûr (absence de trafic automobile ou vitesse réduite des 

véhicules, lieu bien connu des enfants). 

Les zones piétonnes et parcs urbains et les cours d'écoles peuvent paraître au premier abord assez 

sûrs également, car les enfants n'y sont pas confrontés aux véhicules. Mais ils sont en contact avec 

d'autres utilisateurs de l'espace, parfois fragiles (comme les autres enfants, les personnes âgées ou à 

mobilité réduite) ou imprévisibles (les autres skaters, les enfants, les chiens). 

Moins du quart des enfants fréquentent régulièrement les skate-parks, espaces réservés aux skaters, 

protégés du trafic et comportant généralement des règles implicites de comportement, visant à 

"organiser" le trafic des skaters sur les rampes et autres supports. Les enfants se rendent en général 

sur les skate-parks pour y réaliser des acrobaties. Près du tiers des accidents se sont produits dans 

un skate-park, qui apparaît comme le lieu le plus "dense" en accidents. Mais ce résultat est à mettre 

en relation avec les activités pratiquées, qui, elles comportent plus de risques. Ce n'est donc pas 

nécessairement l'aménagement des skate-parks qui peut être en cause, mais bien le comportement 

des enfants qui les fréquentent. 

Dans la plupart des législations, les skaters et patineurs sont, au même titre que les utilisateurs de 

trottinette, considérés comme des piétons. Ils devraient donc circuler sur les trottoirs, en veillant à 

la sécurité des autres utilisateurs et en traversant les rues au niveau des passages piétons. 

L'utilisation des trottoirs, qui concerne 43 % des enfants, n'est pas sans poser de problème, en 

raison notamment de la promiscuité avec les piétons, qui se plaignent souvent des frayeurs, voire 

des heurts causés par les skaters. 

Les skaters ne peuvent théoriquement pas emprunter les pistes cyclables. Peu d'enfants les 

fréquentent régulièrement pour faire du ILS. Ces espaces sont évidemment réservés aux cyclistes et 

il n'est pas rare que la presse locale relate les conflits entre cyclistes et skaters, ces derniers 

occupant un large espace lors de leurs déplacements. 

Plus du tiers des enfants se déplacent sur la chaussée, généralement dans les rues à faible 

circulation mais aussi sur les voies principales. Sur la voie publique, le in-line skater est très 

vulnérable : sa distance de freinage est très élevée par rapport aux autres modes de locomotion et


d'autant plus importante que sa vitesse est élevée, il n'est pas protégé dans une « coque » comme les 

automobilistes, il est peu visible, et son comportement n'est pas toujours prévisible par les autres 

usagers. Le risque de collision est donc important. 

Selon la législation suisse, ils peuvent pratiquer sur les rues à faible circulation. Mais comment 

définir une rue à faible circulation? Au Québec, les réflexions en la matière s'orientent vers la 

possibilité pour les rollers et autres « utilisateurs de petites roues » de pratiquer sur la chaussée 

pour toutes les rues où la vitesse est limitée à 50 km/h. Il serait aberrant que le ILS, le patin et la 

trottinette soient définitivement interdits sur la voie publique, étant donné l'engouement croissant 

pour ces modes de transports alternatifs, qui, à l'instar du vélo, sont écologiques, économiques et 

silencieux. Mais il sera difficile de leur trouver une place adéquate, sur une surface déjà occupée 

par tant d'utilisateurs différents. En Suisse, l'Office fédéral des Routes (OFROU) vient de proposer 

une modification de l'Ordonnance sur les règles de la Circulation routière (OCR), visant 

notamment à autoriser l'utilisation des « nouvelles formes de mobilité » (définies comme les 

moyens de locomotion à roues ou roulettes, mus par la seule force musculaire de leurs utilisateurs) 

sur les trottoirs, les pistes cyclables et les routes à faible circulation, et à exiger un âge minimal 

(celui de la scolarité obligatoire) pour les déplacements sur la chaussée. La proposition introduit 

des règles de comportement: observation des règles de circulation des piétons, adaptation de la 

vitesse aux circonstances, etc. (Office fédéral des Routes, Consultation relative à la révision 

partielle de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, mai 2001). 

Globalement, les activités varient en fonction du lieu de pratique : skate-parks, abords du domicile, 

parkings et cours d'école sont réservés au jeu et au sport ; rues et trottoirs sont fréquentés pour les 

déplacement et les promenades et zones piétonnes et parcs sont utilisés pour toutes ces activités. Ce 

constat est intéressant dans le sens où il met en valeur la séparation fonctionnelle des lieux 

fréquentés par les jeunes skaters. Mais les données font apparaître que les rues et trottoirs peuvent 

également être utilisés comme terrain de jeu, ce qui comporte une grande part de danger car l'enfant 

n'est pas séparé du trafic par une barrière et que lors de jeux, son attention n'est pas dirigée vers 

l'environnement extérieur (ce qui n'est pas le cas lorsqu'il utilise la voie publique pour se déplacer). 

Le fait de connaître le lieu réduit fortement le risque de traumatisme (OR=0,1 (0,01–0,4). Il semble 

logique qu'en connaissant le lieu de pratique et ses caractéristiques : état du sol, obstacles 

immobiles, fréquentation du site, etc., l'enfant a plus de facilités pour anticiper les dangers. Attirer 

l'attention des skaters sur une bonne observation des lieux qu'ils fréquentent, surtout quand ils ne 

les connaissent pas ou peu, pourrait s'avérer bénéfique pour réduire les accidents. 

121

122 

4.2.5 Activités avec les ILS 


Plusieurs enfants ont déclaré se faire tracter par un véhicule. Cette pratique comporte des risques, 

étant donné que le skater n'est pas complètement libre de sa trajectoire et peut entrer en collision 

avec le véhicule ou tout autre obstacle. Aux USA, plusieurs décès d'enfants, dus à cette pratique, 

ont été signalés. 

Près du tiers des enfants interrogés réalisent des acrobaties, dans les skate-parks, lieux réservés à 

cette pratique, ou dans la rue. Ils utilisent alors les trottoirs et le mobilier urbain, provoquant 

quelquefois des dégradations, et leur comportement est parfois source de surprise et de peur pour 

les piétons. 

Les courses de vitesse dans les rues peuvent s'avérer dangereuses, à la fois pour les skaters et pour 

les autres personnes : la distance de freinage à grande vitesse est longue, l'espace est occupé par 

tous les autres utilisateurs, dont certains sont fragiles (enfants, personnes âgées), d'autres dangereux 

(véhicules) et d'autres encore ont un comportement imprévisible (animaux, enfants, autres skaters). 

4.2.6 Equipement de protection et freins des ILS 

Le port d'un équipement de protection (casque, manchettes de poignets, genouillères et coudières), 

à défaut de réduire le nombre d'accidents, peut en limiter les conséquences, c'est-à-dire limiter la 

gravité des traumatismes. Le port d'au moins deux éléments de protection apparaît comme un 

facteur protecteur. 

Le port des éléments de protection n'est que partiellement lié au fait de posséder ces éléments. 

L'utilisation des protections n'est généralement pas systématique : parmi les enfants qui possèdent 

l'équipement, rares sont ceux qui ont déclaré le porter systématiquement: le taux varie entre 18 et 

27 % selon l'équipement considéré. La raison la plus souvent invoquée est l'absence de confort ou 

la gêne occasionnée par les protections. Les solutions pour remédier à cette situation sont entre les 

mains des producteurs de matériel de protection, mais il semble que des efforts aient déjà été 

fournis en matière de qualité des produits (poids, confort des matériaux). 

Une autre raison apparaît clairement dans les réponses des enfants: l'inutilité des protections, 

notamment quand il n'y pas eu d'accident antérieur. 

Le port des équipements semble lié à l'activité pratiquée avec les ILS : les enfants se déplaçant se 

caractérisent par un très faible taux d'équipement de protection, alors que ceux qui font du ILS en


tant que sport apparaissent comme un peu mieux équipés. Chaque activité comporte des risques de 

traumatisme et il ne devrait pas y avoir de différence de comportement. 

L'analyse multivariée fait apparaître une association statistiquement significative entre le fait 

d'avoir un système de frein non fonctionnel et le risque d'accident. L'absence d'un système de freinage 

efficace peut être à l'origine de certains accidents : le skater a plus de difficultés pour éviter 

les obstacles et la chute peut représenter la seule alternative à une collision ou à une trop grande 

prise de vitesse. Un système de freinage efficace apparaît comme important dans la prévention des 

accidents : le risque de traumatisme est divisé par 2,5. Mais comment promouvoir cela ? Il serait 

peut-être opportun, dans un premier temps, d'interdire la vente de ILS sans freins d'origine (22 

enfants avaient de tels ILS). Il n'est pas possible d'équiper les ILS avec des freins inamovibles, 

étant donné que les bouchons en caoutchouc s'usent et qu'il faut donc les changer régulièrement. En 

revanche, il serait probablement possible de créer un mécanisme de fixation tel que les freins ne 

puissent être changés que dans les magasins spécialisés. Mais cela risquerait d'avoir un effet 

inverse, à savoir que les skaters ne changent plus leurs freins étant donné la démarche à effectuer 

auprès du magasin et le coût du service. L'information concernant la nécessité d'avoir des bons 

freins sur les ILS est aussi une voie de prévention. 

4.2.7 Information et connaissances 

Le quart des enfants se considère comme bien ou très bien informé sur les risques liés à la pratique 

du ILS. Les enfants n'ont pas été interrogés sur leurs connaissances en matière de risques (types 

d'accidents, types de lésions, rôle des équipements de protection, etc.) et on ne peut donc pas évaluer 

la qualité des informations qu'ils ont reçues. Mais, au vu de certaines réponses, notamment sur 

le port de protections et les raisons pour lesquelles ils ne les utilisent pas, on peut penser que leurs 

connaissances sont lacunaires. 

Les résultats illustrent l'absence d'un canal d'information efficace sur les risques d'accidents de ILS 

en direction des enfants. Le fait que la majorité des informations proviennent des parents signifie 

peut-être que les adultes ont un meilleur accès à l'information, mais ce résultat est certainement expliqué 

surtout par la sensibilisation "de base" des parents sur les risques d'accidents de leur enfant. 

Les parents apparaissent comme le vecteur d'information le plus présent dans l'esprit des enfants. 

Diriger l'information dans leur direction pourrait constituer un moyen efficace de communiquer. 

Mais il s'agit d'une population hétérogène, parfois difficile à joindre, et dont les priorités diffèrent 

peut-être de celles de la prévention des accidents de ILS. Peu d'enfants ont déclaré avoir reçu une 

information par le biais de l'école. Le milieu scolaire représente un vecteur d'information 

intéressant, étant donné qu'il regroupe tous les enfants et que le discours est normalement adapté à 

123

124 


leur niveau de développement et de compréhension. La Police intervient déjà dans les écoles, dans 

le cadre de la Sécurité routière, et on pourrait imaginer qu'une partie de l'information transmise 

concerne la prévention des accidents de ILS. D'autres acteurs, comme le bureau suisse de prévention 

des accidents, pourraient jouer un rôle dans ce contexte. Un seul enfant s'est rappelé avoir 

obtenu des informations à partir de la brochure éditée par la brochure éditée par le bpa. Certes, 

cette plaquette n'est pas destinée aux jeunes enfants, mais plutôt aux adolescents et aux adultes, 

mais cela n'explique pas complètement le résultat. Il est possible, par exemple, que les canaux de 

diffusion ne soient pas efficaces ou que la conception de la brochure ne permette pas une bonne 

compréhension ou une bonne mémorisation des messages. 

5. Conclusion 

Cette étude a permis de mieux caractériser les pratiquants de ILS de 6 à 15 ans et les constats font 

émerger plusieurs axes de prévention potentiels : 

Domaine législatif 

� l'utilisation de la voie publique est courante, non seulement pour les déplacements mais 

également pour le jeu. Il est primordial d'agir au niveau de la réglementation, afin de donner 

aux in-line skaters (et autres utilisateurs de "petites roues") une véritable existence légale, et de 

formuler des règles de comportement (obligation de disposer d'un système de freinage, port 

d'un équipement de protection, pas d'utilisation de la voie publique à des fins de jeu, etc.), afin 

de protéger les in-line skaters et les autres usagers. Cette disposition devra être appuyée d'une 

information aux in-line skaters. 

Domaine de l'information 

� les enfants sont peu informés des risques de traumatisme et aucune source d'information 

n'apparaît comme efficiente à ce sujet. Il faut donc réfléchir à la fois à un canal d'information 

efficace et à la nature des messages à transmettre. 

� le port de l'équipement de protection n'est pas généralisé, il est variable selon l'activité 

pratiquée et les enfants ne sont pas conscients de son importance. Une information sur les 

risques de traumatisme et leur prévention doit être transmise par le biais d'un canal 

d'information touchant l'ensemble des enfants. Les cours relatifs à la sécurité routière, 

dispensés à l'école par la police ou la gendarmerie, semblent représenter la solution la plus 

efficace. 

� Les pratiquants ne suivent quasiment jamais de cours de formation. Une promotion de la 

formation pourrait être envisagée, ainsi que le développement de cours lors du sport scolaire.


Domaine technique 

� l'absence de freins fonctionnels apparaît comme un facteur de risque de traumatisme. Il pourrait 

être opportun de consulter les producteurs de ILS, afin de limiter la production de ILS sans 

frein. Une information soulignant les risques liés à l'absence de freins pourrait être apposée sur 

le matériel concerné. 

La prévention des traumatismes à ILS, comme la plupart des autres domaines de prévention, 

requiert une approche multifactorielle et doit se concevoir selon plusieurs aspects. La prise en 

charge globale de la prévention des traumatismes à ILS pourrait être attribuée au bureau suisse de 

prévention des accidents. 

125

126 

6. Annexe 


6.1 Questionnaire de l'enquête postale 

QUESTIONNAIRE "IN-LINE SKATE ET PATINS A ROULETTES" N° 

A compléter et retourner dans l’enveloppe jointe, sans l'affranchir, pour le 25 février 2000 

Cocher les réponses qui conviennent ou compléter 

Pour l’enfant 

∗ Je suis 1 un garçon 2 une fille ∗ Ma date de naissance ____ /____ /19____ 

∗ Je fais actuellement 1 du in-line skate 2 du patin à roulettes 0 je ne fais ni l’un ni l’autre 

∗ Je projette, dans les mois qui suivent, de débuter 1 le in-line skate 2 le patin à roulettes 

∗ En général, je fais du in-line skate ou du patin à roulettes : (3 croix au maximum) 

1 dans un skate park 2 sur le trottoir 3 dans une zone piétonne/un parc en ville 

4 dans les rues (sur la route) 5 sur un parking 6 sur une piste cyclable 

7 dans la cour de l’école 8 dans la maison 9 dans un gymnase 10 ailleurs 

∗ Il m’arrive d’utiliser mes in-line skate ou mes patins pour me déplacer (ex : aller à l’école, faire les 

commissions, etc.) : 1 oui 0 non 

∗ J’accepte de participer à la deuxième partie de l’étude 1 oui 0 non 

∗ Je désire participer au tirage au sort pour gagner un cadeau 1 oui 0 non 

Si oui à l’une des deux questions précédentes (ou aux deux !), 

j’indique ci-dessous mes coordonnées (en majuscules) et je signe 

Mon nom ________________________________________ Mon prénom _____________________________ 

Mon adresse _______________________________________________________________________________ 

Mon numéro de téléphone __________________________ Ma signature 

Pour les parents 

∗ Mon enfant accepte de participer à la suite de l’étude et je donne mon accord 1 oui 0 non 

∗ Si malheureusement votre enfant se blessait en pratiquant du in-line skate ou du patin à roulettes, 

et que vous jugiez qu’il a besoin de soins médicaux, dans quel hôpital ou clinique le conduiriezvous 

?_________________________________________ (nom de l’hôpital/de la clinique) 

Signature 

Merci pour votre réponse ! 

SURPRISE ! ! ! Un tirage au sort sera effectué le 31 mars 2000 parmi tous les 

questionnaires reçus et comportant les coordonnées des personnes. Des 

places de cinéma Métrociné (13x2) et des bons d’achat La Placette (de 20.- 

à 50.-) seront envoyés aux heureux gagnants. Bonne chance !


6.2 Lettre de présentation de l'étude pour l'enquête postale et la constitution de la base de 

témoins 

Bonjour, Genève, février 2000 

Le Bureau suisse de prévention des accidents, l'Institut de Médecine sociale et préventive de Genève et 

plusieurs hôpitaux suisses organisent une vaste étude destinée à étudier la pratique de in-line skate (ou 

patins à roues alignées ou rollers) et de patins à roulettes, parmi les enfants de 6 à 16 ans habitant en Suisse 

romande. 

Votre enfant a été tiré au sort par le Bureau genevois d'Adresses et de Publicité pour participer à cette étude. 

Seul cet organisme connaît actuellement vos nom, prénom et adresse. Nous, les chercheurs, nous n'aurons 

comme renseignement que le numéro qui figure sur le questionnaire ci-joint, si votre enfant ne nous indique 

pas ses coordonnées. 

Nous vous demandons de lire attentivement cette lettre et de la faire lire ou de l'expliquer à votre enfant. 

Cette étude comporte deux étapes. 

La première étape consiste pour vous et votre enfant, si vous êtes d'accord, à remplir le questionnaire ci-joint, 

et à nous le retourner, dans l'enveloppe jointe sans l'affranchir. N'oubliez pas d'indiquer les coordonnées de 

votre enfant s'il désire participer au tirage au sort et/ou à la deuxième étape, et de signer. 

Si votre enfant correspond aux critères définis pour la seconde partie de l'étude, et qu'il accepte de participer, 

nous le contacterons par téléphone entre le mois d'avril et le mois d'octobre 2000, pour fixer un rendez-vous 

avec un enquêteur, pour répondre à un questionnaire plus complet. Ce deuxième questionnaire concernera 

sa propre façon de pratiquer le in-line skate ou le patin à roulettes. 

Nous espérons que votre enfant nous renverra le questionnaire même s'il ne fait pas de in-line skate ou de 

patin à roulettes ou qu'il débute, et même s'il ne veut pas participer à la seconde partie de l'étude. Il n'est pas 

obligé d'indiquer ses coordonnées, s'il ne veut pas participer à la suite de l'étude. Ses réponses sont très 

importantes, car elles nous permettront de connaître la proportion d'enfants de son âge qui pratiquent le inline 

skate ou le patin à roulettes. 

Votre enfant reste entièrement libre de répondre au questionnaire joint et de participer à la suite de l'étude, et 

le fait de refuser n'aura absolument aucune conséquence pour lui. S'il donne son accord pour participer à la 

deuxième partie de l'étude, il restera libre d'accepter ou de refuser, au moment où on le contactera. Nous 

vous informons que cette enquête n'est liée à aucune démarche publicitaire ou économique, qu'il n'y aura 

aucun examen médical et que les données du questionnaire sont confidentielles et seront détruites à la fin de 

l'étude. 

Si vous avez besoin d'informations complémentaires, n'hésitez pas à nous téléphoner au 022.839.77.87. 

(Demander Catherine Thévenod, coordinatrice de l'étude). 

Nous vous remercions sincèrement pour votre collaboration. 

