3/2011 - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

der fl ugleiter 2011/03 ATC International
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Andrew Beadle war neben seinen Tätigkeiten als EVPT und
ANC Rep auch noch Repräsentant im ATM Required Performance
Panel…
Kimmo Koivola berichtete von seiner Tätigkeit als Repräsentant
der IFATCA bei der AG ATS der IFALPA.
Bill Holtzman (USA) präsentierte danach das erste TOC-Arbeitspapier
der gemeinsamen Sitzung. Er stellt ein neues
System vor, mit dem Runway Incursions verhindert werden
sollen. Die sogenannten „RWY Status Lights“ sind „intelligente“
Stopbarren und andere Warnlampen an und auf Pisten,
die unabhängig von Lotseneingaben vor einer möglichen
Runway Incursion warnen. Das TOC hat Policy Statements
entwickeln, die das System auf eine Stufe mit TCAS stellen,
also ein Safety Net für Piloten. Im Vorfeld gab es Diskussionen,
ob man als Lotse Informationen über das System haben
möchte, also ähnlich der Diskussion über das Anzeigen von
TCAS-RAs an Lotsenarbeitsplätzen. Mehrheitsmeinung ist
derzeit, dass man als Lotse RWSL-Anzeigen haben möchte.
Dies würde im Umkehrschluss bedeuten, dass auch die Ansicht
der IFATCA zu TCAS-RA-Downlinking überdacht werden
müsste. Das ist aber auf dieser Konferenz noch nicht passiert.
Zum System RWSL wird der „fl ugleiter“ einen eigenen
Artikel veröffentlichen.
Anschließend präsentierte Willem Zuidveld (Niederlande)
ein sehr eindrückliches Video und Arbeitspapier zu Hypoxie,
in Europa spätestens seit dem Absturz einer Helios-B737 vor
einigen Jahren wieder ein Thema. Das Video wurde auch in
der AG B auf der Fachbereichskonferenz in Nürnberg gezeigt.
Derzeit laufen Verhandlungen, das Video auf der Webseite
der IFATCA und dann auch auf der Webseite der GdF verfügbar
zu machen. Die DFS ist hier weiter als der Durchschnitt
der zivilen Flugsicherungsanbieter und hat Notverfahren zu
Hypoxie in der BA-FVD veröffentlicht. Dennoch kann ein gelegentlicher
Refresher zum Thema sicher nicht schaden. Entsprechende
Policy wurde auf der Konferenz verabschiedet.
Felipe de Lucia (Italien) präsentierte in Abwesenheit (in Form
eines Powerpoint-Videos mit Audiokommentar) ein PLC-Arbeitspapier
zu Flow Management. Im Vorfeld der Konferenz
hatte sich herausgestellt, dass sowohl TOC als auch PLC am
selben Thema gearbeitet hatten und dabei zu unterschiedlichen
Ergebnissen gekommen waren. Nun musste während
der Konferenz versucht werden, die unterschiedlichen Ergebnisse
zur Deckung zu bringen. Streit gab es vor allem um
die Frage, ob der Capacity Default Value bzw. Occupancy
Counts die Komplexität des Verkehrs mit abbilden.
Julian Ogilvie (UK) stellte dann das „gegnerische“ Arbeitspapier
des TOC vor. Er stellte vor allem die Grenzen des derzeit
in Europa eingesetzten Flow Management System heraus,
bei dem sich Lotsen und Piloten den Vorgaben des Systems
unterordnen müssen anstatt andersherum. Er forderte die
Ausweitung der bei Airport CDM („Collaborative Decision
Making“) erfolgreichen Methoden des Real Time Information
Sharing auf den gesamten Flug.
Anschließend stellte Julian die Beschlussempfehlungen des
TOC vor, in die die relevanten Passagen der Beschlussempfehlungen
des PLC eingearbeitet worden waren. Dieser
Kunstgriff hat erstaunlich gut funktioniert.
Bill Holtzman (USA) und Roosevelt Pena berichteten anschließend
von der Analyse des CDO (Continuous Descent
Operation) Manual der ICAO. Hier muss angemerkt werden,
dass Roosevelt das eigentlich allein machen sollte, ohne die
Unterstützung von Bill allerdings nichts dabei herumgekommen
wäre. Bill stellte zunächst am Beispiel der RIIVR-STAR
nach KLAX vor, wie ein solches Verfahren erarbeitet und implementiert
wird. Dann stellte er diese Echtwelterfahrungen
den Vorstellungen des CDO Manual gegenüber. Hauptproblem
von CDO ist, dass für den Piloten ein Continuous Descent
Approach möglichst wenig Beschränkungen enthält, so dass
er ein optimales Sinkprofi l fl iegen kann. Für den Lotsen bedeutet
das, dass er einen sehr hohen Unschärfegrad hat, wo
sich ein Luftfahrzeug auf einem solchen Verfahren aufhalten
kann, und dementsprechend „großzügig“ muss er dazu staffeln.
Für den Lotsen ist der ideale CDA daher eine möglichst
eng begrenztes Sinkprofi l. Die Kunst ist nun, die goldene
Mitte zu treffen.
Fred Deleau (Maastricht) gab einen kurzen Überblick über
die Vor- und Nachteile von CPDLC aus Human-Factors-Sicht.
Theoretisch können durch CPDLC Lotsen und Piloten entlastet
werden, aber dazu bedarf es entsprechend gut designter
HMIs. Fred stellt außerdem die Zeitschiene für die Einführung
von CPDLC in Europa vor. Ab 2013 müssen alle Flugsicherungsanbieter
über FL285 anbieten, und ab 2013 müssen
sukzessive alle Flugzeuge nachgerüstet werden. Neue Flugzeuge
müssen bereits seit diesem Jahr mit CPDLC ausgeliefert
werden.
Als nächster Tagesordnungspunkt berichtet Barbara Baltes
(Niederlande) von der Überprüfung des ICAO Safety Management
Manual durch PLC. Deutschland merkte an, dass
selbst ein gutes Safety Management nichts bringt, wenn die
Rechtslage im Staat selbst die Informationen in einem solchen
System nicht vor Strafe schützt, und im Gegenteil hat
die EU ausdrücklich den Staaten das Durchgriffsrecht auf die
Informationen gestattet.
Petra Reinecke stellte anschließend in ihrer Funktion als
Deutschlands Vertreterin im TOC den Global Aviation Safety
Plan der ICAO vor.
Abgerundet wurde der Tag von den Tätigkeitsberichten der
einzelnen regionalen Executive Vice Presidents sowie der Liaison
Offi cer bei der EU und der International Labour Organisation
(ILO).