A bientôt, Les responsables de l'étude 

127

128 


6.3 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins 

6.3.1 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour les témoins 

Bonjour, 

Nous t'avons envoyé, au mois de février, un petit questionnaire, afin de savoir si tu pratiquais le in-line skate 

et si tu voulais participer à une grande étude. 

Cette étude a commencé en mars, et aujourd'hui nous faisons appel à toi, pour répondre à un questionnaire 

concernant ta façon de faire du in-line skate. 

Nous espérons que tu es toujours d'accord de participer, et nous te rappelons que tu es entièrement libre de 

refuser. 

Nous allons t'expliquer plus précisément les objectifs de cette étude et la façon dont elle se déroule. 

Nous désirons comprendre comment surviennent les accidents de in-line skate. Aussi, nous allons comparer 

des enfants ayant eu un accident de in-line skate et ayant été soignés à l'hôpital (environ 310 enfants), avec 

des enfants comme toi qui n'ont pas eu d'accident important (environ 620 enfants). Nous espérons trouver 

des différences entre les deux groupes, ce qui nous permettra peut-être de mettre en œuvre des mesures de 

prévention, c'est-à-dire des mesures qui permettent de diminuer le nombre d'accidents ou leur gravité. 

Cette étude doit se terminer en octobre 2000. Jusqu'à cette date, tous les enfants de 6 à 16 ans qui 

consulteront le service des urgences des trois hôpitaux suisses participants, suite à un accident de in-line 

skate, répondront au même questionnaire que celui que l'enquêteur va te proposer. 

Cela te prendra environ 20 minutes, et l'enquêteur sera là pour t'aider à répondre aux questions. Il faut que tu 

te souviennes le plus précisément possible de la dernière fois où tu as fait du in-line skate avant que l'on te 

téléphone pour te demander de participer. 

Tu es libre de refuser de répondre à certaines questions. Sache que tes réponses resteront confidentielles et 

qu'il n'y a pas de bonnes ou de mauvaises réponses. Nous espérons que tu répondras sincèrement, pour que 

les résultats de cette étude soient le reflet de la réalité. 

Encore une chose : n'hésite pas à donner ton avis à la fin de l'interview, nous en tiendrons compte dans les 

résultats de l'étude et cela pourra servir pour d'autres études ou pour mieux comprendre certains problèmes. 

Voilà, maintenant que tu en sais un peu plus sur cette étude, à toi de décider si tu veux participer. Tu peux 

demander d'autres renseignements à l'enquêteur et faire lire cette lettre à tes parents. 

En te remerciant de tout cœur de ta collaboration, nous te souhaitons plein de réussite … et bonne glisse ! 

A bientôt, Les responsables de l'étude


6.3.2 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour le cas 

Bonjour, 

Tu viens de consulter le service des urgences de notre hôpital suite à un accident de in-line skate. Notre 

hôpital participe à une grande étude sur les accidents de in-line skate chez les enfants de 6 à 16 ans. 

Et nous avons donc besoin de toi ! 

Nous allons t'expliquer les objectifs de cette étude et la façon dont elle se déroule. 

Nous désirons comprendre pourquoi et comment surviennent les accidents en in-line skate. Aussi, nous allons 

comparer des enfants ayant eu un accident en in-line skate et ayant été soignés à l'hôpital (environ 310 

enfants), comme toi, avec des enfants qui n'ont pas eu d'accident important en in-line skate (environ 620 

enfants). Nous espérons trouver des différences entre les deux groupes, ce qui nous permettra peut-être de 

mettre en œuvre des mesures de prévention, c'est-à-dire des mesures qui permettent de diminuer le nombre 

d'accidents ou leur gravité. 

Cette étude doit se terminer en octobre 2000. Jusqu'à cette date, tous les enfants de 6 à 16 ans qui 

consulteront le service des urgences des trois hôpitaux suisses participants, suite à un accident de in-line 

skate, répondront au même questionnaire que celui que l'enquêteur va te proposer. 

Cela te prendra environ 20 minutes, et l'enquêteur sera là pour t'aider à répondre aux questions. Il faut que tu 

te souviennes le plus précisément possible de la façon dont s'est produit ton accident. Nous allons aussi te 

poser des questions sur tes habitudes de pratique du in-line skate. 

Nous espérons que tu es d'accord de participer, et nous t'informons que tu es entièrement libre de refuser. 

Cela n'aura absolument aucune conséquence sur les soins qui te sont donnés ou l'accueil dans notre hôpital. 

Tu es libre de refuser de répondre à certaines questions. Sache que tes réponses resteront confidentielles et 

qu'il n'y a pas de bonnes ou de mauvaises réponses. Nous espérons que tu répondras sincèrement, pour que 

les résultats de cette étude soient le reflet de la réalité. 

Encore une chose : n'hésite pas à donner ton avis à la fin de l'interview, nous en tiendrons compte dans les 

résultats de l'étude et cela pourra servir pour d'autres études ou pour mieux comprendre certains problèmes. 

Voilà, maintenant que tu en sais un peu plus sur cette étude, à toi de décider si tu veux participer. Tu peux 

demander d'autres renseignements à l'enquêteur et faire lire cette lettre à tes parents. 

En te remerciant de tout cœur de ta collaboration, nous te souhaitons un bon rétablissement. 

A bientôt, Les responsables de l'étude 

129

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6.4 Questionnaire de l'étude cas-témoins 

ETUDE “FACTEURS DE RISQUE DES TRAUMATISMES A IN-LINE SKATE” 

QUESTIONNAIRE 

Ce questionnaire concerne une étude destinée à déterminer les facteurs de risque de traumatismes 

liés à la pratique du in-line skate (ou roller ou patin à roues alignées). Il doit être rempli par un 

enquêteur, lors de l’interview du sujet concerné, en présence ou non des parents, qui peuvent, le cas 

échéant, apporter leur aide pour répondre aux questions. 

Répondre à ce questionnaire demande environ 25 minutes. Le sujet est libre de répondre aux 

questions, et le refus de répondre à certaines questions n’aura aucune conséquence négative pour 

lui. 

Les données de cette étude sont confidentielles. 

Nom _____________________________ Prénom ___________________________ 

Adresse _________________________________ CP________ Ville____________________________ 

Sexe M F Date de naissance _____ / _____ /19_____ 

Taille _________ cm Poids _________ kg 

Q1 ∗ Pratiques-tu un ou plusieurs sports en dehors du roller ? oui non 

∗ Si oui, le(s)quel(s) ? Précise si tu pratiques en compétition/club (C) ou en loisirs (L) 

Q1a______________________________q1a2_____ 

Q1c______________________________q1c2_____ 

Q1b______________________________q1b2_____ 

Q1d______________________________q1d2_____ 

Q2 ∗ Pratiques-tu ou as-tu pratiqué le patin à roulettes ? oui non 

Q3 ∗ Pratiques-tu ou as-tu pratiqué le patin à glace ? oui non 

Q4 ∗ Dans les 12 derniers mois, as-tu consulté un médecin ou un hôpital suite à un accident ? oui non 

∗ Si oui, remplir le tableau suivant 

date Description de l’accident (lieu, activité, 

mécanisme, produits) 

Exemple 

avril 98 

Professionnel ou 

établissement consulté 

En vélo, collision avec piéton sur piste cyclable Hôpital des Enfants, 

Genève 

Lésions 

Entorse du poignet, écorchure au 

genou 

q4a q4b q4c q4d


Concernant la pratique du roller en général 

Q5 ∗ Pour quelles activités (3 au maximum), pratiques-tu le roller ? q5a,q5b,q5c 

1 promenade 5 sport pour la santé, exercice physique 

2 sport (hockey, course, free style) 6 entraînement pour un autre sport (ski de fond, course...) 

3 transport, déplacement 7 jeu 

4 travail, apprentissage 8 cours de sport à l’école 

9 autre : _________________________________________________ q5d 

Q6 ∗ Fais-tu ou as-tu fait partie d’un club de roller ? oui non oui, avant 

Q7 ∗ Choisis trois qualificatifs pour caractériser la pratique du roller, dans ton propre cas q7a,q7b,q7c 

1 rapidité 4 sensations fortes 7 défoulement 

2 liberté 5 à la mode 8 agréable 

3 bon marché 8 condition physique 9 convivial, sympa 

10 autre : _______________________________________________ q7d 

Q8 ∗ T’arrive-t’il d’utiliser tes rollers à la place d’un moyen de transport ? oui non 

∗ Si oui, à la place de quel(s) moyens(s) de transport ? 

q8a du vélo q8c de la voiture q8e du vélomoteur 

q8b des transports en commun q8d de la marche à pied 

Q9 ∗ Est-ce que tu te prépares physiquement (échauffement) avant de chausser tes rollers ? 

1 toujours 2 la plupart du temps 3 de temps en temps 4 rarement 5 jamais 

Q10 ∗ Comment as-tu débuté la pratique du roller (3 choix maximum) ? q10a,q10b,q10c 

1 dans un club ou en prenant des cours avec moniteur diplômé Q10d ∗ Si oui, nb leçons : _____ leçons 

2 en cours de sport à l'école 

3 pour l'entraînement d’un autre sport que tu pratiques 

4 en écoutant les conseils de tes amis ou frères/sœurs qui faisaient déjà du roller 

5 en écoutant les conseils de tes parents/autres adultes qui faisaient déjà du roller 

6 après avoir obtenu des conseils du vendeur ou du loueur de rollers 

7 en observant des skaters autour de toi 

8 après avoir lu des conseils dans un magazine spécialisé ou un livre/ vu une vidéo 

9 en essayant par toi-même, sans conseil ni leçon 

10 autre _________________________________________________________________________ q10e 

Q11 ∗ Depuis combien de temps pratiques-tu le roller ? 

1 1 ère fois 2 moins d’un mois 3 1 à 6 mois 4 7 à 12 mois 5 1 à 5 ans 6 plus de 5 ans 

si connue, inscrire date de début de pratique ou nb mois ou années : ____________________q11a 

131

132 


Q12 ∗ En moyenne, dans les 12 derniers mois, combien de fois as-tu pratiqué le roller ? 

Pendant la saison chaude (avril-septembre) Q12a 

1 tous les jours ou presque 2 3 à 5 fois par semaine 3 1 à 2 fois par semaine 

4 1 à 3 fois par mois 5 moins d’une fois par mois 

Pendant la saison froide (octobre-mars) Q12b 

1 tous les jours ou presque 2 3 à 5 fois par semaine 3 1 à 2 fois par semaine 

4 1 à 3 fois par mois 5 moins d’une fois par mois 

Q13 ∗ Quels sont les lieux dans lesquels tu as pratiqué le roller dans les 12 derniers mois ? 

toujours souvent parfois jamais 

Dans un skate park Q13a 

Dans une zone piétonne, un parc en ville Q13b 

Dans une rue à faible circulation, quartier résidentiel Q13c 

Dans une rue/route principale Q13d 

Sur le trottoir Q13e 

Sur une piste cyclable Q13f 

Sur un parking (supermarché, immeuble) Q13g 

Dans la cour d’une école Q13h 

Autour de la maison (cour, jardin) Q13i 

A l’intérieur du domicile ou d’un bâtiment Q13j 

Autre ____________________________________ q13l Q13k 

Q14 ∗ Réalises-tu, en rollers ? 


Des acrobaties (free style) dans des skate-parks Q14a 

Des acrobaties (free style, street) dans la rue Q14b 

Des courses de vitesse dans des skate-parks Q14c 

Des courses de vitesse dans la rue Q14d 

Du “skitching” avec voiture, bus, tramway Q14e 

Du “skitching” avec vélo, moto, mobylette Q14f 

Des chaînes humaines Q14g 

Du hockey (non organisé, pas en club) Q14h 

Concernant le matériel utilisé 

Q15 ∗ Combien de roues possèdent tes rollers ? _______ roues par roller 

Q16 ∗ Comment sont disposées les roues ? 1 en ligne 2 en carré 

Q17 ∗ Tes rollers ont-ils un système de freinage qui fonctionne ? oui non 

Q17a ∗ Si oui, lequel ? 1 patin caoutchouc 2 freins à disque 3 autre 

Si non, pourquoi ? 4 tu l’as enlevé 5 il n’y en avait pas à l’origine 6 usé, ne fonctionne plus


Q18 ∗ Possèdes-tu, pour la pratique du roller : 

q18a des manchettes de poignet q18c des coudières q18e des chevillères q18g des genouillères 

q18b un casque de vélo q18d un casque spécial roller q18f un casque pour autre sport q18h gants 

Q19 ∗ Quand tu utilises tes rollers, portes-tu les équipements suivants ? 


manchettes de poignet Q19a 

casque Q19b 

coudières Q19c 

chevillères Q19d 

pantalons longs Q19e 

gants Q19f 

genouillères Q19g 

Q20 ∗ Pour quelles raisons ne portes-tu pas toujours les équipements suivants ? 

trop 

cher 

pas 

efficace 

Inconfor 

-table 

Apparence, 

look 

jamais 

pensé 

jamais eu 

d'accident 

autre raison 

manchettes poignet Q20a 

casque Q20b 

coudières Q20c 

chevillères Q20d 

pantalons longs Q20e 

gants Q20f 

genouillères Q20g 

Concernant l’information 

Q21 ∗ Connais-tu quelqu'un de ton entourage (famille, ami) qui a eu un accident de roller ayant 

nécessité une consultation à l’hôpital ou chez le médecin ? oui non 

Q22 ∗ Selon toi, le roller est-il autorisé (par la loi) ? 

Q22a - sur les rues à faible circulation oui non Q22c - sur les trottoirs oui non 

Q22b - sur les routes principales oui non Q22d - sur les pistes cyclables oui non 

Q23 ∗ Le port du casque est-il obligatoire en roller (selon la loi) ? oui non 

Q24 ∗ Avant aujourd'hui, as-tu reçu des informations sur les risques liés à la pratique du roller ? oui non 

∗ Si oui, par quel(s) biais as tu reçu des informations ? 

q24a médias (télévision, radio, internet) q24f club de roller, moniteur 

q24b médecin, pédiatre q24g brochure du bpa (bureau de prévention accidents) 

q24c gendarmes, police q24h amis, autres skaters 

q24d parents, famille q24i manifestations (ex: Roller contest Lausanne) 

q24e école q24j autre : ___________________________________ q24k 

Q25 ∗ Penses-tu être informé des risques liés à la pratique du roller ? 

1 2 3 4 5 

133

134 


Lors de ta dernière séance de pratique 

Q26 ∗ Date : _____ /_____ /2000 Q27 ∗ Heure : _____ h 

Q28 ∗ Pour quelle activité utilisais-tu tes rollers à ce moment-là ? 

1 promenade 5 sport pour la santé, exercice physique 

2 sport (hockey, course, free style) 6 entraînement pour un autre sport (ski de fond, course…) 

3 transport, déplacement 7 jeu 

4 travail, apprentissage 8 cours de sport à l’école 

9 autre : _________________________________________________ q28a 

Q29 ∗ Te sentais-tu plutôt (3 choix maximum) ? q29a,q29b,q29c 

1 stressé 3 heureux 5 fatigué 7 excité 9 dans un état normal 

2 bien dans ta peau 4 malade 6 rêveur 8 triste 10 effrayé, crispé 

Q30 ∗ Avais-tu consommé dans les heures précédentes q30a,q30b,q30c 

1 une ou plusieurs cigarettes 4 du canabis 

2 de l'alcool 5 une autre drogue 

3 des médicaments 6 aucun de ces produits 

Q31 ∗ Le sol était-il mouillé ou glissant (verglas, sable, huile, etc) par endroits? oui non 

Q32 ∗ La luminosité te paraissait-elle suffisante ? oui non 

Q33 ∗ Y avait-il des pentes raides à l’endroit où tu pratiquais ? oui non 

Q34 ∗ Dans quel lieu pratiquais-tu ? Q34a ∗ nom et/ou adresse 

1 dans un skate park _______________________________________________________________ 

2 dans une zone piétonne, un parc en ville _____________________________________________________ 

3 dans une rue (sur la route) _______________________________________________________________ 

4 sur un trottoir _______________________________________________________________ 

5 sur une piste cyclable _______________________________________________________________ 

6 sur un parking (supermarché, immeuble) _____________________________________________________ 

7 dans la cour d'une école _______________________________________________________________ 

8 autour de la maison (cour, jardin) ___________________________________________________________ 

9 à l’intérieur du domicile ou d’un bâtiment ______________________________________________________ 

10 autre : __________________________q34b __________________________________________________ 

Q35 ∗ Avais-tu déjà pratiqué le roller dans ce lieu ? oui non


Q36 ∗ Portais-tu : 

q36a des manchettes poignet q36c des coudières q36e des gants q36g des chevillères 

q36b des genouillères q36d un casque pour rollers q36f un autre casque q36h des pantalons 

Q37 ∗ Combien de temps a duré cette séance de roller ? 

1 moins d’une 1/2 heure 2 ½ heure à 1 heure 3 1 à 2 heures 4 plus de 2 heures 

Q38 ∗ Combien de fois durant cette séance, as-tu eu des incidents (petits accidents : chutes, collisions, 

sans gravité) ? 

0 aucun 1 1 incident 2 2 incidents 3 3 à 5 incidents 4 plus de 5 incidents 

Q43 ∗ Penses-tu que cette étude (le questionnaire postal et ce questionnaire) va modifier tes habitudes de 

pratique du roller ? oui non 

Si oui, de quelle façon : 

Q44 ∗ Tu peux, si tu le désires, donner ton avis ou faire des commentaires, sur cette étude, sur la 

pratique du roller en général, sur les problèmes que tu rencontres en pratiquant, etc. 

Notes 

Un grand merci pour ta collaboration ! 

135

136 


6.5 Questionnaire médical pour les cas 

QUESTIONNAIRE LESIONS – TRAITEMENT N°…….….. 

Nom _____________________________ Prénom ___________________________ 

Sexe M F Date de naissance _____ / _____ /19_____ 

Q43 ∗ Indiquer, pour les 3 lésions majeures, le type et la localisation (L1 : lésion la plus grave) 

Type de lésion L1 L2 L3 Partie du corps L1 L2 L3 

Contusion, hématome, tuméfaction 01 Crâne 01 

Traumatisme interne 02 Cerveau 02 

Abrasion, éraflure 03 Face sauf dents et yeux 03 

Coupure, plaie ouverte 04 Mâchoire, dents, cavité buccale 04 

Ecrasement 05 Œil, globe oculaire 05 

Amputation traumatique 06 Cou 06 

Lésion vasculaire 07 Colonne vertébrale 07 

Lésion tendineuse ou musculaire 08 Epaule 08 

Lésion SNC 09 Bras 09 

Lésion neurologique périphérique 10 Coude 10 

Fracture (sauf dents) 11 Avant-bras 11 

Luxation 12 Poignet 12 

Entorse 13 Main 13 

Brûlure, y compris solaire, corrosion 14 Doigts 14 

Electrocution 15 Pelvis, hanche 15 

Lésion dentaire 16 Cuisse 16 

Asphyxie 17 Genou 17 

Pas de lésion diagnostiquée 18 Jambe 18 

Autre 19 Cheville 19 

Inconnue 20 Pied 20 

q43a1 q43a2 q43a3 Orteils 21 

Thorax 22 

Clavicule 23 

Poumons 24 

Abdomen, organes internes 25 

Q44 ∗ Décès oui Organes génitaux 26 

non autre 27 

Q45 ∗ Existe-t-il d’autres lésions que celles répertoriées à la question Q43 ? oui non 

q43b1 q43b2 q43b3 

Q45a ∗ Si oui, la(les)quelle(s) ? ___________________________________________________ 

___________________________________________________ 

Q46 ∗ Quel a été le mode de prise en charge du patient ? 

1 traitement et retour à domicile 

2 traitement et suivi par médecin traitant 

3 traitement et suivi par policlinique 

4 traitement et hospitalisation Q46a : nombre de jours : _________ 

5 autre __________________________________________ 

Q47 ∗ Le patient a-t-il subi : une (des) anesthésie(s) locorégionale(s) oui non Q47a nombre : _______ 

Q48 ∗ une (des) anesthésie(s) générale(s) oui non Q48a nombre : _______ 

Q49 ∗ Pediatric Trauma Score (PTS) : _________ 

Q50 ∗ Glascow Coma Score (GCS) : _________


6.6 Ordonnance sur les règles de la Circulation routière Art. 50 

Modification du 15 mai 2002 

Le Conseil fédéral suisse 

Arrête: 

Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) 1 

L'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière1 est modifiée comme suit: 

Les titres marginaux sont transformés en titres médians dans l'ensemble de l'ordonnance. 

Art. 1, al. 10 

10 Les engins assimilés à des véhicules sont des moyens de locomotion mus par la seule force 

musculaire des utilisateurs, qui sont munis de roues ou de roulettes, tels que les patins à roulettes, 

rollers, trottinettes et vélos d'enfants. Les cycles et les chaises d'invalides ne sont pas considérés 

comme des engins assimilés à des véhicules. 

Art. 6 Titre médian et al. 1, 1re phrase, 2, 1re phrase, et 3 

Comportement à l'égard des piétons et des utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules 

1 Avant d'atteindre un passage pour piétons où le trafic n'est pas réglé, le conducteur accordera la 

priorité à tout piéton ou utilisateur d'un engin assimilé à un véhicule qui est déjà engagé sur le passage 

ou qui attend devant celui-ci avec l'intention visible de l'emprunter. ... 

2 Aux intersections où le trafic est réglé, les conducteurs qui obliquent sont tenus d'accorder la priorité 

aux piétons et aux utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules engagés sur la chaussée transversale. 

... 

3 Sur une chaussée dépourvue de passage pour piétons, le conducteur circulant dans une colonne 

s'arrêtera au besoin lorsque des piétons ou des utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules attendent 

de pouvoir traverser. 

1 

RS 741.11 

Ordonnance sur les règles de la circulation routière 2 

Art. 7, al. 4 

4 Le passage entre deux refuges est autorisé lorsque aucun tramway ne s'y trouve ou ne s'en approche; 

il y a lieu de faire particulièrement attention aux piétons et aux utilisateurs d'engins assimilés à des 

véhicules. 

Art. 8, al. 3, 1re phrase 

3 Dans la circulation en files parallèles et, à l'intérieur des localités, sur les routes marquées de 

plusieurs voies pour une même direction, il est permis de devancer des véhicules par la droite, sauf si 

ces véhicules s'arrêtent pour laisser la priorité à des piétons ou à des utilisateurs d'engins assimilés à 

des véhicules. ... 

Art. 11, al. 3, 2e phrase 

3 ... Aux passages à niveau sans barrières, le conducteur ne pourra dépasser que des cyclistes, des 

utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules et des piétons, à condition que la visibilité soit bonne. 

Art. 26, al. 1, 1re phrase, et 2, 1re phrase 

1 Une formation de véhicules, d'utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules ou de piétons en colonne 

qui traverse une chaussée ne doit pas être coupée. ... 

2 Les colonnes de piétons et d'utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules ne seront croisées ou 

dépassées qu'à faible allure. ... 

Art. 41, al. 2 

2 Le conducteur qui doit emprunter le trottoir avec son véhicule observera une prudence accrue à 

l'égard des piétons et des utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules; il leur accordera la priorité. 

Art. 46, al. 2bis 

2bis Il est permis d'utiliser les aires de circulation destinées aux piétons et, sur les routes secondaires à 

faible circulation (p. ex. dans les quartiers d'habitation), toute la surface de la chaussée pour pratiquer 

des activités, notamment des jeux, qui se déroulent dans un espace limité, ceci pour autant que les 

autres usagers de la route ne soient ni gênés, ni mis en danger. 

Art. 48, al. 1bis 

1bis Les skis et les luges peuvent être utilisés comme moyen de locomotion aux endroits où cela est 

conforme à l'usage local. 

137

138 



Titre précédant l'art. 50 

Chapitre 1a: Utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules 

Art. 50 Usage de la route 

1 Il est permis d'utiliser les engins assimilés à des véhicules comme moyen de locomotion sur: 

a. les aires de circulation destinées aux piétons telles que les trottoirs, chemins ou bandes 

longitudinales pour piétons et zones piétonnes; 

b. les pistes cyclables; 

c. la chaussée des zones 30 et des zones de rencontre; 

d. la chaussée des routes secondaires lorsqu'elle n'est pas bordée d'un trottoir, d'un chemin pour 

piétons ou d'une piste cyclable et que la densité du trafic est faible au moment où on l'emprunte. 

2 Il est permis d'utiliser les aires de circulation destinées aux piétons et, sur les routes secondaires à 

faible circulation (p. ex. dans les quartiers d'habitation), toute la surface de la chaussée pour pratiquer 

des activités, notamment des jeux, qui se déroulent dans un espace limité, ceci pour autant que les 

autres usagers de la route ne soient ni gênés, ni mis en danger. 

3 Les enfants en âge préscolaire sont autorisés à utiliser des engins assimilés à des véhicules sur les 

aires de circulation destinées aux piétons ainsi que dans les limites des dispositions de l'al. 2. Ils n'ont le 

droit de les utiliser comme moyen de locomotion sur les aires de circulation visées à l'al. 1, let. b à d, 

que s'ils sont accompagnés d'une personne adulte. 

Art. 50a Utilisation comme moyen de locomotion 

1 Les utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules sont tenus d'observer les règles de circulation en 

vigueur pour les piétons. 

2 Ils doivent en tout temps adapter leur vitesse et leur manière de circuler aux circonstances et aux 

particularités de leur engin. Ils doivent notamment avoir égard aux piétons et leur laisser la priorité. Ils 

rouleront à l'allure du pas pour traverser la chaussée. 

3 Sur la chaussée, les utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules circuleront à droite. Sur les pistes 

cyclables, ils sont tenus d'observer le sens de circulation prescrit pour les cyclistes. 

4 Sur la chaussée et les pistes cyclables, les engins assimilés à des véhicules ou leur utilisateurs 

doivent, de nuit et lorsque les conditions de visibilité l'exigent, être munis de deux feux bien visibles, 

blanc à l'avant et rouge à l'arrière. 


Art. 98 Disposition transitoire de la modification du Les véhicules déjà en circulation, qui répondent à la 

définition du cycle valable avant le 1er juillet 2002 conformément à l'art. 24, al. 1, OETV et satisfont à 

toutes les exigences techniques requises pour les cycles, peuvent être utilisés comme des cycles 

jusqu'au 31 décembre 2003, à condition d'être munis d'une vignette pour cycle. 

II 

La présente modification entre en vigueur le 1er août 2002. 

Au nom du Conseil fédéral suisse: 

Le président de la Confédération, 

La chancelière de la Confédération

Tragquotenerhebung der Schutzausrüstung beim Inline-Skating 

III. TRAGQUOTENERHEBUNGE DER SCHUTZAUSRÜSTUNG BEIM 

INLINE-SKATING (O. Brügger, M. Hubacher) 

1. Einleitung 

Die Sportart Inline-Skating umfasst unterschiedliche Disziplinen. Über 95 % der Inline-Skatenden 

fahren auf öffentlichen Verkehrsflächen, um etwas für ihre Gesundheit zu tun oder einfach um 

einen Ausflug auf den schnellen Rollen zu unternehmen. Diese Nutzergruppe wird als Fitness- 

Skatende bezeichnet, wobei unerheblich ist, mit welcher Geschwindigkeit respektive Leistungsintensität 

gefahren wird. Ende der 90er-Jahre benutzten vorwiegend junge männliche Sportler die 

Inline-Skates für akrobatisches Fahren auf Rollsportanlagen oder baulichen Einrichtungen wie 

Treppen, Geländer oder Rampen insbesondere in städtischem Gebiet. Heute beträgt der Anteil 

dieser Akrobatik-Fahrenden nur noch 1–2 % der Inline-Skatenden. Die meisten kommerziell 

betriebenen Rollsportanlagen in der Schweiz wurden geschlossen, die öffentlich frei zugänglichen 

Anlagen werden selten mehr von Inline-Skatenden sondern eher von Skateboardfahrenden benutzt. 

Zu den weiteren Disziplinen des Inline-Skatings respektive des Rollschuhfahrens gehören das 

Inline- respektive Rollhockey, das Kunstfahren sowie das Speedfahren auf speziell dafür gebauten 

Rundbahnen oder auf für den anderen Verkehr abgesperrten Fahrbahnen. 

Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu führte in den Jahren 1999 bis 2002 in 

der Sportart Inline-Skating die Präventionskampagne "I protect myself" mit der Zielsetzung durch, 

die Tragquote der Schutzausrüstung zu erhöhen. 1999 wurde formuliert, dass mit der vierjährigen 

Kampagne "I protect myself" eine Verdoppelung der Tragquote erreicht werden soll. Neben der 

Information zur Bedeutung der Schutzausrüstung beim Inline-Skating wurde in den Informationsbroschüren 

als zusätzliches Element auch auf die Wichtigkeit eines funktionstüchtigen 

Bremssystems am Skate hingewiesen. 

Zielgruppe der Kampagne "I protect myself" waren die Fitness-Skatenden und anfänglich auch die 

Akrobatik-Skatenden. Die drei Nutzergruppen Hockey-, Kunst- und Speed-Fahrende wurden mit 

den Massnahmen der Kampagne nicht spezifisch fokussiert. 

139

140 

2. Zielsetzung 


Um die Wirkung der Präventionskampagne "I protect myself" zu evaluieren, wurde vor dem Start 

der Kampagne im Jahr 1999 und dann jährlich in den Monaten April und Mai bis Ende der 

Kampagne 2002 eine Erhebung der Tragquote durchgeführt. 

Die Ziele der Erhebung waren: 

� die möglichst repräsentative Angabe der Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating 

� das Beschreiben des verwendeten Fahrmaterials und dessen Bremsvorrichtung 

� die Darstellung der Entwicklung der Tragquote über die Jahre 1999 bis 2002


3. Methode 

3.1 Erfasste Kriterien 

Erfasst wurde neben dem Alter, dem Geschlecht und den Angaben zur getragenen Schutzausrüstung 

auch, ob die Skates mit einer Bremse ausgerüstet waren und wie viele Räder die Skates 

hatten (Erhebungsformular, S. 163). 

Neben den Inline-Skatenden wurde 2001 auch das Tragverhalten der Schutzausrüstung der 

Skateboard- und Trottinettfahrenden erhoben. Die Zählung konnte mit demselben Vorgehen wie 

bei der Erhebung der Tragquote beim Inline-Skating vorgenommen werden 

Die beobachteten Inline-Skatenden wurden in drei Altersklassen unterteilt: bis 10-Jährige, 11- bis 

20-Jährige und über 20-Jährige. 2002 wurden die 11- bis 20-Jährigen in zwei Untergruppen 

aufgeteilt, um einen Vergleich mit anderen bfu-Statistiken zu ermöglichen. Zudem kann mit dieser 

Unterteilung ein Vergleich der Jugendlichen, die noch im obligatorischen Schulalter stehen mit den 

Lehrlingen sowie Mittelschülern und -schülerinnen angestellt werden, dies vor allem auch vor dem 

Hintergrund, dass letztere zwei Gruppen nur mit einem jeweils spezifischen Kommunikationskonzept 

erreicht werden können. 

Zur kompletten Schutzausrüstung beim Inline-Skating gehören die Handgelenk-, Ellbogen- und 

Knieschoner sowie ein Helm. Die einzelnen Ausrüstungsgegenstände für die jeweiligen Körperteile 

wurden jeweils separat erfasst. Die beobachteten Inline-Skatenden mussten das komplette Paar 

eines Schoners tragen, damit das Kriterium "trägt Schoner" erfüllt wurde. 

Die Angabe zur Anzahl der Räder, respektive der Anordnung der Räder ermöglicht eine Aussage 

zur Art der Skates. Schuhe mit 2x2 Rollen sind Rollschuhe im herkömmlichen Sinn. Diese wurden 

in der Auswertung auch mit einbezogen, da die Anforderungen an die Schutzausrüstung beim 

Fahren mit Rollenschuhen identisch sind mit denjenigen beim Inline-Skating. 

3.2 Zählorte 

Inline-Skating kommt auf öffentlichen Verkehrsflächen nur vereinzelt vor und konzentriert sich auf 

ausgewählte freizeitrelevante Strecken mit gutem Fahrbelag. Die Inline-Skatenden wurden bei der 

Erhebung nur an Orten (Zählorte, S. 162) beobachtet, wo sie diese Tätigkeit als Freizeitvergnügen 

betrieben. Die Skates wurden also nicht primär als Fortbewegungsmittel benutzt, um damit zur 

Schule oder auf den Bus zu gelangen, wie dies oft in Dörfern oder Städten von den Jungen 

141

142 


praktiziert wird. Ältere treiben diese Sportart eher als Training zum Erhalten der Gesundheit oder 

zum Trainieren der körperlichen Ausdauer ausserhalb der dicht bewohnten Siedlungen. 

Für die Erhebung der Tragquote der Schutzausrüstung beim Trottinett- und Skateboardfahren 

wurden spezielle Zählorte ausgewählt. Einerseits wurde in der Umgebung von grossen Schularealen 

und andererseits im Bereich von stark frequentieren Bahnhöfen erhoben. 

3.3 Durchführung 

Zwei Personen führten die Zählung an den Standorten jeweils alleine durch. Sie wurden vorgängig 

in der bfu geschult. Zudem wurde ihnen ein Instruktionsblatt für das konkrete Vorgehen 

abgegeben. Jährlich wurde an ca. 15 ausgewählten Standorten während total 80 bis 120 Stunden die 

Tragquote der Schutzausrüstung erhoben. 

Die Erhebung fand nur statt, wenn gutes Wetter herrschte und der Fahrbelag trocken war. Die Zählzeit 

betrug pro Zählstelle maximal drei Stunden, wobei darauf geachtet wurde, dass keine Mehrfachzählungen 

vorkamen. 

Die Erhebung fand zwischen Ostern und dem Start der Kampagne (ca. Ende April/anfangs Mai) 

statt. In Folge der schlechten meteorologischen Voraussetzungen mussten im Jahr 2002 die Beobachtungstage 

auf spätere Wochenenden verschoben werden, womit zum Teil noch während der 

Interventionsphase der Kampagne erhoben wurde.


4. Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung beim Inline-Skating 2002 

4.1 Stichprobe 

4.1.1 Inline-Skatende nach Zählort 

Die Erhebung fand an Zählorten in allen drei Sprachregionen der Schweiz statt (Tabelle 36). Bei 

der Auswertung wurde keine Gewichtung der Sprachregionen und der einzelnen Zählorte vorgenommen. 

Im Tessin fuhren während der Zähldauer relativ wenig Inline-Skatende an den Zählstellen 

im Raum Locarno vorbei. Es wurde bereits während den vorangehenden Zählungen festgestellt 

und von Inline-Skating-Fachleuten bestätigt, dass es im Tessin weniger Inline-Skatende als in 

den anderen Regionen der Schweiz gibt. 

Tabelle 36: 

Zählorte (n = 14) 

Region Nr. Zählstellen Kanton 

Deutschschweiz 

Romandie 

Anzahl Inline- 

Skatende 

Anteil 

1 Horw LU 166 13 % 

2 Thun Waffenplatz BE 159 12 % 

3 Bülach Waffenplatz ZH 149 11 % 

4 Basel BS 129 10 % 

5 Altnau/Kesswil TG 124 9 % 

6 Biel BE 98 7 % 

7 Sargans SG 65 5 % 

8 Sursee LU 43 3 % 

9 Bremgarten AG 22 2 % 

10 Sins und Zofingen AG 18 1 % 

11 Genève GE 164 13 % 

12 Lausanne VD 97 7 % 

13 Neuchâtel NE 32 2 % 

Tessin 14 Locarno TI 41 3 % 

Schweiz Total 1'307 100 % 

143

144 

4.1.2 Inline-Skatende nach Wochentag 


Die Zählzeiten für die Fitness-Skatenden wurden auf die Wochenenden oder arbeitsfreien Tage 

(Feiertage wie Ostermontag oder Pfingsten) gelegt. Die Anzahl der erfassten Skatenden war an 

allen Wochentagen etwa gleich gross. 

4.1.3 Inline-Skatende nach Altersgruppe und Geschlecht 

Die Altersgruppe der über 20-Jährigen macht mit einem Anteil von 57.2 % klar die Mehrheit der 

Fitness-Skatenden aus (Tabelle 37). Dass die Gruppe der bis 10-Jährigen mit einem Anteil von 

11.3 % grösser ist als die Gruppe der 11- bis 15-Jährigen (8.3 %), hat nicht nur damit zu tun, dass 

sie absolut gesehen einen grösseren Anteil an der Bevölkerung ausmacht, sondern auch damit, dass 

Eltern Kinder in dieser Altersgruppe noch zu einem Ausflug mitnehmen, dies aber ab einem 

gewissen Alter der Kinder weniger häufig mehr vorkommt. 

Der Anteil der weiblichen Inline-Skatenden ist mit 48.6 % leicht tiefer als derjenige der 

männlichen (51.0 %; bei 0.4 % ist das Geschlecht nicht bekannt). 

In den drei jüngeren Altersgruppen ist der Anteil der Frauen kleiner als der Männer, dafür ist der 

Anteil der Frauen bei den über 20-Jährigen (53.3 %) höher als derjenige der Männer (46.1 %). 

Tabelle 37: 

Inline-Skatende nach Altersgruppe und Geschlecht (ntotal = 1'307) 

Geschlecht männlich weiblich unbekannt Total 

Altersgruppe Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil 

unbekannt 1 50.0 % 1 50.0 % 0 0.0 % 2 0.2 % 

Bis 10-jährig 88 59.5 % 60 40.5 % 0 0.0 % 148 11.3 % 

11-15-jährig 60 55.6 % 47 43.5 % 1 0.9 % 108 8.3 % 

16-20-jährig 173 57.5 % 128 42.5 % 0 0.0 % 301 23.0 % 

21-jährig oder älter 345 46.1 % 399 53.3 % 4 0.5 % 748 57.2 % 

Total 667 51.0 % 635 48.6 % 5 0.4 % 1'307 100.0 %


4.2 Resultate 

4.2.1 Tragquote 2002 der Schutzausrüstung nach Altersgruppe 

Einzig bei den jüngsten Skatenden (bis 10-Jährigen) trägt ein bemerkenswert hoher Anteil eine 

komplette Schutzausrüstung (45 %, Tabelle 38). Zwar tragen in den Altersgruppen der 11- bis 15- 

Jährigen und den 16- bis 20-Jährigen mehr als 50 % der Skatenden (52 % respektive 57 %) überhaupt 

keinen Schutzartikel, dafür ist dieser Anteil in der untersten und obersten Altersgruppe 

deutlich tiefer (23 % respektive 29 %). Durchschnittlich fahren 36 % der Inline-Skatenden ohne 

Schutzausrüstung, aber nur 10 % sind optimal mit der kompletten Ausrüstung geschützt. 

Tabelle 38: 

Tragquote 2002 der Schutzausrüstung beim Inline-Skating nach Altersgruppe (ntotal = 1'307) 

Altersgruppe unbekannt bis 10-Jährige 

Anzahl 

Schutzartikel 

keine 

Schutzausrüstung 

Anzahl 

Anteil 

Anzahl 

Anteil 

11- bis 15- 

Jährige 

Anzahl 

Anteil 

16- bis 20- 

Jährige 

Anzahl 

Anteil 

21-Jährige 

oder Ältere 

Anzahl 

Anteil 

Anzahl 

145 

Total 

0 0 % 34 23 % 56 52 % 172 57 % 214 29 % 476 36 % 

ein Schutzartikel 1 50 % 11 7 % 7 7 % 74 25 % 197 26 % 290 22 % 

zwei Schutzartikel 0 0 % 9 6 % 22 20 % 26 9 % 160 21 % 217 17 % 

drei Schutzartikel 1 50 % 28 19 % 16 15 % 25 8 % 122 16 % 192 15 % 

komplette 


0 0 % 66 45 % 7 7 % 4 1 % 55 7 % 132 10 % 

Total 2 100 % 148 100 % 108 100 % 301 100 % 748 100 % 1'307 100 % 

4.2.2 Tragquote der Schutzausrüstung nach Region 

Die Tragquote der Schutzausrüstung unterscheidet sich stark nach Sprachregionen. In der 

Romandie werden alle Teile der Schutzausrüstung bedeutend weniger häufig getragen als in der 

Deutschschweiz (Abbildung 25). Die Tragquote ist im Tessin allgemein etwas höher als diejenige 

in der Romandie, aber auch hier werden die Schoner klar weniger häufig getragen als in der 

Deutschschweiz. 

Anteil

146 


Abbildung 25: 

Tragquote der einzelnen Schutzartikel beim Inline-Skating nach Region in % (ntotal = 1'307) 

Tragquote [%] 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

28.7 

60.1 

51.2 

36.4 

25.7 

10.6 

22.0 

22.2 

18.5 

11.9 

4.9 

16.6 

15.2 

12.6 

17.1 

keine ein zwei drei vier 

Anzahl getragene Schutzartikel 

14.7 

11.9 

4.8 

4.9 

10.1 


Romandie 

Tessin 

Mittel 

Dabei verschieben sich die Prioritäten bei der Auswahl der Schutzartikel nicht (Abbildung 26). In 

allen Regionen wird der Helm am seltensten getragen (Tragquote zwischen 6.1 und 16.6 %), am 

häufigsten hingegen der Handgelenkschoner (zwischen 36.9 und 66.7 %). 

Abbildung 26: 

Tragquote der total getragenen Schutzausrüstung beim Inline-Skating nach Region in % (ntotal = 1'307) 

Tragquote [%] 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

16.6 

6.1 

12.2 

14.2 

29.1 

17.7 

19.5 

26.2 

Helm Ellbogenschoner Handgelenkschoner Knieschoner 

Getragene Schutzartikel 

66.7 

36.9 

43.9 

59.3 

43.6 

30.7 

26.8 

40.2 


Romandie 

Tessin 

Mittel


4.2.3 Anteil Inline-Skates mit Bremsvorrichtung 

Die Bremsvorrichtung an den Inline-Skates scheint bei den Skatenden selbstverständlich zu sein. In 

allen Landesteilen ist der Anteil Skates mit einer Bremsvorrichtung sehr hoch (Durchschnitt 

97.1 %), wobei mit 90.2 % im Tessin am tiefsten. Nur bei 38 Inline-Skates (2.9 % von ntotal = 

1'307) fehlt die Bremse, davon hatten 21 Paar je fünf Rollen. Dies bedeutet, dass sie zum schnellen 

ausdauernden Fahren verwendet werden. Diese "Speedskates" sind allgemein selten mit Bremsen 

versehen, obwohl die Fahrgeschwindigkeit durchschnittlich höher ist als beim Fahren mit anderen 

Inline-Skates. 

147

148 


5. Entwicklung der Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung 1999 bis 2002 

5.1 Vorgehen 

1999 und 2000 wurden die Zählorte so ausgewählt, dass einerseits die Fitness-Skatenden auf 

öffentlichen Verkehrsflächen, andererseits die Akrobatik-Skatenden in Rollsportanlagen beobachtet 

und erfasst werden konnten (Tabelle 39). Nach 2000 wurde die Disziplin Akrobatik nicht mehr 

erfasst. 

2001 wurden ausnahmsweise auch die Sportarten Skateboard- und Trottinettfahren in die Erhebung 

einbezogen. 

2002 wurden schliesslich nur noch die Inline-Skatenden im öffentlichen Verkehrsraum beobachtet. 

Bei der Beobachtung von Inline-Skatenden im Fitnessbereich wurde im Verlauf der Jahre einzig 

die Auswahl der Orte angepasst. Orte, an denen in einem Jahr beinahe keine Skatende beobachtet 

werden konnten, wurden im Folgejahr durch neue ersetzt. Auf Grund der meteorologischen Voraussetzungen 

und der allgemeinen Veränderung der Anzahl Skatenden auf öffentlichen Verkehrsflächen 

variiert die Anzahl der erfassten Skatenden über die vier Jahre. 

5.2 Stichprobe 

Die Gruppe der Inline-Skatenden wird nach den Kriterien, wie sie in der Ausgangslage formuliert 

wurden, einerseits in die Gruppe der Akrobatik-Skatenden und andererseits in die Gruppe der 

Fitness-Skatenden unterteilt. Die Inline-Skatenden im Fitnessbereich machten bei der Erhebung 

den klar grössten Anteil der Beobachteten aus. Zwar wurden die Inline-Skatenden im Akrobatikbereich 

ab 2001 nicht mehr erfasst, ihre zahlenmässige Bedeutung nahm aber in der Schweiz 

anfangs des neuen Jahrtausends absolut gesehen stark ab. 

Die Anzahl der 2001 beobachteten Skateboard-Wahrenden (44 Personen) war eher bescheiden, die 

geringe Anzahl im Vergleich zu den anderen beobachteten fahrzeugähnlichen Geräten repräsentiert 

die relative Häufigkeit der Benutzung dieses Gerätes als Fortbewegungsmittel im öffentlichen 

Verkehrsraum.


Tabelle 39: 

Fahrzeugähnliche Geräte der erfassten Personen (ntotal = 6'540) 

Fahrgerät Trottinett Skateboard 

Inline- 

Skating: 

Fitness 

Inline- 

Skating: 

Akrobatik 

Jahr Anzahl Anzahl Anzahl Anzahl Anzahl 

1999 0 0 909 778 1'687 

2000 0 0 1'670 368 2'038 

2001 303 44 1'161 0 1'526 

2002 0 0 1'307 0 1'307 

Total 303 44 5'047 1'146 6'540 

5.2.1 Skateboardende und Trottinett-Fahrende 

Mit Skateboards fuhren beinahe nur männliche Sportler (95.5 %) wobei rund 80 % jünger als 20jährig 

waren (Tabelle 40). Auch die Benutzenden der Trottinetts waren mehrheitlich männlich 

(62.4 %) und fast 60 % jünger als 10-jährig. 

Tabelle 40: 

Benutzende von fahrzeugähnlichen Geräten nach Geschlecht und Altersgruppe (ntotal = 347) 

2001 Skateboardende Trottinettfahrende Total 

Geschlecht männlich weiblich männlich weiblich 

Altersgruppe 

Anzahl 

Anteil in % 

Anzahl 

Anteil in % 

bis 10-jährige 8 19.0 – – 115 60.8 64 56.1 187 53.9 

11- bis 20-jährige 25 59.5 2 100.0 39 20.6 26 22.8 92 26.5 

21-jährige und ältere 9 21.4 – – 35 18.5 24 21.1 68 19.6 

Total 42 95.5 2 4.5 189 62.4 114 37.6 347 100.0 

Anzahl 

Anteil in % 

Anzahl 

Anteil in % 

Anzahl 

ntotal 

Anteil in % 

149

150 

5.2.2 Inline-Skatende im Akrobatikbereich 


Die Akrobatik-Skatenden waren in den Erhebungsjahren 1999 und 2000 zu einem überwiegenden 

Anteil männlich (75.7 %) und nur ein kleiner Anteil war älter als 20-jährig (Tabelle 41). 

Tabelle 41: 

Akrobatik-Skatende nach Geschlecht und Altersgruppe (ntotal = 1'134), 1999/2000 

1999 

Geschlecht männlich weiblich Total 

Altersgruppe Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil 

bis 10-jährig 132 23.5 % 60 28.8 % 192 24.9 % 

11-20-jährig 294 52.3 % 71 34.1 % 365 47.4 % 

21-jährig oder älter 136 24.2 % 77 37.0 % 213 27.7 % 

Total 562 100.0 % 208 100.0 % 770 100.0 % 

2000 


Altersgruppe Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil 

bis 10-jährig 87 29.4 % 24 35.3 % 111 30.5 % 

11-20-jährig 178 60.1 % 37 54.4 % 215 59.1 % 

21-jährig oder älter 31 10.5 % 7 10.3 % 38 10.4 % 

Total 2000 296 100.0 % 68 100.0 % 364 100.0 % 

Total 1999/2000 858 75.7 % 276 24.3 % 1'134 100.0 % 

5.2.3 Inline-Skatende im Fitnessbereich 

Es zeigt sich, dass in der gesamten Gruppe der beobachteten Inline-Skatenden der Anteil der 

Mädchen und Frauen etwa gleich gross ist wie derjenige der Knaben und Männer (Tabelle 42). Der 

Anteil der erfassten Fitness-Skaterinnen blieb von 1999 bis 2002 relativ konstant und betrug 2002 

48.6 %. Verglichen mit anderen Ausdauersportarten wie Radfahren und Mountainbiking, die auch 

auf öffentlichen Verkehrsflächen praktiziert werden, ist der Anteil der Frauen beim Inline-Skating 

eindeutig höher.


Tabelle 42: 

Fitness-Skatende nach Geschlecht und Jahr (ntotal = 5'047) 

Geschlecht männlich weiblich unbekannt Total 

Jahr Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil 

1999 469 51.6 % 436 48.0 % 4 0.4 % 909 100 % 

2000 837 50.1 % 823 49.3 % 10 0.6 % 1'670 100 % 

2001 615 53.0 % 546 47.0 % 0 0.0 % 1'161 100 % 

2002 667 51.0 % 635 48.6 % 5 0.4 % 1'307 100 % 

Total 2'588 51.3 % 2'440 48.3 % 28 0.4 % 5'047 100 % 

In den Jahren 1999 bis 2001 nahm der Anteil der über 20-jährigen Skatenden kontinuierlich leicht 

zu (von 62.3 auf 69.9 %), im 2002 aber deutlich ab (auf 57.2 %, Abbildung 27). Eine starke 

Abnahme des Anteils der bis 10-jährigen Kinder kann im 2001 festgestellt werden. Dieser Effekt 

ist auf das Aufkommen der Mini-Trottinetts zurückzuführen. Kinder fuhren kaum noch auf den 

Skates, sondern bewegten sich neu auf den Trottinetts vorwärts. 2002 kann ein leichtes Abflauen 

des Trottinett-Booms konstatiert werden. Dies zeigt sich insbesondere dadurch, dass der Anteil der 

Fitness-Skatenden in den zwei jüngeren Kategorien wieder stark zunahm. 

Abbildung 27: 

Fitness-Skatende nach Altersgruppe und Jahr (ntotal = 5'047) 

Anteil 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr 

bis 10-jährig 

11-20-jährig 

21-jährig und älter 

151

152 

5.3 Resultate 

5.3.1 Tragquote beim Skateboard- und Trottinettfahren 2001 


Der Anteil der Skateboardenden ohne jegliche Schutzausrüstung liegt bei knapp 98 %. Beim 

Skateboardfahren wird also beinahe nie ein Schoner oder ein Helm getragen. 

Auch Trottinettfahrende rüsten sich für das Fahren nicht mit einem Schutzartikel aus. Nur 3 % der 

Beobachteten trugen mindestens einen Schutzartikel. 

Tabelle 43: 

Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung beim Skateboard- und Trottinettfahren (ntotal = 347) 

Fahrgerät 

mindestens ein Schutzartikel 

keine persönliche 


Total 

Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil 

Skateboard 1 2.3 % 43 97.7 % 44 100.0 % 

Trottinett 9 3.0 % 294 97.0 % 303 100.0 % 

Total 10 2.9 % 337 97.1 % 347 100.0 % 

5.3.2 Entwicklung der Tragquote beim Inline-Skating im Fitnessbereich 

Eine eindeutige Aussage über die Entwicklung der Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline- 

Skating ist schwierig zu machen, da sich die komplette Schutzausrüstung aus vier verschiedenen 

Schutzartikeln zusammensetzt, die in unterschiedlicher Kombination getragen werden können. 

Eindeutig lassen sich die Inline-Skatenden, die überhaupt keine Schutzausrüstung tragen, von denjenigen 

differenzieren, die mindestens einen Schutzartikel tragen. Zum Zeitpunkt der Erhebung 

trugen knapp 40.6 % (2'043 von 5'028 Skatenden) keinen Schutzartikel. Dabei ist die Tragquote bei 

den Knaben und Männern mit 44.2 % etwas höher als bei den Mädchen und Frauen (36.8 %, 

Tabelle 44).


Tabelle 44: 

Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung (PSA) nach Geschlecht und Jahr (ntotal = 5'028) 

Geschlecht 

mindestens ein 

Schutzartikel 

männlich weiblich Total 

keine PSA 

mindestens ein 

Schutzartikel 

keine PSA 

Jahr Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil 

1999 254 54.2 % 215 45.8 % 306 70.2 % 130 29.8 % 905 100.0 % 

2000 436 52.1 % 401 47.9 % 518 62.9 % 305 37.1 % 1'660 100.0 % 

2001 292 47.5 % 323 52.5 % 353 64.7 % 193 35.3 % 1'161 100.0 % 

2002 462 69.3 % 205 30.7 % 364 57.3 % 271 42.7 % 1'302 100.0 % 

Total 1'444 55.8 % 1'144 44.2 % 1'541 63.2 % 899 36.8 % 5'028 100.0 % 

Weniger eindeutig kann die Entwicklung der Zahlen der getragenen Schoner interpretiert werden 

(Abbildung 28). Hier zeigt sich eine leichte Verschlechterung des Tragverhaltens in den Jahren 

2000 und 2001 im Vergleich zu 1999, dann aber eine deutliche Verbesserung im 2002. Im 

Speziellen kann erwähnt werden, dass 2002 der Anteil der Skatenden mit einer kompletten Ausrüstung 

(10.1 %) signifikant (p ≤ 0.05) höher war als 1999 (3.1 %). 

Abbildung 28: 

Entwicklung der Tragquote der Schutzausrüstung 1999–2002 (ntotal = 5'047) 

Tragquote 

50% 

45% 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr 

153 

keine Schutzausrüstung 

ein Schutzartikel 

zw ei Schutzartikel 

drei Schutzartikel 

kompl. Ausrüstung

154 


5.3.4 Entwicklung der Tragquote der Schutzausrüstung nach Altersgruppe und Geschlecht 

In den Gruppen der bis 10-Jährigen und der 21-Jährigen und Älteren tragen ca. zwei Drittel 

mindestens einen Schutzartikel, in der Altersgruppe der 10- bis 20-Jährigen hingegen nur ca. ein 

Drittel (Tabelle 45). 

Über die vier Beobachtungsjahre hinweg betrachtet, ergeben sich in den einzelnen Altersgruppen 

unterschiedliche Entwicklungen der Tragquote. Die jüngsten Inline-Skatenden trugen von Jahr zu 

Jahr immer häufiger einen Schoner oder den Helm und erzielten 2002 mit 77.0 % den höchsten 

Wert. In den zwei anderen Altersgruppen nahm die Tragquote von 1999 bis 2001 kontinuierlich ab, 

2002 hingegen erfreulicherweise wieder deutlich zu, wobei der Ausgangswert von 1999 nur bei den 

10- bis 20-Jährigen übertroffen, bei den 21-Jährigen und Älteren beinahe egalisiert wurden. 

Die Unterscheidung nach Geschlecht zeigt, dass sich die Gruppen der männlichen und der weiblichen 

Inline-Skatenden nicht gleichartig entwickeln. In der jüngsten Altersgruppe verdoppelt sich 

die Tragquote der Schutzausrüstung bei den Knaben von 1999 bis 2002 beinahe, bei den Mädchen 

schwankt sie über die Jahre und erzielt 2002 nur eine bescheidene Verbesserung im Vergleich mit 

1999. 

Auch in der Altersgruppe der 10- bis 20-jährigen männlichen Inline-Skater nimmt die Tragquote 

2002 im Vergleich zu 1999 deutlich zu, wobei in den Jahren 2000 und 2001 vorerst eine Abnahme 

zu verzeichnen ist. Bei den weiblichen Inline-Skaterinnen derselben Altersgruppe nimmt erstaunlicherweise 

die Tragquote sukzessive ab. Zwar liegt der Schnitt der Tragquote über die ersten drei 

Jahre hinweg immer noch leicht höher als derjenige der männlichen Vergleichsgruppe, der Wert im 

2002 aber deutlich tiefer. 

Auch in der ältesten Altersgruppe zeigt sich eine ähnliche Entwicklung. Die Tragquote bei den 

Frauen nimmt von einem hohen Niveau von 81.2 % nach und nach auf nur noch 65.9 % ab und 

liegt damit 2002 tiefer als diejenige bei den Männern (77.4 %), bei denen sich die Tragquote über 

die Jahre stark erhöhte (von 54.2 % auf 69.3 %).


Tabelle 45: 

Tragquote der Schutzausrüstung nach Altersgruppe, Geschlecht und Jahr (ntotal = 5'047) in Prozent 


Jahr 1999 2000 2001 2002 1999 2000 2001 2002 1999 2000 2001 2002 

bis 10 Jahre 43.5 54.7 58.0 80.7 69.0 63.6 75.0 71.7 55.8 59.9 63.6 77.0 

11–20 Jahre 31.4 24.5 18.3 52.8 46.2 35.6 32.8 32.6 39.3 31.1 25.4 44.1 

21 Jahre und älter 63.9 58.6 54.7 77.4 81.2 75.5 75.3 65.9 71.9 66.1 63.7 71.2 

Total 54.2 52.1 46.6 69.3 70.2 62.9 64.3 57.3 61.9 57.5 54.9 63.4 

Aus der Abbildung 29 geht hervor, dass die Entwicklung der Tragquote für die Gesamtheit der 

beobachteten Inline-Skatenden über die Jahre 1999 und 2002 überlagert wird von einer unbeabsichtigten 

Veränderung der altersbezogenen Zusammensetzung der Stichprobe. Die grosse Gruppe 

der 21-Jährigen und Älteren nimmt anteilsmässig ab. Da diese Gruppe eine relativ hohe Tragquote 

der Schutzausrüstung aufweist, verursacht eine Verkleinerung der Anzahl Probanden aus dieser 

Gruppe in der Stichprobe eine Reduktion der Tragquote der Schutzausrüstung, ohne dass sich die 

Tragquote der Inline-Skatenden an und für sich verändert hätte. Dieser Aspekt wird deutlich wenn 

die Entwicklung der Tragquote geschlechts- und alterspezifisch verfolgt wird. 

Abbildung 29: 

Vergleich der Entwicklung des Anteils der Inline-Skatenden ohne Schutzausrüstung mit dem Anteil der 21- 

Jährigen und Älteren am Total der Beobachteten (ntotal = 5'047) 

Anteil Inline-Skatende ohne 


50% 

48% 

46% 

44% 

42% 

40% 

38% 

36% 

34% 

32% 

30% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr 

keine Schutzausrüstung 21-jährig und älter 

75% 

73% 

71% 

69% 

67% 

65% 

63% 

61% 

59% 

57% 

55% 

Anteil 21-jährige und ältere 

Inline-Skatende 

155

156 


5.3.5 Entwicklung der Tragquote der verschiedenen Schutzartikel 

Das Tragverhalten der Schutzausrüstung kann auch je nach Schutzartikel spezifisch analysiert 

werden. 

In den Jahren 1999 bis 2001 nahm die Tragquote des Helms (Abbildung 30) sukzessive von 7.5 % 

auf 6.8 % ab, wobei die Abnahme keine signifikante Veränderung im Vergleich zum Vorjahr darstellte. 

2002 nahm die Tragquote dann auf 14.0 % zu (signifikanter Anstieg, p > 0.05). 

Auch die Tragquote des Handgelenkschoners (57.6–50.2 %, Abbildung 31), des Ellbogenschoners 

(24.3–21.4 %, Abbildung 32), und des Knieschoners (33.8–31.5 %, Abbildung 33) nahmen beinahe 

durchgehend von 1999 bis 2001 ab. Im 2002 nahm sie bei allen drei Schutzartikeln gegenüber dem 

Vorjahr deutlich zu (Ellbogenschoner: 26.0 %, Handgelenkschoner: 59.1 %, Knieschoner:39.9 %; 

überall signifikanter Anstieg). 

Allgemein lässt sich folgende Tendenz beobachten: in den Jahren 1999 bis 2001 nahm die Tragquote 

aller Schutzartikel im Vergleich zum Vorjahr kontinuierlich ab, 2002 lässt sich wieder eine 

erfreuliche Zunahme feststellen (Abbildung 30). 

Abbildung 30: 

Entwicklung der Tragquote des Helms 1999–2002 (ntotal = 5'046) 

Tragquote 

16% 

14% 

12% 

10% 

8% 

6% 

4% 

2% 

0% 

7.5% 

6.6% 

6.8% 

14.0% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr


Abbildung 31: 

Entwicklung der Tragquote des Handgelenkschoners 1999–2002 (ntotal = 5'047) 

60% 

58% 

56% 

54% 

52% 

50% 

48% 

46% 

44% 

57.6% 

52.2% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr 

Abbildung 32: 

Entwicklung der Tragquote des Ellbogenschoners 1999–2002 (ntotal = 5'047) 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

24.3% 

21.9% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr 

Abbildung 33: 

Entwicklung der Tragquote des Knieschoners 1999–2002 (ntotal = 5'047) 

Tragquote 

45% 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

33.8% 

34.6% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr 

50.2% 

21.4% 

31.5% 

59.1% 

26.0% 

39.9% 

157

158 

5.3.6 Entwicklung der Tragquote nach Sprachregion 


Der Anteil der Inline-Skatenden, die mindestens einen Schutzartikel tragen, bleibt in den Sprachregionen 

abgesehen vom Wert 2001 in der Romandie relativ stabil. Auffällig ist, dass die Tragquote 

in der Romandie mit durchschnittlich 39.1 % immer deutlich tiefer ist, als diejenige in der 

Deutschschweiz, wo sie durchschnittlich 65.7 % beträgt. Im Tessin liegt die Tragquote etwa in der 

Mitte der Werte der anderen beiden Regionen. 

Tabelle 46: 

Tragquote von mindestens einem Schutzartikel nach Sprachregion in Prozent (ntotal = 5'046) 

1999 2000 2001 2002 1999–2002 

Deutschschweiz 65.6 61.2 66 71.2 65.7 

Romandie 46.6 44.9 29.1 39.5 39.1 

Tessin – 56.3 61.7 48.8 56.0 

Ganze Schweiz 61.7 57.5 54.9 63.4 59.2 

5.3.7 Anteil der Inline-Skates mit Bremsvorrichtung 

In den ersten Jahren war ein relativ grosser Anteil der Inline-Skates, die in den Geschäften verkauft 

wurden, nicht mit einer Bremse (Gummiklotz hinter Ferse) ausgerüstet. Zudem demontieren vornehmlich 

Junge die Bremse, um akrobatische Übungen ungehindert ausführen zu können. Der 

Anteil der Skates mit Bremse nahm von 1999 zu 2002 um beinahe 20 % zu und erreichte einen 

Anteil von 97.1 % (Abbildung 34). 2002 waren es grösstenteils nur noch die Speed-Skatenden mit 

Schuhen mit fünf Rollen, die keine Bremse montiert hatten.


Abbildung 34: 

Entwicklung der Tragquote von Inline-Skates mit Bremsvorrichtung 1999–2002 

Anteil Skates mit Bremsvorrichtung 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

79.0% 

86.8% 

96.4% 

1999 2000 2001 2002 

Jahr 

97.1% 

159

160 

6. Diskussion 


Die jährliche Tragquotenerhebung von 1999 bis 2002 diente der Evaluation der Kampagne "I 

protect myself". Das Zielpublikum der Kampagne waren die 15- bis 35-Jährigen, die diese Sportart 

als Freizeitbeschäftigung ausüben. 

Die als Ziel der Kampagne gesetzte Erhöhung der Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline- 

Skating wurde erst auf Grund der deutlichen Verbesserung der Zahlen im letzten Erhebungsjahr 

erreicht. Auch wenn die Tragquote der Schoner 2002 nur marginal höher war als 1999, konnte 

doch der negative Trend der Jahre 1999 bis 2001 gestoppt werden. 2002 nahm die Tragquote der 

einzelnen Schutzartikel um 5 bis 10 % zu. Der Helm wurde 2002 sogar beinahe doppelt so häufig 

getragen wie 1999. Die Helmtragquote (14 %) bleibt aber auch mit dieser deutlichen Steigerung 

deutlich die tiefste Quote aller Schutzartikel. 

Die Erhebung zeigt, dass die Tragquote der Schutzausrüstung in allen Altersgruppen sehr tief ist. 

Viele Skatende tragen den einen oder anderen Schoner, in selteneren Fällen sogar einen Helm. Nur 

wenige Skatende (10 %) sind komplett ausgerüstet, aber 36 % tragen überhaupt keinen Schutzartikel. 

Neben der Aufforderung beim Inline-Skating die komplette Schutzausrüstung zu tragen, 

wurde im Rahmen der Kampagne auch auf die Wichtigkeit einer Bremse an den Inline-Skates hingewiesen. 

Das effiziente Bremsen in heiklen Situationen kann einen Sturz verhindern und damit die 

Gefahr einer Verletzung vermeiden. Die grosse Steigerung des Anteils der Skates mit Bremse im 

Verlauf der vier Jahre um beinahe 18 % auf über 97 % ist eine der erfreulichsten Tatsachen, die im 

Rahmen der vorliegenden Auswertung der Tragquotenerhebung festgestellt werden konnte. 

Betreffend Tragquote der Schutzausrüstung zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den drei 

Sprachregionen. In der Deutschschweiz ist die Tragquote markant höher als im Tessin. Die tiefste 

Quote wurde in der Romandie realisiert. 

In wie weit mit der vorliegenden Erhebung effektiv die Wirkung der Kampagne "I protect myself" 

nachgewiesen werden kann, ist schwierig abzuschätzen. Auch andere Effekte können das Tragverhalten 

der Schutzausrüstung stark mit beeinflusst haben: Einerseits hatte wahrscheinlich die 

Velohelm-Kampagne der bfu und der Suva einen positiven Effekt auf die Tragquote des Helms. 

Andererseits veränderte sich das Profil der Skatenden in den letzten Jahren immer noch deutlich. 

Die Sportart Inline-Skating ist sehr jung. In der Schweiz entwickelte sie sich vor allem in den 

Jahren 1996 bis 2000 boomartig. Danach nahm der Anteil der Anfänger ab. Die Gruppe der 

Skatenden gewann als Ganzes an Erfahrung. Anfänger schützten sich auf den ersten Ausfahrten 

noch mit der erforderlichen Schutzausrüstung, aber in einem fortgeschrittenen Stadium befanden 

sie die Schoner als nicht mehr notwendig. Erst mit der Zeit setzte sich die Überzeugung durch, dass


Stürze beim Skating auf allen Fertigkeitsstufen üblich sind und die komplette Schutzausrüstung 

helfen kann, dabei Verletzungen zu verhindern. Heute tragen auch erfahrene Skatende wieder vermehrt 

Schoner, wenn sie zum ausdauernden Fahren auf öffentlichen Verkehrsflächen dahin rollen. 

161

162 

7. Anhang 

7.1 Zählorte 2002 

Region 


Romandie 

Tessin 


Kt. Ort Stelle – genaue Bezeichnung Nr. Zähltag Zählzeit 

ZH Bülach Waffenplatz neben Flughafen IFIT04 Sa, So, 

Feiertage 

BE Thun Waffenplatz IFIT07 Sa, So, 

Feiertage 

SG Sargans Rheinknie, Wege entlang Rhein IFIT03 Sa, So, 

Feiertage 

BE Biel Strandboden in Biel IFIT11 Sa, So, 

Feiertage 

BS Basel Park "Lange Erlen" hinter dem Badischen 

Bahnhof; Jakobpark; Insel im Rhein 

LU Horw Horwer Zipfel (Halbinsel am 

Vierwaldstättersee) 

IFIT12 Sa, So, 

Feiertage 

IFIT13 Sa, So, 

Feiertage 

AG Bremgarten Rheuss entlang (Radweg) IFIT14 Sa, So, 

Feiertage 

TG Altnau; 

Kesswil 

off. Radweg (multifunktional) (Bodensee) IFIT15 Sa, So, 

Feiertage 

AG Sins Strecke zwischen Sins und Lindencham IFIT17 Sa, So, 

Feiertage 

LU Sursee Seeweg zwischen Sursee und Sempach IFIT18 Sa, So, 

Feiertage 

VD Lausanne Seepromenade IFIT05 Sa, So, 

Feiertage 

GE Genève Seepromenade / Quai du Mont–Blanc IFIT08 Sa, So, 

Feiertage 

NE Neuchâtel Seepromenade IFIT16 Sa, So, 

Feiertage 

TI Locarno Seepromenade, Veloweg nach Tenero IFIT10 Sa, So, 

Feiertage 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00 

13.00–17.00


7.2 Erhebungsformular 2002 

Tragquote Inline-Skating–Erhebung 2002 

Datum: ................................. Ident-Nr. ................. Seite ..... von ..... 

Person 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 

Alter 

bis 10 J. � � � � � � � � � � � 

11–15 J. � � � � � � � � � � � 

16–20 J. � � � � � � � � � � � 

über 20 J. � � � � � � � � � � � 

Geschlecht � � � � � � � � � � � 

weiblich � � � � � � � � � � � 

männlich � � � � � � � � � � � 

Schutzausrüstung � � � � � � � � � � � 

Helm � � � � � � � � � � � 

Ellbogenschoner � � � � � � � � � � � 

Handgelenkschoner � � � � � � � � � � � 

Knieschoner � � � � � � � � � � � 

Bremsvorrichtung � � � � � � � � � � � 

ja � � � � � � � � � � � 

nein � � � � � � � � � � � 

Anzahl Rollen � � � � � � � � � � � 

2x2 (Rollschuhe) � � � � � � � � � � � 

3 � � � � � � � � � � � 

4 � � � � � � � � � � � 

5 � � � � � � � � � � � 

163

164 

IV. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN 

Schlussfolgerungen und Empfehlungen 

Auf Grund der Erkenntnisse der drei in diesem Bereicht vorgestellten Teilstudien – Literaturübersicht, 

Unfallstudie bei Kindern sowie der Tragquotenerhebung der Schutzausrüstung – werden 

Schlussfolgerungen gezogen und Massnahmen für eine wirkungsvolle Präventionsarbeit 

zusammengestellt. 

1. Aus der Literaturanalyse abgeleiteter Forschungsbedarf 

Vorausgesetzt, dass man an Hand der publizierten Arbeiten auf die Aktualität des Forschungsstandes 

schliessen darf, kommt man zu folgender Einschätzung: Die naturwissenschaftliche 

Forschung des Inline-Skatings beschäftigt sich im Bereich der Biomechanik noch mit sehr grundlegenden 

Fragen. Besser erfasst ist das Thema Fahrdynamik, da es für die zuständigen Stellen für 

Verkehrsplanungsfragen essenziell ist, das neue Phänomen im Strassenverkehr besser zu kennen, 

um seine Eignung für die Verwendung auf ausgewählten Verkehrsflächen besser beurteilen zu 

können. Mit Hilfe von deskriptiver Epidemiologie ist auch das Unfallgeschehen relativ gut 

beschrieben, hier fehlen ganz eindeutig Arbeiten, die auch die Bestimmung von Risikofaktoren und 

die Effizienz von präventiven Massnahmen erlauben. 

1.1 Fahrdynamik 

Die bisherigen Fahrversuche wurden mit Personen durchgeführt, die diese Sportart als Fitnesssport 

auf Fusswegen betreiben. Speed-Skatende, die an Wettkämpfen teilnehmen, trainieren vorwiegend 

auf Strassen und Radwegen mit wenig Verkehr und nicht auf Fusswegen. Mit welchen Geschwindigkeiten 

die Speed-Skatenden unterwegs sind und wie lang ihr Bremsweg ist, wurde noch nicht 

erfasst. Hier wird sich das Fehlen einer Bremsvorrichtung an den Speed-Skates ungünstig auf die 

Länge des Bremsweges auswirken, auch wenn die Speed-Skatenden vorwiegend gute bis sehr gute 

fahrtechnische Fertigkeiten haben. 

Strassen in der Schweiz weisen oft mehr als 4.5 % Steigung respektive Gefälle auf. Daten zur 

Geschwindigkeit und dem erforderlichen Bremsweg in Abhängigkeit von solchen Neigungen 

fehlen bisher. In Städten wie Lausanne oder auf Überlandrouten in hügeligem Gelände ist die 

Neigung der Fahrbahn ein wichtiges Kriterium für die Beurteilung der Eignung der Inline-Skates 

als Fortbewegungsmittel.


Ein weiterer bedeutender Aspekt des Fahrverhaltens und insbesondere des Bremsverhaltens ist der 

Zustand der Fahrbahn. Beinahe alle bisherigen Tests wurden auf idealer Oberflächenbeschaffenheit 

der Fahrbahn absolviert. Wie stark sich eine nasse oder holperige Fahrbahn auf Geschwindigkeit 

und Bremsweglänge auswirken, bleibt zu untersuchen. 

Bei der Unfallrekonstruktion stellt sich immer noch die Frage, inwieweit sich aus dem Verletzungsmuster 

von verunfallten Inline-Skatenden sowie aus der Charakteristik der Schadensbilder an 

kollisionsbeteiligten Fahrzeugen Rückschlüsse auf die Anstossgeschwindigkeit der jeweiligen 

Unfallbeteiligten gewinnen lassen. Hier sind weitere Tests mit Dummies oder Simulationen auf 

Basis von kinematischer Beschreibung der Inline-Skatenden erforderlich. 

1.2 Biomechanik 

Biomechanische Belastungsanalysen wurden bisher nur auf beinahe idealen Fahrunterlagen durchgeführt. 

In der Fahrpraxis stellt sich die Situation aber meist anders dar. Wie hoch die Belastung 

der menschlichen Struktur in Abhängigkeit von der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn sowie 

vom Ermüdungszustand der Muskulatur und des kardiopulmonalen Systems ist, muss erst noch 

untersucht werden, um die Eignung des Inline-Skatings als Gesundheitssport schlüssig beurteilen 

zu können. Bei dieser Fragestellung muss auch das Rollmaterial einbezogen werden, da unterschiedliche 

Räder und mechanische Dämpfungssysteme die Entstehung von Vibrationen als Folge 

von Unregelmässigkeiten der Unterlage entscheidend mit beeinflussen. 

Für eine relevante Beurteilung der Wirkung von Handgelenkschonern mittels einer biomechanischen 

Studie, bedarf es neben den experimentell gefundenen Werten zusätzlich einer Analyse 

der inversen Dynamik. Mit einem Modell könnten – unter Berücksichtigung der dreidimensionalen 

Handgelenk-Kinematik – sowohl der Lastfall bei einer grossen Varianz möglicher Sturzsituationen 

als auch der Beitrag von Stützen beim Stabilisieren des Handgelenks genauer bestimmt werden. 

Voraussetzung dafür wäre eine gute Kenntnis der Einflussfaktoren. Für experimentelle Studien, 

aber auch für den Einsatz in der Praxis fehlt bisher noch immer eine objektive Methode zur Bestimmung 

der angemessenen Grösse und des individuell besten Sitzes eines Handgelenkschoners. 

1.3 Unfallanalytik 

Ähnliche Fragen, wie sie für die Fachgebiete Biomechanik und Fahrdynamik formuliert wurden, 

stellen sich die Zuständigen für die Unfallprävention. Für eine wirksame Verletzungsprophylaxe ist 

es einerseits erforderlich, die verursachenden Faktoren zu detektieren, die zu Stürzen oder Kol- 

165

166 


lisionen führen, andererseits die Kriterien einer funktionellen Schutzausrüstung zu kennen. Sowohl 

die epidemiologischen als auch die biomechanischen Studien weisen methodische Schwierigkeiten 

auf, die verhindern, dass eine eindeutige Evidenz der protektiven Wirkung von Handgelenkstützen 

belegt werden kann. 

Um allgemeingültige Aussagen zu erhalten, müssen beim Design künftiger Studien verschiedene 

Faktoren mit berücksichtigt werden. Eine epidemiologisch aussagekräftige Studie verlangt, dass die 

Einflussfaktoren Risikoverhalten, Art des verwendeten Materials und anthropometrische Werte 

ausgeschlossen werden können und der Stichprobenumfang statistisch gesicherte Aussagen erlaubt. 

2. Erkenntnisse aus der Unfallstudie bei Kindern für die Präventionsarbeit 

Die Studie erlaubt es die Inline-Skatenden im Alter von 6 bis 15 Jahren besser zu charakterisieren 

und aus der Analyse der Befragung lassen sich auf mehreren Ebenen mögliche Präventionsmassnahmen 

ableiten. 

Ebene der Gesetzgebung 

Häufig werden öffentlichen Verkehrsflächen zum Inline-Skating benützt, dies nicht nur zum 

Verschieben an einen anderen Ort, sondern auch zum Spielen. Es ist notwendig die Verkehrsregelnverordnung 

anzupassen, um den Inline-Skatenden (und den anderen Benützenden von 

"kleinen Rädern") eine eigentliche legale Existenzberechtigung zu geben und ihnen Verhaltensregeln 

zu formulieren (Verpflichtung über ein Bremssystem zu verfügen, eine Schutzausrüstung zu 

tragen, Strassen nicht zum Spielen zu benutzen usw.), um so die Inline-Skatenden und die anderen 

Benützenden der Strassen zu schützen. Diese Bestimmungen müssten unterstützt werden mit einer 

Information an die Inline-Skatenden. (Anmerkung des Herausgebers: Diese Forderung wurde mit 

dem in Krafttreten des überarbeiteten Art. 50 der Verkehrsregelnverordnung am 1. August 2002 

erfüllt. Flankierend wurde von der bfu das Merkblatt "Unterwegs mit fahrzeugähnliche Geräte" 

publiziert, das über die neuen Regeln informiert (erhältlich unter http://shop.bfu.ch Bestellnummer 

0207)).


Ebene der Information 

� Die Kinder sind wenig über die Verletzungsrisiken informiert und keine Informationsquelle 

erscheint effektiv zu sein. Es muss ein für die zu übermittelnde Botschaft effizienter 

Informationskanal gefunden werden 

� Das Tragen der Schutzausrüstung ist nicht verbreitet und variiert nach Aktivität. Zudem sind 

die Kinder nicht über deren Wichtigkeit bewusst. Eine Information über die Verletzungsrisiken 

und ihre Vorbeugung muss über einen Kanal vermittelt werden, der die Gesamtheit der Kinder 

erreicht. Kurse an Schule über die Verkehrssicherheit vermittelt durch Verkehrsinstruktoren 

oder die Polizei scheinen die wirkungsvollste Massnahme zu sein. 

� Die Ausübenden besuchen beinahe nie einen Schulungskurs. Das Fördern der Schulung muss 

in Betracht gezogen werden, ebenso wie das Entwickeln von Kursen im Schulsport. 

Technische Ebene 

� Das Fehlen von funktionierenden Bremsen erscheint aus der Analyse der Unfalldaten als 

Unfallrisiko. Es könnte angebracht sein die Hersteller von Inline-Skates zu beraten, um die 

Produktion von Skates ohne Bremssystem zu limitieren. Eine Information, die auf die Risiken 

beim Fahren ohne Bremse hinweist, könnte auf dem Gerät aufgedruckt werden. 

� Die Prävention von Unfällen beim Inline-Skating verlangt wie die Mehrheit der anderen Felder 

der Prävention auch einen multifaktoriellen Ansatz und muss unter mehreren Aspekten konzipiert 

werden. 

3. Erhöhung der Tragquote der Schutzausrüstung als primäres Ziel der 

Präventionsarbeit 

Bei Fachleuten ist das Tragen der Schutzausrüstung beim Inline-Skating als wichtigste präventive 

Massnahmen anerkannt. Die Analyse der Tragquote zeigt, dass sich die Skatenden im Vergleich zu 

den letzten Jahren ein wenig besser schützen, insgesamt die Tragquote aber noch zu tief ist. Daraus 

folgt, dass die Anstrengungen zum Erhöhen der Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline- 

Skating weiter intensiviert werden müssen. 

� In den Jahren 1999–2002 waren die Mittel, die in die Kampagne investiert wurden bescheiden 

im Vergleich zur Anzahl der Skatenden in der Schweiz. Als Massnahme, die offensichtlich 

eine nachhaltige Wirkung zeigte, kann der intensiv kommunizierte Wettbewerb angesehen 

werden, mit dem die Botschaft der Kampagne transportiert werden konnte. Aus der Analyse 

167

168 


der Daten der Erhebung der Tragquote kann abgeleitet werden, dass eine Kampagne eine mehrjährige 

Dauer haben muss, damit ein Effekt erzielbar ist und dass genügend Mittel investiert 

werden müssen, damit die Mitteilung beim Zielpublikum überhaupt ankommt und eine Veränderung 

des Verhaltens bewirkt. 

� Die Anstrengungen zum Erhöhen der Tragquote beim Inline-Skating sollten von der bfu 

weitergeführt werden, da das Tragen der kompletten Schutzausrüstung die effizienteste 

Methode ist, um Verletzungen zu vermeiden. Insbesondere müssen adäquate Massnahmen getroffen 

werden, um die Skatenden in der Romandie und im Tessin zu erreichen. Die Sportart ist 

noch relativ jung und das Nutzerverhalten verändert sich immer noch. In dieser Phase sind die 

Skatenden sicher noch sensibel für Informationen zum optimalen Verhalten. Das Tragen eines 

Helms kann explizit im Zusammenhang mit der Velohelm-Kampagne der bfu gefördert 

werden. 

� Unternimmt die bfu weitere Anstrengungen um die Tragquote zu erhöhen, so soll die Tragquote 

im Zweijahresrhythmus erhoben werden, um die Wirkung der Massnahmen zu 

evaluieren. 

� Das gewählte Vorgehen beim Erheben der Daten hat sich bewährt und kann als wegleitend für 

weitere Durchführungen angesehen werden. 

� Auf politischer Ebene muss darauf hingearbeitet werden, dass für das Fahren auf Fahrbahnen 

mit Inline-Skates sowie mit anderen fahrzeugähnlichen Geräten (fäG) eine funktionstüchtige 

Bremse vorgeschrieben wird.

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 

V. ZUSAMMENFASSUNG/RÉSUMÉ/RIASSUNTO/ABSTRACT 

1. Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention 

In einer dreiteiligen Studie wurde das Unfallgeschehen beim Inline-Skating analysiert und 

Präventionsmöglichkeiten wurden evaluiert. Eine Literaturstudie erfasste das verfügbare sicherheitsrelevante 

Wissen zum Unfallgeschehen und das Potenzial von Schutzartikeln sowie den 

Forschungsbedarf. In einer Fall-Kontrollstudie wurden Ausmass und Risikofaktoren der Inline- 

Skating-Unfälle bei Kindern untersucht. Eine dritte Teilstudie erfasste die Tragquote der Schutzausrüstung 

beim Inline-Skating in der Schweiz. 

1.1 Literaturübersicht Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik 

Die bisher publizierten Studien zum Inline-Skating wurden hinsichtlich ihrer sicherheitsrelevanten 

Erkenntnisse in den Bereichen Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik überprüft. 

Am besten erfasst ist das Thema Fahrdynamik: 85 % der Freizeit-Skatenden sind auf Fusswegen 

mit einer Geschwindigkeit von 15–20 km/h unterwegs. Ihr Breitenbedarf für eine Fahrt in der 

Ebene beträgt ca. 1.50 m. Für das Bremsmanöver steigt dieser auf bis zu 4–6 m an, wobei beim Anwenden 

einer korrekt ausgeführten Fersenstopp-Technik ca. 2 m ausreichen würden. Die Länge des 

Bremswegs ist abhängig vom Fahrniveau. Zwar vermögen gute Inline-Skatende schneller abzubremsen, 

aber auf allen Fertigkeitsstufen beanspruchen sie einen längeren Bremsweg als alle 

anderen Verkehrsteilnehmenden. 

Die naturwissenschaftliche Erforschung des Inline-Skatings beschäftigt sich im Bereich der Biomechanik 

noch mit sehr grundlegenden Fragen. Bisher wurden einzig im Bereich des 

Leistungssports die Bewegungen für einen optimalen Start und für die Geradeausfahrt in der Ebene 

detailliert beschrieben. Erforscht wurde zudem auch der Einfluss von Helm, Handgelenk- und Ellbogenschonern. 

Bei den meisten getesteten Produkten konnte eine protektive Wirkung 

nachgewiesen werden, hingegen konnte eine Überlastung (der Knochen, Knorpel und Gelenke) als 

Folge der beim Fahren auf rauer Unterlage erzeugten Vibrationen nicht ausgeschlossen werden. 

Das Unfallgeschehen ist relativ gut beschrieben: Beim Inline-Skating verletzten sich in der 

Schweiz durchschnittlich ca. 12'000 Personen pro Jahr. Eine grobe Abschätzung auf Grund der 

zahlreichen Studien zum Unfallgeschehen beim Inline-Skating ergibt eine Anzahl von mehr als 

169

170 


einer Million Menschen weltweit, die sich jährlich beim Inline-Skating so stark verletzen, dass eine 

ärztliche Behandlung erforderlich wird. 

Der Verlust des Gleichgewichts ist der häufigste Unfallhergang, das Handgelenk der am häufigsten 

verletzte Körperteil. Die Fraktur ist die dominierende Verletzungsart. Als Unfallursache werden 

fehlendes fahrtechnisches Können (insbesondere uneffizientes Bremsen), zu hohe Risikobereitschaft 

und unaufmerksames Fahren auf unregelmässiger Unterlage aufgeführt. Die 

Verletzungsfolgen eines Sturzes können mit einer optimalen Schutzausrüstung (Handgelenk-, Ellbogen-, 

Knieschoner, Helm, gepolsterte Hose für den Hüft-, Becken- und Steissbeinbereich) 

verhindert oder zumindest stark abgeschwächt werden. 

Fazit der Literaturübersicht ist, dass in verschiedenen Bereichen noch Lücken existieren, die es mit 

Forschungsarbeiten zu schliessen gilt: 

Fahrdynamik: Es sollen Fahrtests bei allen zu erwartenden Ausprägungen des Fahrbahnzustandes 

durchgeführt werden, also auch bei Nässe, holperiger Strasse oder starker Neigung. Tests mit 

Dummies oder Simulationen auf Basis von kinematischer Beschreibung der Inline-Skatenden sind 

erforderlich, um die Unfallrekonstruktion korrekt durchführen zu können. 

Biomechanik: Es soll untersucht werden, wie hoch die Belastung der menschlichen Struktur in 

Abhängigkeit von der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn sowie vom Ermüdungszustand der 

Muskulatur und des kardiopulmonalen Systems ist. Bei dieser Fragestellung muss auch das Rollmaterial 

einbezogen werden, da unterschiedliche Räder und mechanische Dämpfungssysteme die 

Entstehung von Vibrationen, als Folge von Unregelmässigkeiten der Unterlage, entscheidend mit 

beeinflussen. Die Wirkung der Schutzausrüstung soll sowohl experimentell also auch analytisch 

näher untersucht werden. Es fehlt eine objektive Methode zur Bestimmung der angemessenen 

Grösse und des individuell besten Sitzes der Schutzausrüstung. 

Unfallanalytik: Um die Risikofaktoren und die protektiven Faktoren genauer erkennen zu können, 

müssen epidemiologische Studien durchgeführt werden, in denen die Verzerrungsfaktoren Risikoverhalten, 

Art des verwendeten Materials und anthropometrische Werte ausgeschlossen werden 

können und der Stichprobenumfang statistisch gesicherte Aussagen erlaubt. 

1.2 Risikofaktoren für Kinder beim Inline-Skating 

Unfälle beim Inline-Skating sind zu einem Schwerpunkt in der Präventionsarbeit der bfu im 

Bereich Sport geworden. Einige Verletzungsursachen sind bekannt, wie z. B. fehlendes Tragen der 

Schutzausrüstung oder ungenügende fahrtechnische Fertigkeiten (v. a. Fähigkeit zu bremsen). Über


weitere Ursachen und den Unfallhergang gab es bisher nur Hypothesen. Bekannt ist, dass ein überwiegender 

Anteil der Verletzten Kinder und Jugendliche sind. Die bfu beauftragte daher das 

Institut für Sozial- und Präventivmedizin (ISPM) der Universität Genf mit der Organisation, 

Durchführung und Auswertung einer multizentrischen Fall-Kontrollgruppen-Studie bei Kindern im 

Alter von 6 bis 15 Jahren. Als Grundlage dazu diente ein vom ISPM erarbeitetes Vorprojekt. Diese 

Studie wurde von der bfu, vom Fonds für Verkehrssicherheit und vom Nationalfonds für wissenschaftliche 

Forschung finanziert. Das Universitätsspital Genf und die Spitäler von Lausanne und 

Yverdon beteiligten sich an der Erfassung von verletzten Inline-Skatenden Kindern. 

Im Vordergrund stand die Beantwortung der folgenden Fragen: Wo passieren die meisten Unfälle? 

Wie gut wissen Kinder Bescheid, wo Inline-Skating erlaubt ist? Wie stark wirken sich Fahrerfahrungen 

und die Teilnahme an einem Schulungskurs auf die Verletzungshäufigkeit aus? Gibt es 

Verhaltensweisen, die sich als Risikofaktoren für höhere Verletzungsgefahr herausstellen? Sind 

gewisse Tätigkeiten (Fahren in Rollsport-Anlagen, Speed) gefährlicher als andere (Befahren von 

Trottoirs)? Im deskriptiven Teil wurde der Anteil der Inline-Skatenden in der untersuchten Altersgruppe 

erhoben, deren Expositionszeit und die Anzahl Verletzungen. Im analytischepidemiologischen 

Teil wurden mögliche Risikofaktoren eruiert, wie das Umfeld, das Material, die 

Tätigkeit und das Verhalten, die zu Verletzungen bei den 6- bis 15-Jährigen führten. 

Ausgehend von den Erkenntnissen aus dieser Studie wird abgeleitet, welche gesetzlichen 

Bestimmungen für das Skating auf öffentlichen Verkehrsflächen notwendig und sinnvoll sind. 

Zudem dienen die Schlussfolgerungen als Grundlage für die Definition der Zielsetzungen in der 

Präventionsarbeit der bfu. 

Bestätigt wurde die schon bekannte Tatsache, dass das konsequente Tragen der kompletten Schutzausrüstung 

(Helm, Handgelenk-, Ellbogen- und Knieschoner) zentral ist für eine wirksame 

Verletzungsprävention. Sodann sollten sicherheitsrelevante Themen zum Inline-Skating besser vermittelt 

werden. Auch dazu lassen sich aus der Studie Hinweise für eine optimale Kommunikationsstrategie 

für die Zielgruppe Kinder und Jugendliche ableiten. Das Vermitteln von sicherheitsrelevanten 

Informationen und das Verbessern des fahrtechnischen Könnens in Kursen an den öffentlichen 

Schulen werden als bedeutender Beitrag zur Unfallprävention dargestellt. 

1.3 Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating 

Bei Fachleuten ist das Tragen der Schutzausrüstung beim Inline-Skating als wichtigste präventive 

Massnahme anerkannt. Zur kompletten Schutzausrüstung gehören Handgelenk-, Ellbogen- und 

Knieschoner sowie ein Helm. Die bfu führte in den Jahren 1999 bis 2002 die Präventionskampagne 

171

172 


"I protect myself" mit der Zielsetzung durch, die Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline- 

Skating zu erhöhen. 

Um die Wirkung der Kampagne zu evaluieren, wurde vor dem Start und dann jährlich eine 

Erhebung der Tragquote durchgeführt. Durchschnittlich 1'300 Inline-Skatende wurden bei der 

Erhebung pro Jahr beobachtet. Dies an Orten, wo sie diese Tätigkeit als Freizeitvergnügen 

betrieben und die Skates nicht primär als Fortbewegungsmittel benutzen, um damit zur Schule oder 

auf den Bus zu gelangen. 

Der Vergleich mit den Vorjahren zeigt, dass die Skatenden sich 2002 zwar besser schützten, die 

Tragquote insgesamt aber noch bescheiden ist. Zusammengefasst muss festgestellt werden, dass die 

Tragquote bei allen Altersgruppen sehr tief ist. Viele Inline-Skatende tragen den einen oder 

anderen Schoner, in selteneren Fällen einen Helm. Aber nur wenige tragen die komplette Ausrüstung. 

Zirka 36 % fahren ohne Schutzausrüstung, aber nur 10 % sind optimal mit der kompletten 

Ausrüstung geschützt. Einzig die jüngsten Skatenden (bis 10-jährig) tragen zu einem bemerkenswert 

grossen Teil eine komplette Schutzausrüstung (45 %). In den Altersgruppen der 11- bis 15- 

Jährigen und der 16- bis 20-Jährigen tragen weniger als 50 % überhaupt einen Schutzartikel. Mit 

75 % deutlich höher ist dieser Anteil bei den bis 10-Jährigen und bei den über 20-Jährigen 

Die Tragquote der Schutzausrüstung unterscheidet sich stark nach Sprachregionen. In der 

Romandie und dem Tessin werden alle Teile der Schutzausrüstung bedeutend weniger häufig 

getragen als in der Deutschschweiz. Offensichtlich konnten mit dem gewählten Vorgehen in der 

Kampagne "I protect myself" insbesondere die Sprachregionen Romandie und Tessin nur ungenügend 

erreicht werden. 

Ausgehend von diesen Erkenntnissen plante die bfu für die Jahre 2003 und folgende die Kampagne 

"Enjoy sport – protect yourself" mit der Zielsetzung, die Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung 

zu erhöhen. Dabei werden nicht nur das Inline-Skating anvisiert, sondern auch das Skiund 

Snowboardfahren sowie das Mountainbiking, da das Tragen der Schutzausrüstung in allen 

diesen Sportarten das höchste Potenzial hat Verletzungen zu vermeiden. Zudem praktizieren sportlich 

aktive Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene im Verlauf des Jahres oft mehrere dieser 

Sportarten. Die Gründe für das Nichttragen der Schutzausrüstung bleiben meist dieselben und 

damit kann sich die Botschaft an das Zielpublikum auf alle diese Sportarten beziehen.


1.4 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 

Das Ausmass der Unfälle beim Inline-Skating ist rückläufig. Es wird aber insbesondere in der 

Altersgruppe der Kinder und Jugendlichen immer noch eine hohe Anzahl Verletzte als Opfer von 

Unfällen registriert. Somit gehört Inline-Skating weiterhin zu den Sportarten, in denen schwerpunktmässig 

Unfallprävention geleistet werden muss. Die wichtigsten Risikofaktoren für einen 

Unfall respektive eine Verletzung sind bekannt, nämlich fehlendes Vermögen, das Gleichgewicht 

auch in schwierigen Situationen zu halten und die Geschwindigkeit zu dosieren sowie das Nichttragen 

der optimalen Schutzausrüstung. Als Massnahme mit der grössten Wirkung für die 

Reduktion von Unfällen muss weiterhin das Tragen der Schutzausrüstung gefördert sowie auf die 

Bedeutung von Schulungskursen für das Erarbeiten einer grösseren Fahrsicherheit (Richtungsänderungen, 

Bremsen) hingewiesen werden. Das Anbieten von Kursen an öffentlichen Schulen – 

wie dies die bfu seit Jahren macht – wird diesem Anliegen gerecht und hat nachhaltig eine grosse 

Wirkung. 

173

174 

2. Roller: accidents et prévention 


La présente étude a eu pour but d'analyser les accidents de roller et d'évaluer les possibilités de 

prévention. Elle comprend les volets suivants : étude bibliographique concernant les connaissances 

en matière d'accidents, le potentiel préventif des articles de sécurité et les besoins en matière de 

recherche ; étude cas-témoin sur le nombre d'accidents et les facteurs de risque chez les enfants 

pratiquant le roller ; étude sur le taux de port de l'équipement de protection par les skaters en 

Suisse. 

2.1 Aperçu de la littérature sur la dynamique de patinage, la biomécanique et l'analyse des 

accidents 

Les études publiées à ce jour sur le roller ont été examinées par rapport aux connaissances sécuritaires 

dans les domaines de la dynamique de patinage, de la biomécanique et de l'analyse des 

accidents. 

Le thème le mieux couvert est celui de la dynamique de patinage : 85 % de ceux qui pratiquent le 

roller comme loisir roulent sur des chemins piétons à une vitesse de 15–20 km/h. Pour évoluer sur 

une surface plane, ils ont besoin d'une largeur de 1.50 m environ. Pour freiner, la largeur nécessaire 

monte à 4–6 m, alors qu'un freinage correctement effectué avec le frein du patin permettrait de 

ramener cette largeur à 2 m env. La distance de freinage dépend du niveau du sportif. Bien que les 

bons skaters soient capables de s'arrêter plus vite, les adeptes de ce sport ont, quel que soit leur 

niveau d'adresse, besoin d'une distance de freinage plus long que les autres usagers de la route. 

Dans le domaine de la biomécanique, la recherche scientifique liée au roller s'occupe de questions 

fondamentales : dans le domaine du sport de compétition, les mouvements permettant un départ 

optimal et de rouler sur une surface plane sont décrits en détail. Plusieurs études ont eu pour objet 

l'efficacité du casque, des protège-poignets et des coudières et, pour la plupart des produits testés, 

un effet protecteur a pu être prouvé. Des lésions dues aux vibrations induites par la pratique du 

roller ne peuvent être exclues. 

Les accidents sont relativement bien décrits. En Suisse, chaque année et en moyenne, quelque 

12'000 skaters subissent des blessures. Une estimation sommaire basée sur les nombreuses études 

concernant les accidents de roller permet de dire que, chaque année, au niveau mondial, plus d'un 

million de skaters se blessent au point de devoir recourir à des soins médicaux.


Le plus fréquemment, l'accident est lié à une perte de l'équilibre, et la partie du corps la plus 

souvent blessée est le poignet. La fracture est la blessure prédominante. Les causes d'accident les 

plus souvent mentionnées sont l'absence de capacités techniques (freinage inefficace surtout), un 

goût du risque trop prononcé et l'inattention en patinant sur des surfaces irrégulières. Les conséquences 

dues aux chutes peuvent être évitées ou, du moins, fortement atténuées par un équipement 

de protection optimal (protège-poignets, coudières, genouillères, casque et pantalon 

rembourré aux hanches, au bassin et au coccyx). 

Ce tour d'horizon de la littérature permet de conclure que, dans bien des domaines, il existe des 

lacunes que la recherche devra combler : 

Dynamique de patinage: des tests doivent être effectués pour diverses conditions de route, soit 

aussi lorsqu'elle est mouillée, inégale ou en forte pente. Afin de pouvoir reconstituer correctement 

le déroulement des accidents, il faut effectuer des tests avec des mannequins ou à l'aide de simulations 

basées sur des descriptions cinématiques des skaters. 

Biomécanique: il faut déterminer la charge subie par le corps humain en fonction des 

caractéristiques du revêtement, de l'état de fatigue de la musculature et du système cardiopulmonaire. 

Cette étude se fera à l'aide du matériel roulant, car certaines roues et systèmes 

amortisseurs influencent de manière décisive les vibrations générées par les irrégularités du 

revêtement. L'effet des protections doit être examiné de plus près, aussi bien sur le plan 

expérimental qu'analytique. Aucune méthode objective permettant de déterminer la taille et 

l'ajustement appropriés de l'équipement de protection n'est pour l'instant disponible. 

Analyse des accidents: afin de cerner les facteurs de risque et les effets protecteurs, des études 

épidémiologiques doivent être effectuées de telle sorte que les facteurs de distorsion (comportement 

à risque, type de matériel utilisé, valeurs anthropométriques) soient exclus. L'échantillon 

doit être tel que l'on puisse tirer des conclusions statistiquement fondées. 

2.2 Risques encourus par les enfants qui pratiquent le patin en ligne 

Les accidents de roller ont passé au rang de priorité du bpa dans le domaine de la prévention des 

accidents de sport. Quelques facteurs de risque comme, par ex., ne pas porter l'équipement de 

protection ou des capacités insuffisantes (capacité de freiner, surtout) sont connues. Pour d'autres 

causes et le déroulement des accidents, il a fallu, jusqu'à présent, se baser sur des hypothèses. L'on 

sait cependant que la majorité des blessés sont des enfants et des adolescents. Pour cette raison, le 

bpa a mandaté l'Institut de médecine sociale et préventive (IMSP) de l'Université de Genève pour 

effectuer une étude cas-témoin multicentrique auprès d'enfants de 6 à 15 ans. Un projet pré- 

175

176 


liminaire élaboré par ce même institut a servi de base. L'étude a été financée par le bpa, le Fonds de 

sécurité routière et le Fonds national pour la recherche scientifique. Les hôpitaux universitaires de 

Genève et les hôpitaux de Lausanne et d'Yverdon ont participé au recensement des enfants blessés 

dans la pratique du roller. 

Les questions principales étaient les suivantes: où la plupart des accidents se produisent-ils? Les 

enfants savent-ils où ils ont le droit de faire du roller? Comment l'expérience du patinage et la participation 

à un cours de formation se répercutent-elles sur le nombre de blessures ? Certains 

comportements génèrent-ils des risques de blessures plus élevés ? Certaines activités (rouler dans 

des skate-parks, vitesse) sont-elles plus dangereuses que d'autres (emprunter les trottoirs) ? Dans la 

partie descriptive, l'on a déterminé la part de skaters appartenant au groupe d'âge étudié, leur temps 

d'exposition et le nombre de blessures et, dans la partie analytique-épidémiologique, les risques 

possibles comme l'environnement, le matériel, l'activité et le comportement entraînant des blessures 

chez les 6–15 ans. 

Les résultats permettent de déterminer les dispositions légales nécessaires et judicieuses pour la 

pratique du roller sur les routes publiques. De plus, les conclusions servent à définir les buts de la 

prévention mise en œuvre par le bpa. Un fait, déjà connu, a été confirmé : le port conséquent des 

protections (casque, protège-poignets, coudières et genouillères) contribue à une prévention 

efficace des blessures. En outre, des informations importantes pour la sécurité des skaters devraient 

être diffusées de manière plus adéquate. A cet effet, l'étude permet de déduire une stratégie de 

communication optimale pour atteindre les groupes-cible enfants et adolescents. Transmettre des 

informations importantes pour la sécurité et améliorer les capacités techniques moyennant des 

cours dispensés dans les écoles publiques sont les points qui ont été mis en évidence afin de 

contribuer de manière significative à la prévention des accidents. 

2.3 Taux de port de l'équipement de protection par les skaters 

Les spécialistes admettent que porter l'équipement de protection en faisant du roller représente la 

mesure préventive essentielle. L'équipement complet se compose des protège-poignets, coudières, 

genouillères et du casque. Le but de la campagne "I protect myself" menée par le bpa de 1999 à 

2002 était d'augmenter le taux de port des protections. 

Afin d'évaluer l'effet de la campagne, le taux de port a été relevé avant la campagne, puis une fois 

par an. 1'300 skaters par an ont été observés, en moyenne, à des endroits où ils font du roller 

comme loisir et non pas pour se rendre à l'école ou attraper le bus.


En comparaison avec les années précédentes, les skaters se protègent mieux en 2002 mais, 

globalement, le taux de port reste modeste. Force est de constater que, pour tous les groupes d'âge, 

le taux de port est très faible. Beaucoup de skaters portent l'un ou l'autre élément de protection, un 

casque plus rarement. Mais ils sont peu nombreux à porter l'équipement complet. Près de 36 % des 

skaters roulent sans protections et seuls 10 % sont parfaitement protégés par l'équipement complet. 

Par contre, 45 % des plus jeunes (jusqu'à 10 ans) portent un équipement de protection complet. 

Dans les groupes d'âge des 11 à 15 ans et des 16 à 20 ans, moins de la moitié porte au moins une 

protection. Ce taux monte à 75 % chez les moins de 10 ans et les plus de 20 ans. 

Le taux de port varie fortement selon la région linguistique. En Suisse romande et au Tessin, toutes 

les parties de l'équipement de protection sont nettement moins souvent portées qu'en Suisse 

alémanique. Manifestement, la campagne "I protect myself" n'a pas suffisamment touché ces deux 

régions linguistiques. 

Sur la base de ces résultats, le bpa a lancé sa campagne "Enjoy sport – protect yourself" à partir de 

2003 dans le but d'augmenter le taux de port de l'équipement de protection. Cette campagne, qui 

durera plusieurs années, vise non seulement le roller, mais aussi le ski, le snowboard et le VTT car, 

dans tous ces types de sport, porter un équipement de protection personnelle représente le potentiel 

préventif le plus élevé. De plus, les enfants, les adolescents et les adultes exerçant une activité 

sportive pratiquent souvent, au cours de l'année, plusieurs de ces sports. Les raisons de délaisser 

l'équipement de protection sont la plupart du temps les mêmes. De ce fait, le message transmis au 

public-cible peut se référer à tous ces types de sport. 

2.4 Conclusions et recommandations 

Le nombre des accidents de roller est en baisse. Cependant, celui des blessés, en particulier parmi 

les enfants et les adolescents, continue à être élevé. De ce fait, la prévention des accidents de roller 

doit faire partie des domaines de prévention prioritaires. Les principaux risques d'accident ou de 

blessure sont connus (incapacité de garder l'équilibre dans des situations difficiles et de doser sa 

vitesse, ne pas porter l'équipement de protection optimal). Vu qu'il s'agit de la mesure ayant l'effet 

préventif le plus important, il faut continuer à promouvoir le port de l'équipement de protection. Il 

faut aussi signaler l'importance des cours de formation pour acquérir de bonnes capacités (rouler, 

freiner). L'offre de cours dans les écoles publiques, tels qu'ils sont proposés par le bpa depuis 

plusieurs années, satisfait à cette exigence et aura un effet important et durable. 

177

178 

3. In-line skating: sinistrosità e prevenzione degli infortuni 


Nella presente ricerca suddivisa in tre parti è stata analizzata la sinistrosità nell'in-line skating e 

sono state valutate le possibilità di prevenzione. Uno studio bibliografico ha raccolto le disponibili 

nozioni sulla sicurezza relative agli infortuni e il potenziale delle protezioni nonché la necessità di 

ricerca. In uno studio di controllo di tipo casistico si è indagato sulla portata e i fattori di rischio 

degli infortuni di pattinaggio tra i bambini. Una terza ricerca parziale ha raccolto le percentuali 

sull'uso delle protezioni durante l'in-line skating in Svizzera. 

3.1 Bibliografia su dinamica di pattinata, biomeccanica e analisi degli infortuni 

Le ricerche pubblicate finora sull'in-line skating sono state esaminate dal punto di vista delle loro 

nozioni sulla sicurezza negli ambiti dinamica di pattinata, biomeccanica e analisi degli infortuni. 

La dinamica di pattinata è l'argomento più studiato: l'85 % dei pattinatori dilettanti schettina a una 

velocità di 15–20 km/h sulle strade pedonali. Per pattinare su una superficie piana hanno bisogno di 

uno spazio largo 1.50 m ca. Per le manovre di frenata questo aumenta fino a 4–6 m; se si frenasse 

correttamente con il freno del pattino, basterebbero 2 m ca. La lunghezza dello spazio di frenata 

dipende dall'abilità del pattinatore. Anche se quello bravo riesce a frenare prima, gli schettinatori di 

tutti i livelli hanno comunque bisogno di uno spazio di frenata più lungo del resto degli utenti della 

strada. 

Nell'ambito della biomeccanica, la ricerca scientifica sull'in-line skating si occupa ancora di 

domande molto basilari: nell'ambito dello sport agonistico i movimenti per una partenza ottimale e 

per le pattinate diritte in pianura sono descritte dettagliatamente. In diverse ricerche è stato 

misurato l'effetto del casco, dei parapolsi e dei paragomiti e nella maggior parte dei prodotti testati 

è stata dimostrata la loro efficacia protettiva. Non può essere escluso un danno alle protezioni 

dovuto alle vibrazioni che agiscono sul corpo durante la pattinata. 

La sinistrosità è descritta relativamente bene. Ogni anno, in Svizzera nell'in-line skating si 

infortunano mediamente 12'000 persone. Da stime approssimative basate sui numerosi studi sulla 

sinistrosità nell'in-line skating emerge che oltre un milione di pattinatori in tutto il mondo si 

infortuna in modo tale da dover ricorrere a cure mediche. 

La perdita dell'equilibrio è la causa d'infortunio più frequente e il polso l'arto più interessato da 

lesioni. La frattura è la lesione predominante. Le cause d'infortunio sono da ricondurre alla scarsa 

esperienza di pattinata (in particolare frenate inefficaci), la propensione a correre troppi rischi e la


disattenzione durante la schettinata su fondo irregolare. Le lesioni dovute a una caduta possono 

essere evitate o almeno attenuate sensibilmente con l'uso delle apposite protezioni (parapolsi, 

paragomiti, ginocchiere, casco, pantaloni imbottiti attorno alla vita, al bacino e al coccige). 

La rassegna bibliografica ha portato alla luce lacune in diversi ambiti che la ricerca dovrà colmare. 

Dinamica di pattinata: dovranno essere effettuati dei test su tutti i tipi di fondo stradale (bagnato, 

strada ondulata o con forte pendenza). Sono necessari test con manichini o simulazioni sulla base di 

descrizioni cinematiche dei pattinatori onde poter ricostruire correttamente l'infortunio. 

Biomeccanica: dovrebbe essere studiata la sollecitazione sul corpo umano a seconda della struttura 

superficiale della carreggiata nonché dell'affaticamento della muscolatura e del sistema 

cardiopolmonare. Tale quesito deve includere anche le rotelle, visto che queste e i sistemi 

meccanici di ammortizzazione influiscono in modo determinante l'insorgere di vibrazioni dovute 

all'irregolarità del fondo stradale. L'effetto delle protezioni dovrà essere studiato più 

dettagliatamente sia dal punto di vista sperimentale che analitico. Manca un metodo oggettivo per 

determinare quale sia la taglia adeguata della protezione e quale calzi meglio. 

Analisi dell'infortunio: per poter individuare più dettagliatamente i fattori di rischio e quelli 

protettivi bisogna effettuare studi epidemiologici che permettono l'esclusione dei fattori sfalsanti 

quali la propensione al rischio, il materiale usato e i valori antropometrici e che permettono 

affermazioni statisticamente sicuri con i campioni a disposizione. 

3.2 Rischi per bambini nell'in-line skating 

Per l'upi, gli infortuni nell'in-line skating hanno assunto un ruolo di primo piano nell'ambito della 

prevenzione degli infortuni sportivi. dell'upi nell'ambito sport. Alcune cause per le lesioni sono 

note, come p. es. non usare le protezioni oppure insufficiente tecnica di pattinata (in particolare la 

capacità di frenare). Sulle altre cause e dinamiche d'infortunio finora esistevano solo ipotesi. È noto 

che nella maggior parte dei feriti si tratta di bambini e giovani. Per questo motivo l'upi ha 

incaricato l'Istituto di medicina sociale e preventiva (IMSP) dell'Università di Ginevra 

dell'organizzazione, della realizzazione e della valutazione di uno studio multicentrico casistico e 

imperniato sui gruppi di controllo tra i bambini di un'età compresa tra i 6 e i 15 anni. Lo studio – 

basato su un progetto precedente realizzato dall'IMSP – viene finanziato dall'upi, dal Fondo di 

sicurezza stradale e dal Fondo Nazionale per la ricerca scientifica. L'ospedale universitario di 

Ginevra e gli ospedali di Losanna e Yverdon hanno partecipato alla registrazione dei bambini 

infortunatisi con i pattini. 

179

180 


In primo luogo si voleva trovare una risposta alle seguenti domande: Dove si verifica il maggior 

numero di infortuni?; I bambini sanno dove è permesso pattinare?; Quanto si ripercuotono 

l'esperienza di pattinata e la partecipazione a un corso sulla frequenza d'infortunio?; Esistono 

comportamenti che si rivelano un rischio per un maggior pericolo d'infortunio?; Vi sono attività 

(uso di skate-parks, speed) più pericolose di altre (uso del marciapiede)? Nella parte descrittiva è 

stata rilevata la quota dei pattinatori nella fascia d'età studiata, il loro tempo d'esposizione e il 

numero di lesioni. Nella parte analitico-epidemiologica sono stati prelevati i possibili rischi come 

l'ambiente circostante, il materiale, l'attività e il comportamento che possono causare ferite nella 

fascia d'età tra i 6 e i 15 anni. 

In base ai risultati ottenuti dallo studio si deducono le misure legislative necessari e sensati per l'inline 

skating sulle aree di circolazione pubbliche. Inoltre, le conclusioni serviranno come base per 

definire gli obiettivi dell'attività di prevenzione dell'upi. È stato confermato il fatto già noto che 

l'uso disciplinato delle protezioni (casco, parapolsi, paragomiti, ginocchiere) è di centrale 

importanza per prevenire efficacemente le ferite. Inoltre, gli argomenti rilevanti per la sicurezza 

nell'in-line skating dovranno essere impartiti meglio. A questo proposito lo studio permette di 

risalire alla migliore strategia di comunicazione destinata ai bambini e ai giovani. La trasmissione 

di informazioni sulla sicurezza e l'offerta di corsi nelle scuole pubbliche per migliorare le capacità 

di pattinata sono considerati dagli autori due metodi importanti. 

3.3 Quota d'uso delle protezioni nell'in-line skating 

Gli specialisti confermano che l'uso delle protezioni è la misura preventiva più efficace nell'in-line 

skating. L'equipaggiamento protettivo completo è composto di parapolsi, paragomiti, ginocchiere e 

casco. Dal 1999 fino al 2002, l'upi ha realizzato la campagna preventiva "I protect myself" con 

l'obiettivo di aumentare la percentuale d'uso delle protezioni nell'in-line skating. 

Per valutare l'efficacia della campagna, la quota d'uso è stata rilevata prima dell'avvio e poi 

annualmente. Ogni anno, durante il sondaggio sono stati osservati in media 1'300 pattinatori in 

luoghi dove l'attività veniva svolta per diletto e i pattini non venivano usati per recarsi a scuola o 

per prendere il bus. 

Il confronto con gli anni precedenti mostra che nel 2002 i pattinatori si sono protetti meglio e che la 

percentuale d'uso però è ancora modesta. In sintesi va osservato che la quota d'uso è molto bassa 

per tutte le fasce d'età. Molti pattinatori usano l'una o l'altra protezione e solo raramente il casco. 

Solo pochi si mettono tutte le protezioni. Il 36 % circa pattina senza protezioni e solo il 10 % 

percento si protegge perfettamente con tutte le protezioni. Solo i pattinatori più giovani (fino a 10


anni) possono presentare una quota considerevole di persone che usano tutte le protezioni (45 %). 

Nelle fasce d'età che va dagli 11 fino ai 15 anni e dai 16 fino ai 20 anni, meno del 50 percento 

indossa una protezione. Con il 75 % questa percentuale è notevolmente più alta nelle fasce d'età 

che va fino ai 10 anni e in quella a partire dai 20 anni. 

La percentuale d'uso delle protezioni varia fortemente a seconda delle zone linguistiche. Nella 

Romandia e in Ticino tutte le protezioni vengono indossate molto meno che nella Svizzera tedesca. 

Apparentemente il procedimento scelto per la campagna "I protect myself" ha raggiunto solo in 

modo insoddisfacente la popolazione della Svizzera francese e del Ticino. 

In base a tali risultati l'upi ha realizzato a partire dal 2003 la campagna "Enjoy sport – protect 

yourself" che mira ad aumentare la quota d'uso delle protezioni. La campagna non è imperniata 

solo sull'in-line skating, bensì anche sullo sci, lo snowboard e il mountain biking visto che in tutti 

questi sport citati è importantissimo indossare le protezioni per evitare le lesioni. Per di più, i 

bambini, i giovani e gli adulti giovani nel corso dell'anno praticano spesso più di una delle 

discipline summenzionate. Nella maggior parte dei casi, i motivi per cui non usare le protezioni 

sono identici e per questo motivo il messaggio può essere rivolto ai destinatari di tutti gli sport in 

questione. 

3.4 Conclusioni e racommandazioni 

Il numero degli infortuni nell'in-line skating è in calo. Tuttavia, nelle fasce d'età dei bambini e dei 

giovani si registra ancora un alto numero di vittime di infortuni. Per questo motivo l'in-line skating 

è ancora uno sport per cui bisogna attivarsi nella prevenzione degli infortuni. I principali rischi per 

un infortunio o una ferita sono noti (incapacità di tenere l'equilibrio in situazioni difficili e di 

moderare la velocità nonché le protezioni non indossate). Le misure più efficaci per ridurre gli 

infortuni sono tuttora l'uso delle protezioni e i corsi di in-line in cui si acquisisce più sicurezza 

imparando a manovrare e a frenare. Per questo motivo l'upi offre da anni corsi presso le scuole 

pubbliche affinché l'obiettivo succitato venga raggiunto in modo sostenibile. 

181

182 

4. In-line skating: Accidents and their prevention 


A three-part study analysed in-line skating accidents and evaluated possible ways of preventing 

them. A study of the literature available provided current safety-related information about accidents 

and the potential for protective equipment as well as the need for research. A case-monitoring study 

investigated the extent and risk factors of in-line skating accidents among children. A third partstudy 

recorded wearing rates for safety equipment among in-line skaters in Switzerland. 

4.1 Overview of the literature on operational dynamics, biomechanics and accident analysis 

Previously published studies on in-line skating were checked for their safety-related findings in the 

areas of operational characteristics, biomechanics and accident analysis. 

The topic of operational characteristics is the best recorded: 85 % of leisure time skaters make use 

of footpaths at a speed of 15–20 km/h. Skating on level ground requires a width of approx. 1.50 m. 

This increases up to 4–6 m for braking manoeuvres, while using the correct heel stop technique 

means that approx. 2 m is sufficient. Braking distance is dependent on the level of skating 

experience. Although good in-line skaters can brake faster, they still require, for all levels of 

ability, a longer braking distance than all other road users. 

Scientific research into in-line skating is still at a very basic stage in its investigation into 

biomechanics. Where performance sport is concerned, movements for the ideal start and for 

straight-line skating on level ground are described in detail. Several studies measured the influence 

of helmet and wrist and elbow protectors and their positive effect was proved for most of the 

products tested. Damage that results from vibrations affecting the body because of skating cannot 

be excluded. 

The incidence of accidents is described fairly well: on average, approximately 12,000 people injure 

themselves while in-line skating in Switzerland every year. A rough estimate based on the 

numerous studies on in-line skating accidents results in a figure of more than one million people 

annually worldwide who sustain injuries so severe that medical attention is needed. 

Loss of balance is the most frequent cause of accident, with the wrist being the part of the body 

sustaining the most injuries. Fracture is the commonest form of injury. The cause of accident is 

given as a lack of skating skills (in particular, inefficient braking), a heightened willingness to take 

risks and inattentive skating on uneven surfaces. The risk of injury due to a fall can be prevented or


at least substantially reduced by wearing the proper protective equipment (wrist, elbow and knee 

protectors; helmet; padded trousers for hip, pelvis and coccyx areas). 

The conclusion to be drawn from a review of the literature is that, in various sectors, there are gaps 

that need closing with further research work: 

Operational characteristics: Tests must be carried out on all aspects of skating surfaces that might 

be anticipated, including wet weather, bumpy roads or steep inclines. Tests with dummies or 

simulations based on kinematic descriptions of in-line skaters are needed in order to conduct the 

appropriate reconstruction of an accident. 

Biomechanics: An investigation is to be conducted into the extent to which the human frame is 

exposed to stress dependent on the surface structure skated on as well as the state of exhaustion of 

the muscles and the cardiopulmonary system. This must also include the skates themselves, since 

different wheels and mechanical shock absorbency systems can have a decisive influence on the 

creation of vibrations that result from surface irregularities. The effect of protective equipment is to 

be subjected to closer examination both experimentally as well as analytically. There is no 

objective method of determining the appropriate size and the best individual fit for protective 

equipment. 

Accident analysis: In order to identify risk factors and protective factors more accurately, 

epidemiological studies must be conducted in which the distortion factors of risky behaviour, type 

of material used and anthropometric values can be excluded and the scope of the sample permits 

statistically-based statements. 

4.2 In-line skating risk factors for kids 

Accidents caused during in-line skating have become one focus of the bfu's preventive work in the 

sports sector. Some causes of injury are known, e.g. failure to wear protective equipment or 

inadequate skills (in particular, the ability to brake). So far, there have only been hypotheses about 

further causes and the course of accidents. What is known is that the majority of those injured are 

children and young people. For this reason, the bfu commissioned the Institute of Social and 

Preventive Medicine (ISPM) at the University of Geneva to organize, conduct and evaluate a 

multicentric, case-monitoring group study of children aged between 6 and 15. The basis for this 

study was provided by a preliminary study compiled by the ISPM. This study was financed by the 

bfu, the Road Safety Fund and the National Fund for scientific research. The University Hospital in 

Geneva, together with hospitals in Lausanne and Yverdon, participated in the collection of data on 

children injured while in-line skating. 

183

184 


The prime area of interest focused on the answer to the following questions: Where did the 

majority of accidents occur? To what extent are children aware of where in-line skating is 

permitted? To what extent do skating experience and participation in a training course affect the 

risk of injury? Are there modes of behaviour that represent factors for the increased risk of injury? 

Are specific types of activity (using roller sports facilities, speed) more dangerous than others 

(skating on pavements)? The descriptive part features the proportion of in-line skaters in the age 

category investigated, their exposure time and the number of injuries. The analyticalepidemiological 

part determines possible risk factors such as surroundings, equipment, activity and 

behaviour that led to injuries among those aged between 6 and 15. 

The findings of this study will be used as a basis to derive which legal regulations are necessary 

and meaningful for skating in public traffic areas. In addition, the conclusions serve as a basis for 

defining objectives in the bfu's preventive work. As was already known, it has been confirmed that 

the consistent wearing of full protective equipment (helmet, wrist, elbow and knee protectors) is of 

central importance for effective injury prevention. Then, the safety topics of relevance for in-line 

skating should be better communicated. Pointers can also be derived from the study on the ideal 

communication strategy for the target group of children and young people. Passing on safety 

information and improving technical skills in courses at public schools will make a substantial 

contribution to accident prevention. 

4.3 Wearing rates for protective equipment when in-line skating 

Experts recognize the fact that wearing protective equipment when in-line skating is the most 

important preventive measure. A full set of protective equipment includes wrist, elbow and knee 

protectors as well as a helmet. Between 1999 and 2002, the bfu conducted the prevention campaign 

"I protect myself" with the aim of increasing wearing rates for protective equipment when in-line 

skating. 

In order to evaluate the effect of the campaign, a survey of wearing rates was carried out prior to its 

start and then annually. An average of 1,300 in-line skaters was included in the survey each year. 

The survey was conducted at places where skating was a leisure time pursuit and not primarily used 

as a method of getting around, i.e. to go to school or to catch a bus. 

The comparison with previous years reveals that, although skaters were better protected in 2002, 

the wearing rate as a whole was at a modest level. In summary, it must be stated that the wearing 

rate among all age groups is very low. Many in-line skaters wear one or other of the protectors and, 

in rarer cases, a helmet. Only very few wear the entire set of protective equipment. Approximately


36 % do not use any protective equipment, but only 10 % wear the ideal full set. Only the youngest 

skaters (up to age 10) wear a complete protective set to a notably high degree (45 %). In the age 

categories of 11 to 15 and 16 to 20, fewer than 50 % wear any protective item at all. This 

proportion is considerably higher (75 %) among those under the age of 10 and over the age of 20. 

Rates for wearing protective equipment fluctuate widely dependent on language area. In the 

French- and Italian-speaking parts of Switzerland, all items of protective equipment are worn to a 

significantly less frequent degree than in the German-speaking part. Apparently, the approach 

selected for the "I protect myself" campaign did not have the required effect in French-speaking 

Switzerland and in Ticino. 

Based on these findings, the bfu aimed its 2003 "Enjoy sport – protect yourself" campaign at 

increasing wearing rates for personal protective equipment. This campaign targeted not only in-line 

skating but also skiing and snowboarding as well as mountain biking, since wearing protective 

equipment during all these types of sports has the greatest potential for preventing injuries. In 

addition, sports-oriented children, teenagers and young adults frequently pursue several of these 

types of sports during the course of a year. The reasons for not wearing protective equipment are 

generally the same and thus the message can be conveyed to its target public in all these types of 

sport. 

4.4 Conclusions and recommendations 

The extent of accidents occurring while in-line skating is on the decline. However, in the age 

category of children and teenagers, in particular, a large number of injuries are still recorded among 

accident victims. In-line skating thus continues to be one of the sports in which the focus must 

remain on accident prevention. The most important risk factors for an accident or an injury are 

known (lack of ability to maintain balance even in difficult situations and to regulate speed as well 

as not wearing the ideal protective equipment). Wearing protective equipment must continue to be 

promoted as the measure with the greatest effect on reducing accidents as well as the importance of 

training courses to develop increased skating safety (changing direction, braking). Offering courses 

in public schools – as the bfu has been doing for years – will meet this need and have a major 

lasting effect. 

185

186 

bfu-Report 1 Raphael Denis Huguenin (1978) 

Einstellung (Attitüden) und Trinkverhalten von Automobilisten 

bfu-Reports 


Zweite Validierung der psychologischen Gruppenuntersuchung nach "Beck" 


Die Alkoholvorschriften aus psychologischer Sicht 

bfu-Report 4 Raphael Denis Huguenin & Christian Scherer (1982) 

Möglichkeiten und Grenzen von Verkehrssicherheitskampagnen–Zur 

Theorie und Praxis von Unfallverhütungsaktionen 

bfu-Report 5 Raphael Denis Huguenin & Ernst Hess (1982) 

Driver Improvement–Rahmenbedingungen und Methoden der 

Verhaltensbeeinflussung in der Ausbildung, Weiterausbildung und 

Nachschulung von Fahrzeuglenkern (Bericht über den zweiten 

Internationalen Workshop in Gwatt) 

bfu-Report 6 Ernst Hess (1982) 

Einstellungsbeeinflussung in Weiterausbildungskursen für Autofahrer–Eine 

Evaluationsstudie 

bfu-Report 7 Christian Scherer (1984) 

Unfälle zwischen Fussgängern und Fahrzeugen–Dokumentation über 

Unfallursachen und -hintergründe sowie Massnahmen zur Unfallverhütung 

bfu-Report 8 Raphael Denis Huguenin, Martin Bauer & Karin Mayerhofer (1985) 

Das Automobil in den Massenmedien–Der Einfluss auf die 

Sicherheitseinstellung 

bfu-Report 9 Christian Scherer (1987) 

Das Verkehrssicherheitsplakat–Leitfaden für die Gestaltung neuer Plakate 

bfu-Report 10 Ernst Hess & Peter Born (1987) 

Erfolgskontrolle von Antischleuderkursen–Der Einfluss auf die 

Unfallbeteiligung, am Beispiel der Antischleuderschule Regensdorf ZH, 

ASSR 

bfu-Report 11 Raphael Denis Huguenin, Käthi Engel & Paul Reichardt (1988) 

Evaluation von Kursen für auffällige Lenker in der Schweiz 

bfu-Report 12 Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1989) 

Systemanalyse des Unfallgeschehens im Strassenverkehr anhand des 

loglinearen Modells 

bfu-Report 13 Amos S. Cohen & Helmut T. Zwahlen (1989) 

Blicktechnik in Kurven–Wissenschaftliches Gutachten 

bfu-Report 14 Karin Mayerhofer, Christian Scherer & Urs Kalbermatten (1990) 

Psychogramm des jugendlichen Autolenkers

fu-Reports 187 

bfu-Report 15 Jacqueline Bächli-Biétry (1990) 

Erfolgskontrolle von theoretischem Verkehrssinnunterricht im Verlauf der 

Fahrausbildung 


Erarbeitung einer Methode zur theoretischen Prüfung des Verkehrssinns 

bfu-Report 17 Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1991) 

Regionale, situative und fahrbedingte Aspekte von Unfallprotokollen unter 

Berücksichtigung der Verkehrsdichte 

bfu-Report 18 Stefan Siegrist & Erich Ramseier (1992) 

Erfolgskontrolle von Fortbildungskursen für Autofahrer–Der Einfluss auf die 

Unfallbeteiligung, am Beispiel des Verkehrssicherheitszentrums Veltheim, 

VSZV 

bfu-Report 19 Stefan Siegrist (1992) 

Das Bedingungsgefüge von wiederholtem Fahren in angetrunkenem Zustand 

aus handlungstheoretischer Sicht–Grundlagen für die Erarbeitung einer 

spezialpräventiven Massnahme 

bfu-Report 20 Jörg Thoma (1993) 

Geschwindigkeitsverhalten und Risiken bei verschiedenen 

Strassenzuständen, Wochentagen und Tageszeiten 

bfu-Report 21 Raphael Denis Huguenin, Christian Scherer, Rolf-Peter Pfaff, Thomas 

Fuchs & Charles Goldenbeld (1994) 

Meinungen und Einstellungen von Autofahrern in der Schweiz und in 

Europa 

bfu-Report 22 Uwe Ewert (1994) 

Der Einfluss von Person und Situation auf die Beachtung von 

Verkehrsvorschriften 

bfu-Report 23 Stefan Siegrist (1994) 

5. Internationaler Workshop Driver Improvement (DI) in Locarno, 1993 

bfu-Report 24 Markus Hubacher (1994) 

Das Unfallgeschehen bei Kindern im Alter von 0 bis 16 Jahren 

bfu-Report 25 Roland Haldemann & Walter Weber (1994) 

Verkehrssicherheit auf Schulwegen 

bfu-Report 26 Markus Hubacher & Uwe Ewert (1994) 

Einstellungen und Merkmale der Fahrzeugbenützung jugendlicher Velo- und 

Mofafahrer 

bfu-Report 27 Raphael Murri (1995) 

Sicherheitsprüfung von Dachlastenträgern 

bfu-Report 28 Uwe Ewert & Markus Hubacher (1996) 

Wirksamkeit von Informationsfilmen und Werbesports zur Unfallverhütung

188 

bfu-Report 29 Lüzza Rudolf Campell (1996) 

Snowboardunfälle–Multizentrische schweizerische Snowboardstudie 

1992/93 

bfu-Reports 

bfu-Report 30 Charles Fermaud, Hans Merz & Walter Müller (1996) 

Das Unfallgeschehen im Jahr 2010–Unfallprognosen für Strassenverkehr, 

Sport und Haushalt als Grundlage für eine schwerpunktorientierte 

Unfallprävention 

bfu-Report 31 Roland Allenbach, Markus Hubacher, Christian Ary Huber & Stefan 

Siegrist (1996) 

Verkehrstechnische und -psychologische Sicherheitsanalyse von 

Strassenabschnitten 

bfu-Report 32 Markus Hubacher & Uwe Ewert (1997) 

Das Unfallgeschehen bei Senioren ab 65 Jahren 

bfu-Report 33 Gianantonio Scaramuzza & Uwe Ewert (1997) 

Sicherheitstechnische Analyse von Fussgängerstreifen–Empfehlungen zu 

Bau und Betrieb 

bfu-Report 34 Amos S. Cohen (1998) 

Visuelle Orientierung im Strassenverkehr–Eine empirische Untersuchung 

zur Theorie des visuellen Abtastens 

bfu-Report 35 Anne Eckhardt & Esther Seitz (1998) 

Wirtschaftliche Bewertung von Sicherheitsmassnahmen 


Konkretisierung eines Ausbildungskonzeptes für Velo- und Mofafahrer an 

der Oberstufe 


Konkretisierung des Schweizer 2-Phasen-Modells der Fahrausbildung 

bfu-Report 38 Uwe Ewert (1999) 

Autofahrer in der Schweiz und in Europa: Meinungen und Einstellungen im 

Längs- und Querschnittsvergleich 

bfu-Report 39 Roland Müller (1999) 

Fitness-Center–Verletzungen und Beschwerden beim Training 

bfu-Report 40 Stefan Siegrist (ed.) (1999) 

Driver training, testing and licensing–towards theory-based management of 

young drivers' injury risk in road traffic 

bfu-Report 41 Stefan Siegrist, Roland Allenbach & Caroline Regli (1999) 

Velohelme–Erhebung des Tragverhaltens und der Traggründe 

bfu Report 42 Valeria Beer, Christoph Minder, Markus Hubacher & Theodor 

Abelin (2000) 

Epidemiologie der Seniorenunfälle

fu-Reports 189 

bfu-Report 43 Roland Müller (2000) 

Personen-Kollisionen beim Schneesport–Häufigkeit und mögliche Ursachen 

bfu-Report 44 Markus Hubacher & Albert Wettstein (2000) 

Die Wirksamkeit des Hüftprotektors zur Vermeidung von sturzbedingten 

Schenkelhalsfrakturen 

bfu-Report 45 Markus Hubacher (2000) 

Die Akzeptanz des Hüftprotektors bei zu Hause lebenden Senioren ab 70 

Jahren 

bfu-Report 46 Harry Telser & Peter Zweifel (2000) 

Prävention von Schenkelhalsfrakturen durch Hüftprotektoren–Eine 

ökonomische Analyse 

bfu-Report 47 Stefan Siegrist, Jacqueline Bächli-Biétry & Steve Vaucher (2001) 

Polizeikontrollen und Verkehrssicherheit–Erhebung der Kontrolltätigkeit, 

Befragung von Fahrzeuglenkern und Polizeibeamten, 

Optimierungsvorschläge 

bfu Report 48 Markus Hubacher & Roland Allenbach (2002) 

Anlagespezifische Untersuchung sicherheitsrelevanter Aspekte von 

vierarmigen Kreuzungen im Innerortsbereich 

bfu-Report 49 Jacqueline Bächli-Biétry & Stefan Siegrist (2003) 

Dummies never die! Ergebnis- und Prozessevaluation einer 

Unfallverhütungskampagne der bfu 1999–2001

Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention ... - BfU

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